Motores multicilindricos

Dejando a un lado consideraciones sobre la suavidad y regularidad de archa o arranque, y otras parecidas que se citaran luego, puede decirse que generalmente siempre que se ha aumentado el numero de cilindros fue para lograr mayor potencia. Es asi porque en cualquier motor solo existen dos formas de subirla con facilidad, que son aumentar la cilindrada, o elevar el regimen de funcionamiento. Si se tiende a elevar la cilindrada, el aumento del tama o del piston multiplica las fuerzas de inercia al hacerlo la masa del mismo proporcionalmente. Es facil de entender que un piston mayor es mas pesado, y esto obliga al resto de los elementos a reforzarse, simplemente para lograr pararlo en los puntos muertos. Si se eleva el regimen, las fuerzas se incrementan de forma toda-via mayor que aumentando el peso, ya que crecen con el cuadrado de la velocidad. El mejor camino es asi dividir el trabajo entre varios cilindros. Estos, al ser mas peque os, disponen de una masa menor que hace posible aumentar el regimen, de modo que eleva el numero de explosiones en un mismo tiempo. Esto compensa la menor cilindrada, y mantiene las solicitaciones sobre biela y demas elementos a un mismo nivel, de modo que la fiabilidad de el motor queda inalterada. Por lo tanto a igualdad de cilindrada, se aumenta la potencia de el motor sin perjuicio para la fiabili-dad mecanica. Incluso, en muchos ocasiones , el rendimiento es mayor, ya que la cilindrada unitaria (la de cada cilindro individualmente) obtenida resulta mas equilibrada. Ventajas e inconvenientes Empezando por los inconvenientes, el fundamental es sin lugar a duda la elevacion de los costes de fabricacion, principalmente por la multiplicacion del numero de elementos y por la mayor complicacion del diseo. De igual forma y de cara a la conduccion, el aumento de peso de el motor puede hacer que una moto de mas cilindros sea mas dificil de pilotar. Por lo demas, pueden presentarse problemas para ubicarlo en el chasis, e incluso dificultades notables en la accesibilidad al realizar las operaciones de mantenimiento, llegando a convertirse en un autentico engorro. Por supuesto, estas ultimas se encarecen bastante frente al motor de un cilindro. Entre las ventajas econtramos que hay que destacar la mayor potencia para igual cilindrada; ademas, mayor finura o regularidad de funcionamiento, junto a una mejora en la facilidad de arranque, e incluso de mantenimiento de regimenes de ralenti. Tambien, la disminucion notable del nivel de vibraciones, sobre todo en motores de muchos cilindros. Hoy dia se puede afirmar, que salvo los grandes monocilindricos, con un segmento de mercado bien definido en las modalidades campestres o de Trail, donde la ligereza, el costo y el tamao son primordiales, la cilindrada unitaria de los motores no suele sobrepasar los 25 ce, sobre todo en modelos de carretera con las mas minimas pretensiones deportivas. Siempre hay excepciones y marcas que, por distintos motivos, se especializan en motores concretos, por ejemplo Ducati, que con sus bicilindricos ha conseguido batir en muchas ocasiones a los motores de 4 cilindros, pero, en general, es una aproximacion bastante exacta. ampoco se cumplira esto en ciertas motocicletas cuyo diseo pueda depender, no ya de factores tecnicos, sino de otros de

naturaleza estetica, por ejemplo Customs, motos urbanas, etc. Motores bicilindricos Son los mas usados en motos de hasta media cilindrada, aunque ultimamente su uso se ha propagado a las grandes cilindradas. Eso esta causado en gran parte, por el exito logrado en competicion por los fabricantes que tradicionalmente han empleado esta disposicion, asi como la reglamentacion de los campeonatos de Superbikes, en los que hasta hace poco gozaban de ventaja en cuanto a cilindrada sobre los modelos de 4 cilindros. Pueden disponer los cilindros en linea, en cuyo caso el cig eal va colocado transversalmente respecto al sentido de marcha del coche. Cuando se emplea la configuracion boxer (cilindros horizontales opuestos), el cigeal se coloca longitudinalmente respecto al sentido de marcha. Cuando los cilindros se disponen en el cigueal se puede colocar tanto transversal como longitudinalmente. La disposicion mas usada, que no la unica, consiste en disponer los cilindros en V, con un angulo que varia entre los 45 y los 90, con el cigeal dispuesto transversalmente, para contribuir asi la estrechez de la moto. Muchos de ellos alcanzan cifras de potencia que superan los 130 CV, disponiendo de refrigeracion liquida, distribucion multivalvulas e inyeccion electronica conjuntada con el encendido, por lo que son motolas a la ultima, tecnologicamente hablando. En muchos casos propulsan modelos de neto corte deportivo, si bien tambien se emplean en modelos mas turisticos, disponiendo de la misma base mecanica, pero con la termodinamica adaptada a las nuevas condiciones de uso, disminuyendose la cifra de potencia maxima, en beneficio de un funcionamiento mas suave a medio y bajo regimen, con mayores cifras de par. Es, ademas, la disposicion mas usada en modelos Custom.

Ciclo de cuatro tiempos

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustin interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del disel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo termodinmico de combustin. Estos cuatro tiempos son:

ndice
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1 Tiempos del ciclo 2 Vase tambin 3 Bibliografa 4 Enlaces externos

[editar]Tiempos

del ciclo

Aqu se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo) y sus caractersticas.

1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvulade escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.

2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs delinyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas gira 90 respectivamente, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas gira 90.

[editar]Vase

tambin

Avances y retrasos de vlvulas

[editar]Bibliografa

Motores endotrmicos Dante Giacosa- Editorial HOEPLI

[editar]Enlaces

externos

Motores animados, pgina de Matt Keveney (en ingls)

Vdeo del interior de un cilindro en funcionamiento

El contenido de este artculo incorpora material de una entrada de la Enciclopedia Libre Universal, publicada en espaol bajo la licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.

Motor de dos tiempos

No debe confundirse con dos tiempos.

Motor Otto de dos tiempos.

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, explosin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel.

ndice
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1 Caractersticas y diferencias entre los motores de dos y cuatro tiempos 2 Funcionamiento

o o

2.1 Fase de admisin-compresin 2.2 Fase de explosin-escape

3 Lubricacin 4 Ventajas e inconvenientes

o o

4.1 Ventajas 4.2 Desventajas

5 Vase tambin 6 Referencias

[editar]Caractersticas

y diferencias entre los motores de dos y cuatro

tiempos
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes caractersticas: Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en el que nicamente est activa la cara superior. La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras. El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de lubricante. La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin. [editar]Funcionamiento [editar]Fase

de admisin-compresin

El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin, en el

crter la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. [editar]Fase

de explosin-escape

Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. Es muy importante el buen diseo del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de compresin ayuda a mantener la mezcla dentro de la cmara de explosin y en la exhaustacin ayuda a la pronta evacuacin de los gases quemados. Para el barrido y expulsin de los gases procedentes de la combustin y la entrada de mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier circunstancia, el barrido Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional. [editar]Lubricacin El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistn y dems componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cmara de explosin, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le aaden aditivos como inhibidores de corrosin y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito. [editar]Ventajas [editar]Ventajas El motor de dos tiempos no precisa de vlvulas ni de los mecanismos que las mueven, por lo tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla, resultando ms econmico.

e inconvenientes

Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, desarrolla ms potencia para una misma cilindrada y su par es ms regular.

Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena el lubricante. Son motores ms ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al menor nmero de piezas que los componen.

Mayor eficiencia termodinmica, al ser menor la cantidad de calor procedente de la combustin.

[editar]Desventajas El motor de dos tiempos es altamente contaminante en su combustin se quema aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad. Al ser un motor cuyo rgimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el motor de 4 tiempos. Son menos eficientes econmicamente que los motores de 4 tiempos debido al consumo de aceite y al mayor consumo de combustible. Mejoras: en los motores de dos tiempos modernos se han introducido cambios, como son los flappers o vlvulas rotativas para controlar la admisin, la admisin directa al cilindro o al crter controlada por vlvulas de lengetas (Reed-valve), vlvulas de escape controladas electronicamente, etc, que han incrementado notoriamente su potencia y rendimiento lo que conlleva a la reducin en buena medida de las emisiones contaminantes. [editar]Vase

tambin

Ciclo de cuatro tiempos Motor de combustin interna Motor de combustin interna alternativo

[editar]Referencias

A E Biermann y H H Ellerbrook: "The design of fins for air-cooled cylinders", NACA report N 726,1941.[1]

P V Lamarque: "The design of cooling fins for Motorcycle engines". Report of the Automobile Research Committee, Institution of Automobile Engineers Proceedings, (London) March 1943.

David W. Blundell y M H. Sandford: "Two stroke engines - The Lotus approach", SAE paper 920779. Un sistema original de vlvula para motores de 2T, con parecido al publicado por R Abell en el SAE Journal de Oct de 1923.