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UNIDAD II

CARACTERSTICAS DE TRABAJO DEL MOTOR DIESEL


1. COMBUSTIBLES Casi todos los combustibles para los motores de combustin de hoy da Se derivan del petrleo, el cual es una mezcla compleja de hidrocarburos. Sin embargo, a medida que disminuyen los manantiales de petrleo, tiene cada vez mayor importancia el carbn, que es el Combustible ms abundante. Por la misma razn, los combustibles elaborados con productos del campo, algn da sern la fuente de nuestra potencia motriz. 1.1. LOS COMBUSTIBLES NATURALES. El origen y la evolucin subsecuente del petrleo en las formas lquida y gaseosa, no son completamente conocidos. Sin embargo, el petrleo se encuentra generalmente en ciertas formaciones rocosas que hace miles de aos fueron el piso de los ocanos. Es de creerse que los materiales orgnicos marinos en el fondo del mar, fueron envueltos por capas de rocas, Siendo sometidos a altas presiones con la eventual descomposicin en el producto conocido como petrleo. La materia orgnica original debi contener oxgeno, aun cuando el petrleo est formado en gran parte por compuestos de carbono e hidrgeno. Por qu mtodo fue eliminado el oxgeno?, es algo que se desconoce. Se ha aventurado que la accin de las bacterias ha sido la responsable; Otra teora presupone exposiciones continuas a travs de las edades, a una ligera radiactividad proveniente de las formaciones rocosas circundantes. El carbn sufri esencialmente la misma secuencia de procesos, excepto que en su caso la materia orgnica original parece haber sido vegetacin terrestre. Aun cuando poco posible, es probable que el aceite sea un destilado de la misma vegetacin, ya que como aceite tiene la habilidad de emigrar hacia otros lugares atravesando piedras porosas. Actualmente el petrleo crudo se encuentra acumulado en rocas porosas, en arena o en piedra caliza. Estas acumulaciones subterrneas se llaman algo errneamente "criaderos". El criadero contiene generalmente, junto con petrleo lquido, grandes cantidades de gas de petrleo y agua salada. Se supone que el agua salada Se qued atrapada en los poros de las rocas desde los tiempos en que fue depositada la materia orgnica. Tambin se encuentran depsitos de arena alquitranada, que consiste en arena comn, pegada mediante alquitrn viscoso originario del petrleo.

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Estando presente la pizarra, puede formarse un esquisto petrolfero. Los esquistos petrolferos, son formaciones de rocas duras que contienen venas de material de base petrolfera. Se puede rescatar el aceite de esquisto, moliendo y calentando la roca, o en algunos casos mediante la accin de un solvente. Naturalmente, el costo de produccin de combustibles provenientes de reservas como stas, es considerablemente mayor que cuando se obtiene directamente de un criadero como petrleo crudo. Cuando el petrleo no est aislado de manera impermeable por las rocas del subsuelo, tiene lugar una refinacin natural o desgaste de las rocas, siendo convertido el aceite en asfalto, nombre dado a una mezcla pesada, negra, semejante al alquitrn, de estructura qumica incierta, pero con una cantidad relativamente pequea de hidrgeno. El asfalto que aflora de la tierra ha sido usado por cientos de aos para caminos y edificios. Basados en la experiencia y, mediante sondeos en campos que se sabe contienen petrleo, se puede estimar muy exactamente la cantidad de petrleo crudo descubierto, pero todava subterrneo. El monto de dicho crudo se llama reservas comprobadas. La cantidad total de recursos de petrleo descubierto y por descubrir, Slo puede ser estimada toscamente. Sin embargo, esta estimacin es un tanto cientfica por requerir la experiencia acumulada. Por lo dicho, el petrleo se encuentra casi invariablemente en rocas marinas, y las evidencias geolgicas indican que alrededor de 28 millones de kilmetros cuadrados de la superficie de la tierra, que en un tiempo estuvieron bajo el agua, probablemente contengan aceite. Mucho del aceite fue originado en las aguas poco profundas de los mares interiores, porque tales aguas deben haber contenido abundante material orgnico que fue sepultado a lo largo de los aos, por depsitos sedimentarios proveniente de la tierra circundante. Actualmente, las regiones de este tipo son los mayores depsitos productores de aceite, del mundo y probablemente las fuentes de aceite del maana. En la Tabla siguiente aparecen, en orden de su importancia, esas regiones productoras de aceite.
ACEITE DE PETROLEO CRUDO (En billones de barriles)

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Circundando los territorios de la superficie de la tierra, existen planos debajo del agua llamados estanques Continentales. Un estanque continental se extiende distancias considerables dentro del mar, a profundidades de algunos cientos de metros, antes de precipitarse en las profundidades ocenicas. Ms abajo de estos estanques pueden existir grandes reservas de petrleo (y en lo ms hondo de los ocanos las probabilidades de formacin de aceite son tambin enormes. aun cuando los mtodos para localizarlo y beneficiario no son obvios). De la Tabla anterior, parece ser que con el Consumo actual, los Estados Unidos de Norteamrica tienen un remanente de slo 10.5 aos (21/2), antes de que sus reservas probadas se agoten, Sin embargo, estos Clculos no toman en Consideracin las nuevas reservas que indudablemente habrn de descubrirse. A pesar de esto, es posible que las reservas de petrleo americano duren solamente 75 aos (150/2).Se puede tener alguna Confianza sobre este punto, admitiendo que las cifras de las reservas totales contengan grandes errores y que las reservas ocultas del estanque continental y del depsito polar, prueben que son considerables. Sin embargo, a medida que el petrleo crudo vaya desapareciendo y, por lo tanto, aumente su precio, otros manantiales de l sern econmicamente factibles de procesar; como por ejemplo, la conversin de gases, las arenas de alquitrn, las arenas de esquistos y el carbn. En la tabla que se presenta a continuacin estn enlistadas las reservas estimadas de estos combustibles, si se convirtieran en aceite mediante procesos de refinacin o sintetizacin.
RESERVAS DE COMBUSTIBLES DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA (Suponiendo que el combustible es convertido en petrleo, por mtodos modernos)

Combustible Carbn*. Gas natural*. (metano, principalmente) Esquistos Arena Asfltica.

Produccin (por ao) 600 millones de ton 5 trillones de pies3

Cantidad para producir 1 barril de aceite crudo ton 12 000 pies3 1.5 ton

Reservas estimadas (en billones de barriles de aceite crudo) 1 300 50 47 5

* En virtud que hoy da se emplean enormes cantidades de estos combustibles para fines de calefaccin, las reservas aplicables a los motores de combustin sern slo parciales.

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PETRLEO CRUDO El petrleo crudo es una mezcla de un nmero casi infinito de compuestos hidrocarburados, yendo desde los gases ligeros de estructura qumica simple, hasta lquidos espesos de aspecto de alquitrn y ceras de estructura qumica compleja; tal y como proviene el aceite del subsuelo, tambin contiene varias cantidades de azufre, oxgeno, nitrgeno, arena y agua. Aun cuando los compuestos componentes del petrleo crudo varan ampliamente de depsito a depsito, los constituyentes finales son relativamente fijos; el porcentaje de carbono varia generalmente de 83 a 87% y el de hidrgeno de 11 a 14%. La mayora de los compuestos del crudo, pertenecen principalmente a la familia de las parafinas, naftenos y aromticos, junto con una considerable cantidad de material asfltico de estructura qumica desconocida, Las frmulas generales de las familias, se muestran en la Tabla siguiente junto con su estructura o disposicin de sus molculas. PRINCIPALES FAMILIAS DE HIDROCARBUROS EN EL ACEITE CRUDO

Sin embargo, las mezclas de aceite no pueden dividirse solamente en estas familias separadas, porque muchas de las molculas del aceite estn formadas por otras de familias diferentes. Por tanto, un ncleo en forma de anillo, puede unirse a un compuesto en Cadena, y tambin varios anillos de iguales o diferentes familias, pueden juntarse para formar una sola molcula. Debido a esta complejidad, los componentes y las propiedades del aceite crudo, as como sus productos, mostrarn diferencias extremas. FAMILIAS DE HIDROCARBUROS ENCONTRADOS EN LA GASOLINA*

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El aceite crudo se clasifica generalmente por las cantidades relativas de cera parafina y residuos de asfalto en l, Siendo la clasificacin: aceite de base parafina, de base mixta y de base asfalto. Los aceites de base parafina, tales como el crudo de Pennsylvania, contienen cantidades relativamente grandes de cera y muy poco o nada de asfalto; los aceites de base asfltica, de la costa Oeste, tienen las caractersticas opuestas. Los crudos de base mixta, contienen tanto cera como asfalto. Esta clasificacin aun Cuando ampliamente usada, es defectuosa, porque el resto de los componentes del crudo no siguen necesariamente el modelo dictado por la base o parte residual del aceite. Se ha estimado, que el 30 O 40% del aceite crudo de Pennsylvania, es parafnico, en tanto que el 30% de todos los crudos, en promedio, est formado por combinaciones naftnicas. Sin embargo, la gasolina Contiene casi invariablemente un alto porcentaje de combinaciones parafnicas (tabla de hidrocarburos encontrados en la gasolina). CONSUMO DE PRODUCTOS DEL PETRLEO (1949)

DIVISIN DEL ACEITE CRUDO EN PRODUCTOS DE PETRLEO. Es muy posible. Aun cuando no econmicamente factible, convertir casi todo el petrleo crudo en gasolina y Combustible diesel. Sin embargo, como hay demanda por muchos productos diferentes de la gasolina, el costo del equipo refinador, as como los precios de los productos en el mercado, dictan la divisin del crudo en diversos productos de variada utilidad. En la Fig. 1, se ilustran los pasos fundamentales de la divisin del crudo en esos productos diferentes. En el subsuelo, suele estar el aceite sometido a grandes presiones, y su liberacin permite a los compuestos ligeros en ebullicin, pasar al estado gaseoso, por lo que el aceite que emerge del pozo es una mezcla de gases hmedos y de lquidos. Los gases hmedos son separados de la parte lquida del crudo, pasando la mezcla a travs de un absorbente (no mostrado). En

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este caso, el fluido pasa por entre un gasleo de baja volatilidad y las gotitas del lquido son absorbidas, en tanto que el gas esencialmente Seco, abandona al absorbente.

Fig. 1 Diagrama de flujo de una refinera. (Cortesa del American Petroleum Institute)

Cuando la gasolina liquida queda libre mediante el calentamiento del gasleo, Se requiere un tratamiento relativamente pequeo, antes de poder utilizarla, llamndosele gasolina natural o de Cabezal. La etapa preliminar en la refinacin del petrleo, es la de pasar al crudo caliente por el interior de una torre fraccionadora (Fig. 1) La torre, que puede ser de 33 m (100 pies) de altura, contiene una serie de artesas colocadas a ms o menos 0.60 m de separacin (2 pies). Las burbujas de los vapores calientes en la torre, pasan a lquido condensado en las artesas, siendo separado en tal forma el crudo en fracciones diferentes. LOS componentes con punto de ebullicin superior, se condensan en bandejas inferiores y los componentes con bajo punto de ebullicin, en las bandejas superiores, puesto que en la torre fraccionadora, el nivel de la temperatura disminuye al pasar de la parte inferior a la superior. En niveles un tanto arbitrarios dentro de la torre, se separan las proporciones como condensados para darles tratamientos especficos posteriores, con el fin de lograr los productos deseados. Las fracciones obtenidas en niveles ms elevados se llaman gasolina de destilacin directa y representa la fraccin ms ligera del aceite crudo. Debe notarse que la gasolina no es un Solo compuesto sino que reciben ese nombre muchos compuestos que cubren una

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franja en la curva de destilacin, sin que haya puntos definidos de dnde comienza y dnde termina. La gasolina de bajo grado (baja volatilidad), se denomina nafta, aun cuando el nombre proviene que su rango particular de ebullicin, corresponde a los solventes industriales. En puntos de ebullicin ligeramente superiores, se obtiene el aceite para alumbrado conocido como keroseno. A las fracciones ms pesadas se les llama gasleo y en la Fig. 1 esta clasificacin aparece como destilados ligeros y gasleos pesados. Los productos finales del aceite de base parafina, son los productos almacenados en tambores para fines de lubricacin. Si el crudo es de base asfltica o de base mixta, el producto final es un lubricante destilado y un residuo asfltico. Cuando se descompone o fracciona el asfalto por el calor en una destiladora, se obtiene un gasleo de baja Calidad. El residuo carbonoso resultante de esta operacin se llama coque y se vende para fines de calefaccin. En la Tabla siguiente se muestran las demandas de los diferentes productos del aceite crudo. Ya que Cada uno de los productos del aceite crudo representa mezclas de muchos Compuestos, la temperatura de ebullicin (a presin constante) no es constante y vara desde las bajas temperaturas para los compuestos voltiles, hasta las altas para los componentes pesados. Estas clasificaciones un tanto arbitrarias, Se muestran en la Fig. 2, para los combustibles utilizados en los motores de combustin.

Fig. 2 Clasificacin de los combustibles destilados para motores de combustin. A, combustible diesel (buena calidad); B, destilados ligeros (combustible para motores diesel de alta velocidad y motores de propulsin a chorro); C, Keroseno; D, combustible de baja volatilidad para aviones; E, gasolina para automviles; F, gasolina para aviones.

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DESCOMPOSICIN (CRACKING).

TRMICA

CATLISIS

PIROGNICA

Si las demandas de gasolina hechas por los consumidores se satisficieran mediante la destilacin racionada, se acumulara en el mercado una enorme cantidad de subproductos, tales como el aceite combustible y el keroseno. Por esta razn, la mayor parte de la gasolina se produce mediante un proceso de desintegracin. La desintegracin pirogenita (cracking) es un trmino empleado para denotar la descomposicin de grandes molculas de hidrocarburo en compuestos menos complejos, de punto de ebullicin ms bajo. Sin embargo, la verdadera reaccin de desintegracin, siempre involucra tanto recombinacin, como descomposicin. Por tanto, los productos de la desintegracin no son Solamente los compuestos deseados de bajo punto de ebullicin. Sino tambin una serie de compuestos con puntos de ebullicin superiores a los de la materia prima Original. Estos ltimos materiales podrn recircularse, Esto es, ser regresados a la cmara de desintegracin (Fig. 1). El resultado final es la produccin de gases, gasolina y un aceite combustible pesado (y de familias no necesariamente iguales a las de la materia prima). La mayora de las refineras incluye un desintegrador cataltico, debido a que la calidad de las gasolinas de desintegracin cataltica, para resistir el autoencendido (golpeteo), es superior a la de las gasolinas producidas por desintegracin pirognica. Como consecuencia de la guerra y la demanda resultante de combustibles de alto octano, aproximadamente el 20% de la gasolina que se obtiene hoy da (1948), se produce por desintegracin cataltica. La presencia del catalizador no cambia notablemente la presin y la temperatura requeridas para la reaccin de desintegracin. En uno de los procesos Houdry, los gases a 450C y 2.10 kg/Cm2 (850F y 30 lb/pulg2) son enviados por ende un laberinto forrado con una mezcla de slice, almina y xido de nquel. Es de suponerse que las molculas de aceite son absorbidas en la superficie del catalizador poroso, siendo deformadas por la atraccin molecular ejercida por las molculas absorbidas y los absorbentes. Debido a esta deformacin, las molculas absorbidas son capaces de sufrir reacciones un tanto diferentes de las correspondientes a la fase de gas. Esta teora es reforzada por el hecho de que un buen catalizador se caracteriza por su porosidad y la gran superficie resultante (mas o menos 45 ha de superficie por kg. de catalizador). La composicin qumica del catalizador como es de esperarse, influye las reacciones y, por tanto, decide los tipos de productos obtenidos (la estructura qumica de los combustibles). Por tanto, la desintegracin cataltica, aun cuando ms costosa que la desintegracin pirognica, se emplea como procedimiento suplementario para aumentar la produccin de combustibles ECH de alta calidad. Las variables fundamentales en las reacciones de desintegracin son la temperatura, el tiempo de exposicin, la presin y las caractersticas de la materia prima que se va a desintegrar. Una alteracin en cualquiera de estas variables cambiar la composicin del producto desintegrado. Por esta razn, se construyen plantas piloto estudindose las reacciones en una escala pequea, antes de hacer el diseo final y de que se establezcan las condiciones de funcionamiento.

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LA FAMILIA DE LAS PARAFINAS. El miembro ms simple de la familia de las parafinas, es el metano (el cual es el componente principal del gas natural). La estructura de la molcula del metano, Se puede mostrar esquemticamente mediante un diagrama Simple:

Se dice que el metano es un compuesto saturado porque la valenca3 del tomo del carbono est completamente ocupada. Los miembros superiores de la familia Se forman uniendo los tomos de carbono en una Cadena:

Las parafinas llevan el Sufijo -ano aadido a la parte que identifica el nmero de tomos de carbono: Las parafinas llevan el sufijo- ano aadido a la parte que identifica el nmero de tomos de carbono.

Por ejemplo, el hexano es una parafina segn su terminacin ano, con seis tomos de carbono, Segn el prefijo hex. Como la frmula general para la familia es CnH2n+2, la frmula para el hexano ser C6,H14. Sin embargo, la molcula no necesita desarrollarse en cadena recta para satisfacer la frmula CnH2n+2 siendo suficiente cualquier cadena abierta. Asi, el isobutano, tiene una estructura de Cadena ramificada:

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LOS MIEMBROS DE LA FAMILIA DE LAS PARAFINAS Y SUS PROPIEDADES

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El isobutamo es un ejemplo de una sustancia con la misma frmula molecular que la del miembro normal de la familia, pero con una estructura molecular diferente y propiedades diferentes; a tales sustancias se les llama ismeros. Advirtase que los ismeros y tambin los miembros normales o de cadena recta de la familia de las parafinas, son Compuestos saturados. Algunas veces se identifican los miembros normales o de cadena recta de la familia de las parafinas, mediante el prefijo n: n butano. Las ramas para los ismeros, son radicales o grupos parafina, con frmula CnH2n (radical alkil). Se emplea el mismo cdigo que para la familia de las parafinas, excepto que la terminacin del nombre es el:

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Supngase que deba escribirse un ismero del Octano, El nombre iso-octano es aplicable a cierto nmero de compuestos con frmula C8H18, por lo cual se requiere un nombre qumico explicito para cada Ismero diferente, Por lo tanto, el nombre 2,2,4 trimetil pentano identifica un ismero especfico del Octano. Se le representa rpidamente, trazando primero la estructura del pentano:

Luego, Se nota que tri significa 3 y metil el radical CH3; por 10 tanto, debern unirse 3 grupos metil a la base pentano, en los tomos de carbono 2,2 y 4 (numerados de izquierda a derecha):

En esta forma se construye fcilmente la frmula para el 2,2,4 trmetil pentano. Este ismero particular del Octano, es de importancia en los motores de combustin, por cuya razn los trminos iso-octano y 2,2,4 trimetil pentano se emplean como sinnimos en este texto y en la literatura para ingenieros. Otros ejemplos de los ismeros y sus nombres descriptivos, son:

En la Tabla anterior, se muestran las propiedades de los miembros de la familia de las parafinas. Es de notar que la relacin critica de compresin para un golpeteo audible en el motor ECH, disminuye rpidamente a medida que aumenta la longitud de la cadena, de los miembros normales. Por esta razn, las parafinas normales dentro del rango de volatilidad de la gasolina, son
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malos combustibles para ECH. Se puede conjeturar que, en general, las porciones ms voltiles de un combustible de destilacin directa, tienen menos tendencia al golpeteo en un motor ECH, de lo que pueden tener las fracciones pesadas y menos voltiles. El mismo concepto es usualmente cierto para las gasolinas desintegradas por calor, pero no necesariamente para las desintegradas por catlisis, las cuales pueden contener parafinas ramificadas en las fracciones ms pesadas (haciendo hincapi en que los miembros de cadena ramificada se distinguen por relaciones de compresin criticas elevadas), se ha establecido una escala de referencia para medir el golpeteo ECH, seleccionando arbitrariamente dos Combustibles primarios de referencia. Al iso-octano (2,2,4 trimetil pentano) se le ha asignado arbitrariamente un "nmero octano" igual a 100, en tanto que al n-heptano, tambin muy arbitrariamente, se le ha asignado un nmero octano" igual a 0. El nmero octano de cualquier combustible, se encuentra comparando la intensidad de su golpeteo con diferentes mezclas de n-heptano e iso-octano. Por ejemplo, un nmero octano de 65 asignado a un Combustible, significa que su intensidad de golpeteo en un motor de norma9 y en condiciones normales, es equivalente al de una mezcla de 65 partes de iso-octano y 35 partes de n-heptano (volmenes). El poder de golpeteo de los combustibles est en proporcin algo aproximada con la temperatura de autoencendido. Siguiendo en orden hacia abajo en la Tabla se advierte que la bondad de los combustibles disminuye progresivamente para motores ECH y para motores EC aumenta progresivamente. Es as que el hexadecuno (que comnmente se le llama cetano) tiene una temperatura de autoencendido baja y, por lo tanto, es un buen combustible para evitar el golpeteo en los motores EC. Obsrvese en la Tabla anterior que la relacin aire-combustible qumicamente correcta para la mezcla, es esencialmente constante, aun cuando cambian la estructura y la fase de los combustibles. Debido a esta constancia, pueden suministrarse diferentes combustibles a los motores ECH, Sin cambiar el ajuste del carburador, Vase, tambin, que el contenido de energa por m3 de mezcla, es esencialmente constante y por ello la potencia producida por el motor no es afectada por cambios de combustible (a menos que se presente el golpeteo). LA FAMILIA DE LAS OLEFNAS. Un gran porcentaje de los compuestos pertenecientes a la familia de las olefinas, pueden encontrarse en los combustibles obtenidos por desintegracin (cracked). Las olefinas son compuestos no saturados, de cadena abierta con frmula general CnH2n. La no saturacin se muestra por el doble enlace en la frmula grfica:

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La familia de las Olefinas se caracteriza por la terminacin ano, y el prefijo sigue el mismo cdigo que para las parafinas. Como el doble enlace puede ocurrir en alguno de los diferentes puntos, Se identifica al ismero, ya Sea mediante un prefijo O mediante un subndice, como se ilustra abajo para el butano-1 (0 1-butano). Vase que el butano-2, se indica elevando el doble enlace en los tomos centrales del carbono y para el butano Slo son posibles estos dos compuestos de Cadena recta. Sin embargo, puede formarse otro isomero, pero con cadena ramificada:

Las propiedades fsicas de las olefinas corresponden muy estrechamente a los compuestos Similares en la familia de las parafinas. Sin embargo, como consecuencia del libre enlace, las olefinas son qumicamente reactivas y se unen rpidamente con el hidrgeno para formar la parafina correspondiente, o en algunos casos con el oxigeno, para formar un residuo indeseable; la goma." Las olefinas que no reaccionan rpidamente con el oxgeno son los componentes de la gasolina ms deseables que las n-parafinas, debido al nmero octano mayor de las olefinas. Tambin para la produccin de gasolina para aviacin son deseables las olefinas LA FAMILIA DE LAS DOLEFINAS. Las diolefinas se describen mejor como olefinas de dos enlaces dobles. Estos compuestos no saturados de cadena abierta, tienen la frmula general CnH2n y sus nombres terminan con las letras "dieno":

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Las diolefinas son componentes indeseables en los combustibles porque al almacenarse ocurren reacciones que tienden a colorearlo e incluso, a la formacin de una goma oscura. Esta goma puede formar depsitos en el motor que afectan seriamente la carburacin y el funcionamiento de las vlvulas. Las diolefinas se emplean en la manufactura del hule sinttico. LA FAMILIA NAFTENO O CICLOPARAFINA. Los naftenos tienen igual frmula que las olefinas (CnH2n) pero los naftenos son compuestos saturados de estructura de anillo, descritos acertadamente mediante el nombre descriptivo; Cicloparafinas. Los componentes se denominan aadiendo el prefijo ciclo- al nombre correspondiente de la parafina de cadena recta:

An cuando ms de un Cuarto de todo el aceite crudo Se obtiene de compuestos naftnicos, aparentemente tales compuestos son todos ellos derivados ya sea del Ciclohexano o del ciclopentano (con varias cadenas laterales). Las cadenas laterales son generalmente, grupos parafnicos reemplazando a uno o ms de los tomos de hidrgeno. Los naftenos son compuestos deseables de la gasolina para motores. LA FAMILIA DE LOS AROMTICOS. Los miembros de la familia del benceno, son hidrocarburos de estructura de anillo con frmula general CnH2n-6. Las series del benceno pueden tener diferentes grupos sustituidos por tomos de hidrgeno:

A pesar de la falta de saturacin, las uniones dobles no son fijas en su posicin con respecto a los tomos de Carbono y si son, en cambio, alternas, dando origen al nombre de uniones aromticas. Debido a esta unin particular, los aromticos son ms estables qumicamente que otros
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compuestos no saturados. De hecho, resisten el autoencendido severo y lo hacen reaccionando en la carrera de compresin del motor, aun mejor que el iso-octano. Cuando se une ms de un grupo al anillo benceno, se hacen posibles varios ismeros; los prefijos orto, meta, y para se abrevian comnmente o-, m-, y p-. Las series naftalenos de los aromticos se encuentran tambin en el petrleo, con estructura de anillo doble de frmula general CnH2n -12. Vase que las posiciones 1, 4, 5, 8, son equivalentes; por lo tanto, se les llama las posiciones alfa: alfa-metil naftaleno. Las posiciones beta equivalentes son: 2,3,6,7.

Se ha establecido una escala para los combustibles EC, con los mismos lineamientos que para los combustibles ECH. Asi, el hexadecano (cetano), Se incendia rpidamente en un motor EC para relaciones de compresin bajas y por ello Se le asign arbitrariamente un nmero Cetano 100. El Otro Combustible primario, de referencia para la escala Cetano, es el alfa-metil naftaleno, con un valor arbitrario de 0 cetano. Por lo tanto, un nmero cetano de 45 asignado a un aceite combustible, significa que tendr caracterstica12 de autoencendido, equivalentes a las de una mezcla de 45 partes en volumen de n-cetano y 55 partes de 1-metil naftaleno. los miembros de la familia de los aromticos, son gasolinas excelentes Como combustibles y pueden producirse selectivamente por desintegracin cataltica O por desintegracin pirognica, a temperaturas elevadas (649 C). El benceno, que comercialmente se le conoce como benzol, puede emplearse como agente acondicionador para elevar el nmero octano de los Combustibles de bajo grado.

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OTRAS FAMILIAS DE HIDROCARBUROS Y SUS CARACTERISTICAS

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LOS ALCOHOLES. Los alcoholes son un producto de la oxidacin parcial del petrleo y no se les encuentra en ninguna proporcin en el aceite crudo. Los compuestos son saturados, con estructura de cadena de la forma general R OH. En este caso, el radical R es el grupo parafina unido al radical hidroxilo OH. Los alcoholes se designan por el nombre del radical: o CH3OH alcohol metilico (metanol)

A su vez, el nombre del hidrocarburo Correspondiente, va seguido del sufijo, ol; metanol. Se ha contemplado, alguna vez, el empleo del alcohol como combustible para motores, ya sea puro o como mezcla alcohol-gasolina. La principal razn para proponer al alcohol como Combustible, es que Se puede Obtener de productos agrcolas y tambin de desperdicios, en tanto que la gasolina es un recurso natural que est siendo agotado rpidamente. El alcohol tiene la ventaja de las buenas caractersticas de antigolpeteo, como lo evidencia su nmero Octano (Tabla anterior, hidrocarburos y sus caractersticas). Por otra parte, el costo de manufactura de un combustible es prohibitivamente alto cuando se le compara con el petrleo, cuyo costo de produccin fue absorbido por la naturaleza. Los costos de produccin se pueden comprobar de los datos siguientes.

Con el precio actual del maz, el costo del alcohol resulta varias veces el de la gasolina. Si se reemplazara el maz por materiales de desecho, el factor a considerar seria el Costo de la recoleccin de ellos. Cuando se mezclan juntos la gasolina y el alcohol, surge otro problema, porque el alcohol absorbe agua de la atmsfera, separndose de la gasolina. Como el alcohol requiere una relacin aire-combustible, diferente de la de gasolina, tal separacin tiende a provocar un mal funcionamiento. OTROS PROCESOS DE REFINACIN. Aun cuando no se espera que el ingeniero mecnico sea un tecnlogo en general, su vocabulario deber ser capaz de darle a conocer cierta terminologa, que aparece frecuentemente en la literatura para ingenieros. Por esta razn, se presentan en trminos generalizados las definiciones de los mtodos modernos de refinacin, ilustrndose en la Fig. 3 las relaciones mutuas entre los diferentes procesos.

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Polimerizacin: La polimerizacin es un proceso, en el cual se llevan juntos gases de la misma familia a la presencia de un catalizador, para formar un lquido. Por lo comn, se reserva el trmino a la Conversin de gases ligeros de olefinas (principalmente propano y butano), en gasolina. El proceso emplea temperaturas bajas (316C, 400F) y presiones bajas (14 kg/cm2 abs, 200 lb/plg2 abs) siendo por ello, de poco Costo. La gasolina polimerizada, tiene un buen nmero octano (alrededor de 80). (Tambin Se pueden polimerizar los gases de un solo componente), Alkilacion: En el proceso de alkilacin, se renen molculas desiguales en presencia de un catalizador; usualmente, se hacen reaccionar gases ligeros de olefinas con gases de parafina para producir parafinas de cadena ramificada (liquida), con un nmero Octano alto (arriba de 100). Esta gasolina se llama alkilada y sirve como un componente de mezcla para producir combustible para aviacin. El proceso se realiza a presiones bajas (3.5 kg/cm2 abs) y a temperaturas bajas (10C).

Fig. 3 TECNOLOGA DEL COMBUSTIBLE (COPIADO DE UN DIBUJO ORIGINAL DE THE TEXAS Co)

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Isomeracin: En este proceso, como su nombre lo indica, se verifica un arreglo de la estructura molecular para formar ismeros. En la operacin comn, tanto el butano como el pentano se pasan a travs de una cmara catalizadora (a 149C, 14 kg/cm2 abs), formndose el ismero. El isobutano es valioso en el proceso de alkilacin, en tanto que el isopentano es un material de mezcla para controlar la volatilidad de la gasolina para aviones. HIDROGENACIN. El significado de hidrogenacin es literalmente la adicin de hidrgeno. El proceso se describe ms ampliamente mediante los adjetivos destructivos o no destructivos. En la hidrogenacin no destructiva, los combustibles no saturados, tales como las gasolinas polimerizadas que son generalmente inestables y tienden a formar goma, son convertidos en compuestos saturados exponindolos a un catalizador conveniente a temperaturas y presiones moderadas ( 396 C, 14 kg/cm2 abs). (Este proceso tambin elimina compuestos de azufre, convirtindolos a sulfuro de hidrgeno). Dichos combustibles hidrogenados responden mejor a la adicin de tetraetilo de plomo (y son ms estables que el Combustible polimerizado); sin embargo, el nmero octano cambia ligeramente por la conversin. En la hidrogenacin destructiva, se conduce la desintegracin cataltica en una atmsfera de hidrgeno, con objeto de producir compuestos de bajo punto de ebullicin (por desintegracin), as como compuestos saturados (por la adicin del hidrgeno). Este es un proceso costoso y, por lo tanto, de poco empleo actualmente. REFORMADO Comnmente, este es un proceso de desintegracin trmica para convertir gasolinas de baja calidad (naftas), en fracciones mejores, de puntos de ebullicin bajos y nmeros octanos superiores. En virtud de que el material a desintegrar, tiene molculas relativamente pequeas y, por lo tanto, estables, las condiciones de la desintegracin deben ser un tanto severas (14-70 kg/cm2 abs; 482 - 593C). Tambin el reformado cataltico se realiza con muchas limitaciones, el costo del equipo de refinera, para efectuar los diferentes procesos indicados, Se muestran en la Fig, 4.

GASOLINA. La Gasolina que se expende en el mercado, es una mezcla de productos obtenidos mediante diferentes procesos, como se muestra en la Fig. 3. Mediante dichas mezclas, se ajustan las propiedades del combustible para obtener las caractersticas de funcionamiento deseadas, siendo estas caractersticas las de especial inters para el ingeniero. Por lo tanto, independientemente de Su origen, la gasolina debe tener las propiedades siguientes.

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1.

CARACTERSTICAS DE GOLPETEO. Actualmente, el patrn de comparacin es el nmero octano. En trminos generales, el mejor Combustible es el que tiene nmero octano mayor.

2.

VOLATILIDAD. a.) Caractersticas de arranque. La gasolina pondr en movimiento al motor, rpidamente, siempre que una parte de ella tenga bajo punto de ebullicin, como para permitir que Se forme la mezcla combustible a la temperatura ambiente.

Fig. 4 Inversin para una refinera de 100 000 barriles diarios, contra los nmeros octanos de la gasolina producida. (Cortesa de THE TEXAS Co)

b.) Caractersticas de vaporizacin. El Combustible debe tener una baja presin de vapor, a las temperaturas existentes en las tuberas, para evitar la vaporizacin en ellas y en el depsito del fletador, vaporizacin que impide o limita el flujo del combustible lquido.

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c.) Comportamiento en la carrera. En general, los combustibles con la temperatura ms baja de destilacin, son los mejores. d.) Dilucin en el Crter. La dilucin del aceite lubricante tiene lugar cuando se condensa el combustible, o Cuando deja de vaporizarse en el motor, siendo deseable una temperatura de destilacin, baja. 3. DEPOSITOS GOMOSOS Y BARNIZ. El Combustible no deber depositar en el motor, ni goma ni barniz, 4. CORROSIN. El combustible y los productos de la combustin no deben ser corrosivos. 5. COSTO El combustible deber ser barato.

Fig. 5 Aparato de prueba de destilacin ASTM

VOLATILIDAD DE LAS MEZCLAS MULTICOMPUESTAS. Una prueba simple, para la volatilidad, es la de destilar el combustible en un aparato" Semejante al mostrado en la Fig. 5. Se aplica calor al matraz C1, el cual contiene 100 ml de combustible y se consignan las temperaturas, cuando cae la primera gota dentro del vaso graduado b, lo mismo que cuando las gotas, al Sumar 5, 10, 15%, etc., se condensan. En virtud de que los combustibles hidrocarburados son mezclas de muchos componentes, la temperatura de ebullicin aumenta continuamente, a medida que se va evaporando. Al final de la prueba se alcanza una temperatura lmite, la temperatura final. Sin embargo, se encontrar que no todo el combustible ha salido del matraz, aun Cuando este aparezca vaco y s, en

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cambio, se tiene un residuo condensado al enfriarse. Tambin es de advertir, que una parte del combustible Se escapa inevitablemente, puesto que la suma de la parte condensada y del residuo, no es igual a la cantidad original. A dicha porcin Se le llama la prdida. Se ha supuesto arbitrariamente, que la prdida representa la parte ms voltil del combustible y, por lo tanto, debe aparecer en el instante mismo de iniciar la destilacin. Los datos corregidos de la destilacin ASTM, se obtienen aadiendo el tanto de prdida a cada lectura de los datos observados. Los datos corregidos al Ser graficados, aparecen como en la Fig. 6, con la prdida antes de iniciar la curva y el residuo despus del final de la misma. El efecto producido en la destilacin ASTM, por la presencia de pequeas cantidades de aditivos, tales como el tetraetilo de plomo, es usualmente insignificante. El trazo de la destilacin ASTM, de la Fig. 6, no puede Ser relacionado directamente con el comportamiento del combustible en el motor, porque las condiciones en el mltiple no reproducen las del procedimiento de la prueba ASTM. Por lo tanto, en la prueba ASTM, el Combustible se evapora en presencia de su propio vapor, en tanto que en el mltiple del motor se evapora en presencia del aire, ms que el vapor. Diferentes formas de aparatos de prueba, simulando las condiciones del motor, han sido inventadas por Bridgeman y por Brown y los procesos correspondientes se llaman destilacin de aire en equilibrio (EAD).

Fig. 6 Curva corregida de la destilacin ASTM

En la Fig. 7, se ilustra el equipo para la prueba EAD. Cantidades bien medidas de aire y combustible, fluyen a travs de los serpentines a, los que son mantenidos a una temperatura constante mediante el Calentador b, o el enfriador C. La longitud del conducto as obtenido, asegura que el proceso de vaporizacin alcanzar un estado de constancia o equilibrio. En d se puede medir el combustible no vaporizado y, por diferencia, se determina la cantidad de combustible vaporizado. Repitiendo la prueba a diferentes temperaturas con las mismas cantidades de aire y combustible admitidos en el aparato, se obtiene una curva de volatilidad para aire-combustible (AF). En virtud de que el carburador tambin surte una relacin esencialmente constante de aire-combustible, las curvas de volatilidad temperatura AF representan, hasta cierto punto, las condiciones del motor, surgen discrepancias entre las condiciones de la prueba y las del motor porque: (1) el mltiple de admisin del motor es mucho ms corto que el tubo de Cobre que hace de mltiple en la prueba EAD y (2) las velocidades en el mltiple del motor son mucho mayores,

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que las velocidades de la prueba. Por estas razones es de dudar, Cul de las condiciones de equilibrio se consiguen exactamente en el motor real, debido al corto tiempo de permanencia de la mezcla aire-combustible en el mltiple.

Fig. 7 Aparato de prueba de destilacin de aire en equilibrio (EAD

Cuando Se hacen varias pruebas con diferentes relaciones aire-combustible, Se obtiene la Serie de curvas de destilacin AF como se ve en la Fig. 8. Puesto que la combustin en el motor depende de la obtencin de una mezcla homognea aire-vapor, ser de inters construir las curvas de volatilidad aire-vapor (AV). Debe notarse que si la relacin en peso del aire-combustible es de 12 a 1 y Se vaporiza el 50% de combustible a 21C. Entonces este punto representa una relacin (en peso) de aire a vapor de 24 a 1. Luego, el punto 2lC50%, es la interseccin de la curva AF 12:1 con la curva AV 24; 1. Por definicin, la relacin entre las relaciones aire-vapor y airecombustible es;

Mediante esta relacin, Se han construido las curvas AV de la Fig, 9 :1 partir de las curvas AF de la Fig. 8. Las lneas interrumpidas.

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Fig. 8 Curvas de volatilidad del aire-combustible proveniente de la prueba EAD

Representan los datos de la prueba para las relaciones aire-Combustible, que entran al aparato EAD, por ejemplo, a la presin atmosfrica, en tanto que las lneas slidas representan los datos calculados para las Correspondientes relaciones aire vapor. En virtud de que la prueba EAD, requiere tanto tiempo como pericia para obtener buenos resultados, Bridgeman relacion los datos tornados de la prueba de destilacin ASTM, con los de la destilacin de aire en equilibrio en la forma de ecuaciones empricas. Dichas ecuaciones se muestran grficamente mediante los nomogramas de las Figs. 10 y 11

Fig, 9 Curvas de volatilidad aire-vapor, hechas en la prueba EAD

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Con estos nomogramas se pueden determinar los datos para una curva (EAD) con relacin aire-vapor de 16:1 y a la presin atmosfrica, sin realizar la destilacin de aire en equilibrio. Las relaciones airevapor diferentes de 16:1, son curvas paralelas con Cierto desplazamiento como se ven en la Fig. 12. El procedimiento completo es como sigue: 1. Se realiza la prueba de destilacin ASTM corrigiendo los resultados por las prdidas y los residuos; luego, se construye la curva corregida de la volatilidad ASTM (las ordenadas en grados C y las abscisas en por ciento). (Se traza una curva continua, promedio, a travs de los puntos obtenidos). 2. Se miden las pendientes de la curva de destilacin ASTM (grados C entre porcentaje), a intervalos de 10 grados y a 10%, 20%,.., 90% (pero a no menos de 10%, ni arriba de 90%). 3. En la Fig. 10, se encuentra la temperatura del punto de burbuja (BP), o la temperatura del punto 0% de evaporacin EAD, uniendo BP con la pendiente S del punto 10% ASTM, y Se lee el valor de C; este valor y la temperatura de 10% ASTM de la Fig. 11 dan la temperatura de BP.

Fig. 10 Monogramas bridgeman para evaluar C (tomado ref. 4)

4. La temperatura del 10% EAD, se encuentra uniendo P = 10 en la Fig.10, con la pendiente S del punto 10% ASTM y leyendo a C; este valor C y la temperatura del 10% ASTM en la Fig. 11, dan las temperaturas EAD del 10%. 5. Las temperaturas EAD del 20 al 90%, se encuentran en la misma forma que en (4), excepto. Por supuesto, que hay que sustituir los valores del 20%, etc.

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6. La temperatura del punto de rucio (DP), 0 la temperatura del punto de 100% de evaporacin del EAD, Se encuentra. Uniendo DP (que tambin es BP) de la Fig. 10, con la pendiente S del punto de 90% ASTM y leyendo el valor de C; este valor C y la temperatura del 90% ASTM en la Fig. 11, dan la temperatura DP.

Fig. 11 Nomograma Bridgeman para evaluar la volatilidad EAD.

Es de notar que los datos ASTM, abajo del 10% y arriba del 90%, no se utilizan, excepto como referencias para encontrar la pendiente en los puntos 10 y 90%. Tambin debe advertirse que el BP v el DP estn basados en los datos ASTM, respectivos para 10 y 90%. Este procedimiento se encontr necesario, porque cuando se presenta el error en la prueba ASTM, el punto final reflejar el error en mayor grado que en otros puntos. En todo caso, todo el procedimiento es altamente emprico. 7. Las curvas EAD aire-vapor, para relaciones diferentes de 16:1, quedan desplazadas un nmero Constante de grados a partir de la base 16:1 (Fig.12).

Fig. 12 Nomograma de correccin para relaciones AV diferentes de 16 a 1

8. Las curvas EAD aire-combustible, se calculan a partir de la ecuacin (4-1) con los datos aire-vapor encontrados en los pasos del 1 al 7 (en consecuencia, el ltimo paso, ahora, es el primero al hacer la prueba real EAD).

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9. Las curvas EAD aire-vapor, para presiones diferentes de la atmosfrica, se podrn construir mediante la Ec. (4-2) y las curvas aire-combustible por el mismo mtodo que para la presin atmosfrica. EJEMPLO 1 Despus de corregidos por las prdidas se llevan a un papel cuadriculado, los valores de cierta destilacin ASTM. Se encuentran las pendientes de la curva en 10, 20, 90%, trazando sus tangentes en los puntos mencionados. Al seguir dicho procedimiento, Se obtienen los datos siguientes:

Trazar para este Combustible, las curvas EAD aire-vapor con relaciones de 8, 16 y 20 a 1; adems, construir las curvas aire-combustible con relaciones de 1, 12 y 16 :1 1 Sin estrangulacin (presin atmosfrica). SOLUCIN. Los datos para la curva EAD aire-vapor con relacin 16:1, se encuentran en la forma descrita en el artculo anterior: Punto de burbuja: Fig.10, lnea BP y S = 3.9, leyendo C =25 Fig.11, lnea por t = 70 C y C = 25, Se lee: -27 C. Punto de roco Fig. 10, lnea por DP y S =7.5, leyendo C = 19 Fig. 11, lnea por t =167 C y C =19, se lee: 33 C. 10% EAD: Fig. 10, lnea por P : 10 y S = 3.9, leyendo C = 47 Fig. 11, lnea por t: 70 C y C : 47, Se lee -12 C 20% EAD: Fig. 10, lnea por P = 20 y S = 1.8, leyendo C = 44 Fig.11 lnea por t : B6 C y C = 44, Se lee: -4 C Resp. Resp. Resp. Resp.

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Una vez encontrados todos los puntos, se tiene:

Estos datos de la volatilidad, se trazan en la Fig. 13 y se marca: 16: 1 AV. 24 grados arriba y 7 grados abajo de la curva 16:1. Estas dos curvas, tambin se muestran en la Fig. 13. Las relaciones aire-combustible se pueden encontrar mediante la Ec. (4-1) Trazo de curva. 1:1 AF:

El diagrama de volatilidad de la Fig. 13, fue elaborado partiendo de la premisa de que la presin en el mltiple era la atmosfrica. Sin embargo, en los motores ECH comunes, con cargas parciales, la presin del mltiple es menor que la atmosfrica y en los motores sobrealimentados es mayor que la atmosfrica. Por ejemplo. Considrese una mezcla definida, de combustible lquido, vapor y aire, a temperatura constante. Si se reduce la cantidad de aire, el proceso de vaporizacin no Ser afectado grandemente y, por lo tanto, la mezcla aire-vapor ser ms rica que antes (menor relacin AV). En otras palabras, la presin de vapor del combustible es ms

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afectada por la temperatura que por la presin total, y cuando se disminuye el suministro de aire, la cantidad de vapor permanece esencialmente constante aun cuando disminuya la presin (p) total. Puede suponerse que el peso del aire existente, a temperatura constante, sea directamente proporcional a su presin parcial (ecuacin del estado de los gases perfectos), as como que la presin de vapor del combustible (pj), dependa slo de la temperatura:

Fig, 13 Curva EAD para la gasolina del ejemplo 1 (Cortesa de the Texas Co)

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Solucin de acuerdo a la figura 2.

El diagrama de correccin de la Fig. 12 muestra que el AV de 33.3 se forma a una temperatura de -4C, abajo de la de 16:1, a la presin atmosfrica. Por lo tanto, la curva AV de 16:1 a % de la presin atmosfrica, estar desplazada -4C abajo de la curva AV 16:1 a 1 atmsfera. Resp.

VOLATILIDAD DE LOS COMBUSTIBLES DE UN SOLO COMPONENTE. En algunos casos, se emplea en los motores un combustible que esencialmente es un solo componente. Si en este caso, el combustible fuera alcohol, la presin parcial de Su vapor depender slo de la temperatura, puesto que la composicin de las fases lquida y vapor permanecern invariables en todas las etapas de la vaporizacin. (En tanto que para la gasolina, las fases liquida y vapor cambian, continuamente, a medida que ocurre la vaporizacin).

La curva de la destilacin del aire en equilibrio, para un compuesto puro, se calcula a partir de las presiones medidas del vapor (Tabla anterior) supngase que el carburador suministra una mezcla aire-vapor. Tanto para el aire como para el vapor del combustible, se puede aplicar la ecuacin del Estado de los gases perfectos, para encontrar el peso aproximado del gas:

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Por definicin, la relacin airevapor es el peso del aire dividido entre el peso del Combustible vaporizado, Siendo los volmenes iguales:

Esta ecuacin Se reduce, notando que para el equilibrio Ta., = Tf el volumen del combustible lquido es despreciable y, consecuentemente, ambos gases ocupan el mismo volumen V y, por definicin, R = R0 / M:

EJEMPLO 3. El alcohol etlico es el Combustible contenido en un carburador, ajustado para que d una relacin AF de 9 a 1. Determinar la temperatura de equilibrio que permita al 60% del Combustible ser vaporizado en el mltiple, para condiciones de estrangulacin Completa. SOLUCIN

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lnterpolando en la Tabla anterior, se ve que esta presin corresponde a una temperatura de 14.2C. Resp. Como el proceso dentro del motor no est en equilibrio, probablemente se requiera una temperatura superior a 14.2C. Suponiendo que sea necesaria una correccin de unos 22C, la temperatura del mltiple deber ser alrededor de 36C. APLICACIONES DE LAS CURVAS DE VOLATILIDAD. Las temperaturas de equilibrio mostradas por las curvas EAD, no son respuestas absolutas porque tambin interviene en el problema el diseo del motor. Por lo tanto, los motores de construccin diferente, alcanzan diversas temperaturas de funcionamiento que difieren grandemente, unas de otras. Sin embargo, la destilacin EAD, representa la solucin ms favorable para los complejos problemas de volatilidad y las respuestas obtenidas deben tomarse como una primera aproximacin de las temperaturas reales, Ms importante aun, si un motor y un combustible se analizan juntos, entonces el efecto de combustibles diferentes (pero no motores diferentes) podr interpretarse racionalmente, a partir del anlisis EAD. En otras palabras, aun cuando las temperaturas EAD no son cuantitativamente correctas, las diferencias de las temperaturas relativas entre Combustibles Se pueden predecir con cierta seguridad. PUESTA EN MARCHA. El problema del ingeniero, en invierno y en los climas fros, es el de proporcionar un combustible que permita al motor arrancar con facilidad (en menos de diez revoluciones). Por pruebas experimentales, se sabe que una mezcla aire-vapor alrededor de 13 a 1, sea la mejor para el arranque satisfactorio (sin embargo, la combustin puede ocurrir en mezclas que varan desde 8:1 hasta 20:1 AV). Esta relacin se obtiene ahogando al carburador, restringiendo as la admisin de aire, En consecuencia, si el carburador proporciona una relacin AF de 1:1 y vaporiza el 7.7% de combustible, se podr obtener la relacin AV deseada, de 13 a 1. La temperatura de arranque, o sea la del aire ambiente, Se puede aproximar localizando la interseccin de la curva 1:1 AF con la lnea 7.7 de evaporizacin, en una grfica como la de la Fig.13. Debe notarse que esta figura fue construida para la presin atmosfrica y que cuando el motor est arrancando, la presin en el mltiple es probablemente inferior a la atmosfrica por estar cerrado el ahogador, debiendo hacerse una correccin para dicha baja presin. Por Otra parte, se aclar que el motor

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Solamente tiende a las temperaturas EAD, debido a la falta de equilibrio, imponindose una Correccin por esta condicin. Es satisfactorio considerar algo arbitrario que una correccin cancela a la otra y, por ello, la temperatura de arranque se lee correctamente a partir de los datos de la presin atmosfrica. En virtud de que la curva AV 16:1, es la primera de los nomogramas de Bridgeman, es conveniente leer la temperatura de arranque en la interseccin de la curva AV 16:1 y la lnea 10% evaporado. Esto viene a ser directamente la temperatura del punto 10%; por esta razn, aparece en la Fig. 10 la abreviatura ST (temperatura de arranque). En efecto, este mtodo implica que el carburador proporcione una relacin aire combustible de 16:1, cuando esta ahogado. Las temperaturas de arranque encontradas por alguno de los dos mtodos anteriores, son del orden correcto de magnitud para las condiciones reales. Sin embargo, la respuesta verdadera Ser influida por la posicin del estrangulador y por la velocidad del Cigeal, as como por las caractersticas generales y las Condiciones del motor. Por otra parte, si se comparan dos gasolinas, la que tenga menor temperatura del 10% EAD, proporcionar arranque ms fcil en tiempo fro. Por lo tanto, es de puntualizar nuevamente que el valor de las temperaturas EAD, descansan en su empleo en Sentido comparativo. En virtud de que las temperaturas de 10% EAD y 10% ASTM estn ntimamente relacionadas, se pueden Comparar las gasolinas en la base de las temperaturas ASTM. La Fig, 14 muestra el efecto del 10% de la temperatura ASTM sobre el arranque fcil. En la refinera y en invierno, se le aade a la gasolina mezclada fracciones ligeras para desplazar toda la curva hacia abajo a partir de un punto de giro, que viene a ser el de la temperatura del punto final (Fig. 15). EJEMPLO 4. Determinar la temperatura ptima de arranque para la gasolina de la Fig. 13.

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SOLUCIN. Supngase que Cuando el carburador est completamente ahogado, proporciona una relacin AF de 1:1 y que la relacin AV de 13:1 Sea la ptima para el arranque. Entonces,

En la Fig, 13, la interseccin de 7.7% y AF 1:1, dan un punto sobre AV 13:1 con una temperatura de arranque de 10.GC. Resp. E1 mtodo de Bridgeman consiste en encontrar la interseccin de AV 16:1 y la lnea de 10% evaporado 11.2C. Al comparar diferentes combustibles, es conveniente emplear siempre el mismo mtodo. Debe notarse que la temperatura de arranque es la temperatura del aire, as como la del motor (fro). CALENTAMIENTO. Una vez que el motor ha sido puesto en marcha o arrancado, deber proveerse un periodo de Calentamiento antes de que tenga un funcionamiento flexible. La extensin de este periodo depender de diferentes factores, tales como: (1) la volatilidad del combustible; (2) la relacin AF proporcionada por el carburador (3) la Cantidad de calor, suministrado a la mezcla por las zonas calientes del mltiple (4) la distribucin del combustible lquido, hecha por el mltiple; (5) la velocidad de la mezcla a lo largo del mltiple; (6) el efecto de enfriamiento del aire que fluye por el exterior del mltiple, o el diseo de ste por lo que respecta al aislamiento de su superficie exterior contra efectos de calentamiento O enfriamiento; (7) la temperatura de la culata, y (8) la sensibilidad del mecanismo que regula a la vlvula del ahogador. Por lo tanto, el periodo de calentamiento es influido ya sea por el diseo del motor para proveer rpidamente una temperatura mnima para la mezcla, como por la volatilidad del combustible (Fig. 16). Sin embargo, el calentamiento relativamente fcil de los motores en la Fig. 16, puede modificarse cambiando la volatilidad del combustible. (Se encontr que con un combustible menos voltil, el vehculo C requiri menos perodo de calentamiento que el vehculo B). Las curvas ASTM y EAD son utilizadas para juzgar que tan rpidamente responde el combustible en condiciones fras. En general, la porcin de las curvas entre 20 y 70% de evaporacin, muestran posibilidades para el calentamiento y aceleracin. Para curvas simtricas, esta regin se reduce a un punto, que es generalmente el de 50%." A medida que es ms inferior la localizacin de la regin 20-70%, O la del punto de 50%, Ser necesario menos tiempo para ahogar al motor y menos tiempo para acelerarlo. . OPERACIN NORMAL. Despus que el motor ha alcanzado las temperaturas de funcionamiento, Sern posibles dos condiciones: (1) Que la gasolina tenga altas temperaturas de destilacin, cuando ms para que Scan evaporadas las porciones ltimas y, consecuente mente, no se tenga la

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vaporizacin completa, hasta que la carrera de compresin ya est avanzada (y es muy posible que la vaporizacin total Se retarde hasta la Combustin); 4 (2) que la gasolina tenga temperaturas bajas de destilacin y, por lo tanto, la mezcla no slo se vaporice Sino que tambin se sobrecaliente.

Fig. 16. Efecto de la temperatura atmosfrica sobre el periodo de calentamiento del motor en cuatro marcas de vehculos (Cortesa de the Texas Co).

En el ltimo caso, el Combustible vaporizado desplazar al aire, obtenindose un rendimiento volumtrico ms bajo que cuando se alimenta una mezcla hmeda y, por lo tanto, disminuye la potencia en la flecha. Por otra parte, el problema de distribuir una mezcla de gas y partculas lquidas igualmente repartidas para cada cilindro, CS difcil (y la posibilidad de tener una mezcla homognea durante la combustin, es remota), por lo cual, generalmente se hace necesaria una sobrealimentacin de combustible para contrarrestar las deficiencias. De aqu que una mezcla hmeda, Si bien tiende a una mayor produccin de potencia, no conduce a un rendimiento trmico elevado (bajo consumo de combustible). Este comportamiento Se ilustra en la Fig. 17, la cual muestra las condiciones EAD (calculadas) para la mezcla combustible-aire, en el mltiple del motor. Por supuesto que el grado de vaporizacin del Combustible en el mltiple, se determina no slo mediante las caractersticas de volatilidad del combustible, sino que tambin por el diseo del mltiple (vase la discusin Sobre calentamiento). Por ejemplo, si la Cantidad de Calor suministrado a la mezcla es pequea, la vaporizacin del combustible Ser menor que si se empleara un mltiple ms caliente.

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Fig;. 17. Ejemplo de la Correlacin tpica del bsfc mnimo obtenible con la destilacin de aire en equilibrio del combustible. La curva mostrada es tpica de las encontradas en grandes motores radiales en condiciones de potencia de crucero, pero es influida considerablemente por el diseo del motor y por las condiciones de funcionamiento. (Cortesa de The Texas CO.)

Los mltiples de diferente longitud y forma, tambin influencian a la vaporizacin. Por lo tanto, para diferentes diseos de motor, se tendrn diferentes caractersticas de funcionamiento aun cuando se emplee el mismo combustible (segn la tabla siguiente y la Fig. 16).

No es posible relacionar directamente las curvas EAD con el comportamiento del motor, por no lograrse el equilibrio en el mltiple. Sin embargo, de pruebas realizadas por Brown y otros;* hay indicios de que deba aadirse una correccin de 4.5 a l0C a las temperaturas EAD del punto de roco, para obtener un buen valor de la temperatura del mltiple del motor, para lograr la completa vaporizacin. Para menos de la vaporizacin completa, la correccin disminuye aparentemente, en cuanto a su valor, por lo tanto, las temperaturas EAD y la del mltiple tienden una a la otra slo cuando Se presenta la vaporizacin parcial. Las razones para esto, probablemente se tengan no porque Se alcance el verdadero equilibrio en el mltiple, sino porque la mayor parte del Combustible sin vaporizar es atomizado finamente, bien distribuido, y perfectamente transportado en suspensin dentro de la corriente de aire, Un motor que recibe esta mezcla mecnica responder tan bien

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como (pero no mejor que) si la mezcla estuviera formada por verdaderos vapores. Aun cuando se tenga una escala variable de Correcciones, existe la incertidumbre de juzgar los valores relativos. Se supone algo arbitrario, por conveniencia y por seguridad, que las curvas EAD de 60 a 100%, pueden ser transferidas a las Condiciones del motor, aadindoles 22C a los valores de las temperaturas correspondientes. Las respuestas obtenidas por este mtodo sern de un orden de magnitud tan correcto, como para compararlas con las temperaturas observadas. Tambin debe suponerse que es deseable un 60% de evaporacin en el mltiple, para tener una distribucin aceptable en los motores multicilindricos (Brown, Ref. 6). Los dos supuestos asegurarn en la mayora de los Casos, que las temperaturas reales son ms que suficientes para obtener mezclas homogneas. EJEMPLO 5. Determinar la temperatura aproximada del mltiple, con estrangulacin completamente abierta, cuando se emplea el combustible de la Fig. 13, con una distribucin aceptable, si la relacin aire-combustible suministrada por el carburador es de 12 a 1. SOLUCIN. Se ha supuesto que se requiere un 60% de evaporacin para una distribucin aceptable. Se busca la interseccin de AF 12:1 y 60%, leyendo aadiendo el factor de correccin arbitrario, para las condiciones de no equilibrio en el motor: 22,0C t = 2+22.0 = 24.0 C

ACELERACIN. Cuando no ha sido vaporizado completamente el combustible, el fluido que recorre el mltiple consiste en aire, combustible vaporizado, gotitas de combustible arrastradas en la corriente del gas, as como una pelcula lquida en las paredes del mltiple. La pelcula lquida se desplaza a menor velocidad que el gas, pero en las condiciones de funcionamiento continuo, llega al cilindro una relacin constante de aire y combustible. Si Se abre el estrangulador, el aumento de presin ocasiona que aumente la relacin airevapor y, por lo tanto, ser arrastrada en la pelcula lquida, mayor cantidad de lquido. En virtud de que son necesarios algunos segundos para que el lquido llegue al cilindro, el hecho de abrir rpidamente el estrangulador ocasionar que el motor falle por lo muy pobre de la mezcla. Esta situacin se corrige aadiendo al estrangulador una bomba de mbolo, pequea. En estas condiciones, al abrir el estrangulador, la falta momentnea de combustible es compensada por una descarga suplementaria en el seno de la corriente de aire y que proviene de la bomba de aceleracin. Dicho combustible es llevado en suspensin por el aire hasta el cilindro, siendo as suministrada una relacin AF rica para la aceleracin. Advirtase que una de las razones para la alimentacin acelerante, es debido a que no Se asegura la vaporizacin completa en el mltiple. Tanto los combustibles de alto grado de volatilidad como las mezclas de alta temperatura pueden emplearse para reducir la necesidad de esta bomba auxiliar. Sin embargo, la bomba se disea para las gasolinas comerciales y, consecuentemente, proporciona una alimentacin acelerante, rica. Si la gasolina

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tiene un grado de destilacin anormalmente bajo, no ser necesaria la alimentacin acelerante y por ello el motor responder tardamente al estrangulamiento. DILUCIN EN EL CARTER. Cuando penetra al cilindro del motor una mezcla de aire y Combustible, es completamente posible que ocurra la condensacin de este ltimo en las partes ms fras del cilindro. La condensacin tiende a quitar el aceite lubricante de las paredes del cilindro, a pasar por los anillos del mbolo y a reunirse en el depsito del aceite, aumentando as el desgaste y diluyendo tambin al lubricante. Como los componentes menos voltiles del combustible tienen mayor tendencia a condensarse, el grado de dilucin del aceite en el Crter, estar relacionado directamente con las temperaturas finales de volatilidad de la mezcla. El 90% de la temperatura de las pruebas ASTM y EAD, se emplea para evaluar la tendencia de dilucin del combustible; a menor temperatura del punto 90% ser menor la dilucin del aceite del Crter. Tambin puede reducirse la dilucin, trabajando con altas temperaturas de la mezcla y de la culata. Las altas temperaturas de la mezcla garantizan que entrar al cilindro una mezcla Seca y la alta temperatura del cilindro abatir a la condensacin. Sin embargo, los depsitos de goma en el mltiple de admisin, provenientes de la oxidacin del combustible, crecen con el aumento de la temperatura del mltiple, incluso las altas temperaturas de la mezcla llegan a aumentar el valor de la reaccin de pre flama en la carrera de compresin y las tendencias detonantes del Combustible, ms an, disminuyen el rendimiento volumtrico y, por lo tanto, Se reduce la potencia. Por estas razones, es preferible que la ltima porcin del combustible sea rpidamente vaporizada a temperaturas relativamente bajas, en lugar de forzar la vaporizacin, aumentando la temperatura de la mezcla. OBSTRUCCIN DE VAPOR: Se dice que un motor est obstruido por vapor cuando ocurre una interrupcin ya sea parcial 0 total en el flujo del combustible debida a la vaporizacin de ste. El vapor ocupa un volumen mayor que el del lquido y, consecuentemente, se reduce el flujo de combustible. Esta reduccin ocasiona prdidas de potencia o bien el paro total del motor. Los factores que ocasionan la obstruccin por vapor son los siguientes: 1. La tendencia del Combustible a formar vapor, los combustibles ms voltiles, son los peores. 2. La exposicin del combustible ya sea a altas temperaturas o a bajas presiones dentro del sistema que lo contiene. 3. La tolerancia del sistema de combustible hacia el vapor; algunos motores acomodan un volumen mayor de vapor en el sistema de combustible sin que se perjudique seriamente su funcionamiento. Las tendencias de un combustible a la obstruccin por vapor estn relacionadas directamente con la volatilidad del extremo delantero o sea la volatilidad de O a 50%. Tambin se emplea, algunas veces, el 10% de la temperatura ASTM como una Comprobacin aproximada para Comparar las tendencias de diferentes combustibles. En este caso, se requieren las caractersticas opuestas en perjuicio del arranque. Las temperaturas arriba del 10% son las

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deseables para evitar la obstruccin por vapor. Evitar la Obstruccin por vapor viene a ser un problema de diseo del sistema de combustible; 1. La bomba del combustible debe Ser suficientemente grande como para que la presencia del vapor no reduzca el flujo por debajo de lo requerido por el motor. 2. Tuberas, bombas y carburadores deben colocarse en regiones relativamente fras y no deben quedar expuestos al calor radiado desde el motor y los tubos de escape, Al colocar la bomba del combustible y el carburador en el motor, debern emplearse juntas de aislamiento. 3. Deber facilitarse el flujo de aire a travs del sistema de Combustible y despus de l, mediante el diseo del ventilador y rejillas de ventilacin. Generalmente, se descubre la obstruccin por vapor despus de una travesa difcil, por la negativa del motor a trabajar holgando. Vase en la Fig. 18 que las temperaturas de los componentes del motor suben a valores elevados cuando se reduce la velocidad del motor hasta la velocidad en vaco. Las temperaturas en vaco Son mayores an para funcionamiento normal debido a la reduccin del aire de enfriamiento, obtenida cuando se para el vehculo.

Fig.18 Temperaturas del sistema del combustible (tomado del lubrication the texas Co)

SUMARIO DE LAS CARACTERSTICAS DE VOLATILIDAD. Parece ser, que la gasolina ideal deba ser altamente voltil excepto por la limitacin que impone el peligro de la obstruccin por vapor. Sin embargo, el Costo del combustible queda dictado por el Costo de la refinacin. Si fuera a reducirse el margen de volatilidad, eliminando los componentes de temperatura de ebullicin elevada, aumentara el costo del Combustible. En el pasado, estos componentes tambin exhiban cualidades pobres de golpeteo, porque, en general, al disminuir la volatilidad disminuyen los valores octano por esta razn, la gasolina de la preguerra tena buenas caractersticas de volatilidad; la refinera quita las fracciones pesadas para mejorar las cifras octano. Actualmente, con el uso creciente de la

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desintegracin cataltica, la eliminacin de las fracciones pesadas, tambin elimina material de alto valor antigolpe (Fig. 19) y la refinera deja de tener un incentivo para producir Combustibles ms voltiles. Por lo tanto, las Consideraciones econmicas predicen que las gasolinas del futuro sern menos voltiles que en el pasado.

Fig: 19 Variaciones de las cifras octano Sin plomo con un punto final para gasolinas producidas por diferentes mtodos de refinacin. (Tomado de Taylor and Gibson)

La Clasificacin de las gasolinas de invierno (tabla siguiente), muestra que sus Caractersticas de volatilidad varan dentro de lmites muy amplios.

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ESPECIFICACIONES PARA LA PRESIN DE VAPOR, GOMA Y AZUFRE DE LA GASOLINA. Se ha desarrollado una serie de pruebas de norma, para medir las diferentes propiedades de la gasolina. Tales pruebas y su significado se resumen en las pginas siguientes: PRESIN DE VAPOR. Una gasolina podr arrancar fcilmente a un motor, pero una vez que ste alcanza la temperatura de funcionamiento, habr completa libertad para la obstruccin por vapor. La presin del vapor de la gasolina aumenta con la temperatura y, a la vez, depende de su Composicin. Advirtase que cuando la gasolina es calentada, la composicin del lquido cambia progresivamente a medida que tiene lugar la vaporizacin, La cantidad de vaporizacin podr controlarse si se establece una prueba repetible para la presin del vapor. En la prueba Reid,24 se determina la presin del vapor en presencia de un volumen de aire, que ocupa cuatro veces el volumen del combustible. Esto normaliza la extensin de la vaporizacin. La prueba se realiza colocando en la bomba Reid, Fig. 4-20, una muestra fra de combustible y sumergiendo la bomba en un bao de agua mantenida a 38 C (100F). El manmetro de Bourdon indicar la presin de vapor del combustible, ms la elevacin de presin del aire y vapor de agua, Contenidos en la cmara del aire. El aumento de presin del aire y del vapor de agua, se podr calcular y restarse de la lectura del manmetro, para tener la presin real del vapor del combustible a 38C (100F), que se llama: presin Reid. La prueba Reid, indica la tendencia inicial del combustible a la obstruccin por vapor y la especificacin lmite usual es de 0.49 kg/cm2 Man (7 lb/plg2 man). Este lmite puede aumentarse para funcionamiento en invierno, a menos que se experimenten condiciones de funcionamiento muy severas. GOMA. Los hidrocarburos reactivos y las impurezas contenidas en el combustible, tienen tendencia a oxidarse y formar lquidos viscosos y slidos, para los cuales buscando una mejor denominacin, Se les llama en forma descriptiva goma. La naturaleza 25 qumica de la goma, as como el mecanismo de Su formacin no es completamente Conocida, aun cuando los ingredientes principales son cidos Orgnicos, Los hidrocarburos puros y estables de las familias de las parafinas, los naftenos y los aromticos, forman poca goma en tanto que las gasolinas desintegradas son las peores transgresoras. Una gasolina con alto Contenido de goma ocasiona dificultades de funcionamiento, tales como vlvulas y anillos de mbolo atascados, depsitos de Carbn en el motor, depsitos gomosos en el mltiple, taponamiento de los surtidores de chorro del carburador y laqueado de los vstagos de las vlvulas, cilindros y mbolos.

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Fig. 20 Bomba reid para la presin del vapor

Los Combustibles de reciente fabricacin, tienen un contenido insignificante de goma, pero al envejecer se les forma cantidades variables de ella. La cantidad de goma aumenta con el aumento de la concentracin de oxgeno, con la elevacin de temperatura, con la exposicin a los rayos solares y tambin con el contacto con los metales. Al almacenar un combustible, deben tenerse en mente estos factores. La influencia de los rayos solares para la formacin de goma es considerable, pero bajo un punto de vista prctico, como el combustible se almacena en depsitos metlicos, la formacin de goma por esa causa ser pequea. Sin embargo, seria mucho mejor que el combustible se almacenara en depsitos de vidrio ya que los metales actan como catalizadores ocasionando la formacin de goma. El cobre es especialmente activo a este respecto. Deben aadirse al combustible desactivadotes para neutralizar el efecto cataltico de los metales. La designacin goma, puede referirse a dos caractersticas diferentes del combustible: la cantidad de goma presente en el combustible en el momento de la prueba, llamada goma real o preformada; o bien la goma que podr estar presente en alguna fecha futura, llamada goma potencial. El contenido real de goma en el combustible, no es garanta de estabilidad del mismo, contra futura formacin de goma. Por esta razn, deben juzgarse las gasolinas tanto en sus contenidos reales como potencial.

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La goma preformada se determina evaporando 50 ml de gasolina en un plato de vidrio,2" a 154C (3l2F) aproximadamente y pasando aire caliente sobre la superficie lquida durante un periodo de 8 a 14 min. El plato se pesa y el aumento en peso se llama el contenido real de goma. Esto se expresa, usualmente, en miligramos de goma por 100 ml de gasolina. En general, la gasolina deber contener menos de 2 mg por 100 ml de combustible. La estabilidad de la gasolina al resistir la oxidacin, es un indicio de la goma potencial. En la prueba de estabilidad se colocan 50 ml de gasolina en una bomba forrada con vidrio, introduciendo oxgeno a una presin de 6.7 kg/cm. (100 lb/plg2) y sumergiendo luego la bomba en agua hirviendo, La presin de la bomba se lee en un manmetro, El tiempo transcurrido antes de que la gasolina comience a absorber oxgeno en una escala definida (lo cual se muestra por la disminucin de presin), se llama el perodo de induccin. Es admisible un perodo de induccin mayor de cuatro horas. En general, a mayor perodo de induccin mayor ser la estabilidad de la gasolina en el almacenamiento. Sin embargo, como la prueba Se hace a una temperatura mayor que la de almacenamiento, algunos combustibles exhibirn en la prueba periodos de induccin pequeos y an as tendrn buena estabilidad en el almacenamiento a temperaturas bajas. Para periodos de almacenamiento normales, de 1 a 2 meses, el perodo de induccin en la prueba debe ser cuando menos de 11/2 a 2 hr. La prueba llamada del plato de cobre es la ms usada por las refineras para indicar la estabilidad a la goma. En esta prueba Se evapora gasolina durante 2 o 3 hr, colocndola en un plato de cobre y ste sobre un bao de vapor. El residuo indica el

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grado de goma preformada y goma potencial ya que la oxidacin de la gasolina acontece por el tiempo transcurrido en la prueba y la presencia del cobre, que cataliza la reaccin. El residuo de esta prueba, no debe exceder de 25 mg por 100 ml de gasolina; sin embargo, las gasolinas con un punto final bajo pueden pasar la prueba y todava mostrar una pobre estabilidad de almacenamiento.

Se afirma que una prueba del plato de cobre de menos de 25 mg de goma junto con un perodo de 300 min, aseguran una estabilidad de almacenamiento para 6 o 9 meses. La goma preformada mediante alguno de los mtodos de evaporacin descritos previamente, no debe exceder de 7 mg en tanto que 15 mg sern definitivamente objetables. Casi invariablemente, se aaden inhibidores a la gasolina desintegrada trmicamente, para asegurar su estabilidad. Dichos inhibidores son oxidados preferentemente, en lugar de la gasolina. Se emplean algunos tintes para colorearla y tambin para inhibir la formacin de goma. A medida que es oxidado el inhibidor y disminuye su actividad, se desvanece el color de la gasolina. Por lo tanto, la prdida de color de la gasolina puede ser un indicativo del tiempo de exposicin del combustible, a las condiciones de formacin de la goma. AZUFRE. Los combustibles hidrocarburados pueden tener azufre libre, sulfuro de hidrgeno y otros Compuestos de azufre. El contenido de azufre se determina midiendo la cantidad de bixido de azufre formado por la combustin y traduciendo esto a un peso equivalente de azufre libre (aun cuando se encuentre en el combustible, en forma de compuestos diferentes). El azufre o sus compuestos, son

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objetables por varias razones. En algunas formas, principalmente como azufre libre y como sulfuro de hidrgeno contenidos en el combustible, son elementos corrosivos que atacan a las tuberas, los carburadores y las bombas de inyeccin. En todas las formas, el azufre se puede unir con el oxgeno para formar bixido de azufre que en presencia del agua a baja temperatura, tiende a formar cido sulfrico. Sin embargo, los gases de escape del motor usualmente abandonan a ste y a los tubos del escape a altas temperaturas y, por lo tanto, no tiene lugar la formacin de cido. Por otra parte, los gases que permanecen en el cilindro o en las lneas del escape, al suspender el funcionamiento del motor, quedan expuestas a las condiciones necesarias para la formacin del cido; bajas temperaturas y agua. Pueden hacerse los mismos comentarios para el funcionamiento en invierno y para los productos infiltrados en el crter. Tambin es muy posible que el bixido de azufre se una con otras sustancias para formar productos que ocasionen desgaste en el motor. Aun cuando la temperatura sea elevada. En virtud de que el azufre tiene una temperatura de encendido baja, la presencia de l tiende a reducir la temperatura de autoencendido. Facilitando el golpeteo en el motor ECH y tendiendo a disminuir el golpeteo en el motor EC. Se ha encontrado que el comportamiento del combustible ECH al tetra etilo queda reducido por la presencia del azufre. Para la mayora de las gasolinas se exige un contenido de azufre menor del 0.1%. Independientemente del contenido de azufre reportado en las especificaciones, es necesario asegurar que el azufre corrosivo no est presente en un grado total que ocasione la corrosin. El efecto corrosivo del combustible. Se mide 29 sumergiendo en una muestra de gasolina (aceite combustible), una tira pulida de cobre de 7.62 X 1.27 cm (3 X pulg) y calentndola a 50C (l22F), durante 3 hr. Comparando la tira de cobre, con una semejante sin el tratamiento, no mostrar ms que una decoloracin extremadamente ligera. Se advierte que un combustible puede pasar esta prueba y todava contener una cantidad relativamente grande de azufre, en forma de compuestos no corrosivos. SUMARIO DE LAS CARACTERSTICAS DE LA GASOLINA. Debido a la gran cantidad de variables, es imposible correlacionar cada Caracterstica del combustible con el mejor funcionamiento de un motor. Si cada especificacin del Combustible fuera hecha muy rgida, el Combustible resultante Sera muy costoso para USO comn. Por lo tanto, las especificaciones de combustibles para motores debern ser un tanto flexibles como para venderlos a precios bajos. E1 Constructor disea el motor con la idea de usar Combustibles que sean obtenibles comercialmente. Si la relacin de compresin de diseo es baja, de modo que pueda usarse gasolina barata, de bajo octano, la compra de gasolina de alto octano no dar mejor rendimiento, siendo un gasto antieconmico. Si el sistema de carburacin tiene una zona caliente, grande, para evaporar gasolinas de alto punto de ebullicin, no ser necesario el empleo de un Combustible voltil y Su empleo ocasionara un rendimiento bajo en Cl motor. Las caractersticas de las gasolinas Se muestran en la Tabla anterior

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ACEITE COMBUSTIBLE. Se ha notado, como Se ve en la Tabla de miembros de familia de las parafinas, que las temperaturas de autoencendido de las parafinas normales disminuyen a medida que aumenta la longitud de la Cadena. Ya que el nmero Cetano es una medida de las caractersticas de encendido del combustible, Se puede concluir que los miembros ms pesados de la familia de las parafinas tienen mayores nmeros cetano. De hecho, el Cetano (hexadecano), es la norma de la escala de cetanos, con un valor arbitrario de 100 en tanto que otras 7;-parafinas, tienen nmeros cetano que varan casi siempre en proporcin lineal con la longitud de la cadena. Los nmeros cetano para los miembros de diferentes familias de hidrocarburos, son, en general, menores que para las n-parafinas, en el siguiente orden: n-parafnas, naftenos, aromticos (lo cual, por supuesto, es el orden inverso de la excelencia de los nmeros octano). La relacin inversa de las cifras cetano y octano muestra que los combustibles de cabezal que comnmente son malos combustibles ECH, son deseables para los motores EC. El mejor combustible diesel Se encuentra en la fraccin cercana al keroseno y los aceites Combustibles domsticos (Fig. 4-1). (Los motores grandes, de baja velocidad, emplean mezclas de destilados y residuos.)3 Pero esta parte del crudo es la mejor materia prima para la desintegracin cataltica y la demanda de gasolina es mayor (y el precio elevado). Por esta razn la desviacin de los combustibles de cabezal para ser desintegrados en gasolinas, requieren que la materia prima que Se va a desintegrar, sea suministrada para las demandas de aceite Combustible del mercado. Antes de que esos depsitos puedan venderse debern ser procesados otra vez para asegurar su calidad como combustible EC. Por estas consideraciones, el costo de los aceites Combustibles para los motores diesel modernos, ha aumentado y ser aproximadamente igual al de la gasolina en un futuro no lejano. Aun cuando esta discusin se ha hecho en

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torno a los combustibles diesel para motores EC de alta velocidad, se aplican las mismas notas para los Combustibles usados en turbinas de gas y propulsin a chorro, porque para todo ese equipo, el encendido es de importancia principal. Por lo tanto, los aceites combustibles vendidos en el mercado, son productos tanto de cabezal, de desintegracin como mezclados. La tendencia de la desintegracin cataltica, para disminuir la fraccin del combustible de cabeza, disponible para los motores diesel de alta velocidad, se deduce de la Fig. 12. Los requisitos para un buen Combustible EC, no se establecen tan fcilmente como lo fue para la gasolina, Se llega a esta Situacin, por la complejidad que aade el motor EC con su heterogneo proceso de combustin, el cual es afectado grandemente por las caractersticas de inyeccin. Sin embargo, pueden hacerse las siguientes Observaciones generales: 1. Caractersticas de golpeteo. En la actualidad, el patrn es el nmero cetano, generalizando, el mejor combustible deber tener un valor cetano suficientemente alto como para evitar el golpeteo objetable. 2. Caractersticas Este requisito combustible y autoencendido de arranque. El combustible debe arrancar fcilmente al motor. exige, gran volatilidad para formar rpidamente una mezcla un nmero octano alto, con objeto de que la temperatura de sea baja.

3. Humo y olor. El combustible no debe promover ni humo ni olor, en el tubo del escape. En general, Se requiere una buena volatilidad como primer requisito para asegurar buena mezcla y, por lo tanto, la combustin completa. 4. Corrosin y desgaste. El combustible no deber ocasionar corrosin, despus de la combustin, este requisito parece referirse directamente al azufre, ceniza y residuos del combustible. 5. Fcil manejo. El combustible debe ser un lquido que fluya fcilmente, bajo todas las condiciones que se presenten. Este requisito, se mide por el punto de fluidez y la viscosidad del combustible. El combustible debe tener tambin, un punto de inflamacin elevado puesto que una ventaja del motor EC es el empleo de combustibles con poco riesgo de encendido. ESPECIFICACIONES PARA ACEITE COMBUSTIBLE. En esta seccin se presentar un resumen de las pruebas y su significado, correspondientes al aceite combustible. VISCOSIDAD. La viscosidad de un fluido se define exactamente como la relacin del esfuerzo cortante entre la velocidad de corte y es una medida de la resistencia que opone el fluido para fluir. En la prctica el trmino viscosidad se refiere al tiempo necesario para que una cantidad del fluido escape a travs de un orificio M sometido a la fuerza de gravedad. Para hacer posibles las comparaciones, el tubo y el orificio se han normalizado y la prueba lleva el nombre del inventor del aparato. En este pas * el viscosmetro Saybolt es el ms empleado y una viscosidad de 104) seg a 38C (100F) indica que 60 ml de aceite a 38C (100F), requieren 100 seg

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para fluir por un tubo y un orificio, hechos con las especificaciones de Saybolt. El aparato para la viscosidad Saybolt, Se muestra en la Fig. 21.

Fig. 21 Aparato saybolt para pruebas de viscosidad

Como la viscosidad cambia rpidamente con la temperatura, un valor numrico de ella no tiene significado a menos que se especifique la temperatura de la prueba. Las temperaturas normales para anotar las pruebas hechas con el Viscosmetro Universal Saybolt (abreviado SU) son 21, 38, 54, 99C (70, 100, 130 y 210F). El Viscosmetro Universal Saybolt se emplea para aceites que tienen tiempos de escurrimiento de 32 a 1000 seg. Para probar aceites ms viscosos, se hace uso de un instrumento similar, llamado el Viscosmetro Saybolt-Furol que tiene un orificio mayor. La palabra Furol" es una contraccin de la frase fuel and road oils. La prueba Se hace exactamente como la hecha en el tubo Universal, permitiendo que Se escapen hacia un depsito 60 ml de aceite a travs de un orificio. El tiempo de esta prueba no debe ser menor de 25 seg. Las temperaturas normales de la prueba son 25, 38, 50 y 99C (77, 100, 122 y 210F). Los resultados de la prueba Saybolt Universal expresados en segundos no guardan una relacin lineal con la viscosidad absoluta, a menos de que el tiempo exceda de 200 seg. Por ejemplo un aceite con una viscosidad Saybolt de 35 seg tiene aproximadamente el doble de la viscosidad absoluta de un aceite titulado a 32 seg. Sin embargo, la simplicidad de la prueba ha permitido que sea ampliamente usada; y cuando se emplea junto con diagramas y especificaciones, Se obtiene fcilmente la clasificacin de los aceites comerciales. Con el tiempo t en segundos Saybolt, la viscosidad cinemtica y del aceite en pies cuadrados por segundo, queda dada por la relacin.

La viscosidad cinemtica es la viscosidad absoluta Z dividida entre la densidad en unidades convenientes La viscosidad del combustible ejerce una gran influencia

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sobre la forma del roco por ejemplo, altas viscosidades producen poca atomizacin (gotas de gran tamao) y mayor penetracin del chorro. En cmaras pequeas de combustin, el efecto de la viscosidad puede ser crtico por lo cual se especificarn valores mximos y tambin mnimos. Ntese que un motor fro, con aceite viscoso, recibir casi siempre como consecuencia, un caudal compacto dentro de la Cmara de combustin y el arranque se dificulta en tanto que, invariablemente aparecer el escape humeante. Si la viscosidad del combustible es baja, Se acenta su fuga por las paredes del mbolo de la bomba, especialmente cuando hay desgastes. Estas fugas no son objetables por s mismas, pero evitan la correcta dosificacin del combustible, Adems, las cualidades lubricantes de los combustibles debaja viscosidad, son generalmente pobres. La viscosidad US, requerida para la mayora de los motores de alta velocidad, oscila entre 35 y 70 seg [38C (100F)]. Cuando se usan destilados espesos, en motores de baja velocidad, generalmente, se precalientan para reducir su viscosidad a un valor conveniente. GRAVEDAD. La gravedad es un indicio de la densidad o peso por unidad de volumen del Combustible. La gravedad especfica se define como el peso de la unidad de volumen del fluido [por ejemplo, a 15C (60F)], comparado con el mismo volumen de agua [a 15 C (60F)]. La temperatura de los fluidos no necesita ser igual, indicndose mediante una abreviatura [15C/15C (60F/60F), para los datos anteriores], La gravedad American Petroleum Institute (API) se define en funcin de la gravedad especfica como:

Como la gasolina se vende en unidades de volumen {litros (gal0nes)] la gravedad especifica o la gravedad API, son importantes para determinar el peso del material comprado. En general, las gravedades API altas, implican nmeros cetano altos de los Combustibles. AZUFRE. Igualmente el azufre en el aceite combustible y la prueba de corrosin tambin es aplicable a ste, si bien, el contenido de azufre de la gasolina, Se mantiene dentro de un bajo porcentaje (0.10% o menos, la cantidad (de azufre no corrosivo) encontrada en los aceites combustibles es mucho mayor, aun cuando Se ha encontrado que el desgaste 32 creciente en el motor, es ocasionado tanto por los depsitos carbonosos en el mbolo y anillos, como por la degradacin del aceite lubricante. Es de creerse 33 que el desgaste y fallas que provienen del azufre en el combustible, resultan de la formacin de trixido de azufre en el proceso de combustin diesel, con su gran cantidad de aire en exceso. El trixido ataca al aceite lubricante en las paredes del cilindro formando materiales resinosos que endurecen quedando como barniz y carbn. Tambin se une con H2O para formar cido sulfrico. El desgaste resulta ya sea por la corrosin cida o por la abrasin de

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los residuos Carbonosos. Parece ser que un contenido de azufre superior a 1.0% es perjudicial, en tanto que cantidades de 0.5% son econmicamente admisibles, RESIDUO DE CARBON. Cuando se quema un Combustible, Con una cantidad limitada de oxgeno, se obtiene, generalmente, un producto llamado residuo de carbn. Este representa el constituyente final ms pesado, de un combustible lquido (igual que el contenido de goma, si la hay), y lo ms probable, es que se escape de la Combustin completa y por lo tanto ceda carbn al motor. En la prueba Conradson 34 para el carbn, se coloca una muestra del combustible en un crisol, el cual se calienta a altas temperaturas durante un tiempo relativamente grande. El porcentaje en peso del residuo, con respecto a la muestra original, es el residuo de carbn. Para aceites destilados, ligeros, la prueba se hace, usualmente, a un 10% del remanente obtenido en una prueba de destilacin, reportando el residuo carbonoso bajo esta base. Los residuos de alto carbn contribuyen a dejar depsitos en la cmara de combustin y en derredor de los extremos de las toberas, interfiriendo as con la forma del roco. CENIZA. Al hacer pruebas referentes a la ceniza, se calienta el aceite basta que los vapores se incendian. Cuando se disipa la llama, cualquier material carbonoso es oxidado, calentndolo en una llama o en un horno de mufla. El residuo que no se quema, se llama ceniza. El contenido de ceniza es un ndice de lo abrasivo de los productos de la combustin, que ocasionarn desgaste en el motor. AGUA Y SEDIMENTOS. De todas las especificaciones para el aceite combustible, el factor limpieza, es probablemente el ms importante, debido a la precisin de acoplamiento de las partes de la bomba del combustible y las toberas. Han sido daados ms motores por la suciedad y el agua en el aceite, que por cualquier otra deficiencia en sus especificaciones. Ni el agua, ni los sedimentos son desalojados de los aceites pesados, tan rpidamente como lo son de la gasolina. La presencia del agua salada es especialmente daina, por corrosiva. PUNTO DE INFLAMACIN. El punto de inflamacin, es la temperatura ms baja del fluido, que permite se formen vapores inflamables. Se le encuentra, calentando lentamente al combustible y pasando una llama por la Superficie liquida. Se obtiene una llama distinta en el punto de inflamacin. El punto de inflamacin es importante por motivos de Seguridad y es un ndice del riesgo de incendio. La temperatura exacta, difiere con el aparato y el procedimiento de prueba. Las gasolinas ms voltiles, se inflaman a temperaturas abajo de 18C (OF), en tanto que el punto de inflamacin de los kerosenos vara entre 38 y 71C (100 y 160F). La mayora de los aceites pesados tienen puntos de inflamacin entre 66 y 149"C (150 y 300F).

DESTILACIN. La escala de la destilacin deber ser lo ms baja posible, Sin que afecte indebidamente, al punto de inflamacin, la calidad del encendido o la
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viscosidad del combustible. Las caractersticas ms importantes de la destilacin son: una baja temperatura para el 50% de destilada, tendiente a evitar el humo y bajas temperaturas para el 90% de destilada y para el punto final de la destilacin, tendiente a asegurar muy pocos residuos de carbn. Para el punto final. son deseables temperaturas inferiores a 371C (700F). El humo y el Olor del escape son influidos muy directamente por la volatilidad, puesto que los Combustibles ms voltiles vaporizan rpidamente y en consecuencia, dan mejores mezclas para la combustin. Por esto, la temperatura del 50% de destilacin es el mejor ndice en todos los problemas de las mezclas, en lugar de la temperatura correspondiente al 90% (Sin embargo CALIDAD DE ENCENDIDO. El fcil encendido del aceite combustible en el motor, 35 ocasionado por el autoencendido, Se llama la calidad de encendido del combustible. Se han hecho muchos esfuerzos para relacionar las propiedades fsicas del combustible con el nmero Cetano, que es el ndice usual de la calidad de encendido. Como los Combustibles parafnicos tienen cifras cetano altas, se ha propuesto que la cantidad de compuestos parafinados en el aceite combustible, Sea relacionada con la calidad del encendido. Esta valoracin se hace midiendo el punto de anilina o la temperatura a la cual el combustible y la anilina son completamente miscibles. Como la anilina es un compuesto aromtico, se obtiene la solubilidad a temperaturas elevadas, para los combustibles parafnicos y a temperaturas relativamente bajas, para los combustibles aromticos. El nmero ndice Diesel se ha encontrado empricamente, para relacionar aproximadamente el nmero Cetano de la mayora de los combustibles comerciales (Fig.22). Se le define como:

Sin embargo, las relaciones empricas como sta pueden ser un tanto errneas, especialmente con los combustibles mezclados que aparecen con gran frecuencia, en el mercado. Las cifras DI y Cetano, para la mayora de los motores diesel de alta velocidad, debern Ser del orden de 50-60. Los nmeros cetano abajo de 40, ocasionan escape humeante junto con el aumento del consumo de combustible y prdidas de potencia. Esta tendencia disminuye, cuando Se emplean combustibles ms voltiles; inversamente, los combustibles menos voltiles tendrn nmeros cetano mayores para evitar el humo. En general, si el motor diesel arranca y huelga satisfactoriamente y trabaja suavemente a plena carga, no se obtendr una ganancia aumentando el nmero cetano del combustible. PUNTO DE FLUIDEZ. El punto de fluidez Se determina 36 enfriando una muestra de aceite en un recipiente para pruebas hasta que, al pasarlo de la posicin vertical a la horizontal, no ocurra ningn movimiento perceptible del aceite (durante 5 seg). En la Fig.23 se muestra el aparato.

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Fig. 22 Relacin entre el numero cetano y el ndice diesel

El punto de fluidez es importante, solamente cuando se trabaja el motor a bajas temperaturas. En tales casos, el aceite deber tener un punto de fluidez de 6 a 8C (10 a 15F), abajo de la temperatura de trabajo. El punto de fluidez es un indicativo de la temperatura abajo de la cual no es posible usar la alimentacin del combustible por gravedad, desde el depsito de almacenamiento al motor; por supuesto que si Se agita el combustible, S ser posible bombearlo a temperaturas por abajo del punto de fluidez. PODER CALORFICO. El poder calorfico del combustible se llama calor de combustin y se determina, quemndolo con oxgeno en una bomba 57 y tomando nota de la elevacin de la temperatura del bao refrigerante. La cantidad de calor transferida al refrigerante, depender parcialmente, de que todo o parte del vapor de agua formado por la combustin se condense. Si se condensa todo el vapor de agua, se obtiene el poder calorfico superior; s no Se condensa nada del vapor de agua, se obtiene el poder calorfico inferior. Es costumbre en este pas* basar el clculo del rendimiento trmico en el poder calorfico superior. Sin embargo, el poder calorfico inferior, se est utilizando con ms frecuencia. Para Obtener un valor razonablemente correcto del poder calorfico Superior (HHV), se utilizan las frmulas 38 empricas modificadas de Sherman-Kropff; en las cuales API B, representa la gravedad Baum del combustible a 16C (60F).

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Para aceites combustibles pesados: HHV: 17 645 + 54 X API B Btu por lb Advirtase que en tanto que aumentan los Btu por Ib al aumentar la gravedad API, disminuyen 10s Btu por gal (galn). Es decir, parece ser que los combustibles de bajo API son los deseables, sin embargo, los combustibles con gravedad API baja, generalmente tienen temperaturas altas de destilacin y residuos; por lo tanto, dan bajos rendimientos de combustin.

Fig. 23 Aparato para el punto de fluidez

Las relaciones aproximadas entre las propiedades del combustible, se muestran en la Fig. 24. En consecuencia cuando se especifican los valores del nmero cetano y la viscosidad, automticamente se selecciona la volatilidad y la gravedad como consecuencia de las dependencias entre sus propiedades

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Fig.24 Diagramas de relaciones para las propiedades fsicas de los aceites combustibles diesel

CLASIFICACIONES DE LOS ACEITES COMBUSTIBLES: En la siguiente se muestra la clasificacin por grados de los aceites combustibles. Los grados 1 y 2 se recomiendan para motores de alta velocidad (arriba de 1 200 rpm), considerando que la alta velocidad del grado 1, lo hace conveniente para vehculos usados en las calles de la ciudad, en donde son indeseables los humos del escape. El grado 3, es un combustible de baja volatilidad para motores de velocidad media (500-1 200 rpm). Los grados ms pesados, son los menos costosos para motores de baja velocidad.

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Los Combustibles para las turbinas de gas, pueden juzgarse con el mismo Criterio de los combustibles diesel, excepto que el requisito del nmero cetano no necesita ser incluido (por supuesto que la calidad de encendido del Combustible est en tal forma relacionada con otras propiedades, tales como la volatilidad, que pocos cambios se pueden hacer en l). Por lo tanto, el keroseno que corresponde, muy aproximadamente, con el grado 1 de la anterior, es un combustible superior para la turbina de gas, teniendo buen arranque, baja produccin de humo y caractersticas de pocos residuos. Sin embargo, el costo del keroseno es elevado y por ello se selecciona el combustible para las turbinas de gas; de los grados de aceite combustible que correspondan lo ms cercano posible al grado 5), cuando menos para funcionamiento estacionario. Como la turbina de gas funciona con una gran cantidad de exceso de aire, los combustibles pesados pueden emplearse fcilmente, Sin excesivo humo o residuos. Sin embargo, cuando se tienen cambios rpidos de velocidad, el problema de que se apague la combustin se simplifica con el empleo de combustibles voltiles.

COMBUSTIBLES GASEOSOS. Los combustibles ms baratos para los motores de Combustin interna, son, generalmente, gases que se obtienen como subproductos. Con el aumento de las tuberas que atraviesan el pas, el gas natural ha adquirido mayor importancia como combustible industrial. La lnea transcontinental va desde Texas a Nueva York, una distancia de 2 944 km (1 840 mi*). El gas de hornos de coque, se deriva de la destilacin del Carbn bituminoso, en la manufactura de coque metalrgico. El gas de alto horno, es un subproducto de la fundicin del mineral de hierro. En la tabla siguiente se muestran los anlisis de los combustibles gaseosos.

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Caractersticas De Trabajo Del Motor Diesel


2. GENERALIDADES El vehculo automotor opera siendo variables las condiciones de carga, velocidad y en diferentes carreteras. Por eso, la potencia del motor siempre deber corresponder a aquella que sea necesaria pera el movimiento del vehiculo con la velocidad requerida y asegurando las cualidades dinmicas dadas a elevados ndices de de economa del combustible. En la figura 1 se muestran las curvas de la potencia desarrollada por el motor (N e) y de la potencia necesaria para el movimiento del vehiculo (N). La mxima potencia efectiva que el motor puede desarrollar en todos los regimenes de velocidad esta limitada por la caracterstica externa de velocidad. Dicha potencia se emplea para el movimiento del vehiculo a una determinada velocidad. La relacin entre la frecuencia de rotacin del cigeal del motor y la velocidad del movimiento del vehiculo va (en m/s) se establece por la ecuacin

2 rR n ic.v io

Donde rR es el radio de la rueda, en m; n, la frecuencia de rotacin del motor, en rpm; ic.v, la relacin de velocidades en la caja de cambios; i0 la relacin de velocidades en la transmisin principal. Por lo tanto, para cada relacin de velocidad y conociendo la radio de la rueda, en el eje de las abscisas puede trazarse la escala de velocidad del movimiento del automvil. La potencia del motor se consume en vencer la friccin de la transmisin N tr, la resistencia a la rodadura del vehiculo N rr y la resistencia que opone el aire N a. De esta manera la potencia sumaria consumida en el movimiento es

Ntr Nrr Na

El rendimiento de la transmisin que determina la potencia de las perdidas mecnicas es tr = 0,85. . .0, 92. [N tr = (0,08. . . 0,15) N e nom] La potencia gastada en vencer la resistencia a la rodadura del vehiculo depende de la calidad de la carretera y de las ruedas, de la masa del vehiculo y de la velocidad de movimiento, y se determina a base de curvas experimentales.

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La potencia gastada en vencer la resistencia del aire depende de las formas externas del vehiculo, de su rea frontal, de la fuerza y direccin del viento con respecto a la direccin del movimiento. La magnitud Na varia aproximadamente proporcional al cubo de velocidad de movimiento del vehiculo (N a ~ va3).

Fig. 24 Balance de potencia del motor durante el movimiento del vehculo en directa

Las potencias Nrr y Na influyen visiblemente sobre la potencia consumida que varia en funcin de las condiciones del movimiento. En la fig. 1 se representa la curva N para el caso en que el vehiculo se mueve con la caja de velocidades en directa por un sector horizontal de la carretera con un pavimento perfecto. Estas condiciones permiten alcanzar la mxima velocidad en un sector horizontal del camino. La potencia consumida por el vehiculo equivale a la potencia desarrollada por el motor segn su caracterstica externa en el punto A a la frecuencia de rotacin nn, en cierta medida mayor que la frecuencia de rotacin correspondiente a Ne max. Cuando el motor funciona con la mariposa semicerrada su potencia disminuye en toda la gama de variacin del rgimen de velocidad (caracterstica parcial de velocidad, viene representada con lnea de trazos) y la igualdad de las patencias N y N e tiene lugar a menor velocidad del automvil en el punto A1 de interseccin de las curvas N y N e. Cuando varian las condiciones del movimiento (ascenso) las resistencias sumarias N se incrementan (curvas N y N ). La velocidad mxima del vehiculo ser menor que en el caso analizado anteriormente u se caracterizara por el rgimen de velocidad del motor en los puntos B y C de interseccin de las curvas N y N con la caracterstica externa. La zona en que las curvas Ne y N representa la reserva de potencia del motor que puede ser consumida en la aceleracin del vehiculo y en vencer las pendientes.

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Al seguir aumentando las resistencias, en el movimiento, manteniendo la misma relacin de velocidad (directa), se hace imposible y es necesario conectar un cambio reductor en la caja de velocidades, con le cual el numero de revoluciones de las ruedas motrices, y por lo tanto, la velocidad del vehiculo, disminuyen. En caso de que las resistencias disminuyan (movimiento de descenso) la potencia necesaria para el movimiento del vehiculo a la velocidad asignada ser menor, por eso se encierra la mariposa de gases. Durante el movimiento de descenso es posible un rodamiento libre, cuando no se gasta potencia para le movimiento del vehiculo (la curva de potencia pasa a la zona negativa), es decir, tiene lugar, la rotacin forzada del cigeal, mientras que completamente se cierra la mariposa de gases (quedan conectados el encendido y suministro del combustible). La curva N f determina el mximo consumo de potencia, delimitada por la curva de Ne, por el eje de las abscisas y por la ordenada correspondiente a ala mxima frecuencia de rotacin, el motor debe funcionar establemente con la optima economa, mxima fiabilidad y menor toxicidad de los gases quemados. Es importante tambin que el paso de un rgimen de funcionamiento a otro se efecte en el mnimo tiempo posible. Para analizar el funcionamiento del motor es necesario tener una serie de caractersticas que determinan la variacin de sus principales ndices en funcin de algunos de sus parmetros caractersticos. Si se necesita tener resultados ms completos, as como al organizar ciertas investigaciones especificas, se elabora una metodologa que prev la obtencin de curvas caractersticas especiales. A continuacin se expone algunos datos sobre las curvas caractersticas empleadas con mayor frecuencia para el anlisis del funcionamiento del motor.

CARACTERSTICAS DE VELOCIDAD
Caracterstica externa de velocidad. Se denomina caracterstica externa de velocidad la variacin, en funcin de la frecuencia de rotacin n, de la potencia efectiva Ne, del par motor efectivo Me, del consumo de combustible horario Gc y especifico efectivo ge, cuando la mariposa de gases esta completamente abierta en el motor de encendido por chispa, o cuando la cremallera de la bomba de combustible se encuentra en la posicin correspondiente a la mxima alimentacin establecida para el motor Diesel. Al sacar esta caracterstica se registran tambin otros ndices de motor. En la caracterstica externa de velocidad (fig.2) se destacan los regimenes de velocidad siguientes:

Nmin, durante el cual el motor funciona establemente con la mariposa de gse


completamente abierta;

NMe, correspondiente al mximo par motor; Nge, en caso del cual se obtiene el mnimo consumo especfico efectivo de
combustible;

nnom, correspondiente a la potencia efectiva nominal;


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n e, correspondiente a la mxima potencia efectiva del motor; nv mx, marcha en vaci cuando el motor funciona como regulador; nemb, frecuencia de rotacin mxima, en caso de que toda la potencia indicada se
gaste en friccin.

Fig. 25 Caractersticas externas de velocidad de un motor

Las piezas del motor en cuanto a su resistencia mecnica no estn calculadas para le rgimen de nemb, por eso durante el embalamiento del motor puede suceder alguna avera. El segmento AB de la caracterstica (vease la Fig. 2) mostrado con lneas de puntos o trazos, corresponde el funcionamiento del motor en el rgimen de regulacin. El consumo especfico efectivo de combustible, cuando el motor funciona en la rama de regulacin de la caracterstica a medida que decrece la potencia al principio disminuye hasta lograr al lmite de empobrecimiento efectivo, luego se incrementa como resultado de la disminucin de m y i (en los motores de encendido por chispa). La mxima frecuencia de rotacin en vaci, cuando el motor funciona con regulador, es algo mayor de la nominal, lo que es necesario para proporcionar un trabajo estable del regulador. En la tabla siguiente se exponen los valores limites de la frecuencia de rotacin para los regimenes tpicos de velocidad.

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En la fig.26, a viene ilustrada la curva caracterstica externa de velocidad de los motores de carburador de ocho cilindros ZIL 130 (curva 1) y ZIL 375 (curva 2), que se instalan en camiones. Para limitar la mxima frecuencia de rotacin en los motores se instala un limitador centrifugo de vaci accionado por el rbol de levas del motor. El limitador comienza a actuar a n = 3200 rpm, cuando el motor alcanza la frecuencia de rotacin nominal. El par motor mximo se consigue a n = 1900. . . 2000 rpm, lo que constituye aproximadamente 0,6 nom. El mnimo consumo especifico de combustible es g e = 316 g/kW.h.). En la fig.26 b se muestra la caracterstica externa de velocidad del motor del coche Moskvich-412. En el grafico se representa tambin la curva i/, que caracteriza la perfeccin del aprovechamiento

Fig. 26 Caracterstica externa de velocidad de los motores (Caractersticas de the Texas Co).

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De calor en el proceso para el valor de que garantice en cada rgimen de velocidad la obtencin de la mxima potencia. Cuando en el motor se instalo el carburador horizontal de doble garganta la potencia se increment en el 12% a n = 5500 rpm, adems, la economa a baja y media frecuencia mejoro. El motor se destaca por el elevado valor de su coeficiente de llenado. El consumo mnimo de combustible es igual a 294 g/kW. h). En la fig. 4 se ilustra la caracterstica interna de velocidad del motor para vehculos YaMZ-238 cuando funciona sin sobrealimentacin. El mnimo consumo especifico de combustible de este motor, al funcionar segn la caracterstica externa es g e = 228 g/(kW.h). El mximo par motor se alcanza a n = 1500 rpm (0,7 nnom).

Fig. 27 Caractersticas externas de velocidad del motor diesel YaMZ-238. (Cortesa de the Texas Co)

Caractersticas parciales de velocidad. La variacin de los ndices del motor en funcin de la frecuencia de rotacin para diferentes posiciones invariables de la mariposa de gases (en un motor de carburador) o del rgano de mando de alimentacin de combustible (en un motor Diesel) se denomina caracterstica parcial

de velocidad.

A medida que se encierra la mariposa de gases y disminuye la carga, por efecto del incremento de las resistencias en el sistema de admisin en el coeficiente de llenado v decrece con mayor rapidez al elevar la frecuencia de rotacin, mientras que el punto mxima de la potencia efectiva se desplaza hacia el lado de menores frecuencias de rotacin; respectivamente disminuye la mxima frecuencia de rotacin en vaci y, para algunas posiciones de la mariposa de gases, se hace menor que la nominal. Se puede emplear esto para prevenir el embalamiento en

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caso de que disminuya la carga la carga en el motor de carburador. Cuando la mariposa de gases esta en la posicin correspondiente en la posicin de , los consumos especficos ge resultaran los mnimos; al seguir cerrando la mariposa de gases, en todos los regimenes de velocidad, dichos consumos aumentarn. En el motor Diesel, cuando se mantiene constante la posicin del rgano de mando de la alimentacin de combustible, con el aumento de la frecuencia de rotacin la cantidad de combustible inyectada al cilindro crece. El coeficiente de llenado aumenta en cierta medida a pequeas cargas y en todos los regimenes de velocidad es mayor que a plena carga. En consecuencia, no se observa el desplazamiento del punto mximo de potencia hacia el lado de menos frecuencias de rotacin. Por este motivo la mxima frecuencia de rotacin en vaco, para todas las cargas, se encuentra fuera de los lmites de la nominal. Tal tendencia de la variacin de las caractersticas parciales de velocidad conduce a la necesidad de limitar obligatoriamente por el regulador la frecuencia mxima de rotacin en variacin hasta nmax. En la fig. 27 se muestran, en calidad de ejemplo, la caracterstica externa y parcial del motor de carburador GAZ-53. Cada caracterstica parcial esta construida para la posicin constante de la mariposa de gases. A baja frecuencia de rotacin (n < 1000 rpm) los consumos especficos del combustible para cada posicin de la mariposa de gases difieren poco. El motor funciona con cierto empobrecimiento de la mezcla, el mnimo consumo especifico de combustible se alcanza para Ne = 0,75 Ne nom, cuando la regulacin del carburador corresponde al limite de empobrecimiento efectivo. A medida que se incrementa la frecuencia de rotacin y se cierra la mariposa de gases, el consumo especifico efectivo de combustible crece, como resultado de la disminucin de rendimiento mecnico. El mximo de la potencia Ne y del par motor Me, a medida que se abre la mariposa de gases, se consigue para diferentes valores de la frecuencia de rotacin.

Fig. 28 Caractersticas de velocidad de un motor de carburador (Cortesa de the Texas Co)

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CARACTERSTICA DE CARGA.
Se denomina caracterstica de carga a la variacin de los principales ndices del motor en funcin de la carga siendo constante la frecuencia de rotacin. Al hacer las pruebas del motor en un banco de frenado la carga se varia con ayuda de un dispositivo especial de carga; para mantener invariable el rgimen de velocidad en un motor de carburador se maniobra la mariposa de gases, mientras que en el motor Diesel se desplaza el rgano de mando de la alimentacin de combustible. La caracterstica de carga queda determinada por tres parmetros que de una manera mas completa definen los regimenes de funcionamiento: los consumos horario y especifico de combustible a plena carga, la carga correspondiente al consumo especifico efectivo mnimo de combustible g e min y el consumo horario horario de combustible cuando el motor funciona con la marcha en vaco. Las caractersticas de carga a n=const pueden ser construidas a partir de las caractersticas externas y parciales de velocidad.

Fig. 29 Caractersticas de carga en el motor de carburador ZIL-130 (Cortesa de the Texas Co)

Para esto se toman las magnitudes que corresponden a una frecuencia de rotacin y que estn dispuestas en una misma lnea vertical del grafico de la caracterstica de velocidad (vase por ejemplo, la ordenada de trazos en la fig. 28). En la fig. 29 se representan las caractersticas de carga del motor de carburador de ocho cilindros ZIL-130, sacadas a diferentes frecuencias de rotacin del cigeal y regulacin estndar del carburador. Los puntos de cada curva caracterstica marcados en forma de circulitos, responde a las condiciones de funcionamiento del motor segn la caracterstica externa de velocidad. La mejor economa en cada rgimen de velocidad se consigue para los mximos valores de , correspondientes al lmite de empobrecimiento efectivo de la mezcla.

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CARACTERSTICAS DE REGULACIN
Para analizar el funcionamiento de los motores que se instalan en los tractores, segn las normas GOST se prev la construccin de la llamada caracterstica de regulacin, a partir de resultados experimentales. En la fig.30 se muestra, en calidad de ejemplo, la caracterstica de regulacin de un motor Diesel de tractor. En la caracterstica de regulacin los parmetros del motor estn construidos en funcin de la potencia que este desarrolla.

Fig. 30 Caractersticas de regulacin de un motor diesel de tractor (Cortesa de the Texas Co)

La curva AB caracteriza el funcionamiento del motor en la rama de regulacin, cuando el regulador al reducir la carga disminuye la cantidad de combustible suministrado al motor diesel o cierra la mariposa de gases en el motor de encendido por chispa. La rama BC caracteriza el funcionamiento del motor siguiendo la curva caracterstica externa de velocidad.

CARACTERSTICA MULTIPARAMTRICA
La caracterstica multiparamtrica (combinada) representa la variacin de las curvas de valores constantes de cierto parmetro en funcin de otros dos trazados en los ejes de coordenadas. En la fig. 8 se muestra la caracterstica multiparamtrica del motor Diesel YaMZ238N cuando funcionaba con sobrealimentacin por turbocompresor. El anlisis de la caracterstica permite determinar en que gama de variacin de la frecuencia de rotacin, de la presin media efectiva y de la potencia puede operar el motor Diesel investigado, siendo pequeo el cambio de valor del consumo especifico de combustible. Las curvas de valores constantes de la potencia efectiva en funcin de n y pe vienen mostradas en el grafico por lneas de trazos.

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Fig. 31 Caracterstica multiparamtrica del motor diesel YaMZ-238N

La curva de los consumos especficos en funcin de la frecuencia de rotacin tiene una pendiente suave para todos los valores de la presin media efectiva (vase la fig.31). Esta funcin es tpica para los motores diesel de automvil. La curva AB (fig.31), que representa pe = f (n), muestra par que valores de pe en cada rgimen de velocidad se consiguen los mnimos consumos de combustible.

CARACTERSTICA DE TOXICIDAD
Al hacer pruebas de los motores para determinar el contenido de los elementos txicos en los gases quemados se localiza en primer trmino la cantidad de CO, CxHy y NOx. En los motores diesel adems de estos parmetros, se efecta tambin el anlisis de los gases par determinar la existencia de carbonilla (emisin de humo). La ms completa nocin sobre el contenido de componentes txicos individuales puede obtenerse al analizar las caractersticas multiparamtricas, donde se construyen las funciones de valores constantes de uno de los mencionados componentes con respecto a la carga y a la frecuencia de rotacin. En calidad de ejemplo, en la fig.9 se representan semejantes grficos para seis motores investigados en el polgono de automviles del HAM, al hacer pruebas en bancos de motores.

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Fig. 32 Caractersticas universales de la concentracin especfica de los componentes txicos [en g/KW.h] en los gases de escape de los motores a gasolina y diesel

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Para obtener dichas caractersticas es necesario efectuar gran volumen de investigaciones con la correspondiente seleccin y anlisis de las muestras de gases. Los ensayos se realizan ya sea en el banco de rodillos, donde se imitan las condiciones de trabajo del motor durante el servicio 1), o bien en los bancos corrientes de motores. El anlisis de las caractersticas (Fig.9) ha mostrado que el contenido especfico de CO en los gases de escape de los motores diesel en comparacin de los motores de carburador es 10 veces menor, y de CxHy, 4 veces. Los productos de combustin de los motores diesel contienen menor cantidad de xidos de nitrgeno que los de los motores a gasolina. Cuando se utiliza el encendido por dardo, el contenido de CO tiene los mismos niveles que el motor diesel. La cantidad de NOx y CxHy en los motores corrientes de carburador.

Fig. 33 Componentes txicos NOx CxHx y CO durante la prueba de un motor de carburador en un ciclo operativo

Existen normas especialmente elaboradas para realizar tales ensayos. En particular se tienen las normas europeas, recomendadas por las reglas de la CEE ONU N 15 para la prueba de automviles con motores a gasolina. Caractersticas anlogas pueden obtenerse al analizar la concentracin de los componentes txicos en los gases arrojados a la atmsfera desde el crter en funcin de los regimenes del motor.

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Los resultados de las investigaciones efectuadas no permiten en su anlisis, establecer regularidades que vinculen los regimenes de funcionamiento del motor y el contenido de los componentes txicos. Se revela solo una cierta relacin entre la cantidad de los gases que penetran el crter y el contenido de hidrocarburos en los gases del mismo. Para prevenir la salida de los gases del crter a la atmsfera se emplean diferentes sistemas cerrados de ventilacin, con los cuales dichos gases ingresan al sistema de admisin del motor. Los mejores resultados se han alcanzado utilizando un sistema combinado, cuando los gases del crter ingresan al sistema de admisin simultneamente antes y despus del carburador. Con esto se elimina el escape de los hidrocarburos junto con los gases del crter siendo insignificante la variacin del contenido de CO y NOx en los productos de combustin. La Fig.10 ilustra los resultados de pruebas en un motor de carburador a la toxicidad en un ciclo operativo asignado. De ella se desprende en cuanto mas intensa sea la aceleracin, tanto mas elevado ser el contenido de NOx. La cantidad mxima de hidrocarburos resulta para baja velocidad del vehiculo. La mxima concentracin de CO es tpica para la marcha en vaci. En caso de que no haya necesidad de obtener informacin que caractericen la toxicidad de los motores en todos los regimenes de funcionamiento o se efecten las investigaciones, en las cuales se requiere obtener resultados sobre los componentes txicos solamente para el anlisis de gases de los regimenes investigados, a base de los resultados de las investigaciones se construyen las caractersticas que determinan la variacin de la toxicidad solamente en funcin de estos regimenes (por ejemplo, las caractersticas de carga, externas, de la marcha en vaco y varias de regulacin).

CARACTERSTICAS ESPECIALES
Caracterstica de marcha en vaco. Esta caracterstica determina la variacin del consumo horario de combustible y de otros ndices del motor en funcin de la frecuencia de rotacin al funcionar sin carga. En el motor de carburador el punto inicial de esta caracterstica se obtiene cerrando la mariposa de gases hasta el tope, mientras que en el motor Diesel, cuando la cremallera esta en la posicin correspondiente a la alimentacin cclica al trabajar el regulador asegurando la mnima frecuencia estable de rotacin en marcha en vaco. Hay que considerar satisfactoria la caracterstica de marcha en vaco cuyo consumo horario de combustible se incrementa al elevar la frecuencia de rotacin. Para tal caracterstica es posible un paso relativamente rpido al rgimen de carga. La caracterstica de marcha en vaco se obtiene separando el motor de freno, ya que al girarlo por el motor, incluso sin carga, se consume energa en vencer la resistencia interna del freno. Todas las mediciones necesarias comienzan a partir de la frecuencia mnima estable de rotacin del cigeal, la cual posteriormente en forma paulatina se incrementa en los motores de encendido por chispa recurriendo a la apertura de las mariposas de gases, mientras que en los motores Diesel se consigue desplazando la palanca de mando de regulador. La caracterstica de marcha en vaci depende del rgimen trmico del motor. Para sacar la curva caracterstica de marcha en vaco es necesario previamente calentar el motor.

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Cuando el motor funciona en marcha en vaco y en vaco forzado, para establecer la aptitud del motor al servicio es indispensable tambin tener informaciones sobre el contenido de los componentes txicos en los gases quemados. Caracterstica de denotacin. El anlisis de la influencia de los regimenes de funcionamiento del motor de encendido por chispa sobre su tendencia a la denotacin muestra que, en lo fundamental, el mnimo octanaje del combustible con el cual no existe denotacin deber elegirse conforme a la caracterstica externa de velocidad del motor.

Fig.34 Caractersticas de detonacin a plena carga

Para determinar las posibilidades de operacin del motor con combustible de menor nmero de octano, adicionalmente se sacan caractersticas que evalan la influencia de la frecuencia de rotacin y del ngulo de avance del encendido sobre la denotacin. Estas caractersticas permiten evaluar las perdidas de potencia y el empeoramiento de la economa cuando el motor funciona con un combustible de menor numero de octano. En la Fig.34a se muestra en la variacin de e al quemar el combustible sin denotacin en funcin de la frecuencia n, utilizando combustibles con diferentes numero de octano. En la Fig.34b se muestra la variacin de los nmeros de octano en funcin de la frecuencia n a condicin de obtener diferentes grados de disminucin de la potencia del motor. A medida que se incrementan n los requerimientos hacia el poder antidetonante del combustible disminuyen. Caractersticas de regulacin. Para determinar las condiciones con las cuales obtienen los ndices ptimos del motor, se sacan las caractersticas de regulacin funcin del ngulo de avance del encendido y de la composicin de l mezcla en motor carburado y en funcin del ngulo de avance del inicio de inyeccin combustible en el motor Diesel. se en el de

3. RUIDO DEL MOTOR El incremento de automviles y autobuses en la cantidad total de medios transporte, especialmente en las ciudades ha conducido el aumento de ruido. En zonas donde se observan un movimiento intenso de ellos, la fuente principal ruido son los motores de combustin interna. En la Unin Sovitica y en todos
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de las de los

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otros pases industrialmente desarrollados se ha adoptado normas que limitan el ruido durante el funcionamiento de los medios de transporte. La observancia de estas normas es posible si se adoptan medidas especiales, dirigidas a disminuir la emisin acstica por las fuentes de ruido. Como principales ndices de evaluacin de ruido se han adoptando el nivel total de sonido (en decibelios A) y el espectro (composicin de frecuencias) de la emisin acstica. Los niveles de sonido de los modernos motores de automvil durante funcionamiento en el rgimen nominal alcanzan 98 118 dB, dependiendo del tipo de motor (de carburado o diesel), del grado de intensificacin, as como de las particularidades la estructura y la tecnologa de su produccin.

Fig. 35 Caractersticas del nivel de sonido de los motores YaMZ -236 y ZIL- 130 en funcin de la velocidad de rotacin n al funcionar siguiendo la caracterstica externa de velocidad

En la Fig. 35 vienen representados los niveles de ruido de los motores YaMZ-236 y ZIL- 130 en funcin de la frecuencia de rotacin al trabajar estos segn la caracterstica externa de velocidad. En la Fig.13 se ilustran los espectros de la emisin acstica en uno de los regimenes de cada uno de estos motores. De la Fig. 13 se desprende que, siendo comparable la potencia, los niveles de sonido del motor diesel son superiores al del motor del carburador. Esto se explica principalmente por que en el motor diesel el proceso de combustin rpida. El motor de vehculos es una fuente compleja de emisin acstica, la potencia de la cual se determina por los flujos de energa sonora desde unas cuantas fuentes diferentes. Las fuentes de ruido producido por el motor de combustin interna. Segn una clasificacin ampliada, estn compuestas por: Emisin acstica de origen aerodinmico; ruido, originados por oscilaciones mecnicas de las superficies externas del motor. Energa sonora transmitida por el motor al medio circundante al oscilar sobre los elementos flexibles de la suspensin. Los ruidos de origen aerodinmico aparecen debido a la perturbacin del medio gaseoso en los procesos de intercambio de gases (aspiracin y escape) as como debido al enfriamiento del motor por ventilador. Las causas de ruido mecnico, originado por las oscilaciones de las superficies externas del motor, son: 1) los golpes en las

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Fig. 36 Espectros de radiacin acstica de los motores 1- YaMZ; 2-ZIL-130

Articulaciones movibles del mecanismo biela-manivela, en el sistema de distribucin de los gases y en los elementos del sistema de alimentacin del combustible; 2) el brusco incremento de las fuerzas generadas por los gases sobre las principales piezas del motor que aparecen en el proceso de combustin. Al analizar los componentes de la emisin acstica del motor, se estudian separadamente el ruido proveniente de los sistemas de intercambio de gases (de aspiracin y escape); del sistema de refrigeracin (principalmente para los motores con refrigeracin por aire); de origen mecnico; el proveniente del proceso de combustin. El significado de cada fuente en el cuadro genera de la emisin sonora par los motores de distintos tipos y estructuras es diferente. En la actualidad se ha elaborado una gran cantidad de silenciadores de ruido altamente efectivos para la admisin y el escape al utilizar los cuales decrecen los niveles de ruidos aerodinmicos hasta magnitudes menores que los niveles producidos por las oscilaciones de las superficies externas. Por ejemplo, la aplicacin de los silenciadores del escape a permitido disminuir el ruido producido por el sistema de escape en el motor YaMZ-236 desde 110 hasta 94 dB y en el motor ZIL-130 desde 104 hasta 92 dB. En los sistemas de admisin un elemento atenuador de ruido suficientemente efectivo es el purificador de aire. En los motores YaMZ-236 y ZIL-130 el purificador de aire disminuye el ruido originado por el proceso de llenado desde 122 hasta 108 dB (YaMZ-236) y desde 116 hasta 102 dB (ZIL-130). En consecuencia, siendo cerrados los sistemas de intercambio de gases, su porcentaje, con relacin a la potencia acstica total emitida por el motor es insignificante. Los silenciadores de los sistemas de escape y los purificadores de aire son los que con ms efectividad suprimen los componentes de emisin acstica de alta frecuencia (mayor de 600 Hz) que originan la mayor parte de la emisin. El mejoramiento de las propiedades de atenuacin en bajas frecuencias se consigue aumentando el volumen y la longitud del conducto de intercambio de gases. Esto no siempre resulta posible en las condiciones de ubicacin de los sistemas de admisin y escape en el vehiculo. Mayores niveles de los ruidos aerodinmicos son caractersticos para los motores rpidos de carburador. El nivel de ruido del motor Diesel se determina por el desarrollo tpico del proceso de combustin y las propiedades ondulatorias de los elementos de su construccin.
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La intensidad es su emisin sonora en gran medida depende de los mtodos adoptados de formacin de la mezcla y combustin. La menor emisin la poseen los motores Diesel con formacin pelicular (proceso M) de la mezcla y con carga estratificada, as como los que tienen cmaras de combustin separadas. ltimamente apareci la tendencia de disminuir el ruido de funcionamiento del motor Diesel, empleando la respectiva estructura de las piezas del bloque. El ruido proveniente del proceso de combustin se revela en la zona de alta frecuencia (mas de 1000 Hz) que es la mas acstica y fisiolgicamente desagradable del espectro de frecuencias, por eso la disminucin de ruido proveniente de dicha fuente influye sustancialmente sobre el nivel de ruido. Para los motores de carburador el proceso de combustin como excitador de ruido de alta frecuencia proveniente de las oscilaciones de las superficies externas tiene una importancia secundaria. Los que mas significado tienen son los ruidos de origen mecnico. El diseo racional de las piezas de bloque permite simultneamente disminuir estos ruidos. La relacin entre ruido proveniente de proceso de combustin y la emisin acstica de origen mecnico difiere para distintos motores. El ruido de alta frecuencia proveniente del proceso de combustin prevalece en los motores de bajas revoluciones. Con el incremento de la frecuencia de rotacin se observa la tendencia a la disminucin relativa de la parte del ruido proveniente del proceso de combustin en el nivel total de ruido del motor. Esto, sin embargo, no significa que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor disminuye el ruido originado por el proceso de combustin; el valor absoluto del ruido de este proceso tambin crece pero los ruidos mecnicos crecen mas intensamente, lo que representa la causa de la disminucin relativa de ruido proveniente del proceso de combustin. En la Fig.14 vienen representados los niveles de ruido de fuentes individuales en funcin de la frecuencia de rotacin del cigeal del motor Diesel de tractor D-37M cuando este funciona segn la caracterstica externa de velocidad. El ruido engendrado por el oscilado del motor en la suspensin aparece a bajas frecuencias (hasta 600Hz) y su intensidad no es determinante para los motores modernos. Al intensificar los motores aumentando su frecuencia de rotacin, la intensidad de emisin proviene de esta fuente crece considerablemente. Para disminuir las influencias de la intensificacin del motor sobre el ruido que este origina es indispensable tomar medidas para mejorar el equilibrio del motor. La posibilidad de influir sobre la intensidad de esta fuente de ruido, variando los parmetros de la suspensin flexible esta limitada, ya que para disminuir la intensidad de ruido se requiere emplear en la suspensin elementos de rigidez elevada.

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Fig.37 Niveles de ruido de fuentes individuales en funcin de la velocidad de rotacin cuando el motor funciona siguiendo la caracterstica externa de velocidad

1. nivel total de ruido del motor 2. nivel de ruido del proceso de trabajo 3. ruido mecnico 4. ruido de escape 5. ruido del ventilador Al mismo tiempo el ruido proveniente de todo el medio de transporte puede no disminuir, e incluso incrementarse debido a una mayor transmisin de las vibraciones en general, desde el motor del vehiculo. Actualmente para disminuir el ruido de los motores de transporte fundamentalmente se tiende a disminuir la emisin acstica en la fuente de surgimiento. Para esto, a la par de perfeccionar el proceso de combustin se efecta un diseo racional de las unidades y sistemas del motor de tal manera que no empeoren los ndices tcnico-econmicos. Los mtodos pasivos de lucha contra el ruido, consistentes en enfundar o empantallar el motor, as como tambin en cubrir su superficie con materiales absorbentes de vibraciones, que se emplean para atenuar el ruido de motores estacionarios, por ahora no se utilizan en la industria automotriz, ya que en este caso se complicaran, las condiciones de servicio. Estabilidad del rgimen de funcionamiento y reserva de par motor El par motor que desarrolla el motor en el rgimen estacionario es igual al momento total de las resistencias al movimiento del vehiculo. En las condiciones de expoliacin en el momento de resistencia depende de una serie de factores (el perfil y el estado de la carretera, la variacin de la resistencia del aire, etc.) y puede variar dentro amplios limites. Para mantener un rgimen estable de marcha es importante que, al variar la resistencia del movimiento, se restablezca la igualdad entre el par motor y el momento de resistencia variando lo menos posible el rgimen de velocidad del motor.

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En la fig. 38 se representan las curvas I III de los momentos torsores efectivos de tres motores, correspondientes a sus caractersticas externas de velocidad. En el rgimen nominal todos los motores tienen igual momento torsor.

Fig. 38 Influencia de la variacin del par motor en funcin de la velocidad de rotacin sobre la estabilidad de funcionamiento del motor

El momento de resistencia M 1 puede ser vencido por los tres motores a la frecuencia nominal de rotacin n nom del cigeal. Si por las condiciones de la marcha el momento de resistencia se incrementa de manera que venga a corresponder la curva M 2, el rgimen de equilibrio para los motores, cuya variacin de los momentos en funcin de la frecuencia de rotacin se caracteriza por las curvas I y II, se establecer las frecuencias de rotacin n1 y n3 (disminucin de la frecuencia de rotacin en n1 y n3), mientras que el tercero no podr vencer este momento sin variar la velocidad de la caja de cambios. De la Fig. 38 se infiere que si la variacin del par motor sigue una curva mas pendiente, al variar la resistencia al movimiento del vehiculo la frecuencia de rotacin cambia, pero el motor estar en condiciones, sin modificar la transmisin, de vencer las resistencias incrementadas. Durante el funcionamiento del motor de carburador a cargas parciales la curva M e = f (n) es mas pendiente que cuando funciona a plena carga, por eso, al variar las resistencias del motor posee buena susceptibilidad (pique) al aumento rpido de revoluciones. La tendencia de la variacin de n en funcin de la resistencia al avance del vehiculo en el motor diesel no depende de la carga, ya que las caractersticas externa y parcial de velocidad de este transcurren de manera casi idntica. La estabilidad del rgimen en un motor de automvil se evala partiendo de la reserva de par motor, que viene determinada por la relacin entre el par motor mximo y el par que desarrolla el motor en el rgimen nominal; esta relacin se denomina coeficiente de adaptacin:

K = M e max/ N en nom.
El par motor es proporcional a la presin media efectiva, por eso

Kv = pe max/pe nom.
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La frecuencia de rotacin (n)Me max, con la cual se obtiene el mximo par motor, es un parmetro que muestra entre que limites de variacin del rgimen de velocidad el motor funciona establemente siguiendo la caracterstica externa. Estos lmites se evalan por la magnitud

Los motores de carburador poseen un rgimen relativamente estable. Su coeficiente de adaptacin es K =1,25. . . 1,35 y Kv = 0,45. . . 0,55. La curva caracterstica del par motor de los motores Diesel es mas suave y el coeficiente K no pasa de 1,15. La magnitud Kv de los motores diesel vara entre los lmites de 0,55. . . 0,70. para mejorar el coeficiente K en los motores diesel es necesario utilizar un dispositivo especial de correccin que permite incrementar el suministro cclico de combustible cuando disminuye la frecuencia de rotacin.

Cmaras De Combustin Diesel


4. MOTORES ENCENDIDOS POR COMPRESIN La importancia del motor encendido por compresin proviene que su rendimiento trmico es mayor que el de cualquier otro de los motores comerciales, originadores de movimiento. En este pas se han construido motores encendidos por compresin, con mbolos de dimetros que van de 7.62 cm a 81.28 cm y con velocidades de 84 a 4 000 rpm produciendo desde 3 BHP hasta 8 500 BHP El peso del motor por bhp vara de 1.362 g hasta 170 g. Los motores con dimetro de cilindro arriba de 58.42 cm Son todos de dos carreras, y los tamaos menores, de cuatro carreras. Los motores de gran tamao sirven como productores no costosos de potencia para las pequeas comunidades en las que la inversin de capital no permite comprar una planta de vapor de bajo rendimiento. La ventaja econmica del motor de encendido por compresin prevalece para muchas comunidades que requieren menos de 10 000 kw sin embargo, cuando hay disponible gran capital para inversiones, Se puede construir una planta de vapor con un rendimiento aceptable, que se complementa con el bajo costo del combustible (carbn), para producir energa a un Costo menor que el de la planta diesel]. En tanto que el motor diesel tiene dificultades en algunas localidades para competir con las plantas hidroelctricas, o bien, con las trmicas, todava no Se tiene una forma de llevar una lnea de transmisin a un barco. El motor EC es preferible al motor ECH para aplicaciones marinas, puesto que se reducen grandemente los peligros de incendios y es la planta favorita para barcos tanque de tamao intermedio y pequeo (arriba de 8 500 hp). (El barco alemn Ersutz Preuseen tena diez y seis motores diesel de 3 120 hp de dos carreras con

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una capacidad normal de 50 000 hp). En los ltimos aos, el motor EC ha reemplazado ampliamente a los motores ECH y de vapor, en los equipos pesados de transportacin en los cuales el costo por kilmetro es de importancia camiones, autobuses y ferrocarriles). Los diversos tipos de motores EC en el mercado, no son radicalmente diferentes unos de otros, con la posible excepcin del diseo de la Cmara de combustin y del equipo de inyeccin. Por lo tanto, el estudio de los diferentes motores en este capitulo, girar principalmente en torno del diseo de la cmara de combustin, por lo que influencia a la combustin.

Fig.39 Motor Nordberg diesel ciclo de dos carreras 54.6 cm x 73.66 cm; 5 cilindros; 2000 bhp; 225 rpm (cortesia de nordberg manufacturing company)

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El proceso de inyeccin en el motor principia antes del punto muerto superior y contina por 30 grados de giro del cigeal, en los motores grandes, y aproximadamente 20 grados, en los pequeos de alta velocidad. Es difcil establecer valores exactos porque los distintos diseadores tienen objetivos diferentes y adems, la duracin de la inyeccin es influenciada por mltiples factores (no siendo desusual una duracin de 1.5 veces la predicha). En general se puede establecer que un comienzo anticipado del proceso de inyeccin, aumenta tanto a la presin mxima, como al rendimiento trmico, ya que la combustin tiende a efectuarse ms a volumen constante que a presin constante. La duracin de la inyeccin tambin influencia a ambos factores. En consecuencia, el motor moderno EC, trabaja muy semejante al ciclo Otto, an cuando la combustin se efecta por auto encendido. Tambin es difcil determinar de los datos publicados, la cantidad de exceso de aire, puesto que no se reporta la cantidad de humo en los gases del escape. Parece ser que los motores grandes, de baja velocidad, disponen de un 50% ms de aire que el tericamente necesario a plena carga, mientras que los motores pequeos, de alta velocidad, reducen el margen hasta ms o menos un 15% 5. CMARAS ABIERTAS. Casi todos los motores diesel grandes (con dimetro de cilindro, arriba de 20.32 cm) y muchos de los motores pequeos, utilizan una cmara de inyeccin directa, llamada ms correctamente, cmara abierta o simple. En este diseo, el combustible se inyecta directamente dentro de la cmara de combustin la cual queda formada en parte por el mbolo. En la Fig.1, se ilustra un motor grande de baja velocidad; en la Fig. 5 uno pequeo de velocidad media y en las Figs. 3 y 6, motores pequeos de alta velocidad. En el motor de cmara abierta, la responsabilidad para buscar y encontrar el aire, descansa principalmente en el equipo de inyeccin. Por cuya razn, la tobera Se localiza en el centro de la cmara y con cuatro o ms orificios, cada chorro o niebla de combustible, contribuye a obtener un modelo de atomizacin (Figs. 1, 3 y 6). En algunos motores, se emplean dos toberas colocadas en extremos opuestos de la cmara. Estas toberas se dirigen, ya sea diametralmente A lo largo de la cmara (Fig. 5), o bien, tangencialmente dentro del cilindro. La turbulencia 0 movimiento del aire en el cilindro, no distorsiona grandemente la direccin del atomizado, pero tiende a desalojar a las partculas de combustible del ncleo y a sacarlas del chorro. Esta accin es fomentada por el movimiento de rotacin del aire que pasa, en la mayora de los casos, a travs del atomizado. Los orificios en la tobera se colocan de tal manera que la forma del atomizado alcance la cmara de combustin, sin pegarse sobre las paredes O sobre el mbolo. As en la Fig. 5 ser conveniente tener, a partir de la tobera, un atomizado de forma de abanico de poca altura. El atomizado o niebla contendr una mezcla de gotitas de diferentes tamaos, para obtener diferentes grados de penetracin, junto con la vaporizacin gradual, con objeto de encontrar la mayor cantidad de aire sin que se formen mezclas en la proximidad de la tobera.

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Fig. 40 Datos de la prueba del motor NORDBERG diesel, ciclo de dos carreras con inyeccin slida cilindro de 54.61 x 73.66 cm (211/2 x 29 pul)

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Fig.41 Motor diesel General Motor ciclo de dos carreras. Seis cilindros de 11.43 x 12.70 cmbmep5.81 kg/cm de 160 a 1800 rpm con volumen de desplazamiento de 6970 cm 3; relacin de compresin 16: 1; peso 726.4 kg

Sin parte del movimiento del aire en la cmara, el motor de cmara abierta podr fallar, cuando ms, en utilizar el aire inducido al cilindro. La turbulencia principal se consigue mediante el correcto diseo de las lumbreras de admisin, o de las vlvulas de admisin. Las lumbreras de admisin son estrechas con respecto a su profundidad y con los ejes dirigidos de 15 a 60 grados desde una direccin radial, con objeto de guiar y crear un torbellino rotatorio en el aire que entra al cilindro" (Figs. 41 y 43). Para el barrido cruzado (Fig. 39) las lumbreras de admisin quedan inclinadas hacia arriba, de 45 a 60 grados, a menos que se utilicen deflectores en el embolo para evitar acortamientos del recorrido del aire, hacia las lumbreras de escape. En los motores con ciclo de cuatro carreras, el aire de admisin entra por una vlvula en la cabeza (Fig.44). La vlvula y el ducto Se disean para facilitar la entrada tangencial del aire, o bien, se puede emplear una vlvula de admisin con mortaja (Fig. 44) para ayudar en la formacin del torbellino rotatorio. El movimiento rotatorio del aire persiste durante la carrera de compresin porque el mbolo simplemente reduce la longitud del recinto de confinamiento en donde estn

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girando los gases. Esta turbulencia puede ser reforzada, por la forma del mbolo y la cmara. En la Fig. 6 a medida que el mbolo se acerca al punto muerto superior, (TDC) el aire atrapado entre el mbolo y la tapa, es forzado radialmente hacia adentro y aumenta apreciablemente la velocidad rotatoria del torbellino, en el instante de la inyeccin. Esta accin final, de forzar al aire del cilindro a la cmara de Combustin, Se le llama "squiSh" (en Inglaterra). La turbulencia inducida en la carrera de alimentacin, en la de compresin y tambin por la accin del propio atomizado, es la turbulencia primaria. Una vez que ha sido iniciada la combustin, aumentar la turbulencia por el incendio o la naturaleza explosiva del proceso, siendo sta la turbulencia Secundaria. Las cmaras diesel abiertas, dependen de la turbulencia primaria como la principal fuente del movimiento del aire. Cuando se tiene el flujo en una direccin (flujo unidireccional), la turbulencia es inducida ms rpidamente y tambin es ms eficiente el barrido en los motores con ciclo de dos carreras.

Fig. 42 Rendimiento del motor general motor, diesel ciclo de dos carreras seis cilindros de 11.43 x 12.70 cm; relacin de compresin de 16:1; curvas de potencia neta con todo el equipo, incluyendo el ventilador

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Fig. 43 Corte transversal de un motor de cilindros opuestos (20.64 x 25.4 cm); cilindros; 720 rpm, 1600 bhp; 5,95 kg/cm; 0,168 kg por bhp-hora, relacin de compresin 14.9 :1

Fig. 44 Cmara abierta de motor diesel A.E.C. ingles. Seis cilindros 120 x 142 mm, ciclo de cuatro carreras; relacin de compresin de 16:1 factor de utilizacin de aire: porcentaje del aire inducido empleado por el combustible de 50 cetanos

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Un mtodo, es el de colocar las lumbreras de admisin en el cilindro y las vlvulas de escape en la cabeza (Fig. 41). Otro es el de emplear mbolos opuestos, con el superior descubriendo la lumbrera de entrada y el inferior descubriendo la lumbrera de escape (Fig. 43). En el ltimo caso, Se asegura una regulacin ptima de las vlvulas (para el motor de la Fig. 43), con el cigeal del escape adelantado en 12 grados, con respecto al cigeal de la admisin; permitiendo as una regulacin no simtrica, de las lumbreras. Por lo tanto, las lumbreras del escape estarn abiertas 16 grados y cerradas 7, adelantadas respecto a las lumbreras de admisin, para permitir la purga del escape y permitir un grado de Sobrealimentacin desde el Soplador, para el barrido.

Fig. 45 Presin en las cmaras abiertas de los motores diesel (a) diagrama pv del motor diesel Nordberg 220 rpm; a plena carga; 35 kg/cm2. Combustible de 30 cetanos aproximadamente.

Todos los motores de gran potencia Ciclo de dos carreras, emplean ventiladores para el barrido para ayudar a los procesos de escape y admisin. Estos ventiladores son usualmente del tipo Roots ilustrado en la Fig. 41. La presin en el mltiple de admisin de la Fig. 39 Se mantiene en 0.175 kg/cm" y el aire no puede penetrar al cilindro, hasta que abre la vlvula de retencin o de barrido. Esto sucede cuando la presin del escape cae por abajo de la presin de barrido. Un ventilador Roots es accionado mediante el cigeal superior de la Fig. 43 (el cual tambin est unido mediante engranes, al cigeal inferior) y proporciona aire a .28 kg/cm
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manomtrica, mientras que en el motor de la Fig. 41 la presin del ventilador es de .49 kg/cm man (todos los valores a plena velocidad). Las presiones encontradas en la cmara abierta, son controladas principalmente por la regulacin de la inyeccin, la velocidad del motor y la demora del encendido del combustible. En la Fig. 45, Se muestran los diagramas de presin para el motor Nordberg de baja velocidad y para el GM de alta velocidad. El motor Nordberg experimenta presiones mximas de poco valor, porque la inyeccin principia a 6 grados antes del punto muerto Superior (bTDC) y contina por ms o menos 24 grados de giro del cigeal (a plena carga).B En el motor de la General Motors la inyeccin principia 14 grados antes del punto muerto Superior y contina durante 12 grados de giro del cigeal.

Fig. 46 Relaciones entre la inyeccin, la demora del encendido, la presin mxima y el final del encendido, para diferentes velocidades del motor diesel General Motor. Combustible de 57 cetanos

EJEMPLO 1. Para los datos de los prrafos precedentes, calcular el porcentaje aproximado de combustible inyectado durante el perodo de demora del encendido, en el Motor Nordberg, si el atraso del combustible es de .002 seg. Solucin. Una velocidad de motor de 225 rpm corresponde a:

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Para un atraso del encendido de .002 seg. habr 2.70 grados de giro del cigeal y alrededor de:

De la cantidad de combustible para plena carga, inyectado antes del comienzo de la combustin. La baja velocidad del motor de cmara abierta, le da tiempo al combustible para encontrar aire y Se obtiene un rendimiento ptimo con combustibles de baja calidad. El motor Nordberg, utiliz los combustibles ms pesados sin golpeteo censurable, en tanto que los motores que trabajan a altas velocidades, tienen que utilizar combustibles de nmeros cetano altos para tener mejor rendimiento (usualmente 50 cetanos). Es conveniente hacer notar que las curvas de rendimiento no pueden compararse directamente, porque la potencia requerida para mover los componentes, puede o no ser incluida y el carcter conservador de los constructores, acompaa a las curvas que publican. En consecuencia, las pruebas del motor diesel en el taller mostrarn rendimiento del orden de 38% aun cuando el constructor garantice, conservadoramente, una eficiencia menor. Siguiendo con los mismos lineamientos, se puede insistir que las altas presiones en el motor diesel no son accidentales y si son fomentadas, utilizando proporciones de inyeccin rpidas; as como regulaciones de inyeccin adelantadas, con objeto de quemar el combustible con ms rapidez y, en consecuencia, obtener un consumo de combustible aceptable. Las altas presiones son favorecidas, construyendo el motor para que soporte la presin sin fallas y Sin un mantenimiento indebido. Los sucesos que ocurren en el proceso de combustin, Se ilustran en la Fig. 8 para un motor G. M. diesel experimental. En este caso, la inyeccin principio 20 grados antes del punto muerto superior y continu hasta aproximadamente 5 grados despus del punto muerto superior (aTDC). Ntese que la demora del encendido en grados de giro del cigeal, tiende a ser constante; y en milisegundos disminuye con aumentos de la velocidad. Las razones para este Comportamiento Son: (1) que las paredes de la cmara y; por lo tanto, el aire es ms calientes a altas velocidades, (2) que la presin de inyeccin es mayor, con la consiguiente mejor atomizacin y (3) que la turbulencia es mayor. Debido a estos factores de compensacin, se notar que la presin mxima y el final de la combustin, tienen lugar aproximadamente en la misma posicin del cigeal, independientemente de la velocidad. Las cmaras abiertas diesel tienen rendimientos trmicos elevados. Una razn para esto es la pequea cantidad de calor perdido en el refrigerante, como consecuencia de las bajas temperaturas de combustin, en promedio; turbulencia reducida y forma compacta de la cmara con reas mnimas de paredes, por unidad de volumen. Ntese que las bajas temperaturas de combustin provienen de la gran

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cantidad de exceso de aire (relaciones airecombustible muy altas), y estas condiciones, llevan al Ciclo a acercarse al ideal, de aire normal. La cmara de combustin compacta, tambin facilita el arranque, ya que las temperaturas de compresin debern ser altas. Si el motor est trabajando a bajas velocidades, es remota la posibilidad del golpeteo, puesto que siempre est presente un exceso de aire y el combustible se puede quemar simultneamente con la inyeccin. Por estas razones, se pueden quemar combustibles baratos y tener regularmente bajas presiones de combustin. Los motores grandes de este tipo, trabajan generalmente a velocidad constante, porque las fuerzas de inercia son grandes. En Inglaterra se reporta una tendencia haca las cmaras abiertas, aun para motores pequeos, en tanto que el motor diesel G. M. es un motor relativamente nuevo en la prctica americana. Por otra parte, las cmaras abiertas para funcionamiento en mediana y alta velocidad, debern tener presiones mximas elevadas y estas presiones se ejercen directamente sobre el mbolo y los cojinetes. Las presiones de inyeccin son necesariamente altas en todo tiempo con objeto de que se obtenga buena atomizacin y distribucin. El problema de la inyeccin se complica cuando se intenta el funcionamiento con velocidad variable. En los motores pequeos, solamente una cantidad extremadamente pequea de combustible, es inyectada especialmente con cargas leves. Puesto que es necesaria una tobera de agujeros mltiples para la correcta distribucin del combustible, el tamao de los agujeros debe Ser diminuto, siendo probable la obstaculizacin y distorsin del atomizado por formaciones de carbn. Esta objecin desaparece o disminuye. Cuando se dispone de personal competente para inspecciones y un mantenimiento regular. Consecuentemente, los motores diesel de cmara abierta, son las mquinas universales para la produccin de gran potencia.

Fig. 47 Cmara de precombustin del motor diesel internacional Harvester relacin de compresin de 14:1

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6. CMARAS DE PRECOMBUSTIN. El diseo ms popular (en los Estados Unidos) en el campo de los motores pequeos de alta velocidad, es el motor diesel de cmara de precombustin. En este tipo de motor, el volumen de compresin se divide de dos partes mediante un conducto restringido, como se ve en las Figs. 47 y 48. La pequea antecmara, se llama la cmara de precombustin y contiene del 25 al 40% del volumen de compresin; el resto del claro forma la cmara principal. En el funcionamiento del motor, se inyecta el combustible dentro de la precmara, en la cual tiende a quedar aprisionado el impacto inicial de la combustin y luego, la propia precmara sirve como una tobera auxiliar para expulsar con alta velocidad, la mezcla airecombustible parcialmente quemada, al interior de la cmara principal. La turbulencia secundaria capacita al combustible para encontrar el aire y completar la combustin. Ntese que el descenso del mbolo en la cmara de potencia, tiende a crear una diferencia de presiones entre la antecamara y la cmara principal que ayuda a la descarga de los gases de la cmara de precombustin. La explicacin de la accin de la antecmara, sirve tambin para ilustrar la ventaja principal de la construccin. La tobera de inyeccin no requiere ser precisa y las bajas presiones de inyeccin sirven igualmente bien, sino es que mejor, que las altas presiones (la presin de trabajo de las toberas del motor IH es de 49 kg/cm2compara da con la de 140 kg/cm2 de los motores sin cmara de precombustin). Las fotografas de las llamas del motor IH, muestran que existe un alto grado de turbulencia primaria en la precmara, antes de la inyeccin, debido probablemente al amplio conducto empleado para el combustible en este diseo particular (comprense las Figs. 47 y 48). El aire en la precmara tiene un torbellino extraordinariamente rotatorio que despoja al chorro de su envolvente atomizada y la lleva en torno de la antecmara. Cuando el extremo del atomizado alcanza la boca de la precopa, comienza la combustin en la cubierta cerca del extremo (ms o menos 9 grados de giro del cigeal a 600 rpm o 2% milisegundos), y rpidamente se extiende para atrs, hacia la tobera. La presin se eleva correspondientemente en la precopa y expulsa a los gases que se estn quemando, al interior de la cmara principal, donde se encuentra la mayor parte .del aire. La combustin en la cmara principal, permitir la elevacin de la presin tan rpidamente como para ocasionar un reflujo dentro de la precmara. El final de la combustin efectiva ocurre inmediatamente despus que se alcanza la presin mxima, aun cuando persiste algo del incendio en la cmara principal, durante 40 0 50 grados de giro del cigeal en la carrera de expansin. Bryan estima que en el motor IH a plena carga, el 50% del combustible est en la precmara en el instante del encendido; 20% de la energa es liberada en la precmara; por lo tanto, el 80% del combustible ser mezclado y quemado en la cmara principal. Estas cifras destacan que el cometido de la tobera de inyeccin es comparativamente ligero (comparado con la cmara abierta) y que la distribucin del combustible es asegurada principalmente por la accin de expulsin de la antecmara.

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Fig. 48 Cmara de precombustin de caterpilar diesel de seis cilindros de 13.6 x 20.3 cm, relacin de compresin de 16:1 modelo D 13000

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Fig. 49 Rendimiento del motor caterpillar diesel de seis cilindros de 13.6 x 20.3cm; combustible de 45-50 cetanos; relacin de compresin de 6:1; prueba con equipo completo

En el motor Caterpillar, la precmara contiene alrededor del 28% del volumen de compresin Al principio se utiliz un inyector de aguja que produca una niebla

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finamente atomizada, pero se obtuvieron mejores resultados reemplazndolo con un inyector que proporciona un chorro con ncleo concentrado. Advirtase que una niebla fina podr mezclarse con la cantidad lmite de aire en la antecmara y produce una mezcla parcialmente quemada, en tanto que utiliza todo el aire. Esta mezcla caliente sobre enriquecida, tender a formar Carbn y productos perjudiciales (aldehdos), que presentan dificultad para quemarse completamente cuando se hace tardo el contacto con el aire, dentro de la cmara principal. Con los inyectores actuales, la combustin es conveniente cerca de la boca de la preCmara, con la presin elevada expulsando hacia el interior de la cmara principal al gas no quemado, en lugar del parcialmente quemado. Una parte del aire de la ante cmara, permanece para ayudar a la combustin cerca de la final de la inyeccin. Se deduce de lo explicado antes, que los combustibles de alto cetano no Sern ventajosos en un motor con antecmara, puesto que la combustin comienza muy temprano, muy suavemente. Si la combustin no es abrupta, ser pequea la elevacin de presin en la precamara y el soplo resultante ser insuficiente para capacitar al combustible para encontrar y mezclarse con todo el aire en la cmara principal, En consecuencia, para la mejor combustin, el Combustible en la antecmara deber tener un nmero cetano ptimo determinado por experimentos, puesto que muchos otros factores, tales como la dispersin de la niebla, influenciar] a la combustin.

Fig. 50 Diagrama pt de la cmara de precombustin del motor diesel IH UD 14, a plena carga. 12.065 X16.51 4 cilindros; 1530 rpm; 64.8 bhp; 0.198 kg por bhp-hr; cierre de la lumbrera de admisin 11.4 grados despus del punto muerto superior, presin de compresin 33.25 kg/cm2 relacin de compresin 13.7 : 1. (Cortesa de H. Bryan, International Harvester Co.)

Se puede subrayar la accin de la cmara de precombustin, haciendo trabajar el motor con y sin una restriccin entre la precamara y la cmara principal. Sin la restriccin, la cmara es algo as como una cmara abierta de forma rara; claro que con la abertura restringida. Se le aplica el nombre propio: de cmara de precombustin. Los resultados de tal operacin se ilustran en la Fig. 6-13 (el inyector y la presin de inyeccin, fueron diseados para funcionamiento con antecmara y, por ello, fue sacrificado el rendimiento de la cmara abierta, que requiere atomizacin y distribucin del combustible). Con cargas pequeas, la turbulencia secundaria no es tan esencial y el funcionamiento como cmara semiabierta, muestra mayor rendimiento trmico. A medida que se aumenta la carga, la turbulencia se hace ms esencial, si se trata de evitar el humo y, por lo

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tanto, el diseo de la antecmara muestra mayor rendimiento (y si la comparacin se hiciera con una cmara abierta eficiente, en lugar del mal diseo de la Fig. 51, la cmara abierta siempre mostrara rendimiento). De todos modo, la Fig. 51 ilustra, que la cantidad de turbulencia secundaria requerida para una buena combustin, depende de la carga y, por ello, con cargas leves se induce una prdida innecesaria (puesto que la turbulencia es creada a partir de la energa de la combustin).

Fig. 51. Efecto de la salida de la antecmara sobre el rendimiento, o velocidad constante. Monocilindro; 650 rpm

Con los resultados de la Fig. 51 y adems con la accin de la precmara en mente, parece evidente que el funcionamiento del motor ser influenciado por: 1. El volumen contenido en la precmara. 2. El tamao, forma y posicin de la entrada de la precmara. 3. Las caractersticas del sistema de inyeccin. 4. Las caractersticas del combustible. 5. La velocidad del motor. 6. La carga sobre el motor. Como consecuencia del gran nmero de variables, se disea la antecmara para funcionamiento ptimo con las cargas y velocidades de norma y la combinacin correcta de las variables Se determina experimentalmente. La antecmara est rodeada, en parte, por un espacio de aire que acta como aislamiento para el calor; como la cantidad de aire contenida en la precmara es pequea, la energa liberada por la combustin tiende a ser constante, independientemente de la carga. Por esta razn, la temperatura de las paredes tambin tiende a ser constante con los Cambios de la carga (pero no con cambios en la velocidad). El soplo saliente, es dirigido hacia el centro del mbolo para asegurar, incluso, la expansin trmica. Cuando Se aumenta la velocidad del
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motor, la turbulencia primaria, la presin de la inyeccin y la temperatura de las paredes, aumentan y la demora del encendido, en grados de giro del Cigeal, tiende a ser constante como queda indicado por la Fig. 14

Fig. 52. Demora del encendido contra velocidad del motor y nmero cetano, para el motor Caterpillar diesel. (Tomado de E. W. Landen)

Las cmaras diesel de precombustin tienen las ventajas siguientes 1. Se puede utilizar una amplia variedad de combustible Sin afectar crticamente el rendimiento. 2. Poco mantenimiento y bajos costos del mismo debido a: a) Bajas presiones de inyeccin. b) Inyectores simples, de un solo orificio que no requieren atomizar el combustible en ningn grado. c) Presiones bajas en la cmara principal, puesto que el impacto de la presin queda confinado principalmente en la cmara de precombustin, y por ello, presiones bajas en los cojinetes. Las desventajas del motor son: 1. Grandes prdidas de calor, provenientes de: a) La gran rea de la Superficie de las dos cmaras de combustin. b) La alta velocidad inducida a travs de la boca de la precmara y en la cmara principal.

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Fig.53. Cmara turbulenta Ricardo, para diesel

2. Grandes prdidas por bombeo, provenientes de la accin estranguladora de la entrada de la precmara. 3. Arranque difcil, puesto que la gran rea de la superficie estimula el enfriamiento en la carrera de compresin y el aire es enfriado ms al pasar a travs de la entrada pequea de la antecmara. 4. Parece Ser que la combustin tiene lugar durante un mayor perodo de tiempo que en un motor similar, pero de cmara abierta, y por ello, parte de la energa se libera tardamente en el proceso de expansin. Las ventajas de la cmara de precombustin son especialmente evidentes al considerar que el mantenimiento es limitado y as este tipo de motor, es ampliamente utilizado en equipo agrcola. 7. CMARA DE TURBULENCIA. Una cmara que depende de la turbulencia primaria del aire, para descomponer la niebla de combustible y formar la mezcla homognea, se llama cmara de turbulencia. En la Fig. 15 se ilustran ciertas caractersticas del diseo: 50 a 90% del volumen comprimido, queda contenido en la cmara de turbulencia, la abertura hacia el mbolo y cilindro, es algo mayor y Se Crea un movimiento circular al pasar el chorro de combustible.

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Este tipo de Cmara no depende de la distribucin del atomizado para encontrar aire y la cmara puede Ser pequea; en Consecuencia, la penetracin profunda no es necesaria, aun cuando es conveniente una niebla bien atomizada. Una tobera tipo de aguja, ofrece esas cualidades.

Fig. 54 Celda de turbulencia para motor diesel Perkins (Ingls). Seis cilindros de 8.89 x 12.7 cm.; 85 hp a 2600 rpm; 6 kg/ cm de bmep, atomizacin de combustible con doble chorro. (Cortesa de Automotive and Aviation Industries)

A las cmaras de turbulencia se les llama comnmente cmaras de precombustin (y viceversa) porque la lnea de separacin es insignificante y adems, la combustin en ambos tipos principia en la antecmara. Sin embargo, la accin de cmaras y toberas no es equivalente, aunque es de admitir que si se aumentara el volumen de la precmara y se hiciera mayor la entrada a la misma, Se llegara a una situacin en la que la distincin sera difcil. Sin embargo, se aplican las mismas observaciones al comparar la accin muy turbulencia de la cmara abierta de la Fig. 54, con la de la turbulencia de la cmara de doble atomizacin en la Fig. 54.

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Fig 55 Celda de turbulencia del motor diesel hrcules

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Fig. 56. Flujo de aire en la cmara Hrcules durante la carrera de compresin (Cortesa de la Hrcules Motors, Corp.)

El funcionamiento de la cmara de turbulencia, combina las caractersticas de ambas cmaras, la abierta y la de precombustin. En la carrera de compresin del motor, el aire entra a la celda de turbulencia con movimiento circular, debido a la abertura tangencial. Cuando tiene lugar la inyeccin, el movimiento rotatorio del aire saca al combustible del chorro y forma una mezcla homognea, con el comienzo de la combustin, tiene lugar la inversin del flujo y los gases salen a torrentes de la cmara de turbulencia y entran al cilindro. En este caso, el Objetivo es el de quemar el combustible en la celda, mediante la gran turbulencia primaria y la buena atomizacin de la niebla, y despus, limpiar la cmara principal o completar en ella la combustin, especialmente con grandes cargas, utilizando la gran turbulencia secundaria. La turbulencia en la cmara queda relacionada directamente con la velocidad del motor y, por ello, la demora del encendido disminuye con los aumentos de la velocidad. Esta accin es fomentada por el nivel de temperatura de la antecmara. Advirtase que la parte inferior de la cmara en la Fig 53 hace contacto con la tapa del cilindro, solamente a lo largo del permetro A; el lado derecho de la cmara de la Fig. 54, no es enfriado por agua y la cmara completa en la Fig. 55, queda contenida en un inserto de acero (semejante al diseo de la antecmara). Cuando ocurre la combustin, los gases calientes elevan la temperatura de las paredes de la cmara de turbulencia, mientras que despus, durante la carrera de compresin el aire que entra a la celda ser calentado por contacto con las Superficies calientes. Este efecto de calentamiento del aire antes de la inyeccin, vara directamente con la velocidad y, probablemente tambin, con la carga, si una gran proporcin del volumen de compresin est contenido en la cmara de turbulencia. En el motor Hrcules diesel Fig. 55, la entrada a la celda de turbulencia queda restringida por el mbolo cerca del final de la carrera de compresin, aumentando as el torbellino primario en el instante de la inyeccin Fig. 56. La rotacin del remolino, se afirma es de 50 veces la rotacin del cigeal, para ms menos 10
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grados antes del punto muerto superior (bTDC). Ntese que la inyeccin tiene lugar durante la etapa de gran turbulencia primaria, comenzando a ms o menos 18 grados antes del punto muerto superior (bTDC) y continuando alrededor de 6 grados antes del punto muerto superior. Es de creerse que a plena carga la Combustin comienza despus de una demora de 8 grados y Contina hasta 18 grados despus del punto muerto superior (aTDC). Se ha colocado un labio en el centro del pasaje de salida (Seccin en la Fig. 55, comparada con la Fig. 56) como precaucin para el caso de que la penetracin del combustible sea excesiva, antes de que comience la combustin. Se utiliza una tobera de aguja con un ngulo del atomizado, de 8 grados y una presin de apertura de 116 kg/cm2

Fig.57 Curvas de rendimiento del motor diesel Hrcules. Seis cilindros 11.11 x 13.33 cm; relacin de compresin 15:1; combustible de 50 cetanos

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Fig. 58 Diagramas pt para el motor Hrcules diesel

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Fig. 59 Celda de aire del motor diesel M. A. N. Modelo de la Armada Germana. Seis cilindros 10.5 x 12 cm

Las curvas de rendimiento para el motor diesel Hrcules, se ilustran en la Fig. 57 y las presiones representativas, en la Fig. 58; utilizando una buena calidad de combustible diesel (alrededor de 50 cetanos). Las reas sombreadas representan las variaciones normales de la presin que se podrn tener con diferentes combustibles o diferentes ajustes. Las ventajas y desventajas de la cmara diesel de turbulencia quedan ms o menos a la mitad, entre las correspondientes a las cmaras abiertas y a las de precombustin. La precisin de las toberas, as como las presiones de inyeccin, son mayores que las requeridas por la cmara de precombustin, aun cuando ms moderadas que las normas exactas exigidas por la inyeccin directa. La Calidad del combustible necesario para una combustin ordenada es comparable al requerido por la cmara abierta. Los motores de este tipo desarrollan un buen rendimiento con velocidad variable, ya que la turbulencia primaria est relacionada directamente con la velocidad.

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Fig. 60 Motor cummins diesel modelo H; 4 cilindros de 12.38 x 15,08 cm 100bhp a 1800 rpm; relacion de compresin 17:1

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8. CELDA DE AIRE. El motor diesel con celda de aire, es en esencia un motor de cmara abierta, (la celda de aire) colocada a distancia de la tobera. La cmara requiere que la turbulencia primaria sea grande, si Se emplea una tobera de un solo orificio; de lo contrario, ser necesaria una tobera de muchos orificios. Un motor del primer tipo se ilustra en la Fig. 59; y la versin americana del ltimo tipo, en la Fig. 60. En el funcionamiento del motor, la secuencia de los sucesos es semejante a la de la cmara abierta y a la de la celda de turbulencia, hasta que se inicia la postcombustin. Despus, la elevacin de presin fuerza la entrada adicional de aire al interior de la celda. Posteriormente, en la carrera de expansin, caer la presin en el cilindro y habr una diferencia de presiones entre la cmara principal y la celda de aire. La descarga de aire proveniente de la celda de aire, forma una turbulencia secundaria ligera y ayuda a completar la combustin. En el motor de la Fig.60 a la celda de aire se le llama el limpiador de copa y contiene alrededor de 5% del volumen de compresin. La descarga de aire proveniente de esta celda de aire, es dirigida hacia el extremo del inyector para aclarar la combustin en la proximidad de la tobera, mediante el suministro de oxgeno, y mientras tanto, tambin suministra hasta cierto grado, una turbulencia secundaria. El sistema de inyeccin mide el combustible, envindolo a una tobera, con bomba de mbolo y orificios mltiples, la cual contiene de 6 a 7 agujeros de 0.1651; 0.1778 o 0.2286 mm de dimetro (dependiendo del tamao del motor), Se prefiere una alta presin de compresin y la de 1'7 J 1 Se usa en los motores pequeos no sobrealimentados.

Fig. 61 Diagrama del indicador del motor Cummins diesel

En la Fig. 61 se ilustra un diagrama presin-tiempo de un motor, con buen combustible (50 Cetanos). Los motores del tipo Cummins quedan considerados ampliamente en los diseos de cmara abierta con sus ventajas y desventajas inherentes. 9. CELDA DE ENERGA. En la Fig.62 se ilustra el diseo de una combinacin de los principios de las Cmaras de precombustin y de celda de aire. Se le llama la celda de energa o cmara de combustin Lanova. El principio de funcionamiento es un tanto Similar al

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deseado en el diseo de la precosa. La accin de la cmara depende del ncleo del atomizado del combustible (alrededor del 60% de la inyeccin) que pasa a travs de la cmara y entra a la celda de energa, que contiene alrededor del 10% del volumen de compresin. Esta accin es fomentada por el movimiento del aire en la cmara. Probablemente, la combustin principia en la cmara principal, donde radica la envoltura del atomizado, pero se extiende inmediatamente al combustible en la celda de energa, siendo confinada en la cmara, la alta presin inicial. El soplo proveniente de la celda menor, es dirigido contra los extremos de la niebla de combustible proveniente de la tobera y, en consecuencia, se tendr una mezcla de combustible y gases quemndose, que barren en torno de la cmara principal. Al descender el mbolo, la diferencia de presin entre la celda y la cmara ayudar a la descarga desde la celda de energa. La descarga desde la celda principal tomar combustible de la celda menor y la pasar al interior de la cmara principal para renovar la turbulencia y completar la combustin. Es concebible que el aire no quemado ser descargado desde la celda principal, Simulando as el funcionamiento de la celda de aire. (Podrn ilustrarse la misma secuencia de sucesos en el diseo de la precopa). La accin de la celda mayor es fomentada por la abertura restringida entre las celdas mayor y menor, prolongando el escape de la celda menor durante un tiempo relativamente largo mediante la salida pequea de la cmara principal, Se recomienda un tipo de tobera con estrangulador de aguja con presin de apertura de 140 kg/cm y pequeo ngulo de la niebla atomizada, as como un combustible de buena calidad: 50 Cetanos o mejor.

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La descarga de la celda de energa se hace, bien sea, a una cmara principal de lbulo doble (Fig. 62) o a una cmara de un solo lbulo (Fig. 63). Ambas Construcciones ayudan a la formacin de un remolino de altas velocidades dentro de la cmara principal.

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La secuencia del funcionamiento, prevista para la celda de energa, indudablemente que es ms efectiva que si se empleara la construccin de una precopa, puesto que la abertura restringida se puede disear mejor y adems la descarga dentro del chorro proveniente de la tobera (cuando menos a plena carga), ayuda a asegurar una buena atomizacin y mezcla. La cantidad de exceso de aire a plena carga es extremadamente pequea, certificando la perfeccin de la combustin asegurada por la turbulencia efectiva. Las caractersticas de arranque de la celda de energa son buenas, puesto que el combustible es inyectado a travs de la cmara principal en donde el aire est ms caliente. Se hace factible una baja relacin de compresin (13 hasta 15:1) que permita el rpido movimiento mediante los motores de arranque. Por otra parte, se paga un precio por las ventajas puesto que el ajuste de la tobera deber ser preciso, por tener que depositar el combustible en el punto correcto; la celda menor. La duracin de la combustin en relacin a una cmara abierta diesel es considerable y la turbulencia es grande; estos factores ocasionan un consumo ligeramente mayor que en un buen diseo de cmara abierta (pero aseguran las ventajas de las presiones mximas de poco valor y buena flexibilidad).

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Algunos constructores emplean el principio de la celda de energa en motores marinos pequeos, y de tipo automotriz, en los que se requiere un rendimiento constante con variaciones de la velocidad, as como a altas velocidades. La celda de energa (y otros motores de antecmara) se disean para rendimiento ptimo con velocidades y cargas de diseo. Considerando la Fig. 64, se notar que la presin en la celda es muy alta con una relacin de aumentos de mucha pendiente, en tanto que la presin y relacin en la cmara principal es relativamente baja. Esta combustin acompasada de la cmara de combustin resulta del periodo de tiempo empleado en la descarga de la celda de energa resultante de la abertura restringida y la alta velocidad del motor. Si se redujera la velocidad, la presin (y la
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relacin) en la cmara principal se elevara notablemente porque el tiempo de descarga es relativamente constante e invierte un menor nmero de grados de giro del cigeal. Es decir el motor est habilitado para trabajar en altas velocidades.

10. COMPARACIN DE LAS CARACTERSTICAS DE LAS CMARAS. Al pretender comparar la gran variedad de tipos de cmaras utilizadas en los motores diesel de alta velocidad, se encuentra que existe una dificultad en la escasez de datos especficos de las pruebas. Los da tos de los diferentes constructores sobre rendimientos no pueden ser comparados directamente, porque un conjunto de datos podrn representar ajustes cuidadosos hechos en el laboratorio, sin los accesorios del motor, mientras que otros provenientes de una compaa ms conservadora, sern los representativos de resultados en promedio, que se espera encontrar en la prctica. Tambin es injusto comparar dos motores diferentes por medio de pruebas en un labora torio, porque en motores de la misma marca son comunes las diferencias en sus rendimientos. Se hacen las mismas observaciones generales, cuando se comparan los diseos de diferentes constructores. En la Fig. 65 se muestra el sumario de Schweitzer" sobre las Caractersticas de la presin en los motores EC, pequeos, pero debe hacerse hincapi en que la comparacin es Slo representativa y no concluyente.

Fig. 65 Diagrama pt para diferentes tipos de motores diesel (Tomados de Schweitzer, Ref. 18)

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COMPARACIN DE LAS CARACTERSTICAS DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN

Las Caractersticas de los motores diesel americanos de alta velocidad, se ilustran en la anterior. Si tales motores Se comparan con los de ECH, se encontrar que el consumo de combustible y su costo se reducen grandemente, en tanto que, el rendimiento y las caractersticas de trabajo holgando, son un tanto inferiores. 11. MOTORES PARA DOS COMBUSTIBLES Y MOTORES PARA GAS Y DIESEL. En muchas localidades, el gas natural es el combustible ms barato, constante entre 6 y 20 centavos por 1 000 pies" (en dos distritos productores de gas), incluso en donde es elevado el precio del gas, el del aceite combustible es relativamente mayor (Fig. 28) por unidad de poder calorfico. Por esta razn solamente, un motor que utilice combustible gaseoso18 tendr una tremenda ventaja econmica sobre un competidor que queme aceite. Al disear un motor de gas, el principio de ECH exige una mezcla homognea que con mucha aproximacin tienda a ser qumicamente correcta, con objeto de que la llama se pueda propagar rpidamente en toda la mezcla. Tales motores son limitados a relaciones de compresin relativamente bajas, porque puede tener lugar el autoencendido, ya sea en la carrera de compresin O durante la combustin. Con gas natural como combustible, las desventajas de las bajas relaciones de compresin quedan un tanto eliminadas, porque el gas natural se compone principalmente de metano y otras parafinas ligeras que tienen altas temperaturas de autoencendido. Un mtodo para obtener relaciones de compresin (expansin) altas, junto con el encendido por chispa, es el del principio de la alimentacin estratificada. Sin embargo, con cilindros de gran tamao y con gas como el combustible a inyectar, probablemente se requieran varias toberas. Otro mtodo que permite altas relaciones de compresin (expansin) es el de ajustar el

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Carburador para una mezcla pobre" gas-aire, porque tales mezclas resisten el autoencendido. Sin embargo, es difcil iniciar la combustin de las mezclas pobres con la descarga de una chispa y puesto que las mezclas nunca son perfectamente homogneas, debern inflamarse necesariamente varias regiones para asegurar la continuidad de la propagacin de la llama.

Fig. 66 Costo del gas natural contra el aceite combustible, basado en el poder calorfico inferior

A mayor abundamiento, la propagacin de la llama se hace cada vez ms lenta a medida que se reduce la relacin de combustible a aire, hasta que cesa virtualmente, para valores de aproximadamente 0.025 (relacin combustible-aire). Es as que la liberacin de la energa proveniente, por ejemplo, de dos puntos de encendido, ser extremadamente lenta. Una solucin al problema de utilizar gas como combustible junto con altas relaciones de expansin, lo ofrece el sistema diesel de dos combustibles. En este motor se comprime una mezcla homognea y pobre, de gas y aire, hasta una alta presin y temperatura, incendindola mediante la inyeccin de una pequea cantidad piloto de aceite combustible. La pequea niebla de aceite, establece una gran cantidad de puntos de incendio, no sobre las aristas de la cmara, como sucede con la buja, sino a travs de toda la mezcla gas-aire. La relacin e la mezcla en la proximidad de las gotas de aceite ser enriquecida y la combustin se iniciar suave y rpidamente, Se establecern un cierto nmero de frentes de llamas, aun cuando a medida que cada llama penetre dentro de la mezcla gas-aire, su progreso se har menor. De hecho, si la relacin aire-gas excede de ms o menos 40 a 1,2 la llama ser extinguida parcialmente, como queda evidenciado, por el gas no quemado en el escape.

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Es interesante notar en el motor de dos combustibles, que la combustin se inicia en forma semejante a la del motor EC y la combustin contina mediante la propagacin de la llama en una forma similar a la del motor ECH. El gas y el aire se podrn proporcionar y mezclar mediante un carburador aun cuando se utilizan mtodos ms sencillos. La Fig. 63 ilustra dos mtodos de la Cooper-Bessemer Corporation. En los motores con ciclo de dos carreras, el gas se inyecta a presiones bajas (1.75-3.5 kg/cm2) directamente dentro del cilindro, despus de que las lumbreras del escape se cierran y mientras es de poco valor la presin de compresin. En los motores con ciclo de cuatro carreras, el gas fluye continuamente al interior del mltiple de admisin y al abrir la vlvula correspondiente, el empuje del aire sobre el gas forma una mezcla homognea. En los dos diseos citados, las cargas parciales son manejadas reduciendo la presin del gas y, por lo tanto, aumentando la relacin aire-Combustible. En la Fig. 68 se ilustra la evolucin del motor Fairbanks-Morse de dos combustibles, Uno de los primeros motores (AB) tenan una mala economa con cargas parciales, porque con la reduccin del suministro de gas, la mezcla se haca muy pobre dando lugar a la extincin parcial de la llama. Esta situacin fue remediada (CB) reduciendo el aire y manteniendo una relacin aire-Combustible esencialmente constante (Como en el motor ECH). Las mejores en la combustin del gas permitieron Obtener el rendimiento EG. El mismo motor EC pero con aceite combustible diesel, suministra los rendimientos mostrados por FD. Ntese que a plena carga, un motor eficiente de dos combustibles, exceder los rendimientos de uno simplemente diesel, ya que el gas estar presente en todas las partes de la cmara y en consecuencia se quemar ms aire. Ya comienza a manifestarse que el motor de dos combustibles es la mquina motriz primaria de ms eficiencia en existencia.

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Otro mtodo de incendio ms efectivo de mezclas pobres de gas aire, es la de aumentar la Cantidad de aceite combustible piloto. La Fig. 69 muestra que este mtodo no afecta el rendimiento a plena carga, aun cuando definitivamente mejora la economa con cargas parciales, puesto que la mezcla local es enriquecida por el aceite combustible adicional. Puede aumentarse la proporcin de aceite Combustible y disminuir la del gas mientras se soporta una carga constante. Este cambio en el combustible continuar hasta que entre al motor Solamente aire y Solamente el aceite sea el Combustible. En consecuencia, el motor dplex podr trabajar en extremo como un motor diesel convencional (Sin gas) y en el otro extremo, como motor EC que emplea gas como combustible principalmente y utiliza el aceite combustible solo como un medio para el encendido.

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Un motor de este tipo, es especialmente deseable en donde el suministro de combustibles gaseosos puede quedar descontinuado durante intervalos de tiempo cortos o largos y es esencial el funciona miento continuo del motor.

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Un motor de gasdiesel es tambin un motor dplex, solamente que debe ser parado y cambiado en algo particular (por ejemplo, la bomba de inyeccin), antes de intentar la conversin de un combustible a otro. Los motores de este tipo se encuentran en donde el suministro de gas es continuo, generalmente en los distritos productores de gas. El nombre dos combustibles implica la conversin inmediata y aqu se usar ms comnmente, puesto que ambos motores son equivalentes, excepto por la complejidad en sus cambios. Al cambiar de aceite combustible a gas, se experimenta un funcionamiento ms acompasado del motor pues se pasa del "golpazo" proveniente de la combustin del aceite combustible a la suave combustin del gas. Esta suavidad es revelada por el indicador con las reducidas elevaciones de la relacin de presin, y presiones mximas de poco valor, como se ve en la Fig.70. Adems, la Fig. 70 ilustra el efecto de la carga piloto sola, sobre el diagrama pt (Si bien la carga piloto es generalmente pequea para hacer funcionar el motor aun Sin carga, lo cual requiere alrededor de un 15% del combustible de plena carga). Las funciones" que ha de cumplir el sistema de gobierno del motor de dos combustibles, son las Siguientes 1. 2. 3. 4. Para gobernar Cuando Se tiene aceite combustible Solamente. Para gobernar cuando Se tiene gas y aceite piloto, Para proporciona: la conversin automtica de uno a otro Combustible. Para garantizar Seguridad.

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Ntese en la Fig.71, que el suministro de gas se cierra automticamente cuando: (a) la presin de la lubricacin es muy baja, (b) hay exceso de velocidad del motor y (C) cuando falla la presin de suministro del aceite (y en consecuencia, no se suministra el aceite piloto). La desaparicin de la alimentacin piloto, permite que los gases no quemados pasen al mltiple del escape con posibilidades de explota: En la Fig. 71, se ha dividido en dos partes el recorrido del gobernador. La primera parte del recorrido acta la vlvula estranguladora del gas. Si la presin de suministro del gas disminuye rpidamente, disminuir la velocidad del motor y el gobernador responder abriendo mucho ms el estrangulador de la vlvula del gas. Si la velocidad contina decreciendo con el estrangulador del gas completamente abierto, la respuesta del gobernador es la de activar las cremalleras principales en las bombas de inyeccin, suministrando aceite combustible que compensa a la deficiencia del gas. (El estrangulador del gas permanece en su posicin abierta durante todo el tiempo que estn funcionando las bombas principales del aceite combustible, lo cual no se muestra en la Fig. 33). Cuando se dispone del gas, aun las pequeas cantidades de aceite en la alimentacin del piloto resultan costosas.

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Por esta razn, dicha alimentacin es pequea y corrientemente alrededor del 5% del total de kcal suministrados a plena carga (permaneciendo en este valor para todas las cargas). Esta pequea cantidad de combustible no podr ser manejada efectivamente por los mbolos inyectores relativamente largos de las bombas comunes, puesto que es menor que la alimentacin para sin carga. Por esta razn, los motores gas-diesel se equipan con bombas especiales y los motores de dos Combustibles utilizan, bien sea, dos bombas o bombas con mbolos dobles. En la Fig.72 se ilustra una bomba de mbolo doble. Consta de un mbolo piloto A con una conexin flexible al mbolo principal B para compensar la excentricidad entre los dos barriles C y D. Al estar el motor funcionando con gas, la cremallera principal H est en la posicin sin carga y el combustible no es comprimido por el mbolo principal. Sin embargo, la cantidad de inyeccin piloto, es determinada por la longitud del mbolo correspondiente, desde su extremo superior hasta la ranura circunferencial en E. Se ha taladrado un agujero axial por el centro del mbolo comunicndole mediante agujeros radiales a la ranura. El combustible es suministrado a travs de las entradas F llevando los barriles del embolo. En la carrera hacia arriba de los mbolos, principia la inyeccin piloto cuando el mbolo correspondiente cierra la lumbrera de derivacin G descargando el combustible por entre una vlvula de suministro (no mostrada), la lumbrera G es tapada por la arista superior de la ranura Circunferencial. Al trabajar con aceite combustible en forma total o parcial y con exceso de la alimentacin piloto, Se hace mover la cremallera principal haciendo girar en esa

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forma el embolo principal. El aceite combustible que se bombear ahora, ser la cantidad constante proveniente del embolo piloto, ms la del desplazamiento del mbolo inferior. Este ltimo desplazamiento contiene el rea anular entre los dimetros de los mbolos piloto y principal. La alimentacin principal del combustible, pasa a travs de su propia vlvula alimentadora (no mostrada), pero emerge en el tubo comn que llega a la tobera. Los nombres dos combustibles y gas-diesel, tcitamente implican que el gas y el aire fueron comprimidos juntos en el motor, aun cuando el uso comercial no es tan implcito. As, una de las Compaas de Nordberg, construye un verdadero motor de dos combustibles que funciona segn el ciclo de cuatro carreras y tambin un "Duafuel" que trabaja segn el ciclo de dos carreras. Este ltimo motor comprime aire, solamente, en la carrera de compresin y luego, simultneamente, inyecta el gas y la alimentacin piloto de aceite a travs de una vlvula de inyeccin dentro del motor. La inyeccin comienza cerca del punto muerto superior (TDC) y contina alrededor de 25 grados de giro del cigeal. En efecto, el motor Nordberg es semejante a un diesel con inyeccin de aire, excepto que el gas inyectado reemplaza al aire, y la alimentacin del aceite combustible sirve solamente como piloto. Este motor requiere un compresor auxiliar para el gas, para suministrarlo a la tobera inyectora a una presin de 77 kg/cm: El motor Nordberg fue desarrollado por la tendencia de los motores de dos combustibles 21 tener bajos rendimientos con cargas parciales. Como el motor Nordberg funciona como un verdadero diesel, sus caractersticas con cargas parciales Son equivalentes a las de un diesel convencional.

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El rendimiento relativo para los diferentes tipos de funcionamiento del motor EC, se ilustra en la Fig.73. Ntese que el motor de dos combustibles es ligeramente

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superior al diesel convencional a plena carga, y ligeramente inferior con cargas parciales. Sin embargo, los costos de operacin del motor de combustible son inferior para todas las cargas, debido a lo ms barato de su combustible (esta ventaja puede estar en funcin de los miles de pesos para plantas de gran tamao). 12. DISPOSITIVOS DE ARRANQUE. Antes de que el motor EC pueda funcionar, deber disponerse de ciertos medios para hacer girar al motor durante varias revoluciones hasta que se inicia el encendido. En los motores de gran tamao, el arranque mediante aire, es empleado casi universalmente. Se almacena en un depsito una gran cantidad de aire comprimido mediante un compresor pequeo. El aire comprimido es llevado por tuberas al mltiple A (Fig.36) del motor, quedando comunicado con la vlvula de equilibrio B. La vlvula no podr abrirse porque la presin del aire sobre la cabeza y la presin del aire sobre el rea de equilibrio son iguales. Cuando el mbolo del motor esta sobre la carrera de potencia, un rbol de levas levanta el botador C y abre la vlvula del distribuidor D

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El aire que proviene del mltiple pasa as a la parte superior de la vlvula de arranque E y la abre; el aire comprimido a presiones de 7-42 kg/cm2 pasa al interior del cilindro del motor ponindolo en movimiento. La mayora de los motores tienen vlvulas de arranque en cada cilindro, a menos que el nmero de ellos permita emplear menor nmero. El objetivo es tener una vlvula abierta, sin importar qu ngulo del Cigeal exista en el motor. En los motores de dos y tres cilindros, stos debern quedar inmviles en una posicin elevada, de tal forma que la vlvula del aire pueda ser abierta.

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Los motores con celda de aire debern tener una vlvula que permita a la celda de aire Ser desconectada de la cmara principal, elevando as la relacin de compresin y la temperatura para el arranque fcil. Otras facilidades para el arranque, son los tapones incandescentes y los calefactores por resistencia. En la Fig. 17 se muestra un tapn incandescente que es una espira de alambre cromel colocada en la cmara de combustin. Antes de intentar el arranque, se hace pasar momentneamente una corriente elctrica a travs del tapn incandescente, formando un punto caliente en la cmara de combustin. Sin embargo, la vida del tapn incandescente es corta, puesto que reside constantemente en la cmara de combustin aun cuando no est en uso, siendo preferible una resistencia elctrica en forma de bobina colocada en el mltiple de admisin del aire. Los motores pequeos son arrancados mediante motores elctricos o motores de gasolina pequeos. En el ltimo caso, el motor de gasolina es arrancado a mano, utilizndolo luego para mover al motor diesel mediante un mecanismo reductor de velocidad y un embrague. En la Fig. 37 se ilustra una instalacin ms complicada.

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La palanca 1 abre la vlvula 3, ampliando as la cmara de combustin, con la consiguiente reduccin en la relacin de compresin hasta valores de 5 a 1, La Cmara auxiliar 4, contiene una buja que es energizada por un magneto (no mostrado). La palanca 1 tambin acopla al magneto, abre el suministro de gasolina 6 y levanta a la vlvula 7 hasta su asiento superior 9. Esta vlvula cierra la entrada del aire de admisin 8 y permite que entre al carburador 10 para funcionar como ECH. Despus que el motor ha girado unas 700 revoluciones, la varilla 2 deja libre a la flecha girada por la palanca 1 y unos resortes vuelven al motor su funcionamiento como diesel. 13. PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE Y EL HUMO. Como consecuencia de la combustin heterognea del motor EC, puede aparecer el humo en los gases del escape, Este humo lo divide Schwitzer en dos clasificaciones;

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humo fro y humo caliente. El humo fro consiste en una niebla de partculas de combustible o aceite combustible no quemadas, como resultado de la extincin de la combustin, especialmente cuando el motor esta holgando o cuando esta sometido a cargas leves, que es cuando la relacin aire-combustible es alta. Esto es agravado en las cargas ligeras, por la accin mezclante intensa de pequeas cantidades de combustible con aire fro, o por el contacto del combustible con las paredes fras de la cmara, El humo fro es de color claro o blanco, cuando la combustin tiene lugar con mezclas ricas aparecen las partculas de carbn (holln) y pueden no encontrar aire, hasta que las temperaturas son reducidas por abajo del nivel de la combustin. El humo caliente consta de esas partculas carbonosas del combustible y se presenta con aspecto gris claro hasta negro, dependiendo de las cantidades relativas de partculas. Dicho holln proviene directamente de la falta de aire. Puesto que la falla del combustible para encontrar aire y quemarse en su totalidad, ocurre generalmente a altas velocidades con cargas considerables, el humo negro aparece cuando el motor est sobrecargado, Reduciendo la carga o mejorando el mezclado, se puede eliminar el humo caliente. Correspondientemente, elevando la relacin de compresin o utilizando combustibles de alto cetano se puede eliminar el humo fro. En consecuencia, Cuando el motor esta holgando tiende a producir humo blanco (fro) que desaparece a medida que aumenta la carga. El humo negro (caliente) Se produce a medida que aumenta la carga, pudindose definir 1:1 Carga mxima, especificando el color de los gases del escape.

76 Diagrama del humo Fig. 38

Las razones que ocasionan la combustin incompleta que produce humo, se muestran en la Fig. 76 la cual se interpreta mejor, leyndola de abajo hacia arriba.

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As un motor Sobrecalentado ocasionar una demora pequea del encendido que permitir (zz) el encendido antes de que el atomizado penetre ms all de la tobera; adems, o bien, (b) menor turbulencia Secundaria debido a la menor violencia de la explosin. En cualquier caso, la combustin tiene lugar con un mnimo de aire y la descomposicin del combustible se efecta con la produccin de holln. Vase que los Combustibles de alto cetano, son los que ms comnmente ocasionan este exceso de humo. Sin embargo, no es el nmero cetano por S mismo, el delincuente sino la inhabilidad del motor para utilizar el combustible. El xito del motor gas-diesel radica en evitar el humo caliente proporcionando mezclas homogneas. Es difcil, Si no imposible, definir las relaciones entre las propiedades del combustible que afectan al rendimiento, porque la combustin en el motor EC es heterognea e influenciada notablemente por el equipo de inyeccin y por el diseo de la Cmara de Combustin, as como por las Condiciones de funcionamiento. Considrese la Fig. 77a. En este motor particular, los combustibles con nmero Cetano 30 y con 65% de las temperaturas de destilacin de 232C producen el mismo consumo de combustible y el mismo humo en el escape. Elevando el nmero cetano, Se ocasiona un aumento en el consumo de combustible y como la Carga era constante, el combustible adicional aparece como humo en el escape. Las caractersticas mostradas en la Fig. 77b para un motor con cmara de precombustin, tienen una pequea semejanza con las de la Fig. 77a para una cmara abierta. (Por otra parte, los datos de la Fig. 77 son para motores sobrecargados; con cargas ligeras aparecen ciertas generalidades). Generalmente se encuentra que para un funcionamiento normal:

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1. Mejora el arranque con aumentos del nmero Cetano. 2. Disminuye el golpeteo con aumentos del nmero Cetano. 3. Aumenta el humo en el escape a medida que disminuye la volatilidad del Combustible. 4. La potencia desarrollada es proporcional al poder calorfico del combustible. De ser permitido generalizar ms, Se puede decir que el nmero cetano se relaciona con el tiempo disponible para la combustin, como queda indicado en la Tabla siguiente ESCALA GENERAL DE LOS VALORES CETANO

14. VARIABLES DE FUNCIONAMIENTO. Es conveniente hacer un sumario *5 de los efectos de las diferentes variables de los diagramas pt para completar el tema del rendimiento del motor EC. Considrese primero, el efecto de la relacin de compresin Fig. 40a. Se advierte que la presin de compresin (y, por lo tanto, la temperatura), aumentan con la relacin de compresin y, consecuentemente, disminuye la demora del encendido. El efecto de la disminucin, esta reflejado directamente en los descensos de las relaciones de la elevacin de la presin, si en cada caso se utilizara la ptima regulacin de la inyeccin. Es decir, elevando la relacin de compresin, la tendencia ser proporcionar una combustin suave. Advirtase que los mximos de la presin no son radicalmente diferentes, porque un aumento en la presin de compresin, con relaciones en aumento, es compensado por una menor relacin de elevacin de la presin. El efecto de la calidad de encendido del combustible sobre el diagrama pt se muestra en la Fig.40b. Como era de esperarse, los combustibles con nmeros cetanos altos, tienen demoras de encendido cortas y, por ello, relaciones de presin menos rpidas. La regulacin del comienzo de la inyeccin tiene una influencia profunda sobre el valor de la presin y la presin mxima, Fig.40c. El avance de la regulacin ocasiona presiones mximas elevadas y una accin ruidosa a partir de las altas relaciones de elevacin de la presin. Por otra parte, el retardo de la regulacin permite las presiones bajas as como sus relaciones, pero con aumento de consumo del combustible y escape humeante. Al aumentar la carga sobre el motor, la parte inicial de la elevacin de la presin, usualmente no es afectada, puesto que slo la duracin de la inyeccin se ha aumentado. En otras palabras, la presin mxima generalmente tiene lugar antes de que el periodo de inyeccin avance. De todos modos, la caracterstica del

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mximo de la presin contra la carga, queda influenciada, por la regulacin del encendido y algunos sistemas de inyeccin adelantan la inyeccin con los aumentos de la carga, utilizando un mbolo de hlice doble. Este tipo de mbolo se encuentra en los motores de velocidad variable. 'Cuando se eleva la presin del aire de admisin. Mediante la sobrealimentacin, o Se reduce mediante la estrangulacin, es directamente afectado el mximo de las presiones Fig.40C. No obstante, si Se ajusta la regulacin para mxima produccin de potencia, las ventajas se obtendrn de la pequea demora del encendido, con la alimentacin ms densa y, por lo tanto. Las presiones mximas sern muy similares (Fig. 40f). En la Fig. 40f` debe notarse que se obtiene la ms baja proporcin de la presin con el motor sobrealimentado. '

Fig. 40 78 El diagrama pt para diferentes condiciones de funcionamiento

15. INYECCIN PILOTO. La combustin suave se puede obtener en un motor diesel convencional, mediante el uso de una inyeccin piloto, para reducir la demora del encendido de la alimentacin principal. La Fig. 79 ilustra el mtodo y tambin los resultados obtenidos mediante el empleo de dos toberas inyectoras y dos bombas sobre la cmara de turbulencia diesel. La alimentacin piloto (l3-5% del Combustible total) Se inyect 10 grados antes del punto muerto superior (bTDC) siendo seguida por la inyeccin principal, 1 grado antes del punto muerto superior (ZJTDC). En esta forma, la alimentacin principal es inyectada en el seno de una regin muy caliente

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reducindose la demora del encendido. Como se ve en la figura, la proporcin de la elevacin de la presin y la presin mxima, Se redujeron y el golpeteo audible del motor fue eliminado. La regulacin de las dos alimentaciones para resultados ptimos, se encuentra por experimentacin y, Sin duda, vara con los diferentes motores. Se han hecho experimentos con una bomba de inyeccin, pero con una leva escalonada para forzar al equipo normal a proporcionar una preinyeccin que luego encender a la alimentacin principal. La tobera de aguja estranguladora tambin tiende a las mismas caractersticas

Fig. 41 Efecto de la inyeccin piloto sobre la elevacin de la presin en motor EC 79

16. DETALLES DE DISEO. El motor en la figura 3 ilustra el mtodo moderno del diseo de los mbolos, ntese que la seccin del metal, directamente arriba de los anillos del mbolo, es muy comprese la Fig. 41 con la Fig. 48, por ejemplo). Esta seccin delgada acta como una represa para el calor, deteniendo su flujo hacia la zona de los anillos. El mbolo es enfriado y el calor extrado mediante alguna forma de enfriamiento por aceite. En la Fig. 3 se roca aceite desde el extremo pequeo de la biela hacia la parte inferior del mbolo y utilizando gran cantidad del aceite (ms o menos 2 lt por min para los mbolos pequeos) el mbolo es enfriado efectivamente, sin interrumpir la pelcula de aceite. En otro diseo, una pieza semejante a cazuela colocada cerca del extremo superior del mbolo, lleva el aceite desde el suministro de lubricacin y el movimiento reciprocante del mbolo, Salpica el aceite contra el lado interno de la cabeza (este diseo llamado cocktail-Shaker).

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