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Instituto Tecnolgico de Chetumal

Carrera: Ingeniera Civil Materia: Maquinaria pesada y mov. De tierra Profesor: Abraham Selen Buenfil

Trabajo: Investigacion

Grado: 4

Grupo:

Turno:

Matutino

Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada


El trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que permite llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que se est trabajando. Antiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo arte que enseaba las distintas etapas de la fabricacin de las mquinas. En la actualidad, maquinaria no solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecucin mayor. Es decir, que la combinacin de piezas, mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso da como resultado la maquinaria propiamente dicha. No es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el que se la utiliza. Las mquinas que forman parte de la gran maquinaria tambin estn constituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se agrupan con una funcin determinada para que todo se ejecute a la perfeccin. Las mquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como finalidad la de guiar una forma de energa con el propsito de que aumente la produccin, el nivel de trabajo. Su funcin es la de transformar la energa, a partir del motor, que es La fuente de la cual dicha energa es tomada para que el trabajo en cuestin pueda seguir su camino. En cuanto a la clasificacin de las mquinas integradoras de distintos tipos de maquinarias, los parmetros no son muy claros. Por un lado, se ha convenido en clasificar a las mquinas segn los tipos de motores que poseen, segn su mecanismo (es decir, su conjunto de elementos de ndole mecnico) o segn el bastidor, encargado de soportar el peso del motor y del mecanismo. Tambin se las clasifica por su utilidad, de ah que haya mquinas compresoras, embaladoras y taladradoras. La maquinaria taladradora, por ejemplo, a su vez comprende distintos tipos de mquinas que van desde aquellas que son ms simpleza aquellas mquinas que presentan caractersticas mucho ms complejas. En el caso de las simples, estas son menos sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la portacin de herramientas. Adems de esto, sus partes constitutivas son: la columna, el cabezal y el pie. Entre los ejemplos de estas mquinas simples nos podemos encontrar con las que se utilizan para lograr taladrados rpidos, imprescindibles en obras de construccin y reparacin. Entre las ventajas, se encuentra su peso, que generalmente es muy liviano, local hace de estas mquinas un elemento cmodo y de fcil transporte. Otros ejemplos de estas mquinas cuentan con el mismo nmero de piezas, aunque a ste se le agregan mesas o bancos donde pueden ser tambin montadas. Hay otra variedad de mquinas simples, dentro de las maquinarias, que son aquellas que no se limitan a tareas relativamente sencillas. Son aquellas mquinas empleadas para realizar agujeros de tamaos significativos. Por esta razn, se recomienda el modelo de mquina simple que, opuesto al caso mencionado, es mucho ms pesada y menos rpida, pero muy efectiva par a cuando se quieren trabajar en superficies de mayor tamao.

Fuentes de energa.
Rudolf Disel desarroll la idea del motor disel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes. Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Disel son: Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor disel slo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente. Un motor disel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor disel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia. Los motores disel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible disel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de aspiracin (fuera del cilindro).Observe que el motor disel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor disel. En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor disel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores disel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin. Una gran diferencia entre un motor disel y un motor a gasolina est en el proceso de inyeccin. La mayora de los motores de barcos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa. En el motor de un barco, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiracin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor disel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor disel. La mayora de motores disel

nos ofrecen un testigo de luz de algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tapn de luz es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro. El combustible disel es ms pesado y aceitoso. El combustible disel se evapora mucho ms lento que la gasolina, su punto de ebullicin es ms alto que el del agua. Usted oir a menudo que al combustible disel lo llaman gasoil por lo aceitoso. El combustible disel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el disel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible disel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina. El combustible disel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un galn de combustible disel (3'875 L.) contiene aproximadamente 147x106joules,mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores disel, explica por qu los motores disel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina. Para concluir, es bueno recordar que: * El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer * Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las especificaciones se trata de los valores mximos. * Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza * El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro * La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones * Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de combustin interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.

Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones diferenciales, mandos finales)


La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los objetos. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o energa. En el Sistema Internacional de Unidades(SI) y en el Cegesimal(cgs), el hecho de definir la fuerza a partir de la masa y la aceleracin (magnitud en la que intervienen longitud y tiempo), conlleva a que la fuerza sea una magnitud derivada. Por el contrario, en el Sistema Tcnico la fuerza es una Unidad Fundamental y a partir de ella se define la unidad de masa en este sistema, la unidad tcnica de masa, abreviada u.t.m. (no tiene smbolo). Este hecho atiende a las evidencias que posee la fsica actual, expresado en el concepto de Fuerzas Fundamentales, y se ve reflejado en el Sistema Internacional

de Unidades. Sistema Internacional de Unidades(SI)newton(N)Sistema Tcnico de Unidades kilogramo-fuerza(kgf)o kilopondio(kp)Sistema Cegesimal de Unidades dina(dyn)Sistema Anglosajn de Unidades Poundal KIP Libra fuerza(lbf)Equivalencias 1 newton = 100 000 dinas1 kilogramo-fuerza = 9,806 65 newtons1 libra fuerza 4,448 222 newtons El tren de fuerza es la parte ms importante y es el encargado de convertir la energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin los esquemas ms comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de desconexin/conexin entre el motor y el resto dela transmisin conocido como embrague. Tren de fuerzas. El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado de convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la mquina o a que esta misma desarrolle cierta accin. En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuerza al suelo. Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria generalmente se encuentran los: Motores. Un motor es una mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa (elctrica, de combustibles fsiles,...), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo los ms comunes: Motores trmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica. Motores de combustin interna: son motores trmicos en los cuales se produce una combustin del fluido motor, transformando su energa qumica en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del petrleo, los del gas natural o los biocombustibles. Motores de combustin externa: son motores trmicos en los cuales se produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin de energa a travs de una pared. Motores elctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica. Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores disel, el motor disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.

Tren de fuerzas Caterpillar. Diagrama de un tren de fuerzas de un cargador de ruedas.

Ventajas y desventajas de los motores disel. La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la pre cmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Tomando como referencia a la compaa Caterpillar los motores se pueden dividir en 3categoras o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del trabajo que la mquina realizar. A continuacin se enlistan las partes de cada motor: Motor nivel I Anillos de pistn Cojinetes de bancada, cojinetes de vstago Guas de vlvula Cojinetes de turbo Sellos de turbo Empaquetaduras/sellos Corte de un motor Caterpillar C-15. Motor nivel II Pistones Camisas Vlvulas rboles de levas

Motores nivel III Bloques Culatas Cigeales Bielas Convertidores de par. El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin. Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes: Absorbe las cargas de choque. Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la vez del sistema hidrulico. Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites. Se elimina la necesidad de embrague. La carga de trabajo va tomndose de forma gradual. Se precisan menos cambios de velocidad.

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor disel impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas. El cigeal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona una cierta graduacin de la energa que se transmite del

motor a la transmisin. Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de stos pasa a los espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito cerrado. Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la transmisin, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. Cuando la mquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisin, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energa perdida en calor. Mientras ms despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms prdidas de energa del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento de par. Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes (ver figura): A. Impulsor B. Turbina C. Estator D. Carcasa giratoria E. Carrier o soporte F. Eje de salida

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par. La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor, y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La carcasa suele ser de fundicin y el impulsor de aluminio. La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator. El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de acero. Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a sta y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y ste lo dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.

Partes de un convertidor de par. Multiplicacin de par. Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada. Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin talque cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator. Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

Transmisiones diferenciales. Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin. Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas, derecha e izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro. Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros. El diferencial consta de los elementos siguientes: Corona. Planetario. Caja de satlites. Palier. Pin cnico. Eje con diferencial. Satlite. transmisin

Mandos Finales. Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria. En este apartado del temario el alumno se familiariz con el concepto de tren de fuerzas dela maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de fuerzas es el conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, el cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la mquina, adems la potencia tambin es aprovechada por los elementos locomotores para realizar cualquier trabajo que deseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una mayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la mquina sin necesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria para desarrollar las tareas que se deben cumplir.

Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos, frenos)


Un Sistema (lat. systema, proveniente del griego ) es un conjunto defunciones, virtualmente referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos. Tambin suele definirse como un conjunto de elementos dinmicamente relacionados formando una actividad para alcanzar un objetivo operando sobre datos, energa y/o materia para proveer informacin. Un sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos usos muy diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados (sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro delo real. Ambos puntos establecen un ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y encasillado dentro de lo real; es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las naves espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. qu referencia a los grandes inventos del hombre en la historia. Sistema elctrico. Sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la energa necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios elctricos tales como luces, electrodomsticos y diversos instrumentos. Cuando los expertos disean un sistema elctrico lo hacen pensando en cmo proveer energa an en las peores condiciones de operacin; los sistemas de 12 volts son los ms tradicionales y, a su vez, los menos costosos, los de 24 volts se consideran los ms eficientes. En la actualidad los sistemas elctricos de las

mquinas han evolucionado tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo. La introduccin de la electrnica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al mercado suponga la introduccin de nuevos componentes y nuevas funciones. En estos artculos vamos a tratar de forma general los componentes ms importantes as como sus funciones, dejaremos los sistemas electrnicos para otros captulos posteriores teniendo en cuenta su complejidad. Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la mquina. Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes electrnicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para efectuar un control ms fino delos distintos componentes como la inyeccin del motor, control de cambios de la servo transmisin, control de las funciones hidrulicas, etc., y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma automtica. Sistema de carga y arranque. El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con su regulador incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la mquina. En motores antiguos tambin se contemplan bujas de precalentamiento o calentadores para motores dotados de sistema de pre combustin. La batera. Es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. Tambin acta de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico momentneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga algn componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y cido. El almacenamiento de la energa se hace de forma qumica y la potencia la da en forma de electricidad. Actualmente la mayora de las bateras utilizadas en mquinas no requieren mantenimiento alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avera prematura de la batera.

Problemas en las bateras. Se pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden destacar: Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones. Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantacin en el fondo del material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura de las mismas cortocircuitndolas. Suele darse en uno de los vasos lo que inutiliza toda la batera. Oxidacin de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga excesiva por defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito. Las bateras utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen ser de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminacin como electrnicos cada vez ms comunes y en ms cantidad requieren capacidades de reserva cada vez ms altas. Para comprobar la carga de una batera se utiliza un comprobador de descarga que mide la tensin entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de arranque. Aunque es posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos das para asegurarse. Las bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito, simplemente una limpieza de bornes y en general de la batera de vez en cuando servir para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento. El motor de arranque. Va montado en la carcasa del volante del motor de manera que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigeal del motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva incorporado un rel que tiene la funcin doble de desplazar el pin del arranque para que engrane con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor disel necesite a su vez una reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor disel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc. Antiguamente la explosin o combustin delos motores poda comenzarse con sistemas manuales como la manivela, de compresin de muelles, de aire comprimido, etc. El motor de arranque elctrico es la forma habitual de comenzar la ignicin de los motores de vehculos y maquinaria en la actualidad, aunque subsisten algunos sistemas de aire en aplicaciones marinas. El motor de arranque tiene la funcin de hacer girar el cigeal del motor trmico con el fin de que

comience el ciclo de explosin o combustin, y hasta que este ltimo es capaz de continuar por s solo. Los motores de arranque constan de dos elementos principales: El motor elctrico simple que suele ser un motor "serie" de corriente continua. Motor "serie" quiere decir que la corriente pasa inicialmente por sus bobinas inductoras y a continuacin por el inducido sin ninguna derivacin. Este tipo de motor se caracteriza por un elevado par de arranque que lo hace ptimo en esta aplicacin. El rel principal de arranque que tiene la misin de conectar al motor elctrico con la batera directamente y en segundo lugar desplazar el pin del arranque para que este se conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as poder transmitir el giro del arranque al cigeal. El circuito elctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es simple, consta de un cable grueso de positivo de batera conectado directamente al rel del arranque y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del arranque para darle la seal de encendido.

Averas ms comunes. Las averas en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al mismo pueden ser elctricas o mecnicas. Dentro de las mecnicas podemos hablar de: Roturas en el pin de arranque, fcilmente detectable visualmente. Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pin, se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque. Rotura de la leva que desplaza el pin, visualmente se detecta la falta de desplazamiento. Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del mismo, detectable desmontando el arranque. Dentro de las elctricas: Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie.

Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por la llave. Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.

El alternador. Es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar de corriente elctrica los componentes auxiliares del motor trmico as como el alumbrado, sensores, indicadores, etc. Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para estas funciones, actualmente los componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato usar un alternador para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao menor de componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo. El alternador en una mquina sncrona trifsica que genera corriente alterna la cual se rectifica mediante unos diodos para as alimentar la batera y el resto de componentes con una corriente de 14voltios para turismos y 28 voltios para vehculos industriales y mquinas grandes.

Caractersticas del alternador. Entrega de potencia til incluso al ralent. Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos. Larga vida til por no tener muchos elementos mviles. Partes de un motor de arranque. Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones, polvo, etc. Averas ms comunes. Las averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos: Mecnicas: Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de patinamiento de las correas. Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destruccin completa del alternador en la mayora de los casos. Suele producirse ruido de agarrotamiento con anterioridad. Elctricas: Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el alternador y comprobando su continuidad. Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyndolo por otro. Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un conjunto y se comprueban con polmetro. Sistemas hidrulicos Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utilizan los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah la importancia que estos tienen en la configuracin de los equipos y en su funcionamiento. Un sistema hidrulico constituye un mtodo relativamente simple de aplicar grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente. Otras de las caractersticas de los sistemas hidrulicos son su confiabilidad y su simplicidad. Todo sistema hidrulico consta de unos cuantos componentes relativamente simples y su funcionamiento es fcil de entender. Vamos a tratar de describir algunos principios de funcionamiento as como algunos componentes simples y la forma en que se combinan para formar un circuito hidrulico. Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin. Fuerza es toda accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin es el

resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo. La presin se mide generalmente en Kilogramos/Cm. La hidrulica consiste en utilizar un lquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin, como son las siguientes: Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir) Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie que los contiene). Viscosidad (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse unas sobre otras). Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad patrones la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo. El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del lquido y en todas direcciones. Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de una bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc. Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba que lo impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta. Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos Los sistemas hidrulicos se componen bsicamente de: Bombas. Tuberas. Vlvulas. Depsitos. Cilindros o botellas. Motores. Filtros. Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente: Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones. Una bomba hidrulica es un dispositivo tal, que recibiendo energa mecnica de una fuente exterior, la transforma en una energa de presin transmisible de un lugar a otro de un sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente a esa presin. Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo cuando su rgano propulsor no contiene elementos mviles; es decir, que es de una sola

pieza, o de varias ensambladas en una sola. Otra definicin para aclarar los trminos dice que las bombas de desplazamiento negativo son las que desplazan una cantidad variable de lquido dependiendo de la presin del sistema. A mayor presin menor cantidad de lquido desplazar. A este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo elemento propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma la energa mecnica recibida en energa hidro-cintica imprimiendo a las partculas cambios en la proyeccin de sus trayectorias y en la direccin de sus velocidades. Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga contrapresin pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso lmite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguira en movimiento NO generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga con el mximo consumo de fuerza matriz. Bombas hidrulicas de engranajes o piones. Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante usados en la maquinaria. En su forma ms comn, se componen de dos piones dentados acoplados quedan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El pin motriz o principal est enchavetado sobre el rbol de arrastre accionando generalmente por el motor disel o por una toma de fuerza de la transmisin, etc. Las tuberas de aspiracin o succin y de salida o descarga van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba. Los dientes de los piones al entrar en contacto por l lado de salida expulsa el aceite contenido en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la aspiracin del aceite en los mismos huecos. Los ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos ubicados encada extremo. El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que los contiene yes transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de aspiracin hasta la descarga. Lgicamente el aceite no puede retornar al lado de admisin a travs del punto de engrane. Bombas hidrulicas de paletas. Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidrulicos de diversas mquinas de movimiento de tierras. Son tpicas en los sistemas hidrulicos de direccin delas mquinas. Constan de varias partes: Anillo excntrico. Rotor. Paletas. Tapas o placas de extremo. El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el estriado interior del rotor. Hay diversos diseos para conseguir el contacto entre la paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrfuga que les imprime el giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mnima de giro para garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta fuerza centrfuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad

mnima necesaria para el apoyo; otros modelos utilizan una reducida presin hidrulica para empujar la paleta .Las bombas de paletas son relativamente pequeas en funcin de las potencias que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable. Bombas hidrulicas de pistones. Las bombas de pistones estn formadas por un conjunto de pequeos pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento rotativo del eje. Estas bombas disponen de varios conjuntos pistn-cilindro de forma que mientras unos pistones estn aspirando lquido, otros lo estn impulsando, consiguiendo as un flujo menos pulsante; siendo ms continuo cuantos ms pistones haya en la bomba; el lquido pasa al interior del cilindro en su carrera de expansin y posteriormente es expulsndolo en su carrera de compresin, produciendo as el caudal. La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las bombas de engranajes o de paletas. Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminacin del lquido. Segn la disposicin de los pistones con relacin al eje que los acciona, estas bombas pueden clasificarse en tres tipos: Axiales: los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje. Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios. Transversales: los pistones,

perpendiculares al eje, son accionados por bielas. Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para la cual estn diseados. Las vlvulas. Son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son similares en casi todos los circuitos hidrulicos. Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin, reductoras de presin, de seguridad,

compensadoras, pilotadas, anti retorno, moduladoras, combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta ms cmodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en unos pocos aos la parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos propensos a las averas. Los depsitos hidrulicos. Pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el funcionamiento de la mquina una presin en su interior que favorece la descarga de aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que no mantienen presin en su interior. Los cilindros o botellas. Pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la Tapa que vara en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente ms presin que las tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa. Motores hidrulicos. Son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan generalmente para la traslacin de las mquinas. Filtros hidrulicos, van generalmente en derivacin con el circuito principal y suele pasar por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin porque necesitaran ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconmicos. En las lneas de aspiracin de las bombas podran dar lugar a restricciones que produciran cavitacin acortando as drsticamente la vida til de las mismas. Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos hidrulicos tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos, sensores ms eficaces, pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su tecnologa, (ajustes de vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con mecanizados ms finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez es ms critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn acortando. Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de algn componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.

Refrigeracin. Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en fro. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar tambin el calor. En la ilustracin de abajo se muestra un sistema de enfriamiento marcando el recorrido del refrigerante. El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de la mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento. Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un ventilador para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento. Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son: refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador. Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del motor a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a travs del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato. Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del refrigerante fluya al radiador.

Factores que afectan al sistema de enfriamiento. Altitud. La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relacin directa con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una temperatura ambiente elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms alta que la normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire. Por lo tanto se reduce la velocidad de transferencia trmica del aire a medida que aumenta la altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos. Sobrecarga. La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento. La seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema de enfriamiento si la mquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua. Enfriador aceite motor. Muchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. La mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisin por la accin del turbo, tambin se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyeccin y por poca presin de soplado del turbo. Pos enfriadores. El aire a la salida del turbo est a mayor temperatura que en la entrada del mismo. Algunos motores tienen un pos enfriador, para bajar la temperatura de salida del turbo, este pos enfriador utiliza refrigerante para absorber el calor del aire. Si el ncleo del pos enfriador est sucio o tiene aceite, el refrigerante no puede absorber tanto calor como en condiciones normales. Esto puede elevar la temperatura de los pistones y reducir la potencia del motor. Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par. En estos elementos se genera calor generalmente por agitacin o batido del aceite. El calor aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad prxima a la de calado. El convertidor de par tambin genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta abajo. Enfriadores de retardadores. Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al bajar una pendiente. La utilizacin del retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use el retardador es importante que el motor funcione a las RPM adecuadas y en la marcha apropiada. Mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo enfriados por agua.

Algunos motores, sobre todo los motores marinos, estn equipados con mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor enfriados por agua. El ajuste de combustible o sincronizacin de inyeccin inadecuados, una carga excesiva del motor la alta temperatura del aire de admisin restriccin en el flujo de aire de escape originar altas temperaturas de escape y del refrigerante. Enfriadores de aceite hidrulico. Por lo general son del tipo radiador colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador.

Sistema de Frenos. Frenos de servicio de los dmper es de Caterpillar Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dmper 773D Los frenos Caterpillar de discos mltiples, refrigerados por aceite a presin estn refrigerados continuamente proporcionando una capacidad de frenado y de retardo y una resistencia a la fatiga, excepcionales. El Control Automtico del Retardador y la Ayuda Automtica Electrnica a la Traccin utilizan los frenos traseros refrigerados por aceite para aumentar las prestaciones del dmper y aumentar su productividad. 1 Pistn de Estacionamiento/Secundario 2 Pistn de Servicio/Retardo 3 Discos de Friccin 4 Platos de Acero 5 Muelles de Empuje 6 Entrada del Aceite de Enfriamiento 7 Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por aceite estn diseados y fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duracin que los sistemas de zapata y de discos secos. Una pelcula de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la duracin del sistema. El diseo de doble pistn, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario y de estacionamiento y las funciones del retardador. El pistn principal es accionado hidrulicamente proporcionando las funciones de retardo y de freno de servicio. El pistn secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posicin de desactivado por la presin hidrulica. En caso de que la presin del sistema hidrulico descienda por debajo de un determinado nivel, el pistn secundario que se aplica por muelle aplicar automticamente los frenos. El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo. Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresin y se corta la entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la mquina. Las fuerzas de retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz tensiones asociadas con el sistema de retardo. Los dmper es Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:

Freno de estacionamiento
Actan sobre el pistn 12.Freno de servicio. Actan sobre el pistn 2.3.Retardador. Actan sobre el pistn 2.4.Freno de emergencia. Actan sobre el pistn 1 y 2 y sobre los frenos delanteros an que estos estn desconectados.5.Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si estn conectados.(tecla en el cuadro).6. Frenos delanteros

Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opcin). Ver foto superior proporcionan mayor capacidad de frenado y control de la mquina cuando se trabaja sobre suelos resbaladizos y deslizantes. Los frenos delanteros son de serie, la opcin consiste en colocar refrigeracin. El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la traccin. Cuando los transportes cuesta abajo son largos, la reconstruccin de los frenos se hace menos frecuente. El conocimiento de los sistemas auxiliares en el funcionamiento de una maquinaria pesada es muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas auxiliares, las caractersticas de cada uno de ellos as como tambin se conocieron algunas de las principales averas en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en nuestra vida profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podran presentarse problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no podran superarse.

Introduccin- 1.4 Medios de locomocin Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran el tamao, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores son: El tamao que se requiere para determinada obra. La clase de obra en la que se empleara, conformacin, jalando una es crepa, jalando un vagn, arando, etc. El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja eficiencia de traccin. La firmeza del camino de acarreo. La rigurosidad del camino. Pendiente del camino. La longitud de acarreo. El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra. Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomocin ya que tambin representan un factor importante en el desempeo de la tarea o trabajo a realizar, porque dela velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del rea de trabajo implica relativamente el avance de la obra o proyecto realizado. As pues hemos considerado dos medios de locomocin principales como son las cadenas de trnsito y los neumticos utilizados para diferentes tipos de maquinaria, masa delante mostraremos las caractersticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas de estos medios de locomocin.

Medios de locomocin
Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografa accidentada presentan mayor traccin en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de transito son los tractores buldcer. Dentro de los buldcer o tractores tenemos los tipos de locomocin por medio de cadenas o trnsitos (orugas).

Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas, son de muchsima ventaja para la utilizacin puesto que al presentar mayor traccin sobre las ruedas de trnsito, estas favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada: Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes. Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco, marca que es considerada la nmero uno en fabricacin de rodamientos para maquinaria de orugas. Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT Agro-Costa como Distribuidor Autorizado de CTP, vende repuestos equivalentes de esta marca, los cuales son fabricados bajos los ms rigurosos estndares de calidad.

Sellos y Empaquetaduras. En cuanto a Sellos y Empaquetaduras Agro-Costa consciente de que nuestros clientes necesitan piezas de excelente calidad y de alto rendimiento ofrecemos los Sellos y Empaquetaduras CTP, los cuales son fabricados con el respaldo de Interface Solution Inc. (ISI), empresa lder en la produccin de material para Sellos y Empaques. Haciendo as delos Sellos y Empaques CTP una alternativa confiable que adems ofrece un extenso rango de Kits de Empaquetaduras y Sellos para mquinas de movimiento de tierra. Tipos de cadenas. Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios tipos dependiendo del sistema buln-casquillo (ver componentes) que se use. Los primeros rodajes que existieron contactaban directamente metal contra metal entre el buln y el casquillo. Con el giro de las cadenas ambos componentes se desgastaban hasta el punto de destruccin en un corto periodo de tiempo. La

suciedad se introduca entre el buln y el asquillo y aceleraba el proceso de destruccin. Adems el contacto del casquillo contra la rueda cabilla produca tambin un desgaste exterior en el casquillo. Por otra parte los eslabones se desgastaban en contacto con las ruedas guas y los rodillos inferiores y superiores. Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el conjunto.

A este tipo de cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en casi todas las excavadoras de cadenas. Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales ltimamente en sus excavadoras. A continuacin se cambi el sistema de retenes y se introdujo aceite entre el eslabn y el casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas. Con esto se consigue que el desgaste interno entre el buln y el casquillo sea prcticamente inexistente, prolongando la vida til del conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste

externo de los casquillos el factor crtico de destruccin de la cadena. Este tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren normalmente un mantenimiento a la mitad de su vida til. Se desmonta todo el conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 180grados de manera que la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del eslabn lo permite se disponga de un 50% ms de vida. Es necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldcer, tiende tubos, etc. Un paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el ltimo invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas adems de ser selladas y lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda detraccin o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos como factor crtico de destruccin y adems se descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldcer de momento. Este invento posiblemente en unos pocos aos revolucionar los trenes de rodaje de la maquinaria, modificando posiblemente la conexin de todos los componentes del sistema. Actualmente existen muy pocas mquinas en el mercado con este tipo de rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino. Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guas llevan tambin aceite en el interior de sus ejes para evitar el desgaste prematuro. Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomocin Oruga de acero y goma McLaren Industries

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL Oruga de goma Dongil Rubber Belt Oruga de goma para cargadoras de cadenas McLaren Oruga de goma para mini-excavadora McLaren Industries Oruga para mini cargadoras McLaren Industries.

Neumticos: Generalmente utilizada para terrenos firmes de topografa sensiblemente plana, presentan menor traccin en el suelo y una mayor velocidad de desplazamiento

Auto elevadores Cargadoras compactas Cargadora Frontal Excavadoras Rodillos Vibratorios Retro excavadoras Tractores de Orugas Motoniveladoras A continuacin mencionaremos algunos tipos de neumticos de la amplia gama clasificada Llanta para mquinas de obras Trelleborg Wheel Systems Neumtico para apisonadora Michelin Neumtico para apisonadora Denman tire corporation Neumtico para apisonadora GPX Neumtico para apisonadora Marangoni Pneumatici Neumtico para autocargador forestal GPX Neumtico para cargador Michelin Neumtico para cargador ALLIANCE Neumtico para cargador GPX Neumtico para cargador ZEUS Gmb HWinstone Neumtico para desalojador forestal ALLIANCE Neumtico para desalojador forestal GPX Neumtico para dozer ALLIANCE Neumtico para dmper articulado ALLIANCE Neumtico para dmper articulado ZEUS GmbHWinstone Neumtico para excavadora hidrulica Michelin Neumtico para excavadora hidrulica Marangoni Pneumatici Neumtico para gra ALLIANCE Neumtico para gra ZEUS GmbHWinstone Neumtico para mquina agrcola ALLIANCE Neumtico para mquina agrcola Denman tire corporation Neumtico para mquina agrcola GPX Neumtico para mquina agrcola Trelleborg Wheel Systems Neumtico para mquina de cantera ALLIANCE Neumtico para mquina de obras SOLIDEAL NTERNATIONAL Neumtico para mquina de obras ALLIANCE

Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomocin en la maquinaria es importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de desplazamiento, y la velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, as pues, para mover grandes volmenes de tierra por ejemplo utilizaramos un medio de locomocin que presente mayor friccin y traccin en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, pero si vamos a cargar la tierra en un camin ubicado a varios metros de distancia a campo abierto, pues utilizaramos una mquina, en este caso un cargador de neumticos por su velocidad de desplazamiento sobre el suelo. Cabe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde se est trabajando pues depende tambin mucho de este la funcionabilidad del medio de locomocin, as pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar con mquinas de neumticos puesto que presentan menos traccin en estos suelos y si una mquina de oruga. En cambio s se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por ejemplo, por supuesto que utilizaramos una maquina ya sea moto conformadora, compactadora o cargador de neumticos. Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomocin tiene sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a realizar.

Control y mantenimiento de maquinaria


En la actualidad el mantenimiento ha ido adquiriendo una importancia creciente; los adelantos tecnolgicos han impuesto un mayor grado de mecanizacin y automatizacin de la produccin, lo que exige un incremento constante de la calidad, por otro lado, la fuerte competencia comercial obliga a alcanzar un alto nivel de confiabilidad del sistema de produccin o servicio, a fin de que este pueda responder adecuadamente a los requerimientos del mercado. El mantenimiento pasa a ser as una especie de sistema de produccin o servicio alterno, cuya gestin corre paralela a este; consecuentemente, ambos sistemas deben ser objetos de similar atencin, la esencia emprica demuestra, no obstante, que la mayor atencin se centra en la actividad productiva o de servicio propiamente dicha.

Cada equipo, independientemente de su naturaleza, presenta un determinado patrn de fallo. Este se obtiene a partir del tiempo medio entre fallos y pueden darse dos situaciones: 1.- El patrn de falla que refleje que se trata de un equipo cuya falla est relacionado con la edad. 2.- El patrn de falla reflejado que se trata de un equipo cuya falla no est relacionado con la edad. Las tareas de mantenimiento se aplican sobre las instalaciones fijas y mviles, sobre equipos y maquinarias, sobre edificios industriales, comerciales o de servicios especficos, sobre las mejoras introducidas al terreno y sobre cualquier otro tipo de bien productivo. Con el mantenimiento se busca: a) Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas sobre los bienes precitados. b) Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar c) Evitar detenciones intiles o paros de mquinas. d) Evitar accidentes. e) Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas. f) Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de operacin. g) Balancear el costo del mantenimiento con el correspondiente al lucro cesante. h) Alcanzar o prolongar la vida til de los bienes. Actualmente existen variados sistemas para encarar el servicio de mantenimiento de las instalaciones en operacin, algunos de ellos no solamente centran su atencin en la tarea de corregir las fallas, sino que tambin tratan de actuar antes de la aparicin de las mismas hacindolo tanto sobre los bienes, tal como fueron concebidos, como sobre los que se encuentran en etapa de diseo, introduciendo en estos ltimos, las modalidades de simplicidad en el diseo, diseo robusto, anlisis de su mantenibilidad, diseo sin mantenimiento, etc.

Los tipos de mantenimiento que trataremos son: 1) Mantenimiento correctivo a) De emergencia b) Programado 2) Mantenimiento preventivo 3) Mantenimiento predictivo 4) Mantenimiento productivo total (TPM). Entre la informacin que debemos considerar a efectos de controlar la actuacin de mantenimiento, se cuenta: 1. Control del cumplimiento de los planes y de los programas, identificacin y anlisis de las causas que motivaron los desvos. 2. Control de la productividad y de la eficiencia de la mano de obra. 3. Control de los gastos reales con relacin a los planeados. 4. Control sobre las horas de parada relacionadas con las horas de actividad de la planta. 5. Control por comparacin con indicadores mundiales de la misma actividad. Varios grficos pueden ser utilizados para visualizar rpidamente la actuacin del mantenimiento: a. Horas de cuadrilla por quincena. Nos permite determinar tamao de la dotacin, estabilidad, crecimiento o disminucin de los problemas de mantenimiento. b. Horas planeadas/horas totales por quincena. Nos sirve de gua para determinar cunto trabajo de mantenimiento hemos planeado con relacin a la actividad total. c. Gastos planeados/gastos reales. En el mismo podemos observar la precisin con la cual estn planeando los encargados de estimar los trabajos de mantenimiento, o lo mal que estn cumpliendo sus funciones los operarios. d. Cantidad de rdenes de emergencia/rdenes totales. Nos informa si tenemos dominada la situacin o si la misma es de constante estado de alerta.