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Peso e Balanceamento. 1. Pesos Estruturais; PMED / MTOGW: peso mximo estrutural de decolagem / maximum take off gross weight.

. PMEP / MLGW: peso mximo estrutural de pouso / maximum landing gross weight. PMZC / MZFW: peso mximo zero combustvel / maximum zero fuel weight. Peso mximo totalmente carregado, faltando apenas o combustvel de decolagem nas asas. Se for excedido, a raiz da asa sofrer deformaes. PMT / MTW: peso mximo de txi / maximum txi weight. 2. Pesos Operacionais; PB / BW (peso bsico/basic weight): Avio vazio, inclui fluido hidrulico, leo, comb. no drenvel, poltronas e equipamentos fixos. PBO / BOW (peso bsico operacional/basic operational weight): PB(avio) + tripulao com bagagem + copa. PO / OW (peso operacional/operational weight): PBO + combustvel de decolagem. PAZC / AZFW (peso zero combustvel/actual zero fuel weight): PBO + carga paga. PAD / TOW (peso de decolagem/take off weight): PAZC + combustvel de decolagem ou PO + carga paga. PAP / LW (peso de pouso/landing weight): PAD combustvel consumido na etapa (trip fuel). PMP / MLW (peso mximo de pouso/maximum landing weight): o peso mximo de acordo com as condies da pista e meteorolgicas do ad de destino. MPTOW (peso mximo de performance): peso mximo de decolagem limitado pela pista, pelos gradientes de subida, pelos obstculos prx. da pista, pela velocidade mxima dos pneus e pelo freio. Carga paga: a soma do peso dos passageiros (75kg) + bagagens + carga + correio. PMZC PBO. Carga til: a soma da carga paga com combustvel de decolagem. 3. Abastecimento de Combustvel; Combustvel de decolagem (take off fuel): peso do combustvel, quando o avio est na cabeceira pronto para decolar. Combustvel para txi (txi fuel): combustvel a ser consumido pelo avio at a cabeceira da pista. Abastecimento de combustvel (block fuel/total fuel): peso total do combustvel antes da partida dos motores. Combustvel reserva (reserve fuel): levado como margem de segurana, alm do previsto. Chegar com este combustvel no destino. Combustvel para etapa (trip fuel): peso estimado de combustvel para a viagem. Da decolagem ao pouso. Sem margem de segurana. Mximo de combustvel extra: PMD PAD= comb. extra. PMP + trip fuel= PMD. PAD= PAZC + comb. de decolagem.

Balanceamento: - O peso total do avio a resultante dos pesos dos seus componentes, e age no cg. - Quando os momentos no se anulam, o corpo gira no sentido do maior momento. - Limite dianteiro de cg: a posio mais a frente de cg limitada pela controlabilidade longitudinal do avio. Se este limite for ultrapassado, o cg ficar a frente do limite dianteiro, a controlabilidade do avio ficar reduzida, exigindo maiores esforos do piloto (comandos pesados), o arrasto ser aumentado e com ele o consumo de combustvel, o piloto no conseguir colocar o avio nas atitudes necessrias para decolagem e aterragem, por falta de comando no profundor. proporo que o cg desloca-se para frente, a estabilidade longitudinal vai aumentando e a controlabilidade decrescendo, ficando os comandos mais duros. - Limite traseiro do cg: aumento da controlabilidade, medida que o cg desloca-se para trs, a estabilidade longitudinal decresce at chegar a zero. Neste instante o avio est com estabilidade neutra ou indiferente, o cg atingiu o ponto neutro. Atrs deste ponto o avio ser cada vez mais instvel (comandos leves, no recupera do stol), maior possibilidade de tocar de cauda (tailstrike). O cg deve ficar sempre a frente do ponto neutro, seu limite traseiro ser definido pela estabilidade mnima exigida pelos regulamentos internacionais. - Independente da posio do cg, no reto horizontal, a sustentao igual ao peso. - Quanto maior o ngulo de ataque, maior o arrasto. - O cg dianteiro gera maior sustentao, porm, exige um maior ngulo de ataque, atingindo mais rpido a velocidade de stol. Maior consumo de combustvel. - Corda Media Aerodinmica: num aeroflio a sustentao atua no centro de presso Cp, cuja localizao expressa em percentagem da corda, medida a partir do bordo de ataque. A posio do Cp e do Cg, dada em percentagem da CMA a partir do bordo de ataque. - O cg de um avio o ponto de aplicao da resultante de todos os pesos do mesmo. Importante p/ estabilidade e controlabilidade longitudinal. Todos os movimentos se processam em torno do seu cg. - O limite traseiro do cg, serve para determinar instabilidade longitudinal da aeronave. Performance: 1. Velocidades: - Vi (velocidade lida no velocmetro): pode apresentar erros de posio, j inclui a correo para a compressibilidade em escoamento adiabtico para o nvel do mar. - VI / IAS (velocidade indicada): a leitura do velocmetro corrigida para erros. - VC / CAS (velocidade calibrada): obtida a partir da VI corrigida para erros de posio. - VE (velocidade equivalente): igual VC corrigida para a compressibilidade do escoamento adiabtico na altitude de vo. - VS (velocidade com relao ao solo): obtida somando a velocidade verdadeira com a componente do vento. Numero de Mach: a relao entre a velocidade aerodinmica com a velocidade do som. Depende apenas da temperatura.

Velocidade mnima de stol: velocidade mnima em vo estvel, quando o avio ainda controlvel. Quanto menor for esta, menores sero as velocidades de decolagem e de aterragem e menores sero as pistas necessrias para a operao do avio. - A velocidade de stol tanto menor quanto maior for o coeficiente de sustentao mximo. Para aumentar este coeficiente, so empregados eslates e flapes. - O buffeting causado pela turbulncia dos filetes descolados agindo sobre a asa ou sobre o estabilizador horizontal. - Vso: vel. De stol na configurao de pouso flaps e trem baixados. - Quanto maior o fator de carga, maior a velocidade de stol. - Para vos horizontais, a trao igual ao arrasto. A trao cai com o aumento da altitude, porm o arrasto praticamente constante. - O buffeting muito intenso poder ser uma limitao aerodinmica da velocidade mxima, impedindo que o avio ultrapasse determinado nmero de Mach. - O fator de carga sustentao x peso (L / W). - Ao nvel do mar nas condies ISA, TAS = CAS. - A velocidade de stol depende de peso e fator de carga. 2. Temperatura: - A temperatura do ar aumentada pela compresso adiabtica dos filetes de ar da camada limite que so retardados em relao ao avio. Esta compresso acarreta um aumento de temperatura o ram rise (acrscimo de impacto). SAT (static air temperature): temperatura do ar imvel, do ar ambiente. Tambm conhecido como OAT. OAT (outside air temperature): temperatura do ar externo; RAT (ram air temperature): temperatura do ar de impacto; TAT (total air temperature): temperatura total do ar. a temperatura do ar em movimento. O aparelho que mede o rosemount probe. Ser sempre maior que a RAT e que a OAT. Com o avio parado SAT = RAT = TAT. 3. Altitudes: - QNE: altitude presso, altitude real quando as condies ao nvel do mar forem iguais s da atmosfera padro. - QNH: altitude indicada, tem como base a presso ao nvel mdio do mar. Altitude densidade: se a temperatura real for maior que a temperatura na atmosfera padro, a altitude densidade ser maior que a altitude presso, e vice-versa. A performance do avio depende da altitude densidade. - Mudanas de presso: quando o avio voa de uma rea de alta presso para uma de baixa, o altmetro pensar que est subindo, indicar aumento de altitude. O efeito da temperatura o mesmo. Ser critico quando ocorrer baixas temp. e baixas presses. 4. Velocidades associadas com a decolagem: Vef (engine fail airspeed): velocidade de falha do motor critico, a velocidade na qual se considera que o motor crtico falhou.

Vmcg (minimum control speed on the ground): a menor velocidade calibrada na qual possvel retomar o controle do avio apenas com o uso de recursos aerodinmicos. Para determinar a Vmcg, emprega-se o cg na posio mais desfavorvel, isto , no limite traseiro, a Vmcg mxima. Diminui com o aumento de altitude. Vmca (air minimum control speed): velocidade mnima de controle no ar, a menor velocidade na qual o controle direcional pode ser recuperado e mantido em vo, aps a parada do motor crtico. V (decision speed): velocidade de deciso, a velocidade na qual o piloto, percebendo a falha do motor crtico, poder optar em continuar a decolagem ou abortala. Se perder o motor antes da V, a decolagem dever ser abortada. Vr (rotation speed): velocidade de rotao, a velocidade na qual a rotao iniciada durante a decolagem 35ft da cab.. No deve ser inferior a 1,05 Vmca. Vmu (minimum unstick speed): velocidade mnima com manche livre, velocidade na qual o avio poder deixar o solo e continuar a decolagem com segurana. Vlof (lift off speed): velocidade de despegue, a velocidade no exato momento que o avio deixa o solo. O limite superior da Vlof a velocidade mxima do pneu. V (take off climb speed): velocidade de decolagem e subida, a velocidade a ser atingida 35ft de altura sobre a pista, deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol e 110% da velocidade mnima de controle no ar (Vmca). Velocidade mxima do pneu: determinada pela resistncia do pneu. Vmbe (maximum brake energy speed): a velocidade mxima para iniciar a frenagem. critica nas decolagens com pouco flape e elevado peso. Vref: a velocidade de cruzamento da cabeceira na aterragem. + 1.03 Vso. Vmcg V Vr Vmu Vlof V Vmca

Os clearway e stopway podem aumentar o peso mximo de decolagem limitado pela pista. Clearway (zona livre de obstculos): uma rea aps a pista, com pelo menos 500 ft de largura, o plano de obstruo de 1,25% e nenhum obstculo, exceto as luzes da cabeceira. O comprimento maximo no pode ser superior a metade da pista. Stopway (zona de parada): uma rea alem da pista, com largura no inferior pista, designada pelas autoridades para ser usada na desacelerao de um avio numa decolagem abortada, sem produzir danos estruturais aeronave. - A distncia disponvel para decolagem medida pelo comprimento da pista mais o clearway. A distncia disponvel para acelerar e parar, o comprimento da pista mais stoway. 5. Pistas: Comprimento fsico ou real: o comprimento de uma pista, medida de uma cabeceira outra. Comprimento efetivo: o comprimento fsico corrigido para a existncia de obstculos prximos cabeceira da pista. Comprimento retificado: comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e gradiente da pista. - Quanto maior a altitude presso da pista, menor o peso mximo de decolagem e maior a V1, Vr e V2. O aumento da temperatura causa o mesmo efeito.

- Gradiente de pista: a diferena de altura entre as cabeceiras dividida pelo comprimento da pista, dada em porcentagem. 2% o mximo permitido. Ex: pista mede 2.000m, a diferena de no mximo 40m de altura.

6. Pesos: Peso mximo de performance: o menor dos pesos abaixo. - Limitado pela pista (field limit); - Limitado pela trajetria de decolagem (climb limit); - Limitado pos obstculos (obstacle limit); - Limitado pelo freio (brake limit); - Limitado pelos pneus (tire limit). O avio sem flape ter maior gradiente de subida. O uso dos flapes na decolagem aumenta o peso de decolagem limitado pela pista, porm diminui o peso mximo limitado pelos segmentos de decolagem. Um gradiente positivo de pista (subindo ladeira), diminui o peso mximo de decolagem, pois aumenta a distncia de decolagem. E vice-versa. O gradiente mximo de um bimotor no 2 segmento vale: no existe mximo, s mnimo. A trajetria de decolagem se estende do ponto de 35ft de altura at o ponto de 1.500ft de altura. A distncia de decolagem (t.o.d.) a distncia do inicio da corrida at o ponto de 35ft de altura. A distncia de acelerao e parada (ASD) a soma da distancia de acelerao at a V e a distancia de parada a partir da V. Com o ant-skid (sistema de frenagem computadorizada) inoperante, a distancia para acelerara e parar na dec. abortada, ser aumentada. O balanceamento feito igualando a TOD ASD requerida. Selecionando um valor menor para a V, a ASD diminuir e a TOD aumentar. Com um freio inoperante, a distancia de parada a partir da V aumentar. O segmento do trem de pouso estendido (1), se estende do ponto de 35ft de altura ao ponto onde o trem de pouso est recolhido. As condies no 2 segmento de subida so, velocidade constante e flapes na posio de decolagem. Ganha altura. Comea aps o recolhimento do trem de pouso e termina no mnimo 400 ft de altura. No 3 segmento ocorrem, recolhimento do flape e aumento de velocidade. O vo nivelado. O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se alcana a velocidade final de decolagem e recolhimento do flape at o ponto de 1.500ft de altura. As condies so, flapes recolhidos e potncia mxima contnua. Quando a V for menor que a Vmcg, usar V = Vmcg. Considerando o peso de decolagem limitado pelos segmentos de subida (trajetria de decolagem), podemos afirmar que o PMD para uma altitude presso e OAT obtido com o menor flape. Um clearway aumentar o peso mximo de decolagem desde que o limitante seja a distncia de acelerao e decolagem.

A V mnima muda com a variao de Vs e Vmca. Com o aumento do peso a V aumenta. A Vr depende de temperatura, altitude, peso e flape. Quanto maior flape, maior o peso de decolagem limitado pela pista. Quanto maior o atrito com o solo a pista necessria para a decolagem ser maior e menor a acelerao do avio. Na Vmca, poder ser empregada uma inclinao lateral de 5. Pista contaminada pode reduzir o PMD. O comprimento efetivo ser igual ao comprimento retificado quando no houver vento e tiver gradiente nulo. 7. Mtodo ACN-PNC: Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistncia de pavimentos para aeronaves com peso superior a 5.700 kgf. O PCN (pavement classification number) representa a resistncia estrutural da pista, o nmero que indica a resistncia de um pavimento para operaes sem restries, quanto maior esse nmero, maior a resistncia do pavimento. O ACN (aircraft classification number) funo do peso da aeronave, nmero que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de resistncia, fornecido pelo fabricante. Uma aeronave com ACN menor ou igual ao PCN poder operar sem restries de peso no pavimento. . Tipo do pavimento: 1. R pavimento rgido (concreto) 2. F pavimento flexvel (asfalto) . Categoria de resistncia do subleito: 1. A resistncia alta 2. B resistncia mdia 3. C resistncia baixa 4. D resistncia ultrabaixa. . Categoria de presso mxima admissvel dos pneus: 1. W alta (sem limite de presso) 2. X mdia (presso mxima de 217 psi) 3. Y baixa (presso mxima de 145 psi) 4. Z muito baixa (presso mxima de 73 psi) T avaliao tcnica U avaliao prtica

Em pavimentos flexveis, o ACN no poder exceder em 10% o PCN. Em pavimentos rgidos ou com estrutura desconhecida, o ACN no poder exceder em 5% o PCN. Sempre que o peso mximo de performance de decolagem for limitado pelos segmentos de decolagem (climb limit) e no pela pista disponvel (field limit), ser

possvel aumentar o peso de decolagem empregando o improved climb performance. Neste processo so aumentadas as velocidades V/Vr/V. Maior PMD devido a maior V 8. Influncia do flape na decolagem: O emprego do flape aumenta os coeficientes de sustentao e de arrasto. As velocidades de rotao, de lift off e de decolagem sero menores, e maior o arrasto do avio. . No caso de dois avies com o mesmo peso, o que empregar mais flape decolar mais curto. Para um mesmo aeroporto, o avio com mais flape poder decolar com maior peso. O flape reduz o gradiente de subida. Se considerarmos apenas a trajetria de decolagem, a posio tima do flape ser flape recolhido. 9. Cruzeiro: Cruzeiro de mximo alcance (maximum range cruise MRC): o alcance especfico mximo. O avio voar o maior nmero de milhas nuticas por libra de combustvel consumido. necessrio freqentes ajustes do motor pelo piloto. Cruzeiro de longo alcance (long range cruise LRC): comparando com o MRC, o LRC tem o alcance especfico 1% menor e a velocidade 3 a 5% maior. Perda de 1% no alcance especfico mximo, menos ajustes de motor. Cruzeiro de mxima autonomia (maximum endurance cruise): aquele que permite a maior autonomia, isto , o maior nmero de horas de vo. obtida quando o consumo horrio for mnimo, o que ocorre numa velocidade pouco menor que a de mximo Cl/Cd. usado nas esperas sobre aeroportos. Cruzeiro de mxima velocidade: no qual atingida a Vmo. A trao e o EGT so muito elevados, diminui a vida til do motor e aumenta o consumo de combustvel. Cruzeiro com velocidade constante (constant speed cruise): pode substituir o LRC, sem aprecivel perda de alcance especfico. Tem a vantagem da simplicidade. Cruzeiro econmico: aquele no qual o custo por quilometro percorrido mnimo. Com a mesma trao e, com o consumo horrio pouco maior, nas grandes altitudes, o avio ter maior velocidade e, em conseqncia, maior alcance. A medida que o avio sobe, o seu nmero de Mach cresce. O arrasto total ser maior nas maiores altitudes. A altitude tima, onde o alcance especfico ser mximo, poder ocorrer onde o Mach seja perto ou mesmo pouco acima do Mach crtico. A altitude tima, ser tanto maior quanto menor for o peso do avio. Quanto maior o peso do avio, maior a velocidade para obteno do alcance mximo ou do longo alcance. Na altitude tima, o nmero de Mach ideal para o LRC praticamente no depende do peso. Pesos elevados diminuem o alcance especfico. Com o decrscimo do peso em vo, o alcance especfico aumenta. O FMS e o FMCS, determinam automaticamente a velocidade econmica (custo mnimo) a partir dos custos dependentes do tempo e do custo de combustvel. Uma razo denominada ndice de custo (cost index). O CI=0 (cost index), significa que o custo da hora de vo desprezvel em comparao com o custo de combustvel, logo o cruzeiro do avio dever ser feito no MRC, onde o consumo de combustvel mnimo. 10. Vibraes (buffet):

O buffet de alta velocidade provocado pelo fluxo supersnico de ar sobre a asa, provoca a onda de choque que descola os filetes de ar. O buffet de baixa provocado devido a um grande ngulo de ataque da asa. Um aumento de altitude ou a reduo da velocidade resulta num aumento do ngulo de ataque. Os buffets de alta e de baixa se encontram numa altitude que denominada teto aerodinmico, conhecido como coffin corner. A velocidade de estol varia com inmeros parmetros: peso do avio, fator de carga, configurao, nmero de Mach, posio do Cg. 7% margem de segurana. O aviso artificial de estol o stick shaker. Afundamento (drift down): aps a perda de um dos motores, a velocidade de descida deve assegurar uma ultrapassagem segura dos obstculos (2.000ft e 8km de cada lado) e alcance suficiente. O combustvel remanescente deve ser suficiente para prosseguir o vo at o destino a uma altitude mnima de 1.500ft e com reserva de 30min de vo. Para temperaturas superiores ISA o peso equivalente ser aumentado. fixada uma velocidade de descida para todos os avies, a qual 20 a 30 kt maior que a velocidade de descida de custo mnimo, usada apenas para planejamento. cerca de 10 kt acima da velocidade de arrasto mnimo. A distncia necessria para aterrar e levar o avio a uma parada completa a partir de uma altura de 50ft sobre a cabeceira da pista chamada distncia demonstrada de pouso. No pode exceder 60% da distncia disponvel. Se a pista estiver molhada o comprimento deve ser aumentado em 15%. A temperatura e o gradiente da pista, ao contrario da decolagem, no influem no peso de pouso. Para a aproximao a velocidade no pode exceder 110% da velocidade de estol na configurao de aterragem. Na determinao do peso mximo de aterragem, so estudados os pesos limitados pela pista e mais pelo landing configuration e approach configuration. A Vref a velocidade de cruzamento da cabeceira na aterragem. 50 ft de altura. Deve ser maior ou igual a 1,3 Vso. a velocidade utilizada na aproximao final para pouso e cujo valor depende do peso da aeronave e da posio do flape. A velocidade no approach climb deve ser igual ou superior a 1,5 Vso. As condies so, flapes na posio de aproximao e trem de pouso recolhido. A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a 1,3 Vso. As condies so, flape na posio de aterragem e trem de pouso baixado. Ser possvel empregar trao reduzida sempre que o peso de decolagem for inferior ao peso mximo de performance de decolagem. A FAR permite uma reduo de at 25% da trao de decolagem. Aumenta a vida til das turbinas pela reduo da trao e, como conseqncia, da temperatura das turbinas. O VTR (variable take off rating) regime varivel de decolagem, permite ao piloto selecionar regimes de 10 a 20% abaixo do regime mximo de decolagem. A quantidade mnima de combustvel consiste de: combustvel da origem para o destino + comb. para arremetida no destino e vo para a alternativa mais distante + 30 minutos de espera na alternativa + 10% do tempo de vo entre origem e destino.

A mesma variao de trao, devido modificao da OAT, causar menor modificao na velocidade no LRC que no MRC. O microburst uma corrente de ar divergente, induzido por uma corrente descendente, cujo dimetro inferior a 4km e velocidade diferencial superior a 36km. As velocidades indicada e verdadeira (IAS e TAS) independem do vento. A windshear pode modificar a IAS/TAS devido a variao do vento. 11. Determinao do centro de gravidade: Linha datum ou linha de referncia (datum line): uma linha vertical, tomada como origem para as medidas longitudinais, para fins de construo. dada pelo fabricante, e sua localizao pode ser tangente ao nariz do avio ou deslocado do mesmo. Estao (station): a distancia medida sobre o eixo longitudinal, deste ponto a linha datum. Quando a linha datum cai no nariz ou a frente do mesmo, todas as estaes so positivas. Brao: a distancia de uma fora ao centro dos momentos. Quando o centro dos momentos a linha datum, possuem o mesmo valor. Centride: a estao mdia entre as estaes inicial e final de um compartimento.