Historia de las locomotoras La historia de los primeros das de la locomotora est ntimamente relacionada con la del carruaje automtico

a vapor ideado para circular por carreteras y abandonado al desarrollarse el transporte sobre carriles. La idea de tender una va especial para las ruedas de los vehculos de carga se remonta al tiempo de los romanos, que acostumbraban a pavimentar con bloques de piedra dispuestos en vas paralelas la porcin de la carretera por donde pasaban las ruedas.

El mismo mtodo fue adoptado con frecuencia en los primeros tiempos de la explotacin de los yacimientos de carbn de piedra en Inglaterra, donde dicho carbn era transportado desde las minas en carros tirados por caballeras, en el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca el rozamiento. Los carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta el ro ms cercano ,el que por entonces era la principal forma de transporte de grandes cargamentos . Hacia el 1630, sin embargo, un individuo llamado Beaumont discurri el asentar carriles de madera con el mismo objeto; y hacia el fin del siglo XVIII eran de uso corriente vas con carriles de madera que tenan la superficie superior redondeada, ajustndose a ella las llantas acanaladas de las ruedas de hierro colado de los vagones; tambin se apreci y aprovech la economa que para el transporte representaba el hacer ms fciles las pendientes, rebajando los cerros, rellenando las depresiones del terreno y construyendo puentes sobre los ros. Posteriormente los carriles de madera fueron recubiertos con planchas de hierro colado, para alimentar su duracin disminuyendo el desgaste, y en 1776 se construy en Sheffield (Inglaterra) una va tendiendo barras prismticas de hierro colado sobre vigas de madera. Partiendo de estos toscos principios, se ha desarrollado la moderna va frrea, con sus gruesas traviesas de madera embreada descansando sobre piedra partida y sosteniendo carriles prismticos de acero que pesan de 45 a 65 kilogramos por metro, con toda su completa cohorte de auxiliares: agujas, seales, disposiciones para salvamento, etc.

Hacia el fin del siglo XVIII , la mquina de vapor haba llegado a ser un factor real y positivo en la industria, y se haban hecho distintas tentativas para aplicarla a los vehculos de carretera. El mrito de llevar a cabo la construccin de la primera locomotora que march sobre carriles corresponde al ingeniero de minas ingls Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara una mquina locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una va de 15 km de la fundicin de Pen-y-Darren, en Gales del Sur. La locomotora de Trevithick, segn las referencias ms autorizadas, era una cosa semejante a lo que se muestra en la figura adjunta. La caldera era de hierro colado con horno interior, y los productos de la combustin pasaban a una chimenea situada en el mismo extremo que la boca del horno. La mquina de vapor, es decir, el cilindro con el pistn, estaba dispuesta verticalmente, y las barras conectoras se hallan representadas en la figura por la D, que hace de biela, y la L, conectada con el eje motor.

El vapor, despus de haber operado, escapaba por la chimenea para aumentar el tiro, y en este sistema se dependa de la friccin de las ruedas motrices sobre los carriles para asegurar suficiente poder de traccin. La presin del vapor era de 40 libras por pulgada cuadrada; de forma que en rigor era una mquina de alta presin. La vlvula de

seguridad, E, impeda una presin excesiva en la caldera. Esta locomotora funcion bien; pero sus resultados econmicos no fueron satisfactorios. La siguiente tentativa fructuosa para obtener una locomotora a vapor fue hecha por Blenkinsop en 1812. Esta maquina, como se mnuestra en la figura arriba , tena dos cilindros de 203 milmetros de dimetro cada uno y dispuestos verticalmente, como en la mquina de Trevithick. Las barras conectoras, sin embargo, actuaban sobre ejes con piones que hacan girar una gran rueda dentada, que a su vez engranaba en los bordes de las traviesas de la va. Las ruedas sostenedoras de la mquina no eran, pues, ruedas motrices. La mquina de Blenkinsop fue seguida, en 1813, por otra denominada "Puffing Billy", ideada por Blackett, quien sigui casi completamente el mismo sistema que Blenknsop en la estructura general del vehculo, pero que obtena el efecto de traccin por medio de las ruedas soportadoras, como en la locomotora inventada por Trevithick.

Por al mismo tiempo, Jorge Stephenson, ingeniero de la mina de carbn de Killingworth, haba estado trabajando en la resolucin del problema, y en 1814 present su primera mquina, denominada el "Blucher", la cual tena una caldera de 863 milmetros de dimetro y 2,43 metros de largo, con un tubo de caldeo de 507 milmetros de dimetro. Los cilindros eran de 203 milmetros de dimetro, siendo el recorrido del pistn de 609 milmetros. Esta locomotora no difera gran cosa de alguna de las precedentes; pero en la segunda mquina ideada por el mismo Stephenson , y construida al ao siguiente, comenz a mostrar la originalidad que le di el mrito y el triunfo de hacer de la locomotora un xito comercial. En esta mquina, las barras conectoras se hallaban en comunicacin directa con las cuatro ruedas, y los dos ejes estaban acoplados por varillas que actuaban sobre rboles en el interior de los cojinetes. Las varillas fueron despus reemplazadas por cadenas, como se ve en la figura adjunta. En una tercera locomotora, construida por el mismo Stephenson, la caldera era transportada en cilindros de vapor, previendo ya as la disposicin posterior del sostenimiento por resortes. Todas estas locomotoras fueron ideadas para arrastrar vagones de carbn a poca velocidad desde las minas de propiedad particular, y durante mucho tiempo, despus de haberse utilizado con xito reconocido, en esa clase de trabajo, continuaron los vagones

destinados a pasajeros siendo arrastrados por caballeras, y solamente a fuerza de persistencia consigui Stephenson que se le permitiera construir tres locomotoras para el nuevo ferrocarril de Stockton y Darlington, del cual fue nombrado ingeniero-jefe en 1823, y que fue construido con el propsito de utilizar caballos como medio de traccin.La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza de tiraje . La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de LiverpoolManchester, inaugurada en 1830. Tambin fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasin con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

La "Locomotion" , construda por Stephenson en 1825 , sobre el primer puente ferroviario .

La primera de las tres mquinas que entonces construy Stephenson, y denominada "Locomotion", no era diferente de las locomotoras anteriores, pero tena varillas laterales exteriores. La caldera tena 1,21 metros de dimetro y tres de largo; los dos cilindros verticales eran de 254 milmetros de dimetro; las ruedas motrices se hallaban conectadas por barras laterales, como en las locomotoras modernas. La mquina pesaba en total seis toneladas y media, e iba acompaada de un tnder para transportar carbn y agua.

El ferrocarril de Stockton Y Darlington fue el primero en el que se usaron con regularidad locomotoras para el transporte de pasajeros y mercancas. Las caballeras quedaron as descartadas. La supremaca de la locomotora fue plena y definitivamente consagrada en el concurso inaugurado por la Compaa del ferrocarril de Liverpool y Manchester para decidir qu mtodo de traccin sera el mejor para su nueva va, y ofreciendo un premio para la mejor solucin. El plan luch por supuesto, con la oposicin de las Compaas de diligencias y de los dueos de las tierras a lo largo del camino. Stephenson, que haba sido nombrado ingeniero-jefe, fue grandemente ridiculizado por asegurar que poda construir una locomotora que marchara a razn de 30 kilmetros por hora. Durante el debate que para la concesin se origin en la Cmara de los Comunes, un miembro de

un Comit de dicha Cmara le pregunt : "Supongamos ahora que una de vuestras mquinas va marchando a razn de dos y medio o tres kilmetros por hora y que una vaca cruzase la lnea e interceptara el camino de la mquina, no sera esto una circunstancia muy delicada?, a lo cual el ingeniero replic: "S; muy delicada para la vaca." Y cuando se le pregunt si las personas y los animales no se amedrentaran por la chimenea roja de la locomotora, l replic con muy buen sentido: "Pero cmo sabran distinguir que la chimenea no iba pintada?" .

La locomotora "Rocket" construda por Stephenson en 1829 y premiada en un concurso pblico. Para el concurso, que tuvo lugar en octubre de 1829, Stephenson construy su. locomotora "Rocket", que no slo derrot a todos sus competidores, sino que lleg a marchar a razn de 40 kilmetros por hora en los ensayos, y dos das despus arrastr 13 toneladas de peso a una velocidad de 50 kilmetros por hora. El "Rocket", que pesaba slo cuatro toneladas y media, tena una caldera construida con tubos muy semejantes al sistema de las calderas tubulares modernas, siendo sus dimensiones en total de 1,82 metros de largo con 1,015 metros de dimetro. Los cilindros estaban dispuestos en posicin inclinada, y los tallos de los pistones, acoplados a tina sola gran rueda motriz cada uno de ellos. El vapor, despus de actuar, era expulsado por la chimenea mediante tubos de escape afilados. El "Rocket" presentaba, por tanto, prcticamente , todos los caracteres especiales de una locomotora til y prctica y funcion durante muchos aos.

La primera tentativa de empleo comercial de la locomotora en Amrica se hizo en 1829 por la Compaa del Canal de Delaware & Hudson, que import de Inglaterra la locomotora "Stourbridge Lion" para funcionar en la lnea de 25 kilmetros desde Carbondale a Hones (Pensilvania). Result que los carriles eran demasiado dbiles, y se desisti en seguida del empleo de la mquina . La primera locomotora construida en Amrica fue un modelo pequeo, debido a Peter Cooper y ensayado con xito en el ferrocarril de Baltimore y Ohio. Los tubos de la caldera eran hechos con caones de fusil, y la mquina desarrollaba solamente 1,43 caballos de vapor. Este fue el principio, y en poco tiempo aparecieron, en el orden que sigue, las locomotoras denominadas: "Best Friend ", 1830 ; la "West Point", 1831; la "SonthCarolina" , 1831; la "De Witt Clinton ", 1831; la "Atlantic", 1832; la "Old

Ironsides",

1832.

La mquina ltimamente mencionada fue la primera locomotora construida por Matthias W. Baldwin, fundador de las grandes fabricas de locomotoras "Baldwin", en Filadelfia. El desarrollo de la locomotora marchaba entonces por buen camino en los Estados Unidos; y especiales instalaciones,, algunas de las cuales estaban destinadas a llegar a ser famosas instituciones mundiales, comenzaron a ocupar el lugar de lo que al principio haban sido talleres pequeos para construir mquinas en general, y sin nada del instrumental especial que se encuentra en la industria moderna. Muchos curiosos e interesantes perfeccionamientos de las partes esenciales de la locomotora fueron ensayados por los constructores rivales antes de surgir el tipo definitivo de la locomotora. La caldera qued entonces instalada a lo largo de su longitud, y el cilindro motor, con sus pistones y accesorios, colocado horizontalmente en el extremo anterior, Se adoptaron dos ejes-motores, y la barra conectora de la mquina de vapor qued acoplada directamente a una de las ruedas motoras . Estas se hallaban conectadas entre s por medio de barras laterales .El fogn era todava lo suficientemente estrecho para quedar colocado entre las ruedas, y se encontr que era necesario aadir un juego auxiliar de ruedas delanteras, a causa de la longitud de la caldera y para ayudar a la locomotora a salvar las curvas.

Otros accesorios, tales como la campana, el silbato, la caja de arena, etc., fueron aadidos a la locomotora posteriormente , ascendiendo el peso total a ms de 30 toneladas. Desde entonces se han construido mquinas de mayores dimensiones y de mas potencia; pero las caractersticas generales de la locomotora a vapor , en las que las alteraciones no han sido verdaderamente fundamentales, quedaron bastante bien determinadas hacia el ao 1850 .

Historia

Origen

del

Ferrocarril

Ferrocarril, medio de transporte a gran escala en vehculos con ruedas guiadas que se desplazan sobre rales (rieles) paralelos y arrastrados por otro vehculo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energa necesaria para el movimiento del conjunto. Orgenes y primeras concesiones En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa

descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca el rozamiento. Los carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta la va fluvial ms cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volmenes. El inicio de la Revolucin Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exiga formas ms eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fbricas y trasladar desde stas los productos terminados. Los dos principios mecnicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas ingls Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una va de 15 km de la fundicin de Pen-yDarren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos dcadas durante las cuales se desarrollaron los rales de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se asegur colocando una locomotora de vapor sobre dos o ms ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza motora. La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de LiverpoolManchester, inaugurada en 1830. Tambin fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasin con ayuda de su hijo Robert Stephenson. El xito comercial, econmico y tcnico de la lnea Liverpool-Manchester transform el concepto de vas frreas, y no slo en Gran Bretaa. Algo que antes se vea como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minera, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancas. Se haba pensado que cualquiera podra, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vas frreas, igual que se haca con los barcos en los canales; pero el volumen de trfico entre Liverpool y Manchester pronto demostr que el uso de una va fija deba controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algn sistema de sealizacin. Las primeras seales mecnicas instaladas a lo largo de la va aparecieron en 1830. Desde mediados de la dcada de 1830 se desarroll con rapidez en Gran Bretaa y en la Europa continental la construccin de vas frreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mnima intervencin del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construccin estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. As se estableci en Europa (menos en Gran Bretaa) la tradicin del ferrocarril como empresa pblica y la obligacin del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliacin de la infraestructura nacional de vas frreas. La participacin del gobierno estaba orientada a impedir la duplicacin innecesaria de la competencia en las rutas ms lucrativas como ocurri en Gran Bretaa y a

garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y econmico del estado o del pas del que se tratara. Tambin eran importantes las consideraciones tcnicas, econmicas e incluso militares. La intervencin estatal se consider primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de va, que es el parmetro que mejor define una va ferroviaria, la mnima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material mvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Los constructores de Europa y de Norteamrica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se bas en los tendidos de va para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empricamente se haba demostrado que era la dimensin ms adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballeras. La normalizacin internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887. Pero Espaa opt deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la poca). Se ha especulado que esta adopcin de ancho obedeca a una forma de proteccin contra la invasin francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos ms tcnicos apuntan a que, siendo Espaa un pas de orografa accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigiran que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajn de fuego ms amplio que el resto de las europeas, lo que obligara a ensanchar el conjunto mecnico y por ende la va. Portugal adopt el ancho espaol. Otros pases tampoco siguieron estos modelos; la normalizacin rusa a 1.520 mm se debi a que el zar eligi a un estadounidense defensor de la va ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del pas, y Finlandia adopt el mismo ancho. En la actualidad, el trfico ferroviario internacional entre pases con diferentes anchos de va se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transicin, automticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante tambin se mantienen los clsicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la va ancha se adopt en muchas lneas, sobre todo en el sur, y la normalizacin a 1.435 mm no se aplic en el mbito nacional hasta despus de la Guerra Civil estadounidense (18611865). El control gubernamental ms estricto en la construccin de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de lneas troncales mejor planificada del continente y tambin la mejor preparada para la velocidad. La construccin de vas frreas se expandi a tal ritmo en la dcada de 1840 que al terminar la misma se haban construido 10.715 km de va en Gran Bretaa, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se haba puesto en marcha la construccin del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rpida expansin de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya exista casi, excepto en Escandinavia, la red de vas frreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los tneles de la gran va transalpina: el Mont Cenis (o

Frjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza tambin el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913. En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del pas desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos britnicos. Tras la inauguracin en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construccin de vas frreas pronto avanz hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos aos, los ferrocarriles haban convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no slo por velocidad y por ser ms directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vas de agua podan congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegacin durante el verano. En 1850 el continente tena ya 14.500 km de vas frreas. En la dcada siguiente un nmero cada vez mayor de empresas privadas construy ms vas frreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pas a ms de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequea poblacin a gran ciudad, fue la plataforma de una rpida expansin hacia el sur y el oeste. La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacfico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construccin del ferrocarril hacia el este, convirtindose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor nmero de kilmetros hasta el punto de encuentro; esto convirti la construccin del ferrocarril en una gesta ms que en una obra de ingeniera. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el ltimo remache de oro que el presidente Grant clav con esta oracin: Ojal siga Dios manteniendo unido a nuestro pas como este ferrocarril une los dos grandes ocanos del globo. Con ello qued establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras lneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal-Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km). l tren, all viene el tren Santos Luzardo (Doa Brbara)

Una de las caractersticas mas resaltantes de la clase dirigente que saque y malgobern a nuestra nacin por dcadas fue la de no haber ejecutado las acciones y tomado las decisiones que a nuestra patria le convenan en un momento histrico dado. Venezuela es uno de los pocos pases latinoamericanos que hasta hace poco no contaba con una red ferroviaria que uniera a sus principales zonas demogrficas, econmicas y estratgicas, (solo poseamos, hasta ahora, ramales aislados e inconexos); hasta Paraguay y Bolivia, paradigmas de la pobreza en nuestro subcontinente, cuentan desde hace bastante tiempo con importantes sistemas ferrocarrileros. El primer ferrocarril ingles, inaugurado en 1.821, fue construido por George

Stephenson, considerado desde entonces como el padre de la locomotora; este ingeniero ingls estuvo en nuestra patria en la dcada de 1.830 realizando un estudio para la construccin de un sistema ferroviario entre Caracas y la Guaira. Las penurias econmicas de la Venezuela de ese entonces impidieron la concrecin de dicho proyecto, que de haberse realizado, hubiera convertido a Venezuela en la primera nacin latinoamericana en poseer este medio de transporte. En 1.877, Tucacas se convirti en la primera poblacin de nuestro pas en poseer un servicio de trenes. En 1.883 se inaugur el ferrocarril entre Caracas y La Guaira. En 1.894 comenz a funcionar El Gran Ferrocarril de Venezuela que cubra la ruta CaracasValencia. Para 1.908 era tal la importancia y magnitud de nuestro sistema ferroviario que el Ministerio de Obras Pblicas de ese entonces dict una resolucin en la que se dispona la formacin de una carta general de los caminos de hierro que cruzaban el territorio nacional. Para 1.939 existan los siguientes tramos ferroviarios 36.50 54.75 163.25 120 54.50 81.36 178.90 Longitud Longitud Longitud 83.20 60 5 en nuestro pas:

Caracas-La Puerto

Guaira: Cabello-Valencia:

Longitud Longitud Longitud

Kilmetros. Kilmetros. Kilmetros. Kilmetros. Kilmetros. Kilmetros. Kilmetros Kilmetros Kilmetros Kilmetros

Tucacas-Barquisimeto: Encontrados-La Carenero-El La Fra: Guapo: Ceiba-Motatn:

Longitud Longitud Longitud Longitud

Caracas-Valencia: Caracas-Ocumare Santa El Brbara-El Palito-Palma del

Tuy: Viga: Sola:

A esto debemos aadir las vas frreas propiedad de las compaas petroleras tales y como las que unan a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene de Mauroa en el estado Falcn o la va San Lorenzo-Mene Grande y la Bachaquero-Lagunillas que dieron origen en dichos poblados a sectores llamados La Lnea debido a que por all pasaba la lnea frrea. En 1.956 por orden del entonces presidente, General Marcos Prez Jimnez, se procedi

a sacar a licitacin la construccin de los tendidos y los puentes de la va Puerto cabello-

Barquisimeto, primera etapa de lo que sera El Ferrocarril Puerto cabello-San Cristbal y Puerto Cabello-Maracaibo. No debemos olvidar que el puente sobre el lago, programado durante el rgimen perezjimenista, contaba en su proyecto original con una va frrea paralela a los canales de circulacin automotor. El gobierno perezjimenista dise un detallado plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. Contaba el General Prez Jimnez en sus memorias, y existen pruebas y testimonios que corroboran su versin, que en junio de 1.957 recibi la visita del embajador de los EEUU en Venezuela quien le inform que el departamento de estado de su pas vera como un acto poco amistoso del gobierno de Venezuela la puesta en marcha de dicho plan ferrocarrilero (poco amistoso para las compaas fabricantes de automviles y gandolas se entiende); su gobierno sigui adelante con ese proyecto enviando becarios a estudiar tecnologa y administracin ferroviarias en Chile, Espaa y Francia, sin embargo, apenas meses despus su gobierno era derrocado por un movimiento del que no fue ajeno el embajador de marras. Los posteriores gobiernos, llamados puntofijistas en la moderna historia venezolana, mostraron una sistemtica repulsin hacia todo lo que tuviera que ver con el ferrocarril. Las ventajas ecolgicas, econmicas y estratgicas del ferrocarril son apreciables: Un ferrocarril puede trasladar la misma carga que 20 gandolas pero con un 50% menos de combustible. El ferrocarril no contamina, las gandolas si. Aparte del hecho de que las tierras por donde cruza el ferrocarril se revalorizan, hay que tomar en cuenta la prolongacin de la vida til de nuestras carreteras. La inauguracin del tramo ferroviario Caracas-Valles del Tuy por parte del gobierno bolivariano abre nuevos caminos de esperanza para el pueblo venezolano.