SBA: Controle 1, 3, pp.

233-24_2
DE CONTROLE EM NAVIOS 'E PLATAFORMAS OCENICAS
Hernani Luiz Brinati
Escola Politcnica da Universidade de so Paulo
Departamento de Engenharia Naval
Caixa Postal 61548 - so Paulo - Brasil
Resumo
so apresentados em linhas gerais alguns exemplos de aplicao de moder
nas tcnicas de controle a veculos ocenicos. so examinados os problemas
de identificao da manobrabilidade do navio, posicionamento dinmico de
plataformas piloto automtico de submarino e controle da
instalao propulsora de embarcaes militares. Em cada caso apresenta-se u
ma definio do problema, os modelos matemticos adotados, uma sntese dos
mtodos utilizados e os aspectos principais da soluo do problema, incluin
do uma anlise dos resultados. No problema de identificao um
filtro adaptativo com base no filtro estendido de Kalman e um estimador de
rudo adaptativo. 'No problema de posicionamento emprega-se controle timo
determinstico com reconstrutor de estado, enquanto para o piloto do subma
rino utiliza-se controle timo estocstico. Para a instalao propulsora e
empregado um controlador adaptativo auto-ajustvel.
Automatic Control Systems in Ship and Offshore Platforms
Abstract
This paper presents a set of examples where modern control techniques
are applied to ocean'vehcles. The following problems are examined: identi-
fication of ship maneuverability, dynamic positioning system of semisubmer-
sible platform, submarine autopilot design and control of naval ship propuI
sin planto ln each case it is presented the problem definition, the mathe
matical models involved, asynthesis of the control methods utilised and
the'main aspects of the problem solution.An adaptive filter, based on the
extended Kalman filter with an adaptive process noise estimator, is used
, in the ship maneuverability identificationproblem. Optimal, ,deterministic
control theory is used in the dynamic positioning system study while the
submarine autopilot design in based on optimal stochastic contrQI technique.
The propulsion plant controller is designed using the self tuning control
method.
2. IDENTIFICACODE,COEFICIENTES DE MANOBRA
BILIDADE DE NAVIOS
Os trabalhos desenvolvidos envolveram o
emprego de tcnicas de controle timo. deter
minstico e estocstico, controle adaptativ
auto-ajustvel e identificao de sistemas.
Foram abordados os problemas de controle
de manobras e propulso de navios e submari
nos, posicionamento dinmico de'platafC?rmas
semi-submersveis e identificao de coefici
entes hidrodinmicos de navios. -
Nas sees seguintes deste trabalho apre
senta-se de forma sinttica uma descri
dos principais problemas tratados.
L INTRODUO
Uma anlise histricado desenvolvimento
da construo e operao de navios mostra u
ma tendncia conservadota quanto ao emprego
de novas tecnologias. Em'particular, no que
se refere ao emprego de sistemas de controle,
houve um grande descompasso, entre o setor na
vaI e outros -
Uma modificao dessa tendncia se obser
va nos ltimos 20 anos com a construo de n
vios mais sofisticados, quer mercantes, quer
militares, e o desenvolvimento
de plataformas "offshore"
Como uma tentativa de'acompanhar este pro
gresso e dar uma resposta a eventuais deman
das na rea, o Departamento de Engenharia N
vaI da EPUSP implantou uma linha de pesquisa
referente ao estudo e aplicao de tcnicas
233
de controle em navios e plataformas
caso
ocerii
.2.2 Modelo Matemtico
Admite-se a seguinte estrutura para re
presentao do movimento do navio:

+C62+C7rv+Ca (2.1)
2.1 do Problema
Para determinao das caract'ers'ticas
mnobrabilidade de um navio -e projeto do sis
tema de controle -piloto automtico, e neces
sario se dispor do modelo matemtico do' movi
mento . da embarcao - .
'Existem metodos analticos e experimen
tais.pardeterminao dos coeficientes do mo
delo, a partir de uma estrutura previamente
estabelecida. Nos metodos analticos o casco
do navio e aproximado por enquan
to que os metodos experimentais clssicos se
baseiam em ensaios commode"ios cativos.
-Como ambos os metodos apresentam falhas
na determinao dos coeficientes, surgiua
ideia d empregar a-tecnicade identificao
de 'sistemas para obteno do modelo. Neste ca
so, realizando-se ensaios com modelo (em esc
la reduzida) livre e medindo a trajetoria _e
do veculo, efetua-se a identifica
o dos coeficientes a partir de uma
ra matemtica jselecionada (Brirtati, 1976,
77, 78).
A fig. 2.1 mostra os sistemas de coordena
das utilizados para representar o movimento
do veculo no plano horizontal e as variveis
de interesse. O sistema SXY e fixo na terra,
enquanto o sistema Gxy e solidrio ao vecu
10; G e o centro de gravidade da embarcao;
u e v so as componentes da velocidade de
translao do -navio, respectivamente, nas di
rees dos eixos Gxe Gy; r e a velocidade an
guIar' (de guinada); -tjJo ngulo de aproamento
e o:angulo de deflexo do leme. Como condi
o nominal, o navio se desloca com velocid
de dettanslao U

na direo do eixoGx e
velocidade de rotao Nestas condi
es: u= -Uoi = r = tjJ = = o.
(2.7)
(2.8)
(2.4)
(2.6)
(2.5)
(2.3)
(2.9)
(2.10)
tecnica,

t>t
o
sao os coeficientes do mo
i(t)=A X(t)+BU(t)+w(t)
X(t ) = X
o o
.
X
G
= u cos ljJ - v sen ljJ
Y
G
u sen tjJ + v cos tjJ

r
r=C 1 6V+C 1 7r+C 1a8+c 19 3+C 2orv 2+
+C21V
2
+C22
\
Tem-se, ento, m modelo nao linear:
XaCt)=f(Xa,U,t)+wa(t)
y(tk)=h(Xa(tk+v
k
'
Para-ilustrar a aplicao da
considere-se o modelo descrito pells
tes equaes':
onde u=u-u
o
e C.
delo. J
Utiliza-se tambem as equaoes da cinemti
Define-se o estado aumentado 'X
a
pela
o ao estado original dos parmetros
Bij
2.3 Tecnicas Utilizadas
O problema: de identificao e transforma
d'o num problema de estimao, tratando-se os
parmetroscomo.variveis de um estado
tado" e empregando-se um filtro adaptativo.
filtro consiste no filtro estendido
de Ka1man acoplado a um estimador adaptativo
do rudo dinamico. -
Para observao do movimento do veculo
admite-se que se realizem medidas das vari-
veis XC, YG, tjJ, u, ver; efetua-se t ambem
medidas do ngulo do leme .
Deseja-se determinar os coeficientes Ci
a partir das observaes do movimento do vel.
culo.
O modelo acima descrito e o chamado "mode
lo de trabalho" utilizado na tarefa de identI
ficao. Para efetuar a simulao do
to emprega-se uma outra verso, chamado
delo de avaliao" baseado no conceito tradi
cional de derivadas hidrodinmicas.
ca:
A estimao do estadoX
a
e obtida atraves
da do filtro estendido de Kalman;
nas equaoes que se seguem, utiliza-se X com
o significado de X
a

O estimador do estado Xe a matriz de
onde X e ovetordeestado de ordem n, U e o
vector de controle de ordem m, Ye o vetor de
de rI X(to),w(Fl e v
k
so
varl.avel.S aleatorl.as nao correlacl.onadas com
distribuio Gaussiana. A e B so matrizes
dos coeficientes do modelo.
),
(2.2)
x
Fig. 2.1 Movimento do Navio
+
+Cl 4v
2
+c 15
y

234
covarincia.do erro de estimao P satisfazem
as equaoes:
(X(t
k
+
l
t
Kr1
) ] (2.13)
P(tk;l/tk+l)=[I-K(tk+l)H(tk+l)] *
P(tk+l/t
k
) (2.14)
T .
(t
k
+
l
)*
[H( t
k
+
1
)P (t
k
+1/t
k
) H
T
(t
k
+l)+R(k+1)]-1 (2.15)
X(tk+l/tk)=X(tk/tk)+
t
k
+
l
+f f(X (t/tk),U,t)
t
k
+Q(t
k
+
l
)
i(tk+l/tk+l)=X(tk+l/tk)+
(2.11)
(2.12)
dentificao dos coeficientes eefetuada em
etapas,iniciando-se com um modelo linear do
movimento do navio. De fato, se:forem aplica
dos pequenos ngulos de deflexo ao leme,
movimento do veculo pode"serdescrito sema
incluso dos termos no lineares. Em seguida,
com os coeficientes lineares j determinados,
so realizadas manobras com maiores deflexes
do leme para. identificao dos parmetros no
lineares.
A pesquisa' foi realizadaatraves 'da sirou
laode manobras em computador digital Nes
ta simulao foi empregado um modelo de.. ava
liao que representa o melhor conhecirilento-
do sistema. A implementao da tecnicaatra
ves de ensaios com modelos em escala reduzida
no foi possvel pela deficincia de recursos
experimentais '.
A primeira etapa, que consistiu na identi
ficao 'de um modelo linear, e ilustrada a
guir.
Em vista das particularidades do modelo(e
quao 2.1 a 2.3), ao se adotar a verso II
near ocorre um desacoplamento entre a la.eqU
o e as duas outras. Trabalha-se, portanto:
com o seguinte modelo linear:
Para a identificao dos coeficientes des
te modeloefetuou-se manobras tipo ,zigue-za
gue, as que mais contribuem para excitar a di
nmica do veculo, com ngulo de deflexo d
leme limitado a 4 graus. Considerou-se ape
nas as observaes de ver, verificando-se
uma boa observabilidade do modelo. Para n
veis medios de ru{dos dinmicos e de medida e
para estimativas iniciais razoveis, os coefi
cientes so identificados com uma aproxima
muito .boa - desvios da ordem de 5%.
Na realizada com os coeficientes
no linear's, mesmo com um fracionamento rea
lizado no modelo; no se obteve a mesma qualI
dade dos resultados. -
As matrizes e H usadas nas equaes aci
ma so as matrizes 'de transio e de observa
o, para o sistema 1inearI
zado. A matriz Krepresenta o ganho do filtro.
A matriz de Q-daequao (2.12) e
obtida atravesd um algoritmo adaptativo
posto por Jazwinski (1970), onde se impe que
os resduos previstos sejam: consistentes com
a sua estatstica. .
o resduo previsto i definido por:
rs (k+l/k) =Y( t
k
+
1
) -E'{Y( t
k
+1/Y
k
} (2.16)
em que E e o operador expectncia e
Yk=Y(t
j
), j=1,2, ,k
O valor de Q que produz o mais provvel
resduo satisfaz a condio
V=C9v+CIOr+Cllo+C15
f=C16v+C17r+C18o+C22
(2.18)
'(2.19)
. ,n (2.17)
O emprego do estimador de ru
do dinmico tem porobjetivo evitar o proble
ma do filtro, que ocorre quan
do a matriz de covarincia do Ero de estima
o torna-s'muito pequena.
2.4 da Tecnica ao Problema de
Manobrabi1idade
A aplicao do procedimento de identifica
o uma anlise da observabI
1idade do modelo. Mesmo que todas as vari
veis do modelo original possam ser medidas, o
aumento do estado, dependendo do numero de pa
rmetros a serem identificados, pode conduzir
a um modelo no observvel. 'Isto e, mesmo que
observaes sejam da melhor qualidade - bai
xo rutdo de medida - e que o nvel de ru{do
dinmico seja pequeno,no se consegue esti
mar o estado.
Tendo em vista estas a i
235
3. POSICIONAMENTO DINMICO DE PLATAFORMA SE
MISUBMERSVEL
3.1 Definio do Problema
Um veculo martimo qualquer, flutuando no
mar, est sujeito ao dos elementos ambi
entais (ventos, ondas e correntes) que induzi
ro movimentos e consequente alterao de sua
posio. Em algumas atividades, como na pros
peco de petrleo, este movimento do vecul
e indesejvel edeve ser minimizado.
O sistema convencional de amarras," ut'ili
zado para este fim, perde sua eficincia para
profundidades acima de 300m. Nestas condies
uma alternativa e o emprego de sistemas de po
sicionamento dinmico, em que a ao dos el!
mentos ambientais e contrabalanceada pela a
tuao de propulsores convenientemente distrI
budos no veculo. O sistema de posicionamen
to dinmico de um veculo inclui, alem dos
Fig. 3.1 Movimento da Plataforma
(m-X X u + F + X (3.1)
u u ex c
(m-Y Y v + F + Y (3.2)
v v ey c
(1 -N.); = N r + M + N 3)
z r r ez c
(3.7)
(3.4)
(3.5)
(3.8)
(3.9)
(3.10)
R;lBTR(t)X(t)
R;lBTK(t)
T -1 T
-RA-A R+RBR B R-R
2 1
(RBR-lBT-AT)K-RF
2
3.3 Tcnicas Utilizadas
A soluo do problema de controle da pIa
taforma foi desenvolvida utilizando-se meto
dos de controle timo determinstico, como
descrito a seguir.
Considere-se o sistema descrito pelas
guintes equaes:
ra significativa de onda e do ngulo de inci
dncia. Portanto, os esforos de ondas s
considerados conhecidos para o intervalo em
que a altura significativa e o ngulo de in
cidncia permaneam invariaveis.
Ao conjunto das equaes (3.1) e (3.3)
so acrescidas as equaes (2.4) a (2.6) pa
ra definir a posio e aprovamento do vecu
lo. Para observao do movimento do vecul
admite-se que se realizem medidas das varia
veis XG, YG e w.
O modelo acima descrito e aquele utiliza
do para projeto do sistema de controle. Para
simulao do movimento da plataforma empre-
ga-se um modelo completo que envolve termos
no lineares.
onde R e K satisfazem as equaoes:
X(t) =AX(t)+BU(t)+F(t)
Y(t) =DX(t)
onde F(t) e o vetor de esforos externos e
D(t) a matriz de observao.
'Deseja-se determinar o vetor de controle
U(t) que, atravs de uma realimentao do es
tado, minimize um ndice de desempenho qua=
dratico:
t
lD = [X
T
(t)R
l
X(t)+U
T
(t)R
2
U(t)]dt (3.6)
onde RI e uma matriz simtrica semidefinida
positiva e uma matriz simtrica definida
positiva .
A soluo tima UO(t) e dada por
1969):
Para reconstruo do estado e utilizada
a formulao do observador de mesma ordem
A soluo acima aplicavel quando todas
as variveis de estado so acessveis. Quan-
do nem todas as variveis so medidas, utili
za-se um observador dinmico para recons=
truir o estado. Neste caso recorre-se ao
"Princpio da Separao" que estabelece que
a lei de controle tima e obtida pelo mesmo
controlador linear definido pela equao
(3.7), oper!ndo, porem, sobre o estado
construdo X( t) 1972); isto :
oxy - eixos fixos a plataforma
SXY - eixos fixos a terra
z
z
onde m e a massa do veculo, lz o momento de
inercia em torno do eixo Oz; X

' e Nt so
os coeficientes de massa adicionada; X
u
, Y
v
e
N
r
so os coeficientes de amortecimento; F
ex
,
Fey e H
ez
os esforos externos
que atuam sobre o velculo; Xc, Y
c
e N
c
repre
sentam os esforos de controle obtidos atra=
ves da ao dos propulsores.
Os esforos externos englobam a aao de
ventos, correntes e ondas sobre o veculo.
Os esforos de ventos e correntes so conside
rados constantes para o intervalo de temp
em que o ngulo de incidncia e a velocidade
dos fludos permaneam invariveis. Os esfor
os de ondas, de natureza oscilatria, so in
troduzidos no modelo atravs de um sinal-amos
tra. A potncia deste sinal funo da altu
3.2 Modelo Matemtico
Admite-se o seguinte modelo represen
tao do movimento do veculo no plano hori=
zontal:
propulsores, sensores, que levantam informa
es sobre a posio do veculo e as condi=
es ambientais, e um controlador que, com ba
se nas observaes dos sensores e numa estra
tegia de controle, define a atuao dos pro=
pulsores.
O problema de posicionamento dinmico foi
examinado para uma plataforma semisubmersvel
que est ilustrada na fig. 3.1 siste
mas de referncia utilizados para descrever
movimento (Donha, 1983-84).
236
(3.11)
obtido
que eLe
parte
satis
4.2' Hodelo Matemtico
"Adotou"'se a seguinte estrutura para o mo
satisfa
4. 'PILOTO AUTOMTICO DE SUBMARINOS'
s1stema de,contrl.e'foi considerado
trio nestes
; 4.IDefinio do Problema
!,:Almdos'problemas de controle de movimen
to relacionados com manobras no plno horizon
ta!', semelhantes aos de um navio 'de superf
cie, o projeto do sistema de controle de um
submarino deve levar em considerao o movi
mento do veculo no plano vertical e seus re
quisitos de misso.
Um submarino militar convencional deve
ser projetado para atender do{s distintos re
quisitos, envolvendo manobras no plano vertI
cal. O primeiro, chamado de manuteno de co
ta periscpica, corresponde, movimento do
veculo prximo a superfcie livre. Nesta si.
tuao, o iar, as tubulaes
de admisso e ,descarga permitindo a utiliza
o dos motores Diesel, enquanto as bateris
eletricas so recarregadas. Operando nesta
o srijeito esforos
tureza estocistica provenien'tes das ondas do
mar, .deve manter-se na profundidade desej ada
com pequeno ngulo de caturro ("pitch"), para
nao provocar desconforto na tripulao.
A segunda misso consiste na realizao
de manobras relativamente ripidas de mudana
de profundidade. O submarino, sujeito a a
de correntes, deve realizar essas manobras se
gundo trajetrias adequadas, de modo a evI
tar ngulos de caturro e'erros de profund,ida
de ("overshoot") excessivos. -
Para c0TJ.trabalanar ,os esforos ambien
tais (ondas e correntes) e realizar as mis-
ses acima mencionadas, os submarinos dispem
de superfcies de controle (lemes horizon
tais), cuja deflexo gera fora e momentos so
bre,0,vecul0.
O piloto Automitico de um submarino e um
sistema de controle que, com base nas informa
es de sensores, determina a a
o dos lemes, de modo que o veculo possa
cumprir uma misso pre-especificada.
Os requisitos acima definidos estabelecem
que o piloto automitico deve incorporar duas
funes de controle: (i) a de regulador timo
para a misso de de ' profundidade;
(i) .ir de traqueainento para amsso de mudan
a de cota quarido se especifica uma i:rajet
ria de referncia para o -
A fig.4.1 mostra os sistemas de refern
cia para descrever o movimento ," do
submarino- no Dlano vertical. e as variiveis de
interesse; u a velocidade de avano, w e a
veloci9ade de arfagem, 8'eo ngulb de catur
ro e 'a velocidade' angular de caturro;
os ngulos de
re:e-de vante, respectivamente; u
c
represent
a'velcidade de crrente. , ;
Na modelagem do problema dmitiu-se que
os esforos externos eram independentes do es
tado., Como eles dependem, na realidade, do i1
guIo de incidncia, a soluo e tanto mais
correta quanto mais prxima da realidade esti
ver aquela Para garantir esta condI
o, aplicou-se uma penalizao maior s va
riiveis: ngulo de e velocida
de de guinada, r. '
Um estudo do sistema controlado,
a partir da matriz de ganhos, mostrou
e estiveI - todos os autovalores tm
real negativa - e tem um amortecimento
fatrio.
3.4 Aplicao das Tecnicas ao Problema
de posicionamento Dinmico
Para definio dos ganhos do controlador
considerou-se mais importante a plataforma
manter a posio desejada do que o eonsumo de
energia (controle) empregado nesta tarefa
Por isto penalizou-se mais fortemente os des
vios em posio e velocidade, atribuindo-se
maiores valores para" a matriz RI do que para
R2
onde K
1
e a matriz de ganhos observador,
que permite controlar os erros de estimativa
do observador. Foi utilizada na pesquisa (Do
nha, 1983) a tecnica de alocao
ra determinao da matriz, K
1
' , . .
A soluo do controlador contem uma
la de que depende das condi-
es externas. Esta parcela a
priori, a partir, da leitura ds condies am
bientais.
Para projeto do reconstrutor de estado,
verificou-se inicialmente a observabilidade
do sistema com as medidas da posio e do a
proamento. Em seguida, impe-se que a dinmI
ca do observador no influia no desempenho
do regulador. Assim, exigiu-se que a constan
te de tempo dos polos dominantes fosse cerca
de 5 vezes menor que a menor constante de tem
po dO,sistema controlado. -
O problema de controle foi resolvido admi
tindo ausncia de-restrio para ovetor de
controle. Na pritica, porem, existe um limite
para os empuxos e respectivo momento dispon
veis para posicionamento d Para
respeitar esta condio, quando o'valor do
controle demandado supera ao limite, -utiliza
se o valor miximo fornecido pelos
Nos testes realizados constatou-se que apenas
durante um curto perodo,qwando os desvios
iniciais so pronunciados, que os esforos
demandados de controle ultrapassam os limites.
A avaliao do controlador foi realzada
atraves de uma serie de testes, empregando-se
um modelo matemitico no linear para simular
o movimento da plataforma. O desempenho do
1970), obtendo-se a seguinte ex
pressao para o cilculo do vetoi de' estado es
timado::
i(t) A i(t) + +
+ - D i(t + F(t)
237
-------------------------------------------
z
Fig. 4.1 Movimento do Submarino e
Sistemas de Referncia
(4.12)
(4.13)
(4.15)
prob8L '.
t>t
o
tf
=E{!t [XT(t)R
l
(t)X(t) +
o
+
i(t) f(X(t),U(t),t) +
+ G(t)w(t), t>t
o
Y(t) = h(X(t),t)+v(t),
X(t )=X .
o o
que minimiza o ndice de desempenho
lstico
os dos lemes de vante e de r; Zo e Ma repre
sentam os esforos devido s ondas.
Os esforos devido is ondas so obtidos a
partir da integrao das foras atuantes so
bre elementos cilndricos distribudos ao 10n
go do casco. As foras em cada elemento sO
calculadas pela teoria de Froude Krilov para
uma dada frequncia de onda, obtendo-se assim
as funes de transferncia esforos-amplitu
de de onda. A seguir, para um dado espectro
de mar, aplicam-se as funes de transfern
cia para determinao da densidade de espec
troda fora de arfagem e do momento de catur
roo
4.3 Tcnicas Utilizadas
O projeto do piloto automtico foi desen
volvido usando as tcnicas de controle ot1mo
estocstico. Na realidade, o piloto automti
co se baseia na soluo de dois problemas, o
do regulador timo e o de tra.queamento.
a) Reguladortimo
Considere-se o sistema estocstico:
Para o clculo do efeito de corrente, ad
mite-se que ela no varie com o tempo e com a
profundidade. O efeito da correnie introdu
zido atraves da correo das componentes u e
w do submrino que entram no clculo dos es
foroshidrodinmicos.
O modelo de. trabalho empregado no projeto
do piloto automtico para a manobra de mudan
a de profundidade uma verso linearizada
do modelo definido pelas equaes (4.1) a
(4.7).
'onde E-indica o expectncia.
A soluo determinada utilizando-se o
princpio de separao (Ge1b, 1974) que esta
belece que a do problema de contro1e-
timo estocstico e obtida pela aplicao do
controle timo determinstico sobre a estima
tiva do estado X(t).
O controlador timo determinstico obti
do conforme mostrado na seo 3.3, consideran
do apenas a parcela de realimentao aplicada
'ondef eum vetar de funes no lineares,
G uma matriz de funes contnuas; X(t
o
),
w(t) e VI<. so variveis aleatrias n;o corre

Deseja-se determinar o funcional
u(r) = f(Y(T);
238
x
(4.2)
(4.1)
(4.3)
(4.4)
(4.5)
(4.7)
(4.6)
(4.8)
(4.Q)
(4.11)
(4.10)
para representa o
plano vertical (Gue
X +X +X
n
+X
c p ext
Z +Z +Z
c Q. ext
q
m(w+qu)
I
.
H +M +M
yyq
cQ" . ext
I fG
Qm-Qp
pp
X
G
u cos e - w sen 8
Y
G
u sen e + w cos 8
8 q
.'
e
w+Z q+Zr or+Z (t)
w w q. l1V ur o
(l +M )4=t-1 w+H q+N
r
8r+H (t)
yy q, w q uv 0r o
dela matemtico utilizado
movimento do no
ler, 1987):
m(-qw)
-w - u P
o
onde h o erro em uo e a velo
de avano, suposta constante; Zw e H
q
sao coefi:ientes,d: massa Zw' Zq,
e sao
Zor' H\v H,sr sao os de esfo!
onde !yy o,momento de do veculo em
ao ?y, I
pp
o momento _de iner
CLa do propulsor, D e a velo
cidade angular do eixo propulsor e Q o tor
que que atua no eixo; os ndices c, p, e m
referem-se, respectivamente, a casco,
sor, leme e motor; o ndice ext se refere a'
esforos externos, que incluem a ao de on
das e de correntes.
O modelo completo do movimento e no-li
near e inclui um grande numero de termos, seu
d utilizado como 'um modelo de avaliao para
manobras genericas. Para manobra de rrianuten
o .de profndidade (Cueler, 1987),
considerou-se acei,tvel o emprego do seguin-
te modelo linear:
ao sistema linearizado.
X(t) A(t)X(t)+B(t)U(t) (4.16)
X = F(x (t),U (t),t), t>t (4.23)
r r r o
onde: onde U
r
e o vetor de controle de referncia.
aF(X(T),U(T),1l1
(4.17)
Deseja-se obter o funcional
A(t)
aX T=t
U(t)=f(Y(T),X (T), t (4.24)
. r o o
B(t)
= aF(X(T),U(T),T) I
(4.18)
que minimiza o ndice de desempenho
alI T=t
tf
Tem-se, portanto:
ID
2
=E{!t [[X( t) -X
r
(t) ] T
Ri
(t) [X( t) -X
r
(t)] +
o
U(t) =-L(t) X(t) (4.19)
L(t) = R;lBT(t)R(t) (4.20)
+U
T
(t)R
2
(t)U(t)J]dt}
(4.25)
239
b) Traqueamento
o sistema representado pelas
equaoes (4.12) e (4.13). Admita-se tambm a
existncia de uma trajetria de cu
ja dinmica e regida por: -
(4.27)
(4.29)
trajet..
X(t) = X(t) - X (t)
r
U = U + U
r
Considere-se os desvios entre a
ria real e a de referncia
Analogamente ao problema de regulagem es
tocstica, aplica-se o princpio da separa
o. Para soluo do problema de controle, II
neariza-se a equao do sistema para obter a
trajetria de referncia.
X = A (t)X (t)+B (t)U (t) (4.26)
r r r r r
onde Ar e B
r
so obtidas de maneira anloga a
A e B.
Admitindo-se que Ar(t)=A(t) e Br(t)=B(t),
e utilizando as equaes (4.16) e (4.26) che
ga-se a:
i(t) = A(t)X(t)+B(t)U(t) (4.28)
em que U(t)=U(t)-U (t).
r
Assim, considerando as equaes (4.28) e
(4.25), o problema de traqueamento foi trans
formado num problema de regulador timo para
determinao do controle de desvio U. O con
trole total e dado por:
4.4 Aplicao das Tecnicas ao Projeto do
,piloto Automtico
Conforme mencionado nas sees anteriores,
o piloto automtico engloba duas funes de
controle distintas,para as misses de manu
teno de cota periscpica e para mudana de
profundidade. Aplicou-se formalmente o mesmo
tratamento para desenvolvimento das duas fun
es, atraves da obteno de um controle. de
referncia e de um controlador linear (de des
vios). No caso de manuteno de cota o contro
le de referncia nulo. O modelo de trabalho
utilizado para projeto do piloto automatico
considera apenas os movimentos de arfagem e
caturro, resultando em um estado com quatro
componentes, duas para deslocamento e duas
para velocidade.
Na determinao da funo para manuten
o de cota empregou-se o filtro estendido de
Kalman, em conjunto Com a tcnica de compensa
o do modelo dinmico, para estimar o estado
do sistema. Considerou-se neste caso apenas
as medidas do erro em profundidade e do ngu
lo de caturra, verificado, prelimI
narmente, a observabilidade do modelo determT
(4.22) = -C a + w(t)
um nm nm
onde C
nm
e uma matriz diagonal de coeficien
tes arbitrados a priori, e w(t) uma varivel
aleatria com distribuio gaussiana.
As componentes do vetor de aceleraes
no modeladas so acrescentadas ao estado ori
ginal X, definindo um estado aumentato Xa. Des
ta forma, emprega-se o filtro estendido de
Kalman para estimar simultaneamente as acele
raes no modeladas e o estado do sistema.
Como metodo alternativo prope-se
1987)' a aplicao de um filtro simplificado.
Este filtro utilizado quando se pode obser
var todas as variveis de estado do
pois cada varivel e estimada
te.
A aplicao deste procedimento exige
se realize grande de medidas, Yj'
de cada variavel Xi numa vizinhana (tk-E
tk+E), com 2Etk-tk-l, em torno de um instan
te de controle tk. Nestas condies tem-se:
N
onde R(t) satisfaz a equao (3.8).
A estimativa do estado e realizada, empre
gando-se o filtro estendido de Kalman, confor
me apresentado na seo 2.3. Foi utilizada
conjuntamente a tecnica de compensao do mo
delo dinmico, j aplicada em trabalho ante
rior de pilotagem automtica (Cruz, 1981).
O principal objetivo desta tecnica e mini
mizar o efeito de modelagem deficiente do sis
tema evitando uma divergncia do filtro. Sua
aplicao consiste na incluso de uma parcela
s equaes de estado. Tem-se, assim:
X(t) = a (t) + a (t) (4.21)
m nm
onde a
m
e o vetor de aceleraes modeladas e
a
nm
o vetor de aceleraes no modeladas.
As aceleraes no modeladas so aproxima
das localmente por um processo de primeira or
dem de Gauss-Markov; -
nstico com estas medidas. b ajuste do
ritmo de estimao efetuado atravs de um
ajuste da matriz de covarincia do rudo de
processo Q, e dos coeficientes de correlao
das aceleraes no modeladas. O desempenho
do estimador e avaliado por meio de compara
o entre as aceleraes no modeladas estima
das e reais e entre o erro de profundidade es
timado e o real. -
Para a funo de mudana de profundidade
o piloto automtico utiliza o filtro simplifi
cado exigindo, portanto, a leitura das quatro
variveis de estado que definem o modelo de
trabalho.
Para o projeto do controlador linear das
duas funes do piloto efetuou-se
um ajuste das matrizes peso RI e R
2
de forma
anloga ao que foi feito na seo 3.4. O ajus
te, neste caso, feito por uma comparaO
dos valores RMS ("root square mean value")
das variveis de estado observadas. Procede
se em seguida a um exame dos autovalores do
sistema controlado resultante; em
ambos os casos, que o sistema estvel com
valores aceitveis de amortecimento. As ma
trizes de ganho do controlador obtidas so dT
ferentes para as funes de manuteno de co
ta e de acompanhamento da trajetria de re{e
rncia. .
O piloto automatico incorpora um procedi
mento para gerao da trajetria de refern
cia na manobra de mudana de profundidade. Es
te procedimento foi definido a: partir da T
dentificao de trs fases distintas na mano
bra: mergulho, quando o submarino assume um
ngulo de-caturro descida, quando
o ngulo fica constante e retomada, quando o
veculo recupera ,novamente o ngulo de catur
ro nulo. A estas fases da trajetria esto as
sociadas leis de deflexo dos lemes. Estas
leis so obtidas a partir de simulaes -de ma
nobra do veculo, determinando-se, assim, a
priori o controle de referncia.
Foram realizados diversos testes com o pi
loto automtico para as duas misses especifT
cadas e para diferentes condies de esforos
ambientais - ondas e correntes. O
do piloto automtico foi considerado satisfa
trio.
Como complemento da pesquisa analtico-
computacional, foi desenvolvido e testado um
prottipo elementar do piloto automatico
ler, 1987).
5. CONTROLE ADAPTATIVO DE INSTALAES PROPUL
SORAS
5.1 Definio do Problema
O projeto do sistema de controle para ins
talaespropulsoras de embarcaes militares
deve ser conduzido de modo a satisfazer dois
requisitos b9icos: (i) em regime permanente
manter constante 'a velocidade do navio; (ii)
em regime transitrio garantir a acelerao
do navio em tempo mnimo ou' permitir a sua
parada em mnima distncia.
240
Os sistemas de controle convencionais, em
pregados para esta finalidade, so projetados
para condies determinsticas, com base em u
ma condio nominal de operao do navio. -
Como um navio raramente opera nesta condi
o nominal, estando adicionalmente sujeito a
perturbaes estocsticas, o controlador con
vencional, mesmo com uma determinada
no manter uma boa qualidade de resultados
durante todo seu perodo de operao.
Nestas condies o emprego
de um controlador adaptativo, isto , com
nhos que se ajustem s alteraes que ocorrem
no sistema ou nas condies ambientais.
A pesquisa desenvolvida por Morishita_
(1986) examinou a aplicao de controlador a
daptativo auto-ajustvel uma instalao pro
pulsora Diesel com hlice de passo variavel7
O controle da- instalao se faz por meio da a
tuao sobre o passo demandado do hlice e a
rotao demandada do motor - que est relacio
nada com a injeo de combustvel. A fig. 5.1
mostra um esquema da instalao considerada.
Fig. 5.1 Esquema do Sistema Propulsor
5.2 Modelo
As equaes do movimento que regem a
rao da instalao propulsora so as
tes:
dv
T(Nh,V,p) (l-th)-R(V)
(5.1)
dt M
dN
h
Qa(Nm,Nh)RRD-Qh(Nh,V,p)
(5.2)
(ft-
2fTJ
h
dN Q (Fl,N )-Q (N ,N
h
)
m
m . m a m
(5.3)
dt 2fTJ
m
dp
g(p,pu) (5.4)
dt
dF
l
F(N ,N )-FI
m u
(5.5)
dt T
m
onde V a velocidade do navio, Nh a rotao
do hlice, N
m
a rotao do motor, Nu a rota
o demandada, p o passo do hlice e Pu o
passo demandado, FI a posio da cremalhei-
ra do motor e F a posio determinada pelo re
guIador de velocidade; T e Qh so, respectiva
mente, o empuxo e o torque do propulsor; Qa e
o torque do acoplamento fludico e Qm o do mo
tor; R a resistncia ao avano do navio; M
a maSsa do navio, Jh o momento de inrcia
- -1 -1
+C(z )Q(z )
- -1 - -1 -1
H(z ) = C(z )R(z )
- -1 -1 - -1 -1
E'(z)F'(z )=F'(z )E'(z );
--1 -1-
detE' (z ) =detE' (z ) e E' (O) =I
- -1 - -1 -1 -d -1
C(z )=E'(z )A(z )+z F'(z )
A minizao do ndice de desempenho em
lao ao vetor de controle conduz seguinte
equao (Koivo, 1980):
F(z-l)Y(k)+G(z-l)U(k)+
+(z-l)W(k)+fi O (5.10)
p. F
d
' .
J -J
d-l
L:
j=O
d-1
L:
j=O
p. E! (l)D
J J-d
d-1
L:
j=O
D
- -1
F(z )
onde:
do conjunto acoplado ao eixo do hlice e _J
m
do conjunto acoplado_ao eixo do motor; th e o
coeficiente de reduao do empuxo, RRD a razo
e T
m
a constante de tempo do regulador de ve
locidade do motor.
a conjunto das (5.1) a (5.5) ex
prime um modelo determinstico para a dinmI
ca da instalao propulsora. Devem ser, incor
poradas ao modelo parcelas estocsticas que
representam as a que est SUjei
to o sistema. Estas so provoca
das pela aodas ondas e pelo prprio movI
mento do navio (caturro, ou balano) e atuam
sobre a dinmica da velocidade do navio e da
rotao do hlice.
Para definio do modelo de trabalho, a
ser empregado n projeto do controlador, sao
efetuadas as seguintes (i)
despreza-se a variao do escorregamento en
tre os eixos do motor e do hlice; (ii) des
preza-se o atraso do movimento da cremalheI
ra, uma vez que sua constante de tempo muI
to pequena em relao s outras do
Com estas resultam trs equa
es de estado que, depois da linearizao:
fornecem o modelo de estado. Este modelo, em
seguida, discretizado.e colocado na forma
cannica de entrada e sada.
5.3 Tcnicas Utilizadas
A soluo dada por (5.10) aplica-se quaE.
do so conhecidos os parmetros do sistema.
Como as matrizes A, B, C e D so desconheci
das recorre-se tcnica de identificao de
parmetros.
Foi utilizado o procedimento implcito de
que permite a estimativa direta
dos parametros do controlador. empregado o
mtodo dos mnimos 4uadrados recursivo para
estimao dos parmetros, 'definido atravs
das seguintes equaes:
onde:
- T T T
(k), Y (k-l), ... ,U (k),
T T T JT
U (k-1), .. (k),W (k-l) .. l
(5.13)
(5.14)
(5.12)
(5.15)
(5.16)
(5.11) (k-l)-st(k)ET(k)
E(k)
st(k)'

f(k) = [I-st(k) (k-d) ] f(k-l)
(k)
Considere-se o sistema descrito por:
onde Y o vetor de sada de ordem m, U o
vetor de (entrada) controle de ordem m; r e
um vetar, de ordem m, de rudo branco de cova
rincia Qr; A, B e C so matrizes mxm de poli
nmios com coeficientes desconhecidos; D e
um vetar de ordem m de constantes, d um a
traso do sistema; z-l o operador de atraso
uni.trio.
Deseja-se determinar o vetar de controle
que minimiza o ndice de desempenho
A(z-l)Y(k) B(z-l)U(k-d) +
+ C(z-l)r(k) + D (5.6)
ID=E{ ilp(z-l)Y(k+d)-R(z-l)W(k) 11
2
+
+IIQ'(z-1)U(k)11
2
} (5.7)
onde W o vetar de referncia, de ordem m;
Q' e R so matrizes mxm de polinmiQs e p e
um polinmio; II x
2
11 =XTX.
A utilizao do ndice de desempenho dado
por (5.7) envolve a previso do vetar de sa
da, d passos adiante. a previsor timo Y(k+d7
k) pode ser obtido atravs da minimizao da
expectncia de:
E{IIY(k+d)-Y(k+d/dI1
2
} (5.8)
e resulta em:
Y(k+d/k)=-
1
(z-1) [F' (z-l)Y(k)+
+E'(z-l)B(Z-l)U(k)+E'(z-l)D]
onde:
-1 -1 -1 -d -1
C(z ) =A(z ) E' (z ) +z F' (z )
(5.9)'
. Uma vez estimados os coeficientes do cou
trolador a lei de controle:
GOU(k)=-[ L: F.Y(k-i)+ L: G.U(k-i)+
1 iIi
+ L: H.W(k-1)+] (5.17)
1
241
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Academic
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Rio de Janeiro.
5.4 Aplicao do Controlador a Instala
o Propulsora
O controlador auto-ajustvel desenvolvi
do na seo anterior requer sistemas com
ro igual de variveis de entrada e sada. Co
mo h duas variveis de controle - passo de
mandado do hlice e rotao demandada do mo
tor, foram se1ecionadas, entre as cinco vari
veis do sistema, duas que so observveis pa
ra serem controladas: rotao e passo do he1T
ce.
O modelo utilizado para projeto do con
tro1ador e de ordem 3, embora o sistema origT
nal fosse de ordem 5. Com isto, consegue-se ti
ma reduo significativa do tempo de
o de coeficientes e, de acordo com os
tes realizados, garante um bom desempenho do
controlador.
Embora o atraso do modelo seja igual a
1, foi utilizado d=2 corno forma de represen
tar o tempo de processamento do contro1ador.-
Na definio do ndice de desempenho, a
dotou-se p=l, R=I, tornando-se Q'como urna ma
triz diagonal com po1inmios do primeiro grau
em z-l. A escolha desta forma para a matriz
Q'garante a de desvios em regime per
manente para as variveis controladas. -
O controlador auto-ajustvel foi submeti
do a vrios testes para avaliar seu desempe
nho nas suas duas funes: regulagem- manter
constante a velocidade do navio em regime
manente, e traqueamento --' acelerara navio no
menor tempo possvel ou efetuar a parada em
mnima dis'tncia. Procurou-se comparar o. de
sempenho deste controlador com o de um contro
1ador convencional especificamente projetado
para o navio em questo.
Constatou-se que, mesmo admitindo desco
nhecimento dos parmetros do sistema, 'o con
tro1ador adaptativo apresenta resposta de mes
ma qualidade que o do' convencional, para con
dio nominal de operao.
"Em condies diferentes da nominal e, es
quando o nvel de
,e elevado, o controlador auto-a
apresenta um desempenho melhor que
o do controlador convencional.
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