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TRANSPORTE PBLICO Y ESPACIO URBANO: UN MANUAL PARA EL DISEO

JOAN M. BIGAS SERRALLONGA, CLARA ZAMORANO MARTN, JULIN SASTRE GONZLEZ Comisin de Transportes Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

RESUMEN
En el ao 2004 se edit el Manual para la planificacin, financiacin e implantacin de sistemas de transporte urbano, como fruto de un convenio entre el Consorcio Regional de Transportes y la Universidad Politcnica de Madrid. El manual se plantea como gua metodolgica de buenas prcticas para los gestores de la ciudad y los estudios universitarios en materia de transporte, urbanismo e ingeniera municipal. Uno de los aspectos en los que incide es el estudio de la implantacin del transporte en el espacio pblico de la ciudad. En este apartado se analizan la eleccin del material mvil ms adecuado, en trminos medioambientales (consumo y emisin de contaminantes), de capacidad y dimensiones, de encaje en el entorno urbano y de condicionantes de accesibilidad. Asimismo, se analizan y exponen las distintas formas de insercin de los tranvas y autobuses en el medio urbano, los espacios requeridos y las posibilidades de encaje en planta y alzado para favorecer la circulacin, las plataformas y carriles reservados, las paradas y puntos de intercambio, y los factores que condicionan y favorecen la accesibilidad, as como todos los aspectos que permiten implantar un sistema de transporte urbano en una ciudad, adaptndose de la mejor forma posible para que el medio urbano alcance mayores niveles de excelencia.

1. LOS VEHCULOS DE TRANSPORTE Y EL MEDIO URBANO Entre todos los factores que influyen en la implantacin del servicio de transporte pblico urbano, la dotacin de un material mvil adecuado es un aspecto clave para el xito de la oferta, especialmente en el caso del transporte de superficie. De hecho puede tratarse incluso de un aspecto estratgico para la imagen de calidad de la ciudad. La eleccin de los vehculos para el servicio que se planea ofrecer est condicionada por varios factores: Condicionantes medioambientales Condicionantes de demanda Condicionantes del entorno y el viario urbano Condicionantes de accesibilidad 1.1 Condicionantes medioambientales La eleccin de los vehculos viene condicionada en buena parte por factores sociales y polticos, que en el transporte pblico de superficie son fundamentales, ya que su impacto sobre la imagen de la ciudad es muy notable. Adems, el transporte pblico de superficie es un servicio que desplaza de forma masiva a ciudadanos de muy diferentes caractersticas sociales de un lugar a otro, con una incidencia fundamental sobre el funcionamiento de la ciudad. Obviamente, en el
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transporte subterrneo de viajeros, el metro, los condicionantes sociopolticos son menores a la hora de escoger los vehculos que prestarn el servicio. Uno de los condicionantes fundamentales de tipo sociopoltico suele centrarse en escoger un vehculo de caractersticas sostenibles desde el punto de vista medioambiental. Ello se traduce en el deseo de disponer de un material mvil que no emita gases, de bajo consumo energtico (a ser posible basado en energas renovables), lo ms silencioso posible y que en definitiva tenga poca incidencia en la va urbana, aunque cumpliendo su funcin de transportar ciudadanos de forma adecuada. Y adems cumpliendo las iniciativas medioambientales como la Agenda 21 que han adoptado muchas ciudades. En primer lugar, los gestores del transporte pblico de la ciudad debern tener en cuenta la fuente de energa que consideren ms favorable, la cual de entrada marca el tipo de modo de transporte a elegir. En el balance energtico entre modos, deben considerarse los consumos tanto para la construccin de los vehculos como para la traccin del mismo durante el perodo operativo. Entre los sistemas de transporte pblico urbano, el tranva tiene unos consumos menores en relacin a los pasajeros x km transportados, seguido del autobs, el metro o ferrocarril y, finalmente, el automvil, que aparece como el gran consumidor de energa de nuestras ciudades. En segundo lugar, se debern tener en cuenta las emisiones de contaminantes que producen los diferentes vehculos de transporte pblico. En el caso del tranva, la eleccin del vehculo no presenta reparos de tipo medioambiental, ya que se trata de un sistema de traccin elctrica, sin emisin de humos y bastante silencioso dentro del contexto del trfico urbano. Es decir, en todo caso las emisiones contaminantes se producirn en el lugar de produccin de la energa elctrica consumida por el tranva, pero no en la misma ciudad. En cambio, en el caso de los autobuses, el condicionante medioambiental suele traducirse en el deseo de adquirir un vehculo que no sea de traccin diesel o de combustin interna, aunque a menudo no se tiene bien definida cual debe ser la alternativa a escoger ni las ventajas medioambientales reales que aporta dicha alternativa. Debemos recordar al respecto que los autobuses son responsables actualmente en Europa de un 0,3% de la emisin de monxido de carbono (CO), un 5% de los hidrocarburos (HC), un 9% de los xidos de nitrgeno (NOx), un 7,7% de las partculas en suspensin y un 5% del dixido de carbono (CO2). El CO2 se considera que ser el principal problema en cuanto a emisiones durante el siglo XXI, pero est claro que el autobs, con el 5% mencionado, tiene una contribucin mucho menor que el automvil, dado que el conjunto del vehculos de motor emiten un 22% del total de CO2. Ni que decir tiene que el ratio de emisin del autobs todava es comparativamente menor si se mide por pasajero transportado: en este caso, para contaminar lo mismo que un automvil con una ocupacin media de 1,5 pasajeros, basta que el autobs tenga una ocupacin media de 5 viajeros. Por lo que respecta a la contaminacin acstica, debemos recordar que un tranva genera 46 veces menos ruido que los coches y que los autobuses generan 11 veces menos ruido que el nmero de automviles equivalente. La mejora en el mantenimiento de las flotas, el uso de tecnologas ms silenciosas y la instalacin de materiales insonorizantes ha reducido enormemente la contaminacin acstica del transporte pblico en los ltimos aos. Paralelamente, el peso del autobs en la emisin de contaminantes se ha reducido considerablemente en los ltimos aos debido a la expansin del vehculo privado y a una gran mejora de las condiciones medioambientales de la combustin de los motores diesel; por ello, la contribucin actual de los autobuses a la contaminacin de una ciudad media europea se sita slo alrededor del 4% de la contaminacin atribuida al transporte. Para sustituir a la traccin
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diesel existen hoy en da distintas tecnologas de vehculos disponibles ya en el mercado: con motor elctrico, con motor hbrido, con motor de biocombustible, con motor de gas natural o con pila de hidrgeno. 1.2 Condicionantes de demanda El proceso de planificacin del servicio a ofrecer habr llevado a cabo una previsin de la demanda que se prev transportar, diariamente y tambin en hora punta. En funcin de dicha demanda y otros factores se habr decidido la implantacin de un metro, un tranva, un autobs u otro sistema. Pero una vez decidido el modo de transporte, existen dentro de cada modo un gran abanico de vehculos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista. De los modos posibles, el metro es un sistema que probablemente requiere de un manual por s mismo. Los vehculos de metro tienen capacidades muy variables condicionadas a la longitud de los convoyes y, por tanto, el nmero de coches acoplados, factor que es directamente dependiente de la longitud de las estaciones. Otro factor que influye en la capacidad de una unidad de metro es su glibo, asociado a las dimensiones del tnel por donde circula. Por tanto, las caractersticas de capacidad de un sistema de metro y sus vehculos deben estar definidas en el momento de acometer el proyecto, mucho antes de la fase de implantacin que aqu nos ocupa. Centrndonos por tanto en los vehculos del transporte de superficie, en el caso de los tranvas la eleccin del material mvil se ha simplificado hoy en da gracias a la arquitectura modular de las composiciones que permite en la prctica, una vez escogido el modelo del fabricante, adaptar dicho modelo a las longitudes y capacidades requeridas por la demanda, mediante la adicin de mdulos que componen el vehculo final. Entre los modelos de tranvas que existen uno de los factores a tener en cuenta es la anchura de los vehculos, que para los modelos habitualmente comercializados suele oscilar entre los 2,20 y los 2,65 metros. Este parmetro es fundamental, ya que condiciona por una parte la capacidad total para una longitud dada, pero sobre todo determina el nmero y la posicin de asientos que es posible disponer dentro de los coches, as como la anchura de los corredores y el diseo de los espacios interiores. Los tranvas habituales suelen tener longitudes de entre 18 y 42 metros, un parmetro que naturalmente incide en la capacidad de los vehculos: as, un tranva de 2,65 m de anchura y 30 m de longitud tiene una capacidad total de 180 pasajeros, mientras que la misma unidad con 40 metros de longitud alcanza una capacidad de 220 pasajeros. Dichas capacidades pueden incluso aumentarse con el acoplamiento de dos unidades de tranva, lo cual evidentemente tiene sus repercusiones en las condiciones de explotacin, la longitud de los andenes y las estaciones. Los tranvas pueden ser unidireccionales o bidireccionales. En el primer caso puede incluso disponerse de puertas a un solo lado, mientras que en el caso de los tranvas bidireccionales es obligado disponer de puertas a ambos lados. En el caso de los autobuses, existe hoy en da en el mercado una variada tipologa de vehculos con capacidades muy diferentes, que inicialmente podemos estructurar en las categoras siguientes: Microbuses: son autobuses de reducidas dimensiones con capacidades variables entre 20 y 40 plazas, con unos 10 a 15 asientos (existen minibuses incluso de dimensiones menores que no consideramos propios de un servicio de transporte pblico urbano). Las potencias necesarias suelen ser de 120-200 CV, con cilindradas diesel de 3000-5000 cc.

Midibuses: autobuses medianos con capacidad de 40 a 60 plazas y de 15 a 20 asientos. Las potencias necesarias suelen ser de 200-240 CV, con cilindradas de 5000-8000 cc. Autobuses Estndar: son los autobuses ms utilizados, con capacidad de 70 a 90 pasajeros, y con unos 30 a 45 asientos. Algunos sistemas de traccin como los hbridos o el gas natural requieren un espacio adicional que limita esta capacidad. Las potencias necesarias suelen ser de 240-280 CV, con cilindradas de 9500 cc. Autobuses Articulados: son los grandes autobuses con una unidad remolcada, de 100 a 150 plazas y con unos 40 a 60 asientos. Las potencias necesarias suelen ser de 300 a 350 CV, y la cilindrada de 12.000 cc. 1.3 Condicionantes del entorno urbano Las ciudades europeas han ido creciendo desde hace siglos desde unos ncleos urbanos medievales hasta los grandes ensanches del siglo XIX y la dispersin suburbana del siglo XX. El espacio y la forma de la va pblica tiene mucha relacin con las circunstancias de este crecimiento: desde una trama viaria irregular y de calles estrechas propia de la ciudad medieval hasta una disposicin ms geomtrica de los ensanches, y una nueva dispersin viaria de la ciudad suburbana. La escasez de espacio destinado a la va pblica suele ser pues una caracterstica de las ciudades actuales, sobre todo teniendo en cuenta el gran nmero de actividades que usan dicho espacio y los requerimientos que presionan sobre el mismo. El transporte pblico se presenta entonces como una solucin y no un problema para la escasez de espacio: se ha calculado que por un vial de 3-5 metros de anchura en una va urbana pueden circular, durante una hora, unas 2.000 personas en automvil, 9.000 en autobs, 13.500 en tranva y 19.000 a pie. Pero una vez decidida la implantacin del transporte pblico, el viario en el que debe inscribirse una lnea de autobs (o en su caso de tranva) es un condicionante fundamental a la hora de escoger las caractersticas tcnicas de los vehculos que deben circular. Los factores principales a tener en cuenta son: Anchura efectiva de los carriles de circulacin por donde debe pasar el autobs. Condiciona sobre todo la anchura del vehculo. Radios de giro en cruces y glorietas. Condiciona sobre todo la longitud del vehculo. Pendientes de las calles y longitud de las mismas. Condicionan la potencia del vehculo. Situacin y accesibilidad de paradas y estaciones. Inciden tambin especialmente sobre la longitud del vehculo y su glibo. Anteriormente se han expuesto las distintas dimensiones de los tranvas actualmente disponibles, desde el punto de vista de la capacidad. Los condicionantes del entorno urbano conducirn a la eleccin de una u otra alternativa de vehculo tranviario, en funcin del proyecto de trazado y las dimensiones de radios de giro, pendientes, estaciones, etc.En el caso del autobs, existe hoy en da en el mercado una gran diversidad de vehculos con dimensiones muy diferentes. A modo de resumen, a continuacin detallaremos las caractersticas de las distintas categoras de vehculos que existen: Microbuses: longitudes entre 7 a 8 metros, con anchuras de 2,0 a 2,2 metros. Alturas de 2,9 a 3,0 metros. Midibuses: longitudes de 8 a 11 metros, anchuras de 2,4 o 2,5 metros. Autobuses Estndar: longitud habitual de 12 metros y anchura de 2,5 a 2,6 metros. Alturas de 3,0 a 3,3 metros. Para ganar capacidad, tambin se comercializan vehculos de hasta 15 metros de longitud.

Autobuses Articulados: longitudes de 18 a 20 metros, anchura de 2,5 a 2,6 metros. Existen en algunas ciudades europeas unidades biarticuladas hasta 25 metros de longitud que funcionan con normalidad. Los vehculos estndar (tambin los midibuses, y obligatoriamente los articulados) pueden disponer de tres puertas, la delantera para el acceso de viajeros, y las dos posteriores para el descenso. Las tres puertas son una buena solucin para aligerar el descenso de los viajeros, consiguiendo reducir el tiempo de estacionamiento en la parada. Adems permiten distribuir mejor el pasaje hacia el fondo del autobs, con lo cual, a iguales dimensiones, se gana en la prctica un cierto porcentaje de plazas tiles. Las posibilidades de tres puertas son habitualmente: 2+2+1 (puerta posterior de una sola hoja), 2+2+2 (de dos hojas) o bien 1+2+1 (la puerta delantera tambin de una sola hoja). Hay que recordar que la potencia del motor es tambin importante para itinerarios con rampas significativas, lo cual puede descartar algunos modelos existentes en el mercado que por dimensiones s podran ajustarse a nuestras necesidades. Una prueba prctica del vehculo en condiciones normales de operacin es altamente recomendable porque servir para validar su idoneidad en el itinerario previsto. Esta prueba nos ayudar de forma decisiva a escoger el vehculo ms adecuado desde el punto de vista de las dimensiones. Recordemos que a igualdad de condiciones, es aconsejable, desde el punto de vista de la demanda, adquirir autobuses de la mayor con capacidad posible suficiente que permitanpara absorber un posible aumento de la demanda futura. 1.4 Condicionantes de accesibilidad La accesibilidad de los vehculos y de las paradas es uno de los factores de la calidad del servicio al que el ciudadano otorga mayor importancia. Puesto que la calidad del servicio se sita actualmente en el centro de la gestin del transporte pblico urbano de viajeros, se comprende que en los ltimos aos el tema de la accesibilidad sea un punto central de gestin de la calidad total. La adquisicin de vehculos de plataforma baja es, en este sentido, casi obligada con ocasin de la implantacin de un nuevo servicio de transporte pblico urbano de superficie. En realidad, en algunas Comunidades Autnomas como Madrid o Barcelona es obligada por las respectivas leyes de accesibilidad y supresin de barreras arquitectnicas. En las ciudades que no estn requeridas por ley debe tenerse en cuenta que este es un factor importantsimo para el xito del nuevo servicio, y que el marginal de inversin derivado de la compra de este tipo de autobuses queda sobradamente compensado por las ventajas de la implantacin de autobuses de plataforma baja. Adems existe la posibilidad de solicitar subvenciones a distintos organismos para adquirir este tipo de vehculos. Por supuesto, la implantacin de tranvas supone actualmente adoptar todas las ventajas del piso bajo de los autobuses, con el acceso a nivel desde las plataformas de las paradas. Como consecuencia de estas ventajas, el transporte pblico urbano en Espaa ha experimentado una importante evolucin hacia la mejora de la accesibilidad durante los ltimos aos. La realidad es que el 53% de la flota de los vehculos de las empresas pblicas y privadas afiliadas a la ATUC (Asociacin de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo), esto es, 3.763 autobuses de un total de 7.100, son ya de plataforma baja. La edad media del total de vehculos es de 6,2 aos.Entre las ventajas de los autobuses de piso bajo (y paralelamente de los tranvas) figuran las siguientes:
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Ofrecer servicio a personas en silla de ruedas que de otro modo no disponen de transporte pblico. Facilitar el acceso a multitud de personas con dificultades de movilidad interesadas en utilizar el transporte pblico pero que pueden usar alternativas o no desplazarse en caso de dificultades excesivas: ancianos, personas con problemas en las piernas, mujeres embarazadas, personas con cochecitos con bebs, nios pequeos, etc. La importancia de estos colectivos es creciente dado el envejecimiento de la poblacin. La percepcin inmediata de un servicio ciudadano de alta calidad, que cuida a sus clientes y que est pensado para ellos. La agilizacin de la subida y bajada de viajeros y, por tanto, el incremento de la velocidad comercial. Una mayor seguridad para los viajeros, con menor riesgo de cadas, tropiezos en los escalones e incidentes en las puertas. Los vehculos de piso bajo tienen como caracterstica una plataforma sobre la que se sita el viajero que est a solamente unos 33-35 cm del suelo a nivel de las puertas, mientras que en el interior del vehculo puede ser continua a este mismo nivel (piso bajo integral) o presentar desniveles (piso bajo parcial). A pesar que los fabricantes tienden a ofrecer cada vez ms el piso bajo integral, todava existen algunos modelos que por sus caractersticas (reducidas dimensiones u organizacin del espacio interno) presentan desniveles, a menudo con mayor altura del piso en la parte posterior del vehculo. Los desniveles pueden resolverse mediante escalones o rampas ms o menos suaves. La mejora de la accesibilidad de estos vehculos puede completarse con dos mecanismos adicionales muy importantes: La dotacin de rampas extensibles para facilitar el acceso a sillas de ruedas, cochecitos de bebs y otras personas con dificultades de movilidad, ya que suponen una transicin cmoda y sin huecos entre la acera y la plataforma del vehculo. Se activan a peticin del usuario y se suelen acompaar del arrodillamiento del vehculo. Pueden ser automatizadas o bien manuales (en este caso accionadas por el conductor, lo cual puede estar indicado en microbuses). El kneeling o arrodillamiento. Consiste en actuar sobre la suspensin del vehculo para producir una inclinacin lateral que sita la plataforma baja a nivel del bordillo de la parada. Se activan a peticin del usuario y reducen en 6-10 cm adicionales la altura de la plataforma del vehculo, que queda a unos 25-28 cm de altura efectiva del suelo. En este caso, la diferencia de cota entre el bordillo y la plataforma puede ser salvada mediante las rampas anteriormente mencionadas, lo que permite el cmodo acceso de sillas de ruedas. El arrodillamiento puede ser lateral (el vehculo se inclina hacia un solo lado y en su interior se produce una pendiente del 2,5 al 3%, as como un balanceo, lo cual puede considerarse como un leve inconveniente), o bien puede ser integral a ambos lados, lo que evita los inconvenientes anteriores pero alarga el tiempo de actuacin y duplica el consumo energtico. La adquisicin de vehculos con plataforma convencional y por tanto con escalones de entrada y salida, aunque cuente con mecanismos de elevacin de sillas de ruedas para cumplir con los requisitos de accesibilidad, no es en absoluto recomendable para el transporte pblico urbano de viajeros. Por una parte entorpece mucho las operaciones en las paradas pero, sobre todo, deja fuera de la fcil accesibilidad a muchos colectivos con dificultades de movilidad que no andan en sillas de ruedas (ancianos, personas con problemas en las piernas, mujeres embarazadas, cochecitos con nios, etc.).
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2. INSERCIN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN SUPERFICIE EN EL ESPACIO URBANO A diferencia del metro o de los sistemas elevados, que en buena parte independizan su funcin de las vas urbanas, el transporte pblico urbano de superficie (sea tranva o autobs) se caracteriza por usar la propia va pblica de las ciudades como soporte para efectuar su cometido: el transporte de viajeros. La va pblica es un lugar de la ciudad que se caracteriza por un uso intensivo y complejo del espacio por parte de actividades y agentes muy variados: existencia de mobiliario urbano de todo tipo, circulacin y concentracin de peatones, circulacin y aparcamiento de vehculos privados, circulacin o carga y descarga de vehculos pesados, usos comerciales y de restauracin, ocio y espectculos, recoleccin de basuras, y un largo etctera. La va pblica es, desde el gora ateniense hasta los modernos centros peatonales, lugar por excelencia para la actividad humana de relacin y de contacto, y por ello se trata de un lugar muy sensible. En las ltimas dcadas existe una tendencia generalizada en todas las reas urbanas occidentales a que el vehculo privado ceda progresivamente parte de su espacio a otras actividades ms directamente relacionadas con el peatn, siendo el transporte pblico un elemento todava en discusin en relacin a la cuota de espacio que debe tener reservada. Esta discusin no se planteaba hace unas dcadas. Solamente algunos personajes visionarios como Ildefons Cerd se plantearon hace ya mucho cuestiones del reparto equilibrado de la va pblica teniendo en cuenta los distintos agentes y su potencial futuro: a finales del siglo XIX Cerd previ para el Ensanche de Barcelona una divisin a partes iguales del espacio viario entre el peatn y los vehculos (10 metros para cada uno en calles de 20 metros de anchura). Por su parte, Arturo Soria plante su Ciudad Lineal como una ciudad-jardn alrededor de un eje de transporte que deba articularla. Frente a estos planteamientos avanzados a su tiempo en Espaa, lo cierto es que el desarrollo de la automocin especialmente a partir de los aos sesenta otorg al vehculo privado un predominio absoluto en las vas urbanas, muy por delante del transporte pblico e incluso del peatn. Es evidente que en las ciudades de principios del siglo XXI el modelo viario debe ser reformulado con criterios de una mayor igualdad entre el peatn, el vehculo privado y el transporte pblico: en las ltimas dcadas se ha puesto de manifiesto la necesidad de priorizar al transporte colectivo por delante del privado y de otorgar un mayor protagonismo a los peatones frente a los vehculos. En trminos generales y sin negar las particularidades de cada va urbana, que deben ser analizadas minuciosamente, una idea de reparto equitativo entre medios de transporte podra consistir en asignar el 30% del espacio a cada uno de los medios de transporte: al vehculo privado (incluido el aparcamiento), al transporte pblico y al peatn (que puede incluir la circulacin de bicicletas, normalmente adjunta a las aceras). 2.1 La circulacin del transporte urbano Los modernos tranvas se proyectan actualmente con las caractersticas propias de un metro ligero: esto es, para que dispongan de la mayor parte de recorrido posible circulando por vas segregadas del resto del trfico, dadas las ventajas que ello supone en cuanto a la mejora de la velocidad comercial y a la proteccin frente a accidentes. En este sentido, muchas redes de tranvas modernos disponen incluso de tramos subterrneos o de pasos inferiores en lugares de trfico denso o insercin urbana difcil. En este marco, suelen distinguirse tres tipos de circulacin de los tranvas dentro de la va urbana: Junto a las aceras, en las cuales se disponen las paradas oportunas, de forma similar a como suele disponerse los autobuses. Puede ser una buena solucin cuando se trata de
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itinerarios de tranva de un solo sentido y por tanto de va nica. Sin embargo, tambin presenta problemas de acceso a los edificios y de giros a la derecha del resto de vehculos. En una plataforma central con andenes centrales. Es una solucin en doble va que presenta ventajas en cuanto a compartir los servicios de una parada en un nico andn central (de menor anchura que la suma de los laterales) y disponer de mayor proteccin para los transentes, ya que los pasos de peatones cuentan con mayor anchura de refugio; sin embargo, para acceder al andn central es necesario en todo caso cruzar las vas del tranva. El trazado de las vas puede seguir recto por el borde exterior de la plataforma o puede adaptarse a una posicin central cuando abandona la parada; en este ltimo caso podra incluso conseguirse en la mayor parte del recorrido una anchura menor de plataforma (que la que inevitablemente se necesita cuando se sita una parada. En una plataforma central con andenes laterales. Debido a que en este caso las paradas cuentan con dos andenes laterales, la anchura de plataforma total requerida es algo superior a la anterior, llegando hasta los 12,5 metros. En los tramos en que no se dispone de paradas, la anchura de la plataforma eventualmente podra reducirse tambin hasta los 7 metros. Si se dispone de espacio suficiente para insertar la plataforma tranviaria sta puede ser una buena alternativa, con la ventaja de mantener las vas junto al eje central y sin oscilaciones. La circulacin de los autobuses suele ofrecer esquemas mucho ms flexibles de insercin en una va urbana. Podemos observar, para cada tipologa de va urbana, distintos tipos de soluciones para la implantacin de autobuses: En el caso de avenidas con ms de 40 metros de anchura entre fachadas es el nico caso en que es posible disponer con comodidad de una plataforma central del autobs con andenes laterales. En este caso se garantiza una mayor independencia de la circulacin del autobs respecto al resto del trfico y se pueden alcanzar velocidades comerciales similares al tranva, favoreciendo el acceso de los coches a los edificios y aparcamientos y permitiendo con comodidad los giros a la derecha (eventualmente tambin los giros a la izquierda mediante rotondas o apartaderos en la propia plataforma exclusiva de autobs). Para la circulacin de automviles se dispone en cualquier caso de dos carriles por sentido, que pueden ser hasta tres en caso de que los carriles bus sean laterales. Las aceras alcanzan entre 7,5 y 8 metros de anchura, lo que puede incluir perfectamente un carril bici. Para las calles y avenidas con anchura suficiente son tambin habituales algunas soluciones para los autobuses en las que se intenta conseguir un mayor grado de segregacin e independencia del trfico, con el fin de conseguir una mayor velocidad comercial. Se trata de carriles bus segregados situados junto a las aceras o en medianas de las avenidas urbanas, tal y como se observa en las fotos adjuntas. Para calles de unos 30 metros de anchura entre fachadas se puede disponer con comodidad de carriles bus a ambos lados, pero ya no de una plataforma central con sus andenes para paradas. Con los carriles bus laterales, para la circulacin de vehculos se dispondra de dos carriles por sentido y una acera de 5,5 metros. Es una solucin clsica para la mayora de ciudades espaolas. En el caso de calles con slo 20 metros de anchura entre fachadas es conveniente insertar solamente un carril bus junto a la acera, aprovechando la parada en la propia acera, quedando todava dos cmodos carriles para la circulacin en un sentido de vehculos ms las dos aceras de 5,5 metros. En un giro de 90 el autobs describe una trayectoria con radio interior variable entre 7 y 8 metros, y una trayectoria exterior entre 12 y 13 metros: es decir, el carril de circulacin habitual de 3,5 metros debe contar en curva con un sobreancho de unos 2,5 metros adicionales. En el caso
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de un giro de 180 la exigencia es mayor, ya que en la segunda fase del giro la trayectoria interior alcanza un radio de slo 6,5 metros, y la exterior puede superar los 13 metros; por tanto, se requiere un sobreancho de carril de hasta unos 3 metros. Una buena prctica ser disear glorietas de no menos de 8 metros de radio interior y 13 metros de radio exterior, teniendo en cuenta los valores antes mencionados para autobuses estndar o articulados. Naturalmente la cuestin de los giros tiene una dimensin distinta para el caso de los tranvas. En este caso el parmetro en discusin es el radio de giro en los cruces donde hay un cambio de direccin. Cuanto mayor sea el radio mayor ser la velocidad comercial y el confort de la marcha, pero para establecer una magnitud de referencia, puede indicarse que radios menores de 30 metros no suelen ser recomendables en condiciones operativas. En cuanto a las rampas, aunque existen trazados de metro ligero en los cuales se dan pendientes de hasta el 10% (caso de Sheffield), no es aconsejable plantearse proyectos con rampas superiores al 6%, y si es posible deben limitarse al 4%, por los problemas de adherencia va vehculo. Tambin existen limitaciones operativas por lo que respecta a los acuerdos verticales del trazado. La circulacin del transporte pblico urbano de superficie debe gozar de prioridad sobre el trfico privado, con el fin de ser competitivo. En el caso del tranva, ello es posible mediante la segregacin de la plataforma tranviaria respecto al resto del trfico, que suele ser el caso habitual de los modernos tranvas; solamente es conveniente aadir una prioridad semafrica en los cruces, donde el tranva coexiste inevitablemente con el trfico transversal. En el caso del autobs, que normalmente no dispone de plataformas de circulacin propias, son necesarias una serie adicionales de medidas de prioridad y proteccin, la principal de las cuales consiste en la dotacin de carriles bus o plataformas reservadas. 2.2 Las paradas del transporte urbano Las paradas del transporte pblico urbano son el punto de contacto habitual entre el servicio y el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia para la percepcin que el usuario tiene del transporte pblico urbano, en trminos de comodidad, accesibilidad, limpieza, informacin, proteccin climatolgica y diseo adecuado. Aunque hoy en da ya no se considera el punto inicial del viaje en transporte pblico (el viaje se inicia con la informacin previa a domicilio o en la calle que conduce a la eleccin modal y al desplazamiento hasta la parada), s que se mantiene su importancia como rtula o transicin entre el desplazamiento a pie y el desplazamiento mecanizado. Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados, difcilmente accesibles a causa de impedimentos fsicos, con escasa o errnea sealizacin, poco protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los autobuses seguramente comportarn una valoracin negativa de los usuarios y les incitarn a no usar un transporte pblico que paradjicamente puede contar con unos vehculos y servicios adecuados. De igual modo tiene importancia el desplazamiento desde el origen del viaje hasta la misma parada, de forma que es necesario tambin prestar atencin a la adecuacin de caminos peatonales, los pasos de peatones, las aceras, etc. Los autobuses disponen de puertas de salida y entrada (una, dos o tres, normalmente dos) en la parte derecha del sentido de la marcha. La situacin de dichas puertas condiciona la ubicacin de las paradas, exigiendo su implantacin en las aceras (o en medianas laterales) e impidiendo la localizacin de andenes centrales compartidos en ambos sentidos como s puede suceder en los tranvas.

La localizacin de las paradas de autobs en la va pblica puede tener las variantes bsicas que se relacionan a continuacin: Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobs ocupando un carril de circulacin Es una disposicin clsica que permite un diseo claro y homogneo de la va urbana, as como adaptar la ubicacin de las paradas a las necesidades de cada momento y a los cambios del entorno. El vehculo no modifica su trayectoria y se puede alinear perfectamente con la acera. Como inconvenientes sealaremos que el estacionamiento del autobs obstaculiza el trfico del carril en que se encuentra (excepto si se trata de un carril bus), y que presenta interferencias con eventuales carriles bici situados junto al bordillo, ya sea en la acera o en la calzada. Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobs en la zona de aparcamiento de automviles. Es otra solucin clsica para el caso que exista un cordn de aparcamiento junto a la acera; para permitir el acceso del autobs a la parada se suprimen varias plazas de aparcamiento, lo cual suele tener problemas de disciplina (los vehculos aparcan igualmente obstaculizando el acercamiento del autobs a la parada) o problemas de dimensionamiento (ya que por exigencias sociales o del entorno se suelen suprimir un nmero reducido de plazas de aparcamiento y el autobs en la prctica no puede acercarse a la acera, ocupando dos carriles a medias y quedando poco accesible a los usuarios). En esta tipologa debe pues dimensionarse el espacio libre de calzada entre plazas de aparcamiento para que el autobs pueda aproximarse con comodidad al bordillo. Es evidente que muchas veces este requisito no se cumple y se instalan las paradas con slo un par o tres de plazas de aparcamiento suprimidas, lo cual conduce inevitablemente a que el autobs en la prctica no puede acercarse a la acera, quedando estacionado lejos de la misma y obligando a los pasajeros a descender del bordillo a la calzada para luego subir al vehculo. A parte de la incomodidad que genera esta situacin, se pierden claramente las ventajas de los vehculos accesibles de plataforma baja. Parada en el borde de la acera con plataforma de parada en la zona de aparcamiento y estacionamiento del autobs ocupando un carril de circulacin. La plataforma puede ser una extensin de la misma acera o un elemento prefabricado que ocupe plazas de aparcamiento (en este ltimo caso con la ventaja de poder modificar su posicin ms fcilmente en caso de traslado de la parada), y tiene la funcin de impedir que haya vehculos que obstaculicen el acercamiento del autobs al bordillo. Para el autobs es una solucin muy adecuada que combina las ventajas de las anteriores sin prcticamente ningn inconveniente. De hecho, es la solucin menos perjudicada por la indisciplina de aparcamiento y por una mala colocacin del mobiliario urbano, que s afectan a las dems soluciones. Adems, la reduccin de plazas de aparcamiento es mnima. El nico inconveniente reside en su coste y en que slo es aplicable cuando existe aparcamiento junto a la acera. Parada en una drsena o apartadero para el autobs, que abandona y deja libre el carril de circulacin Es una solucin para no obstaculizar el trfico del carril de circulacin que puede ser interesante en casos determinados, como cuando se dispone de aceras de dimensiones amplias o la intensidad de trfico del carril es importante o no se puede interrumpir (por ejemplo en travesas urbanas). Sin embargo, son intervenciones poco reversibles y que exigen longitudes importantes. Otra problemtica que presentan este tipo de soluciones es que el autobs, al abandonar el carril de circulacin pierde la prioridad de paso y debe esperar para reincorporarse a la misma. Los inconvenientes mencionados motivan que estas tipologas sean hoy en da poco recomendadas por los especialistas y expertos, excepto en casos concretos como los orgenes-finales de lnea donde se produce una regulacin de tiempo.

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Parada en el borde de la acera, en un carril de circulacin exclusivo para el autobs. Es una solucin con la ventaja de un carril propio y protegido para el autobs y que su estacionamiento no obstaculiza al resto del trfico. Exige tambin dimensiones amplias de calzada y aceras, as como costes elevados. En todos los casos mencionados, en la acera debe disponerse de un espacio libre para permitir la implantacin de la parada y sus equipamientos (marquesinas o postes), as como para facilitar un movimiento cmodo de los pasajeros que suben o descienden de los vehculos. El hecho frecuente de no respetar estas dimensiones mnimas provoca dificultades para el movimiento de los viajeros, que son graves cuando la puerta del autobs coincide con algn obstculo situado en la acera. Las paradas de tranvas cuentan tambin con gran variedad de posibilidades, pero en el contexto de una insercin del trazado de la lnea ciertamente ms rgida que la de los autobuses. En general se suele tener que decidir entre paradas con andenes centrales y paradas con andenes laterales. La combinacin de ambos tipos de paradas exige que los vehculos tengan puertas en ambos lados, y por lo tanto los tranvas debern ser bicabina. Dado que es posible disponer tanto de modelos monocabina (puertas a un solo lado y necesidad de giro en las terminales) como bicabina (puertas a los dos lados sin necesidad de girar en las terminales), se trata de una decisin sobre todo de implantacin urbana.La longitud de las paradas de tranva debe ser de un mnimo de 30 metros para unidades simples, y de 60 metros para unidades dobles acopladas, aunque por supuesto pueden existir longitudes intermedias para acomodar unidades modulares con longitudes superiores a las unidades simples. Las paradas de tranvas cuentan hoy en da con todo tipo de equipos para la asistencia e informacin al usuario: marquesinas, mquinas expendedoras de billetes, planos y carteles informativos, teleindicadores para la comunicacin de incidencias y tiempos de espera, etc.En cuanto a la disposicin, a menudo se recomienda situar las paradas de los tranvas inmediatamente antes de los cruces cuando los andenes son centrales, ya que de este modo los usuarios pueden cruzar las vas al ver el acercamiento del vehculo. La interdistancia entre paradas es superior a la de los autobuses: entre 400 y 500 m entre paradas de tranvas, frente a los 300 m de interdistancia media entre paradas de autobuses. Las estaciones de autobuses son puntos de estacionamiento conjunto de autobuses en una ciudad, generalmente paradas terminales donde confluyen distintas lneas interurbanas que deben estacionarse un cierto tiempo, y que en su caso permiten el intercambio con la red de autobuses urbanos y de metro y ferrocarril (intercambiadores). Al tratarse ms bien de un equipamiento destinado al transporte interurbano con una casustica extensa, en el presente manual slo se ofrecer una pincelada referida al diseo del estacionamiento dichas estaciones. En la ciudad de Madrid, el ejemplo ms reciente de gran intercambiador de este tipo es el de la Avenida de Amrica. Consta de un edificio con cuatro niveles donde se estacionan los autobuses de largo recorrido, los autobuses urbanos e interurbanos, y sendos aparcamientos de rotacin y para residentes. Tambin dispone de servicios complementarios (taquillas, consignas, aseos, sala de espera, facturacin, telfonos, bar restaurante...). Los vestbulos de conexin con el metro, los pasillos de enlace, la informacin, los espacios comunes y de espera, han sido diseados con gran cuidado para conseguir un ptimo funcionamiento.

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