MOTOR DE GASOLINA DE 4 TIEMPOS

MOTOR DE EXPLOSIN
Un motor de explosin es un tipo de motor de combustin interna que utiliza la explosin de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando as un pistn. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinmico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, tambin llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor disel, el ms utilizado hoy en da para mover vehculos autnomos de transporte de mercancas y personas.

HISTORIA
La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilacin fraccionada del petrleo, fue descubierta en 1857. Ms adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir cre el primer motor de combustin interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero habra que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustin interna. En 1886 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automviles. Actualmente, algunos motores de explosin pueden funcionar tambin con etanol, gas natural comprimido, gas licuado del petrleo y/o hidrgenoelectricidad, adems de gasolina

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS 1 culata 2 bloque 3 crter

LA CULATA
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape. En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco.. La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida por una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz

de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

EL BLOQUE
En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos ltimos se consideran el corazn del motor. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora de los coches o automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que emplean slo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la potencia que desarrolle. Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes: En lnea En V Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En lnea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los motores con bloques en V tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de V. Los ms comunes que se pueden encontrar son: V-6, V-8, V-10 y V-12. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.

A la izquierda se puede ver el bloque de un motor de cuatro cilindros en lnea, visto por la parte de arriba. Existen adems otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplo los radiales o de estrella (ilustracin de la derecha), estructura esta que se emple durante muchos aos en la fabricacin de motores de gasolina para aviones

EL CRTER
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin. Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA

Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuacin se exponen los componentes bsicos que formaron y forman parte todava en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosin o gasolina:

1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor. 2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para proporcionar al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el combustible al carburador. En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es elctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cmara de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel mximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de airecombustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este inyector se controla de forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento y optimizacin en el consumo del combustible. Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores disel , cuyo funcionamiento es completamente diferente.

Inyector de gasolina.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de cada pistn. 4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs se utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las estn sustituyendo por bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina. 5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de ignicin constituye un transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a la batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosin del combustible. 6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor. 7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que se puedan mover con suavidad.

8. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al crter por gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando. 9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto. Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los pistones y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est funcionando.. El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misin de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricacin adecuada. 10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en el crter.

11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga de alta tensin o voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca metlica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de combustin. La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada cilindro que contenga su bloque. Buja 13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata), el balancn constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn

de los balancines est perfectamente sincronizado con los tiempos del motor. 14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin y escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del momento que cesa la accin de empuje de los balancines.. 15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosin. Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro. Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos pueden tener ms de una por cada cilindro. 16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisin. 17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistn, donde se efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La 3 capacidad de la cmara de combustin se mide en cm y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mnimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el mximo. 18.Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV(Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas. 19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape. Culata de un motor de explosin o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over.Head Valves Culata de vlvulas dobles), donde se puede apreciar el.funcionamiento de las vlvulas de admisin y de escape. Esas vlvulas.son accionadas directamente por dos rboles de levas (vistos de frente), que actan directamente encima de stas, para abrirlas y cerrarlas, sin.necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancn.

El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada giro completo del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata) tienen un solo rbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos rboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigeal. En los motoresDOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores OHV. 20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador de aceite. 21.- Pistn.- El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela.

Estructura del pistn: 1.- Cabeza. 2.- Aros de compresin o de fuego. 3.- Aro rascador de aceite. 4.- Buln. 5.- Biela. 6.Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn. 23.- Buln.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms esfuerzo tiene que soportar dentro del motor. 24.- Cigeal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin.

A.- Cigeal. B.- rbol de levas.

25.- Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente. 26.- Refrigeracin del motor.- Slo entre el 20 y el 30 porciento de la energa liberada por el combustible durante el tiempo de explosin en un motor se convierte en energa til; el otro 70 u 80 porciento restante de la energa liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor. Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms ampliamente empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la culata. Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a travs de esos tubos. En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que pona en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores elctricos, que se ponen en funcionamiento automticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 90 grados centgrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar. En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito cerrado, en el que existe un cmara de expansin donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de depsito para poder mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 C (32 F), es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su congelacin, ya que por el efecto de expansin que sufre sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que dara lugar a que el motor se gripara (fundiera). 27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. Es recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por debajo del mnimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor. 28.- Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de su pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha. El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca que una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Esta accin provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento y el motor arranque. Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge de nuevo el pin del bendix, que libera el volante. De no ocurrir as, el motor de arranque se destruira al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca. 29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente media vuelta por cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada pistn ; es decir, que por cada explosin que se produce en un cilindro, el cigeal debe completar por su propio impulso una vuelta y media ms, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosin el pistn entrega energa til, en los tres tiempos restantes se consume energa para que el cigeal se pueda mantener girando por inercia. Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de explosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigeal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa funcin se encarga una masa metlica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de explosin y la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando. Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehculo.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna
Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos: Admisin Compresin Explosin Escape

Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos

Primer tiempo Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta. Segundo tiempo Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. Tercer tiempo Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla airecombustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til. Cuarto tiempo Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA FUNCIONE CORRECTAMENTE
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No obstante la mayora de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben, principalmente, a defectos elctricos, de combustible o de compresin. A continuacin se relacionan algunos de los fallos ms comunes: 1.- Defectos elctricos Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado. Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la corriente de alto voltaje. Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el sistema electrnico de encendido. La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no funciona adecuadamente. Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con relacin al momento en que se debe producir. Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar mal calibradas. Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona. Cables flojos en los bornes de la batera.

2.- Fallos de combustible No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin lograrlo. Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente. El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta adecuadamente. Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cmara de combustin.

3.- Fallos de compresin Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por: Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la mezcla airecombustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza. Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin. Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra dete riorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes: Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire adecuadamente Tubo de escape obstruido Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda desplazar suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS

HISTORIA
El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero Rudolf Diesel. De origen francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la firmaMAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y vehculos de carga. Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost muy caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que casi le cost la vida porqu uno de sus motores experimentales explot. Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR

El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son: Aros Bloque del motor Culata Cigeal Volante Pistn rbol de levas Vlvulas Crter

Mientras que las siguientes son caractersticas del motor disel:

Ductos Toberas

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS

Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin . La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un movimiento rectilneo a travs de la carrera del pistn . La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleofluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS
La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnicay el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes

TURBINA A VAPOR
El funcionamiento de la turbina de vapor se basa en el principio termodinmico que expresa que cuando el vapor se expande disminuye su temperatura y se reduce su energa interna. Esta reduccin de la energa interna se transforma en energa mecnica por la aceleracin de las partculas de vapor, lo que permite disponer directamente de una gran cantidad de energa. Cuando el vapor se expande, la reduccin de su energa interna en 400 cal puede producir un aumento de la velocidad de las partculas a unos 2.900 km/h. A estas velocidades la energa disponible es muy elevada, a pesar de que las partculas son extremadamente ligeras.

Si bien estn diseadas de dos formas diferentes, las partes fundamentales de las turbinas de vapor son parecidas. Consisten en boquillas o chorros a travs de los que pasa el vapor en expansin, descendiendo la temperatura y ganando energa cintica, y palas sobre las que acta la presin de las partculas de vapor a alta velocidad. La disposicin de los chorros y las palas depende del tipo de turbina. Adems de estos dos componentes bsicos, las turbinas cuentan con ruedas o tambores sobre los que estn montadas las palas, un eje para las ruedas o los tambores, una carcasa exterior que retiene el vapor dentro de la zona de la turbina, y varios componentes adicionales como dispositivos de lubricacin y controladores.

TURBINAS A GAS
Una turbina de gas es una mquina capaz de producir por un lado potencia mecnica y por otro lado aportar una elevada cantidad de calor en forma de gases calientes y con un alto porcentaje en oxgeno, lo cual permite utilizarlos como aire de combustin en un quemador adicional y as elevar el nivel trmico de los gases. El esquema elemental de una turbina de gas es el siguiente:

El compresor de aire tiene por misin elevar la presin del aire de combustin (una vez filtrado) antes de que entre en la cmara de combustin. Esta compresin puede hacerse en una o varia etapas, y consume buena parte de la potencia producida por la turbina. En la cmara de combustin tiene lugar la combustin a presin del gas junto con el aire. Frecuentemente se necesita un compresor de gas para introducir ste a presin adecuada. Debido a las altas temperaturas que pueden alcanzarse en la combustin y para no reducir demasiado la vida til de los elementos componentes de la cmara, se trabaja con exceso de aire elevado, con lo que se consigue por un lado reducir la temperatura de la llama y por otro lado refrigerar las partes ms calientes de la cmara. La turbina de potencia es donde tiene lugar la conversin de la energa contenida en los gases de combustin (en forma de presin y temperatura elevada) a potencia mecnica (en forma de rotacin de un eje, el llamado eje de potencia). Los gases que entran a la turbina de potencia a una temperatura de 1.000 1.200 C, salen a unos 500C y una presin ligeramente superior a la atmosfrica. La velocidad de rotacin del eje de potencia suele ser muy superior a la necesaria para el accionamiento de un alternador o de un compresor y suele necesitarse una caja reductora para reducir el nmero de revoluciones. El generador es el elemento que consume la energa mecnica aportada por la turbina y el que genera la corriente elctrica.

CENTRAL TERMICA A VAPOR

El combustible se almacena en parques o depsitos adyacentes, desde donde se suministra a la central, pasando a la caldera, en la que se provoca la combustin. Esta ltima genera el vapor a partir del agua que circula por una extensa red de tubos que tapizan las paredes de la caldera. El vapor hace girar los labes de la turbina, cuyo eje rotor gira solidariamente con el de un generador que produce la energa elctrica; esta energa se transporta mediante lneas de alta tensin a los centros de consumo. Por su parte, el vapor es enfriado en un condensador y convertido otra vez en agua, que vuelve a los tubos de la caldera, comenzando un nuevo ciclo. El agua en circulacin que refrigera el condensador expulsa el calor extrado a la atmsfera a travs de las torres de refrigeracin, grandes estructuras que identifican estas centrales; parte del calor extrado pasa a un ro prximo o al mar.

Las torres de refrigeracin son enormes cilindros contrados a media altura (hiperboloides), que emiten de forma constante vapor de agua, no contaminante, a la atmsfera. Para minimizar los efectos contaminantes de la combustin sobre el entorno, la central dispone de una chimenea de gran altura (llegan a los 300 m) y de unos precipitadores que retienen las cenizas y otros voltiles de la combustin. Las cenizas se recuperan para su aprovechamiento en procesos de metalurgia y en el campo de la construccin, donde se mezclan con el cemento. En las centrales trmicas convencionales, la energa qumica ligada por el combustible fsil (carbn, gas o fuel -il) se transforma en energa elctrica. Se trata de un proceso de refinado de energa. El esquema bsico de funcionamiento de todas las centrales trmicas convencionales es prcticamente el mismo, independientemente de que utilicen carbn, fuel -il o gas. Las nicas diferencias sustanciales consisten en el distinto tratamiento previo que sufre el combustible antes de ser inyectado en la caldera y el diseo de los quemadores de la misma, que vara segn el tipo de combustible empleado.

El vapor de agua se bombea a alta presin a travs de la caldera, a fin de obtener el mayor rendimiento posible. Gracias a esta presin en los tubos de la caldera, el vapor de agua puede llegar a alcanzar temperaturas de hasta 600 C (vapor recalentado). Este vapor entra a gran presin en la turbina a travs de un sistema de tuberas. La turbina consta de tres cuerpos; de alta, media y baja presin respectivamente. El objetivo de esta triple disposicin es aprovechar al mximo la fuerza del vapor, ya que este va perdiendo presin progresivamente. As pues, el vapor de agua a presin hace girar la turbina, generando energa mecnica. Hemos conseguido transformar la energa trmica en energa mecnica de rotacin. El vapor, con el calor residual no aprovechable, pasa de la turbina al condensador. Aqu, a muy baja presin (vaco) y temperatura (40C), el vapor se convierte de nuevo en agua, la cual es conducida otra vez a la caldera a fin de reiniciar el ciclo productivo. El calor latente de condensacin del vapor de agua es absorbido por el agua de refrigeracin, que lo entrega al aire del exterior en las torres de enfriamiento. La energa mecnica de rotacin que lleva el eje de la turbina es transformada a su vez en energa elctrica por medio de un generador asncrono acoplado a la turbina.

La turbina de vapor puede aumentar su rendimiento de diversas formas: La presin de vapor y su temperatura pueden aumentarse hasta un lmite fijado nicamente por la metalurgia moderna. El vaco en el condensador puede reducirse hasta 730 a 750 mm./Hg mediante un equipo de vaco adecuado. Asimismo puede extraerse vapor de la turbina en diversos puntos para obtener el vapor necesario para precalentar el condensado del condensador. El

condensado del condensador de la turbina es bombeado a travs de estos calentadores de agua de alimentacin dispuestos en serie hasta que alcanza el economizador y la caldera. El rendimiento de la turbina de vapor puede mejorarse en un 10 a 15% mediante diversos escalones de extraccin.

Fases de una central trmica: Se calienta el agua lquida que ha sido bombeada hasta un serpentn de calentamiento (sistema de tuberas). El calentamiento de agua se produce gracias a una caldera que obtiene energa de la combustin del combustible (carbn pulverizado, fuel o gas). El agua lquida pasa a transformarse en vapor; este vapor es hmedo y poco energtico. Se sobrecalienta el vapor que se vuelve seco, hasta altas temperaturas y presiones. El vapor sobrecalentado pasa por un sistema de conduccin y se libera hasta una turbina, provocando su movimiento a gran velocidad, es decir, generamos energa mecnica. La turbina est acoplada a un alternador solidariamente que, finalmente, produce la energa elctrica. En esta etapa final, el vapor se enfra, se condensa y regresa al estado lquido. La instalacin donde se produce la condensacin se llama condensador. El agua lquida forma parte de un circuito cerrado y volver otra vez a la caldera, previo calentamiento.

CENTRAL TERMICA A GAS

En vez de agua, estas centrales utilizan gas, el cual se calienta utilizando diversos combustibles (gas, petrleo o diesel). El resultado de sta combustin es que gases a altas temperaturas movilizan la turbina, y su energa cintica es transformada en electricidad por un generador. El uso de gas en las centrales trmicas, adems de reducir el impacto ambiental, mejora la eficiencia energtica. Menores costos de la energa empleada en el proceso de fabricacin y menores emisiones de CO2 y otros contaminantes a la atmsfera. La eficiencia de stas no supera el 35% .

CENTRAL TERMICA DE CICLO COMBINADO

Una central trmica de ciclo combinado es aquella que usa, normalmente, gas natural como combustible y, para generar electricidad usa dos turbinas: una turbina tradicional de vapor (ciclo trmico ordinario) y otra de gas que aprovecha la energa de los gases de escape de la combustin, consiguiendo con ello aumentar el rendimiento de un 30% (centrales convencionales) a un 55%. El gas en combustin es el fluido que mueve directamente una turbina especial de alta velocidad, sin pasar por un circuito de vapor. La energa producida por los gases de salida de la turbina alimenta un circuito convencional de vapor, que mueve una segunda turbina .A pesar de que estas plantas de ciclo combinado pueden ser de gas natural, fuel, o mixtas, se prefiere el gas, ya que es ms limpio, no contiene azufre y produce menos CO2 para la misma energa producida.

Funcionamiento: El proceso de generacin de energa elctrica en una planta de ciclo combinado comienza con la aspiracin de aire desde el exterior conducido al compresor de la turbina de gas a travs de un filtro. El aire es comprimido y combinado con el combustible (gas natural) en una cmara donde se realiza la combustin. El resultado es un flujo de gases calientes que al expandirse hacen girar la turbina de gas proporcionando trabajo. Un generador acoplado a la turbina de gas transforma este trabajo en energa elctrica. Los gases de escape que salen de la turbina de gas pasan a la caldera de recuperacin de calor. En esta caldera se extrae la mayor del calor aun disponible en los gases de escape produciendo vapor de agua a presin para la turbina de vapor. Finalmente los gases se devuelven a la atmosfera despus de haber pasado por la chimenea. El vapor que sale de la turbina de vapor, pasa a un condensador donde se transforma en agua. Este condensador es refrigerado mediante aire o agua, el aire circula por la superficie del condensador, lo que ocasiona la disipacin del calor latente contenido en el vapor a la atmosfera. Posteriormente el agua es bombeada a alta presin hasta la caldera de recuperacin para iniciar nuevamente el ciclo.

El equipamiento principal que incluyen las plantas de ciclo combinado es el siguiente: Turbina a gas, que proporciona 2/3 de la potencia total de la planta. Turbina a vapor, que proporciona 1/3 de la potencia total de la planta. Caldera de recuperacin de calor, este equipo genera vapor de agua aprovechando la energa disponible en os gases de escape de la turbina a gas, el cual se expande en la turbina a vapor. En este tipo de instalacin se dispone de una caldera de recuperacin por cada turbina a gas. Estacin medidora y reductora de la presin del gas natural. Sistema de control basado en microprocesadores para la central. Sistema de refrigeracin cuyo fin ltimo es condensar el vapor expansionado en la turbina a vapor de forma que el agua pueda ser alimentada de nuevo en la caldera de recuperacin.

Ventajas y desventajas: El uso de gas en las centrales trmicas, adems de reducir el impacto ambiental, mejora la eficiencia energtica. Menores costos de la energa empleada en el proceso de fabricacin y menores emisiones de CO2 y otros contaminantes a la atmsfera. La eficiencia de stas no supera el 35% . Uno de los principales problemas que plantean las centrales trmicas es que se trata de un proceso relativamente complejo de conversin de energas. Utilizan combustible de alto grado de calidad. Provocan contaminacin con la alta emisin de gases. Con el uso del carbn pulverizado, la combustin es mejor y ms fcilmente controlada. La pulverizacin tiene la ventaja adicional que permite el uso de combustible de desperdicio y difcilmente utilizado de otra forma. En estas se requiere instalar dispositivos para separar las cenizas producto de la combustin y que van hacia el exterior, hay incremento de efecto invernadero por su combustin, altos costos de inversin, bajo rendimiento y arranque lento

CUADRO COMPARATIVO ENTRE LAS CENTRALES TERMICAS E HIDROELECTRICAS

PARMETROS COMBUSTIBLE

CENTRAL TERMICA

CENTRAL HIDROELECTRICA

Combustibles fsiles: gas, carbn, Energas renovables: Hidrulica fuel- oil. Calderas Turbinas Agua Generador

EQUIPOS

Turbinas de vapor y gas Carbn- gas- fuel oil Condensador Generador

TIEMPO INSTALACIN FUENTE ENERGIA

DE 6 meses a 1 ao

1 a 4 aos

DE No renovable Renovable

COSTOS PRODUCCIN ENERGIA ELECTRICA

150 millones de dlares. DE El vapor se genera por combustin del carbn o derivados del petrleo. Corto tiempo de construccin

240 millones de dlares la Utilizan la fuerza y velocidad del agua corriente de para hacer girar las turbinas.

VENTAJAS

No dependen del clima

Costos de inversin menores que en la hidroelctricas lo que favorece su Costos de mantenimiento bajos. construccin y entrada en funcionamiento. Facilidad de transporte del combustible orgnico desde el lugar de su extraccin hasta la central trmica. Progreso tcnico lo que permiti disear grandes unidades generadoras (grandes mdulos) con

No contamina: el aire, ni agua, ya que no se requiere combustible alguno.

mejores rendimientos que las unidades pequeas o medianas. Como resultado del procesamiento del carbn, fue- oil y gas, stas centrales son importantes fuentes emisoras de agentes contaminantes, calor, ruido y vibraciones. La peor desventaja es el terrible impacto ambiental que produce, ya que emite gases que provocan tanto el efecto invernadero como la lluvia cida. En el caso del petrleo es preocupante su vertido al mar cuando se transporta, ya que crea las famosas mareas negras. CAPACIDAD GENERACION DE Gas natural 9,7 KW-h/ m3 Carbon 2,4 KW- h/ Kg Fuel- oil 2,9 KW- h/ Kg EFICIENCIA DE LA CONVERSION Gas natural 40% Carbn 40% Fuel- oil 40% Los efectos ambientales de una central trmica provienen del proceso de combustin, as como de las emisiones de polvo y gases Gran impacto ambiental contaminantes. En general los efectos ambientales -por ejemplo, No contaminan el ambiente. emisiones contaminantes, ocupacin de espacio por la central y volumen de residuos - aumentan en el orden siguiente: gas, fuel oil ligero, fuel oil pesado y combustin de carbn. Hidrulica 80% Hidrulica 2,57 KW- h/m3 Inundaciones grandes de tierras frtiles. Deforestacin. Migracin forzada de poblaciones aledaas. Mayor tiempo de construccin en comparacin con las Centrales Trmicas.

DESVENTAJAS

IMPACTO AMBIENTAL

SISTEMA ELCTRICO
La energa elctrica es la ms demandada del mundo industrializado. Dependemos de ella para: El transporte, las comunicaciones, la alimentacin, el funcionamiento de las oficinas, fbricas y establecimientos de todo tipo. El bienestar y la calidad de vida en nuestras casas.

SE PRODUCE A PARTIR: De las fuentes de energa renovables y no renovables, en diferentes tipos de centrales. NO SE PUEDE ALMACENAR: A diferencia del carbn o del petrleo, no podemos
almacenarla, lo que nos obliga a tener una extensa y compleja red que una el proceso de generacin de esta energa con su consumo, y que permita el abastecimiento de energa elctrica en situaciones de gran demanda.

PRESENTA INCONVENIENTES: A pesar de ser una energa limpia, su proceso de

produccin tiene consecuencias negativas para el medio ambiente. Las fuentes de energa primaria, renovables y no renovables, se aprovechan para producir energa elctrica en centrales que suelen tener una estructura comn, compuesta por:

CALDERA
En ella se quema el combustible; as, su energa qumica se transforma en energa trmica que calienta agua, haciendo que esta pasa a estado de vapor .

TURBINA
Es un conjunto de aspas situadas sobre un eje y que giran en la misma direccin cuando pasa por ellas vapor de agua. De ese modo, la energa trmica del vapor se transforma en energa cintica.

GENERADOR
Es la parte de toda central elctrica que transforma la energa cintica de las aspas de la turbina en electricidad.

REFRIGERADOR
El vapor de agua que ha movido la turbina tiene que enfriarse para volver a utilizarse.

Cmo son las centrales de produccin de energa elctrica? CENTRALES TRMICAS

Las centrales trmicas utilizan de forma general combustibles fsiles, esto es, energas no renovables, como energa primaria; otro inconveniente que presentan es que emiten gases contaminantes a la atmsfera.

Esquema de funcionamiento de una central trmica.

CENTRALES NUCLEARES
Las centrales nucleares funcionan de un modo similar al de una central trmica, pero aqu su combustibles es uranio, que, tras una reaccin nuclear, desprende una gran cantidad de energa. Su ventaja es que no emiten gases contaminantes y producen una energa barata; el inconveniente, la generacin de residuos nucleares letales para los seres vivos. Esquema de funcionamiento de una central nuclear

CENTRALES HIDROELCTRICAS
Las centrales hidroelctricas utilizan una energa renovable, ya que el agua almacenada en los embalses, que es la energa primaria, es repuesta por el ciclo hidrolgico natural. Junto con las centrales trmicas y las nucleares, son las ms utilizadas en la actualidad. Esquema de funcionamiento de una central hidroelctrica

CENTRALES GEOTRMICAS
Las centrales geotrmicas se pueden aprovechar, tan solo, en zonas donde las manifestaciones geotrmicas, como giseres y volcanes, sean ms superficiales; as, su uso est muy poco extendido. Esquema de funcionamiento de una central geotrmica.

CENTRALES SOLARES
Las centrales solares trmicas constan de un campo de heliostatos, que es una gran superficie cubierta de espejos que concentran la radiacin captada en un receptor, generalmente una torre, en el que se encuentran la turbina y el receptor. Esquema de funcionamiento de una central solar trmica

Central solar de media temperatura

Emplean colectores que concentran la radiacin solar que reciben en un elemento receptor de superficie muy reducida en las que se alcanzan temperaturas de hasta 300 C.

Central solar de media temperatura

En ellas, la radiacin solar incide en un campo de heliostatos (grande espejos) que concentran la radiacin solar en un receptor, generalmente una torre, donde estn la turbina y el generador.

CENTRALES SOLARES
Las centrales solares fotovoltaicas transforman directamente la energa solar en energa elctrica, sin necesidad de que exista ningn elemento mvil, gracias a las clulas fotovoltaicas, que estn fabricadas con silicio. Se utilizan, adems, para suministrar electricidad a satlites y estaciones espaciales. Esquema de funcionamiento de una clula fotoelctrica

CENTRALES ELICAS
Las centrales elicas aprovechan la energa del viento para producir electricidad; presenta inconvenientes, como un impacto visual negativo y la interferencia con las rutas de aves migratorias; adems, se ve afectada por las condiciones meteorolgicas. Esquema de funcionamiento de un aerogenerador

CENTRALES MAREMOTRICES
Las centrales maremotrices aprovechan la energa de las enormes masa de agua en movimiento de los mares y ocanos. En la actualidad solo existe una, en Francia, ya que, a pesar de la ingente cantidad de energa que tiene el agua del mar, su aprovechamiento es muy complicado. Esquema de funcionamiento de una central maremotriz

TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA

La energa elctrica no se puede almacenar en grandes cantidades, por ello una vez producida en las centrales, debe ser transportada hasta los centros de consumo. Una vez producida la energa elctrica, se hace necesario adecuarla para el transporte a largas distancias, esto se hace en las estaciones elevadoras, donde se aumenta la tensin procedente de las centrales generadoras (15-30kV), hasta valores de muy alta tensin (ms de 132kV). Una vez completado este proceso, la energa es transportada a travs de una red de transporte formada por lneas areas, hasta llegar a las SET, que no son ms que estaciones elevadoras al revs, es decir que hacen el proceso inverso reduciendo la muy alta tensin en media o alta tensin, dependiendo de las circunstancias que den lugar al suministro a partir de ese punto.

Divisiones de la fase de transporte

Elevacin a muy alta tensin
Esto se produce en las llamadas estaciones elevadoras, que son instalaciones que albergan la aparamenta y elementos necesarios, para producir la transformacin de media en muy alta tensin.

Transporte de energa elctrica

Las centrales elctricas suelen estar situadas lejos de los centros urbanos e industriales donde se necesita su consumo. Por ello es necesario transportarla hasta esos lugares mediante una red de tendido elctrico formado por cables conductores.

Estos cables son de cobre y ofrecen una cierta resistencia al paso de la electricidad, cuanto mayor sea la longitud del cable mayor ser la resistencia. Si la corriente es de una intensidad muy alta, se perder mucha energa por el calentamiento de los cables. Para que est perdida sea menor es necesario aumentar la tensin, reducindose as la intensidad, pero transportando la misma cantidad de energa.

Una vez alcanzados valores aptos para el transporte a largas distancias, es necesario tender una red adecuada para ello. Normalmente de una misma central salen muchas lneas que, por razones econmicas y constructivas, discurren por idnticos caminos, siendo comunes a todos los elementos de apoyo, corte y proteccin. Las lneas se dividen en tres categoras dependiendo de la tensin a la que trabajen:

1 categora: Lneas de muy alta tensin (por encima de 150 kV.)

2 categora: Lneas de alta tensin (ms de 35 kV. y hasta 150 kV.)

Son las de mayor tensin en un Sistema Elctrico, las de mayor longitud y las que manipulan los mayores bloques de potencia. Enlazan entre s las diferentes regiones del pas. Su funcin es intercambiar energa entre las regiones que unen, por lo que la transferencia de potencia puede ser en ambos sentidos.

Torres de Alta tensin que conducen altas cargas elctricas hacia las minas de cobre de Chuquicamata, Calama -Chile

3 categora:

Lneas de media tensin (ms de 1,1 kV. y hasta 35 kV.) Es el trmino que se usa para referirse a instalaciones elctricas de alta tensin, con tensiones ya mencionadas

Este proceso acaba cuando se llega a las subestaciones transformadoras (SET).

Subestaciones transformadoras

Son idnticas constructivamente hablando a las estaciones elevadoras, pero hacen el proceso inverso, esto es posible a que su principal elemento, el transformador, tiene la caracterstica de ser un aparato reversible, es decir, que sirve a la vez para aumentar tensin y para reducirla.

Centro de reparto
Tiene la misin de conectar varias lneas de distribucin, normalmente esta instalacin va englobada dentro de la propia SET, rara vez aparecen por separado.

DISTRIBUCIN DE ENERGA ELCTRICA

Despus, en estaciones transformadoras, se vara de nuevo el voltaje de la corriente hasta 220 380 V, un valor aprovechable en nuestras viviendas, oficinas, industrias, etc.