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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERA
SEGUNDA TITULACIN
Nombre del Mdulo:
ESTUDIO DE UNA CARRETERA MTODO TOPOGRFICO ESTUDIO DE UNA CARRETERA MTODO TOPOGRFICO
Nombre del Docente:
Ing- JOS BENJAMN TORRES TAFUR
CICLO-AO
1.- AUTORIDADES
2.- PRESENTACIN DEL PROGRAMA
Ingeniera de Caminos es un curso de formacin profesional mediante el cual se busca capacitar
al futuro profesional en la formulacin de el Diseo Definitivo de una Carretera, que enlace dos
puntos determinados, analizando su factibilidad tcnico econmico, estimando sus efectos
incentivadores de las actividades productivas de su rea de influencia, la que permitir un
sustancial ahorro en los costos de operacin vehicular, como en los sectores agropecuario,
minero, turismo y otros, as como la prevencin y mitigacin de desastres en obras viales.
Por su caracterstica de curso terico prctico, requiere del alumno la participacin en todas las
actividades programadas tanto de aula, como en prcticas de campo.
3.- COMPETENCIAS
1. Conoce y representa los principios bsicos para disear, trazar y replantear una carretera,
teniendo en consideracin las Normas del Diseo Geomtrico de Carreteras, Cdigo de
Trnsito, Seguridad Vial y dems dispositivos tcnicos vigentes.
2. Aplica correctamente procedimientos de diseo para confeccionar planos de cualquier tipo
de carretera, orientndolos a la solucin de situaciones reales.
3. Valora la necesidad de la continuacin exitosa de la lnea de Transporte e incentiva una
relacin armnica con otras asignaturas afines.
4.- NDICE
CAPITULO I. EL TRANSPORTE
Definicin, Funciones ,Vas de trasporte , tipos , ventajas y desventajas.
El vehculo automotor , resea histrica , dimensiones y pesos.
El camino , clasificacin , Red Vial del Per
CAPITULO II : PARMETROS DE DISEO DE LOS CAMINOS.
2.01. Velocidad directriz. Distancia de parada .Distancia de Sobrepeso.
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2.02. Pendientes Mnimas, Mxima normal, Mxima excepcional, Media Econmicas
2.03 Curvas Horizontales: Tipos ngulos Mnimo, Radios :Mnimo Normal, Mnimo
Excepcional.
2.04. Peraltes: Mnimo, Mximo Normal Mximo Excepcional para un radio determinado.
2.05. Sobreanchos.
2.05. Curvas Verticales: Tipos, Angulo Mnimo, longitud Mnima.
CAPITULO III : DISEO DE CAMINOS, ESTUDIOS Y TRAZOS
3.01. Diseo de Caminos, mtodos ,ventajas, desventajas.
3.02. Diseo de Caminos. Mtodo topogrfico
Reconocimientos de Puntos de control .Trazo de la lnea gradiente .
Seleccin de la mejor opcin de ruta.
Estudi preliminar. Lnea poligonal, criterios para ubicar la poligonal, coordenadas y
sistema de dibujo.
Modelos de libretas de campo de gabinete.
Ubicar poligonal, coordenadas y sistemas de dibujo.
Modelos de libretas de campo y gabinete.
Estudio Definitivo.
Diseo en planta, curvas horizontales .
Curvatura y peralte
Estacado de eje.
Diseo del Perfil Longitudinal.
Curvas verticales parablicas. Longitud mnima: Curvas cncavas y convexas.
Secciones Transversales.
Dibujo de planos.
CAPITULO IV : DOCUMENTOS TCNICOS DE UN PROYECTO DE CAMINOS
4.01. Memoria explicativa. Planos , Metrados.
4.02. Especificaciones tcnicas.
5.- INTRODUCCIN
La asignatura de Ingeniera de Caminos que ofrece la Facultad de Ingeniera a travs del rea
de Transportes es una asignatura terico.-prctica, en la que se capacita al estudiante de
Ingeniera Civil de Segunda Titulacin, a Profesionales afines a la carrera; a la aplicacin de
mtodos y procedimientos para resolver problemas de diseo y trazo de caminos.
En la actividad profesional de la Ingeniera Civil se tiene cuatro amplias especialidades: las
estructuras, la hidrulica, las construcciones y el transporte. Se puede afirmar, sin lugar a
equivocarse, que la Ingeniera de Transportes es una de las especialidades con mayor campo de
accin del ingeniero civil porque se trabaja en diferentes medios empleados en el
desplazamiento del ser humano como la superficie terrestre, el agua y el aire; que al ser
estudiados dan origen a la Ingeniera Vial que estudia y evala las diferentes vas que emplean
las modalidades del transporte. Entonces, en relacin con la vas que recorren los diferentes
medios de transporte, se distinguen las siguientes clases: Vas terrestres, vas acuticas, vas
subterrneas, vas submarinas y vas estratosfricas. Cada una de estas vas tiene conceptos
muy amplios de tratar, por lo que en su conjunto la Ingeniera Vial es muy extensa.
El curso de INGENIERA DE CAMINOS del Mdulo del Programa de Segunda Titulacin
que se dicta en la Facultad de Arquitectura e Ingeniera, Escuela Acadmico Profesional de
Ingeniera Civil de la Universidad Csar Vallejo de Trujillo, surge como una necesidad de
difundir las nuevas tcnicas de la Ingeniera Civil, tanto entre los ingenieros como entre los
profesionales afines a la carrera..
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Sin embargo, es importante tener en cuenta que los conocimientos sobre esta materia son muy
extensos, como ya se ha indicado y un estudio completo de Ingeniera Vial solo se puede
efectuar dividindolos en cursos especficos o en cursos de post-graduados, ya que requiere de
un mnimo de dos aos lectivos con varias materias de importancia. En tal sentido, y dado el
tiempo muy limitado asignado para desarrollar este curso, solamente nos limitaremos a exponer
los temas ms fundamentales relacionados con el Estudio y Diseo de una Carretera por el
Mtodo Topogrfico, con lo cual estamos ms relacionados y sobre todo referidos a casos
prcticos de solucin logrados tanto en las vas del pas como en las de otros pases, empleando
en lo posible en las exposiciones y ayudas audiovisuales seleccionadas para tal efecto.
Principalmente se ha procurado mantener el curso a un nivel accesible a toda persona que desea
compenetrarse ms al problema, sin necesidad de llegar al excesivo detalle tcnico.
A fin de lograr una mejor exposicin de los problemas que genera la presencia del vehculo
automotor en una va o carretera y poder emitir la solucin ms adecuada mediante el diseo de
una va o carretera, se ha divido el curso en cuatro captulos.
El Captulo I trata de El Transporte en general, presentando las diferentes transportes que
utiliza el Hombre para Trasladarse. El Captulo II, trata de Los Parmetros de Diseo, como:
Velocidad, Pendientes, Elementos de Curvas, Peraltes, Sobreancho, entre otros. El Captulo III,
trata sobre el Diseo en si mediante el mtodo Topogrfico y el Capitulo IV, trata sobre los
Documentos Tcnicos, Memoria Descriptiva y Metrados para el Presupuesto.
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CAPITULO I
EL TRANSPORTE
1.00 EL TRANSPORTE
La vida en la actividad histrica del hombre se presenta como un continuo viajar como un
deseo infatigable de ir a un solo sitio o de alcanzar una meta; y para cumplir con esta
actividad el hombre ha tenido que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos.
Es as como el hombre depende cada ves ms del transporte, construyendo para sus viajes: los
caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y
ciudades.
Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen
en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima.
Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acutico, areo no compiten entre
si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera
empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un ro.
La carretera y el ferrocarril ambos tienen ventajas y desventajas, dependiendo bsicamente de
la topografa que atraviesa.
1.01. DEFINICIN
Es el conjunto de formas o medios inventados por ser humano, con el objeto de
trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e informacin cultural para
poder vivir y desarrollarse.
1.02. FUNCIONES.
Relacionar los factores poblacin y uso del suelo.
Como factor de coordinacin e integracin en nuestra sociedad altamente compleja
e industrializada.
Cumple una funcin primordial para el traslado de mercancas, minimizando a la
vez costos de compra venta.
En las zonas urbanas cumple un papel de unin entre las unidades habitacionales y
los centros de trabajo.
1.03 TIPOS DE TRANSPORTE
Terrestre : carreteras, rieles.
Acutico : rutas acuticas.
Areo : rutas areas.
1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
Transporte Areo. Es el ms gil, ms rpido, ms seguro, ms adecuado, pero el
ms caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes
distancias.
Transporte Martimo. Conveniente parta trasladar grandes volmenes y pesos,
tambin a grandes distancias a precios muy econmicos, con mucha seguridad; pero
en forma lenta.
Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volmenes medianos a costos
econmicos y velocidades relativamente rpidas; este tipo de transporte tiene
algunas desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una va
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exclusivamente construida para su circulacin llamada carretera.
1.04 COMPARACIN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
El transporte martimo es el ms econmico pero el mas lento, en cambio el
transporte areo es la ms rpido, pero tambin es el medio ms caro, en cambio el
transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente, es relativamente
mas barato y se debe utilizar para el transportes de volmenes menores, en
comparacin con lo que se transporta por el transporte martimo.
2.00 CAMINO.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a caractersticas tcnicas y dotadas
de obras tales que por ella puedan transitar los vehculos automotores a una cierta velocidad
en las mejores condiciones de seguridad y economa.
2.1. EVOLUCIN DEL CAMINO
A travs de miles de aos la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del
hombre. En la poca primitiva para trasladarse de cabaa en cabaa busca caminos,
luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. Posteriormente a
medida que las familias que vivan aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para
formar finalmente los estados, se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios.
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga, cuando
se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en caminos de
herradura.
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que adems de
usarlos de caminos a pie, tambin se emplea para el trnsito de animales de carga. La
rueda aparece 4000 ac. Se dice que los Sumarios (Asia menor) disearon la Primera
rueda para usarla en vehculos.
Con el progreso del vehculo y debido a su creciente demanda, necesariamente se
tienen que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una
cierta mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstculos requieren de obras, a las que se les denomina
Obras de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos,
muros de contencin; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo el
hombre al recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la
pendiente o inclinacin de la va, modificando la topografa del terreno natural, es
entonces que procede a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo.
Esta evolucin se produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino
2.2. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.
Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No conocieron la rueda, pues los
recorran a pie.
Caractersticas de los caminos:
1. Servia para la marcha de tropas.
2. Conectar por medio de los Chasquis, el territorio con el Cuzco .
3. Facilitar el transporte de productos.
Para la administracin tanto como para el mantenimiento de los caminos se
constituyeron ncleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas; estos
tambos, estuvieron ubicados en sitios estratgicos del camino.
La construccin de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se refera
al Trabajo mediante la minga o mita. Esta forma de trabajo se realizaba para:
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a) Mita Agrcola : cultivo comunitario del Campo, Cosechas almacenamiento y
salvaguardarlas o almacenarlas.
b) Mita de construccin : En templos y caminos, construccin de nuevos puentes y
el mantenimiento de estas construcciones.
Puentes: De madera o de troncos, Oroyas o tarabitas, Colgantes, De balsas o
flotantes.
2.3. EVALUACIN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL
Poco despus de la primera guerra mundial (1918) solo existan algunos tramos de
carreteras las que no estaban conectadas entre si, es decir no formaban una red. Las
nicas vas de comunicacin eran senderos para mula o caballo en todo el pas. Como
ya se ha indicado la cordillera de Los Andes ha sido es y ser un reto para los
ingenieros que pretenden unir apartados pueblos mediante una carretera, por este
motivo, desde sus inicios ha constituido la construccin de carreteras ha tenido serias
dificultades tales.
En 1856 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo de los presos. Y en
1920 se da la famosa Ley de Conscripcin Vial, que se refera al trabajo obligatorio de
todos los ciudadanos en la construccin de carreteras, entre los 18 a 60 aos de edad,
de 12 das al ao para los que tenan de 18 a 25 aos y de 6 das al ao para el resto .
Por el ao de 1925, en el Per, se tena ya una pequea red vial, aunque careca de
algunas carreteras para poder ser completa, de tal manera que la comunicacin
trasandina era deficiente, as como la comunicacin de la costa a selva, que para viajar
se empleaba mas o menos 15 das en travesa penosa y expuesta a muchos peligros.
En la costa solo exista una pista asfaltada de Lima a Miraflores. En otras ciudades de
la costa solo las calles principales estaban pavimentadas. Las nicas vas entre la costa
y la sierra norte eran de Trujillo a Quiruvilca y la de Chilete a Cajamarca. En la selva
no existan carreteras solo existan trochas que haban construido los caucheros.
En general en el Per por esos tiempos exista 4000 km de caminos de los cuales 400
km eran buenos caminos o aceptables.
En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia Internacional de
Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia del presidente norteamericano de ese
tiempo Franklin Roosevelt se da el dispositivo para construir la carretera
Panamericana, la que debera unir todas las capitales de los pases de norte centro y
Sudamrica.
Por los aos 1937 se construye la carretera de penetracin a la selva que llega hasta
Pucallpa.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones.-Es el sector a nivel nacional
encargado de difundir la practica vial general en nuestro pas (terrestre martimo y
area), La Direccin General del Transporte Terrestre se encarga de lo relacionado con
la carreteras.
2.4. CLASIFICACIN DE UN CAMINO O CARRETERA
1 POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se clasifican en:
Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta nivel de
subrasante.
Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado
una o varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el ao.
Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha colocado la
estructura total del pavimento.
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2 DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONMICA. Pueden ser:
Caminos de Integracin Nacional. Son aquellos que principalmente sirven
para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la Repblica con
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluacin para programar
la construccin de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su
carcter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben
realizar.
Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los ncleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicacin. Normalmente este tipo de
caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente
aglutinada (en forma natural o con productos qumicos), para que resista el
trnsito y las; condiciones regionales del ambiente; adems de que en estos
caminos se utilizan las especificaciones geomtricas (pendiente y grado de
curvatura) mximas.
Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una
zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge
agrcola, ganadero, comercial, industrial o turstico de la zona de influencia.
Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante de 7 m. a 11 m.
Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican zonas
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operacin,
propiciando el mejoramiento del trnsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como misin comunicar slo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto sern directos, con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso,
dependiendo del trnsito, pueden ser de 2, 4 o ms carriles.
3 DE ACUERDO CON LAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEO DE
CARRETERAS (NPDC) los caminos se clasifican de la siguiente manera:
A) CLASIFICACIN POR SU JURISDICCIN
Pueden ser carreteras del sistema nacional, departamental y vecinal.
Carreteras del Sistema Nacional. Que corresponde l la red de carreteras
de inters nacional y que une los puntos principales de la nacin con sus
puertos y fronteras. Este sistema que forma la red vial bsica del pas est
formado por Carreteras longitudinales, carreteras de penetracin y carreteras
de influencia regional.
Las carreteras del sistema nacional evitarn en general, el cruce de
poblaciones y su paso por ellas deber relacionarse con las carreteras de
circunvalacin, o vas de evitamiento, previstas e los planos reguladores
correspondientes.
Carreteras del sistema Departamental. Son aquellas carreteras que
constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento uniendo
capitales de provincias o zonas de influencia econmica, social dentro del
mismo departamento o aquellas que rebasando la demarcacin
departamental une poblados de menor importancia.
Carreteras del sistema Vecinal. Conformado por aquellas carreteras de
carcter local y que unen las aldeas y pequeas poblaciones entre s.
B) CLASIFICACIN SEGN EL SERVICIO
Segn el servicio que deben prestar, es decir el trancito que soportarn, las
carreteras sern proyectadas con caractersticas geomtricas adecuadas, segn
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la siguiente normalizacin:
Carreteras Duales. Para IMD mayor de 4,000 veh/da. Consiste en
carreteras de calzadas separadas, para dos o ms carriles de trnsito cada
una.
Carreteras de Primera Clase. Para IMD comprendido entre 2000 y 4000
veh/da.
Carreteras de Segunda Clase. Para IMD comprendido entre 400 a 2000
veh/da.
Carreteras de Tercera clase. Para IMD hasta 400 veh/da.
Trochas carrozables. IMD no especificado. Constituyen una clasificacin
aparte, pudindoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan
requisitos para poder ser clasificados en Tercera Clase; generalmente se
presentan periodos correspondientes a la construccin por etapas.
Volumen de Trnsito: se llamea volumen de transito al nmero de vehculos
que pasan por un determinado punto de una va en un perodo de tiempo
determinado. Este volumen de trnsito puede ser en un sentido o en ambos
sentidos de la va. El perodo de tiempo es generalmente: un ao, un da o una
hora. Este volumen de transito es la que da la demanda de la va.
ndice Medio Diario (IMD) se llama IMD al nmero de vehculos que pasa
por una va en un da promedio del ao.
Capacidad de una Va: Se llama Capacidad de una Va, al nmero mximo de
vehculos que pueden circular en una determinada Va, bajo condiciones
determinadas y en un perodo de tiempo exacto, esto da la oferta de la va.
2.5. LA RED VIAL DEL PER
Nuestro pas cuenta con una red vial de aproximadamente 92,0000 Km. de carretera, la
misma que est formada por dos clases de carreteras:
1. CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que atraviesan nuestro
territorio de norte a sur. Se las clasifican en:
1.a. Longitudinal de la Costa (Panamericana).
Panamericana Norte : Lima Pativilca Chimbote Trujillo
Chiclayo - Piura (puente Macar - Limite
internacional) L = 1138.5 Km.
Panamericana Sur : Lima Ica Nazca Ocoa Caman
Arequipa Moquegua - Tacna (Concordia Lmite
internacional) L = 1372 Km.
1.b. Longitudinal de la Sierra. Esta carretera esta todava en ejecucin y cuando
est terminada, unir la mayor parte de las capitales de los departamentos de
la sierra. Su recorrido es paralela a la Panamericana y nace en Frontera con el
Ecuador y concluye en el Desaguadero (frontera con Bolivia), vincula: Piura -
Cajamarca - La Libertad Ancash Hunuco Pasco Junn Huancavelica
Ayacucho - Apurmac, Cuzco - Puno.
1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada tambin Marginal de la Selva; esta
carretera tiene la finalidad de unir Venezuela, Colombia, Ecuador, Per,
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vehculos de nmero
. . D M I
Bolivia y Paraguay. Es un proyecto internacional que permitir la integracin
Socioeconmica de los pueblos de Amrica Latina.
2 CARRETERAS TRANSVERSALES: Desde la Panamericana y de la
longitudinal de la sierra se. desprenden y casi en ngulo recto hasta el oriente, estas
carreteras son denominadas: carreteras transversales que constituyen la red vial de
carreteras transversales. Estas vas transversales deben unir la costa con la
marginal de la selva y se caracterizan porque se originan en el puerto martimo y
tienen su punto final en un puerto fluvial en general cerca de algn sector de
nuestras fronteras. Gran parte de ellas se convierten en bi-ocenicas porque al
llegar al puerto fluvial se hacen navegables a travs del ro Amazonas para llegar
hasta el Atlntico. Entre las ms importantes se tiene: Olmos - Pucar, Pacasmayo -
Cajamarca, Trujillo - Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima - Canta; Lima - Oroya;
Mollendo Arequipa - Puno; Moquegua - Puno.
2.6. VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE CAMINOS.
a, Se propicia el aumento de la produccin agrcola y de las riquezas naturales
b. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas..
c. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
d. Se propicia la conversin de cultivos ms provechosas y productivos.
e. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en cuenta las industrias
fijas de los temporales.
f. Se logra el contacto de la poblacin rural con las urbanas logrndose un mejor
entendimiento de sus problemas.
g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar ms fciles la accesibilidad a la
asistencia medica.
3.00 EL VEHCULO.
Se denomina as a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustin y
que puede ser guiado por una va o carretera sin necesidad de un carril rgido. Entre sus
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la direccin, embrague,
sistema de frenos, entre otros.
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el vehculo tiene importancia, en las
siguientes caractersticas:
1) Dimensiones de los vehculos: Para determinar los espacios que ocupan en la va
2) Su manejabilidad. Para determinar los parmetros de diseo
3) Peso: sirve para disear los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso
aproximado de las mismas y de los vehculos ejercen sobre la misma va.
3.01 EL VEHCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La funcin bsica de la carretera es la de servir al trnsito, por lo tanto, esta debe tener
condiciones que permita la circulacin del vehculo con la mxima seguridad,
comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones tcnicas como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena seccin transversal apropiada de manera
que los vehculos puedan salvar econmicamente sus pendientes y pasar sus curvas
con una seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deber tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la accin de los vehculos.
3.02 CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS Y PUENTES.
Segn la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Per
ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseo de puentes,
alcantarillas, aliviaderos y pavimentos.
Pg. 9
H : Camin de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El nmero 44, indica el ao en que se adopt la norma de carga
H10-44 : Camin de 10 toneladas del ao 1944.
H15-44 : Camin de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camin de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944.
Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribucin de las cargas en cada
uno de estos vehculos.
Pg. 10
Sardinel (Bordillo)
A = Ancho del Carril
2 Tn. (1,814.00 kg.)
3 Tn. (2,720.00 kg.)
4 Tn. (3,629.00 kg.)
8 Tn. (7,258.00 kg.)
12 Tn. (10,886.00 kg.)
16 Tn. (14,515.00 kg.)
40 %
10 % W
H 10
H 15
H 20
10 % W
C
L
Sardinel (Bordillo)
W = Peso total del camin cargado, Toneladas Cortas
(Toneladas Inglesas Cortas = 907 kg. = 2000 lbs)
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
cada Tonelada de peso Total del Camin Cargado.
Para un H 10: a = 25 cm. = 10"
Para un H 15: a = 38 cm. = 15"
Para un H 20: a = 51 cm. = 24"
Para un H 15 - S 12: a = 38 cm. = 15"
Para un H 20 - S 16: a = 51 cm. = 24"
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
cada Tonelada de Peso Total del Camin Cargado.
W = Peso combinado en los primeros dos ejes que es el mismo
para el camin H correspondientye, Toneladas Cortas.
L
C
A = Ancho del Carril
H 15 - S 12
H 20 - S 16
4 Tn. (3,629.00 kg.)
3 Tn. (2,720.00 kg.)
16 Tn. (14,515.00 kg.)
12 Tn. (10,886.00 kg.)
16 Tn. (14,515.00 kg.)
40 % W 40 % W 10 % W
.61 1.83 .61
A
4.27
a
1
.
8
3
.61 .61 1.83
A
4.27 a 9.15 4.27
a
1
.
8
3

Figura N 01.01
Pg. 11
En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC, de fecha
07 de octubre del 2003. Donde es establecer los requisitos y caractersticas tcnicas que
deben cumplir los vehculos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren
del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y caractersticas tcnicas
establecidas en el presente Reglamento estn orientadas a la proteccin y la seguridad de
las personas, los usuarios del transporte y del trnsito terrestre, as como a la proteccin
del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.
En dicho Decreto Supremo, se tiene los siguientes artculos, entre otros:
REGLAMENTO NACIONAL DE VEHCULOS
Segn Decreto Supremo N 058-2003-MTC
TITULO I
Clasificacin Vehicular
Artculo 5. Objeto de la clasificacin vehicular
TITULO II
Identificacin Vehicular
Artculo 6. Objeto de la identificacin vehicular
Artculo 7. Cdigos de identificacin vehicular
Artculo 8. Identificacin vehicular
Artculo 9. Exigencia de los cdigos de identificacin
Artculo 10. VIN para los vehculos fabricados o ensamblados en el Per
TITULO V
Pesos Y Medidas Vehiculares
CAPITULO I: Generalidades
Artculo 33. Alcances
Artculo 34. Competencias
Artculo 35. Verificacin y registro
Artculo 36. Sealizacin de los pesos, medidas vehiculares y nmero de Placa nica
Nacional de Rodaje
Artculo 37. Pesos mximos permitidos
Artculo 38. Tolerancia del pesaje dinmico
Artculo 39. Medidas vehiculares
Artculo 40. Controles de medidas
Artculo 41. Potencia/ peso bruto combinado
Artculo 42. Vehculos Especiales
Artculo 43. Transporte de mercanca especial
ANEXO IV : PESOS Y MEDIDAS
1. Pesos y medidas mximas permitidas
2. Peso mximo por eje o conjunto de ejes
3. Tolerancia del pesaje dinmico
4. Ejes retrctales
5. Suspensiones neumticas y neumticos extra anchos
6. Medidas vehiculares
7. Tabla de infracciones y sanciones
8. Tablas de escala de multas
Pg. 12
Pg. 13
Pg. 14
Figura N 01.02
Pg. 15
CAPITULO II
PARMETROS DE DISEO
2.1. VELOCIDAD.
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que
circulan los vehculos por una va es un ndice importante que debe tenerse en cuenta al
establecer las caractersticas de proyecto de la misma. Se distinguen tres. tipos de velocidad:
1. Velocidad do operacin: Que es la mxima velocidad de circulacin en condiciones
imperantes en la va, como el trnsito, el estado de la superficie de rodadura y las
condiciones ambientales existentes.
2. Velocidad de marchar: Que es la determinada en un trayecto de carretera al dividir la
distancia total recorrida por el tiempo efectivo de marcha.
3. Velocidad Directriz o de diseo: Que es la escogida para proyectar una carretera y
relacionar las caractersticas fsicas de la va, tales como los radios de curvatura, el
peralte, las distancias de visibilidad, etc., de los cuales depende la operacin segura de los
vehculos. Tambin se puede definir como Es la escogida para el diseo, entendindose
que ser la ms que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la
carretera cuando las circunstancias favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseo.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
Las NPDC, estipula que las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn
relacionadas a cada velocidad directriz.
ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
La eleccin de la velocidad de diseo es una cuestin esencial primordialmente de ndole
econmica. Esta velocidad para lograr el mnimo consumo de combustible y el menor
desgaste de vehculo, debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas
alta posible para atender a los requerimientos del volumen de trfico. Estas condiciones solo
se obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la
curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en
el transporte.
De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz est influenciada por los siguientes factores:
Relieve del terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de trfico que se espera,
por otras consideraciones de orden econmico.
Con base en la geografa fsica Peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de
velocidades de diseo, segn el. tipo de topografa y la clase de carretera a disear.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Clase de
Carretera
Topografa
Plana Ondulada Accidentada
Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
Fuente: NPDC.
Pg. 16
De la velocidad influye a su vez en muchos factores de diseo tales como: Distancia de
Parada (DP), Distancia de Paso o Sobrepaso (DS), Radios Mnimos de curvas horizontales,
ancho de la seccin transversal.
VARIACIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
En nuestro Pas, por lo cambiante de la topografa no es posible mantener constante la
velocidad de diseo, por lo que en una carretera puede haber diversos tramos calculados para
velocidades directrices diferentes, la cual se indicar por medio de seales de trnsito
instaladas en el borde de la va.
Las Normas Peruanas para el diseo de carreteras recomiendan que Ion cambios en la
velocidad de diseo se efectuarn en incrementos o decrementos de 15 km/h. o se tomar el
20% de la Velocidad Directriz. Se tomar la menor variacin.
Cada 15 Km/h
20% de V
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es necesario hacer una
variacin de velocidad, se tendra dos posibilidades:
1. Cada 15 Km/h
2. 20% de 60 = 12 Km/h.
Se tomara 12 Km/h, por ser la menor variacin.
2.2. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD.
Se entiende por distancia de visibilidad al tramo de mxima longitud de carretera perceptible
hacia adelante por el conductor que transita por ella. Para que la marcha sea segura es
preciso que, en ningn caso, esta distancia sea menor de la requerida para efectuar las
maniobras necesarias l la circulacin del vehculo sin peligro.
Al efecto deben considerarse dos tipos de distancias de visibilidad de frenado y de paso.
1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O DE PARADA.
Es la mnima distancia para que el conductor de un vehculo, marchando a la velocidad
directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su
lnea de circulacin. En ningn punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser
menor que la distancia de frenado.
Factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada:
1) Velocidad directriz.
2) Pendiente
3) Del tiempo de percepcin y reaccin del conductor para aplicar los frenos.
4) Tipo de superficie y condiciones en que se encuentre.
Las NPDC. da los valores de la Dp en su lamina 4.2.2, (Pg. 17)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGN LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
V. Directriz
(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
1 - 0%
Dp 1 - 6%
1 - 6%
30
35
30
45
50
40
60
65
55
75
85
70
95
105
85
115
125
100
135
155
120
160
185
145
180
215
165
Fuente: NPDC. lamina 4.2.2
De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la
lmina N 4.2.2.
Pg. 17
OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP:
Se considera que durante el tiempo de percepcin y reaccin del vehculo mantiene la
misma velocidad que tiene la misma aparicin del obstculo. Una vez aplicada los frenos
la velocidad es decreciente y recorre la distancia que denominaremos dl, la cual depende
los factores antes mencionados;
P V
F = P C
F
F =
2gd1
Si la Vd. se expresa en km/h., se obtiene:
V
d1 = 0.0039 m.
C
F
Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin ms el
tiempo de reaccin puede considerarse en 2.5 seg. En este tiempo a la velocidad directriz
el vehculo recorre 2.5(V/3.6)0.6944V., por lo tanto la distancia de parada en metros, es
de acuerdo a la siguiente formula
V
Dp = 0.6944 V + d1 = 0.6944 V + 0.0039
C
F
2.2.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (D
S
)
Es la mnima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehculo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Al calcular la distancia de visibilidad para pasar, la AASHTO hace las siguientes
suposiciones con respecto al comportamiento del conductor:
1. El Vehculo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la del proyecto.
2. El vehculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehculo
que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad
no es segura para pasar.
3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehculo que va a
adelantarse necesita del tiempo de percepcin-reaccin para observar la situacin y
decidir sobre la maniobra de paso.
4. El vehculo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media,
mientras realiza su operacin, es de 16 Km/h superior a la del vehculo alcanzado.
5. Un tercer vehculo aparece en el carril de trfico opuesto cuando el vehculo que pasa
ocupa inicialmente dicho carril completo.
6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehculo del trnsito opuesto y el
vehculo que pasa, en el instante en que ste completa su ingreso al carril primitivo.
Las NPDC. para determinar la DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
propone la lamina N 4.3.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ds (m.) 90 175 260 350 430 510 580 640 700
Fuente: : NPDC. lamina 4.3.2
Pg. 18
Adems las NPDC. indican que la visibilidad de paso ser asegurada en la mayor
longitud posible del proyecto, sealndose que esta deber asegurarse en un porcentaje no
menor que el fijado en la siguiente tabla:
PORCENTAJES DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO.
Carretera
Velocidad
Directriz
Porcentaje Del Proyecto En Que Debe
Asegurarse La Visibilidad De Paso.
Primera Clase De 30 a 70 km/h 25%
Segunda Clase De 40 a 80 km/h 50%
Tercera Clase Da 70 a 100 km/h 70%
Fuente: NPDC.
Porcentaje de longitud con visibilidad de sobrepaso. Para hacer el chequeo de este
porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la Ds.
respectiva. En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podr tomarse las
siguiente alternativas:
Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener alineamiento
recto ms grandes.
Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad de
sobre paso.
Disponer banquetas de visibilidad.
2.3. PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con
tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que
estn enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mnima y mxima.
DH
H
A
B
100 x
DH
H
Tg Pendiente
Pendiente se usa en Porcentaje (%)
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER objeto de
atento estudio por parte del proyectista, procedern a las comparaciones necesarias y
explicara la eleccin necesaria
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la solucin elegida es la
mejor que otras posibles, sin superar los valores mximos.
Al efectuarla eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada, la influencia de la
pendiente sobre el costo de la construccin de al carretera, tanto por lo que se refiere a los
mayores costos en conexin con los desarrollos que generalmente al empleo de una
pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podran derivar del
empleo continuo de la pendiente indicada como mxima.
Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de
operacin y sobre la capacidad de la carretera.
Pg. 19
3.1. Pendientes Mnimas.
Las NPDC, recomiendan que en los tramos en corte generalmente se evitara el empleo
de pendientes menores 0.5%; pero podr hacerse uso de rasantes horizontales en los
casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje
Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente mnima carece de relacin con la
velocidad y con la traccin, pero tiene influencia directa con el drenaje de la va. Las
pendientes mnimas que se aconsejan son:
Pendiente mnima en terreno plano : 0.3 %.
Pendiente mnima en terreno accidentado : 0.5 %
3.2. Pendientes Mximas Normales.
Segn las NPDC. Estipula que: El proyectista tendr, general que considerar deseable
los lmites mximos de pendiente que estn indicados en la tabla 5.5.4.3.
Se aclara de todas maneras de todas maneras que los limites mximos normales de
pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de al circulacin de los
vehculos pesados, en alas condiciones mas desfavorables de pavimento.
PENDIENTES MXIMAS NORMALES.
ALTITUDES MENORES
De 3000 m, s.n.m
7%
ALTITUDES MAYORES
De 3000 m, s.n.m
6%
Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.3
3.3. Pendientes Mximas Excepcionales.
El empleo de estas pendientes solo se utilizaran en forma excepcional, cuando existan
motivos justificados para hacerla y especialmente cuando el empleo de pendientes
menores conducirn alargamientos innecesarios del recorrido.
Segn las NPDC. Aclara que: El proyectista recurrir al empleo de ellos o de valores
muy prximos solo en forma excepcional cuando existen motivos justificado para
hacerlo especialmente cuando el empleo dependientes menores conducirla ala
alargamiento artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado a obras
especialmente costo.
PENDIENTES MXIMAS EXCEPCIONALES.
ALTITUDES MENORES
De 3000 m, s.n.m
8%
ALTITUDES MAYORES
De 3000 m, s.n.m
7%
Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.4
3.4. Pendientes Econmicas
La pendiente econmica sern aquella que permitan al vehculo subir a la velocidad
mas eficiente de su mquina, esto es, con el menor consumo de combustible y
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad
excesiva, lo cual reduce al desgaste mecnico y de las llantas.
Desde esto punto de vista la pendiente mas econmica ser de 3%, porque en uno u
otro sentido la velocidad operacional es prcticamente la misma que a nivel.
Pg. 20
3.5. Pendiente Media.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos
de longitud considerada.
100
) (
) (
Im(%) x
acumulada Dh
acumulado H

d3
c
a
b
c
d
Cota Cb Cota Cc
h2
h3
h1
h4
h5
B
d
b
Cota=CA
d1
a
d2 d4
Cota CB
B
d5
Cota Cd
Cota = C2
A
d1 d2 d3 d4 d5 A
B
Planta
Elevacin
Segn las NPDC. las pendientes medias mximas son:
PENDIENTES MEDIAS MXIMAS
Altitud Primera

y Segunda Tercera y Cuarta
0 - 1000 m.snm 4.60 % 5.00 %
1000 - 2000 m.snm 4.20 % 4.60 %
2000 - 3000 m.snm 3.80 % 4.20 %
3000 - 4000 m.snm 3.40 % 3.80 %
4000 a ms 3.00 % 3.40 %
Fuente: NPDC.
2.4. CURVAS HORIZONTALES.
Son las curvas que se emplean en las vas de comunicacin terrestres para cambiar de una
direccin a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de
circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser:
a. Curvas horizontales Simples: Cuando estn constituidas por un tramo de una sola
circunferencia que empalma dos tangentes.
b. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que estn constituidas por dos o mas
Pg. 21
curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean generalmente con el fin de
obtener que el eje de la va se ajuste lo mas posible al terreno
c. Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuacin de otras pero
son de deflexin contraria. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una
carretera.
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES: Los elementos de las curvas
horizontales, que permiten su ubicacin y trazo en el campo son:
Puntos:
PI : Interseccin de dos alineamiento.
PC : Principio de curvas.
PT : Trmino de curva o principio de tangencia.
Segmentos:
R : Radio de la curva.
T : Tangente de la curva.
E : Externa.
Lc : Longitud de curva circular (arco PC. PT)
C : Cuerda entre el PC. PT.
F : ngulos de interseccin de dos alineamiento (ngulo de deflexin).
Las frmulas para el clculo de los elementos de curva son:
ELEMENTO DE CURVA SMBOLO FORMULA
Tangente T ( ) 2 I Tang R T
Longitud de curva
L
180
I
L
R

Cuerda C
( ) 2 2 I Sen R C
Externa E ( ) [ ] 1 2 I Sec R E
Flecha F ( ) [ ] 2 1 I Cos R F
PI
PC
PT
T T
O
I
R
R
F
E
F
Lc
2.4.1. Radios Mnimos Normales.
Pg. 22
Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin da la
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores qua se indican en la
tabla 5.3.3.1 (NPDC)
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
(Km/h)
RADIO MNIMO
NORMAL
(m)
PERALTE
%
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0
Fuente: NPDC.
2.4.2. Radios Mnimos Excepcionales.
Son radios cuyos valores son menores que los anteriores y sern usados Dolo en
casos especiales bajo una debida fundamentacin, indicando el motivo o causa
por: lo que el diseador tiene que recurrir a estos valores. Ver tablas 5.3.2.1. y
5.3.2.2. NPDC.
2.4.3. Radios Mnimos.
RADIOS MNIMOS DE LAS CURVAS
CLASE DE
CARRETERA
TOPOGRAFA
Plana Ondulada Accidentada
Primera Clase 340 110 56
Segunda Clase 200 56 23
Tercera Clase 65 30 15
Cuarta Clase 23 15 10
Fuente: NPDC.
Valores que han sido calculados con la frmula:
) ( 128
2
f
C P
V
R
+

Donde:
V est en Km/h
P = 0.08 para 1ra y 2da clase.
P = 0.10 para 3
ra
y 4
ta
clase.
3
4 . 1
1
V
f C
f


2.5. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS
Pg. 23
En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se presentan tres
problemas:
1. Efecto de la Fuerza centrfuga. Lo que originara que el vehculo pierda el equilibrio y
salga fuera de la carretera.
2. Invasin del carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehculo y a las caractersticas
de la curva, este puede invadir el carril contrario.
3. Falta de visibilidad. Cuando existe algn obstculo en la va, el conductor debe tener el
tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y frenar el vehculo.
Para estos tres problemas, existe tres soluciones como factores que conciernen a la
seguridad.
1. PERALTE
Cuando un vehculo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por la curva
circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente hacia fuera, esta fuerza es
la fuerza centrfuga (que se supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza centrifuga
se le da el peralte necesario, denominndose peralte a la inclinacin que se le da a la
curva hacia su centro y esta dado en porcentaje.
a
a
B
C
N
P
A
P
g
V
R
P
s
e
n
a
x
a
a
F
Donde:
Centrfuga Fuerza
R
V
x
g
P

P = Peso del cuerpo en kg.


V = Velocidad en m/seg.
R = Radio de la curva en m.
g = Aceleracin de la gravedad, en m/seg.
Llamando
= Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a)
S = Pendiente del peralte = tg .
Las fuerzas que actan sobre el vehculo estn en equilibrio y considerando las
componentes rectangulares a AB, se tiene:
Cos
R
V
x
g
P
F Sen P

+
Donde F = Fuerza de Rozamiento variable y ajustable, que tiene un valor mximo de fP,
siendo f el factor de rozamiento admisible.
Pg. 24
Reemplazando F = fN = fP Cos

, en la ecuacin anterior y dividiendo por P.Cos

, se
tiene:

Cos P
Cos
x
R
V
x
g
P
Cos P
Cos fP
Cos P
Sen P
+
Por otro lado:
gR
V
f Tg

+

f
gR
V
Tg

Si no se toma en cuenta el factor de rozamiento f, se tiene.


gR
V
Tg


Sustituyendo V en m/seg por V/3.6 en Km/h y haciendo g = 9.81 m/seg, se tiene:
R
V
S ransversal PendienteT
128


Esta formula, aun considerando la friccin da resultados muy altos, lo que podra
provocar deslizamientos de los vehculos en la curva, cuando la velocidad fuera menor
que la de diseo.
Como el criterio es absorber con el peralte la fuerza centrfuga debido a los de la
velocidad o sea el 56% de la fuerza centrfuga total y el 44% restante con el total se
tiene:
R
V
R
V
S
128
5625 . 0
128
) 75 . 0 (

Dividiendo numerador y denominador por 0.5625, se tiene:
R
V
S
228

Multiplicando por 100, se obtiene la formula usada por las Normas Peruanas, en
porcentaje (%)
%
28 . 2

en
R
V
p Peralte
Donde:
p = Peralte
R = Radio de la Curva (m)
V = Velocidad Directriz (Km/h)
El clculo del peralte de las curvas con la formula es mas segura y cmoda; sin embargo
se debe tener en cuenta que no es conveniente aumentar exageradamente el peralte de
las curvas ya que la ventaja que se obtiene es muy pequea aparte del aumento en el
costo de la obra se perjudica el trfico en general, ya que los vehculos que marchan a
velocidades menores que la velocidad de diseo tendran que circular por la parte baja
del peralte, haciendo trabajar en exceso a un sola zona de carretera a lo que se suma que
el trafico se hace peligroso en la curva, ya que un sentido de la circulacin tiende a
marchar fuera de su carril.
Es conveniente que el peralte de las curvas se de sin modificar el Perfil Longitudinal del
eje de la carretera, es decir haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior.
Pg. 25
Las Normas Peruanas, dan los peraltes en funcin de la Velocidad Directriz y de los
radios mnimos de las curvas.
Coeficiente de friccin transversal.
En el proyecto de curvas circulares, el valor mximo del coeficiente de friccin (f) que
se utiliza est basado en la comodidad del conductor y en la estabilidad del vehculo
contra el deslizamiento.
Se a comprobado experimentalmente que para cada velocidad de operacin se desarrolla
un valor distinto de friccin transversal.
El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad
experimentados, aplicables ellos por igual a pavimentos de Concreto hidrulico y a
pavimentos asflticos
Velocidad (km/h) 40 50 60 70 80 100 120
Coeficiente de
Friccin (C
f
)
0.185 0.165 0.157 0.152 0.144 0.133 0.122
VALOR MXIMO DEL PERALTE.
Por razones de orden prctico el valor mximo del peralte debe, limitarse, ya que un
peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la
curva cuando circula l baja velocidad o se ve obligado a detenerse. De otra parte un
peralte reducido resulta inadecuado porque limita la velocidad de las curvas.
Segn las NPDC:
Peralte mximo normal : 6 %
Peralte mximo excepcional : 10 %
Los valores correspondientes a los del radio mnimo normal y excepcional para cada
velocidad directriz estn indicados en la tabla 5.3.1.1; 5.3.2.1 y 5.3.2.2. de las NPDC.
La AASHTO recomienda loa valores siguientes:
Cuado no se forma hielo sobre la va : 0.12
Valor ms aconsejable en cualquier caso : 0.10
En regiones de frecuentes nevadas : 0.08
Para volmenes elevados de trfico y en reas urbanas : 0.06
VALOR DE LOS PERALTES MXIMO, PARA RADIOS MNIMOS
V
(Km/h)
Radio Mnimo
Normal (m)
Peralte (%)
Radio Mnimo
Excepcional (m)
Peralte (%)
30 30 6 25 10.0
40 60 6 45 10.0
50 90 6 75 10.0
60 130 6 110 10.0
70 190 6 160 9.5
80 250 6 220 9.0
90 330 6 280 8.5
100 425 6 380 8.0
110 530 6 475 8.0
Fuente: NPDC.
VALOR MNIMO DEL PERALTE.
Las NPDC. indican en toda curva tendr un peralte mnimo da 2% para radios mayores
Pg. 26
que los indicados, para cada velocidad directriz {tabla 5.3.4.1.}
NORMAS A TENER EN CUENTA PARA EL USO DEL PERALTE
1. Como una Norma general, el peralte esta fijado en valores mximos de 6 %, para
carreteras de primera y segunda clase y de 10 % para carreteras de tercera y cuarta
clase; y variar desde dichos valores hasta el 2 % como valor mnimo.
2. En las carreteras de primera y segunda clase el peralte ser mantenido en 8% hasta
un radio de 340 metros, y disminuir proporcionalmente en 0.5 %. Por cada 20.00
metros de aumento, hasta llegar a un radio de 580.00 metros.
3. Todas la curvas con radios mayores de 580.00 metros tendrn peralte del 2 %.
4. En carreteras de tercera y cuarta clase, el peralte ser del 10 %, hasta radios de 65.00
metros, y para radios mayores se tendr en cuenta las indicaciones anteriores.
Delicia Fernandez de Sanchez
GIRO DEL PERALTE.
Segn las NPDC: El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada.
En los casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, desea
resaltar la curva puede, realizarse el giro alrededor del borde interior.
En tramos en tangente la superficie de rodadura y las bermas tienen inclinacin
transversal descendente del eje hacia ambos lados (bombeo) que facilitan el
escurrimiento de las aguas de lluvia. En curvas la aplicacin del peralte determina la
inclinacin uniforme de la calzada hacia el interior.
Esta circunstancia hace que cuando se pase de un tramo en tangente a una curva se debe
ejecutar la transicin entre la seccin transversal con bombeo y la seccin con peralte en
la curva. Ese cambio se realiza girando la seccin transversal paulatinamente a lo largo
da un tramo de va denominado longitud de transicin.
LONGITUD DE TRANSICIN (Lrp)
Denominada tambin longitud de rampa de peralte y es una longitud que nos permita
efectuar al cambio de una seccin transversal con bombeo (tramo en tangente) a una
seccin peraltada (tramo en curva).
Para calcular Lrp da acuerdo con las NPDC se considera que el borde del pavimento
variar a lo largo da su desarrollo sin sobrepasar los siguientes incrementos; de las
pendientes del borde del pavimento.
0.5% si p < 6%
0.7% si p > 6%
La longitud de transicin depende de el peralte y el bombeo de la seccin transversal de
la curva y tramo en tangente respectivamente por lo que se lo calcula con la siguiente
frmula:
6%)) p si ( 0.007 6%) p (Si (0.005 > <
+

Peralte por Altura Bombeo por Altura


Lrp
Donde:
Bombeo x
Rodadura de Faja Ancho
Bombeo por Altura
,
_

2
Peralte x
Rodadura de Faja Ancho
Peralte por Altura
,
_

2
Pg. 27
La frmula anterior es para determinar Lrp para el caso de curvas horizontales sin
espirales de transicin (Vd < 60 Km/h)
Sin embargo las NPDC. nos propone la tabla 5.3.4.5. en la que se dan los valores
mnimos en metros de la longitud de transicin del peralte.
Adicionalmente las NPDC. recomiendan que cuando se haya previsto al empleo de
espirales de transicin, se verificar que su longitud, prevista de acuerdo al prrafo
5.3.3.3., permita la variacin del peralte en los limites indicados es decir que la longitud
resulte mayor o igual a la que se indica en la tabla 5.2.4.5.
PERALTE DE BERMAS:
La berma situada en la parte inferior del peralte seguir la inclinacin de este.
La berma situada en la parte superior del ser en lo posible horizontal o con inclinacin
igual ala de bombeo en sentido contrario al de la inclinacin del peralte de modo que
escurra a hacia la cuneta hacia el pavimento
Ver lamina 5.3.4.3: AyB.
La diferencia algebraica entre las pendientes trasversales de la berma superior ya la
calzada, proyectadas de acuerdo con el prrafo anterior, ser siempre igual o menor de
7%.
Cuando la berma es de 2.40 m. O de 3.00 m. de ancho, puede adoptarse el diseo
redondeado con pendiente hacia la cuneta, segn se ilustra en la lamina 5.3.4.3.C.
2.6. SOBREANCHO
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa a los ancho
del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente; debido a que la trayectoria
que siguen las ruedas traseras es distante al de las llantas delanteras. beba tenerse en
cuenta adems, la saliente de los vehculos sobre su eje delantero; la separacin lateral
entre ellos en calzada de dos carriles y un factor de seguridad.
Las NPDC. en su acpite N 5.3.5 dicen: A fin de facilitar In operacin de los vehculos
en las curvas, el ancho del carril debe aumentarse en stas; en una faja que se denomina
sobreancho, cuya dimensin transversal debe determinarse.
Dicha variacin se har en funcin de la velocidad, radio de la curva horizontal, tipo de
vehculo que ha de circular por la va nmero de carriles que esta tendr. Su clculo se
har valindose del grfico N 5.3.5.2. debindose utilizar los valores de 30 cm. en 30
cm., siendo este el mismo valor que se tendr en cuenta.
As mismo las NPDC. proponen la siguiente frmula para el clculo del sobreancho.
( )
R
V
L R R n A S
10
/
2 2
+
Donde:
S/A = Sobreancho
n = Nmero de carriles.
L = Longitud entre ejes del vehculo
V = Velocidad Directriz.
2.7. BANQUETA DE VISIBILIDAD.
Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una carretera, esto es
Pg. 28
fundamental porque muchos de las caminos estn construidos para velocidades muy
inferiros para los que en la actualidad tienen los vehculos, de ah que estos caminos
resulten muy peligrosos. Por esto, es necesario que la carretera tenga, tanto en planta
como en el perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehiculo
pueda ver delante de el a una distancia tal que permita tomar con garanta decisiones
oportunas:
Visibilidad en curvas horizontales.
Cuando un vehiculo recorre una curva horizontal circular, cualquier obstculo que se
encuentre cerca de lnea interna del camino impide la visibilidad al conductor y por lo
tanto hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede comnmente en los cortes, ya que el
talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva.
Las NPDC, para garantizar la visibilidad en curvas a distancias mnimas de parada,
propone una eventual banqueta de visibilidad, de acuerdo al procedimiento ilustrado en
la lmina (5.3.6.1. NPDC)
D
p
E
je
d
e
l c
a
r
r
il in
te
r
io
r
Dp = Distancia de visibilidad de parada
0.50
B
e
r
m
a
E
j
e

d
e
l

c
a
r
r
i
l

i
n
t
e
r
i
o
r
E
j
e

d
e

V
i
s
i
b
i
l
i
d
a
d

L
i
b
r
e
E
j
e

d
e

l
a

c
a
r
r
e
t
e
r
a
B
e
r
m
a
C
o
r
r
i
m
i
e
n
t
o
d
e
l

T
a
l
u
d

d
e

C
o
r
t
e
Seccion AA
A
A
VISIBILIDAD EN CURVAS
Lamina 5.3.6.1
2.6. CURVAS VERTICALES.
En el perfil o alineamiento vertical de una carretera, los alineamientos rectos se unen. por
Pg. 29
medio de curvas para proporcionar comodidad a los vehculos en su marcha. Generalmente
se usan las parbolas de eje vertical, como curva de transicin pues con ellas se obtienen
efectos graduales de la fuerza centrfuga en el plano vertical.
Las curvas verticales se usan para no tener una zona completamente aguda que se forma con
2 tramos de la rasante de diferentes pendientes, para tal efecto se usa las curvas verticales
parablicas.
Las Normas Peruanas Para el Diseo de Carreteras, regulan la necesidad, uso y longitud de
las curvas verticales.
Necesidad de Curvas Verticales.
Segn las N.P.D.C. los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas
verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para
carreteras de tipo superior y de 2% para las dems.
Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia
de visibilidad mnima de parada (ver lamina 4.2.2 NPDC) de acuerdo a lo establecido en
el articulo 4.2.4. NPDC y la distancia de paso (ver lamina 4.3.2 NPDC) para el porcentaje
indicado en la tabla 4.3.3. NPDC.
Longitud de las Curvas Convexas
La longitud de las curvas verticales convexas se determinar con el grafico de la lamina
5.5.3.3.a para el caso en que se desee contar con la distancia de visibilidad de parada..
Se utilizar el grafico de la lamina 5.5.3.3.b, para obtener visibilidad de sobrepaso.
Longitud de Curvas Cncavas
La longitud de las curvas verticales cncavas ser determinada con el grafico de la lamina
5.5.3.4.
CLASES DE CURVAS VERTICALES
Pueden ser de dos clases:
1. Curvas Convexas o Salientes
2. Curvas Cncavas o Colgantes.
L/2 L/2
L
Convexas
L/2 L/2
L
Cncavas
Ambas pueden ser simtricas o asimtricas
Simtricas. Cuando las ramas a partir del Vrtice PIV son iguales.
Asimtricas. Cuando las ramas a partir del Vrtice PIV son desiguales
1. CURVAS CONVEXAS O SALIENTES
Para Curvas Verticales con Visibilidad de Parada
Pg. 30
PIV
PTV
PCV
60 60
L = 120
40
20
+

I
1

(
%
)
-
I2
(
%
)
m
Y2
Y1
Io = I1 (-I2)
Las Normas Peruanas Para el Diseo de Carreteras en la Lmina 5.5.3.3.a.,
proporciona la Longitud Mnima de Curva Vertical Parablica con Distancia de
Visibilidad de Parada, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).
Io
Dp L
444
2
444
2
P
D Io
L
Para Dp > L Para Dp < L
Donde:
L = Longitud de la Curva Vertical, viene a ser la Proyeccin Horizontal de la
curva. (m).
Dp = Distancia Mnima de Visibilidad de Parada (m)
Io = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)
Para Curvas Verticales con Visibilidad de Paso
Io = I1 (-I2)
Las Normas Peruanas Para el Diseo de Carreteras en la Lmina 5.5.3.3.b.,
proporciona la Longitud Mnima de Curva Vertical Parablica con Distancia de
Visibilidad de Paso, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).
Io
Ds L
1100
2
1100
2
S
D Io
L
Para Ds > L Para Ds < L
Donde:
L = Longitud de la Curva Vertical, viene a ser la Proyeccin Horizontal de la
curva. (m).
Dp = Distancia Mnima de Visibilidad de Paso (m)
Io = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)
2. CURVAS CNCAVAS O COLGANTES
Pg. 31
PIV
PTV
PCV
60 60
120
20
40
-

I
1

(
%
)
m
Y2
Y1
+

I
2
(
%
)
Io = I1 (-I2)
Las Normas Peruanas Para el Diseo de Carreteras en la Lmina 5.5.3.4.,
proporciona la Longitud Mnima de Curva Vertical Parablica Cncava, para
diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%).
Pg. 32
CAPITULO III
PLANEAMIENTO DE UNA VA.
3.1 TAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1. Estudio Socio Econmico.
2. Estudio de Planeacin.
3. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4. Estudio de Diseo.
5. Construccin de la Va
1. ESTUDIO SOCIO ECONMICO. Toda carretera para poder ser diseada y
construida, debe tener una justificacin, donde esta comprendida la Justificacin
Econmica. Siendo esta justificacin subdividida en Justificacin para el Desarrollo
Econmico de la zona como la Justificacin de Inversin Econmica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la produccin que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la
realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la
Direccin General de Transporte Terrestre, Divisin de Ingeniera, entidad que otorga la
normalizacin y categorizacin. Es necesario hacer mencin que dicha entidad es la
llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona
del pas; sin embargo las Municipalidades tambin realizan esta funcin pero slo
dentro de su jurisdiccin.
Una vez que se ha determinando la Escala de Prioridades de Inversin Nacional, se
determina cuales son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo
determinado.
Del Estudio Socio Econmico se determina que clase de vehculo se necesita para poder
realizar el intercambio cultural, social, econmico, entre las zonas beneficiadas por la
carretera; as mismo con el vehculo se determina el volumen de trfico y se establecer
el tipo de vehculo predominante en la zona, para luego con las caractersticas fsicas
(dimensiones) de este vehculo se disear la carretera.
2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VA. Toda carretera soluciona necesidades
econmicas de una regin, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona econmica y
socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia est afectada por la topografa de la regin y sus caractersticas. Por lo que,
cuando se estudia la posibilidad de construccin de una Va, se debe pensar que esta va
es una inversin a largo plazo en consecuencia la concepcin de esta va debe estar
relacionada con la solucin de problemas futuros. Por lo general se disea una va para
solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 30 aos, de acuerdo al estudio
socioeconmico.
3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio ms
importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas
(mnimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisin sobre la ubicacin
del eje de la va y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilizacin de los
parmetros de diseo, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En
esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Pg. 33
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener informacin sobre la zona en
estudio; esta informacin se la puede obtener del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en la direccin de Ingeniera, Ministerio de Guerra, Instituto
Geogrfico Militar, Ministerio de Aeronutica, Direccin de Servicio Areo Fotogrfico
Nacional (plaza San Martn en los portales a lado de la galera Bozo).
Los mapas y cartas que sirven de informacin para el Estudio:
Mapa del Per 1/1000,000 redactados a base de la Carta Nacional
Carta Nacional 1/ 200,000
Carta Nacional 1/100,000
Diagramas viales
Mapas viales
Carta de aproximacin Aeronuticas de la Fuerza Area de USA 1/1000,000.
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topogrfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
4. ESTUDIO DE DISEO. En el Estudio del Diseo, comprende la ubicacin del eje de
la va, teniendo en cuenta los parmetros de diseo, es decir se disea el eje de la va de
acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras (NPDC).
Tiene dos partes:
El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en
esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define definitivamente, el
eje de la va, la que es la lnea central de la va formada por alineamientos y curvas o
tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la lnea
poligonal determinada en el Estudio Preliminar..
En general, todo estudio de carreteras, comprende:
1. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mnimo 03)
2. Se determina la mejor ruta
3. Se traza la poligonal.
4. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parmetros de Diseo (Velocidad
Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin de
obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales y Secciones Transversales.
5. CONSTRUCCIN DE LA VA. La construccin es materializacin de una
concepcin vial, es la etapa que en definitiva vendr a poner a prueba el arte el ingenio
y la tcnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseo.
3.2 PUNTOS DE CONTROL:
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u
orientacin del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la va, por lo
que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de
control.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro
de esta franja se identificar o descubrir los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como:
Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas
rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).
Pg. 34
2
A
P2
1
P1
Figura N 02.01. Abras como Punto de Control
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Abra. Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se busca para pasar
de una cuenca a otra.
Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
Que tenga menor elevacin, respecto a las abras prximas.
Que tenga menor anchura.
Que tenga accesos favorables.
Que se aproxime mas a la direccin del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueolgicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas apropiadas para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos
y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
Pg. 35
A
Puente
Pantano
Abra
Cementerio
Zona Agrcola
B
1
2
3
5
4

Figura N 02.02. Puntos de Control
Ro = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrcola = Artificial (-)
3.3 MTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 2 mtodos fundamnteles:
Mtodo Directo
Mtodo Topogrfico
Mtodo combinado
El trazado de una carretera consiste bsicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
Mtodo Directo : el mtodo directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasar sta. Se trazaran los
alineamientos rectos y curvos, buscando la configuracin apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en
estudio.
Este mtodo se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa
cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los
resultados no son muy halagadores.
Mtodo Topogrfico : Este mtodo consiste en documentarse de graficas, planos,
fotografas areas, referencia de los lugareos, etc.; para despus hacer el estudio de esta
zona en un plano topogrfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(mxima) y a una escala de 1/2000.
El Instituto Geogrfico Nacional, actualmente est encargado de la elaboracin de la carta
nacional.
Pg. 36
COMPARACIN DE LOS MTODOS
TOPOGRFICO DIRECTO
- Es Rpido
- Requiere poco personal de apoyo
- Permite analizar todas las posibles
rutas de trazo
- Es importante contar con los planos
geolgicos y catastrales
- No requiere de equipo topogrfico
- El trabajo se realiza en gabinete
- El personal que se requiere es:
Ing, diseador y dibujantes
- No queda el estacado en el campo
- Demanda ms tiempo
- Demanda mayor personal
- No siempre se analiza todas las rutas
posibles de trazo
- La informacin geogrfica y de
catastro se obtiene directamente del
campo
- Requiere de equipo Topogrfico
(eclmetro, wincha, Teodolito, nivel y
mira)
- El trabajo se realiza en el campo
- El personal requerido es:
Trazo lnea gradiente (5 personas)
Eje o Poligonal (4 personas mnimo)
Nivelacin (3 personas mnimo)
Secciones transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo
MTODO TOPOGRFICO.
A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimndose con mucha
mas aproximacin la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volmenes del
movimiento de tierras.
B. Estudio Definitivo: Llamado tambin proyecto de gabinete y su propsito es acomodar el
trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografa del terreno y dentro de la normas
establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimtrico, secciones transversales,
determinacin de lo volmenes de corte y relleno, diseo de abras de este, determinaciones de
especificaciones tcnicas, cartas de construccin y programacin.
C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.
RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rpido y crtico del terreno por el que a de
atravesar la carretera. Comprende, a su propsito:
a. Descubrir si tiene una ubicacin prctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parmetros de diseo en funcin.
b.1. Tipo de carretera planteado
b.2. Topografa de la zona.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control (zona para
los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de aprovechamiento agrcola
pecuario, forestal industrial o mineralgico) (eventualmente de estrategia geopoltica)
d. Trazo de lneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
e. Evaluacin reeleccin de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)
Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y nmero de las obras de
arte, nmero de curvas de vuelta, un estimado del costo de construccin y si la carretera tuviera
la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por ejemplo: fines tursticos, apertura
de fronteras agrcolas o colonizaciones.
Pg. 37
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topogrfico se revisaran los parmetros de
diseo para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
TRAZO DE LNEA DE GRADIENTE
Material a usar
Plano topogrfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel dos
metros; puede usarse tambin si faltare el plano anterior, planos a 1/5000 con E = 5 m., o a
1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m..
Comps.
Escalmetro o regla centimetrada
Calculadora lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentren
cuente con un plano geolgico.
PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los
puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final).
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la longitud de vuelo
entre ellas (distancia recta), con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente
formula.
( ) 100
2
2
%

,
_

puntos vuelo de longitu


puntos entre desnivel
i
Si la i calculada es un dato compatible de diseo o trazo procederemos a calcular la abertura
del comps.
Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud esto se hace
planteando desarrollos y consecuentemente tendramos que buscar en el plano los lugares
ms convenientes para las curvas de vuelo.
3. Si la definicin de la abertura de comps se ejecuta as: Si tenemos un plano topogrfico
consecuentemente conocemos su escala: 1/k y tambin la equidistancia entre curvas de
nivel: E , si deseamos trazar una lnea de gradiente con pendiente i, entonces: por definicin
de pendiente tenemos:
Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante curvas de
nivel a equidistancia e al trazar lneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendramos:
Pg. 38
100.00
L
100.00
i
E
L
100

donde :
L : Longitud en el terreno que es
necesario para subir o bajar e
i : Pendiente en porcentaje
4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de comps (l)
ser:
PLANO TERRENO
1 K
l L
Ki
E
K
L
l
100

Donde :
l : Abertura del comps, en las unidades que se toma e.
E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje
Ejemplo:
Si escala 1 / 2000 E = 2 m.
Se tendr que:
i
m
i
l
10
. 1
2000
2 100

Si i = 5 %
. 02 . 0
5 10
. 1
m
m
l

Si E = 200 cm
. 2
5
10
. 10
2000
200 100
cm l
i
m
i
l

Habindose definido la abertura del comps se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudindose dar los siguientes casos:
Pg. 39
Que se logre unirlas
Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del comps,
en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los puntos
tendremos que recalcular el i para dicha abertura de comps. As sucesivamente abra de
procederse para los otros puntos hasta lograr el puntos final sin descuidar las
estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente.
A medida que ido trazando lneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de caractersticas
para cada ruta.
Ejemplo: Ruta Azul
Tramo Cotas
Desnivel
H (m)
Abertura
Comps
L (m)
i (%)
Longitud
Tramo
Obras de Arte
Curvas
Vuelta
Obser.
Puente Alcantar
A 1
2756
2730
26 2.00 - 5.00 520.00 1 2
1 2
2730
2718
12 3.33 - 3.00 400.00
2 3
2718
2690
28 5.00 - 2.00 1400.00 2
3 4
2690
2694
4 14.29 +0.70 571.40 1(12m)
4 5
2694
2730
36 1.67 +6.00 600.00 3
5 6
2730
2738
8 2.00 +5.00 1600.00 1
114 3651.40 7 2
% 12 . 3 100
4 . 3651
114
meda i
CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las caractersticas fundamentales de las rutas trazadas,
las caractersticas o trazo son: longitud, pendiente, medida y mxima, longitud de puentes,
nmero de alcantarillas, nmero de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran
unir u otras caractersticas que nos darn mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de
calificacin.
Entre los mtodos para calificar y dar:
1. Mtodo de las pesas absolutas
2. Mtodo de las pesas relativas.
1. Mtodo de las Pesos Absolutos Este mtodo es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 1 a la caracterstica o factor: lo ms econmico, lo ms cmodo,
lo ms seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo
ms antieconmico, lo menos cmodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.
1.- Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro.
2.- Lo regular e intermedio.
3.- Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro.
Pg. 40
Ejemplo
CARACTERSTICAS
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3
Pendiente media % 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente mxima % 6.00 1 6.00 1 6.50 2
Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1
Nmero de alcantarillas 7 2 7 2 6 1
Numero de curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2
=
9
=
11
=
13
La mejor Ruta es la Ruta Azul
El principal inconveniente de este mtodo significa en exceso la calificacin
2. Mtodo de las Pesos Relativos Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos,
pero con la condicin que se toma como base el mas favorable, luego por regla de tres se
obtiene el peso de los otras caractersticas,
Ejemplo
CARACTERSTICAS
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1.00 3688 1.01 4246 1.16
Pendiente media % 3.12 1.16 3.09 1.15 2.68 1.00
Pendiente mxima % 6.00 1.00 6.00 1.00 6.50 1.08
Longitud de puentes 12 1.20 12 1.20 10 1.00
Nmero de alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1.00
Numero de curvas de vuelta 2 1.00 2 1.00 3 1.50
=
6.53
=
6.53
=
6.74
2
1
4246
3688
1 3651
X
X

Regla de tres simple inversa


01 . 1
09 . 3
00 . 1 12 . 3
09 . 3
00 . 1 12 . 3

X
X
Para los factores longitud total, pendiente mxima, longitud de puentes, nmero de
alcantarillas, nmero de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de 3
simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este mtodo es el mas ventajoso que el de
pasos absolutos.
RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LNEAS DE GRADIENTE
No es muy adecuado tomar las pendientes lmites sino un valor ligeramente menor ya que en
los estudios posteriores probablemente haya reduccin de longitud lo que conllevara a que
suba la pendiente y si habramos usado, los valores extremos lgicamente.
Pg. 41
Para las pendientes mximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media la holgura
puede 0.3, 0.2 %.
Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de volteo.
No es muy apropiado exagerar el nmero de los cambios de las pendientes.
Tener cuidado en los clculos ni en el manejo de las escalas.
En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i que se
modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo
PERFIL LONGITUDINAL
L =
PUENTE
L = 16 m.
RUTA ROJA
i =
Distancia
PUENTE
L = 12 m.
ABRA
PUENTE
L = 18 m.
L =
i =
L =
i =
L =
i =
L =
i =
L =
i =
L =
i =
L =
i =
L =
i =
L =
i =
L =
i =
RUTA VERDE
RUTA AZUL
Cotas
L =
i =
L =
i =
L =
i =
1/1000
1/10000
El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es mas reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relacin suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el
correspondientemente valor de las guarismos
ESTUDIO PRELIMINAR
Despus de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada
una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluacin de cada una de las
alternativas y seleccionar la que rena mejores condiciones se llega a la etapa del estudio
preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la lnea que represente la ruta
seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topogrfico de la misma a travs de
una poligonal base.
POLIGONAL BASE.
Pg. 42
La poligonal base recibe este nombre debido a que servir de apoyo para el futuro replanteo de
la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medicin de los ngulos y los lados, en la
nivelacin de todos sus vrtices y en la toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben
tener controles en su trayectoria, segn esto se pueden presentar dos casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales
tendrn control azimutal y mtrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales
tendrn control azimutal a travs de acimutes determinados por medio de observaciones
solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilmetros.
Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisin
exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automticos, cinta mtricas,
estadia, barra invar, etc.
OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo comprende:
Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
Determinacin de las coordenadas de los puntos interseccin (P.I) o vrtices de la
poligonal.
Obtencin del perfil longitudinal.
Obtencin de secciones transversales.
Estimacin de las reas y volmenes de corte o relleno.
Estimacin del costo para los trabajos de excavacin y movimientos de tierra.
Material de trabajo:
Plano topogrfico con la ruta relacionada.
Juego de escuadras.
Calculadora
Papel transparente.
Papel milimetrado.
TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos por la
Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Interseccin) referenciados y deflexiones marcadas con
exactitud ya que ser la base del trazo definitivo.
2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de inicio
procediendose a estacar a cada 50 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar al
vrtice siguiente.
3. Se recomienda que la pendiente ser de dos a cuatro unidades debajo de la mxima
especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades
de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para
economizar volmenes.
4. Nivelacin de la poligonal, es a cada estaca trazada, que ser til para definir el Perfil
Longitudinal y Secciones Transversales.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geolgicas visibles, etc.
Pg. 43
I1
I2
I3
PI2
PI1
PI3
DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000
horizontal y 1:200 vertical. Esta relacin de escala facilita la visualizacin de los datos del
perfil.
En estos planos se dibujar el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la
planimetra, indicando todos los detalles importantes de la topografa del terreno, quiebres del
mismo, quebradas, ros, rumbos obligados, etc.
2
2
5
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CONGLOMERADO
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.6
6
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2
2
5
.6
0
0
PROCESO DEL OBTENCIN DEL PERFIL LONGITUDINAL
1. Regular al estacamiento en la poligonal (Se tomara distancias iguales pudiendo tomarse 50
100 a escala). Cuando se ha llegado a complementar un kilmetro con una lnea
perpendicular.
2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza as, sea:
Pg. 44
Cota Curva Sup.
Cota Curva Inf.
C. del Punto
C. C. Inf.
h
b
b
c
a
a
2
Entonces
2

,
_

a
b
h
Cota punto = cota curva inferior + h
entonces
2 '

,
_

a
c
h
cota P = cota curva inferior h
Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro
CLCULO DE LA COTA DE LAS ESTACAS
NMERO
DE
ESTACAS
SEGMENTO
h h
COTA CURVA
COTA DEL
PUNTO b a c INFERIOR SUPERIOR
Km. 0.0 1050 1050
Estac. # 10 5.0 6.5 1.54 1050 1051.54
Estac. # 20 7.5 8.3 1.81 1050 1051.81
Estac. # 30 8.6 9.4 1.83 1052 1053.83
Estac. # 40 5.3 1.6 0.60 1058 1057.40
Estac. # 50 6.2 2.3 0.74 1060 1059.26
Estac. # 60 6.1
3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en la lamina
usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen por medio de
segmentos. Previamente al dibujo deber hacerse vaciado los valores de las cotas de cada
estaca en el formato correspondiente.
4. Estudio de la lnea rasante (o sub rasante). Hay dos mtodos:
1. Mtodo del hilo o pila de la escuadra.
2. Mtodo de los mnimos cuadrados.
1. Mtodo del hilo. Consiste en:
Ayudndonos con un hilo plantear lneas de rasante (o sub rasante) para un
conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma
inclinacin; definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota
que se haba alcanzando. Luego se calcula posible pendiente que se est planteando,
Pg. 45
debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al dcimo del porcentaje o a los 5
cntimos, para proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo en estudio.
Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de
600.00 metros.
% 485 . 1 100
00 . 600
00 . 1050 91 . 58 . 10

,
_


x i
Se adopta = 1.50%
Por lo que la cota del extremo ser:
00 . 9
100
00 . 600 50 . 1

x
h
Por consiguiente La cota = 1050.00 + 9.00 = 1059.00
5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:
i = Pendiente
Espacio entre cotas
Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es lacota del terreno.
Luego del clculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
6. Se procede en pasos anlogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos del
terreno, de acuerdo a su inclinacin o pendiente.
7. En este mtodo los criterios para ubicar las lneas de rasante son:
Toda lnea deber cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en el valor de i
como en la correspondiente longitud.
Es preferible tener corte a un relleno.
Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.
No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.
SECCIONES TRANSVERSALES
P avim en to= 5.5 0m .
Cal zad a= 7.00 m.
E xp lan aci n =8.0 7m.
0.7 5
BERMA
SUB-BASE
CAPA DE RODADURA
BASE
BOMBEO= 2%
22. 46 0.7 5
13. 48
BERMA
3
1
1
1.5
Para obtener las secciones transversales en un trazo topogrfico, se debe seguir los siguientes
pasos:

1) En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal
Con lo que se haba obtenido un conjunto de pasos ordenados que pueden ser trasladados a
un dibujo a escala, dicho dibujo es la forma del terreno en sentido perpendicular al eje, para
lo cual resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro.
Pg. 46
Izquierda Derecha
Cota Curva de Nivel Cota Curva de Nivel Estaca N. Cota Curva de Nivel Cota Curva de Nivel
Distancia a la Curva Distancia a la Curva Cota Terreno Distancia a la Curva Distancia a la Curva
2) En el papel milimetrado a escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se lleva
los datos a fin de ubicar cada uno de los puntos de las secciones transversales y luego de
graficarlos, unirlos con segmentos de recta. Es sumamente ventajoso que las lneas de
centmetros (lneas gruesas) del papel milimetrado sean tomadas para representar niveles o
alturas pares.
3) En cada seccin transversal se ubica la cota de la rasante o sub-rasante.
4) Con la ayuda de una plantilla, la que previamente se habr diseado y dibujado
la plataforma de la carretera con sus correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma
abierta, se procede a dibujar la caja del siguiente modo.
Se desliza la plantilla por debajo de la lmina de las secciones transversales, debiendo
hacer coincidir la cota de rasante (o sub-rasante) que se seala en el plano con el centro
de la plataforma que corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno completo o
media ladera), segn como se haya encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante
respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio.
Luego se calca el dibujo de la caja correspondiente.
5) Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas, tal
como se detalla en el ejemplo que se adjunta.
6) Se obtiene las reas de corte y/o relleno, anotando sus valores tambin en el
plano.
Pg. 47
POLIGONAL POR DEFLEXIONES. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PIs
PI Lado Distancia
ANGULO
AZIMUT
Proyecciones COORDENADAS Correccin PROY. Correg. COORD. Correg.
Valor Sentido Este Norte ESTE NORTE Este Norte Este Norte ESTE NORTE
PI0 665.000 9245.000 665.000 9245.000
PI0 - PI1 205.00 41 59' 14'' 137.138 152.375 0.305 -1.670 137.443 150.705
PI1 84 45' 29'' D 802.138 9397.375 802.443 9395.705
PI1 - PI2 99.00 126 44' 43'' 79.329 -59.228 0.147 -0.807 79.476 -60.034
PI2 80 32' 16'' I 881.467 9338.148 881.919 9335.671
PI2 - PI3 59.00 46 12' 28'' 42.589 40.831 0.088 -0.481 42.677 40.350
PI3 81 45' 13'' D 924.056 9378.978 924.596 9376.021
PI3 - PI4 156.00 127 57' 41'' 122.994 -95.960 0.232 -1.271 123.226 -97.231
PI4 116 25' 24'' I 1047.050 9283.018
1047.82
3 9278.790
PI4 - PI5 150.00 11 32' 17'' 30.003 146.969 0.223 -1.222 30.226 145.747
PI5 81 04' 60'' I 1077.053 9429.987
1078.04
9 9424.536
PI5 - PI6 70.00 290 27' 17'' -65.586 24.463 0.104 -0.570 -65.482 23.892
PI6 92 59' 16'' D 1011.467 9454.449 1012.566 9448.429
PI6 - PI7 124.00 23 26' 33'' 49.331 113.765 0.185 -1.010 49.515 112.755
PI7 142 04' 08'' I 1060.797 9568.215
1062.08
2 9561.184
PI7 - PI8 64.00 241 22' 25'' -56.177 -30.662 0.095 -0.521 -56.082 -31.184
PI8 1004.621 9537.552
1006.00
0 9530.000
927.00
Coord. Medidas Este 1,006.000
DEL PLANO Norte 9,530.000
Pg. 48
ESTUDIO DEFINITIVO.
1.00 GENERALIDADES
El Estudio Definitivo tiene el propsito u objetivo es adaptar o acomodar el trazo de la
carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografa y dentro de las
Normas Tcnicas establecidas por NPDC. El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos
sucesivos), teniendo en cuenta que la habilidad del proyectista viene con la prctica y la
experiencia, es as que pocas veces los mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor solucin
a la primera tentativa.
El Estudio Definitivo Comprende:
1 Diseo en Planta del Eje.
Alineamientos.
Clculo de Coordenadas.
Diseo de Curvas Horizontales.
2 Diseo del Espesor del Pavimento.
Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras.
Diseo de las Capas y Espesor del Pavimento.
3 Diseo del Perfil del Eje.
Lnea de sub-rasante.
Diseo de Curvas Verticales.
4 Diseo de las Secciones Transversales.
Taludes de Corte
Taludes de Relleno
Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y media Ladera.
5 Diseo de las Obras de Arte.
Alcantarillas.
Aliviaderos.
Puentes y Muros de Contencin.
6 Especificaciones Tcnicas para la Construccin.
7 Presupuesto de Obra.
Metrados.
Costos Unitarios.
Presupuestos (Parciales y General)
Frmula Polinmica de Ajuste Automtico de Precios.
8 Programacin de Obra.
2.00 DISEO EN PLANTA DEL EJE.
2.01 PRINCIPIOS GENERALES.
En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con curvas amplias en
lugar de tangentes largas.
En terrenos de topografa muy plana, emplear tangentes largas que se acomoden a la
forma del terreno.
En superficies planas de costa, usar tangentes largas siempre que conformen las
condiciones locales, pero no dude en romper el alineamiento recto si se trata de evitar
reas pantanosas, alcanzar una buena ubicacin para un puente, evitar graves daos a
la propiedad o reducir gastos en la adquisicin del derecho de va.
Evite cambios bruscos en el alineamiento.
Pg. 49
El alineamiento con tangentes larga, emplee curvas extremadamente planas, suaves
mucho ms suaves que las mnimas requeridas para la velocidad de diseo. Por lo
general; en terreno plano ninguna curva tendr radio menor a 500 m. siendo mucho
mejor si se aumenta este mnimo a 1000 m.
Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el alineamiento
una serie de curvas menos pronunciadas para ir preparando al conductor antes de
entrar a la curva aguda.
Cuando sea posible ubique los puentes en ngulo recto a las curvas de agua, ya que
ello simplifica el trazo y la construccin. Sin embargo recuerde que en el anlisis
final un puente es simplemente una seccin extraordinariamente cara y no se debe
aceptar un mal alineamiento ni una gradiente inconveniente nicamente para lograr
la simplificacin de los clculos.
Los puentes pueden disearse para cualquier alineamiento, gradiente u oblicuidad.
Evite curvas horizontales severas la distancia mnima entre curvas seguidas y de
direccin opuesta estar acorde con las transiciones del peralte.
Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma direccin, se denomina a
estas CURVAS DE DORSO QUEBRADO y que las considera inconvenientes
debido a su dificultad para mantenerse un diseo generalmente es posible eliminar la
tangente de corta longitud utilizando curva compuesta.
Nunca utilice curva de radio menor a 75 m. para carreteras de primera clase en
terreno accidentado.
Respete las normas peruanas de carreteras.
CURVAS HORIZONTALES
TIPOS:
I
PI
R
O
CURVA CIRCULAR SIMPLE
IA
IB
RB
RA
OA
OB
CURVA CIRCULAR COMPUESTA
DE DOS RADIOS
Ia
PIa
Oa
Ra
PIb
Ib
Ob
Rb
Pg. 50
CURVAS REVERSAS O INVERSAS
R1 R1
R2 =
R2 =
I
PI
CURVA CIRCULAR CON CURVA DE TRANSICIN
1. CURVA CIRCULAR SIMPLE
R
R
I/2
I/2
C/2
C/2
F
PT
90
PI
I
PC
T
NOMENCLATURA
PI : Punto de intercepcin
PC : Principio de Curva
PT : Principio de Tangencia
I : ngulo de la curva.
R : Radio de la curva.
O : Centro de la curva.
T : Tangente de la curva.
Lc : Longitud de la curva.
C : Cuerda de la curva
(Cuerda mayor)
E : External o Externa
F : Flecha de la curva.
FORMULAS PARA EL CLCULO ELEMENTOS DE LA CURVA
1.
( )
2
tan
I
R T
2.
180
I R
Lc

3.
( )
2
2
I
sen R C
4.

,
_

1
2
sec
I
R E
5.
( ) ( )
2
cos 1
I
R F
Pg. 51
CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES
CUADRO D ELEMENTOS DE CURVA
Curva
N
ANGULO I
Radio
m.
T
m.
Lc.
m.
C
m.
E F
P
%
S/A
m.
Lrp.
m.
Valor Sentido
1 21 15 D 200 37.52 74.18 73.75 3.49 3.43 4.7 0.60 33.00
2 28 09 I 300 75.22
147.3
9
145.92 9.29 9.01 3.5 0.60 27.00
3 13 20 D 350 40.91 81.45 81.27 2.38 2.37 3.3 0.60 20.00
4 33 24 D 400 120.01 233.18 229.89 17.61 16.87 3.0 0.60 20.00
a. Normal 90 m. con p = 6%
R. mnimo b. Excepcional
(1)
80 m. con p = 8%
c. Excepcional
(2)
75 m. con p = 106%
PI1
PI2
PI3
PI4
2113
2
2
1
.0
0
m
.
2809
3
3
2
4

1
3

2
0

317.00 m.
2
8
3
.
0
0

m
.
CALCULO DEL P
C
y P
T
Esto se realiza Toda vez que se conozca.
El valor de la tangentes de las curvas
Los azimut de la poligonal
Las coordenadas de la correspondientes P
I
Un cuadro muy gil es el siguiente:
Tangente Valor Azimut
Proyecciones
Punto
Coordenadas
X Y Este Norte
T
1
22.71
246 20
87 35
-20.80
22.69
-9.12
0.96
P
C1
P
I1
P
T1
31358.19
31378.99
31401.68
60267.00
60276.12
60277.08
T
2
37.61
267 35
59 26
22.69 19.13
P
C2
P
I2
P
T2
31562.21
31599.79
31632.17
608.00
60285.44
60304.57
T
3
23.38
239 36 -20.10
22.33
-11.95
6.93
P
C3
P
I3
P
T3
31823.36
31843.46
31865.79
60417.41
60429.36
60436.29
T
4
45.00
P
C3
P
I3
P
T3
32146.23 60523.28
Pg. 52
Pg. 53
CALCULO DE LAS ESTACAS DE LA PI PC - PT
Se realiza conociendo los valores de ella:
Longitudes entre P
I
, (lados poligonal)
Tangentes y Longitudes de curva. En Nuestro pas esta generalizado el estacado cada 20 m. y el
nmero de la estaca se escribe mediante nmeros complejos conformado por 3 guarismos. El
primer es el nmero de Km., el segundo es el nmero de decenas pares (vara de 0 a 98), y el
tercer nmero es el valor que completa la distancia y (vara de 0 a 19.99).
PI1
PI2
PI3
PI4
8
1
.4
5 8
1
.4
5
2
8
3
147.39
75.22
221
1
8
6
317
223.18
120.01
74.18
3
7
.5
2
A
PUNTO ELEMENTO LONGITUD ESTACA N
A KM. 00 + 00 + 00.00
A-PI1 186.00 18 + 06.00
PI1 KM. 00 + 18 + 06.00
T1 37.52 02 + 17.52
PC1 148.48 KM. 00 + 14 + 08.48
LC1 74.18 06 + 14.18
PT1 222.66 KM. 00 + 22 + 02.66
PI1-PI2 221.00
T1 37.52
PT1-PI2 183.48 18 + 03.48
PI2 406.14 KM. 00 + 40 + 06.14
T2 75.22 60 + 15.22
PC2 330.92 KM. 00 + 32 + 10.92
LC2 147.39 14 + 07.39
PT2 478.31 KM. 00 + 46 + 18.31
PI2-PI3 283.00
T2 75.22
PT2-PI3 207.78 20 + 07.78
PI3 686.09 KM. 00 + 68 + 06.09
T3 40.91 04 + 00.91
PC3 645.18 KM. 00 + 64 + 05.18
LC3 81.45 08 + 01.45
PT3 726.63 KM. 00 + 72 + 06.63
PI3-PI4 317.00
T3 40.91
PT3-PI4 276.09 26 + 16.09
PI4 1,002.72 KM. 01 + 00 + 02.72
T4 120.01 12 + 00.01
PC4 882.71 KM. 00 + 88 + 02.71
LC4 223.18 22 + 03.18
PT4 1,105.89 KM. 01 + 10 + 05.89
Pg. 54
CURVAS CIRCULARES COMPLEJAS.
1. DE 2 CENTROS. Cuando en el diseo si planteamos unas curvas circulares aisladas y
observamos que para un segmento poligonal , los valores que estamos disponiendo son tal que
originan interferencias de elementos de las curvas circulares aisladas que planteamos.
Tendremos pues que estudiar si reduciendo los radios podramos tener curvas aisladas; si aun
reduciendo los radios observamos mas que persiste la interferencia, la nica alternativa, si las
curvas son del mismo sentido habr de estudiarse la posibilidad de disear una circular
completa en el mismo sentido.
Para el caso de tratarse de 2 PI
s
tenemos.
j i j i
PI PI T T +

,
_

2
i
i i
I
Tg R T

,
_

2
j
j j
I
Tg R T

,
_

,
_

2 2
j
j
i
i j i
I
Tg R
I
Tg R PI PI
Debe preferirse:

,
_

,
_

2 2
j
i
j i
I
Tg
I
Tg
PI PI
R
Si no es posible que R
i
= R
j
Se Respetara que:
Ejemplo: P
Ii
- P
Ij
= 118.50 m.
Pg. 55
5 . 1
Rmenor
Rmayor
IB
IC
B
C
D
A
R
R
O
PC
PT
T1
T1
T2
T2
/2
/2
&/2
&/2
180-((+&)/2)
90-&/2
90-/2
I
i
= 50 12
I
j
= 48 13
V = 50 km./hora, ancho de faja de rodadura 6.60 m.
Solucin
Para Rmnimo manual = 90 m. Si con curvas aisladas.
. 00 . 40 . 27 . 40
2
' 13 48
. 90
. 00 . 40 . 16 . 42
2
' 12 50
. 90
m L m Tg T
m L m Tg T
jp j
ip i

,
_

,
_

Como: T
i
+ T
j
+ L
rpi
+ L
rpj
> 118.50
. 38 . 129
3766 . 129
2
' 13 48
2
' 12 50
50 . 118
mts R
Tg Tg
R

,
_

,
_

2. DE TRES CENTROS
I1
I2
PI2
R2
R1
O
PC
PT
T1
T1
T2
T2
PT
PC
PT
PC
R3
O
I3
T3
T3
PI1
PI3
Condiciones Geomtricas.
2 1 2 1
PI PI T T +

3 2 3 2
PI PI T T +

,
_

,
_

2 2
2
2
1
1 2 1
I
Tg R
I
Tg R PI PI

,
_

,
_

2 2
3
3
2
2 3 2
I
Tg R
I
Tg R PI PI
Condicionamiento Tcnico: Se Verifica que los radios externos sean iguales sin que se
contravenga:
Ejemplo:
Pg. 56
5 . 1
Rmenor
Rmayor
R R R
Tg R Tg R
Tg R Tg R

,
_

,
_

,
_

,
_

3 1
2 3
2 1
2
' 13 48
2
' 10 36
2
' 13 48
2
' 12 50
I
1
= 50 12
I
2
= 48 13
I
3
= 36 10
V = 50 km./hora, ancho de faja de rodadura 6.60 m.
P
I1
- P
I2
= 118.50 m.
P
I2
- P
I3
= 90.50 m.
Solucin
118.50
Si
( )
00 . 65 , 25 . 93
075 . 199
326528448 . 0 468434229 . 0 25 . 28
447496175 . 0 326528448 . 0 25 . 90
447496175 . 0 468434229 . 0 50 . 118
3 1
3 1
2
2




+
T T
R R R
R
R R
R R
y T
2
sera 25.25 m.
. 42 . 56
2
' 13 48
25 . 25
m
Tg
R

,
_

Como R
2
< Rmnimo excepcional no procede, es mas no procede.
Se Resolver
1 prioridad : R
1
=R
2
2 prioridad : R
2
=R
3
3 prioridad : R
1
R
2
R
3
4 prioridad : modificacin alineamiento.
5 prioridad : reducir velocidad y reciclaje
Haciendo R
1
= R
2
= R
07 . 99
326528 . 0
35 . 32
35 . 32 90 . 57 25 . 90
90 . 57
60 . 60
38 . 129
4474961 . 0 468434229 . 0
50 . 118
2
' 13 48
2
' 12 50
50 . 118
3
3
2
1

,
_

,
_

+
,
_

R
T
T
T
R
Tg Tg R
Haciendo Chequeo Tenemos que:
Pg. 57
5 . 1 >
Rmenor
Rmayor
) ( 5 . 1 31 . 1 31 . 1
07 . 99
38 . 129
Cumple
Rmenor
Rmayor
<
R
1
= R
2
, R
3
es > R mnimo (Cumple).
POLICNTRICAS
Condiciones Geomtricas.
2 1 2 1
PI PI T T +
3 2 3 2
PI PI T T +
4 3 4 3
PI PI T T +
CURVAS REVERSAS.
Condicionamiento Tcnico: Geomtrico.

,
_

+ +
2 2
2 1
2 1 2 1
rp rp
rp rp
L L
PC PT L L
Toda vez que
2
,
2
//
2 1
2 0 1
rp rp
L L
Lc Lc >
CALCULO DE CURVAS VERTICALES
Ejemplo.
Sea I
1
= 5.20 % ; I
2
= 4.10 % ; V = 60 Km/h. Tipo de pavimento: afirmando, cota PIV = 618.35,
estaca PIV = Km 02+06+5.00. Disear la curva vertical para las condiciones de distancia de
visibilidad de parada.
Solucin.
Io = I
1
- (-I
2
) = 5.2% - (-4.1) = 9.3%
Como 9.3% es mayor que 2% y por tratarse de un pavimento del tipo intermedio es menester
usar curva Vertical.
Usando el grafico del la lamina: 5.5.3.3.a de la NPDC, con V = 60 km/h y Io = 9.3%
encentro L
mnimo
= 120.00 m.
Adaptando L = 120
. 395 . 1
800
120 3 . 9
mt m


Determinacin de los X
i
rama izquierda.
Si PIV = Km 02+06+5.00 y L = 120 L/2 = 60 m.
60 m. en estaca es 06.
PC
v
= Km 02+06+5.00 Km 00+06+00 = Km 02+00+5.00.
Si Km 02 + 06 + 5.00
02 15 m. X
1
= 15
04 20 m. X
2
= 35
06 20 m. X
3
= 55
06 + 5.00 05 m. X
4
= 60 (en el vrtice)
De igual modo puede llegarse que para la rama de la derecha:
Pg. 58
X
1
= 5 X
3
= 45
X
2
= 25 X
4
= 60
Ordenadas.
1. Rama Izquierda.
( )
( )
. 087 . 0
120 200
3 . 9 15
200
2
2
15
15
m
L
A X
Y

( )
( )
. 475 . 0
120 200
3 . 9 35
200
2
2
35
35
m
L
A X
Y

( )
( )
. 172 . 1
120 200
3 . 9 55
200
2
2
55
55
m
L
A X
Y

( )
( )
. 395 . 1
120 200
3 . 9 60
200
2
2
60
60
m
L
A X
Y

2. Rama Derecha.
( )
( )
. 009 . 0
120 200
3 . 9 5
200
2
2
5
5
m
L
A X
Y

( )
( )
. 242 . 0
120 200
3 . 9 25
200
2
2
25
25
m
L
A X
Y

( )
( )
. 785 . 0
120 200
3 . 9 45
200
2
2
45
45
m
L
A X
Y

( )
( )
. 395 . 1
120 200
3 . 9 60
200
2
2
60
60
m
L
A X
Y

ESTACA
COTA EN EL
ALINEAMIENTO
SUB RASANTE
ORDENADA
COTA SUB
RASANTE
(Corregida)
PC
v
= Km 02+06+5.00 1615.230 -0.000 1615.230
+02 1616.010 -0.087 1615.923
+04 1617.050 -0.475 1616.575
+06 1618.090 -1.172 1616.918
PI
v
= +06+5.00 1618.350 -1.395 1616.955
+08 1617.735 -0.785 1616.950
+10 1616.915 -0.242 1616.673
+12 1616.095 -0.009 1616.084
PI
v
= Km 02+12+5.00 1615.890 -0.000 1615.890
CURVA VERTICAL ASIMTRICA
Pg. 59
PIV
PTV
PCV
L1 L2
L
Xi'
Xi'
+

I
1

(
%
)
-

I
2

(
%
)
m
Y2
Y1
Xi''
Formulas:
( )
( )
( )
2
2
1
1
2
1
2 1
2 1
2 1
' . .
' '
' '
' . .
'
'
200
L X para m
L
X
Y
L X para m
L
X
Y
L L
A L L
m
I I Io
i
i
i
i
i
i

,
_

,
_


EJEMPLO.
I
1
= -2.5% V = 80.00 km/h.
I
2
= +4.1% tipo pavimento: Asfalto.
Garantizar la Visibilidad:
PI
V
= 1215.265
Estaca PI
V
= 16+15.00
Solucin.
A = -2.5 (4.1) = -6.6%
Por su Asfalto y 6.6% > 1% Necesita Curva Vertical.
Usando el grfico 5.5.3.4 de las NPDC, se tiene:
L
mnimo
= 135 m.
Adaptando 160 m. L = 160
Si: L
1
= 60 m.
L
2
= 160 60 = 100 m.
( )
( )
( )
( )
. 240 . 1
160 200
6 . 6 100 60
200
2 1
2 1
m
L L
A L L
m

Pg. 60
Calculo de X
i
, Y
i
o Rama de la Izquierda:
Si : PI
V
= 16+15.00
06
PI
V
= 10+15.00
698 . 0 24 . 1
60
45
45
215 . 0 24 . 1
60
25
25
008 . 0 24 . 1
60
5
5
2
3
2
2
2
1

,
_

,
_

,
_


Y X
Y X
Y X
o Rama de la Derecha:
Si : PI
V
= 16+15.00 +
10
PI
V
= 26+15.00
119 . 1 24 . 1
100
95
95
698 . 0 24 . 1
100
75
75
375 . 0 24 . 1
100
55
55
152 . 0 24 . 1
100
35
35
028 . 0 24 . 1
100
15
15
2
5
2
4
2
3
2
2
2
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_


Y X
Y X
Y X
Y X
Y X
ESTACA
COTA EN EL
ALINEAMIENTO
SUB RASANTE
ORDENADA
COTA SUB
RASANTE
(Corregida)
PC
v
= 10+15.00 1216.765 0.000 1216.765
12 1216.640 0.008 1216.648
14 1216.140 0.215 1216.355
16 1215.640 0.698 1215.338
PI
v
= 16+5.00 1215.265 1.240 1215.505
18 1215.470 1.119 1215.589
20 1216.290 0.698 1216.988
22 1217.110 0.375 1217.485
24 1217.930 0.152 1218.082
26 1217.750 0.028 1218.778
PI
v
= 26+5.00 1219.365 0.000 1219.365

Pg. 61
Pg. 62
L
RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS PERFILES.
1. Plantee los PI
V
de modo que generen los alternos de corte y relleno, y sin contravenir las
fronteras para los valores de la pendiente.
2. Las PI plantalos en estacas enteras.
3. Prefiera Curvas Verticales Simtricas a las Asimtricas. Si por limitacin se tiene que
emplear curva asimtrica procure que las ramas sen lo mas equilibradas posibles. Siempre la
longitud de la curva vertical debe ser cuando menos lo mnimo necesario, si puede darle algo
mas no vacile en su decisin.
SECCIONES TRANSVERSALES.
Los elementos para una seccin en tramo recto fundamentalmente son:
Ancho de faja rodadura. Taludes de corte y/o relleno.
Ancho de la berma.
Ancho y profundidad de la cuneta.
Bombeo.
Estos elementos ya los hemos visto en clases anteriores (parmetro de diseo de una carretera).
Cuando la seccin esta en curva sufre algunas implementaciones adicionales, estas son:
Sobre Ancho
Peralte.
Para Lograr esto (o sea el cambio de una seccin con bombeo a una seccin peraltada) tiene
que contarse con un espacio conveniente de espacio en el que se realiza la modificaron citada
se llama Rampa de Peralte.
SOBRE ANCHO.
( )

,
_

+
R
v
L R R n SA
10
2 2
donde:
n = N de carriles.
R = Radio de Curva.
L = Longitud entre ejes del Vehculo
v = Velocidad directriz (km/h).
. 30 . 0 m SA
mnimo

el SA siempre ser mltiplo de 0.30 m.
Pg. 63
Nota:
X
Y
L
SA
rp

PERALTE. Se determina en funcin de la velocidad directriz y el radio con la ayuda del
grafico 5.3.4.1
RAMPA DE PERALTE.
( ) ( ) % 6 007 . 0 % 6 005 . 0 >
+

p p
peralte por Altura bombeo Altura
L
rp
Caso Curva Sin Espiral.
bombeo
rodara faja ancho
bombeo por Altura
,
_

2
peralte
rodara faja ancho
peralte por Altura
,
_

2
ANCHO DE PAVIMENTO
Segn las N.P.D.C. considera que el ancho del pavimento vara de acuerdo a la velocidad
directriz, al trfico previsto y a la importancia de la carretera.
En la tabla se indica los valores apropiados del ancho de pavimento.
TRAFICO (Veh/h) Hasta 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400 Ms de 400
Importancia de la
carretera Velocidad
(Km/h)
* ** * ** * ** * ** * **
30 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 n.a. n.a. n.a. n.a.
40 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.30
50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 7.30
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30
90 n.a. 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30
100 n.a. n.a. 6.00 6.60 6.60 6.60 6.60 7.30 7.30 7.30
110 n.a. n.a. n.a. n.a. 6.60 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Fuente NPDC
Carretera del Sistema Vecinal y Carreteras del sistema Departamental importancia
limitada: bajo porcentaje de trfico pesado.
** Carretera del Sistema Nacional y carreteras importantes del Sistema Departamental:
considerable porcentaje de trfico pesado.
n.a.: Valores no aconsejables.
Pg. 64
Para nuestra velocidad directriz de 40 Km/h y nuestro trfico de 400 veh/da (17 veh/h), nos
corresponde un ancho de pavimento de 5.50 m.
BERMAS:
Son las fajas laterales a la superficie pavimentada de una carretera, cuadra una inclinacin
igual al bombeo en los tramos tangentes e iguales al peralte en tramos en curva.
Las bermas debern ser suficientemente anchas para permitir que los conductores de vehculos
puedan salir del pavimento.
La eleccin el ancho de berma la realizamos teniendo en cuenta nuestra velocidad directriz
como se muestra en la Tabla:
VELOCIDAD DIRECTRIZ
(Km/h)
ANCHO DE BERMA (m)
Mnimo Deseable
30 0.75 1.20
40 0.75 1.20
50 1.20 1.80
60 1.20 1.80
70 1.50 2.40
80 1.50 2.40
90 1.80 3.00
100 1.80 3.00
Fuente NPDC.
Segn esta Tabla nuestro ancho de berma ser mnimo de 0.75 m. y ancho deseable de 1.2 m.
TALUDES:
Las NPDC, expresan que los taludes para secciones en corte varan de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos por donde pase la carretera y en secciones en relleno varan en gran medida,
dependiendo del tipo de material con que se construye el terrapln. Cuando son necesarios los
prestamos laterales, es conveniente tener taludes exteriores, tan planos como sea posible.
Cuando a lo largo del proyecto, existan transiciones de taludes de corte a terrapln, estas
debern ser graduales y extenderse a una longitud considerable.
De la Tabla N 06 y N 07, que corresponden a la norma para disear los taludes de corte y
relleno que corresponden al terreno, tenemos que la zona de trabajo es tierra suelta,
determinando un talud de 1:1.5.
TALUDES DE CORTE
Clase de terreno Talud V : H
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 4 . 1
Conglomerado 3 . 1
Tierra compacta 2 : 1
Tierra suelta 1 : 1
Arena 1 : 2
Fuente NPDC.
Las inclinaciones de los taludes en relleno varan en funcin de las caractersticas del material
con el cual esta formando la rasante, conforme con la siguiente tabla:
Pg. 65
TALUDES DE RELLENO
Clase de terreno Talud H : V
Enrocado 1 : 1
Terreno varios 1 : 1.5
Arena 1 : 2
Fuente NPDC.
CUNETAS:
Son los elementos esenciales en el drenaje de las aguas que caen de la superficie pavimentada,
y los talleres de corte, para transportarlos luego hasta puntos de descarga seguido por medio de
aliviaderos de cunetas y las alcantarillas.
Considerando el terreno donde se disear la cuneta se encuentra en zona lluviosa; las cuentas
sern diseadas de 0.30 m. de profundidad y 0.50 m de ancho de acuerdo a la Tabla :
REGIN PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
Fuente NPDC.
Pg. 66
CAPITULO IV
DOCUMENTOS TCNICOS DE UN
PROYECTO DE CAMINOS
4.01. METRADOS
VOLUMTRICA.
Formulas por la Superficie Terminal de la Subrasante.
1 Caso: Las Secciones Transversales estn en Corte o Relleno Completo:
D
C2
C1
Vc = D
,
_

+
2
2 1 C C
Vc =
2
D
(C1+C2).
D
R2
R1
Vr =
2
D
( R1 + R2 ).
Pg. 67
2 Caso: Ambas Secciones a Media Ladera y con Correspondencia de reas:
D
R2
R1
C2
C1
Vc =
2
D
( C1 + C2 )
Vr =
2
D
( R1 + R2 ).
3 Caso: Una Seccin en Corte Completo y la otra en Relleno Completo:
D
c
D
r
D
d
r
d
c
Hc
C
Hr
R
a
4
3
1
2
Hc
dr dc
D
Hc
Hr
4
3
1
2
Vc =
2
dc C
pero
hc
dc
=
) ( hr hc
D
+
dc =
) ( hr hc
Dhc
+
Pg. 68
( ) ( )

,
_

,
_

R C
R D
V
Finalmente
C R
R D
d escribir podemos y
h h
h D
d
d R
V
tenemos mismo Asi
R C
C D
R C
C C D
V
R C
C D
h
A a h
A a h
a h a h
a h D
d
nador denomi y numerador a ancho el por mos multiplica Si
R
r
c r
r
r
r
R
C
c
r r
c c
r c
c
c
2
2
2
:
: ;
2
:
2 ) ( 2
" "

4 Caso: Una Seccin a Medida Ladera y la otra a Corte Completo:
D
C'2
C''2
R1
C2
( )
( )
( )
( )
( )

,
_

,
_

+
+ +

,
_

+
+ +
1 2
2
1
1 2
2
2
2 1
1 2
2
2
2 1
" 2
"
"
'
2
"
"
2
'
2
R C
R D
V
R C
C
C C
D
V
R C
C D
C C
D
V
R
C
C
5 Caso: Una Seccin a Medida Ladera y la otra en Relleno Completo:
D
R'2 R''2
C1
R1
Vc =

,
_

+ ' ' 2 1
1
2
2
R C
C D
VR =
1
]
1

+
+ +
' ' 2 1
) ' ' 2 (
' 2 1
2
2
R C
R
R R
D
Pg. 69
6 Caso: Las Dos Secciones en Media Ladera pero sin Correspondencia de reas:
D
C2
R2
C1
R1
Vc =

,
_

+
+
+ 1 2
2
2 1
1
2
2 2
R C
C
C C
C D
VR =

,
_

+
+
+ 2 1
2
1 2
1
2
2 2
R C
R
R C
R D
Pg. 70
Ejemplo de Memoria Descriptiva y Especificaciones Tcnicas
MEMORIA DESCRIPTIVA MEMORIA DESCRIPTIVA
1.- NOMBRE DE LA OBRA :
MEJORAMIENTO CARRETERA CHAGUAL -
ALTO BLANCOPATAZ TRAMOS CRITICOS
Y VARIANTES.
2.- UBICACION DEL PROYECTO
CTAR : LA LIBERTAD
PROVINCIA : SNCHEZ CARRIN
DISTRITO : PATAZ
LUGARES : PUENTE CHAGUAL-ALTO BLANCO- PATAZ
3.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO
La carretera que une puente Chagual con el Distrito de Pataz , tiene una pendiente variable
desde 2 a 25%, por lo que se a escogido los tramos ms crticos para trazar dos Variantes y
mejora la rasante de la carretera con una pendiente mxima de 9.5%; en los sectores la
curva de los Estpidos Km. 8.6, sector Pacaybamba Km 12. y mejorar la curva Rosada
(Sector Alto Blanco).
Por la falta de cunetas a lo largo de todo el tramo y Alcantarillas, la carretera se encuentra
en mal estado en varios tramos , para facilitar el Transporte al distrito de Pataz se debe
construirse las variantes que se han proyectado, limpieza de derrumbes, construccin de
cunetas y alcantarillas otra alternativa Badenes en las quebradas, esta va en los sector
Mencionados se interrumpe como consecuencia de agua de las de lluvia que corren por la
calzada y con la pendiente demasiado alta, en tal sentido, la comunicacin terrestre por esta
nica va, se encuentra interrumpida. Es por este motivo y como medida de
EMERGENCIA, se desea Construir las Variantes en los sectores antes mencionados,
cunetas y alcantarillas de acuerdo a lo que se indica en los planos, para tener un trnsito
vehicular fluido a dicha ciudad.
El Proyecto contempla la rehabilitacin de la carretera en estado de emergencia:
comprende los siguientes tramos:
TRAMO I.- La variante se inicia en el Km. 8.6 tomando como punto de partida el puente
Chagual sobre el Ro Maran, tiene una longitud de 1027.00 m. ancho de plataforma de
4.500 m , en este tramo se evita tres curvas peligrosa con pendientes muy altas, todo el
corte es en terreno suelto no hay agricultura .
TRAMO II.- El segundo tramo se inicia en el Km.12.0 con el mejoramiento de las curvas de
desarrollo aun radio de 13.00 m; en las curvas bajar la pendiente a 7%. El relleno que se
genera es de material propio por lo que se ha considerado un porcentaje.
Pg. 71
4.- GENERALIDADES
A.- UBICACIN Y VIABILIDAD
La carretera Chagual- Pataz, pertenece a la red vial de la Libertad, considerada dentro del
3er orden esta va se une a la Carretera Huamachuco Vicus en el Km. 1.50, kilometraje
que se a tomado desde el puente Chagual sobre el Ro Maran, el Distrito de Pataz est
ubicado en la cuenca del ro Maran, a 23 Km del Puente Chagual en su parte alta,
soporta las fuertes precipitaciones pluviales, las cuales activan las quebrados que se
encuentran en la zona,
TOPOGRAFA.-
El Distrito de Pataz se encuentra situado en la cuenca del Ro Maran a una altura de 2460
m.s.n.m. y tiene una topografa accidentada con pendientes muy pronunciadas y con
vegetacin tpica de la zona.
ASPECTOS SOCIALES.-
Poblacin.- El Distrito de Pataz, pertenece a la provincia del mismo nombre y cuenta con
diversos caseros y localidades que hacen una considerable poblacin importante que se
trasladan a diversos lugares del Pas por esta nica va.
Infraestructura Sanitaria.- Cuenta con los servicios bsicos de agua potable y
alcantarillado.
Infraestructura Educativo.- Cuenta con Escuelas, Colegios y un centro educativo Superior.
Infraestructura de Salud.- Cuenta con postas Mdicas.
Infraestructura de Vivienda.- En la construccin de la vivienda predomina el adobe 90% y
el ladrillo 10 %.
Infraestructura Elctrico.- La energa elctrica con que cuenta es proporcionada por la
Empresa Minera, lo cual brinda emerga seis horas al da.
Aspectos Econmicos.- Los habitantes del distrito de Pataz en su mayora es la actividad
minera, as como a la agricultura y cra de ganado, pero en menor escala.
B.- ESTADO ACTUAL
El tramo de la carretera del Proyecto se encuentra con dificultad para el transito ordinario
por las lluvias , las pendientes altas , el barro que se forma por el terreno limo arcilloso y
las curvas que no tienen el radio adecuado la va es inaccesible, debido a que se tiene que
hacer las variantes descritas, construir cunetas, limpieza de derrumbes y construir
alcantarillas o badenes.
5.- CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
Categora : Tercer Orden
Velocidad Directriz : 30 km /h.
Pendiente mnima : 2.5%
Pendiente mxima : 9.5%
Superficie de Rodadura : Conformacin de Terrapln
Ancho de Plataforma : 4.50 mts. ( en promedio)
Pg. 72
6. POBLACIN BENEFICIADA
La poblacin beneficiada con la rehabilitacin de esta carretera, ser toda la poblacin del
distrito de Pataz, 5,100 habitantes.
7. PRESUPUESTO DE OBRA
El monto del presupuesto por Emergencia, asciende a la suma de CIENTO
CUARENTINUEVE MIL CUARENTIOCHO Y 81/100 NUEVOS SOLES
(S/.149,048.81). Precios al mes de Febrero 2000.
8.- MODALIDAD DE EJECUCION
La obra ser ejecutada Por Convenio entre la Municipalidad Distrital de Pataz y el CTAR
La Libertad.
9.- TIEMPO DE EJECUCION
El tiempo necesario para lograr el objetivo trazado ser de 02 mes (60 das calendarios).
OBJETIVOS Y METAS
1.- OBJETIVOS GENERALES DEL PROYECTO
El objetivo principal, es rehabilitar la carretera, construyendo una variante y mejorando las
curvas, construyendo las cunetas y limpieza de los derrumbes, en tiempo mnimo posible.
2.- METAS FISICAS Y DESCRIPCION DEL PROYECTO
Con el monto asignado, por Emergencia se desea llegar a cumplir las siguientes metas; de
acuerdo a los planos adjuntos y secciones tpicas.
01.00 OBRAS PRELIMINARES
Dentro de esta partida genrica, se desea construir 01 Campamento de aproximadamente
6m. x 12mts. en un rea de 72.00 m2, realizar el trazo de las variantes, construir y colocar
un cartel; en donde se especifique los datos concernientes a la obra, segn modelo estndar
utilizado por el CTAR LA LIBERTAD, adems dentro de esta partida se transportar la
maquinaria pesada desde Trujillo a la obra, siendo 03 unidades (01 Cargador Frontal,
Tractor Caterpilar D6G), se pagar movilizacin y desmovilizacin.
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.01 Limpieza de Derrumbes y Huaycos
Se estima mover aproximadamente 385.00 m3, en los diferentes tramos, segn hoja
de metrados. En tal sentido se har limpieza a lo largo de 300.00 mts.
aproximadamente.
2.02 Corte en Material Suelto
Se estima mover aproximadamente 20,600.44 m3, con un ngulo de pendiente de
ladera de 45, tendramos 1,647 ml, de corte a media ladera para conformacin de
terrapln de la carretera.
2.03 Corte en Roca Suelta
Para la apertura de carretera en terreno con presencia de roca suelta; se estima una
inclinacin de talud de 60 moviendo aproximadamente 1,500 m3/ml., en una
longitud de aproximadamente 200 ml., estimando para esta partida
Pg. 73
ESPECIFICACIONES TECNICAS
01.00 OBRAS PRELIMINARES
01.01 CASETA DE ALMACN Y GUARDIANA
DESCRIPCIN
Esta partida comprende los trabajos necesarios para construir y/o habilitar las instalaciones
adecuadas para la iniciacin de la obra, incluye almacenes y depsitos en general
requeridos para la ejecucin de los trabajos.
Las instalaciones provisionales a que se refiere esta partida deber cumplir con los
requerimientos mnimos y deber asegurar su utilizacin oportuna dentro del programa de
ejecucin de obra, as mismo contempla el desmontaje y el rea utilizada quedar libre de
todo obstculo.
Se deber proveer de un ambiente para la Supervisin que deber contar por lo menos con
una mesa y dos sillas.
MTODO DE MEDICIN
La unidad de medida ser el metro cuadrado (m2), medidos en su posicin final.
BASES DE PAGO
Las instalaciones provisionales presentes, sern pagadas a precios unitarios por m
2
, con
cargo a la partida Caseta de almacn y guardiana.
01.02 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO
DESCRIPCIN
Consiste en materializar sobre el terreno, en forma precisa las cotas, anchos y medidas de
la ubicacin de los elementos que existen en los planos, niveles, as como definir sus
linderos y establecer marcas y seales fijas de referencia.
Los ejes deben ser fijados en el terreno permanente, mediante estacas, balizadas o tarjetas y
deben ser aprobadas previamente por el supervisor antes de iniciarse las obras.
Se entiende que en sta se consideran los trabajos antes, durante y despus de la
construccin.
MTODO DE MEDICIN
El mtodo de medicin ser el kilmetro (Km) de trazo y replanteo, que comprende
estacados del eje y el replanteo de las curvas horizontales correspondientes, nivelacin del
eje y borde de la plataforma actual, empleando los Bms del Proyecto y seccionamiento
transversal cada 20 metros en tangentes y cada 10 metros en curvas.
BASES DE PAGO
Los trabajos antes descritos, sern pagados al precio unitario de la partida Trazo de
niveles y replanteo del Contrato Principal, por el precio unitario consignado en el
Presupuesto Principal ofertado
Pg. 74
01.03 CARTEL DE OBRA
DESCRIPCION
Esta partida comprende la confeccin, pintado y colocacin del cartel de obra de dimensin
aprox. (3.60 x 2.40m) las piezas sern acopladas y clavadas de tal manera que quede
perfectamente rgidas.
Los bastidores y parantes sern de madera tornillo, los paneles de triplay lupuna de 4 mm.
La superficie a pintar ser previamente lijada y recibir una mano de pintura base.
Los colores y emblema sern los indicados por la Entidad.
METODO DE MEDICION
El Presupuesto considera la unidad como estimada (est) en la partida correspondiente
Cartel de Obra.
BASES DE PAGO
El precio constituir compensacin por todo el trabajo ejecutado: para confeccionar el
cartel, pintarlo y colocarlo en obra.
01.04 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA
DESCRIPCION
Comprende las acciones necesarias para suministrar reunir y transportar los elementos
necesarios de su organizacin al lugar de la obra, incluyendo personal, equipo mecnico,
materiales, herramientas. En general todo lo necesario para instalar y empezar los trabajos.
Esta partida incluye movilizacin y desmovilizacin al finalizar los trabajos, debiendo
retirar del lugar de la obra los elementos transportados.
METODO DE MEDICION
El trabajo ejecutado ser medido en forma global. Hasta el 50% del monto ofertado por
esta partida, se har efectivo cuando el total del equipo mnimo se encuentre operando en la
obra. El 50% restante se abonar al termino de los trabajos, cuando los equipos sean
retirados de la obra, con la debida autorizacin del Supervisor.
BASES DE PAGO
El pago por este concepto ser global. En l se incluir el flete por tonelada del equipo
transportado desde Trujillo; el alquiler del equipo que lo hace por sus propios medios e
imprevistos necesarios para completar el tem.
El importe a pagar ser el monto correspondiente a la partida Movilizacin y
Desmovilizacin.
Pg. 75
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.1 CORTE EN MATERIAL SUELTO
DESCRIPCION
Este tem consiste en toda la excavacin necesaria para la ampliacin de la explanaciones
en corte de material no rocoso e incluir la limpieza del terreno dentro de la zona de
derecho de va. La ampliacin de las explanaciones incluir la conformacin, perfilado y
conservacin de taludes, bermas y cunetas. El material producto de estas excavaciones se
empleara en la construccin o ampliacin de terraplenes y el ascendente o material
inadecuado deber ser depositado en botaderos o donde indique el Ingeniero Supervisor. Se
entiendo como material comn, aquel que para su remocin no necesita el uso de
explosivos, ni de martillos neumticos, pudiendo ser excavado mediante el empleo de
tractores, excavadoras o neumticos, pudiendo ser excavado mediante el empleo de
tractores, excavadoras o cargadores frontales, y desmenuzado mediante el escarificador de
un tractor sobre orugas.
Mtodo de Ejecucin
Los trabajos de excavacin se efectuarn con el fin de obtener la seccin transversal tipo
indicada en los planos, o la que ordene el Ingeniero Supervisor. Todos los taludes de los
cortes sern conformados y perfilados con la inclinacin adecuada, segn el tipo de
material.
METODO DE MEDICION
El contratista notificar al Ingeniero Supervisor; con la anticipacin suficiente, el comienzo
de la medicin, para efectuar en forma conjunta la determinacin de las secciones previas.
Toda la excavacin realizada se medir en metros cbicos; para ello se determinar el rea,
por el mtodo antes indicado en las secciones transversales, efectundose el metrado del
volumen por el mtodo de las reas medias.
BASES DE PAGO
Se pagar con la Partida de Excavacin no clasificada para explanaciones.
Dicho precio constituir compensacin por todo el trabajo ejecutado: carguo, descarga y
eliminacin del material que deba transportarse dentro de la distancia de transporte
gratuita, apilado de material en la conformacin de rellenos depositados en botaderos o
donde lo indique el Ingeniero Supervisor, asimismo, por el empleo de mano de obra,
equipos y herramientas necesarios, por el balizamiento diurno y nocturno, y letreros de
advertencia e imprevistos necesarios para completar la ejecucin de la partida.
2.2 CORTE EN ROCA SUELTA
DESCRIPCION
Este tem consiste en toda la excavacin necesaria para la ampliacin de las explanaciones
en corte incluir la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de va. La ejecucin
de ampliacin de explanaciones, incluir la conformacin, perfilado y conservacin de
taludes, bermas, cunetas. El material producto de estas excavaciones se emplear en la
construccin o ampliacin de terraplenes y el material excedente o inadecuado ser
depositado en los botaderos o donde indique el Ingeniero Supervisor.
Pg. 76
Se entiende como roca suelta, aquel material que para su remocin requiere el uso de
medios mecnicos y explosivos, en cantidades y proporciones debidamente calculadas, que
permitan la remocin del material.
Mtodo de Ejecucin
Los trabajos de excavacin se efectuarn con el fin de obtener la seccin transversal
indicada en los planos tipo, o la que indique el ingeniero supervisor. Todos los taludes de
corte sern conformados y perfilados con la inclinacin adecuada segn el tipo de material.
METODO DE MEDICION
El Residente notificar al ingeniero supervisor, con anticipacin suficiente, el comienzo de
esta tarea, para efectuar en forma conjunta la determinacin de las secciones previas. Toda
la excavacin realizada se medir en metros cbicos; para ellos se determinar el volumen
por medio de secciones transversales, efectundose el metrado por el mtodo de las reas
medias.
2.3 CORTE EN ROCA FIJA
DESCRIPCIN
Este tem consiste en todas las excavaciones necesarias para la ampliacin de las
explanaciones en corte e incluir la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de
va. La ejecucin de ampliacin de explanaciones, incluir la conformacin perfilada y
conservacin de taludes, bermas y cunetas.
Se entiende como roca fija, aquel material que para su remocin requiere el uso de
explosivos, en cantidades y proporciones debidamente calculadas, que permitan la ruptura
del material, para perforacin del terreno mediante el uso de martillos neumticos
accionados por aire comprimido.
PRESCRIPCIONES PARA EXCAVACIONES EN ROCA USO DE EXPLOSIVOS
Los mtodos y medios de almacenaje, transporte y utilizacin de explosivos tendrn que
cumplir con la legislacin vigente del Per y la aprobacin del ingeniero supervisor.
El Residente deber tomar todas las medidas necesarias para no perjudicar la vida o los
vienes de terceras personas, como tambin la seguridad en las obras.
El explosivo se usar en cantidad y potencia tales que no causen exceso de fisuraciones o
daos a la roca en proximidad de las lneas de excavacin.
El Residente presentar a la aprobacin del ingeniero supervisor por lo menos con quince
(15) das de antelacin, los esquemas generales de perforacin indicando caractersticas y
cantidades de explosivo, nmero de taladros, profundidad y sistema de encendido.
Mtodo de Ejecucin
Los trabajos de excavacin se efectuarn con el fin de obtener la seccin transversal
indicada en los planes tipo, o la que indique el Ingeniero Supervisor. Todos los taludes de
Pg. 77
corte sern conformados y perfilados con la inclinacin adecuada segn el tipo de
material.
El barrenado a efectuarse para la colocacin de explosivos se distanciara entre si de manera
tal que el corte resulte parejo. Se prestara especial atencin a la inclinacin y profundidad
del mismo. Antes de iniciar las perforaciones se informar al ingeniero supervisor sobre la
distribucin y dimetro de las mismas, el tipo de explosivo y la cantidad por m
3
a
emplearse.
METODO DE MEDICION
El Residente notificar al ingeniero supervisor, con anticipacin suficiente, el comienzo de
esta tarea, para efectuar en forma conjunta la determinacin de las secciones previas. Toda
la excavacin realizada se medir en metros cbicos; para ello se determinar el volumen
por medio de secciones transversales, efectundose el metrado por el mtodo de las reas
medias.
2.4 TERRAPLENES
DESCRIPCION
Este tipo consiste en la colocacin del material propio o transportado compensado o de
cantera para formar los terraplenes o rellenos de acuerdo con las especificaciones y su
compactacin por capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes, perfiles
transversales indicados en los planos y como sea indicado por el ingeniero supervisor.
Materiales
El material para formar el terrapln deber ser de un tipo adecuado, aprobado por el
ingeniero supervisor, no deber contener escombros, tocones ni resto vegetal alguno y estar
excepto de materia rganica.
El material excavado hmedo y destinado a rellenos ser utilizado cuando este seco. Todos
los materiales de corte en general que satisfacen las especificaciones para construccin de
carreteras del MCT sern considerados como rellenos con material propio o transportado.
Material de Construccin
Cuando el terrapln tenga que cubrir caminos existentes, las superficies y taludes, sern
escarificados en una profundidad no menor de 10 cm, hacindose el relleno siempre por
capas de espesor mximo de 20 cm.
Cuando se tenga que rellenar zonas al costado de los taludes de rellenos existentes y sobre
reas tratadas, el Contratista proceder a realizarlo por capas de 20 cm, de espesor
debidamente compactadas y deber realizar banquetes en los taludes de relleno de 1 m. x 1
m. para asegurar una buena construccin del nuevo terrapln.
02.04.01 EXTRACCIN DE MATERIAL CANTERA PARA TERRAPLENES
Esta partida consiste en la explotacin de la cantera para extraer y apilar el material de
relleno para los terraplenes.
Pg. 78
El contratista mediante un tractor sobre orugas u otra maquinaria que sea aceptada por la
Supervisin proceder a la extraccin del material de cantera y a su apilamiento en lugar
adecuado, escogido para tal fin con la finalidad de ser llevado a obra para completar los
rellenos faltantes que son trabajados con los excedentes de corte.
02.04.02 / 02.04.03 CARGUIO Y TRANSPORTE DE MATERIAL
Sobre la superficie se colocarn los materiales que se transportarn por medio de volquetes
u otras maquinarias similares y aprobadas por el ingeniero supervisor.
02.04.04 EXTENDIDO Y COMPACTACIN
Se proceder al extendido del material, mediante tractor o motoniveladora, de tal manera
que forme una capa suelta de mayor espesor que el que deba tener la capa compactada.
02.04.05 RIEGO
Esta capa de material suelto se rociar con agua por medio de camin cisterna provista de
barras especiales para que el riego sea uniforme. La cantidad de agua se determina en el
Laboratorio.
02.04.06 PERFILADO Y COMPACTACIN
Se proceder al batido de material, para homogenizar el riego del agua, empleando la
cuchilla de la motoniveladora.
Se compactar rodillo vibratorio u otra maquina aprobada por la Supervisin.
La compactacin se comenzar por los bordes y se terminar en el centro, hasta conseguir
una capa densa y uniforme.
El terrapln ser compactado a una densidad del noventa por ciento (90%) de la mxima
densidad seca obtenida por la Designacin AASHTO-T-180-57.
El terrapln que esta comprendido dentro de los 30 cm, inmediatamente debajo de la
subrasante ser compactado al noventicinco por ciento (95%) de la mxima densidad seca.
El ingeniero supervisor har ensayos de densidad en campo para determinar el grado de
densidad obtenida.
El espesor mximo permitido por capa de 20 m.
MTODO DE MEDICIN
El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se medir por
metro cbico (m3).
BASES DE PAGO
El rea medida en la forma antes descrita ser pagado al precio unitario del contrato por
metro cbico (m3); entendindose que dicho precio y pago constituir compensacin total
por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para la ejecucin del trabajo.
Pg. 79
2.4.7 LIMPIEZA DE DERRUMBES
Este tem considera la remocin de material suelto proveniente de deslizamientos
producidos por las lluvias; depositndose sobre la superficie de rodadura, se mover con
maquinaria pesada, y generalmente se eliminar ladera abajo o en lugares que no
interrumpan la va o a terceros. Seguir como ordene el Supervisor. La limpieza debe ser
hasta dejar la superficie y el talud completamente limpio y libre de tierra o lodo.
MTODO DE MEDICIN
El trabajo ejecutado, de acuerdo a las prescripciones anteriores antes dichas se medir por
metro cbico (m3).
BASES DE PAGO
El rea medida en la forma antes descrita ser pagado al precio unitario del contrato por
metro cbico (m3); entendindose que dicho precio y pago constituir compensacin total
por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o
suministro necesario para la ejecucin del trabajo.
03.00 03.00 DRENAJE SUPERFICIAL DRENAJE SUPERFICIAL
CONSTRUCCIN DE CUNETAS
DESCRIPCION
Las cunetas sern construidas de seccin triangular de profundidad de 0.50 m por un metro
de ancho (1.00 m) a lo largo de la carretera, con descarga a las quebradas o alcantarillas,
teniendo en cuenta las curvas de desarrollo, las cunetas deben terminar en cada curva y
empezar en sta al otro lado de la carretera.
De ser el caso necesario se construir aliviaderos de cunetas en los lugares que indique el
Supervisor.
METODO DE MEDICION
La unidad de medida ser en metros lineales (ml) de excavacin de cuneta.
BASES DE PAGO
La cantidad de metros lineales (ml) obtenidos en la forma anteriormente descrita se pagar
al precio unitario de contrato, entendindose que dicho pago representa compensacin
ntegra por toda mano de obra, incluyendo las leyes sociales, equipo, herramientas,
materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecucin del trabajo.
Pg. 80
CONSERVACIN DEL MEDIO AMBIENTE
a) Emplazamiento de los Campamentos, Almacenes y Talleres
La ubicacin de los campamentos del Contratista, sus almacenes y otras construcciones
temporales necesarias para la ejecucin de la obra, deber ser autorizada por escrito por el
Ingeniero Supervisor.
La preservacin del medio ambiente deber ser considerada en forma especial, al proceder a la
seleccin de los lugares para el emplazamiento de los campamentos.
b) Ubicacin y Desmantelamiento de Campamentos
Todos los campamentos, almacenes y dems construcciones de uso temporal, ser emplazados
en zonas limpias de las franjas marginales de la obra, a menos que el Ingeniero Supervisor
autorice por escrito hacerlo en otra forma o lugar.
Cuando la obra se haya terminado, todos los campamentos, almacenes y edificaciones
construidas debern ser removidas y todos sus emplazamientos sern acondicionados para
adquirir un aspecto limpio, presentable y seguro, concordante con el paisaje circundante,
debiendo el Contratista efectuar dichos trabajos por su exclusiva cuenta.
c) Ubicacin de Trochas o Huellas y Abandono de los Mismos
En los casos que el Contratista deba requerir el uso de caminos y huellas con carcter temporal,
en lo posible tales caminos y huellas, incluyendo los accesos a canteras y prstamos, debern
confinarse a zonas libres de restricciones de propiedad de terceros.
Todos estos caminos y huellos debern abandonarse de inmediato cuando se haya dado trmino
a la construccin de la seccin de la obra servida por los mismos.
El terreno natural alterado por los procedimiento constructivos deber restaurarse, dentro de lo
posible, a su condicin original, por cuenta del Contratista y a satisfaccin del Ingeniero
Supervisor.
Las canteras debern excavarse de manera que no permitan el estancamiento de las aguas.
En los casos en que los planos o las especificaciones no lo determinen, los lmites de las
canteras usadas sern provistos de taludes uniformes procedindose a esparcir uniformemente
el material en el fondo de tales canteras.
d) Proteccin de Ros, Lagos y Depsitos de Aguas
En todo momento el Contratista deber tomar adecuadas medidas de precaucin para evitar que
se contamine los ros, lagos y depsitos de agua, debido a la infiltracin de combustible,
aceites, asfaltos, cloruro de calcio y otros materiales perjudiciales.
Deber programar y conducir sus operaciones de manera tal que evite o reduzca al mnimo la
sedimentacin de tierras o otros materiales en ros, lagos y depsitos de aguas o que se
interfiera el movimiento de peces migratorios.
Los establecido respecto a la conservacin del medio ambiente ser de cumplimiento
obligatorio por parte del Contratista.
Pg. 81
e) Restauracin del Paisaje Alterado y Limpieza
A la puesta en servicio de la obra, el Contratista deber tenerla completamente limpia, al igual
que las zonas de prstamo visibles desde la carretera, as como todas las partes de la obra
misma, eliminando las basuras, materiales sobrantes, escombros y otros de cualquier
naturaleza, que fueran indicadas por el Ingeniero Supervisor y a satisfaccin del mismo.
Todos los escombros provenientes de la construccin deber estar eliminado antes que el
Contratista retire de su trecho, predeterminado por el Supervisor, sus equipos de tractores y/o
motoniveladoras.
Estos trechos no excedern de 10 Km de longitud.
Este trabajo ser considerado como trabajo auxiliar necesario para el debido cumplimiento del
Contrato, no se har pago directo por este concepto, pero su ejecucin o inejecucin
insatisfactoria originar una retencin en el pago del mantenimiento de trnsito, de persistir se
aplicar una multa de hasta el 5% del total de la Valorizacin del mes correspondiente.
El no cumplimiento de estas disposiciones dar lugar a la aplicacin de una multa de hasta 5%
del total de la Valorizacin del mes correspondiente y asimismo se notificar de este hecho a la
autoridad competente.
Pg. 82
ANLISIS DE COSTOS UNITARIOS
1.0 OBRAS PRELIMINARES
Partida N 1.01 Movilizacin y Desmovilizacin
Unidad : glb
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Flete terrestre glb 0 0 0 0
Movilizacin y desmov. Equipos glb 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N 1.02 Limpieza y reforestacin
Unidad : m
2
Rendimiento : 500 m
2
/ da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Pen (4) h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N 1.03 Trazo, nivel y replanteo carreteras
Rendimiento : 1000 km/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Topgrafo HH 0 0 0
Pen HH 0 0 0 0
Equipo
Teodolito HM 0 0 0
Nivel topogrfico HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
ANLISIS DE COSTOS UNITARIOS
Pg. 83
2.0 EXPLANACIONES
Partida N2.01 Corte en material suelto (con mquina pesada)
Unidad : m
3
Rendimiento : 310 m
3
/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.2 Operario HH 0 0 0
0.2 Oficial HH 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Tractor de orugas 140-160 HP HM 0 0 0
Desgaste de herramientas %mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N2.02 Corte en roca suelta(con mquina pesada)
Unidad : m
3
Rendimiento : 250 m
3
/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.5 Operario HH 0 0 0
2.0 Perforista HH 0 0 0
8.0 Pen HH 0 0 0 0
Materiales
Considerando que el 505 requiere
Explosivo
Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 kg 0 0 0
Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 unidad 0 0 0
Mecha 1 ml/m3 x 0.5 ml 0 0 0
Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg kg 0 0 0 0
Herramientas y equipo
1 Compresora 333-375 HM 0 0 0
1 Martillo neumtico 25-29 kg HM 0 0 0
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
ANLISIS DE COSTOS UNITARIOS
Pg. 84
Partida N 2.03 Corte en roca fija (con mquina pesada)
Unidad : m
3
Rendimiento : 260 m
3
/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.5 Operario HH 0 0 0
2.0 Perforista HH 0 0 0
8.0 Pen HH 0 0 0 0
Materiales
Dinamita 0.2 kg/m3 x 0.5 kg 0 0 0
Fulminante 1 uni/m3 x 0.5 unidad 0 0 0
Mecha 1 ml/m3 x 0.5 ml 0 0 0
Barreno 5" x 1/8 x 600 m/kg kg 0 0 0 0
Herramientas y equipo
1 Compresora 333-375 HM 0 0 0
1 Martillo neumtico 25-29 kg HM 0 0 0
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N 2.04 Formacin de terraplenes (material extrado dentro de dist.
Libre)
Unidad : m
3
Rendimientos : 790 m
3
/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario HH 0 0 0
3.0 Pen HH 0 0 0 0
Materiales
Agua considerando 100 lb/m3 m3 0 0 0 0
Herramientas y equipo
1 Motoniveladora 125 HP HM 0 0 0
1 Rodillo liso vib. - Aut. 7-9 TM HM 0 0 0
1 Tractor D6D HM 0 0 0
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
ANLISIS DE COSTOS UNITARIOS
3.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Partida N 3.01 Mampostera de piedra emboquillada (muro)
Pg. 85
Rendimiento : 18 m
3
Rendimiento : 38 m
3
/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario h-H 0 0 0
10.0 Pen h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N 3.02 Mampostera de piedra emboquillada (muro)
Rendimiento : 18 m
3
/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
Operario h-H 0 0 0
Pen h-H 0 0 0 0
Materiales
Arena gruesa m3 0 0 0
Piedra seleccionada D = 0.25 m m3 0 0 0
Cemento Portland Tipo 1 bls 0 0 0
Madera Tornillo p2 0 0 0 0
Herramientas y Equipos
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N 3.03 Zanjas de drenaje (cunetas 0.50 m x 0.30 m)
Unidad : m
2
Rendimiento : 74 ml/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Operario h-H 0 0 0
4.0 Pen h-H 0 0 0 0
Herramientas y equipo
Desgaste de herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N3.04 Alcantarillas (3 m de ancho, tablones de 2 x 8 de madera
sobre vigas de madera)
Rendimiento : 5 ml/da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
Mano de obra
2.0 Operario h-H 0 0 0
Pg. 86
8.0 Pen h-H 0 0 0 0
Materiales
Tablones de 2" x 8" x 3 m p2 0 0 0
Vigas de 10" Ml 0 0 0
Clavos Kg 0 0 0 0
Herramientas y Equipos
Desgaste de Herramientas % mo 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Pg. 87
4.0 PAVIMENTOS
Partida N 4.01 Escarificado, perfilado y compactado E = 0.10 m
Unidad : m
3
Rendimiento : 739.728 m
2
/ da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Topgrafo h-H 0 0 0
0.3 capataz h-H 0 0 0
1.0 Operario h-H 0 0 0
4.0 Pen h-H 0 0 0 0
Equipo
Camin cisterna 4x2(agua) H-M 0 0 0
2000 GI (1.5)
Rodillo liso Vib.Aut.101-135H 10-12T HM 0 0 0
Motoniveladora de 130-135 HP HM 0 0 0
Mira HM 0 0 0
Nivel topogrfico HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N 4.02 Base granular E = 0.15 m, INC Nivel y Compactacin
Unidad : m
3
Rendimiento : 1479.436 m
2
/ da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.75 Capataz h-H 0 0 0
2.5 Oficial h-H 0 0 0
10.0 Pen h-H 0 0 0 0
Materiales
Material clasificado para la base m3 0 0 0 0
Equipo
Camin Cisterna 4x2 (agua) HM 0 0 0
2000 Gl (1.5)
2.0 Rodillo liso Vibr. Autop. HM 0 0 0
700-100HP 7-9T
2.0 Motoniveladora de 125 HP HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N 4.03 Imprimacin Asfltica Pavimentacin
Unidad : m
2
Pg. 88
Rendimiento : 4931.453 m
2
/ da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
1.0 Capataz h-H 0 0 0
4.0 Pen h-H 0 0 0
1.0 Controlador h-H 0 0 0 0
Materiales
Asfalto RC - 250 m3 0 0 0 0
Kerosene Industrial
Equipo HM 0 0 0
Desgaste de herramientas
Tractor de Tiro MF 265 de 63HP HM 0 0 0
Barredora Mecnica 10-20 HP 7P
Camin Imprimador de 1800 HP HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Partida N4.04 Carpeta Asfltica Nivelante E = 1
Unidad : m
2
Rendimiento : 800 m
2
/ da
DESCRIPCIN
METRADO PRECIO
UNIDAD CANTIDAD UNIDAD PARCIAL TOTAL
Mano de obra
0.1 Capataz h-H 0 0 0
1.0 Operario h-H 0 0 0
10.0 Pen h-H 0 0 0 0
Materiales
Arena Gruesa m3 0 0 0
Confitillo 1/4" m3 0 0 0
Asfalto RC - 250 GLM 0 0 0 0
Equipo
0.60 Desgaste de herramientas % mo 0 0 0
0.50 Camin volq. 4x2 140-210HP HM 0 0 0
0.50 Rodillo neumtico autop. HM 0 0 0
127 HP 8-23 Ton HM 0 0 0
0.50 Rodillo tondon Esttico aut. HM 0 0 0
58-70 HP-8-10T HM 0 0 0
0.50Tract. De orugas de 140-160 HP HM 0 0 0
0.30 planta de asfalto en fro M.E. HM 0 0 0
30 HP 30-65T/H HM 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0
Pg. 89
PRESUPUESTO GENERAL
Part.
N
DESCRIPCIN
METRADO COSTO
Unidad Cantidad Unitario Parcial TOTAL
1.00 Obras Preliminares
1.01 Movilizacin y desmovilizacin glb
1.02 Limpieza y reforestacin m2
1.03 Trazo nivel de carretera km

2.00 Explanaciones
2.01 Corte en material suelto m3
2.02 Corte en roca suelta m3
2.03 Corte en roca fija m3
2.04 Formacin de Terraplenes m3

3.00 Pavimento
3.01 Escarificado perj., compactado E=0.10 m3
3.02 Base Granular e = 0.15 m m2
3.03 Imprimacin asfltica - Pavimentacin ml
3.04 Carpeta Asfltica nivelante E = 1" ml

4.00 Obras de Arte y drenaje
4.01 Excavacin para cimentar muros m2
4.02 Mampostera de muro m2
4.03 Cunetas sin revestir m2
4.04 Alcantarillas m2
Costo Directo S/.
Gastos Generales (10%) S/.
Utilidad (10%) S/.
Sub Total S/.
IGV (18%) S/.
COSTO TOTAL S/.
Pg. 90
7.- ENCARGOS PARA HORAS NO PRESENCIALES.
DISEO DE UNA CARRETERA POR EL MTODO TOPOGRFICO
INTRODUCCIN. En base a los conocimientos, tanto en las clases de teora, prcticas de
instruccin y/o dirigidas y a las consultas de los alumnos, referente al Mtodo Topogrfico de
diseo de Carreteras, los educandos realizan un trabajo domiciliario sobre el tema de estudio.
OBJETIVOS. Comprobar La Capacitacin alcanzada por el alumno en el Diseo de
Carreteras por el Mtodo Topogrfico, a este efecto se les asigna un trabajo especfico a cada
uno de ellos.
TEMA. Realizar el trazo de una carretera de Tercera Categora entre los puntos: ....
... del plano topogrficos adjuntos. Los informes a presentar son los siguientes:
A) Primer Informe: Reconocimiento, estudio, trazo y seccin de ruta.
Comprende:
Evaluacin del tipo de topografa del terreno;
Determinacin fundamentacin de los puntos obligados de paso;
Seleccin y fundamentacin de parmetros para el estudio de rutas (pendientes,
longitudes para los tramos de pendiente mxima(s), velocidad directriz;
Estudio y trazado de rutas (en un nmero de menor a tres) y descripcin de cada una de
ellas;
Evaluacin de las rutas de trazo y seleccin de la mejor de ellas;
Plano en planta y plano en perfil de las rutas estudiadas; y
Otro(s) que estime conveniente el alumno.
B) Segundo Informe: Estudio preliminar.
Comprende:
Trazo de la poligonal de la mejor ruta;
Determinacin de los ngulos I;
Determinacin de las distancias entre PI (aproximacin al metro);
Clculo de coordenadas de los Puntos Inicial y Final,
Calculo del Primer Azimut PI1-PI2
Clculo de la Poligonal, mediante una poligonal abierta. Compensacin de
Coordenadas.
Dibujo del perfil longitudinal para un estacado cada 100 metros (clculo de cotas de
terreno al centmetro, clculo de la lnea de rasante, calculo de cotas de rasante);
Plano en planta y plano en perfil longitudinal de la poligonal preliminar y secciones
transversales de los puntos crticos; y
Otro(s) que estime conveniente el alumno.
C) Tercer Informe : Estudio definitivo del eje longitudinal.
Referido nicamente al estudio definitivo del primer kilmetro de la carretera y comprende:
Determinacin y fundamentacin de parmetros para el diseo definitivo;
Estudio del eje longitudinal: clculo de coordenadas de PI (Definitivos), clculo de los
elementos de las curvas horizontales, estacado cada 20 metros, clculo de estacas de PC,
PI, PT y sus correspondientes coordenadas;
Estudio del Perfil longitudinal: Clculo de cotas de terreno para un estacado cada 20
metros y con aproximacin al centmetro. Clculo de la lnea de sub rasante (asumir que
el espesor total del pavimento: 0.40 m.). Clculo de curvas verticales y clculo de cotas
de sub rasante;
Pg. 91
Plano en planta y plano en perfil longitudinal del kilmetro;
Plano de las Secciones Transversales del kilmetro; y
Otro(s) que estime conveniente el alumno.
PRESENTACIN DE LOS TRABAJOS
Los informes se presentarn en los plazos que se seale oportunamente. Todo informe que se
dejara de presentar no imposibilita para que se presenten los siguientes informes o etapas del
trabajo no dando derecho a que se califique por el informe atrasado y que no se present
oportunamente.
EVALUACIN
La calificacin del trabajo domiciliario genera cuatro (4) notas, una por cada informe. Todo
informe no presentado se consigna con NP (No se presento) y si tuviera derecho a obtencin
del promedio final se le asignar la nota de cero (00) al informe no presentado. La calificacin
es en el sistema vigesimal y se tiene en cuenta los aspectos siguientes: calidad de propuesta de
solucin, criterio y fundamentacin de seccin de parmetros y valores de diseo, precisin en
los clculos, dibujo, orden y limpieza.
8.- BIBLIOGRAFA
BSICA.
1. Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Lima. 1970. NPDC
2. Trazado de carreteras. F. W. Cron. Facultad de Ingeniera Civil. UNI. Lima.
3. Apuntes del curso de caminos. Ral Paraud. UNI. Lima.1964.
4. Caminos I. Alfonso. Fuentes Llaguno. UNl. Lima.
5. Caminos. Tomo I. Jos Luis Escario. Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de
Ingenieros de Caminos, canales y puentes Madrid. 1973.
6. Vas de Comunicacin. Carlos Crespo Villalaz, Editorial Limusa. Mxico 1980.
7. Ingeniera de Carreteras. Hewes y Oglesby. Cecsa. Mxico.1976.
ESPECIALIZADA
l. Carreteras, Diseo Moderno. Jos Cspedes Abanto, UNC. Cajamarca. 2001
2. Levantamiento y Trazado de Caminos. Thomas F. Hickerson. Talleres Grficos de
Ediciones Castilla. S.A. Madrid. 1969.
3. Carreteras Estudio y Proyecto. Jacob Carciente. Ediciones Vega. Caracas. 1980.
4. Proyecto Geomtrico de Carreteras Modernas. John Hugh Jones. Compaa Editorial
Continental S.A. Mxico. 1976.
SITIOS WEB:
http://www.carreterasycaminos.com
9.- ANEXOS
1. Plano para el trabajo domiciliario
2. CD, con informacin adicional
Pg. 92