Gasolina, detonacin y preignicin Mezclando distintos combustibles bsicos se obtiene una gasolina que proporciona un funcionamiento satisfactorio del

motor bajo las distintas condiciones de funcionamiento que precisa. Los factores a considerar en las mezclas de gasolina incluyen la volatilidad, el poder antidetonante y la emisin de productos qumicos nocivos y alquitranes. Veremos ahora algunos temas que son de importancia conocer como lo es el estudio de la gasolina, su composicin, aditivos, qu contiene, algunos conceptos importantes como la volatilidad y cmo afecta esta al funcionamiento del motor, la detonacin y cmo evitarla, qu relacin existe entre la compresin y la detonacin, preignicin y otros. Bien!, empezaremos analizando qu es la gasolina. La gasolina es un hidrocarburo (HC) que contiene una gran cantidad de compuestos de carbono e hidrgeno. Estos dos elementos se unen con el oxgeno, elemento muy comn en la naturaleza ya que est presente en ms de un 20% del aire que respiramos. Cuando el hidrgeno se combina con el oxgeno se produce el monxido de carbono (CO) y el dixido de carbono (CO2). Si la combustin en el motor fuera completa, todo lo que resultara como producto de ella, sera agua (H2O) y anhdrido carbnico (dixido de carbono CO2). Sin embargo en el motor no se produce la combustin perfecta, lo que hace que aparezcan los gases de escape como lo son CO y HC. Estos dos compuestos ms una mezcla de xidos de nitrgeno (NO2), son los ms importantes agentes contaminantes emitidos por el motor de combustin interna. Como ya lo sabemos, la combustin de la gasolina en el motor produce calor y una alta presin que empuja al pistn. Este es el motivo por el cual el motor realiza un trabajo.

Tanto la gasolina como otros productos son obtenidos del petrleo o crudos del petrleo. No se sabe exactamente como se origin el petrleo que se encuentra en bolsas bajo tierra. Si embargo, existen evidencias de que se form a partir de algunos restos animales y vegetales durante un periodo de millones de aos. El petrleo se halla generalmente bajo tierra, sometido a elevadas presiones. Cuando se perfora una bolsa o reserva, el fluido sale hacia la superficie. No obstante en algunos casos, la presin natural no es lo suficiente para que el lquido salga por s solo del pozo. Cuando esto sucede su extraccin se lleva a cabo por medios artificiales. El petrleo es una mezcla muy compleja de diversos componentes. Con el refinado se separan algunas sustancias. Este proceso altera algunos de los componentes originales y forma otros nuevos. Del refinado se obtienen distintos tipos o grados de lubricantes, fuel-oil, varios tipos

de combustibles para motores diesel y calefacciones, gasolina de distintos grados y tipos de queroseno y otros. La gasolina est formada por una mezcla de hidrocarburos bsicos, cada uno de los cuales tiene sus propias caractersticas. Mezclando distintos combustibles bsicos se obtiene una gasolina que proporciona un funcionamiento satisfactorio del motor bajo las distintas condiciones de funcionamiento que precisa. Los factores a considerar en las mezclas de gasolina incluyen la volatilidad, el poder antidetonante y la emisin de productos qumicos nocivos y alquitranes. La volatilidad es una medida que indica la facilidad con que los lquidos se evaporan. Un lquido que se evapora a una temperatura relativamente baja significa que tiene una volatilidad alta. Si su punto de ebullicin es alto poseer una baja volatilidad. Por ejemplo un aceite pesado tiene una baja volatilidad, es decir que no hierve hasta que alcanza una temperatura superior a los 600F (316C). El agua es relativamente voltil, hierve a 212F (100C). La gasolina, as como el alcohol, son todava ms voltiles. Una sustancia de elevada volatilidad se evapora mucho ms rpidamente a baja temperatura que una sustancia de baja volatilidad. A temperatura ambiente el alcohol y la gasolina se evaporan ms rpidamente que el agua. Detonacin Cuando el pistn en su carrera ascendente comprime la mezcla, se produce la explosin en la cmara de combustin y tiene lugar un incremento de presin uniforme. Pero si el combustible se quema demasiado rpido o explota tiene lugar un repentino incremento de la presin; es decir sucede una explosin secundaria despus de haber saltado la chispa en la buja. Este aumento de la presin instantnea es lo que se denomina detonacin y produce un ruido de golpeteo que suena casi como si se le hubiera asestado un golpe a la cabeza del pistn con un martillo. Realmente el incremento instantneo de la presin supone una pesada carga instantnea sobre el pistn que es casi como un martillazo. Es muy probable que este fenmeno pueda averiar el motor, desgastando rpidamente las piezas mviles, y, aun rompindolas. Adems, gran parte de la energa liberada por la gasolina se desperdicia. El aumento instantneo de la presin no contribuye a la produccin de trabajo. Detonacin y relacin de compresin Cuando hablamos de relacin de compresin nos referimos a la relacin que hay entre el volumen del cilindro cuando el pistn ocupa el punto muerto inferior (PMI) y el que queda cuando ocupa el punto muerto superior (PMS). Entonces a una mayor relacin de compresin implica un mayor estrechamiento de la mezcla aire-gasolina en la carrera de compresin. Hay una presin inicial ms elevada al principio de la carrera de trabajo. Esto significa una mayor presin sobre el pistn cuando comienza la combustin de la mezcla. Este hecho brinda una gran ventaja; cuanto mayor sea la presin sobre el pistn durante la combustin, mayor ser el trabajo resultante. Por tanto, aumentando la relacin de compresin aumentamos la potencia de salida del motor. Esta es la razn por la cual los fabricantes producen motores con relacin de compresin cada vez ms altas. Con rediseos del motor, en lo relativo a la relacin de

compresin, se consigue aumentar la potencia de salida sin un aumento comparable del tamao. De hecho, los motores modernos de alta compresin pesan mucho menos y son mucho ms potentes que los antiguos. Pero el aumento de la relacin de compresin, tiene ciertas dificultades. Un motor de alta compresin tiene una mayor tendencia a detonar. Esto ha hecho indispensable encontrar combustibles resistentes a la detonacin para este tipo de motores. Para hallar estos combustibles ha sido necesario un gran esfuerzo en los laboratorios de investigacin y muchos ensayos. Para entender porqu tiene lugar la detonacin, hace falta primero saber qu le ocurre a cualquier gas cuando se le comprime. La explicacin de este fenmeno la veremos en la prxima entrega de nuestra revista Publimotos.

Equilibrado en los motores parte 2 Equilibrado en motor monocilndrico Las pesas o volantes del cigeal actan como contrapesos colocados de manera estratgica para contrarrestar las fuerzas centrfugas generadas por la accin rotatoria del cigeal. Para equilibrar la fuerza de inercia producida por el movimiento alternativo del p istn habitualmente se instala nicamente un rbol de equilibrado o contrapeso que gira contrario a la rotacin del cigeal formando con el eje vertical un ngulo igual al de rotacin del cigeal. De esta manera la fuerza centrfuga de este contrapeso equilibra la fuerza de inercia. Aunque lo correcto sera colocar ms contrapesos de manera que se lograra un perfecto equilibrado, pero el espacio ocupado por estos elementos as como el consumo de ms potencia y un precio ms elevado no lo permiten es por esto que con un contrapeso se reducen las vibraciones a un lmite aceptable a precio justo y la prdida de potencia no es muy considerable.

Equilibrado en motores de dos cilindros Motores de dos cilindros los hay de varios tipos, por ejemplo los motores de dos cilindros en paralelo como la Kawasaki VERSYS 650. la BMW HP2 enduro y motores de cilindros en V de 90 como la imponente DUCATI HYPERMOTARD 1100 refrigerada por aire, todas presentadas en el 2006 en el saln de Miln (Italia). Para el caso de los motores en paralelo cada biela est colocada de manera tal que cuando un pistn se encuentra en el P.M.S el otro lo est en el P.M.I, y el cigeal est equilibrado con contrapesos individuales en cada muequilla de la biela. Para reducir un tanto las vibraciones en los motores se adiciona un rbol de equilibrado con dos masas opuestas orientadas en los puntos muertos en la misma direccin que el pasador de su cilindro correspondiente. Para el caso del motor de cilindros opuestos se emplea un cigeal de dos manivelas en donde cada biela se sita a 180 una con respecto a la otra. Su equilibrado se realiza con contrapesos individuales situados en cada volante del cigeal que contrarrestan las fuerzas de inercia y producen un par momento igual a cero. Como las fuerzas de inercia de cada uno de los cilindros son iguales y opuestas entonces la resultante de las fuerzas es nula.

Los cilindros en V disponen de un cigeal el cual tiene un codo por el que las bielas se unen situadas en un mismo plano por una sola muequilla. Las masas rotativas del cigeal originan una fuerza centrifuga que se equilibra con dos contrapesos instalados en las prolongaciones de los brazos de la manivela del cigeal. La resultante de las fuerzas e inercia de primer orden tiene magnitud constante y siempre est orientada siguiendo el radio de la manivela. Por lo tanto puede ser equilibrada aumentando la masa de los contrapesos situados en la prolongacin de los brazos de la manivela del cigeal. Si el ngulo de la V del bicilndrico no es ni de 90 ni de 180 se puede optar por desfasar el embielaje de los cilindros para anular la diferencia existente entre este tipo de motor y un V de 90, como lo hace la firma Honda. El sistema funciona de la siguiente manera, sea cual sea el ngulo de los cilindros, al sumarle el ngulo entre los cilindros, al sumarle la mitad del ngulo que forman las muequillas, la suma de los dos sea de 90. Por ejemplo un motor con un ngulo entre cilindros de 52 como la honda VT500E debe tener un ngulo entre muequillas que sea el doble de la diferencia del ngulo de los cilindros con los 90, o sea 38 por 2, en total 76. Y un motor de 45 debe tener 90. Motor de cuatro cilindros en lnea Este tipo de motores muy conocidos tiene un cigeal con 4 manivelas para cada una de las bielas dispuestas a 180 y tanto las fuerzas como los momentos son nulos es decir esta equilibrado. Las fuerzas de inercia de primer orden para el primer y cuarto cilindros son iguales y de sentido contrario a la de los cilindros segundo y tercero, por lo cual la resultante de las fuerzas es cero. Por consecuente como estas fuerzas son simtricas con respecto al eje de simetra del cigeal, el momento resultante vale cero tambin (MR=M1+M2). No sucede lo mismo con las fuerzas de segundo orden, pues al tener todas el mismo sentido, no se anulan entre s. Sin embargo su momento M si se anula. Con el fin de minimizar las vibraciones, se puede instalar un eje de balanceo paralelo al cigeal que gire a doble velocidad o tambin dos ejes que equilibren por completo las fuerzas de segundo orden no anuladas por la propia construccin del motor. Equilibrado en los motores En pocas anteriores los motores de combustin interna eran de un solo cilindro (monocilndrico) y el cigeal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo berbiqu de carpintero, denominado en francs vilebrequin. El trmino vilebrequin

es an hoy da el apelativo francs correspondiente al espaol cigeal. Los ingleses lo llaman crankshaft, que significa rbol - manivela. Cada manivela est formada por dos brazos llamados brazos de manivela y por la muequilla de manivela o muequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de biela. Las muequillas del eje de rotacin del cigeal se denominan muequillas de bancada. En los motores con los cilindros en lnea el cigeal est formado por tantas manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el nmero de manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o slo la mitad. En los motores en V, generalmente el nmero de manivelas es la mitad del de cilindros. El nmero de muequillas de bancada puede variar bastante. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros puede emplearse un cigeal que tenga nicamente dos muequillas de bancada, o bien tres, cuatro o cinco. La eleccin depende de razones tcnicas y econmicas. La solucin ms econmica es un cigeal con slo dos apoyos en los extremos, pero en este caso no puede pretenderse alcanzar potencias elevadas a altos regmenes. De hecho, para evitar las flexiones y las constantes vibraciones del cigeal, es necesario que las muequillas de manivela tengan el mayor dimetro posible y los brazos de manivela una seccin considerable. En los motores de combustin interna, actan distintas clases de fuerzas y momentos pares que originan toda clase de vibraciones y perturbaciones lo que conlleva a desajustes, fatiga de los materiales y molestias al conductor. Es necesario entonces que los fabricantes evalen profundamente estas situaciones y presenten en sus modelos un trabajo de ingeniera bien estructurado con el fin de minimizar lo ms que se pueda estas molestias.

Un motor se encuentra equilibrado cuando durante la marcha en rgimen constante y durante un prolongado tiempo las fuerzas internas y externas en el motor se transmiten a los soportes y puntos fijos indicados del vehculo evitando la generacin de ruidos y vibraciones al piloto. En los automviles este problema se soluciona utilizando dispositivos amortiguadores de ruido llamados silent-blocks que pueden ser por ejemplo bloques de caucho colocados en los apoyos dando como resultado que a los usuarios llegue el menor nmero posible de perturbaciones mecnicas. No sucede lo mismo con la motocicleta ya que la falta de espacio y la misma esttica del vehculo no permiten mucho el uso de estos amortiguadores de ruido. Es as que los constructores se ven obligados a utilizar altos refinamientos mecnicos con el objeto de reducir al mximo las vibraciones producidas por la mayora de los motores. Es difcil analizar todos los distintos aspectos que forman parte del estudio del equilibrado de motores sin tener claro algunos conocimientos bsicos de la fsica, pero trataremos de explicarlo de la forma ms sencilla posible.

En todo vehculo y en especial en la motocicleta ya sea en funcionamiento o no, existen fuerzas de tensin, compresin y fuerzas que provocan giros llamadas par o momentos en todas sus partes ya sean fijas o mviles. Externamente se pueden apreciar fuerzas como el peso del motor, fuerzas de reaccin debido a los gases del escape y de los lquidos en movimiento y el par o momento resistente del medio exterior al giro del cigeal. Por otro lado las fuerzas internas incluyen la inercia de las masas; estas masas, al moverse alternativamente, se aceleran en el eje del cilindro originando fuerzas alternas de inercia, el movimiento alternativo entre el pistn y parte de la biela, tambin el movimiento rotativo de las masas del cigeal y parte de la biela unida a l. Del anlisis cinemtico se deduce que mientras la rapidez de rotacin del cigeal es uniforme la rapidez lineal del pistn varia de un valor cero, en sus puntos muertos a un valor mximo cuando la muequilla del cigeal y la biela forman un ngulo recto. Todas estas variaciones de velocidad generan aceleraciones que a su vez estn asociadas a unas masas dando origen a lo siguiente: Fuerzas de inercias alternas de primer y segundo orden, originadas por las masas dotadas de movimiento alternativo, como por ejemplo: Pistn, buln, anillos, Pie de biela y dos tercios del cuerpo de la biela. Fuerzas de inercia centrfugas originadas por las masas rotantes: Muequilla, Cabeza de biela, cojinete, pernos y tuerca, y un tercio del cuerpo de la biela. Las fuerzas de inercia alternas y las centrfugas de las partes en movimiento, junto con la presin de los gases, producen en cada cilindro fuerzas y momentos, que actan en el bloque del motor y, a travs de los soportes, se transmiten a la estructura de fijacin del motor. El equilibrado de motor reduce y trata de eliminar estas vibraciones, anulando las causas mismas que las provocan, es decir las fuerzas y momentos aplicados al motor pueden estar equilibradas o no.

EQUILIBRADO DE LAS FUERZAS CENTRIFUGAS Para reducir al mximo las vibraciones producidas por las fuerzas y momentos se realiza entonces el equilibrado del cigeal que debe ser tanto esttico como dinmico. Equilibrado esttico Un cigeal se equilibra estticamente cuando su centro de gravedad est en el eje de rotacin; en estas condiciones el cigeal se dispone horizontalmente, entre dos puntas situadas en correspondencia de su eje, se debe mantener quieto en cualquier posicin angular. En la mayor parte de los casos, cuando la disposicin de las manivelas desfasa uniformemente

los ciclos de trabajo, el cigeal se equilibra estticamente, al ser las manivelas simtricas respecto al mismo. Si esto no sucede se aaden unos contrapesos. Equilibrado dinmico El cigeal est equilibrado dinmicamente cuando, al girar ste, las fuerzas centrifugas de las masas en rotacin estn equilibradas (pares centrfugos). El equilibrado dinmico se consigue aplicando una masa en contraposicin, de igual magnitud a la masa que provoca el desequilibrio; con esto se eliminan las fuerzas de primer orden. Estas se generan cuando el pistn se encuentra tanto en el P.M.S como en el P.M.I. por ejemplo en un motor bicilndrico con manivelas a 180, el cigeal est equilibrado estticamente pero no dinmicamente, ya que las dos fuerzas centrfugas producen un par transversal. Para equilibrarlo dinmicamente hay que aadir dos oportunos contrapesos, de tal forma que esta fuerza sea igual y contraria a la fuerza centrfuga. Con cilindros en lnea, la disposicin de manivelas a 180, ofrece ventajas desde el punto de vista del equilibrado pero supone cierta irregularidad en la sucesin de las fases tiles de trabajo. Por esta razn se adopta la solucin de manivelas a 360 que supone que el motor se comporte como un monocilndrico y por lo tanto debe contrapesarse. En la prctica el equilibrado de un motor consiste en asegurar un grado tolerable de perturbacin. Esto se consigue primero seleccionando el nmero indicado de cilindros, una buena disposicin de ellos as como de las pesas del cigeal apropiadas y utilizando tambin los contrapesos adecuados para tal fin. As mismo las piezas han de fabricarse de acuerdo a ciertas tolerancias en sus masas y dimensiones establecidas. Por ejemplo un grupo de pistones ha de tener las mismas especificaciones e idntica disposicin en el motor asegurando que los centros de gravedad de las bielas estn bien definidos as como el equilibrado esttico y dinmico del cigeal llamado tambin rbol de manivelas o rbol de codos. La idea general consiste en cumplir dos importantes condiciones: Primera: la distribucin exacta del centro de gravedad entre el cigeal y la biela debe quedar bien establecida. Segunda: la sumatoria de todas las fuerzas que participan en el conjunto biela-cigeal debe producir un momento resultante respecto a cualquier punto del eje del cigeal igual a cero. Con respecto a la primera condicin su solucin se obtiene aadiendo contrapesos en las posiciones diametralmente opuestas y se comprueba montando el cigeal sobre prismas o en tornos para asegurar su equilibrado. La adicin de los contrapesos asegura tambin que las fuerzas que actan sobre el cigeal no produzcan esfuerzos centrfugos cumpliendo as la condicin nmero dos. La suma de estas dos condiciones asegura que el cigeal gire en torno a su eje principal de inercia es decir que el eje de inercia coincida con el de giro. Comparacin del motor Wankel con el de pistn Ya se ha mencionado que el motor Wankel tiene los mismos cuatro tiempos que el motor de pistn: admisin, compresin, explosin y expulsin o escape. As mismo el motor Wankel

tiene los mismos sistemas de encendido, lubricacin, alimentacin de combustible y refrigeracin que los motores de pistn. Gran cantidad de componentes de estos sistemas son muy similares y son reparados de la misma manera. El motor Wankel sin embargo tiene menos piezas que el motor de pistn y precisa menos operaciones de mantenimiento y servicio. El motor de pistn tiene 230 piezas bsicas de las cuales 166 son movibles. El Wankel de un rotor tiene 70 piezas bsicas y solo 3 son movibles. As mismo el motor Wankel es de un tamao y peso de aproximadamente la mitad que el de un motor convencional capaz de producir una potencia comparable. Ventajas Menos piezas mviles: El motor Wankel tiene un 40% menos piezas mviles, y mitad de volumen y peso de un motor comparable a pistones. Esto redunda en una mayor fiabilidad. Suavidad en la marcha: Todos los componentes del motor rotativo Wankel giran en el mismo sentido, sin sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido un pistn. Sus partes estn balanceadas internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva, dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; a diferencia de un motor monocilndrico, donde cada combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigeal. Menor velocidad de rotacin: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Los motores Wankel, la mayora de los cuales son enfriados por lquido, son capaces de ejecutarse en las velocidades inusualmente altas por perodos del tiempo largos.

Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeas vibraciones en la excntrica se ven manifestadas. Ciclos al mismo tiempo: La ventaja ms grande es que dentro del compartimiento del rotor estn ocurriendo los cuatro ciclos simultneamente, dando un empuje constante. Tambin, el rotor da una mitad de vuelta de revolucin por cada rotacin completa del eje, comparada con una rotacin del eje para un movimiento completo del pistn. Esto da ms esfuerzo de torsin

por ciclo de la ignicin y tambin requiere menos revoluciones por minuto para obtener la misma potencia que en un motor de pistn. Menos octanos: Tambin este motor necesitara una gasolina de setenta octanos lo que presenta ya una simplificacin en la produccin de los combustibles. Desventajas Emisiones: Es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes. Desequilibrio trmico: En el motor los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estator; la admisin y compresin que pueden ser consideradas fases fras ocurren en la parte superior, mientras que la explosin y el escape, que son fases calientes, ocurren en la parte inferior. Esto implica que un lado del motor alcance temperaturas de 150 C y al otro supere los 1000 C, lo que provoca problemas de refrigeracin por un desequilibrio trmico. Costos del mantenimiento: Al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso. Consumo: La eficiencia termodinmica (relacin consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cmaras de combustin y la baja relacin de compresin.

Difcil estanqueidad: Resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Adems se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su fuerte desgaste. Para esto en el vrtice del motor se colocan muelles de berilio u otro material siguiendo los bordes del estator, esta pieza es la que ms fallas ha tenido. El problema de la estanquidad en los vrtices se agrava porque la fuerza centrfuga y el empuje del engranaje del rotor se anan para hacer que el segmento se apriete con gran fuerza sobre la pared curvada del estator, con presin variable en cada vuelta.

Sincronizacin: La sincronizacin de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosin de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo se encuentre

en la posicin adecuada. Si esto no ocurre, la ignicin empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo daar el motor. CONCLUSION: Los Motores Wankel han tenido a travs de la historia poca difusin aunque han sido una revolucin dentro de los motores a gasolina, ha tenido que esperar ms que sus pares ya que necesitaba la tecnologa y dedicin de las compaas fabricantes de automviles para tenerlo en su lnea de produccin. Ahora con los nuevos materiales de construccin, aleaciones, cermicos, etc. y cuando sea el da en que las compaas dejen de ver a este motor como un diseo de prototipo, el motor Wankel dar su salto definitivo aprovechando todas las cualidades que ste tiene, junto con superar sus fallas. Actualmente se est probando un motor Wankel rotativo para quemar hidrgeno y los resultados estn siendo sorprendentes. Motores Wankel A diferencia de los motores alternativos o los motores de ciclo Otto (de pistn) de dos o cuatro tiempos muy utilizados en la industria automotriz, existen tambin los llamados motores rotativos o motores Wankel que fueron desde mediados de siglo pasado utilizados como compresores o como motores de combustin externa en motores de vapor. Actualmente se les puede ver en automviles, motores fuera de borda y en motocicletas. Su creador fue un ingeniero alemn llamado Flix Wankel, que fabric su primer motor en el ao 54. Los fabricantes de motocicletas Suzuki, Yamaha y Hrcules han puesto en el mercado estas mquinas con motores Wankel. Actualmente, las mquinas Norton se equipan con este tipo de motor desde mediados de los aos setenta consiguiendo incluso xitos deportivos en algunas categoras. Existe una diferencia bsica entre el motor de pistones y el Wankel o motor rotativo. (Hay otro tipo de motores rotativos tales como el motor de turbina de gas) En el motor de pistn, estos se mueven de una forma alternativa de arriba abajo en el interior del cilindro. En el Wankel existe un rotor que gira en el interior de un gran cilindro de seccin en forma de ocho (curva epitrocoide). El rotor no se mueve alternativamente, gira.

Diseo: Su estructura est formada por un elemento fijo llamado estator que tiene una forma denominada epitrocoide y un elemento rotativo denominado rotor. Este elemento tiene forma

triangular con sus paredes de forma curvilnea y perforada en el centro, donde dispone de dos zonas bien diferenciadas. La primera una zona cilndrica y lisa, sobre la que se apoya un elemento intermedio que puede ser un rodamiento de rodillos o un cojinete o buje de friccin. Esta zona se encarga de sujetar el rotor que, al estar anclado de forma excntrica respecto al eje de giro, lo obliga a realizar un movimiento rotativo respecto de este eje. La otra parte dispone de un dentado que engrana con un pin solidario a la parte fija del motor. La misin de este dentado es mantener la orientacin del rotor y mantener la relacin que debe haber entre el numero de lbulos o vrtices del pistn y el de la cmara donde se mueven que en este caso es de tres en el rotor y dos en el estator. Los vrtices del rotor cierran hermticamente contra la superficie del alojamiento. Durante el giro, cada uno de los tres lbulos del rotor sigue la forma del alojamiento. Este movimiento crea 3 cmaras separadas totalmente hermticas entre si. Estas cmaras aumentan o disminuyen su volumen. Es como la capacidad del cilindro en un motor Otto que aumenta o disminuye el volumen al subir y bajar el pistn. De esta manera la formacin de estas cmaras permite realizar los diferentes ciclos del motor, que continan siendo los mismos que en los motores alternativos: admisin, compresin, combustin y escape. El motor tambin dispone de lumbreras de admisin y de escape para el trasvase de los gases al igual que en el motor Otto de 2 tiempos y el rotor es el encargado de poner en contacto a las lumbreras con las distintas cmaras formadas. En la actualidad los motores Wankel suelen ser monomotores o birrotores, con cilindradas que van de los 600 CC a los 1000 CC. Funcionamiento

En un motor alternativo de pistones, los diferentes tiempos se desarrollan en el mismo cilindro, lo que trae como consecuencia que el periodo de admisin y escape tienen momentos de cruce o que en algn momento se sobreponen, no sucede lo mismo con un motor Wankel en donde los 4 tiempos se desarrollan pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; en otras palabras es como tener un cilindro para cada uno de los tiempos con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Inicialmente con el movimiento giratorio del rotor se descubre la lumbrera de admisin esto hace que aumente gradualmente el volumen, lo que provoca la entrada de la mezcla en ella, debida a la depresin producida. Una vez cerrada la lumbrera de admisin, la cmara comienza a disminuir su volumen lo que provoca una

compresin de la mezcla hasta un punto exacto, marcado por la relacin de compresin, que en este caso sera la fraccin de dividir el volumen mximo de la cmara por el que queda tras la compresin. La buja situada en la parte diametralmente opuesta a la lumbrera de admisin hace saltar la chispa, encendiendo la mezcla. La onda expansiva hace girar el motor lo que provoca que el volumen de la cmara vuelva a aumentar, hasta llegar a los valores mximos, que coinciden con los valores obtenidos en el periodo de admisin, puesto que el estator es simtrico. Los gases calientes empujan el rotor girndolo siempre en sentido de las manecillas del reloj. Cuando el volumen ha aumentado lo suficiente, se termina la porcin de giro til y se abre la lumbrera de escape, saliendo los gases de la cmara debido a la presin interior y al giro del rotor. Todo este proceso sucede en tres cmaras, producindose un total de tres combustiones por cada vuelta del rotor. Cada vuelta de este produce por su parte tres vueltas del eje excntrico que acta como cigeal, de modo que se forma una fase til por cada vuelta del cigeal.

Fjese que el motor dispone de dos bujas. Esto es para conseguir una combustin ms completa de la mezcla y, por tanto, reducir la emisin de gases de escape. Existen sin embargo motores Wankel de una sola buja. La relacin 3:1 El eje excntrico del motor wankel que a su vez podra ser como el cigeal en el motor Otto junto con el rotor no giran a la misma velocidad, el eje gira tres veces por cada vuelta que da el rotor. En otras palabras cuando el rotor da una revolucin completa el eje excntrico da tres. La relacin de transmisin es entonces de 1:3.

La transmision secundaria

Seguimos a continuacin con el estudio detallado de los diferentes mecanismos de transmisin que posee una motocicleta para su perfecto funcionamiento y desplazamiento. Nos referimos ahora a la transmisin secundaria, encargada de transmitir la potencia necesaria desde el eje de salida hasta la rueda trasera para que la motocicleta se impulse.

La transmisin secundaria relaciona el movimiento desde el motor (eje de salida) hasta la rueda trasera, esta transmisin se efecta entre dos ejes con movimiento rotativo. El eje del motor puede estar situado longitudinalmente o transversalmente al desplazamiento de la motocicleta, por ejemplo si el eje de salida se sita longitudinalmente, y el eje trasero de la rueda se sita transversal, la transmisin se puede efectuar por medio de un eje de cardanes. Si por el contrario tanto el eje de salida como el eje de la rueda son transversales al movimiento, se puede emplear dispositivos como cadenas de rodillos o correas. Un tercer caso es aquel en el que el eje de salida comunica directamente con la rueda en tal caso la transmisin es directa. El uso del cardan esta extendido sobre todo para motocicletas de gran potencia aunque en algunos casos esta en uso para motocicletas de bajo cilindraje. Actualmente el elemento mas utilizado para la transmisin secundaria es la cadena de rodillos, tal vez por su bajo costo en comparacin con otros dispositivos como el cardn, su mayor comercializacin y estandarizacin hacen que sea mas utilizada, adems de la disposicin de los motores que son por lo general transversales y esto facilita su uso.

Transmisin por cadena Es tal vez el dispositivo ms utilizado en la transmisin secundaria como ya se menciono, Prueba de ello es que anteriormente era frecuente el uso de correas planas pero estas fueron

ineficientes ante el desgaste fsico pues se deslizaban sobre las poleas con mucha frecuencia. La cadena de rodillos soluciono este problema. Una cadena de rodillos no es mas que una secuencia de elementos metlicos llamados eslabones; cada eslabn esta formado por una pareja de pequeos cilindros (rodillos) unidos de manera fuerte y precisa por dos placas que mantienen una distancia concreta llamada paso. Dos ejes metlicos son los encargados de sujetar dichas placas de los eslabones que se fijan sobre unos rodillos interiores. La unin entre eslabones se hace por medio de una pareja de placas que pueden girar alrededor del eje de los rodillos, de manera que, eslabones y placas intermedias forman en conjunto una cadena que puede ser tan larga como se requiera y unirse as el primer eslabn con el ultimo. Una vez constituida la cadena sta se coloca en la motocicleta insertando los dientes del pin de arrastre y del pin trasero (catalina o sprokets) en cada espacio libre que existe entre los rodillos, y asegurndose con un eslabn que no esta remachado como los dems y es desmontable; esto se logra con la ayuda de un pin o clip abierto por uno de sus extremos el cual se debe colocar con el extremo abierto en sentido contrario al movimiento de la cadena para evitar que se salga. Este conjunto ya instalado forma un sistema cadena - piones o sistema de arrastre, que permite as transmitir la potencia generada por el motor. La fuerza de un diente contra el rodillo se transmite a travs de las diferentes placas colocando otro eslabn en otro diente y as sucesivamente generando la transmisin. Es importante tener en cuenta que para que el funcionamiento del sistema cadena-piones sea lo mas preciso y efectivo, tanto la cadena como los piones deben estar armnicamente alineados para que la cadena opere de forma recta o lineal y no se presenten desgastes prematuros tanto en los dientes de los piones como alargamientos innecesarios en la cadena e inclusive se puede presentar el caso de que la cadena se salte de los piones provocando una avera mecnica o un accidente grave, para evitar esto es necesario un buen mantenimiento y algunas condiciones de seguridad que ya anotaremos mas adelante. Existen en el mercado diferentes tipos de cadenas de rodillo en cuanto a tamaos estando ya estandarizados. Son varios los sistemas de medida dependiendo de la region de fabricacion. La unidad de medida se da por el paso de la cadena que es la distancia que hay entre los ejes de los rodillos. Los fabricantes japoneses pioneros en este tipo de productos han generalizado las medidas mas conocidas. Por ejemplo estn desde el paso 415, 420, 428, 520, 525, 530, 630. De estas medidas el paso 420 es muy utilizado en motores pequeos y ciclomotores.

El paso 428 es ms conocido pues es la utilizada en motores medianos y la 520, 530 y 630 para motocicletas de alto cilindraje. Normalmente para cada medida existen en el mercado

diferentes modelos ya sea por el tipo de acero empleado que pueden ser muy templado como las reforzadas y las sper reforzadas, tambin estn aquellas que incluyen la presencia de retenedores en las cuales se intercala un retenedor entre las placas interiores y exteriores, y tambin las que vienen con diferentes anchuras segn se requiera por el usuario.

La lubricacin de la cadena es muy importante pues de esto depende en gran parte su vida til, cabe recordar que la cadena acta en un medio externo en donde hay presencia de muchos agentes perjudiciales como agua, barro etc. as como tambin el constante esfuerzo que recibe y transmite acaban por deteriorarla produciendo un desgaste entre los ejes y los eslabones, de modo que el paso cada vez se va variando y la distancia ya no es estndar lo que trae como consecuencia un alargamiento de la cadena y desgaste en los dientes de los piones. El uso de dispositivos como los tensores para cadena son indispensables a la hora de mantenerla estable ante los constantes movimientos bruscos en el desplazamiento de la moto. Esto ayuda a mantener el sistema la cadena en buena posicion. Cuando ya no es posible mantener tensionada la cadena o sta se encuentra demasiado cedida lo mejor es aflojar la rueda y halarla hacia atrs para darle la tensin adecuada. Esto se hace por mucho dos veces pues entonces es necesario cambiarla o recortarla quitndole un eslabn aunque esto significa que ya es hora de reemplazarla por una nueva. Es de anotar tambin que la cadena por su constante movimiento circulatorio provoca una fuga del lubricante (centrifugacin) lo cual equivale a tener que estarla lubricando constantemente. La mejor forma de realizar un mantenimiento preventivo a una cadena es desmontarla, quitarle toda la suciedad posible con un cepillo lavndola con algn disolvente (excepto las cadenas de retenes) ACPM o petrleo hasta limpiar bien todas sus partes, dejarla en un lugar colgada hasta que seque por completo, para luego lubricarla con un aditivo especial para cadenas que penetre en todas sus partes o en tal caso es recomendable el uso de una vela de cebo que se consigue en las tiendas a muy bajo precio, untando la cadena totalmente. Se debe evitar en lo mximo el uso de aceites delgados y ya utilizados porque aparte de que salpican la motocicleta, los aceites al calentarse la cadena por el natural uso se evaporan, lo mismo que el uso de grasas de cualquier tipo pues atraen mucho el polvo y barro daando prematuramente la cadena y los piones. La idea general es mantener limpia y lubricada la cadena para lograr un mximo rendimiento de este importante elemento.

Cadena de retenes Este tipo de cadenas dispone de unos pequeos retenedores colocados en cada eje del eslabn entre las placas interiores y exteriores lo que impide que la lubricacin dentro de los rodillos se escape y al mismo tiempo evitar que elementos perjudiciales como el agua o polvo penetren dentro de los ejes deteriorando la cadena. La idea es que el lubricante inyectado en el proceso de fabricacin da la cadena permanezca por toda la vida til hasta que al cabo del tiempo en uso normal se daen los retenes y el lubricante se escape siendo necesario su reemplazo. Es de anotar que este tipo de cadena tiene un tiempo de duracin mucho mayor que las cadenas de rodillos normales. Para su mantenimiento lo ms aconsejable es lavarla muy bien puede ser con parafina evitando cualquier tipo de disolventes que puedan daar los retenes. Una vez bien limpia djela escurrir y lubrquela evitando aceites muy delgados y usados. Cadenas autolubricadas Como su nombre lo indica este tipo de cadena tiene una particularidad interesante y es que durante su funcionamiento en la motocicleta y al calentarse una grasa especial depositada en su interior sale a la superficie manteniendo en constante lubricacin la cadena y logrando una muy elevada vida til. Es talvez el mejor diseo de cadenas existentes en el mercado. Todo esto se realiza gracia a su diseo especial de fabricacin pues cada eslabn de la cadena se disea como un solo elemento con materiales frreos resistentes a la friccin y en procesos de alto vaco logrando que cada pieza sea compacta y resistente a los cambios bruscos normales de funcionamiento. En el mantenimiento es necesario limpiarla muy bien con un cepillo evitando golpearla para no daar su estructura, dejarla escurrir y secarla bien con un trapo, tambin si lo desea puede darle lubricacin siempre evitando aceites muy delgados. Embrague Seguimos analizando los elementos importantes que constituyen la transmisin en una motocicleta es as como el embrague juega un papel muy importante en cuanto conecta o desconecta la transmisin del movimiento desde el motor a la rueda. Analizaremos ahora el caso del embrague monodisco en seco.

Monodisco en seco Prcticamente el funcionamiento de este embrague es similar a todos los dems excepto que est diseado para funcionar en seco es decir, al aire. Sus elementos principales son: un pin grande dentado que hace las veces de volante y lleva remachada una corona de acero en la cual engrana el motor de arranque mediante un acoplamiento del bendix en el momento de la puesta en marcha y soporta a su vez al embrague monodisco en seco, un disco de arrastre cubierto con un tipo especial de asbesto y que se sujeta junto con el eje primario de cambios a travs de unas estras muy bien engrasadas. Dos discos (prensaembrague) que comprimen el disco de asbesto por medio de un muelle de diafragma, una varilla que es empujada por medio de una leva que pivota sobre una canastilla de agujas. Durante la marcha del vehculo, el muelle de diafragma aprieta los discos prensaembrague o conductores contra ambas caras del disco de asbesto, haciendo que los tres discos se muevan en forma solidaria, y por consiguiente transmiten el movimiento al eje primario de cambios que se transmite por el estriado del eje. En esta posicin se dice que el motor esta embragado. A diferencia cuando el piloto de la motocicleta aprieta la manigueta izquierda, hace accionar la leva por medio de un cable(guaya) que a su vez empuja la varilla ejerciendo presin sobre el muelle de diafragma. Al hacerlo, se anula por completo la presin que el muelle ejerce sobre los tres discos, de manera que el par que transmita dicha unin desaparece. En este caso se dice que el motor esta desembragado. Entre las dos posiciones extremas esta tambin aquella en la cual el piloto no acciona la totalidad de la manigueta del embrague en cuyo caso se reduce en parte la presin del muelle y as mismo se reduce el par transmitido. Esto ltimo sucede en el momento de arranque del vehculo desde parada. Se dice entonces que el motor esta semiembragado.

Embrague multidisco en bao de aceite Su funcionamiento difiere un poco al del anterior sobre todo porque el sistema funciona en contacto directo con el lubricante. Siendo muy utilizado en motores de media y alta cilindrada. Presenta ventajas en cuanto a su compacidad y reducida inercia importantes para poder realizar cambios rpidos y a la vez suaves ya que su dimetro exterior es bastante pequeo. Permite adems incrementar el par a transmitir con tan solo agregar discos al embrague. Todo el conjunto del embrague va situado en eje primario de la caja de cambios Sus elementos importantes son: Campana o corona de embrague, formada por un pin de gran tamao que recibe el movimiento de otro pin (pin primario del cigeal) situado en el cigeal, y que hace las veces de transmisin primaria, y de una especie de araa generalmente en aluminio resistentes al impacto provista de unas entalladuras que se denominan almenas de forma acanalada donde los discos de asbesto descansan gracias a unas protuberancia que tienen en su periferia con lo cual se hacen solidarios. La unin del pin y de la corona de aluminio se hace por medio de una serie de remaches que se ajustan fuertemente; en medio de estas dos piezas (el pin y la corona) van un juego de bujes en caucho para absorber los impactos causados cuando se transmite el movimiento del cigeal a la corona y a las vibraciones tpicas del motor. En algunos casos como por ejemplo en la Yamaha XT-500 la corona va provista de unos resortes que cumplen la misma funcin que los cauchos. Hay que aclarar que la corona aunque est montada sobre el eje primario de cambios no est engranada con l sino que gira libremente junto con el pin primario del cigeal. el manguito o cubo del embrague, situado en el centro de la corona del embrague y montado sobre el eje primario de la caja de cambios; es solidario con l a travs de una tuerca de seguridad bien ajustada y pinada para mayor seguridad y engrana con el eje por medio de las acanaladuras internas. En algunos casos el cubo est provisto tambin de unos cauchos amortiguadores que ayudan a que la transmisin del movimiento se realice de manera ms suave como en el caso de los motores de embragues automticos. Se distinguen tambin unos discos metlicos conducidos que tienen unos dientes en su periferia interna y que se acoplan con el cubo de embrague que las respectivas protuberancias para que se acoplen a los discos conducidos de forma que giren solidariamente. Estos discos tienen sus dos caras distintas, una perfectamente plana y la otra con una concavidad y tallado especial para una buena friccin con los discos conductores de asbesto. Discos conductores que son generalmente fabricados de asbesto o materiales como el corcho; Estos discos presentan en su parte externa unas aletas o dientes los cuales encajan perfectamente en las almenas de la corona del embrague para girar as solidariamente con ella cuando el motor se encuentra embragado. Estos discos presentan tambin en sus caras unas ranuras o espacios por donde el lubricante puede escurrir para evitar la cristalizacin de los discos por efecto de la friccin.

Resortes de presin encargados de ejercer el ajuste necesario entre los discos conducidos y conductores estando el motor embragado. Cuando el motor se desembraga es decir el piloto acciona la manigueta los resortes dejan de oprimir los discos y estos se separan entre s dejando de transmitir el par al eje de transmisin de la caja. Tapa o plato fabricado generalmente en aluminio, se ajusta a los discos por la accin de los resortes en conjunto y se encarga de mantener oprimidos los discos o sueltos en caso de ser necesario. De esta presin depende que el sistema funcione correctamente o que patine y no transmita el par necesario. Esta tapa por lo general se sujeta con los resortes por medio de pines como el caso de la Suzuki TS o por medio de tornillos milimtricos como el caso de la Yamaha DT. Hay varios mecanismos disponibles para accionar el plato y permitir el accionar del embrague, por ejemplo con varillas que van internas en el eje de transmisin de la caja me cambios, que se empujan por medio de una leva que es accionada por un cable o guaya situado en la manigueta izquierda. Esta leva empuja la varilla liberando el plato de toda presin con los discos. Otro mecanismo es el de un pequeo eje situado directamente contra el plato y provisto de una cremallera que encaja en el plato jalndolo hacia fuera para liberar la presiona del plato contra los discos. Una vez conocidos sus principales elementos es importante conocer su funcionamiento: El pin de la corona del embrague recibe el movimiento de otro pin situado en la punta de uno de los ejes del cigeal haciendo las veces de reduccin primaria. La corona por su parte mueve los discos de friccin gracias a las aletas o almenas que tiene la corona del embrague quienes a su vez transmiten el movimiento a los discos conducidos metlicos por la accin de los resortes que los mantienen presionados, estos mueven a su vez el manguito del embrague sujeto por la tuerca de ajuste que por ultimo transmite el movimiento al eje de transmisin de la caja poniendo en funcionamiento la transmisin. Una vez que el piloto acciona la manigueta del embrague que por medio de un mecanismo como una guaya o hidrulico acciona una leva que libera el plato de toda presin con los discos encontrndose el motor desembragado, los discos entonces se mueven separadamente eliminado la transmisin de la potencia al eje de la caja. Aunque todo el sistema este en rotacin no hay por lo tanto contacto fsico suficiente de los discos por lo que el motor se encuentra embragado.

La transmisin La transmisin en la motocicleta es de suma importancia para el movimiento y desplazamiento del vehculo. Es as que a travs de la historia se han diseado diversos mecanismos que, primero garanticen la potencia suficiente como para que la motocicleta circule as como para hacerla arrancar desde la parada. Se ve entonces la necesidad de emplear relaciones de transmisin distintas en funcin de las diversas necesidades as como la ayuda de un mecanismo que permita el cambio de las relaciones que se conoce con el nombre de embrague.

Empezaremos entonces recordando algunos conceptos necesarios para la comprensin del tema: el par motor o esfuerzo de rotacin es una medida del esfuerzo que realizan los gases en la relacin de combustin, a travs del pistn y biela sobre el cigeal, obligndolo a girar. A mayor cilindrada, ms fuerte ser la explosin y mayor el empuje de los mismos. Es decir el par motor refleja la calidad en cuanto a fuerza de una sola explosin del motor. A mayor nmero de explosiones, mayor cantidad de trabajo puede realizarse en determinado tiempo, por ejemplo un motor que gire a 4000 r.p.m estar en condiciones de realizar el doble de trabajo en la unidad de tiempo que si lo hiciera a 2000 r.p.m. otro concepto clave para el diseo de transmisiones es la potencia que es el producto de dos factores: el par y rgimen (r.p.m). Si el par representa la idea de calidad o fuerza de cada explosin, el rgimen lo hace del esfuerzo realizado en un tiempo determinado. Ambos estn relacionados por la siguiente relacin: potencia = par x rgimen. Adems para que se produzca la deseada estabilidad en el desarrollo de la marcha, el motor debe funcionar a unas vueltas que estn comprendidas entre dos valores: por abajo, el del par mximo y por arriba el de potencia mxima. Es as que mediante el conocimiento de estos y algunos otros datos los diseadores llegan finalmente a determinar las caractersticas de la transmisin ms adecuada, que suele componerse de transmisin primaria, embrague, cambio y transmisin secundaria. En sntesis se puede decir

que la transmisin manda la potencia desde el cigeal hasta la rueda trasera. El embrague permite conectar o desconectar momentneamente y a voluntad tal envo.

La transmisin primaria La parte encargada de transmitir el movimiento del cigeal al embrague, recibe el nombre de transmisin primaria o reduccin primaria. Empieza aqu la primera fase de reduccin de velocidad de giro del eje al que transmite el movimiento respecto al cigeal. Para ello la idea es disponer de un pin con un mayor nmero de dientes en el embrague con respecto al pin del cigeal. Por lo general esta relacin de transmisin entre el cigeal y el embrague es de 3:1 lo que significa que mientras el cigeal gira 3 vueltas el embrague lo hace una vez. Las formas en que se puede realizar la transmisin primaria son cadenas y engranajes. Para el primer caso los ejes del cigeal y del embrague giran en el mismo sentido, y en el segundo caso los ejes giran en sentido contrario, por lo tanto se hace necesario una construccin distinta del motor. Tambin se pueden instalar ejes intermedios de transmisin, pero no son muy frecuentes debido a que aumentan el tamao del motor, su nmero de piezas y las perdidas mecnicas. Si la transmisin se realiza por cadena, esta puede situarse bien sea a un lado del cigeal en un motor monocilindrico o para reducir el ancho de los motores de varios cilindros o tambin se puede situar entre las pesas o muones del cigeal, sobretodo si el motor es muy ancho, como suele ocurrir con los motores en lnea. Las cadenas empleadas para estos propsitos son las llamadas de placas formadas por numerosas placas remachadas, que aseguran una larga vida en buenas condiciones de engrase, como las que se dan dentro del motor. Actualmente lo normal es utilizar la transmisin por engranajes lo que reduce al mximo el mantenimiento y reduce el tamao del motor. En este caso el pin del cigeal se conecta directamente con el pin de la campana del embrague. El dentado de estos piones suele ser variable aunque se manejan ahora engranajes con dientes rectos. En algunas ocasiones se utilizan dientes helicoidales que permiten la transferencia de potencia sea mayor con la misma anchura del pin, pero las fuerzas axiales provocan desajuste y demasiado ruido lo que ha provocado su desuso. Para este caso es comn que se utilicen sistemas de amortiguadores para reducir el desgaste y ruido. El embrague Este mecanismo es el encargado de conectar o desconectar la transmisin del movimiento desde el motor a la rueda, a voluntad del conductor de la motocicleta. El desacople tiene lugar cuando se acciona el embrague y es necesario cuando se quiere proporcionar un arranque

suave y progresivo de la motocicleta de tal forma que evite sacudidas y brincos, as mismo es til cuando en el movimiento de la moto permite el cambio de marchas a travs de los piones en el interior de la caja, de tal manera que la transmisin se realice rpida y de manera suave deteniendo momentneamente la caja de velocidades. El embrague suele estar situado entre la transmisin primaria y el eje primario de la caja de cambios. Se pueden clasificar en dos grupos: los mecnicos y los automticos y tambin se pueden clasificar segn su constitucin como por ejemplo los de friccin que suelen ser los mondicos, multidiscos y de zapatas; segn el medio en que funcionan pueden ser en seco o en bao de aceite; por el tipo de accionamiento: por cable o hidrulicos. Aparte de esto se pueden distinguir por la naturaleza del material de friccin como los cermicos, metlicos, de corcho etc. Embragues de friccin Iniciaremos el estudio del embrague de un solo disco, ya que es el ms fcil de analizar, considerando los factores que influyen en el valor del par mximo que es capaz de transmitir La figura muestra un embrague de tipo monodisco cuyas dimensiones dadas por r1 y r2 corresponden a los radios mayor y menor respectivamente. Si la presin (F/A fuerza por unidad de rea) ejercida sobre el disco se multiplica por la superficie total del disco y por ambas caras obtenemos: F=P x A x 2 que sera la fuerza ejercida por el disco. Esta fuerza se transforma en fuerza de rozamiento al multiplicar ambos trminos de la ecuacin por el coeficiente de rozamiento (letra griega MU) que no es ms que un nmero que identifica el rozamiento entre dos superficies: Fr=Fx =PxAx2 x . Para saber que par o esfuerzo de giro significa este valor de fuerza de rozamiento habra que realizare operaciones del clculo matemtico, pero si se supone que el radio menor es inferior a 7/10 del radio mayor se puede considerar que la fuerza se concentra en un radio medio rm que es la media aritmtica de los radios mayor y menor. Por lo tanto el embrague podra transmitir un par equivalente a: Par=2 x Ax P x xrm Aqu se aprecia que el par mximo depende de la superficie (rea) de friccin de contacto. Es por esto que en el caso de un sistema de embrague monodisco es necesario utilizar un disco demasiado grande. Este es el caso de los motores con cigeal situado longitudinalmente en los que el embrague ocupa el ancho del motor. Una manera de solucionar esto es aumentar el nmero de discos de tal manera que se multiplica la superficie total. Este es el caso de los embragues multidiscos, que suelen adoptar las motos con motor transversal. Es importante anotar tambin que la presin ejercida por los resortes o mecanismo de cierre es proporcional al par. El problema de aumentar esta presin en los muelles es que el accionar del embrague se hace muy dificultoso. Adems tambin influye el valor del coeficiente de rozamiento del material de los discos y separadores.

El escape en un Motor de 2T dos tiempos

Hemos visto hasta ahora como es el funcionamiento bsico de los diversos tubos de escape en un motor de dos tiempos. Pues bien existen tambin unos elementos muy importantes en todo este sistema de escape que son los silenciadores, encargados bsicamente de evitar que el ruido excesivo salga hacia el exterior. Este ruido molesto proviene de toda la energa desprendida en la combustin de la mezcla que produce mltiples ondas de diversas frecuencias, algunas de las cuales se encuentran dentro del rango de la sensibilidad del odo humano, es decir entre los 20 y 20.000 Hz. sobrepasando a veces una intensidad de 100 db (decibeles) provocando contaminacin por ruido, siendo este un factor que contribuye a enfermedades tales como la presin arterial alta, ansiedad, nerviosismo etc. Los silenciadores pueden ser de varios tipos, su diseo se ve limitado por el poco espacio que hay en una motocicleta, por ello el volumen ocupado por estos aparatos es reducido. Los silenciadores ms sencillos y utilizados hoy da tanto por su bajo costo como por su sencillez en la fabricacin, poca prdida de potencia y buenas caractersticas de absorcin de ruido son los llamados de absorcin compuestos por un tubo agujereado alrededor del cual se sita un cilindro de fibra de vidrio, que se encarga de absorber las ondas, reduciendo el nivel sonoro. Las caractersticas varan dependiendo de la fibra, la longitud, el dimetro del tubo etc. sin embargo con la llegada de leyes ms restrictivas, se han impuesto otros sistemas como los tabicados que forman unas paredes en el tubo con pequeas salidas que obligan a los gases a frenar y salir por estrechos agujeros. Son muy eficaces, pero restan potencia al entorpecer la salida de los gases. Otros son los resonadores que estn formados por tubos agujereados, en los cuales las ondas salen, pero luego no consiguen volver a entrar. Finalmente los llamados de cmaras de expansin formados por ensanchamientos bruscos de la seccin del tubo. Algunos silenciadores no disponen de materiales que requieren mantenimiento, por lo que su duracin es ilimitada siendo estos los ms utilizados en la actualidad, aunque lo mejor sera que un silenciador dispusiera de de todos los tipos antes comentados, ya que cada uno de ellos son

eficaces en cierto rango de frecuencia, de modo que la composicin de todos proporciona una reduccin ms elevada de ruido. Los tubos de escape generalmente estn diseados en acero inoxidable y los silenciadores en aluminio, algunos recubiertos de fibras especiales como el caso del carbono pues deben soportar altas temperaturas cerca de los 400c, as como soportar la corrosin interna debido a la condensacin de agua a temperaturas de funcionamiento bajas, y a la importante labor de ataque de los gases de escape.

Escape en un motor de dos tiempos Ya se ha visto que un motor de dos tiempos tiene algunas imperfecciones importantes en su funcionamiento debido al escaso control con que se cuenta en los momentos del ingreso de la mezcla al cilindro, lo mismo que al momento de la salida de los gases quemados al tubo de escape. Esto trae consecuencias como la prdida de potencia que durante muchos aos no tuvo ninguna solucin a pesar de que su funcionamiento dispone de dos explosiones comparadas con una de un motor de cuatro tiempos y de menor desgate mecnico al no tener que accionar vlvulas ni bombas de aceite etc. su rendimiento era mucho menor que los motores de vlvulas. Esta situacin cambio con el descubrimiento de los fenmenos ondulatorios que acompaan a los gases en su salida por el tubo de escape. El problema bsico en los motores de dos tiempos era generado por la distribucin simtrica de los cilindros. La admisin y el escape ocupan un periodo centrado en el P.M.I (punto muerto inferior), debido a la situacin de las lumbreras, y el escape era siempre mayor. Siguiendo el proceso de admisin de gases al interior del cilindro notamos que hay dos momentos en los cuales el trasvase de la mezcla se efecta de una manera poco eficaz. El primero es cuando el pistn se encuentra cerca del P.M.I en ese instante su velocidad se reduce casi a cero pues se est preparando para el ascenso, y, por este motivo los gases comprimidos en el crter sufren una disminucin en su tendencia a subir al cilindro. La admisin queda poco detenida (ralentizada) siendo eficaz solo en el proceso de bajada del pistn. Cuando el pistn comienza su ascenso se crea una depresin en el crter que hace que los gases situados en las lumbreras de admisin tiendan a volver hacia l (crter). En este momento es cuando se hace necesario crear una importante depresin en el cilindro de tal forma que los gases siguieran su rumbo ascendente hacia la cmara de combustin, al tiempo que facilitase la extraccin de los gases ya quemados quienes tambin se han ralentizado por la disminucin de la velocidad de bajada del pistn.

Otro momento crtico se presenta cuando las lumbreras de carga son cerradas por el pistn, en este momento, el cilindro se encuentra lleno hasta el tope de gas fresco, pero la lumbrera de escape aun permanece abierta un cierto periodo de tiempo, de modo que la carrera ascendente del pistn hace salir hacia el tubo de escape parte de la Mezcla fresca introducida previamente. Por lo tanto sera necesario crear una onda de presin que evitase la salida de estos gases. Como vimos anteriormente, se pueden crear ondas a voluntad en el interior del tubo de escape, variando los finales parciales y totales. Para crear una onda de presin, se debe interponer en el tubo un final cerrado. Este se puede construir bien sea cerrando el tubo, o bien sea realizando un estrechamiento en el. La primera solucin no es posible ya que el gas debe de poder salir al exterior, as que la segunda opcin es la correcta. Al hacer un estrechamiento, la onda de presin que acompaa a los gases en su salida rebotar parcialmente, creando una nueva onda que se dirigir hacia el cilindro. Por su parte la onda de depresin se crea de manera anloga en vez de que con un ensanchamiento. Segn avance la onda de presin inicial se creara una de depresin al avanzar por el ensanchamiento que se dirigir al cilindro. En trminos generales la idea es que inicialmente se debe crear una onda de depresin de modo que los gases quemados salgan del cilindro, al tiempo que se favorece la admisin desde el crter al cilindro. Esta onda debe llegar al cilindro en un periodo cercano al P.M.I que es donde se hace necesaria. Por su parte la onda de presin debe impedir la salida de gas fresco del cilindro cuando se cierren las lumbreras y no haya ms entrada de gas en el. Para que estos fenmenos tengan lugar, es necesario construir un tubo de escape con una forma especial. Este tubo debe tener una salida inicial que coincida primero con el tamao de la lumbrera de escape y pronto comience a ensancharse para crear la onda de depresin. Este ensanchamiento suele ser largo y poco pronunciado, de manera que la onda que se crea sea de una intensidad ms o menos continua y tenga una duracin prolongada. Habitualmente, el periodo de actuacin de la onda se centra en el P.M.I y posteriormente el tubo que ha adquirido un dimetro bastante mayor y tiene un brusco estrechamiento que es el causante de crear la onda de presin que tapa el cilindro en el periodo que va desde algo antes a que se cierren las lumbreras de admisin hasta que lo hace la lumbrera de escape. Posteriormente, el escape no sufre ninguna otra modificacin y se mantiene con una seccin uniforme hasta su salida. Esta seccin suele tener un dimetro bastante pequeo con dos fines: 1. Permitir prolongar lo mximo posible el periodo de creacin de la onda de presin, que debe ser bastante violenta y contundente. 2. Aumentar la velocidad de salida de los gases que se haban ralentizado bastante en la zona ancha del tubo. Hay que tener en cuenta que la velocidad de paso de los gases por el tubo de escape depende de la seccin, cuanto ms estrecha es, ms rpido circulan los gases, ocurriendo lo contrario cuando la seccin es mayor.

Cada zona del tubo de escape de los motores de dos tiempos recibe un nombre especial: al primer ensanchamiento se le llama cono a la seccin rectilnea posterior se le llama panza mientras que el estrechamiento se le conoce como contracono. Las medidas del tubo de escape dependen del tipo de motor y del comportamiento que se espere de l. La accin del tubo de escape en el motor de dos tiempos es tan importante, que un mismo motor, sin ms modificacin que el tubo de escape, puede variar de manera trascendental su rendimiento. Las medidas de un tubo diseado para un motor que trabaje a bajas revoluciones deben ser tales que las ondas recorran el escape en un tiempo prolongado, y que su tiempo de actuacin sea largo. De este modo, aunque el pistn circule a bajas revoluciones, los periodos de depresin y presin estarn acordes con el rgimen. Esto obliga a crear tubos largos con conos y contraconos con poco ngulo de apertura. En el caso de motores a altas revoluciones, el caso es contrario, las ondas deben ser cortas pero contundentes y deben llegar rpidamente, lo que obliga a tubos de escape cortos, con conos y contraconos de mayor ngulo y panzas muy cortas. El escape en un Motor de 4T cuatro tiempos

Iniciaremos con el estudio de los tubos de escape en los motores de cuatro tiempos donde los gases salen por la vlvula de escape a una alta temperatura as como de una gran energa cintica, que en ocasiones se ha querido aprovechar mediante la interposicin de turbo compresores, pero estos elementos han tenido corta vida en las motocicletas. Historia En pocas anteriores los tubos de escape eran diseados de tal forma que evitaran quemaduras tanto al piloto como al pasajero debido principalmente a las altas temperaturas de los gases generados en la combustin, cabe recordar que un gas cuando se comprime, no solo aumenta su presin sino tambin su temperatura y si a eso le aadimos la explosin ocasionada por la chispa en la buja tenemos un gas con temperatura bastante elevada. Posteriormente los tubos se comenzaron a silenciar, ya que adems de las altas temperaturas los gases tambin poseen cierta vibracin que en parte es sonora.

En los ltimos aos se ha querido aprovechar las ondas que producen estos gases en beneficio del rendimiento del motor, ajustando el tamao, la longitud, y las uniones de los diferentes tubos de modo que ayuden a un mejor llenado del cilindro en la siguiente fase de admisin. Los tubos de escape en los motores de cuatro tiempos han sido durante muchos aos independientes ms o menos hasta la dcada de los ochenta. Cada cilindro dispona de un tubo, lo que, en el caso de los motores de cuatro y hasta seis cilindros, representaba un serio problema, no solo de ubicacin, sino tambin de peso. Bsicamente cada tubo de escape operaba sobre el cilindro correspondiente, estando diseado de acuerdo a las caractersticas del motor. Funcionamiento Para comprender mejor el proceso de extraccin de los gases quemados estudiaremos este proceso desde que el gas sale de la vlvula de escape, as podremos entender el porque de las diferentes formas de los tubos.

Se inicia el proceso de expulsin cuando la vlvula de escape se abre formando una onda de presin. La vlvula se cierra y la onda se transforma en onda de depresin. Cuando se abre la vlvula de escape, los gases que se encuentran en la cmara de combustin, salen por ella a una gran velocidad, debido principalmente a la alta presin interior. La velocidad de salida vara dependiendo de algunos factores, como por ejemplo la temperatura y la anchura del tubo. Junto con los gases se produce tambin una onda de choque, que viaja junto con los gases. Una onda que circula por el interior del tubo sufre una serie de cambios hasta cuando llega a su final. Si el tubo termina en un final cerrado, la onda rebota en l y solo cambia de direccin volviendo a su lugar de origen, algo similar ocurre cuando una ola golpea un muro y rebota entonces la onda de la ola vuelve en direccin contraria. Si el final del tubo est abierto, lo que

ocurre entonces es que la onda cambia de forma, si era una onda de presin, se convierte en una onda de depresin, y si era una onda de depresin se transforma en una onda de presin. La direccin contina siendo contraria a la que tena antes de llegar al final del tubo. Estas propiedades son aprovechadas para mejorar la extraccin de los gases residuales de la cmara de combustin, ya que si en el momento en que la vlvula de escape se abre hay una onda que favorece el paso de los gases a travs del tubo entonces la fase de escape ser mucho ms efectiva y habr menos posibilidades de que haya gas quemado que se quede en el interior del cilindro cuando la vlvula se cierre de nuevo provocando un mal rendimiento de la mquina. En bajas revoluciones del motor no hay problema con la extraccin de los gases, pero si en altas revoluciones cuando hay muy poco tiempo para que se realice el proceso. Por ejemplo en una moto a un rgimen de 10.000 r.p.m solo existen 4 milsimas de segundo desde que la vlvula de escape se abre hasta que se vuelve a cerrar, as mismo en un motor a 2500 r.p.m puede haber 10 milsimas de segundo para la extraccin de los gases.

La onda de depresin rebota y cambia de direccin El final abierto del tubo convierte la onda de depresin en una de presin. Ejemplo Para ejemplarizar el funcionamiento de este proceso supongamos que contamos con un tubo de escape para un solo cilindro, este tubo debe encargarse de modificar las ondas de manera que ayuden a la extraccin de los gases. Este tubo cuenta con un final abierto donde los gases saldrn al exterior, y tambin existe un extremo cerrado donde el tubo se une conectado a la salida en la culata donde la vlvula de escape est cerrada. En el proceso de escape la vlvula est abierta creando una onda de presin que viaja a lo largo del tubo hacia el exterior. Cuando llega a la salida, se encuentra con un final abierto, de modo que regresa de nuevo hacia el motor transformada en una onda de depresin. Al llegar a la vlvula que ya se ha cerrado, rebota como una onda de depresin y avanza de nuevo hacia la salida, para volver de nuevo retrocediendo cuando llega al final, convertida esta vez en onda de presin. Al llegar a la vlvula rebota de nuevo, de tal modo que tiene las mismas caractersticas que cuando se cre. En este momento se abre la vlvula de escape para dar salida a los nuevos gases quemados siendo ayudados esta vez por la onda de presin que va abriendo camino a travs del tubo. Adems aqu sucede un fenmeno fsico en el cual se superponen dos ondas; la inicial y la que provena del ciclo anterior, de modo que con varios ciclos, el proceso va aumentando la intensidad. Estas dos ondas se suman generando una onda de mayor amplitud entrando el sistema en resonancia aumentando el rendimiento. Cabe recordar que la resonancia es el resultado de una onda a la que un agente externo en este caso otra onda proporciona la energa necesaria para compensar la energa que se pierde por diferentes factores como por ejemplo la friccin. La frecuencia de oscilacin de las dos

ondas se aproximan a un mismo valor y la amplitud resultante va en crecimiento generando la resonancia. Las ondas viajan siempre a una velocidad que es ms o menos constante, cuando llegan a la vlvula de escape lo hacen siempre al mismo tiempo y el proceso as es ptimo en un rgimen del motor (r.p.m.) concreto en el cual el tiempo entre dos aperturas de la vlvula de escape sea siempre el mismo para cuatro viajes de la onda, para que esto sea ideal, se debe ajustar la longitud del tubo de escape. Si el rgimen (r.p.m) es menor, la onda llega demasiado pronto, y si es mayor, la onda llega demasiado tarde.

En estas condiciones las ondas tienen un comportamiento demasiado brusco, que se puede evitar bien sea ensanchando o realizando estrechamientos en el tubo. Para el primer caso, el tubo acta como un final cerrado parcial, es decir se crea la onda correspondiente al final completo pero no con la totalidad de la onda. Se aumenta el periodo de actuacin y se reduce la intensidad del proceso. Esto se aprovecha para ofrecer al motor un mayor periodo en el que se beneficie, denominndose este tubo de escape megfono, por tener un final que aumenta poco a poco de seccin, como si se tratara de un altavoz primitivo modulando las ondas y actuando de una manera ms suave y en un rgimen ms amplio. En las motos actuales de varios cilindros, se utilizan colectores separados, compartiendo varios de los cilindros una salida comn. El peso que supone contar con tres o cuatro tubos de metal, el espacio que ocupan, e incluso el precio de la construccin, han llevado a emplear este mtodo. Adems la unin de los tubos de los diferentes cilindros puede tambin ayudar en las tareas de extraccin, sirviendo no solo en el cilindro que crea la onda, sino tambin en el resto. Las uniones de los tubos actan como si fueran finales abiertos parciales en el tubo por donde circulaba la onda inicialmente, mientras que en los dems la onda inicial recorre el tubo, tomando como origen el punto de unin. En trminos generales se puede ver que las uniones de los tubos y el diseo de su longitud favorecen la fase de escape de los motores de cuatro tiempos, aunque solo actan completamente para ciertos regmenes concretos. Aun contando con varias uniones en diferentes fases, las ondas tienen unos regimenes concretos en los que realmente actan favorablemente, mientras que en el resto su actuacin, no es tan notable. Algunas marcas han diseado unos sistemas llamados EXUP (Exhaust Ultimate Power System) para mejorar el rendimiento de los tubos ampliando su rgimen de actuacin. Circuito de marcha lenta Tambin conocido como circuito auxiliar, de ralent o circuito de mnima y tiene por objeto conseguir una mezcla adecuada exclusivamente para mantener el motor en marcha a la

menor revolucin posible para que pueda mantenerse funcionando mientras la motocicleta est parada.

En estas condiciones el motor exige una mezcla rica que en condiciones de marcha normal regulada por la cortina no sera posible satisfacer. Es as que los carburadores vienen dotados de un sistema especial para cumplir con este objetivo. Como puede observarse el carburador dispone de una boquilla localizada en la cuba o vaso donde se rosca el chicler de mnima o surtidor por el que penetra la gasolina regulndose al paso de la boquilla. Un orificio en la parte trasera del carburador permite la entrada de aire y a travs de un conducto lo pasa a emulsionar provocando la salida de la gasolina de la boquilla y extrayndola por un orificio en la parte delantera del carburador. Es de anotar que la entrada de aire se realiza a un nivel extraordinariamente pequeo por debajo de la cortina, la cual se encuentra en su posicin de reposo, es decir lo ms bajo posible. Sin embargo el carburador est provisto de un tornillo regulador de la cortina disponindose en una direccin perpendicular al recorrido de la cortina y provisto de una punta cnica que impide a la cortina cerrarse completamente dejando el paso del aire necesario para el funcionamiento del circuito de marcha lenta. El ltimo elemento de dicho circuito es el tornillo con la punta afilada y un resorte que le mantiene en el lugar indicado llamado tornillo de regulacin de baja y si se intercala en el circuito antes del pulverizador, regular la riqueza de la mezcla en baja. En alguna ocasiones el tornillo est provisto de una junta trica o arandela de caucho que impide la entrada de aire. Con este tornillo, se adecua la carburacin en baja al caso particular de cada motor, que no ha de ser necesariamente igual que el de otro exacto a este, pero con su uso y unas condiciones de trabajo distintas. El punto de partida para su regulacin ha de ser fijado por el fabricante, que lo expresar en las especificaciones de la motocicleta, haciendo referencia al nmero de vueltas que se ha de aflojar el tornillo de baja desde su posicin de cerrado. Estos son en trminos generales los principales dispositivos de los que se compone un carburador, cabe mencionar por ltimo algunos aspectos importantes a la hora de desmontar, repara y montar un carburador. Antes de empezar a desmontar un carburador hay que tener la precaucin de cerrar los grifos de paso de gasolina, para que esta no se derrame. Se pueden verificar algunos elementos del carburador sin necesidad de desmontarlo, como por ejemplo el estado de la cortina, la aguja, el nivel de gasolina, etc.

En general todos los elementos del carburador se pueden limpiar utilizando aire a presin, con el fin de no variar su calibrado. En el desarmado del carburador hay que tener especial cuidado con aflojar los tornillos de sincronizacin, se recomienda anotar el nmero de vueltas que es necesario dar al tornillo para su extraccin, pues con esto se facilita la localizacin del punto de sincronizacin a la hora del montaje. Finalmente regular muy bien la marcha lenta, y para ello recordemos que hay que asegurar muy bien los tornillos de regulacin de la cortina y el del aire de mnima. Esta puesta a punto debe hacerse con el motor en marcha y caliente. Circuito de arranque en frio

Como ya se mencion anteriormente, en la carburacin la dosificacin de la mezcla no es la misma para todas las condiciones de trabajo del motor. Es necesario muchas veces una mezcla enriquecida en gasolina para ciertos casos como por ejemplo en arranque en fri del motor o para las aceleraciones cuando se desea la mxima potencia del motor. As mismo es necesario mezclas pobres cuando por ejemplo se reduce la velocidad para frenar, para marchas lentas o cuando sencillamente se busca un consumo reducido de combustible. Para la solucin de cada una de estas situaciones el carburador viene provisto de unos sistemas auxiliares especficamente diseados para cada situacin. El circuito de arranque en fro o de estrter consista hasta hace poco en una portezuela localizada en la parte posterior del carburador obturando la tobera de admisin impidiendo la entrada de aire, consiguiendo as una mezcla rica la cual produca la puesta en marcha del motor. En la mayora de los carburadores modernos se obtienen mejores resultados si se busca mas bien aumentar la riqueza de la mezcla en virtud de aportar mayor cantidad de gasolina en vez de reducir el paso del aire, siendo este el sistema ms utilizado hoy da. En las imgenes se puede apreciar el funcionamiento de este circuito en un carburador. Conjunto de cortina y aguja

Cuando el motor esta fri y se trata de arrancar, el conductor debe accionar la perilla del dispositivo (choque) y ponerla en la posicin de la figura, en otros casos, se puede accionar el sistema desde el manubrio u otros sitios de la motocicleta (carenaje, chasis, tablero, etc) esto se realiza mediante una guaya que permite graduar la apertura del mbolo. Una vez accionada deja abierto el paso que esta en contacto directo con la gasolina de la cuba (vaso del carburador). Por un orificio que atraviesa el cuerpo del carburador y proviene de la entrada del mismo penetra aire en este circuito interior, el cual hace ascender la gasolina pulverizndola por un orificio que se sita pasando la vlvula corredera (cortina). Esta mezcla resulta mas apropiada por su riqueza para la puesta en marcha en fro. En pequeos motores y la mayora de motos urbanas es frecuente el uso de choques automticos que actan siempre que el motor esta fro, y lo desconectan un tiempo despus, regulndose por medio de la medicin de la temperatura o de un tiempo concreto por medio de un electroimn que, al dar el contacto, recibe corriente y desplaza el embolo de accionamiento como lo hace, en su caso, el cable o la palanca. Cuando ha transcurrido unos minutos, o la temperatura ha aumentado lo suficiente, el electroimn deja de recibir corriente y se desactiva. Chicler de alta, Punzn, chicler de minima

Otro sistema auxiliar es la bomba de aceleracin. Esta suele incorporarse en motores en los que se emplea toda la escala de cuentarrevoluciones. Su misin es aumentar la riqueza de la mezcla en los momentos en que se solicita del motor una aceleracin que, de no ser por este enriquecimiento adicional, no seria posible. Si no se aadiera mayor cantidad de gasolina de la habitual, la mayor inercia del combustible respecto al aire causada por su mayor peso, provocara que llegara aire a la cmara de explosin sin la suficiente concentracin de combustible, lo que resulta contraproducente en un momento en el que la combustin alcance todo su rendimiento, y, por tanto que no se desperdicie nada de oxigeno del aire aspirado. Este sistema se distingue por el modo de funcionamiento. En este caso, no hay toma previa e aire, ni un surtidor que calibre el paso desde la cuba (vaso) ni una depresin que haga salir la gasolina, sino un simple mecanismo que impulsa la gasolina

como lo hara una jeringa. Mediante un sistema que acta al girar el mando del acelerador, la bomba enva una pequea cantidad de gasolina al flujo de aire aspirado por medio de un resorte de accionamiento flexible. esta misma pieza obliga a que la bomba vuelva a la posicin de reposo cuando el acelerador retrocede, de manera que la bomba se carga de nuevo de gasolina, y queda lista para actuar otra vez., esto ocurrir mientras el acelerador no se accione con rapidez. Conjunto de cortina y aguja Es de aclarar que en la gran mayora de los caso no es conveniente, durante la puesta en marcha en fro ayudarse con el mando del acelerador abriendo y cerrando la cortina al mismo tiempo que se halla el circuito de arranque accionado (choque), ya que en vez de ayudar al arranque lo que hace es dificultar la puesta en marcha del motor. Una vez el motor arranca es conveniente dejarlo calentar un poco y levantar la palanca del choque en la posicin de cerrado taponando la entrada del circuito con lo que queda del todo inactivo. Circuitos en un carburador Circuito de marcha normal Conocido tambin como circuito principal, contiene los elementos de mayor importancia para el funcionamiento del motor, ya que son los que, durante ms horas han de suministrarle la mezcla correctamente preparada. Estos elementos son:

cortina Cuando el motor esta fri y se trata de arrancar, el conductor debe accionar la perilla del dispositivo (choque) y ponerla en la posicin de la figura, en otros casos, se puede accionar el sistema desde el manubrio u otros sitios de la motocicleta (carenaje, chasis, tablero, etc) esto se realiza mediante una guaya que permite graduar la apertura del mbolo. Una vez accionada deja abierto el paso que esta en contacto directo con la gasolina de la cuba (vaso del carburador). Por un orificio que atraviesa el cuerpo del carburador y proviene de la entrada del mismo penetra aire en este circuito interior, el cual hace ascender la gasolina pulverizndola por un orificio que se sita pasando la vlvula corredera (cortina). Esta mezcla resulta mas apropiada por su riqueza para la puesta en marcha en fro. En pequeos motores y la mayora de motos urbanas es frecuente el uso de choques automticos que actan siempre que el motor esta fro, y lo desconectan un tiempo despus,

regulndose por medio de la medicin de la temperatura o de un tiempo concreto por medio de un electroimn que, al dar el contacto, recibe corriente y desplaza el embolo de accionamiento como lo hace, en su caso, el cable o la palanca. Cuando ha transcurrido unos minutos, o la temperatura ha aumentado lo suficiente, el electroimn deja de recibir corriente y se desactiva. cortina La vlvula corredera o cortina: Este dispositivo lo adoptan muchos carburadores de motocicletas para producir la aceleracin en virtud de dar ms o menos mezcla al motor. Esta cortina est directamente conectada al acelerador en el manubrio llamado tambin empuadura de gas, de manera que al girar el puo lo que se hace es levantar la cortina para as dar ms paso de aire a travs del carburador.

Si se observa de perfil una cortina, se distingue con facilidad un bisel en su parte inferior y ms alejada del motor. Este bisel se encarga de orientar el paso del aire hacia el extremo superior de la boquilla, as como de acelerarlo ms o menos. Una mayor o menor inclinacin del bisel (y otro tanto para la longitud), produce mayor o menor velocidad y tambin influye en la direccin del flujo de aire. En consecuencia, uno inadecuado produce mezclas mal dosificadas. Nos podemos dar cuenta de que un bisel bajo, o corto, orienta mayor cantidad de aire sobre la boquilla por la que se succiona la gasolina de modo que hace salir mayor cantidad de esta con respecto a la que hace salir un bisel alto. La primera enriquece la mezcla en el punto determinado de la carrera de la vlvula corredera, y en el segundo caso la empobrece. En todos los casos los carburadores salen de fbrica con cortinas perfectamente adecuadas para el motor en concreto, de modo que no hay que pensar en este defecto si el carburador no ha sido nunca manipulado. La aguja:

La aguja:

Este elemento del carburador se sita atravesando la cortina y quedando sujeta en ella por medio de un clip de manera que su punta sobresale de la cortina. Esta punta es la que se introduce en la boquilla del cuerpo del carburador y, dado que es cnica, deja salir mayor o menor cantidad de gasolina segn la cortina este ms o menos levantada. Es de vital importancia observar las diferentes ranuras que trae la aguja en su parte superior (cabeza), pues en ellas el mecnico tiene la opcin de colocar el clip en la ranura adecuada variando con ello la posicin de la aguja segn sea la necesidad de mayor o menor alimentacin para el funcionamiento del motor y conseguir mezclas adecuadas en diferentes climas o en cambios bruscos de temperatura. Una aguja cnica adecuada se puede distinguir porque en un clima medio, con temperaturas entre los 16 a 21 grados centgrados, se halla suspendida en la ranura central. De este modo permite ser levantada en temperaturas inferiores y bajada cuando la temperatura supera los 21 grados. Pero, cmo saber que una aguja se halla en la ranura adecuada? La mejor forma de comprobarlo es probando la mquina en carretera, y observando el comportamiento de esta durante diferentes aberturas del acelerador. Si se observan explosiones en el carburador, muy posiblemente se trate de una mezcla pobre y convendr, por lo tanto, subir la aguja colocando el clip en las ranuras mas inferiores. Si, por el contrario hay salida de humo negro por el escape, es seal de una mezcla rica y, por lo tanto habr que bajar la aguja colocando el clip un poco ms arriba de la ranura en que esta. Puede ocurrir que a pesar de bajar o subir la aguja no mejora el comportamiento de la mquina, entonces el defecto ya no est en las ranuras sino muy probablemente en la propia aguja cuya conicidad es inadecuada bien puede ser por desgaste normal, por lo cual se proceder a reemplazarla por otra de mayor o menor conicidad segn el defecto observado. La regla a seguir es la siguiente: a mayor conicidad, mezcla ms rica y, consecuentemente, a menor conicidad mezcla ms pobre. Es decir cuando al observar la buja vemos en ella una muestra de que la mezcla es muy pobre por el color de la porcelana, podemos levantar una ranura a la aguja para conseguir aumentar ligeramente la riqueza de la mezcla y obtener as mejores aceleraciones y rendimiento del motor.

Surtidor principal o chiqler de alta: La gasolina que necesariamente sube por la boquilla proveniente del vaso del carburador necesariamente tiene que pasar por esta pieza que se encuentra enroscada en la parte baja de

la boquilla y est provista de un orificio cuyo dimetro es extraordinariamente preciso La eleccin del chiqler adecuado es vital para que el motor no consuma mezclas ricas ni pobres. La manera ms sencilla para conocer el tipo de surtidor adecuado es probar la motocicleta en carretera a toda marcha. Otra forma sera disponer de un banco de pruebas para comprobar el funcionamiento de la moto, pero es un equipo costoso para un taller normal de motos. Una vez que la mquina tiene suficiente velocidad, se reduce un poco el acelerador y si se nota que la velocidad tiende a aumentar es clara seal de que el surtidor resulta un poco pequeo y hay necesidad de cambiarlo por uno de un nmero mayor. En los motores de dos tiempos es conveniente que la mezcla sea preferentemente rica ya que el aceite va mezclado con la gasolina y el engrase se produce a travs de esta. Las mezclas pobres originan recalentamiento y desgaste en las piezas del motor aun cuando los lubricantes son cada vez superiores en sus componentes. Es conveniente que en todas las regulaciones del motor de dos tiempos tener preferencias por velocidades de marcha lenta relativamente elevadas, y por las mezclas ricas, por consiguiente elegir surtidores principales de gasolina generosos, aunque implique un mayor consumo de combustible.

El circuito emulsionador: Consiste en un conducto que va desde la entrada posterior del carburador hasta la boquilla de salida de la gasolina. Este conducto es una entrada adicional de aire que tiene por objeto mejorar la pulverizacin de la gasolina y facilitar el paso del circuito de marcha lenta al de marcha normal. su importancia es fundamental sobre todo cuando la cortina esta en la parte mas baja ya que resulta ms sensible a la depresin que se origina en el carburador cuando el motor succiona aire, y esta depresin es tanto mayor cuanto mas cerrada esta la cortina. El carburador

Este importante dispositivo es le encargado de alimentar el motor con la mezcla aire-gasolina necesaria para funcionar. El carburador dosifica la gasolina y la pulveriza en el aire que el

motor aspira. Si la mezcla no incorpora suficiente gasolina (mezcla demasiado pobre) o su cantidad es excesiva (mezcla demasiado rica) el motor no funcionara debidamente. Es preciso tambin que en la fase de arranque con el motor fro, la mezcla contenga una mayor proporcin de vapor de gasolina. La proporcin entre el aire atmosfrico y la gasolina para que la reaccin pueda realizarse de modo completo sin que sobre ninguno de sus componentes, es de aproximadamente 14.9 Kg de aire por 1 Kg de combustible. Esta mezcla se denomina estequiometrica y relaciona las masas mas no los volmenes. Sin embargo es posible trabajar con mezclas cuya proporcin sea mayor o menor que esta y se denominan mezclas ricas o pobres dependiendo de que tenga ms o menos gasolina de la necesaria. Las mezclas pobres se caracterizan por tener menor proporcin de gasolina en la mezcla, es decir que por cada Kg. de combustible hay mas de 15 Kg . de aire atmosfrico. Las mezclas pobres tienen sus ventajas, pero tambin importantes desventajas. Una mezcla pobre contamina menos, ya que, al haber menos gasolina y ser la proporcin de aire mayor, hay mas oxigeno para recombinarse, y la gasolina reacciona casi por completo. Sin embargo, se produce una mayor temperatura, que aumenta la del motor, y puede llegar a facilitar la detonacin, por la creacin de puntos calientes. Por otro lado la mezcla rica supone un despilfarro de combustible (mas costos), aumenta la contaminacin al reaccionar solo parcialmente la gasolina por la falta de oxigeno, y se crea CO, que es un producto derivado de una combustin parcial de hidrocarburo.

La ventaja de las mezclas ricas es que disminuyen la temperatura del motor, Sin embargo su mayor contaminacin y el mayor consumo hacen que esta mezcla sea poco aceptable. Tambin se presenta una dificultad en los casos en que se requiera de una repentina aceleracin, y es que los dos elementos que forman la mezcla se ven sometidos a inercias, y adems, por ser de distinta naturaleza, estas inercias son mayores para la gasolina que para el aire, esto significa que muy seguramente en caso de aceleraciones bruscas lo que primero llega a la cmara de combustin sea aire casi puro, empobreciendo la mezcla justo en el momento de la explosin. Todo esto lleva a la necesidad de resolver los distintos problemas que se presentan al tratar de disponer de distintas cantidades de mezcla y en diferentes proporciones, dependiendo del rgimen y del tipo de solicitacin. PRINCIPIO BASICO El principio mecnico del funcionamiento del carburador es muy sencillo, as como su fabricacin, es por esto que su uso se ha generalizado durante mucho tiempo aunque hoy da

con los carburadores modernos se busca la perfeccin en la dosificacin de la mezcla y la bsqueda de una mayor potencia en los motores.

Inicialmente se utiliza la aspiracin del motor para pulverizar o atomizar la gasolina con la corriente de aire, y as penetrar en el motor en el tiempo de admisin, ya sea en un motor de dos o cuatro tiempos. Este principio bsico llamado venturi, afirma que si una corriente de fluido pasa por un estrechamiento, se produce entonces un aumento en la rapidez del fluido y una disminucin de la presin que ejerce sobre las paredes del estrechamiento. Es as como uno de los componentes bsicos del carburador es llamado venturi o difusor, la finalidad de este difusor es crear un vaco parcial o depresin, mediante una aceleracin del flujo de aire. Cuando este aire penetra en el tubo de admisin, todas las molculas de aire se mueven a la misma velocidad y estn separadas entre si por distancia idnticas. Pero para que todas puedan pasar por el difusor, deben acelerarse y pasar ms rpidamente. Cuando la primera molcula entra en el difusor, se acelera, tendiendo a separarse de la segunda. La segunda molcula entra al difusor y tambin se acelera; pero la primera ha tomado ya una ventaja y no puede alcanzarla; as las dos molculas estn mas separadas en el difusor de lo que estaban antes de entrar en el difusor. Cuando las molculas estn muy distanciadas entre si, se crea un vaco parcial o depresin. En el difusor del carburador, dicha depresin esta situada en el rea en que sobresale al extremo del surtidor del combustible. Como consecuencia de este vaco, la presin atmosfrica exterior acta sobre el combustible de la cuba o vaso del flotador que empuja el lquido a travs del surtidor. El combustible es rociado en el aire en rpido flujo, con el que se une para constituir la mezcla de aire y combustible que el motor necesita para funcionar.

Cuando el motor esta fri y se trata de arrancar, el conductor debe accionar la perilla del dispositivo (choque) y ponerla en la posicin de la figura, en otros casos, se puede accionar el sistema desde el manubrio u otros sitios de la motocicleta (carenaje, chasis, tablero, etc) esto se realiza mediante una guaya que permite graduar la apertura del mbolo. Una vez accionada deja abierto el paso que esta en contacto directo con la gasolina de la cuba (vaso del carburador). Por un orificio que atraviesa el cuerpo del carburador y proviene de la entrada del mismo penetra aire en este circuito interior, el cual hace ascender la gasolina pulverizndola por un orificio que se sita pasando la vlvula corredera (cortina). Esta mezcla resulta mas apropiada por su riqueza para la puesta en marcha en fro.

En pequeos motores y la mayora de motos urbanas es frecuente el uso de choques automticos que actan siempre que el motor esta fro, y lo desconectan un tiempo despus, regulndose por medio de la medicin de la temperatura o de un tiempo concreto por medio de un electroimn que, al dar el contacto, recibe corriente y desplaza el embolo de accionamiento como lo hace, en su caso, el cable o la palanca. Cuando ha transcurrido unos minutos, o la temperatura ha aumentado lo suficiente, el electroimn deja de recibir corriente y se desactiva.

Los carburadores de las motocicletas estn equipados con venturi variable, es decir se puede variar el dimetro del estrechamiento denominado venturi o difusor. En este caso se dispone en el cuerpo del carburador de una vlvula corredera o cortina, que deslizando de arriba hacia abajo, obtura y deja libre el conducto de admisin. A su vez la cortina incorpora la aguja que sube y baja con la cortina deslizando por la boquilla o chimenea. Esta boquilla tiene roscado en su extremo inferior el surtidor principal o chiqler de alta que es un paso finsimamente calibrado. El conjunto formado por la boquilla y el chicler roscado en su parte inferior esta siempre sumergido en gasolina dentro de la cuba o vaso del carburador. Este vaso esta dotado de un sistema que le proporciona un cierto nivel preestablecido de combustible (mecanismo de nivel constante), para esto se utiliza una vlvula de aguja o punzn que abre y cierra el paso de combustible al interior del vaso con la ayuda de un flotador que manda sobre dicha vlvula. Cuando el nivel sube lo suficiente, el flotador lgicamente tambin sube y empuja el punzn y la hace cerrar, el consumo de combustible har bajar de nuevo el nivel y el flotador tambin bajara, con lo que volver a entrar gasolina por el conducto donde descansa el punzn hasta reponer de nuevo el nivel. Este flotador o boya como tambin se le denomina viene de varias formas; una forma es el del sistema de flotador basculante que articula un brazo, que al subir y bajar mueve el punzn; es el ms usado actualmente, pero no es el nico. Existen tambin carburadores donde el flotador incorpora un eje y este, a su vez, va guiado dentro del vaso. Otras veces, el eje es parte del vaso y el flotador va guiado por dicho eje. En cualquier caso, el fundamento fsico es el mismo y as el resultado. Para que la gasolina llegue a la entrada del vaso son normales dos mtodos: El sistema de funcionamiento de la cortina que hace variar el difusor o venturi cuando sube y baja da el nombre a estos carburadores. Si se parte de la posicin de abierto, el conducto de admisin es, en si mismo, un estrechamiento que hace que el flujo de aire aspirado se acelere y provoque una cada de presin. Si baja la cortina para cortar gases, el paso de flujo disminuye, y esto hace que el rgimen del motor disminuya. A la vez se produce una compensacin que consiste en que parte de la depresin perdida por la disminucin de flujo se gana por el mayor estrechamiento producido por la cortina.

Para que la cantidad de gasolina consumida no sea la misma, la cortina incorpora una aguja con forma cnica que se desliza dentro de la boquilla o chimenea. Es precisamente la forma de la aguja la responsable de que a una posicin muy abierta del mando del acelerador cuando la cortina se encuentra en la parte superior, corresponde un gran paso de gasolina, y por el contrario, pase poco combustible cuando la cortina se encuentra el la parte inferior o mas baja. Se comprueba as que una posicin baja de la aguja corresponde con un paso muy limitado de gasolina, y una posicin alta implica un mayor paso.