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DERECHO A LA NAVEGACION
ASPECTOS GENERALES UNIDAD 1 DERECHO DE LA NAVEGACION: Sentido de la denominacin de la materia: el hecho comn es el fenmeno navegatorio. Existe gran afinidad entre la navegacin acutica, la navegacin aeronutica y la espacial, ya que el hecho tcnico que se analiza es el desplazamiento de un vehculo por un medio ms o menos fluido y el estudio de las relaciones consiguientes a este desplazamiento. Otras similitudes son: 1) en las tres ramas hay un vehculo: buque, aeronave y nave espacial; 2) una tripulacin: personal martimo, aeronutico y cosmonutica; 3) hay problemas de responsabilidad; 4) hay problemas de libertad navegatoria.
Principios jurdicos propios del derecho de la navegacin: 1) existe comunidad de intereses de peligros a bordo que se exteriorizan en instituciones como contribucin de averas, limitacin de responsabilidad del transportador, discrecionalidad del comandante y del capitn, etc.; 2) contiene norma de Derecho Publico y de Derecho Privado. Esto se conoce como completividad; 3) la expedicin debe cumplirse; 4) el buque debe estar siempre activo; 4) es un derecho de carcter internacional y plantea problemas de territorialidad.
La navegacin: espacios en los que se realizan: la navegacin se ejerce sobre espacios cubiertos de agua. Se han desarrollado diversas clasificaciones de estos espacios donde la navegacin se ejercita. La ms genrica y donde no se presentan discrepancias en la doctrina, es aquella que distingue el alta mar y otros espacios. Otra clasificacin tambin topogrfica divide a los espacios en aguas interiores, mar territorial, zona contigua y alta mar. Desde otro punto de vista, ahora jurdico y en relacin con tierra firme pueden distinguirse los espacios acuticos jurisdiccionales: sometidos a la soberana exclusiva o restringida de los Estados (aguas territoriales o interiores, mar territorial y zona contigua) y no jurisdiccionales o mas libre, inmenso espacio de aguas sobre el cual ningn Estado, salvo excepcin, puede ejercer jurisdiccin sobre buques ajenos a su pabelln. Estas ltimo criterio adoptado en la Conferencia de La Haya de 1930 ser necesario tenerlo en cuenta al elaborar las soluciones que se persiguen en el Derecho del Mar. La clasificacin cuatripartita de los espacios martimos (interiores, territorial, zona contigua y alta mar), inspirndose en la Conferencia de La Haya de 1930, fue consagrada por la Convencin de Ginebra del ao 1958.
Necesaria intervencin del estado: cada pas es dueo de su propio trafico, en tal carcter, el Estado puede explotarlo por si mismo o concederlo (excepto el de cabotaje) en exclusividad; en ambos casos, el bien jurdicamente tutelado se mantiene inalterable: la seguridad de las personas y cosas a bordo y la de los terceros en la superficie. De este carcter no podrn desentenderse nunca; por ello, cuando ese Estado, en uso legitimo de sus facultades, por razones de conveniencia, decidiera ceder el rol de explotador o productor al sector privado, puede hacerlo, pero lo que no puede hacer nunca es abandonar el control que le compete, adems del que normalmente ejerce en materia de polica de sanidad, migraciones y aduana. Esta intervencin, constituye una inalienable necesidad.
Contenidos o particularismo: el derecho martimo siempre se ha caracterizado por sus normas particulares y originales, lo que conforma a su alrededor una autonoma de estructura que lo distinguen de las dems ramas del derecho. Los elementos tpicos del contenido: 1) El ambiente: en el alta mar ningn Estado ejerce soberana, todos tienen el mismo derecho para navegar en el y la cooperacin internacional posibilita que se reglamenten las conductas nuticas que se deben seguir. El limite del alta mar esta en las aguas territoriales y zona contigua en donde el Estado ribereo es soberano, a pesar de que se reconozca el paso inocente de un buque; 2) El buque: es un bien registrable que esta sometido a un rgimen de inscripcin en un registro especial (Registro Nacional de Buques), tiene nacionalidad o sea atribucin de jurisdiccin, tiene un tratamiento especial de embargos; su matricula y otorgamiento de bandera, todo esta controlado por el Estado; 3) Hipoteca naval: constituye una excepcin del derecho comn, ya que, a pesar de ser considerado un bien mueble puede hipotecarse, aun estando en construccin; 4) Propiedad del buque: el que utiliza el buque, no siempre es el titular del dominio del mismo, o sea el propietario. Suele utilizarlo otra persona llamada armador, que es quien lo utiliza, ejercita la navegacin, lo explota. Cuando la calidad de propietario y armador no coinciden en una misma persona, pueden suscitarse problemas de responsabilidad; 5) El capitn del buque: reviste la calidad de representante legal del armador y jefe de la expedicin naval, tiene agregada la de delegado de la autoridad pblica, con amplia potestad disciplinaria sobre la tripulacin y autoridad en cuanto a los pasajeros. Tiene atribuciones de carcter pblico y privado. La naturaleza jurdica de la calidad de capitn se halla alejada de la de un simple empleado o gerente; 6) El contrato de ajuste: es un contrato de trabajo pero que se cumple en un buque, producindose variaciones en cuanto al rgimen de vacaciones, jornadas de trabajo, salarios, accidentes laborales, etc. La autoridad pblica es la que reglamenta y vigila el cumplimiento de las condiciones mnimas de trabajo; 7) El agente martimo: es el encargo de las gestiones administrativas, aduaneras y comerciales que estn relacionadas con la entrada y salida de un buque a puerto, en lugares alejados al domicilio del armador o de uno de sus representantes. Tiene la facultad de representar validamente en juicio al armador del buque, aun cuando no tenga poder otorgado
Caracteres: 1) Tradicionalismo: el derecho martimo es tradicional y basado en las costumbres martimas de todos los tiempos. El aspecto tradicionalista plantea un mismo tipo de problemas jurdicos a travs de los siglos, aunque las soluciones propuestas hayan variado. Al decir tradicionalismo, nos referimos a una rama jurdica que puede encontrar a lo largo de su historia, el planteo de un mismo tipo de problemas, solucionados de diferentes modos, con distinto enfoque, con el lgico progreso de la tcnica y las relaciones humanas. Esta rama es fuente fecunda de inspiracin del derecho aeronutico y del derecho espacial; 2) Evolutivo (dinamismo): si bien el tradicionalismo se pone de manifiesto en algunas instituciones que aun hoy subsiste, en nuestra materia se reconoce una progresiva evolucin. Los cambios tcnicos y econmicos influyen en el derecho martimo creando nuevos documentos, nuevas formas de explotacin, de previsin de riesgos, de operaciones comerciales, etc. As tenemos: agentes martimos, conocimientos de embarque, grandes compaas navieras, contrato de pasaje, contratos colectivos de trabajo martimo, seguros y reaseguros, ventas CIF y FOB, carga por containers, etc.; 3) Consuetudinario: muchas de las instituciones de derecho martimo comienzan como espontnea aplicacin de usos y costumbres de una zona determinada del mundo y luego, por la difusin y el trafico internacional, son adoptadas en otros lugares de actividad martima, para terminar volcados en estatutos, leyes y recopilaciones de todo el mundo. (Las Reglas de York Amberes sobre averas comunes). Todas las soluciones que son receptadas por la costumbre, luego pasan al legislador y a la jurisprudencia, esto es debido al carcter evolutivo al que se suma ahora esta conclusin: es un derecho consuetudinario; 4) Universalidad: el derecho martimo es, por su naturaleza y en funcin de historia, cosmopolita. Sus problemas jurdicos tienen una implicancia universal. La aplicacin de las normas jus-martimas se ha
Autonoma: el derecho de la navegacin esta constituido por instituciones que se rigen por normas que se distinguen por su especialidad, ya que se refieren a una materia que plantea cuestiones jurdicas que no encuentran adecuada solucin en los preceptos del derecho comn y deber ser objeto de una consideracin particular dentro del ordenamiento jurdico general. Esta autonoma de la materia debe entenderse en un sentido relativo, ya que el derecho de la navegacin se integra en el cuadro general de las disciplinas jurdicas y no constituye ningn comportamiento estanco ni se despega del tronco comn del derecho. Esta autonoma esta reconocida legislativamente en nuestro pas en art. 1 de la L.N. que dice Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Con el sentido relativo ya sealado, y siguiendo la opinin de Ray, podemos distinguir en el concepto de autonoma, las siguientes facetas: a) por autonoma cientfica: debe entenderse el conjunto sistemtica de normas referentes a una determinada materia; b) por autonoma legislativa: se entiende la agrupacin en un texto de las normas propias de la materia; c) por autonoma jurisdiccional se entiende la competencia especifica asignada a determinado rgano judicial para conocer en todas las cuestiones derivadas del ejercicio de la navegacin. El art. 116 C.N. consagra esta autonoma jurisdiccional al establecer la competencia de la Justicia Federal para entender en las llamadas causas del almirantazgo y jurisdiccin martima; d) la autonoma didctica: se refiere a la enseanza del derecho de la navegacin separadamente de otra materia. El derecho de la navegacin es autnomo y sistemtico porque constituye un sistema orgnico y cerrado que se basta a si mismo para resolver sus problemas jurdicos.
Fuentes histricas: En la antigedad: En el Cdigo de Hammurabi (2250 a.C) y en la Mishna del Talmud de Jerusaln, aparecen referencias al contrato de ajuste, construccin de naves, responsabilidad del transportador, averas, abordajes, nufragos, venta de embarcaciones. Grecia era pueblo navegante por excelencia. Ejerci su hegemona en el Mar Mediterrneo y en el Mar Negro, rigiendo sus actividades martimas por la Ley Rhodia del ao 475 a.C; en algunos alegatos atribuidos a Demstenes se trata sobre la avera comn, el prstamo a la gruesa y sobre la copropiedad naval. Roma: el derecho romano y la obra de Justiniano, el Cdigo y el Digesto, evidencian la influencia helnica. Hay normas que se refieren a la responsabilidad del transportador (exercitor navis), a las obligaciones contradas por el capitn (actio exercitoria), a la echazon (Lex Rhodia de Jactu), al prstamo a la gruesa (nauticum phoenus).
Edad Moderna: Derecho Estatutario: a partir del siglo XVII las recopilaciones comienzan a ser reemplazadas por estatutos y leyes martimas de carcter nacional. Las Tables de Amalfi, los Estatutos de Venecia, Pisa, Gnova en Italia, los de Arles, Montpellier y Marsella en Francia.
Nacionalizacin del derecho: constituye la culminacin de la obra de unificacin poltica comenzada por Luis XI y completada por Luis XIV. La Ordenanza de la Marina de 1681 y la de 1676 sobre comercio terrestre fueron dictadas por el Estado, en ejercicio de su potestad soberana.
La Ordenanza de 1681 dictada en Francia por Luis XIV se debi a su ministro Colbert y se baso principalmente en Le Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, el Consulado del Mar y los Usos del puerto de Marsella. Incluye normas de Derecho Publico y Privado y se encuentra dividida en 5 libros que tratan
Ordenanzas de Bilbao de 1737: fueron redactadas por el Consulado de Bilbao (fundado en 1511) en 1531, 1560 y 1737. Todas ellas estn referidas a Derecho Martimo y regulan problemas relativos a seguros, fletamentos, averas, conocimientos, naufragios, prestamos a la gruesa y personal martimo (capitanes, pilotos, contramaestres y marineros), as como tambin de los prcticos y del rgimen de la va de Bilbao. Hasta la publicacin del primer C.Com espaol en 1829, esta notable compilacin mercantil oficio en toda Espaa en materia de quiebra.
Edad Contempornea: C.Com. Frances de 1807 reproduce las Ordenanzas de Colbert de 1681. Siglo XIX inspirados en el C.Com. Frances de 1807 se dictaron los de Espaa, Portugal, Italia, Rumania, Grecia y Pases de Latino Amrica. El C.Com. Alemn de 1897se inspiro en fuentes locales e influyo en los Cdigos de Japn y Turqua. Pases Anglosajones: Inglaterra y EEUU constituyen otro grupo de legislacin, inspirados en la Merchant Shipping act de 1894 y en la Harter Act de 1893.
Tendencias de la legislacin actual: Fuentes actuales: Por fuentes se entienden los modos como se establecen o crean las reglas jurdicas. Se consideran que son: 1) La ley: es la regla imperativa emanada de autoridad publica, es fuente prioritaria en un sistema de derecho escrito como el nuestro. Dentro de la ley podemos establecer un orden: a) Constitucin Nacional: el art. 31 determina una categorizacin de normas (C.N, Tratados con potencias extranjeras, leyes nacionales). El Art. 14 derecho de comerciar y navegar; Art. 26 derecho de libre navegacin de los ros interiores, Art. 126 prohbe a las provincias legislar sobre navegacin interior o exterior, dictar el C.Com. y establecer Aduanas); art. 75: determina que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre todos estos aspectos; art. 116: dispone que las causas del almirantazgo y jurisdiccin martima son competencia de la justicia federal. b) los tratados con potencias extranjeras: una vez ratificados por el Congreso de la Nacin (Internacionalismo del Derecho Martimo); c) Leyes Nacionales; d) Cdigo Civil: contiene normas referentes a mar territorial, aguas interiores; e) Cdigo Penal: en lo que respecta a delitos contra la seguridad de los medios de transporte, piratera (art. 190, 198 y cc.); 2) Los Usos: reiteracin de actos uniformes realizados por la comunidad durante cierto tiempo, con la conviccin de que son obligatorios y pasar a ser costumbres; 3) La costumbre: es la practica espontnea, reiterada, uniforme, general y duradera de ciertas reglas que adquieren el mismo valor que la ley. El derecho martimo es eminentemente consuetudinario, se forma por la cristalizacin de los usos y costumbres del mar. El art. 1 Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Clusulas en ventas martimas, Reglas de York Amberes
Convenciones de Derecho Pblico Martimo: se mencionan aqu las convenciones que se refieren a la seguridad de la navegacin, a la proteccin de los intereses de los Estados y sus habitantes y al rgimen jurdico de los espacios navegables. Entre las mas importantes estn: 1) Las Convenciones de Bruselas de 1921 sobre: a) libre transito; b) Cursos navegables de inters internacional; 2) El Estatuto de Ginebra sobre puertos martimos; 3) La Convencin Sanitaria Internacional de Paris de 1926; 4) El Convenio de Londres de 1954 para prevenir la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos y sus enmiendas de 1962 y 1969, aprobadas por ley 21353; 5) los Convenios de Ginebra de 1958 sobre: a) mar territorial y zona contigua; b) alta mar; c) pesca y conservacin de los recursos vivos del mar; d) plataforma continental. Estos cuatro convenios han sido sustituidos por la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982; 6) El Convenio de Londres de 1966 sobre lneas de Carga mxima que reemplaza al Convenio de Londres de 1930 sobre la misma materia; el Convenio de 1966 fue aprobado por ley 18744; 7) El Convenio de Bruselas de 1971 sobre responsabilidad civil en el transporte martimo de materiales nucleares, aprobado por ley 22455; 8) El Convenio de Londres de 1972 sobre Reglamento Internacional para prevenir abordajes, aprobado por ley 21546; 9) El Convenio de Londres de 1974 sobre Seguridad de la vida humana en el mar, Ley 22079; 10) El Protocolo de Londres relativo a este ultimo Convenio, aprobado por Ley 22052; 11) El Convenio de Hamburgo de 1979, sobre bsqueda y salvamentos martimos, aprobado por ley 22455.
Convenciones sobre trabajo martimo elaboradas por la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT): son numerosas las que han sido aprobadas por nuestro pas y se refieren a: edad mnima de admisin al trabajo martimo; indemnizacin por desocupacin en caso de naufragios; examen medico obligatorio; contrato de ajuste de los tripulantes; repatriacin de tripulantes; alimentacin a bordo, y otros.
Legislacin nacional: Proyecto Malvagni y la Ley de la Navegacin: el 6/05/1959 el P.E.N. dicto el decreto n 5496 encomendando al Profesor Atilio Malvagni la redaccin de un proyecto de Ley general de la navegacin. El Proyecto constaba de 837 artculos, divididos en un capitulo nico y en 6 libros, precedidos de una exposicin de motivos en la que Malvagni expresaba su adhesin a los postulados sostenidos por la Escuela Napolitana y plasmados en el Cdigo de la Navegacin de Italia de 1942 sancionado el 30/03/1942. En noviembre de 1966 se designo una Comisin de estudios del primitivo Proyecto Malvagni, la que produjo dos cambios importantes: 1) introdujo en su normativa las principales modificaciones aprobadas en la Conferencia de Bruselas de 1967/68 y referidas a Conocimientos de 1924, privilegios e hipotecas de 1926; asistencia y salvamento de 1910; y sobre transporte de equipajes y de pasajes; 2) adopto el argentino oro para determinar las sumas limitativas de responsabilidad. Tambin elimino del Proyecto las normas laborales, penales, contravenciones y disciplinarias, las que continan reglndose por las leyes 17371 y 17823 en el primer caso y por el cdigo penal y el REGINAVE las restantes. La ley nacional fue sancionada el 15/01/1973 y entro en vigencia el 01/05/1973, contiene 630 artculos en 6 ttulos que estn divididos en captulos y algunos de estos en secciones.-
Los Convenios ratificados: las convenciones internacionales desempean un papel preponderante entre las fuentes del Derecho de la Navegacin: Las Convenciones de Bruselas: elaboradas por el Comit Martimo Internacional, organismo que agrupa los diversos intereses congregados en torno a la actividad navegatoria, tales como transportadores, cargadores, banqueros, armadores. Desempeo una descollante funcin en la tarea de unificacin del derecho martimo. Elaboro proyectos de Convenciones que fueron sometidos a Conferencias diplomticas convocadas por el gobierno belga y que sesionaron en la ciudad de Bruselas. As nacieron las Convenciones de Abordaje y de asistencia y salvamento, ambas de 1910, universalmente aceptadas y que inspiraron las soluciones consagradas en el Proyecto Malvagni y en la Ley 20094, estas Convenciones fueron aprobadas por nuestro pas mediante ley 11.132. La Convencin de 1924 sobre conocimientos de embarque, llamada la Reina de las Convenciones por el gran numero de ratificaciones que mereci, fue modificada posteriormente por el Protocolo de 1967.
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Internacionalismo del Derecho Martimo: Unificacin y modos de lograrla: a fin de evitar problemas en cuanto a la ley aplicable (conflictos de leyes) y a los tribunales competentes (conflictos de jurisdiccin) el Derecho Martimo tiende a poseer uniformidad internacional. Existen diversas formas de resolver estos problemas, a saber: 1) Sistema de remisin: en vez de consagrar soluciones de fondo adoptando un grupo dispositivo uniforme, se establece en cada caso concreto, que ley ser de aplicacin para dirimir determinada cuestin. Este es el sistema que utiliza el Tratado de Montevideo de 1940 y la Ley 20094 en su Titulo V-De las normas de derecho internacional privado y de los conflictos de leyes y en el Captulo II del mismo titulo establece el conjunto de normas que resuelven la jurisdiccin competente; 2) Sistema de Leyes Uniformes: se consagran normas de fondo que regulan todos los aspectos concernientes a las diversas instituciones, es el sistema adoptado por las Convenciones de Bruselas y de Londres ente otras; 3) Reglas de Unificacin de carcter privado: las partes pueden establecer las reglas que sern de aplicacin para la solucin de determinados problemas, incorporando clusulas que as lo dispongan, a las plizas de fletamento y a los conocimientos de embarque, por ejemplo: las Reglas de York-Amberes. La eficacia de este mtodo de unificacin esta supeditada a que las estipulaciones convencionales no afecten principios de orden pblico y en consecuencia sean declaradas nulas por los tribunales intervinientes. Para obtener esa unificacin existen cuatro formas: 1) la inclusin en los convenios celebrados entre particulares, de clusulas por las cuales las partes acuerdan someter sus eventuales diferencias a reglas uniformes de uso internacional (p.e. se establece que la avera comn se liquidara segn las Reglas de York-Amberes); 2) la aprobacin por los Estados, de convenciones internacionales que establecen normas uniformes de la materia con carcter de ley internacional como es el caso de las Convenciones de Bruselas sobre abordaje; asistencia y salvamento; responsabilidad del transportador martimo; privilegios e hipoteca sobre buques, y las convenciones sobre derecho laboral martimo elaboradas por la OIT; 3) la adopcin como ley interna de los Estados, de los principios contenidos en las Convenciones Internacionales de Derecho Martimo, aun cuando las mismas no hubiesen sido aprobadas por aquellos; 4) el acuerdo entre los Estados para establecer la ley aplicable a determinadas cuestiones, como sucede en el Tratado de Navegacin comercial Internacional de Montevideo de 1940.-
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Tratado de Montevideo de 1940. Conflicto de leyes: Fue suscripto e 19/03/1940 por Argentina, Brasil, Bolivia, Colombia, Chile, Paraguay, Per y Ecuador, ratificado por nuestro pas segn dec-ley 7771/56. A diferencia de los convenios internacionales mencionados anteriormente, no establece reglas de derecho uniforme para los Estados contratantes, sino que contiene normas de solucin de conflictos de leyes y de jurisdiccin, son normas de remisin que indican la ley aplicable y el tribunal competente para determinado hecho.
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Casos de ley aplicable: 1) Abordaje: sobre aguas jurisdiccionales o territoriales: se aplica la ley del Estado. Sobre alta mar, si ambos buques son de la misma nacionalidad: la ley del pabellones, y si son de diferentes banderas: la ley de cada bandera, con aclaracin de que ningn buque puede demandar mas de lo que su propia ley le otorga. 2) Avera comn: (avera es el esfuerzo voluntario, gasto o sacrificio extraordinario realizado en beneficio del buque y de la carga), en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del Estado; en alta mar, la ley del buque. 3) Hipoteca naval: por la ley del acreedor hipotecario (en cualquiera de los 2 Estados)
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UNIDAD 2 DERECHO AERONAUTICO: Concepto: es el conjunto de normas y principios jurdicos de derecho pblico y privado, nacionales e internacionales que regulan el hecho tecnico del desplazamiento de un vehculo llamado aeronave por el espacio aereo y las relaciones jurdicas que nacen de la misma.
Denominaciones: derecho areo: elegante, breve y amplio; derecho aviatorio o de la aviacin, sostenida por Ambrosini y Malbran y derecho aeronutico, indica exactamente el contenido de la materia.
Contenido: el derecho aeronutico es un verdadero esqueleto que muestra detalladamente el elenco que compone el derecho. Estudia el mbito del espacio areo que plantea diversos temas: espacio subyacente, lmite superior del espacio areo, espacio areo y derecho de propiedad fundiana. Afecta intereses pblicos y privados y es necesario que el derecho aeronutico abarque diversas cuestiones jurdicas que sean originados por el hecho tcnico de la navegacin: el espacio areo, el personal aeronutico, la infraestructura, la circulacin area y los aerdromos, la responsabilidad aeronutica, la bsqueda, asistencia y salvamento, el seguro aeronutico, y de la jurisdiccin y competencia aeronutica.
Caracteres: 1) Internacionalismo: la navegacin area al igual que la martima, es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que tambin lo son. La navegacin area internacional se rige en sus aspectos de derecho publico por el Convenio de Chicago de 1944 y en la orbita del derecho privado por el Convenio de Varsovia de 1921; 2) Dinamismo: debido a las rpidas transformaciones tcnicas y a las modalidades de los contratos de utilizacin de aeronaves, el derecho aeronutico es rpido en su formacin y en su constante actualizacin; 3) Integralidad o plenitud: las normas que integran el derecho aeronutico, de carcter publico y privado, nacional e internacional, concurren a una misma finalidad: lograr un equilibrio entre los mltiples intereses comprometidos en la navegacin area; 4) Reglamentarismo: el Estado interviene reglamentando la actividad aeronutica debido a lo cambiante de esta actividad y a su gran importancia; 5) Politicidad: los factores de orden publico ejercen mucha influencia en la elaboracin de las normas del derecho aeronutico, fundando en los riesgos que la aviacin representa para la seguridad del Estado. Algunos autores niegan que este sea uno de los caracteres de este derecho.
Autonoma: 1) Ambrosini sostiene la autonoma del derecho aeronutico por cuanto rene las condiciones exigidas por la doctrina para que una disciplina tenga autonoma cientfica, y que son: a)
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Fuentes actuales: La ley: el cdigo aeronutico, dec-ley 17285/67 rige la aeronutica civil en el territorio de la Republica Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre.
Principios generales del Derecho aeronutico: son los criterios jurdicos implcitamente contenidos en el sistema, como los de los arts. 31 y 35 del C.A.
Usos y costumbres de la actividad area: Los usos: son prcticas observadas en determinados lugares respecto de ciertas materias y sirven para interpretar la voluntad presunta de las partes, sin constituir fuente formal de derecho.
La costumbre: es fuente formal de derecho y es el uso implantado y jurdicamente obligatorio, p.e. las condiciones generales del transporte de la IATA que las empresas insertan en los documentos de transporte, tanto nacional como internacional.
La jurisprudencia: como fuente del derecho mantiene sus caractersticas tpica en el mbito del derecho aeronutico. El valor de esta fuente radica en la buena calidad de las decisiones judiciales y en su reiteracin. La interpretacin de las convenciones internacionales, la velocidad en la transformacin de las circunstancias, el rpido progreso de la actividad y necesidad de adaptacin de los textos legislativos dada la proliferacin de normas reglamentarias, exigen a los tribunales una permanente adecuacin de las soluciones jurisprudenciales para que resulten una base fundamental para resolver futuros conflictos.
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El Convenio de Paris 1919: para la reglamentacin de la navegacin area. Declara la soberana de los Estados sobre el espacio areo que los cubre (absoluta y exclusiva), limitada por el derecho de pasaje inofensivo y la escala tcnica. Reserva el trfico de cabotaje a cada pas. Dispone la unidad de nacionalidad para las aeronaves y la necesidad de su inscripcin en la matricula de cada pas. Dispone sobre certificados de aeronavegabilidad, sobre entrada, salida y aterrizaje de las aeronaves en cada pas y finalmente crea la C.I.N.A. (Comisin Internacional de Navegacin Area).
El Convenio de Chicago de 1944. Antecedentes. Acuerdos Complementarios: Inglaterra sostena que el trfico areo que se genera en una ruta determinada, perteneca a los dueos de los puntos terminales de esa ruta; en tanto los EEUU consideraban inadmisible la prohibicin de tomar pasajeros y carga entre los puntos intermedios de esa ruta, y reclamaban la quinta libertad. El trfico principal a atender por cada pas, es el que se realiza desde y hacia su propio territorio -3 y 4 libertades-. El de 5 vendra a ser prcticamente complementario. La solucin que se dio fue transaccional o intermedia: ni libertad ni dirigismo absoluto. Al fracasar el Acuerdo Multilateral de Transporte, estas tres libertades econmicas quedaron reservadas para ser aprobadas por pactos bilaterales y bajo condiciones de reciprocidad-do ut desEn esta convencin, se ratifico el principio de la soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio areo que los cubre. Por el Acuerdo Multilateral de Transito se aprobaron las 2 primeras libertades del aire para las aeronaves regulares, que mas propiamente dicho son dos restricciones al principio de soberana absoluta (art. 1). Por el art. 5, se concede a los Estados firmantes el derecho de paso inofensivo y a la escala tcnica solo para los servicios o vuelos no regulares, ya que para los regulares, se exige permiso especial (art. 6). El art. 7 prohbe conceder a otros Estados el cabotaje con exclusividad. En esta misma Convencin, se crea la O.A.C.I. con sus tres Comits: de Navegacin, de Transporte, y Jurdico, en lugar de la C.I.N.A. El Comit Jurdico fue creado en reemplazo de C.I.T.E.J.A. Se acord tambin la igualdad jurdica de los Estados: cada uno un voto, a diferencia de la Convencin de Paris de 1919, donde las potencias vencedoras tenas mayora sobre el resto de los pases. Por el art. Cada Estado reserva el cabotaje a sus propias compaas nacionales. En ella se aprob el rgimen de entrada, salida y aterrizaje de las aeronaves en cada pas, por rutas predeterminadas.
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La doctrina Ferreyra: conforme a un recto orden jurdico, que proviene del Derecho Natural, cada Estado es dueo de su propio trfico. Posicin britnica. El trafico areo que se origina en cada pas, es propiedad de cada pas. El trfico entre dos pases, le pertenece a ambos por igual y cada uno no puede disponer ms que del 50% del trfico que genere, posibilitando as a la otra parte a disponer el otro 50%. Siendo dueo, cada Estado lo concede a voluntad, en pactos bilaterales, sobre condiciones de reciprocidad (do ut des). El principio, no es de plena libertad. El trfico internacional queda reservado a pactos bilaterales. Tampoco podra negarse en forma absoluta. Los Estados no se conciben aislados. El cabotaje (transporte interno), queda reservado a cada pais. Es de su propiedad. El pasajero es un bien jurdico propio. El transporte interno siendo mo, lo dejo reservado a mi voluntad y me comprometo a no concederlo con exclusividad. Los vuelos internacionales, se los concede en audiencia publica, orales, sobre la base de la reciprocidad. De las Cinco Libertades, quedan aprobadas las dos primeras: sobrevuelo y escala tcnica. No as las tres ltimas, sobre transporte, que quedan reservadas a concesiones sobre la base de reciprocidad. Estas libertades econmicas son: 3) DESEMBARCAR en otro Estado, pasajeros y carga provenientes del Estado de la nacionalidad o de la matricula de la aeronave. 4) TOMAR o DESEMBARCAR pasajeros y carga con destino al Estado de la matricula de la aeronave. 5) TRANSPORTAR, embarcar y desembarcar pasajeros y carga de y hacia cualquier otro Estado. Estas tres libertades no se aprueban en Chicago, quedan como trafico propio de cada pas para ser concedidas por pactos bilaterales y a condiciones de reciprocidad.
La OACI: La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, con sede en Montreal, es el organismo internacional encargado de elaborar la mayor parte de las normas y la doctrina aeronutica vigente en los distintos Estados signatarios. Nace en el seno del Convenio de Chicago de 1944, lamentablemente signada por el temor a la libre competencia comercial, debido al desarrollo alcanzado por los EEUU, despus del II conflicto mundial. Este pas, con su enorme flota area, en un rgimen de libertad plena, amenazaba con el monopolio total del transporte areo internacional. Para evitarlo, se comenz distinguiendo entre servicios de transporte areo regular y no regular, restringiendo los primeros y liberando los segundos. Estos servicios no regulares, por fallas en su organizacin y por excesos en el uso de esa libertad, al incursionar en contrabandos, fueron perdiendo la confianza de los Estados, otro de Transporte. Por el primero fueron aprobadas las libertades tcnicas, incluso fracasando en el segundo, las econmicas o de transporte. Quedando estas, reservadas al libre juego de los convenios bilaterales.
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rganos que la integran: Esta integrada por: un Comit de Navegacin; otro de Transporte y un Comit Jurdico, para la solucin de los diversos problemas que se presenten. Es la mxima autoridad internacional en materia de aviacin civil. Su objetivo principal es propender al desarrollo de la aviacin civil sobre la base de la uniformidad de sus procedimientos.
El Comit Jurdico: su labor: La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurdicas hizo que se creara el Comit Jurdico, en la 1 Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente. Es el rgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carcter jurdico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, as como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegacin. Este Comit celebr su 1 reunin en Bruselas en 1947 y elabor su propio reglamento. Est integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comit y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un rgano susceptible de estar integrado por gran nmero de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comit puede crear subcomits dedicados al anlisis especfico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una accin ampliar y afrontar el estudio simultneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestin desde otro criterio el nmero muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carcter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son: 1) asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretacin y modificaciones del Convenio. 2) Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronutico Internacional en el mbito pblico que le sometan el Consejo o la Asamblea. 3) Por indicacin de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobacin de los mismos estudiar problemas de derecho aeronutico internacional privado que afecten la aviacin civil internacional. 4) Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto. 5) Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comit o a otras organizaciones internacionales. 6) Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las dems tareas que sean tiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institucin. 7) Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificacin y codificacin del Derecho Internacional.
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DERECHO ESPACIAL: Concepto: conjunto de normas y principios de derecho pblico y privado, nacionales e internacionales, que regulan el hecho tenico del desplazamiento de un vehculo llamado nave espacial por el espacio ultraterrestre y las relaciones jurdicas, que de ese hecho derivan y el regimen juridico aplicable al espacio ultraterrestre, la luna y demas cuerpo celestes.
Denominaciones: al Derecho Espacial se lo conoce como Derecho Ultraterrestre, siguiendo la denominacin que tiene su origen en las Naciones Unidas, o el de Derecho Csmico, de origen sovitico (cosmonave-cosmonauta). La ctedra prefiere llamar al mbito: Espacio Superior y al derecho: Derecho Espacial. Encontramos en la doctrina otra denominaciones tales como: Derecho Sideral, Derecho Interplanetario, Derecho Aeronutico, Derecho Extraterrestre, Derecho Satelitario, Derecho Interastral, Derecho
Contenido: esta integrado por el mbito, espacio superior o ultraterrestre cuya naturaleza jurdica es de una res communis humanitatis, por el vehculo que es la nave espacial cuya naturaleza jurdica es el de bien registrable, por el cosmonauta, considerado como un enviado de la humanidad, por el Tratado del Espacio, y por los Convenios sobre Responsabilidad Espacial, Socorro Espacial y Registro Espacial.
Caracteres: 1) Previsibilidad: la regla es que primero nace el hecho y luego se elabora el derecho. En el derecho espacial encontramos una excepcin, porque es el derecho que se adelanta a los hechos. 2) Internacionalidad: supera al derecho aeronutico en este aspecto. Es que casi la totalidad de este derecho tiene su origen en los Convenios Internacionales, y en los Coloquios Internacionales. Este carcter puede facilitar la tan anhelada unidad y uniformidad del derecho espacial. 3) Universalidad: a la forma de aprobacin de este derecho. El mismo ha sido aprobado en su mayor parte, desde su origen y hasta la fecha, en el seno de la Asamblea de las Naciones Unidas, por aclamacin y unanimidad de todos los Estados. Cuenta por lo tanto con el consenso universal. 4) Integralidad: igual que en el derecho
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Autonoma: se puede hablar de una autonoma didctica, cientfica y legislativa. Tiene autonoma cientfica porque cuenta con: una novedad orgnica: cuenta con un campo o mbito, propio: el espacio superior o ultraterrestre. Este espacio, como lo califica la doctrina, es un mbito hostil a la actividad del hombre. Esta constituida bsicamente por el Tratado del Espacio y por todos los acuerdos y convenios internacionales que lo completan y conforman la poltica espacial actual. una especialidad de los principios una tendencia a la completividad.
Fuentes del Derecho Espacial: casi no existen disposiciones nacionales. Las fuentes generales son: La doctrina: la labor de la doctrina es de decisiva importancia en esta materia, por una parte es labor de creacin y por otra es labor de coincidencia, sin ellas no tendramos un derecho espacial. El Dr. Videla Escalada hace mencin a la fuente doctrinaria diciendo: la doctrina, como fuente de derecho, presenta una cualidad muy particular, no tiene fuerza creadora directa, pero sin embargo revista importancia fundamental porque inspira todas las otras.
La jurisprudencia: como esta disciplina tiene tan poco tiempo de vida, no existe suficiente jurisprudencia. Cuando esta exista, seguramente se le dar valor de fuente.
La Ley: se le debe dar el doble carcter de ley nacional y ley internacional. Ley nacional recin comienza a dar sus primeros pasos, o sea que su valor como fuente es escasa. Pero la ley internacional por aplicacin al orden interno que tiene dentro de las disposiciones constitucionales de los Estados, si es fuente. La ley internacional positiva: son fundamentalmente los tratados en vigencia.
Los convenios internacionales: a) el Tratado del Espacio, del 27/01/1967 sobre principios que deben regir las actividades de los Estados, en la explotacin y exploracin del espacio superior, la luna y otros cuerpos celestes; b) El Acuerdo del 22/047/1968 sobre Salvamento y la devolucin de astronautas y la restitucin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre; c) El Convenio del 29/03/1972 sobre responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales; d) el Convenio del 14/01/1975
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La costumbre: la norma del derecho espacial se elabora en la Comisin sobre la utilizacin del espacio ultraterrestre con fines pacficos, llamada Comisin del espacio. Es prctica generalizada que los Estados que se renen en Asamblea General dicten resoluciones que adoptan solemnemente y por unanimidad.
Legislacin comparada: si la ley es una fuente importante de cualquier rama de la ciencia jurdica, no podemos dejar de reconocer este carcter de fuente tambin a la ley extranjera o la legislacin comparada. Pero casi no existen leyes internas que traten sobre esta materia, Por tal razn resulta que la ley extranjera como tambin la jurisprudencia, constituyen fuentes en expectativas, lo sern realmente cuando se de un proyecto dentro del cual haya evolucionado la legislacin y en su caso, la forma de aplicar esa legislacin, que es la jurisprudencia.
Fuentes especiales del derecho espacial: a) los coloquios internacionales; b) la contribucin de instituciones especializadas; c) la declaracin de los cientficos; d) las resoluciones de organismos internacionales; e) la contribucin de los organismos gubernamentales y paraestatales; f) el consenso universal; g) las resoluciones de Naciones Unidas: el Dr. Ferrer cita entre las mas importantes: 27 resoluciones.
Tratado del Espacio del 27 de enero de 1967 (ley 17989). Principios que consagra . 1) la libertad de transito y el beneficio para la humanidad: al declararse este ambito abierto; y que la explotacin y utilizacin del mismo deba hacerse en provecho e inters de todos los pueblos- la humanidad-. 2) la prohibicin a la apropiacin nacional. Por reivindicacin de soberana, uso y ocupacin, o cualquier otro medio: la propiedad privada no esta negada, aunque, el dominio sobre los inmuebles, dada esta prohibicin no se prestara como en la Tierra a descubrir primero y alambrar despus. Tendr que institucionalizarse sobre bases ms equitativas, compatibles con el nuevo titular de este dominio que no es el hombre ni los Estados, sino la humanidad y su nuevo rgano de aplicacin. La soberana a diferencia de la libertad, no es un don natural, ya que los Estados de comn acuerdo pueden prescindir de ella, en consecuencia, cuando el hombre planta la bandera en la Luna, lo hace como smbolo de una hazaa y no reivindicndola. 3) la autonoma espacial: al declararse aplicable aqu, este Tratado y supletoriamente, el Derecho Internacional y la Carta de las Naciones Unidas. 4) el uso pacifico: al prohibirse colocar en orbita armas nucleares y de destruccin en masa, establecer bases, instalaciones, fortificaciones, y realizar maniobras militares. Permitindose el empleo de personal
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contaminacin ambiental y a celebrar consultas para impedir la actividad o el experimento que pudiera resultar perjudicial. 10) el derecho a observar los vuelos espaciales a fin de contribuir a la cooperacin internacional. 11) la obligacin de informar lo actuado y observado, al Secretario General de las Naciones Unidas, al pblico en general y a la comunidad cientfica internacional. 12) derecho de visita- la accesibilidad a las instalaciones: bajo condiciones de reciprocidad, debiendo notificarse con antelacin razonable la intencin de visita. Este ultimo derecho esta llamado a gravitar y trascender en la vida del hombre, quin polvo de estrellas al fin, se sinti explicablemente atrado por el Cosmo: en su origen y fin se consustancia con el; y en su grandiosidad y aparente armona, intuye a Dios.
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ESPACIOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACION UNIDAD 3 Alta Mar. Concepto: mar libre o alta mar es el lugar donde ningn Estado ejerce soberana (jurisdiccin) y que se extiende mas all del mar territorial o jurisdiccional, en el cual si, los Estados limtrofes ejercen su soberana.
Naturaleza jurdica: al principio se hablo de una res nullus, cosa de nadie, ya que el alta mar no pertenece a ningn Estado en particular. Esta teora pronto fue dejada de lado, pues una cosa que no es de nadie, seria susceptible de apropiacin, lo cual es materialmente imposible, aparte de que ningn Estado moderno admitira que el alta mar fuese apropiada por nadie. Otra posicin ve en el alta mar una res communis, idea de propiedad comn o condominio. Pero el alta mar no puede ser aprehendida, ni ocupada, ni poseda y por lo tanto no hay aqu cosa de todos. Como solucin se agrego la palabra uso, alta mar sera una cosa de uso comn (communis usus), dejando de lado la idea de propiedad y poniendo el acento en el aprovechamiento comn. En Naciones Unidas, extendiendo el concepto del suelo y subsuelo profundo de alta mar, se hablo de patrimonio comn de la Humanidad, aunque este concepto resulta incompatible con las maniobras militares que se realizan en su superficie. La Convencin de Ginebra de 1958, aunque no fijo la extensin del mar territorial, dio la solucin: el alta mar es el lugar donde ningn Estado ejerce soberana, o sea, es libre. En ella, los buques se rigen por la ley del pabelln-Juridicidad-. Ningn Estado puede ejercer soberana sobre los buques que no sean de su propio pabelln y todos, pueden utilizar libremente el alta mar: libertad de navegacin, de pesca, de colocar cables submarinos, etc.
Convencin de Ginebra de 1958: en el art. 1 define: se entender por alta mar, la parte del mar no perteneciente al mar territorial, ni a las aguas interiores de un Estado. En su art. 2: estando el alta mar abierta a todas las naciones, ningn Estado podr pretender legtimamente someter cualquier parte de ella a su soberana. Se completan estos primeros postulados con el principio segn el cual todo los Estados (con litoral o sin el) tienen el derecho de que los buques que enarbolen su pabelln naveguen en alta mar (art. 4).
Convencin sobre el Derecho del Mar, Nueva York 1982: no introduce ninguna novedad, y por lo dems tiene una redaccin reiterada, diciendo que sus normas se aplican a todas las partes del mar no
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Consecuencias del principio de libertad de los mares: 1 Libertad de navegacin: la libertad de los mares, trae como primera consecuencia, la libertad de navegacin, es decir, el derecho que cada Estado tiene de hacer navegar sus buques sin permiso de otro Estado, lo que implica la igualdad jurdica de todos los buques en alta mar, Ginebra de 1958, aun para los Estados sin litoral martimo. 2 Libertad de pesca: como toda libertad, para evitar una actividad indiscriminada que lleve al abuso y como consecuencia a la virtual extincin de muchas especies, la misma debe ser regulada internacionalmente por los Estados partes, por tratados bilaterales y multilaterales. Un tesoro que pertenece a toda la humanidad debe se protegido por normas de carcter internacional, y as se hizo en 1958, en Ginebra, cuando se firmo la Convencin sobre pesca y conservacin de los recursos vivos de alta mar. 3 Libertad de Colocacin de Cables Subterrneo: todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberas sobre el lecho del mar-Ginebra de 1958. Ya que haba sido aprobado en la Convencin de Paris de 1884, establecindose penas para los que causaren deterioros y la accin de daos y perjuicios para el caso de que el dao fuese por culpa o negligencia. El tribunal competente es el de Estado de la embarcacin o ley del pabelln de la nave que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. 4 Libertad de construir islas artificiales o de construcciones flotantes para investigacin cientfica. 5 Libertad de desarrollar maniobras en el mar libre.
Restricciones a la libertad de navegacin, aguas jurisdiccionales: clasificacin: son restricciones que los Estados de comn acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegacin, y reprimir todo abuso. Se establece una suerte de control internacional de la Alta Mar. Resulta inaplicable el principio segn el cual en alta mar los buques se hallan sujetos solo al orden jurdico del Estado que concedi el uso de su bandera en los casos de conflictos de leyes y jurisdiccin como consecuencia de hechos o actos que ponen en contacto a naves publicas de distinta nacionalidad (solucin contraria a la adoptada en el caso Lotus). Los nicos casos de absoluta inmunidad son: buques de guerra en Alta Mar; buques perteneciente a un Estado o explotados por el y utilizados nicamente para un servicio oficial no comercial. La ley de navegacin recepta dichos postulados en los arts. 605, 606, 618 y 619. No gozan del derecho a la libre navegacin: los buques piratas, ni los que se dedican al trfico de esclavos.
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Mar territorial: Concepto: faja o zona martima que baa las costas de un Estado ribereo, el cual ejerce dominio soberano sobre ella. Extensin 12 millas desde la lnea de base.
Tesis argentina: 1) Doctrina Storni: tiene tres ideas centrales: a) mar territorial: no extensin uniforme, sino adaptada a la configuracin de la costa; 6 millas (extendidas a 15 en zonas de puertos, etc.); incluye las bahas histricas. b) separado: faja necesaria para la defensa, neutralidad y polica; otra que corresponde al derecho exclusivo de pesca; c) los limites deben permanecer aun en tiempos de guerra. 2) Doctrina de Jos Len Surez: a) propuso aumentar el mar territorial a los efectos de la pesca a 100 millas. En esa extensin el Estado ribereo ejerce vigilancia y explotaciones exclusivas.
Justificacin: seguridad y defensa; neutralidad; polica de la navegacin, vigilancia aduanera; motivos econmicos.
Naturaleza jurdica: 1) derecho de propiedad o soberana del Estado ribereo; 2) soberana absoluta, con respecto a la de tierra firme; 3) servidumbre costera, mar cosa comn de los Estado: cada uno tiene servidumbre sobre el mas prximo a su costa; 4) Jurisdiccin limitada: por oposicin al de propiedad.
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Zona Econmica Exclusiva: Creacin de la Convencin de 1982. rea situada ms all del mar territorial y adyacente a este que extiende hasta 200 millas marinas, desde la lnea de base. Tiene un rgimen especfico: el Estado ribereo ejerce derechos y jurisdiccin de ndole exclusivamente econmica. Incluye derechos respecto al establecimiento y uso de islas artificiales, instalaciones y estructuras, y a las investigaciones cientficas y la proteccin del medio marino. Antecedentes: proclamas Truman (1945) los EEUU reclamaban derechos sobre zonas pesqueras y sobre la plataforma continental. Reivindicaciones de Chile (1947) soberana sobre 200 millas. Mas tarde, se sumaron Costa Rica, Argentina (1966), Uruguay (1969) y Brasil (1969) y los pases del Caribe, con la adhesin de Mxico, Colombia y Venezuela, emitieron en el mismo sentido la Declaracin de Santo Domingo (1972). El mismo ao, un grupo de pases africanos redactaron una Declaracin similar. El nfasis en estos reclamos era el aspecto econmico y no la tradicionales razones de seguridad o estrategia. El concepto de mar patrimonial inclua el Mar Territorial y una Zona Econmica. El chileno Edmundo Vargas Carreo, creador del concepto de Mar Patrimonial, la defina as: Espacio martimo en que el Estado ribereo tienen derecho exclusivo a explorar, conservar y explotar los recursos naturales (incluyendo suelo y subsuelo), de acuerdo con criterios razonables de aprovechamiento de los recursos. Pero esto no impide el ejercicio por parte de la comunidad internacional de otras libertades propias del alta mar (navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y caeras).
Naturaleza jurdica: existe una soberana exclusiva sobre el aprovechamiento econmico. No puede decirse que la zona econmica exclusiva sea parte del alta mar. Parece ms bien una extensin especfica y limitada de la soberana del Estado costero sobre aguas abiertas a las libertades de navegacin y comunicacin.
La pesca en la zona economa exclusiva: cada Estado determina la captura permisible en su zona econmica exclusiva, impulsando el objetivo de la optima utilizacin. Cada Estado determina su propia capacidad de captura.
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Convenio de Ginebra de 1958 y de Nueva York de 1982: se fijaron los principios dominantes en la doctrina, que restringan la soberana sobre el mar territorial. Se dividi el mar adyacente en: Mar Territorial y Zona Contigua. Mar Territorial: rige la soberana de un Estado. No se fija la extensin de esta zona, pero si criterios para medirla. La lnea de base es la de bajamar. Donde la costa tenga aberturas profundas o haya islas, se toma el mtodo de lneas de base rectas que unen puntos determinados. Las instalaciones portuarias mar adentro y las radas estn incluidas en el mar territorial. Sobre el derecho de espacio inocente: hay cuatro grupos de reglas: para buques en general; para buques mercantes; para buques que no sean de guerra; para buques de guerra. Concepto de paso inocente: el que no sea perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo (concepto impreciso). Implica atravesar el mar territorial sin intencin de entrar en aguas interiores, o si se viene de ellas- para salir a alta mar. Incluye el derecho de detenerse y fondear, pero solo si es parte del curso normal de la navegacin o por razones de emergencia. Los submarinos estn obligados a navegar en superficie, mostrando bandera. El Estado ribereo puede tomar medidas para impedir un paso que no sea inocente o para suspender por razones de seguridad- ese derecho, si lo hace sin discriminaciones. No puede suspenderlo en los estrechos usados para la navegacin internacional. No es paso inocente el de buque de pesca extranjeros que no cumplan los reglamentos del Estado costero. El Estado ribereo no puede imponer gravmenes al paso inocente. Un buque en paso inocente debe someterse a las leyes y reglamentos del Estado ribereo, pero internamente rige en el- salvo excepciones- el orden jurdico del pas de su bandera. La jurisdiccin penal del Estado costero no se aplica, salvo: - si la infraccin tiene consecuencias para el Estado ribereo, o puede perturbar la paz en su mar territorial - si el capitn del buque o el cnsul del pas de su bandera ha solicitado la intervencin de las autoridades locales
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Convencin sobre el Derecho del Mar (Montego Bay de 1982): Solucin transaccional: Mar territorial: hasta 12 millas de la costa. Zona Contigua: hasta 24 millas de la costa. Zona Econmica Exclusiva: hasta 200 millas de la costa. Todas las distancias se miden desde la lnea de base (lnea de bajamar). Tambin existe el sistema de lneas rectas, que unen puntos prominentes costeros (cabos de un golfo). Hacia adentro de la lnea, se consideran aguas interiores. Sobre el Mar Territorial hay un derecho soberano, que extiende al lecho y subsuelo, y al espacio areo. Se regula el paso inocente. Debe ser rpido e ininterrumpido, pero comprende la detencin y fondeo como incidentes normales de la navegacin. Tambin se lo define imprecisamente. Pero se incluye una lista cerrada de actos no inocentes: - amenaza o uso de la fuerza contra la soberana del Estado ribereo o violacin a la Carta de N.U. - embarco o desembarco contrario a las leyes del Estado costero. - contaminacin grave - lanzamiento o embarque de dispositivos militares. Se define buque de guerra como el perteneciente a las fuerzas armadas de un Estado, que lleve los signos externos de su nacionalidad, que este bajo mando de un oficial designado y con el una tripulacin sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares. La jurisdiccin penal y civil del Estado ribereo es enteramente excepcional. En el caso civil, se pueden aplicar medida cautelares. Zona contigua: en ella, el Estado ribereo puede prevenir las infracciones a las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, sanitarios o de inmigracin. No se establece que sea parte del alta mar, pero en ella al igual que en la Zona econmica exclusiva- rige la libertad de navegacin. Estrechos utilizados en la navegacin internacional: se creo la figura del paso de transito: libertad de navegacin y sobrevuelo para el transito ininterrumpido y rpido por el estrecho. Este derecho no puede ser suspendido por el Estado ribereo. Estados archipielagicos: constituido por uno o varios archipilagos y otras islas, junto con las aguas que las conectan (no se aplica el rgimen a los archipilagos que sean parte de un Estado continental). Su rgimen determina que sus zonas de mar se miden desde las lneas de base recta que unen los puntos extremos del archipilago. Las aguas comprendidas all se rigen igual que los estrechos de navegacin internacional. Pero las lneas archipielagicas no pueden aislar el Mar territorial de un Estado respecto de su Zona econmica exclusiva o del Alta Mar. La Convencin fija criterios numricos:
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Sistema argentino: ley 23968: Argentina firmo el 5/10/1984 la CNUDM (con reservas: no acepto que para la solucin de controversias se tomaran en cuenta los intereses de los habitantes de un paraje como criterio fundamental, porque esto afectaba su posicin respecto a la cuestin de Las Malvinas). Tambin firmo un Tratado sobre el Ro de la Plata y su frente martimo (1973) con Uruguay y un Tratado de Paz y Amistad (1985) con Chile. La ley 23.968 fijo las lneas de base para medir sus espacios martimos, y modifico as los criterios de la ley 17.094.
Historia: la const. De 1853 no inclua normas sobre el mar territorial (aunque si sobre la navegacin). Otorgaba al Congreso la facultad de fijar los lmites del pas. El Cdigo Civil, en el antiguo art. 2340, estableca el dominio pblico, que inclua en su inc 1: mares adyacentes al territorio de la Republica, hasta la distancia de una legua marina (3 millas marinas), medida desde la ms baja marea. Pero el derecho de polica se extiende hasta cuatro leguas marinas (12 millas marinas). Esta ltima zona contigua era parte del alta mar. Tambin inclua en el domicilio pblico los mares y aguas interiores. (Vlez no sigui en esto a Freitas, que estableca como distancia el alcance de un tiro de can). En el Tratado de Derecho Penal Internacional (Montevideo 1889) se estableci una jurisdiccin penal de 5 millas marinas (solo para este aspecto). El 1907 un decreto sobre la pesca y caza en la Patagonia fijo el mar territorial (a los efectos de la pesca) en 10 millas marinas. Se incluan como mar territorial los golfos de San Matas, San Jorge y Nuevo, aunque en realidad la intencin haba sido considerarlos aguas interiores. En 1914 le ley 9475 facultaba al PEN para otorgar permisos de pesca martima. Se distingua pesca costera y martima. La primera se hacia hasta las 3 millas y estaba reservada a embarcaciones de matricula Argentina. El Anteproyecto Bibiloni mantuvo las medidas del Cdigo Civil, pero la Comisin de 1936 propuso extender el mar territorial hasta 10 millas. En 1946 siguiendo la corriente de declaraciones unilaterales, Argentina proclamo la soberana sobre el mar epicontinental (hasta 200 metros de profundidad) y el zcalo continental (la parte hundida del continente bajo ese mar). Pero se aclaraba que la proclamacin no afectaba la libre navegacin. La doctrina se dividi entre dos interpretaciones de la proclamacin: 1) como una extensin del mar territorial hasta el lmite de la plataforma continental; 2) como la creacin de una zona exclusiva de pesca en el mar epicontinental (doctrina predominante). Esta ltima fue avalada por la prctica posterior. En 1964, las propuestas de reforma al art. 2340 del C.Civ. Extendan el mar territorial solo a 6 o 12 millas.
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Tratado sobre el Ro de la Plata (entre Argentina y Uruguay, 1973), ambos pases reconocen la libertad de navegacin mas all de las 12 millas desde cada costa. Esto estaba de acuerdo a la legislacin uruguaya, pero no al sistema argentino, donde la soberana se extenda hasta las 200 millas (como nico rgimen).
Tratado de Paz y Amistad (entre Argentina y Chile, 1985) introdujo en la solucin del diferendo el concepto de zona econmica exclusiva-
La ley 23.968 (1991): fija las lneas de base para medir los espacio martimos. Art. 1 lneas de base normales y de base rectas (entre estas, las de los golfos patagnicos y la del frente exterior del Ro de la Plata. Respecto al sector antrtico, se dictara una ley posterior. Se abandona, el criterio de las lneas de las ms bajas mareas).
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Jurisdiccin de las provincias sobre los espacios martimos : la C.N. no tiene una clusula de territorio ni tampoco las tienen las constituciones provinciales, salvo la de Ro Negro, que incluye dentro del territorio provincial al mar argentino y su lecho. La ley 18.502 (1970) reglamentando la ley 17.094, fijaba la jurisdiccin provincial concurrente sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta 3 millas marinas (en una interpretacin particular del texto antiguo del art. 2340 del C.Civ.). En las 197 millas restantes, la jurisdiccin nacional era exclusiva. No se considera que exista un dominio martimo originario de las provincias.
Lecho y subsuelo del mar: los espacios martimos son las reas menos conocidas y ocupan el 70% del planeta. Hasta fines de la 2da. Guerra mundial, las pesqueras constituan el mayor recurso marino. A partir de 1945 se intensifico el reconocimiento de la plataforma y talud continentales, como rea de gran potencialidad econmica. En 1961, la investigacin del fondo marino entra en una nueva etapa cuando en marzo se hace la primera perforacin en aguas profundas junto a la isla de Guadalupe. El advenimiento de un mayor y extensa rea potencial de recursos, motivo el movimiento tendiente a lograr acuerdos comunes para la utilizacin de dichos recursos en el lecho y subsuelo marinos profundos.
Fondos ocenicos: rgimen jurdico: se admita doctrinariamente que la libertad del mar no impeda la apropiacin del lecho del alta mar y de su subsuelo (considerados res nullus). Su lmite era el mar epicontinental y el zcalo continental que pertenecen a la soberana o jurisdiccin del Estado ribereo.
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Minera Ocenico, es un tema contemporneo. Las reservas metalferas son hoy de posible deteccin y explotacin por medio de mtodos especficos (rastreos, geofsico). Los fondos marinos situados ms all de las jurisdicciones nacionales y subsuelo son llamados en la Convencin de 1982; La zona (art. 133 a 191) Secc. I en ella ningn Estado podr ejercer soberana, ni reivindicar derecho de soberana sobre parte alguna de ello o de sus recursos. Las actividades en la zona sern realizadas en beneficio de la humanidad, quedando abierta la utilizacin a todos los Estados (con o sin litoral) para fines pacficos. Ni el espacio areo ni las aguas subyacentes quedan afectados por el rgimen de la zona. Secc. II se suma el reconocimiento de los derechos e intereses legtimos de los Estados ribereos cuando los yacimientos se extiendan a sus propias jurisdicciones. Hay tambin disposiciones sobre la investigacin martima, transmisin de tecnologa, proteccin del medio marino y vida humana. Finalmente se refiere a los objetos arqueolgicos e histricos hallados en la zona, aprovechados en beneficio de la humanidad. Sec. III se regla el aprovechamiento de los recursos de la zona y se determina la poltica general en relacin a las actividades a realizar en la zona - desarrollo saludable de la econmica mundial. - crecimiento equilibrado del comercio interior - cooperacin internacional en pos del desarrollo general de los pases. Luego trata sobre las polticas de produccin, ejercicio de facultades y funciones por la Autoridad, sistema de exploracin y explotacin.
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Plataforma Continental: Conv. De Ginebra de 1958 (Dec. 14708 Ley 17094): Este instituto internacional consagro el reconocimiento de un mbito de aprovechamiento soberano sobre la continuacin del territorio continental en las zonas costeras, prolongacin sumergida del continente. Se dio una definicin, un tanto imprecisa: lecho del mar y subsuelo de las zonas submarinas, adyacente a las costas, pero situadas fuera del Mar Territorial hasta una profundidad de 200mts. o mas all de ese limite, hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permita la explotacin de los recursos naturales (art. 1). Sobre esta Plataforma Continental el Estado ribereo ejerce con exclusividad soberana a los efectos de la exploracin y explotacin de los recursos naturales indispensables de su ocupacin real o ficticia. Los derechos del Estado ribereo: 1) no pueden afectar el rgimen de las aguas suprayacentes en cuanto pertenezcan al Alta Mar; 2) ni su exploracin o explotacin causan un entorpecimiento a la navegacin, pesca o conservacin de recursos. El ultimo prrafo de la definicin, la torna imprecisa. Por ello el problema sobre su extensin no quedaba resuelto. La Argentina siguiendo el ejemplo de EEUU, Venezuela y otros, declaro de su dominio las riquezas animales, vegetales y minerales en su mar epicontinental.
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Conv. sobre Derecho del Mar de 1982 (Ley 23968 ): trata sobre plataforma continental en su parte VI (art. 76 a 85). Se la define, innovando, diciendo que la Plataforma Continental de un estado ribereo, comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extiendan mas all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin de su territorio, hasta el borde exterior del margen continental o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del Mar Territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a su distancia. Luego se determina los puntos fijos que constituyen la lnea de los lmites exteriores de la plataforma continental en el lecho del mar, que debern estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde la lnea de base o de 100 millas marinas contadas desde la isobara de 2500mts. El estado ribereo debe compartir con la comunidad internacional los ingresos obtenidos por explotacin realizada ms all de las 200 millas. La soberana es exclusiva del Estado ribereo pero esta no afecta el rgimen de las aguas suprayacentes ni la libre navegacin, especio areo, etc. Se crea una Comisin de lmites de la plataforma continental, formada por 21 estados partes con equitativa representacin geogrfica. Hoy nuestra ley 23968 sigue el criterio de la Convencin.
Dominio Martimo: la ley de navegacin se ocupa del mbito navegatorio (Tit. II Cap., I art. 8 a 45). Malvagni (fuente de nuestra ley) dice haber seguido un orden lgico determinante para la propia naturaleza de las cosas, sistematizando en 1 lugar los espacios destinados a la navegacin. Art. 8 son calificados de bienes pblicos destinados a la navegacin y declarados sujetos a la jurisdiccin nacional, las aguas navegables de la nacin que sirvan al trafico y transito interjurisdiccional por aguas, los puertos y cualesquiera otras obras publicas con esa finalidad. Art. 9 intervencin del Estado nacional y provincial para la delimitacin de esos bienes pblicos. Art. 10 uso de esos bienes, otorgado por la autoridad nacional o provincial. Art. 11, 12, 12, y 14: intervencin de los organismos competentes en caso de innovacin del uso, ocupacin o uso indebido, as como en cuanto a las innovaciones sobre mrgenes de ros navegables. Art. 15 somete al mismo rgimen la extraccin de arena, juncos, piedras o cosas similares. El C.Civ. en su art. 2340 ya hacia una distincin paralela de bienes pblicos del Estado nacional o de los estados particulares. El art. 2341 se ocupa del uso y goce de esos bienes por los particulares sujetos a las ordenanzas generales o locales. Por todo esto se sigue que era innecesaria y superabundante la regulacin que trae la ley de navegacin que para algunos merece una derogacin.
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UNIDAD 4 El espacio areo. Concepto: Espacio areo: es un concepto de lugar o ambiente. Ambiente que se extiende sobre la superficie de la tierra rodendolo en toda su extensin, donde las fronteras entre pases son abstractas y estn dadas por la matemticas (no se ven, son calculadas). Tapia Salinas lo define como ambiente fijo, constante y definido. No cambia como el aire, que se mueve constantemente. El espacio areo es susceptible de soberana y de propiedad particular. Es el continente del aire, y se mueve con el giro de la tierra y segn cada espacio terrestre o martimo acompandolo. Jurdicamente se han planteado 3 problemas: El espacio areo y el estado subyacente. El espacio areo y el derecho de propiedad del suelo. Limite superior del espacio areo.
El espacio areo y el derecho de propiedad. el art. 2518 la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio areo sobre el suelo en lneas perpendiculares. El propietario es dueo exclusivo del espacio areo. Se dice que se estableci esta norma de esta manera porque Vlez, en su momento no pudo prever la aeronavegacin
Antecedentes. Situacin actual: es el tema que tuvo ms tratamiento histrico. Von Ihering se pregunto sobre este problema. En el C. Francs art. 522 establece que la propiedad del suelo implica la propiedad de lo que se encuentra encima y debajo del mismo En el C. Italiano el propietario del suelo tiene igualmente la propiedad del espacio areo que lo cubre (art. 440).
Jurisprudencia: en forma sostenida, la facultad de apropiacin, hasta donde se ejerce la posesin, servidumbre de paso, hasta la parte susceptible de la ocupacin lo cual indica que en materia de dominio
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Legislacin: las leyes civiles no contienen excepciones, por ello las leyes aeronuticas de los distintos pases han atenuado el principio romanista del derecho absoluto de propiedad del suelo sobre el espacio areo, fijando restricciones en beneficio de la circulacin area. En nuestro pas el art. 6 Cod. Aer. Nadie puede en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. Constituye una nueva limitacin al dominio. No es una servidumbre. Es una reglamentacin.
El ruido: Con motivo de perjuicios causado a los terceros superficiarios por ruido que producen los motores de aeronaves durante su vuelo, se suscito un nuevo problema, los dueos de los suelos, como reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocacin del trespass o nuisance. La Corte Suprema de los EEUU destaco que la doctrina de la extensin ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconocindolo solo en la extensin que pueda ocupar o utilizar. No obstante, ordeno indemnizar a los dueos del suelo, pues los vuelos a baja altura causan una verdadera servidumbre que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio. Tambin en Francia, se admiti la demanda contra Air France, por daos producidos por el ruido, pero el Tribunal no la fundo en la violacin del derecho de dominio, sino en los dao a terceros en la superficie, disposicin que defiende mejor y mas objetivamente los derechos de la victima. La OACI aprob en 1974 el Anexo 16 sobre Proteccin del Medio Ambiente, con un volumen sobre Ruido y la categorizacin de aeronaves de nueva generacin. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la IATA, al CLAC y la AFCAC, por razones econmicas, en especial para los pases en desarrollo, atento a las grandes dificultades existentes para la readaptacin de su material de vuelo a dichas normas. En nuestro pas la cuestin ha sido contemplada expresamente en el C.Aer. en su art. 155 que dispone: la persona que sufra dao en la salud tiene derecho a reparacin, con solo probar que los aos provienen, de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa cada o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella. No habr reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que la ha originado.
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El Convenio de Paris de 1919: para la reglamentacin de la navegacin area internacional. Dispone (art. 1) las partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberana completa y exclusiva sobre el espacio areo de encima de su territorio. A los fines de esta convencin se extender por territorio de un estado, el territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas territorial adyacentes a ese territorio. Este fue el principio consagrado. El de la soberana de los estados sobre su espacio areo. Pero este principio reconoca 3 excepciones: 1) derecho de libre paso inofensivo en tiempos de paz: cada estado se comprometa a permitirle a los otros estado este derecho. Pero a su vez tena tres excepciones: a) las aeronavegacin militar sin autorizacin del estado; b) las rutas internacionales y las lneas regulatorias internas estaban subordinadas a autorizacin de los estados sobrevolados; c) los estados podan prohibir por determinadas razones, el vuelo en determinadas zonas. 2) Igualdad de tratamiento de las aeronaves de los estados contratantes; 3) prohibicin de acordar un rgimen de favor a aeronaves de estados no contratantes.
El Convenio de Chicago de 1944 sobre aviacin civil internacional: establece los estados contratantes reconocen que cada estado tiene soberana plena y exclusiva en el espacio areo situado sobre su territorio. El convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las del estado. Se consideran aeronaves del Estado las utilizadas en servicio militares, de polica o de aduanas. El convenio distintos teoras para el rgimen de vuelo: 1) aeronave del estado no puede sobrevolar sobre espacios areos de otro estado sin autorizacin; 2) aeronaves civiles no utilizadas en servicio internacionales regulares se les da derecho a penetrar o sobrevolar pero sin escalas, hacen escalas sin fines comerciales, y bajo reserva del estado sobrevolado de pedir su aterrizaje; 3) aeronave civiles utilizadas en servicio internacional regulares no pueden explotarse sin el permiso o autorizacin de dicho estado y bajo las condiciones del mismo.
Legislacin Argentina: dec. 9358/45 art. 2, dispone que la nacin ejercer sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas jurisdiccionales adyacentes al mismo, soberana completa y exclusiva. El viejo Cod. Aer. No previo norma alguna, justificndose ello en razn de que el Convenio de Chicago ya lo estableca y nuestro pas lo haba ratificado, siendo innecesario repetirlo. El Cod. Aer. Vigente (Ley 17.285) tampoco incluye normas sobre ello. Por lo cual continan rigiendo el dec. 9358/45 y el 12.507/56 que hasta el presente no han sido derogados.
Limite Superior del espacio areo: diversas teoras: existen dos espacios areos: el espacio superior y el espacio areo propiamente dicho.
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Posicin de nuestro pas: en 1970 se realizo una consulta por el Consejero jurdico de las Naciones Unidas, la cual fue evacuada por el Comit de Ciencias Jurdicas, Polticas y sociales de la Comisin Nacional de Investigaciones Espaciales, compuesto por Cocca, Acua, Claiss y Ferrer. Conclusiones: 1) delimitacion: es necesario en virtud de estas coexistiendo dos regimenes jurdicos distintos; deber realizarse por va convencional, por no contar con criterios cientficos precisos; es una tarea propia del jurista; 2) renuncia de los estados al espacio superior, implica conocer a partir de que punto esa renuncia se hace efectiva; 3) hay muchos vehculos en orbita al momento de la firma del
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El espacio superior: Concepto: son todos los inmensos mbitos del cosmos, que se extienden a partir del limite superior del espacio areo en la Tierra, o tambin, y mas sencillamente, es aquel que se extiende por encima y mas all del espacio superior
Denominaciones: se llama Espacio Superior, Espacio Exterior o Ultraterrestre, segn la versin de las Naciones Unidas o Espacio Extraterrestre, Sideral o Csmico segn los soviticos. Tambin Extraatmosferico, Etreo o Galaxia.
Naturaleza Jurdica: el espacio superior, se pens en un principio que era una res nullus o sea cosa de nadie; pronto se dejo de lado esta teora porque implicaba la posibilidad de apropiacin, cosa que sabemos es imposible. Una parte de la doctrina considera que la naturaleza jurdica de este mbito poda ser el de una res communis, a semejanza del alta mar. No se lo puede comparar con el alta mar, pues en ella estn permitidas las maniobras militares y aqu estn prohibidas. En el alta mar no es obligatorio el principio de la cooperacin internacional, ni las actividades son para beneficio de la humanidad, como lo son en este mbito. A partir del Tratado del Espacio de 1967, se trata de una res communis humanitatis, o sea una cosa comn a la humanidad, y lo es, en razn de que toda la exploracin y explotacin del espacio superior, la luna y otros cuerpos celestes debe realizarse en beneficio de la humanidad (art. 1). Tenemos as un mbito que por su naturaleza no hace posible la soberana de los estados, ni la libertad absoluta y donde esta consagrado definitivamente el principio de la libertad de transito.
Rgimen Legal: esta dado por la resolucin 1962 del ao 1963 y la resolucin 2222 del ao 1966, base del Tratado del Espacio del 27 de enero de 1967. Sobre la base del art. V del Tratado, se desarrollo un convenio especial, el Acuerdo sobre salvamento y la devolucin de astronautas y la restitucin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, del 22 de abril de 1968. Luego sobre los arts. VI y VII del mismo Tratado, se desarrollo el Convenio sobre la responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales, de 29 de marzo de 1972. Finalmente sobre el art. VIII del Tratado, se concreto el Convenio sobre registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, del 14 de enero de 1975, y el Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la luna y otros cuerpos celestes, el 18 de Diciembre de 1979.
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UNIDAD 5 Circulacin en las aguas jurisdiccionales: Rgimen de puertos: la importancia de los puertos, excede el mbito de la navegacin y repercute en lo comercial e industrial. Los puertos integran un importante aspecto de la poltica naviera del pas, aunque no siempre fue acertado su rgimen jurdico.
Convenios Internacionales: la Convencin de Ginebra sobre el mar territorial y la zona contigua de 1958, dispone que los puertos y radas (usados para la carga, descarga y fondeo de buques), ubicados dentro de las aguas territoriales de los Estados, se encuentren sometidos a la soberana de los mismos. El Estado ribereo deber delimitar esas radas e indicarlas en las cartas marinas, con una publicidad adecuada (art. 9). Igual dispone la Convencin sobre el Derecho del Mar de 1982. Una norma consuetudinaria internacional, aceptada impone a todo Estado permitir que los buques mercantes de otro Estado, puedan entrar a sus puertos en tiempo de paz para carga y descarga de pasajeros y mercaderas, reparaciones, abastecimiento o arribada forzada. Esos mismos Estados, pueden rehusarse a admitir buques de cualquier gnero, en sus puertos militares, o navos de guerra en sus puertos comerciales. Por su legislacin cada Estado impone sus normas, ejerciendo su jurisdiccin sobre los puertos. Procurando evitar discriminaciones, el Estatuto sobre rgimen internacional de puertos martimos de Ginebra de 1922, dispone: a) son puertos martimos los frecuentados normalmente por navos de mar, y que sirven para el comercio exterior; b) por reciprocidad, cada Estado contratante se compromete a dar un tratamiento igualitario al de sus propios buques, a los de los otros Estados, en los puerto bajo su soberana, en cuanto al libre acceso, uso de comodidades, navegacin y operaciones comerciales; c) conforme al principio de igual trato, puede adoptar todas las medidas convenientes para su buena administracin (restricciones); d) tambin igual trato para determinacin y aplicacin de derechos aduaneros o asimilados; e) se aplica el Estatuto a todos los buques (particulares o del Estado) pero no a los que ejerzan poder publico (de guerra, polica, aduana, etc.); f) no se plica al cabotaje martimo; g) rige aun en tiempo de guerra; h) cada Estado se reserva el derecho de organizar como lo desee, el servicio de remolque y practicaje; i) se fijan reglas procedimentales, para diferencias de interpretacin y aplicacin del Estatuto entre los Estados.
Autoridades portuarias: se ha producido una reestructuracin de las mismas: a) Prefectura Naval Argentina: es la ms antigua fuerza de seguridad del pas. Su antecedente es la Capitana de Puertos anterior a 1210 y confirmada por el 1 Gobierno Patrio a fines del siglo se le dio su
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Rgimen de los puertos en la Ley de Navegacin 20.094: lo trata en 2 secciones: Seccin Tercera: de los daos a instalaciones portuarias (art. 26 a 28). Regula todo lo relativo a daos ocasionados a almacenes, muebles pblicos o privados, obra portuarias, de balizamiento y en general a cualquier instalacin destinada a servir a la navegacin u operaciones portuarias. Se dijo que por aplicacin de los principios civiles sobre culpa y reparacin de daos, debera derogarse la regulacin referida a la intervencin de la autoridad martima en estas cuestiones, llenndose por decretos reglamentarios.
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Antecedentes Jurdicos: la C.N. (art. 67 inc.) habilita al congreso para crear y suprimir puertos. El C.Civ (art. 2340 inc. 1) incluye a los puertos como bienes del dominio pblico del Estado nacional o provincial. A partir de 1943 se impulso una legislacin uniforme, y as se sanciona el dec. 10.059/43, que unificando el sistema portuario en todo el pas, y paso a la nacin lo exportacin de granos, hasta entonces resorte de las compaas extranjeras. En 1947 la ley 12.924 creo 2 organismos: la Administracin General de Aduanas, y la de Puertos de la Nacin. Dos aos despus, se incorporo la Direccin General de puertos y vas navegables. En 1956, por dec. 4263/56, ratificado por ley 14.467 se crea la Administracin General de puertos que tiene a su cargo la explotacin comercial de todos los puertos. A partir de la dcada del 80 hay numerosos proyectos tendientes a la descentralizacin y eficiencia de organizacin portuaria, ninguno de los cuales logro transformarse en ley. El dec. 602/92 que aprob el desguace del puerto de Buenos Aires, el dec. 817/92 sobre actividades portuarias (reorganizacin administrativa y privatizacin) son elaboraciones de esta ltima etapa.
La ley 24.093 (Ley de puertos), sancionada el 03/06/92 tiene 25 artculos y modifica el esquema jurdico de los puertos argentinos. mbito de aplicacin (art. 1): Todos los aspectos vinculados a la habilitacin, administracin y operacin de los puertos estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio de la Repblica, se rigen por la presente ley. En el art. 2, define los puertos a los mbitos acuticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acutico y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del rgimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas. Excluye de su mbito los puertos o sectores de stos, destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de polica estatal.
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Seguridad en la navegacin: Seguridad de la vida humana en el mar: las pginas de la historia de la Navegacin estn tan teidas de gloria como de horror. Tanto en el orden internacional como en el orden nacional, los Estados en el ejercicio de su poder de polica, han dictado normas reglamentarias sobre construcciones, navegabilidad e inspecciones de buques, sobre equipos de salvataje, extincin de incendios, achique de inundaciones a bordo, y en la navegacin, en todo lo relativo a balizamientos y seales.
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Convenio de Londres de 1974-Protocolo de 1978: las conquistas tcnicas y cientficas despus de la segunda guerra mundial, surgieron modificaciones y actualizan la materia sobre seguridad de la vida en el mar. La Organizacin Martima Consultiva Intergubernamental, convoco a una nueve conferencia en Londres en 1960 se propuso una nuevo texto en reemplazo de la Convencin de 1948. Este nuevo texto figuro como anexo A de la vieja Convencin, se revisaron las normas destinadas a prevenir colisiones en el mar (reglamento de 1948) que figuraron como anexo B. Se aprobaron una serie de recomendaciones que deben seguir los Estados en los que hace a buques nucleares, que fue aadido como anexo C del acto final.
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Reglamento internacional para prevenir accidentes en el mar, Londres 1972: el reglamento internacional para evitar colisiones en el mar, Londres de 1948, suscripto como anexo a la Convencin de ese ao, fueron revisada en la Convencin de 1960. En 1972 tuvo nuevamente una actualizacin. Este Convenio sobre el reglamento en Londres de 1972 fue aprobado por Argentina por ley 21546.
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Lneas de carga mxima: el parlamentario ingles Plimsoll la ideo all por 1876. Al disco dibujado en el caso de un buque y que acompaa a la lnea de carga mxima, se le llama ojo de Plimsoll. Esta lnea fue acordada en la Convencin Internacional sobre lneas de carga, celebrada en Londres en 1930, y significa el lmite mximo de inmersin de un buque cargado. El espacio que media entre esa lnea de mxima, y la lnea de cubierta, se llama franco bordo freebordque debe quedar libre de inmersin al cargarse el buque. Las lneas de carga mxima se asignan durante la construccin del buque por una sociedad de clasificacin. El franco bordo es asignado y marcado en nuestro pas por la Prefectura Naval Argentina, organismo que otorga dos tipos de certificados: el internacional, para buques de ms de 150ton. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. de arqueo. Estos certificados tienen una validez de 5 aos y deben llevarse entre los documentos de a bordo. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcaciones menores de 50 ton. de arqueo total. Ningn buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo, y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada mas all de lo permitido de acuerdo a sus lneas de carga: tropical, de aguas dulces, salada y de invierno para el Atlntico Norte.
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UNIDAD 6 Circulacin area: significa transito, desplazamiento de una aeronave a travs del espacio areo. A veces esa traslacin es desde un lugar a otro, y otras, puede ser regreso al mismo punto de partida. Siempre la regulacin y el control estar a cargo de los Estados. Ese don natural del hombre de transitar libremente, se encuentra limitado por un principio de Derecho Publico como es la soberana de los Estados, y por un bien jurdicamente tutelado tan importante para el mismo hombre, como es la seguridad del vuelo. La Convencin de Paris de 1919 primero y la Convencin de Chicago de 1945 despus, fueron las encargadas de consagrar el principio de la soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio areo que los cubre. Al mismo tiempo, y acto seguido, restringieron esa soberana declamada absoluta, con las dos primeras libertades del aire, derecho de sobrevuelo y de escala tcnica, demostrando con ello que ambas, soberana y libertad de circulacin no son compatibles. Compatibilizando ambos principios, el de la libertad de circulacin con el de la soberana sobre el espacio areo, la Convencin de Chicago a travs de la OACI, oriento sus disposiciones generales con sentido practico, procurando armonizar los inters contrapuestos de sus Estados miembros. - confirmo el principio de la soberana sobre el espacio areo. - Afianzo, multilateralmente la libertad de circulacin, a travs de las dos primeras libertades del aire, dejando reservadas las 3 restantes para ser otorgadas por cada pas en acuerdos bilaterales y bajo condiciones de reciprocidad. - reservo el trafico de cabotaje, a cada pas. - restringi la libertad de circulacin, fijando zonas prohibidas al vuelo, por razones militares o de defensa nacional. - faculto a los Estados partes a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios, por rutas predeterminadas. - exigir el control de dichas aeronaves, en los aerdromos aduaneros, prximos a la frontera. - impuso la ayuda a las aeronaves extranjeras, la investigacin de accidentes, la prohibicin de inmovilizarlas por embargos. -faculto la emisin de certificados de aeronavegabilidad, con plena validez entre sus Estados miembros. -reconoci la nacionalidad nica de las aeronaves, a travs de la matricula, inscripta en los respectivos Registro Nacionales de Aeronaves. - exigi y uniformo la documentacin a bordo de las aeronaves, como el diario de a bordo, las patentes y habilitacin del personal de vuelo. - dispuso prohibiciones para el transporte de municiones y pertrechos de guerra, del Estado de la matricula de la aeronave a otro, sin el consentimiento de este ultimo.
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Rgimen del Cdigo Aeronutico: Principios generales. Circulacin libre: art. 3 el despegue, la circulacin y el aterrizaje de las aeronaves es libre, en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente. El transito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a circulacin area. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. Faltara agregar que el cdigo se refiere a las aeronaves nacionales o matriculadas en la republica, porque para las extranjeras no es libre el despegue, la circulacin y el aterrizaje, desde el momento que se necesita autorizacin del P.E. o de la autoridad aeronutica, segn sean pblicas o privadas. Partir y aterrizar en Aerdromos. Excepciones: Art. 4 las aeronaves deben partir o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves publica en ejercicio de sus funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas, que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensados de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin. Aterrizaje en Aerdromos Privados: art. 5 excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuacin del vuelo. Circulacin y el Derecho de Propiedad: art. 6 nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. Vuelos Prohibidos: art. 7 cuando se considere comprometida la defensa nacional, el P.E. podr prohibir o restringir la circulacin area sobre el territorio nacional. Zonas prohibidas: art. 8 la actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede se prohibido o restringida por razones de defensa nacional, inters publico o seguridad de vuelo. Ambos, tratan de las zonas prohibidos o restringidas al vuelo por razones de defensa nacional, inters pblico o seguridad de vuelo. Transporte de cosas peligrosas: art. 9: el transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad de vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronutica. En ningn caso se autorizara el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajero, salvo el material radiactivo que podr ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalizacin. Es un error del cdigo, en principio, se debi prohibir el transporte peligroso y dejar su reglamentacin para los casos de excepcin.
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Entrada y salida de aeronaves del territorio nacional: las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacin. Las publicas del P.E. y las privadas de la autoridad aeronutica (art. 15) Con Acuerdos: art. 16 la entrada en territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la Republica por acuerdos sobre la materia, se ajustaran a las clusulas de dichos acuerdos. Excepciones: art. 17: la autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingresos de aeronaves extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trate de operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias. Documentacin de a bordo: art. 18 para realizar actividad area en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad libros de a bordo y licencia del equipo radioelctrico en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de estos. Certificados de Idoneidad: art. 19 las personas que desempeen funciones aeronutica a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad
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argentino sin autorizacin previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulacin area, podr ser obligado a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.
Rgimen internacional, Convenio de Chicago de 1944: al dictarse la Convencin de Chicago de 1944, el tema requiri la atencin de los delegados, quienes procuraron dictar normas acertadas en esta materia, que sirvieren de base sobre las cuales se pudieren organizar los servicios referidos. En la Convencin se incluyeron entre las diversas disposiciones relativas a la infraestructura, las que integran el capitulo XV, formado por los artculos que van del 68 a 76 y que constituyen un conjunto de indudable importancia. Parece interesante comentar estos artculos, que comienzan por reconocer a los Estados contratantes el derecho de designar las rutas y los aeropuertos, que han de seguir y utilizar los servicios internacionales que atraviesan sus respectivos territorios.
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Infraestructura aeronutica: es el conjunto o complejo de instalaciones o construcciones ubicados o cumplidos en la superficie terrestre y que hacen posible la navegacin area, contribuyendo a su seguridad.
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Limitaciones al dominio de los propietarios en inters de la aeronavegacin: son las restricciones al derecho de propiedad privada en beneficio de la seguridad de vuelo. Se llaman reas de despeje de obstculos en un aerdromo, las superficies imaginarias, oblicuas y horizontales por encima de las cuales no debe sobrepasar ningn obstculo (construcciones o plantaciones). Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves. Debajo de esas reas puede haber obstculos.
Las construcciones preexistentes: a la habilitacin de un aerdromo, debern ser eliminadas, cuando sean consideradas un obstculo al vuelo, pero con indemnizacin.
Los obstculos posteriores: a la existencia de un aerdromo, debern ser eliminados sin indemnizacin, previa notificacin por parte del propietario del aerdromo. Si en el trmino de 30 das no fueran removidos dichos obstculos, la autoridad aeronutica podr requerir judicialmente su demolicin.
Sealamiento de los obstculos: en un obligacin legal corriendo por cuenta del propietario de los mismos, todos los gastos (es una carga publica). Las servidumbres se establecen por contratos. Aqu, no hay contrato preestablecido. Es la ley, la que impone estas restricciones, en beneficio de la seguridad del vuelo. El rea de despeje para cada aerdromo, lo fija la autoridad aeronutica.
Circulacin por el espacio superior: rgimen jurdico: Comienza con la irrupcin de la actividad espacial. Concretamente con la puesta en orbita del primer satlite artificial de la tierra: el Sputnik en el ao 1957. As como la aviacin, en su momento, creo problemas vinculados a la soberana de los Estados y los derechos de los superficiarios, as la aparicin del Derecho Espacial le crea al jurista de hoy, problemas como el de la dualidad de regimenes jurdicos y el de la fijacin del lmite, entre ambos espacios. Vivimos una poca llamada espacial, con actividades libres en el espacio superior y con un rgimen de soberana absoluta y exclusiva sobre el espacio areo. Un mbito natural nico, dividido de hecho en dos zonas, una soberana y otra libre.
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ESTUDIOS DE LOS VEHICULOS UNIDAD 7 EL buque. Concepto: el art. 2 de la ley 20094 dice que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. Destino navegatorio e inscripcin son los requisitos que propone, aadiendo el concepto del art. 2 el prrafo siguiente debidamente inscripto en el registro de pertinente. La inscripcin de un buque en el registro, importara su paralela habilitacin por la autoridad competente y de ella depender tambin la caracterizacin de esa cosa-buque como buque jurdicamente as considerado y sometido a las reglas del Derecho Martimo.
Clasificacin: diversos son los criterios de clasificacin de los buques: 1) segn su afectacin: pblicos y privados: nuestra ley adopta esta clasificacin, independientemente de la titularidad del dominio sobre el buque por el Estado o por los particulares. Esta plasmado en el art. 3 L.N. y es un sistema de tipo objetivo o funcional. Son buques pblicos es aquel que esta afectado al servicio del poder publico (militares, de polica, sanitarios, de aduana). Son buques privados todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, provincial o municipal o a un Estado extranjero. La calidad del propietario no significa nada. Los buques pblicos no estn incluidos en el rgimen legal, el cual es aplicable solo a los buques privados, salvo que fuera pertinente. Son privados. As los clasifica la ley 20094, no interesando para ello el titular del dominio sino el fin o afectacin, al servicio del poder publico. 2) Segn su tamao o tonelaje: buques mayores y menores. El art. 48 dispone: buque mayor el que registra un arqueo total no menor a 10 tn. Y buque menor aquel cuyo arqueo total es inferior a 10 tn. Esta distincin incidir en el rgimen de su propiedad, contrato, transporte de personas, hipotecas, medidas de seguridad. 3) Segn su finalidad: actividad lucrativa o comercial: destinados al transporte de personas, cosas, o ambas a la vez, as tenemos, de carga, pasajeros o mixtos) y no comerciales destinados a la actividad cientfica, meteorolgicos o de recreos. 4) Segn la navegacin: 1) fluvial; 2) martima; c) de cabotaje o ultramar. 5) segn la explotacin: liners: afectados a una lnea, con itinerario prefijados, tiempo de viaje, mas o menos determinado. Trumps: navegan de un puerto a otro segn los viajes corridos y no estn afectaos a un trafico regular. 5) Segn su medio de propulsin: tenemos veleros, vapores, turbo-naves, motonaves y tambin buques nucleares.
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Naturaleza Jurdica: el buque es un patrimonio de afectacin comn o comunidad viajante, como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque, la carga y todos los interesados en la expedicin martima. La Ordenanza Martima Francesa y nuestro C.Com. lo consideraba como una cosa mueble. Obarrio y otros autores, como una cosa sui generis, que es como decir nada. Atilio Malvagni en su proyecto de ley lo considero un mueble registrable, coincidiendo con Gonzlez Lebrero. Pero nuestros legisladores siguiendo la doctrina mas moderna en la materia, prefirieron apartarse de la clasificacin clsica de las cosas en muebles o inmuebles, por considerarla obsoleta, y lo consideraron un bien registrable, en atencin a la importancia del buque, y por las siguientes razones: a) transmisin del buque debe hacerse por escritura publica o por documento privado debidamente autenticado, pese a ser mueble; b) derogacin para los buques, del principio de los muebles por el cual la posesin vale por titulo; c) porque tienen algunos caracteres de los inmuebles, como ser la hipoteca; d) porque deben ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques; e) por su importancia econmica, superior muchas veces al de los inmuebles; f) por los privilegios; g) propiedad por prescripcin adquisitiva.
Individualizacin: por imposiciones prcticas todo buque se encuentra individualizado. Razones: 1) necesaria distincin con sus semejantes; 2) algn autor ha querido ver en esta distincin un argumento mas para comparar la nave con los seres vivientes. El buque es un objeto de derecho y no una persona. La ley de navegacin art. 43; los buques argentinos se individualizan en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, por su numero, por su puerto de matricula y por su tonelaje de arqueo. Tambin son elementos distintivos: 1) la cota o clase del buque y 2) nacionalidad y abanderamiento (tratados conjuntamente con la matricula).
Nombre: todo buque debe tener el nombre que no puede ser igual al usado por otro de las mismas caractersticas. La ley de navegacin art. 44 dispone: El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regulara la imposicin, uso y cese de dicho elemento de individualizacin.
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Numeral: consiste en el numero de su inscripcin en el Registro correspondiente, es decir es el numero de su matricula respectiva. Para buques o artefactos el art. 5 establece el numero de matricula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro correspondiente. Los artefactos navales (art. 50) tambin se individualizan por el nmero de su inscripcin en el registro correspondiente La reglamentacin la impone en las aletas de ambos costados, en un tamao no menor de 11 cm. x8 cm. Supuestamente ese nmero junto al pabelln nacional debe ser izado cuando el buque pase cerca de un faro con guardin y estaciones de seales costeras. No hay ningn buque argentino que lo cumpla.
Puerto de matricula: es el puerto en cuyo registro de matricula esta inscripto un buque. Lo menciona el art. 43 como elemento de individualizacin. Debe tambin ostentarse en lugar visible (art. 46). Es reglamentario que sea inscripto en popa (debajo del nombre): En nuestro pas solo hay un puerto de matricula y es Buenos Aires. En los pases que no tienen litoral martimo pueden hacer matricular sus buques en un determinado lugar de su territorio. Suele decirse que es como el domicilio del buque. Solo puede tener uno solo En los registro respectivos del puerto de matricula deben inscribirse toda modificacin de derechos relativos al buque (transferencia de propiedad, constitucin de hipotecas, anotacin de embargos, etc.
Matricula: la inscripcin del buque constituye su matricula. Esto se hace en un registro especial, en donde se anotan los buques cuyos propietarios acreditan reunir los requisitos y acompaan la documentacin que la legislacin le impone. Entre nosotros dentro del Registro Nacional de Buques, se encuentra organizada la divisin matricula, como seccin. La ley 19170 le impone como funcin la de llevar el Registro Nacional de matriculas, etc. En nuestro pas la inscripcin de un buque en la matricula nacional le confiere as mismo la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.
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Cese de bandera: certifica la baja del buque de un registro extranjero. Tiende a asegurar que no se va a ostentar una doble nacionalidad. La inscripcin se halla sujeta a las exigencias que establezca la reglamentacin. El REGINAVE establece una larga lista de requisitos, teniendo en cuenta distintos casos. No toda embarcacin debe inscribirse obligatoriamente.
Exceptuados: 1) buques y artefactos navales pertenecientes a la FFAA, de seguridad y policiales; 2) los propulsados exclusivamente a remo, cualquiera sea su tonelaje; 3) los buques o artefactos navales inflables; 4) tambin los buques y artefactos navales menores, de hasta 1 tonelada de arqueo total, estos se inscriben en las dependencias jurisdiccionales al solo fin de individualizacin y administracin y los efectos de los actos jurdicos que versen sobre ellos estn sujetos al rgimen del C.C. (art. 2412 para cosas muebles). La inscripcin en la matricula nacionalidad argentina: se prueban por el certificado de matricula expedido por Prefectura Naval Argentina en el que consta: 1) nombre del buque y el de su propietario; 2) numero de matricula; 3) medida de los arqueos (total y neto).
Cancelacin de la matricula: 1) por innavegabilidad absoluta o perdida total comprobada y declarada por la autoridad; 2) por presuncin fundada de perdida, despus de un ao de la ultima noticia; 3) por desguace (desarmarlo), 4) a solicitud de su propietario; 5) por cancelacin de inscripcin. Tanto inscripcin como cancelacin sern autorizadas siempre que no afectaren intereses pblicos, dentro de 15 das se interpone recurso en contra de esas decisiones, la ley prev el recurso ante la Cmara Federal respectiva.
Tonelaje de arqueo: expresa la capacidad interior o interna de un buque. Esta cifra permite tener una nocin de las dimensiones del navo.
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Tipos de tonelaje de arqueo: de acuerdo a sistema del Borrad of Trade: 1) total o bruto: volumen o capacidad total de los espacios cerrado de un buque bajo cubierta y sobre ella (espacio cerrados, los limitados por cubierta y mamparas fijas); 2) bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta de arqueo; 3) neto: es la diferencia entre el tonelaje total y la suma de tonelajes de descuento. Son los espacios ocupadas por maquinas, tripulacin, calderas. Se excluyen los espacios que no producen flete (o carga) o pasaje. Es el que interesa comercialmente se llama capacidad comercial de un buque. La importancia: 1) es un elemento de derecho publico ya que en el se basan los requisitos para la seguridad de las personas, la navegabilidad, percepcin de tributos fiscales, derechos de puerto, y adems es determinante en la clasificacin de los buques segn su tamao; y 2) es un elemento de derecho privado es la base de las contrataciones.
Diferencias con otras dimensiones navales: Desplazamiento de un buque: peso del mismo expresado en toneladas mtricas. Se dice desplazamiento porque se lo determina hallando el peso del agua desplazada en su inmersin hasta el lmite de mxima carga. Porte: 1) total: peso total que puede transportar un buque (mximo) carga, personas y lastre mvil; 2) neto peso mximo de la carga de un buque (mercaderas, pasajeros y equipajes). Tonelada de flete: peso, volumen o cantidad de unidades de determinada mercadera que se toman como valor para el clculo de flete.
La atribucin de jurisdiccin sobre el buque: sistemas: A los buques se le atribuye la nacionalidad cada Estado en virtud de su soberana, tiene la facultad de fijar las condiciones para que un navo pueda enarbolar su pabelln o sea considerado nacional. Se les atribuye nacionalidad no solo para imponerles deberes, sino tambin para concederles situaciones especiales de proteccin en la concurrencia con buques extranjeros.
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Criterios para atribuirla: los elementos exigidos en general son los siguientes: 1) construccin del buque en el pas tiende a favorecer la industria naval nacional; 2) nacionalidad del capital y de la oficialidad: exigido por la mayora de las Naciones. Nuestra ley de navegacin lo recepta en el art. 112; 3) nacionalidad de la tripulacin: obedece a un deseo nacional de formar una clase de personal apto para las tareas martimas. Antes de la ley de navegacin en su art. 143 dispona que deban ser el 75% argentinos y si era posible completarla con argentinos. Luego se agrego que la autoridad podr acordar excepciones al principio si constare falta de personal argentino; 4) nacionalidad de los propietarios del buque (armadores): tambin sujeta a distintas proporciones o en su totalidad todo el buque o 2/3; 5) domicilio de los dueos del buque: en la argentina, Malvagni explicaba este requisito, en el hecho de que son extranjeros muchos de los que se dedican a esta actividad. Hay pases como Liberia o Panam que no piden requisitos: se los llama bandera de conveniencia.
Efectos: 1) ley de pabelln: rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, cuando el buque esta en alta mar y aguas territoriales de su propio pas. Rige todo el buque; 2) los buques gozan de la proteccin de ese Estado y adquieren el carcter de beligerantes o neutral en caso de guerra, de acuerdo a la calidad que asuma el pas; 3) la mercadera transportada sigue la suerte del buque; 4) algunos Estados les otorgan privilegios o franquicias; 5) los Estados necesitan poseer una flota propia.
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Registro Nacional de buques: el dec. 19.170/71 lo creo sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del ao 1956 y aprob un Reglamento Orgnico de 47 artculos destinados a reglar: la matricula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates. Programticas o de informacin publica: autoejecutivas, en cuanto prevn la notificacin de la venta forzosa al estado de la matricula originario- y a los titulares de los crditos sin instancia de partes; y dirimentes o resolutorias, como en la prelacin y en el derecho de retencin. Dependencia: a travs de la Prefectura Naval Argentina, depende del Comando en Jefe de la ArmadaFunciones: deben inscribirse obligatoriamente: 1) todos los buques, embarcaciones o artefactos navales, estatales o privados; 2) todos los documentos por los que se constituyan, declaren, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones y artefactos navales de la matricula nacional; 3) todos los embargos, interdicciones e inhibiciones, sobre buques nacionales o extranjeros; 4) todos los contratos de locacin, fletamento a tiempo y de construccin de buques; y 5) emitir los certificados correspondientes. Organizacin: comprende tres divisiones: 1) la de Contralor Registral que fija los aranceles y determina la procedencia de las inscripciones; 2) la de Matricula, que lleva el registro o matricula de todos los buques, embarcaciones y artefactos navales de matricula nacional, con sus caractersticas y modificaciones; 3) la de Dominio, que inscribe los ttulos y documentos que creen, modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales, de la matricula nacional; los contratos de locacin, fletamento a tiempo y de prenda; las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques de matricula nacional, los mandamientos judiciales que dispongan embargos, interdicciones e inhibiciones sobre buque o artefactos navales de la matricula nacional o extranjera. Formalidades: incumbe al Registro examinar la legalidad de las formas extrnsecas de los documentos, inscribirlos o rechazarlos, o inscribirlos provisionalmente por 180 das. Efectos de los asientos: retroactivos, a la fecha de su instrumentacin, para los instrumentos pblicos presentados dentro de los 45 das de la fecha de su otorgamiento, a ello, debe agregrsele 15 o 30 das de validez del certificado de dominio para escriturar, segn que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal-plazo de bloqueoValidez temporal de los asientos: 1) Prenda: 5 aos; 2) embargos, interdicciones e inhibiciones: 5 aos; 3) hipoteca: 3 aos; 4) anotaciones provisionales: 180 das. Salvo su reinscripcin. Publicidad de los asientos: el registro es pblico, respecto de quienes tengan un inters justificado, acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. Ningn escribano podr otorgar escritura pblica sin tener a la vista el titulo inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. La seguridad jurdica y los efectos retroactivos, aconsejan utilizar el instrumento pblico en lugar del privado, tanto para los buques mayores como menores.
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Concepto y caracteres: se lo define como la de cualquier pas que permite el registro de un buque cuya propiedad beneficiaria, o su control pueda pertenecer a extranjeros bajo condiciones que sean convenientes y oportunas para las personas que registran dicho buque. Existe cuando entre el Estado del pabelln que el buque enarbola y la efectiva localizacin de la propiedad beneficiada del mismo no existe una relacin o vinculo autentico. Reglas de Rochdale: 1) libre y fcil acceso y egreso del registro de matricula; 2) costo de matriculacin bajo, igual que el canon. Los impuestos son bajsimos o inexistentes; 3) se permite a los no residentes poseer buques matriculados; 4) libertad para contratar tripulacin de otra nacionalidad; 5) el buque navega fuera del trafico natura del pas que otorga la bandera (a veces jams tocan las aguas o puertos de ese pas); 6) rgimen permisivo de control y jurisdiccin sobre las condiciones de seguridad y laborales.
Implicancias: 1) Econmicas: a) nacionalizar un buque: favorece la balanza de pagos del Estado; brinda fletes (que el se ahorra) y participan en el comercio exterior. Los pabellones de conveniencia no favorecen a esos pases. No estn al servicio de su economa, no producen divisas por los fletes ni sirven a su comercio exterior. Solo les reporta un beneficio fiscal. Los pases en desarrollo se ven imposibilitados de crear y mantener su propia marina mercante.
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Los segundos registros: ante las banderas de conveniencia algunos pases reaccionaron creando registros paralelos y simultneos al mantenimiento de los tradicionales. Permiten ofrecer a los armadores nacionales la posibilidad de reincorporar sus buques a la bandera sin perder las ventajas que tenan en los registros abiertos (o bandera de conveniencia). Son verdaderas banderas de conveniencia nacionales de los pases verdadera y tradicionalmente martimos. Son buques desregulados, porque estn fuera de la regulacin normal del pas, de sus leyes y reglamentos. Los segundos registros nacieron como registros bis como sistemas defensivos de la bandera de conveniencia. Histricamente se pens que despus de la segunda guerra mundial, los buques volveran a sus registros, pero no retornaron. Los primeros en crear un registro bis fueron los noruegos, luego vinieron Dinamarca, Inglaterra, Alemania, Francia, Espaa, Portugal y Canad. Son la autodestruccin de la norma jurdica por el propio Estado que propone no aplicar su ley, a condicin de que determinado buques se matriculen en determinado puerto. Habr dos regimenes jurdicos a bordo, el que corresponde a los tripulantes nacionales y el de los extranjeros. Estos registros son quebrar el orden jurdico. No se pueden incumplir normas sobre seguridad de la navegacin u otras, por artificios antijurdicos. El Estado es dueo de decidir por ley no cobrar ciertos impuestos o reformar el rgimen laboral, pero sin violar sus Convenios Internacionales y su C.N. Seria prudente en todo caso, consolidar el nico y un registro, rectificando legalmente todo lo que ayude a nuestra marina mercante.
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Registro de buques extranjeros: el Convenio de Naciones Unidos de 1986 sobre condiciones para la inscripcin de los buques, prev en su art. 11 la obligacin del Estado de la matricula de establecer un registro de buques para los de su pabelln. Introduce una novedad, dichos buques se inscribirn en ese registro a nombre del propietario (o si las leyes y reglamentos nacionales as lo dispusieron a nombre del arrendamiento a casco desnudo). Agrega que en este caso el Estado deber cerciorarse de la suspensin de derecho a enarbolar la bandera del anterior Estado de pabelln, solo as se proceder a la inscripcin, con la acreditacin del cese de bandera. El art. 12 dispone: 1) el Estado podr conceder la inscripcin y derecho de enarbolar su pabelln a un buque tomado en arrendamiento a casco desnudo por un arrendatario de ese Estado, durante el arrendamiento; 2) los propietarios y arrendatarios debern cumplir plenamente con las condiciones de inscripcin; 3) el Estado debera velar porque el buque tomado en arrendamiento este sujeto plenamente a jurisdiccin y control; 4) el Estado velara porque se notifique al anterior Estado de pabelln la cancelacin de la inscripcin del buque arrendado a casco desnudo; 5) salvo en lo dispuesto anteriormente, en todas las dems clusulas rige la libertad de contratacin entre las partes. El Convenio previene los efectos de una doble inscripcin, la del pas del locador y la posibilidad transitoria de inscripcin en el pas del locatario. Dicha situacin puede crear un fraude martimo ante la doble inscripcin. Entre nosotros se creo el Registro de Buque y artefactos navales extranjeros, por decreto 1493/92, dentro de un proceso de desregulacin. En un primer intento se incluyo la posibilidad de inscripcin a: a) buques tomados en arrendamiento a casco desnudo por sociedades legalmente constituidas en el pas; b) buque tomados en fletamento a tiempo. En ambos casos: 1) duracin del contrato, no menor de 6 meses; 2) permanencia del buque no mayor de 3 aos desde su inscripcin; 3) antigedad de buque no mayor de 7 aos. En un segundo momento: se elimino el fletamento a tiempo, con excepcin de los dedicados a la pesca. Se extendi la antigedad a 15 aos (incluso facultando a la autoridad de aplicacin a dar excepciones).
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Adquisicin y prdida de la nacionalidad: a los buques se les atribuye una nacionalidad, correspondiente al puerto de registro, donde se ha inscripto la matricula. Y esa nacionalidad se exterioriza mediante el abanderamiento o ley de pabelln. Pero como prueba de que no se rechaza el trmino, podemos decir que todo buque debe tener una nacionalidad y solo una, la del Estado que le otorgue el uso de la bandera. Si el buque navegara bajo las banderas de dos Estados, no podra ampararse en ninguna de ellas. Para la matriculacin del buque, nuestro pas prescinde del criterio de nacionalidad, exigiendo como requisito el domicilio de sus propietarios (art. 52). El principio de la nacionalidad de los buques implica un vnculo entre ellos y el estado cuya bandera enarbolan. La nacionalidad implica una condicin jurdica de un bien registrable, con sujecin del buque a la soberana del Estado. No convierte al buque en una persona jurdica. Se le atribuye una nacionalidad, sin ser ello, sujetos de derechos. Constituye una institucin sin poseer personalidad jurdica, o sea que, se encuentra sujeto a la soberana de un Estado sin ser titular de derechos y obligaciones hacia el. Esta atribucin de nacionalidad, constituye un recurso o forma de dotar a esa comunidad viajante de un estatuto jurdico especifico propio del pas, cuyo pabelln enarbola la nave, en espacios acuticos no sometidos a la soberana de ningn Estado. Malvagni seala que el principio de la nacionalidad representaba un doble aspecto, uno de derecho interno, referido a las condiciones que fija cada Estado para otorgar el uso de su pabelln; y el otro, de derecho internacional, a los efectos de organizar la jurisdiccionalidad en el mar; o sea asegurar que la conducta humana, en aquellos lugares donde nadie puede ejercer jurisdiccin, quede inexorablemente sujeta a un determinado orden jurdico, es decir al de la ley del pabelln del buque. Para el otorgamiento de la nacionalidad de los buques, se siguen criterios bsicamente econmicos. As algunos pases exigen como requisito para el otorgamiento de su pabelln, que la totalidad o la mayor parte de la tripulacin estuviere constituida por nacionales suyos, otros, que sus buques estn construidos en el pas. El domicilio y la nacionalidad de los propietarios han sido otras de las pautas contempladas, para el otorgamiento del uso del pabelln. Nuestro ordenamiento sigue el criterio del domicilio, no obstante el art. 56 faculta al Estado a decidir si procede atribuir nuestra nacionalidad a determinado buque, para ello, debern valorarse las
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Cota: Antecedentes: en el siglo XVIII comenzaba a desarrollarse la tecnologia marina. Los negocios de exportacin e importacin entre los continentes necesitaron tener un medio de anoticiarse de las posibilidades de xito del viaje con la mercadera a bordo. Se requera saber sobre condiciones de seguridad de los buques; si estaban bien construidos; si soportaran temporales. Fue en Inglaterra en 1760 donde surgi un grupo de expertos de dedicados a brindar la informacin requerida sobre los buques tanto para cargadores, aseguradores e interesados en el armamento naval. Naci as la primera sociedad que se clasificaba y registraba los buques con criterios Standard objetivizados en una escala de 0 a 100. Se llamo Lloyd Register of Shipping, entidad pionera a la que le siguieron otra serie de sociedades. Los pases ms importantes en marina, poseen la suya.
Concepto: 1) Sociedades de clasificacin: son instituciones eminentemente tcnica, creadas para asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de buques y en general a todos aquellos interesados en la navegacin y comercio martimo en cuanto a su construccin y condiciones de navegabilidad de un buque; 2) Cota o clase: es aquella categora que le asigna una sociedad de clasificacin cuando el buque se ajusta a las condiciones fijadas en los reglamentos de esta. Representa objetivamente el valor tcnico del dicho buque.
Actuacin: el procedimiento de clasificacin es una tarea complicada. Se realiza por estas entidades especializadas, privadas por lo general que se han ganado un bien fundado prestigio y que lleva a muchos Estados a reconocer oficialmente los certificados que las mismas emiten. Las sociedades se clasifican los buques construidos bajo su supervisin. Analizan el buque en base a planos de construccin. Expiden una primera cota previa serie de inspeccin. Luego se practican una serie de visitas: 1) ordinarias: tendientes a verificar si el buque se sigue ajustando a las reglas establecidas; 2) ocasionalmente: en caso de que haya sufrido un siniestro. En ella se determina la extensin de los daos sufridos y se aconsejan las reparaciones necesarias. Si estas no se realizan se pierde la cota.
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Responsabilidad: la doctrina y jurisprudencia se han preguntado sobre las responsabilidades que cabe atribuir a la sociedad de clasificacin por los certificados e informes que emiten. En ellos las sociedades incluyen clusulas exonerativas de responsabilidad por los errores u omisiones en que sus inspectores o agentes, hubieran podido incurrir. En cuanto a la validez de dichas clusulas: a) Relaciones en virtud de un contrato entre sociedad y armadores: constructores, vendidos y comprados, o asegurador que solicitan el informe: 1) Para Ripert: las clusulas son validas, pues los juicios de la sociedad no son falibles, y las mismas advierten a quienes contratan con ella sobre el limitado alcance de sus dictmenes; 2) Brunetti no es valida si media dolo o culpa grave, no as cuando la culpa es leve, en donde si resulta o posible al que contrato con la sociedad; 3) Ray debe armonizarse la clusula, si es opuesta al ordenamiento publico, debe estarse por la nulidad; 4) Fernndez dado el carcter monoplico del negocio en base a contrato de adhesin, no son validas; 5) Bonnecase: seguido por Romero, en todos los casos estas clusulas son nulas, y medie o no contrato la sociedad debe responder, pues ejerce una profesin y soporta sus consecuencias. b) Relaciones de la sociedad con los terceros que atienen a las constancias de los informes emitidos por la primera: 1) Ripert: el instituto no conoce a estos terceros y no queda obligado ante los mismos, salvo prueba en contrario; 2) Brunetti solo es responsable por los errores internacionales, 3) Bonnecase sostiene la responsabilidad de la sociedad, pues ejercita la actividad con fines de lucro y debe responder por errores y omisiones de sus empleados o agentes. Si se considerara que las publicaciones de la sociedad solo tienen un valor de divulgacin, podran considerarse validas las clusulas de irresponsabilidad. Entre nosotros: 1) probando la responsabilidad extracontractual; 2) el dao; 3) la relacin de causalidad el planteo contra la sociedad puede prosperar. Art. 1113 C.Civ.
Asociacin Instituto de sociedad de clasificacin: la IACS (Inst. Association Classification society) fue oficialmente fundada en 1968 en Hamburgo, adhiriendo las primeras 7 sociedades. Luego se agregaron las otras 4 y hoy las once clasifican el 90% del tonelaje de la flota mundial. Al ao siguiente de su fundacin fue reconocida por la OMI como rgano consultivo no gubernamental.
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Documentacin del buque y del artefacto naval: el derecho exige que todos los hechos significativos que se producen a bordo queden documentados, para que todos los interesados en la expedicin, armadores, cargadores, aseguradores, autoridad publica, el mismo capital, tripulantes y pasajeros, puedan utilizarlos, llegada la oportunidad, en defensa de sus derechos. - Libro de a bordo: 1) diario de navegacin: en el se reproducen en detalle todos los hechos y actos producidos a bordo, durante el viaje, y que pudieran tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedicin. Se deben inscribir p/e: la posicin del buque, su derrota, maniobra; observaciones meteorolgicas, estado del tiempo, vientos; accidentes y siniestros, etc.; 2) diario de maquinas: con las mismas formalidades del anterior debe llevarse la vida de las maquinas de a bordo por el Jefe de Maquinas; 3) libro de rol: debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. de arqueo total y debe contener nombre y apellido y nmero de matricula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleo correspondientes, as como las condiciones de las contratos de ajuste; 4) libro de quejas: se exige en los buques de pasajeros. Lo lleva el comisario de a bordo, y en el, los pasajeros harn notar los reclamos que tuvieren para formular; 5) libro de guardia: en el se registran las novedades durante la guardia, cuando el buque esta en puerto y reemplaza por ese lapso al Diario de Navegacin y al Libro de Bitcora (auxiliar del anterior) ; 6) diario de radio: en el se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques, la posicin y hora de esos trficos en especial, las seales de alarmas radiotelegrficas y de socorro; 7) cuaderno de bitcora. - Certificados y documentos de a bordo: 1) certificado de matricula; 2) certificado de arqueo; 3) certificado de francobordo; 4) lista de pasajeros; 5) un ejemplar de la ley de navegacin; 6) conocimientos de la carga transportada.
Rgimen de propiedad del buque y de los artefactos navales: nuestra ley sigue los principios generales del derecho comn. Nuestro pas prescinde del criterio de la nacionalidad para seguir el del domicilio. La ley de navegacin exige para inscribir un buque en nuestra matricula, acreditar el domicilio de su propietario en el pas. Si se trata de una copropiedad naval, exige que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque, o artefacto naval exceden la mitad del valor de estos, renan esa misma condicin, o sea se domicilien en el pas.
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Modos de adquisicin de dominio: clasificacin: la propiedad de un buque, se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el C.Civ., con algunas modificaciones propias del derecho martimo, como el abandono a los aseguradores, o a favor del Estado, el apresamiento y los contratos de construccin. Se puede distinguir entre modos originarios de adquirir: la presa, el comiso, la ocupacin, la construccin, la prescripcin adquisitiva y el abandono; y modos derivados; los contratos traslativos de dominio y la sucesin. Los clasifica en modos de derecho privado: 1) compraventa; 2) permuta; 3) donacin; 4) aporte social; 5) prescripcin; 7) contrato de construccin; 8) abandono a favor de los aseguradores; 9) sucesin. Modos de derecho pblico: 1) confiscacin; 2) requisicin; 3) apresamiento; 4) abandono a favor del Estado.
El crdito naval: Evolucin: el primer antecedente en la materia lo encontramos en la Lex Rhodia lactus, 475 a.C y en los postulados del Digesto Romano: todos han de contribuir a resarcir el dao que se cause en beneficio de todos-avera gruesa-. En la Roma antigua, se conoci el foenus nauticum-inters pblico-, primer antecedente del Prstamo a la gruesa. En la Edad Media, aparecen las primeras sociedades de mar y compaas navieras, del latn cum y panis compartir el pan juntos-, trasuntando ideas de solidaridad nada nueva, por otra parte solo que ahora los socios stans permanentes-, participan en los riesgos y se benefician con las utilidades. Comenzaran a acuarse expresiones como: la aventura, la expedicin martima y la comunidad viajante. Los armadores en el afn de proteger sus intereses de los riesgos del mar y de las culpas nuticas, comienzan a disociar la empresa de navegacin de la empresa de transporte, a no responder por la primera y a constituir un patrimonio de afectacin o fortuna de mar, para responder por las culpas comerciales. Nacen as las distintas formas de limitar la responsabilidad: la ya mencionada fortuna de mar en Alemania, el abandono en Francia, el sistema forfatario en Inglaterra, el valor del buque al final del viaje en los EEUU y en la Unin Sovitica, y el valor del buque al comienzo del viaje en Italia. Desde el punto de vista del derecho publico, tambin los Estados para favorecer el crdito naval y el desarrollo de sus marinas mercantes, crearan instituciones como los Fondos de la Marina Mercante para la construccin de buques, bibliotecas especializadas, otorgaran subsidios, crditos a la explotacin de buques y franquicias para su importacin, compensacin econmica por tarifas no retributivas y otras medidas proteccionistas como: reserva de carga, de cabotaje, de pesca, bandera de conveniencia, segundos registros, registro de buques y artefactos navales extranjeros, cupos, homologacin de tarifas.
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Hipoteca naval: es un derecho real de garanta constituido en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque mayor de matricula nacional, construido o en construccin, o sobre un artefacto naval habilitado o en construccin o sobre partes indivisas de un buque en copropiedad, bienes que continen en poder del deudor. Bienes sobre los que recae: 1) sobre buques mayores de 10 o ms toneladas de arqueo total; 2) los buques menores solo pueden ser gravados con prenda. El derecho comparado no hace esta distincin; 3) sobre buques en construccin; 4) sobre artefactos navales habilitados o en construccin; 5) sobre una parte indivisa del buque en copropiedad, constituida por uno de los copropietarios. Para este tipo de hipoteca se requiere el consentimiento de la mayora. Formalidades: debe constituirse por escritura publica o documento privado autenticado e inscripta en el Registro Nacional de Buques y en el certificado de matricula del buque. Extensin de los derechos del acreedor: integran la hipoteca a titulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: a) indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque; b) contribuciones por avera comn, por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque; c) indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buque; d) indemnizacin de seguros por averas no reparadas, sufridas por el buque o por su perdida. Sern aplicables a los buques en construccin, hipotecados, solo los incs. a) y d). Extincin: el privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 aos, desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca, si no se renueva o si su plazo de amortizacin no fuera mayor.
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Privilegios martimos: el es derecho a cobrar primero, o sea antes que otros. Tiene por caractersticas: a) Preferencia: son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El art. 471 instituye un sistema cerrado, para estimular las inversiones en el sector; b) cesin y subrogacin: la cesin de un crdito privilegiado o la subrogacin en los derechos del titular del crdito, importa simultneamente la cesin del privilegio o a subrogacin en los derechos que este lleva aparejados. Hecha la reserva de la venta forzosa, los privilegios martimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad, matricula, pabelln, o sea que el privilegio se traslada a los importes, precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaan: c) intereses debidos: gozan de privilegio por 1 ao, igual que el capital, salvo el caso de hipoteca sobre el buque, buque en construccin o adquisicin de buques, en cuyos casos se extiende por 2 aos; d) inscripcin: no es menester la inscripcin o publicidad como en el Derecho Aeronutico, para su eficiencia. A diferencia de los privilegios del C.Civ. El acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legtimamente a un tercero; e) Asientos: constituyen asientos tradicionales de los privilegios martimos: el buque aun en construccin, el flete y la carga; f) divisin: esta distincin entre privilegios de primer y segundo lugar, tiene por finalidad vigorizar la hipoteca.
Rgimen legal Privilegios sobre el buque (art. 476): 1) son privilegiados en primer lugar sobre el buque: a) los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque, o para proceder a su venta y la distribucin de su precio; b) los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo; c) los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque; d) los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; e) los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; f) los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos, nufragos y contribuciones en averas gruesas. 2) Son privilegios en segundo lugar: a) los
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Embargo de buques: es una medida de naturaleza procesal y cautelar, que todo acreedor puede tomar sobre los bienes de su deudor en garanta del cobro de su crdito. El embargo por crdito no martimo ajenos al buque, a su explotacin comercial o a la navegacin-, debe reunir para su procedencia los requisitos exigidos por la ley comn. Se trata de proteger la actividad navegatoria, impidiendo que los acreedores con derecho a embargo, puedan entorpecer el normal desplazamiento de los buques, y a la vez, evitar que todo eventual crdito se convierta en ilusorio por la salida del buque. Cabe distinguir entre indisponibilidad jurdica del buque e interdiccin de salida, esta ultima alude a su inmovilidad fsica y es la que se procura evitar. Pero la primera es insuficiente para el afianzamiento del crdito, sobre todo si se trata de buques extranjeros, cuya perspectiva de no regresar jams a nuestros puertos torna ilusorio al crdito. Embargo preventivo: 1) buques de bandera argentina por crditos privilegiados, pueden ser embargados en cualquier puerto de la Republica. Por crditos comunes, solo en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Por crditos ajeno al buque, a su explotacin o navegacin, debe reunir, para la procedencia del embargo, los requisitos exigidos por la ley comn; 2) buques extranjeros en nuestro pas, el embargo procede: a) por crditos privilegiados; b) por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario, cuando se origino el crdito; c) por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a esta, cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. Embargo ejecutivo: el embargo por ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matricula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la nica forma de asegurar el embargo por no estar registrado, es impidiendo su salida. Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. Interdiccin de navegar: el embargo genera la indisponibilidad jurdica del bien registrable, pero es insuficiente, ya que el buque, especialmente el extranjero, puede fcilmente substraerse a la jurisdiccin de los tribunales no regresando jams a nuestros puertos o bien sin que esto ocurra, contraer nuevos crditos privilegiados. El acreedor primitivo podra ver frustrada sus posibilidades de percibir su crdito, ya que a tenor del art. 482: los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato nico de ajuste.
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UNIDAD 8 La Aeronave: Concepto: segn el art. 36 del C.A se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas. Es el elemento objetivo del derecho aeronutico y su clasificacin depende de 2 factores: 1) capacidad para circular en el espacio areo y 2) aptitud para el transporte de personas o cosas. En consecuencia, son aeronaves: aviones, helicpteros, planeadores, dirigible, globos libres. No lo son: mochilas voladoras, cometas de observacin meteorolgicas, ni los globos cautivos, los paracadas, ni las alas delta, modelos de juguetes.
Clasificacin: 1) desde el punto de vista tcnico, las aeronaves pueden clasificarse en: a) aerstatos o aeronaves mas livianas que el aire, como por ejemplo los globos libres o dirigibles; b) aerodinos o aeronaves mas pesadas que el aire, en donde entraran los aviones, hidroaviones, planeadores y helicpteros. Este tipo de clasificacin tcnica, tienen una importancia relativa, y se vinculan mas bien con cuestiones reglamentarias, como por ejemplo condiciones para obtener el certificado de aeronavegabilidad, licencias y habilitaciones del piloto y tripulacin. 2) mayor inters presenta una clasificacin de orden jurdico, ya que depende del rgimen legal aplicable a la aeronave. Nuestro C.A (art. 37): a) publica: aquellas destinadas al servicio del poder publico, como por ejemplo: las militares, de polica o aduanera. No importa la propiedad del Estado, sino el fin especfico a que se las destina. Poder publico implica el Poder hacedor del bien comn, como ente soberano. Estas aeronaves son inembargables; b) privado todas las dems aeronaves aunque pertenezcan al Estado. El convenio de Chicago las clasifica en: 1) del Estado las utilizadas en servicios militares, de aduana, de polica (enumeracin de carcter taxativo y no enunciativo); 2) privadas o civiles son estas las nicas que quedan comprendidas a la aplicacin del convenio y sus disposiciones.
Naturaleza Jurdica: al igual que los buques la aeronave es una cosa mueble de naturaleza compuesta por un conjunto de cosas simples, unidas orgnica y con una finalidad comn. Estas cosas, pueden ser parte constitutivas o integrar la aeronaves sin las cuales no seria ella (ejemplo planta propulsora, tenerse en el aire) y parte accesoria, que contribuyen a la seguridad o comodidad (ejemplo radar, paracadas). Todas juntas constituyen una cosa nueva con individualidad jurdica propia y valor econmico distinto de los elementos que la componen.
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La llamada nacionalidad: la necesidad de atribuirles nacionalidad a las aeronaves fue proclama desde un principio por la doctrina. Tanto en el Congreso de Verona en 1910 y en el de Paris, se sostuvo la necesidad de que las aeronaves tuvieran una nacionalidad solo una. En el Congreso de Francfort de 1913 se sostuvo que esa mencin por un Estado, responsable ante los dems, se ocupara del control de la aeronave y por el otro lado que las protegiera a fin de hacer valer sus derechos. Conforme a estos antecedentes, en el Convenio de Parias de 1919 se estableci que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el registro que han sido matriculadas y que una aeronave no puede ser validamente matriculada en ms de registro. El Convenio de Chicago, sigue el mismo criterio del anterior, agregando que lo que si podr hacer una aeronave es cambiar su matricula de un Estado a otro. Razones para la atribucin de nacionalidad: 1) la aviacin configura un importante factor de potencialidad poltica y econmica de un Estado, por ello debe reconocerse un vinculo de nacionalidad que permita a los gobiernos protegerlas internacionalmente al igual que a sus ciudadanos; 2) al ser un instrumento de transporte internacional, es necesario que el Estado se haga responsable por su conducta y defienda sus derechos en el extranjero; 3) desde el punto de vista del Derecho Internacional privado, permite determinar la ley competente que regir una amplia gama de relaciones jurdicas. Criterios para establecerla: a) nacionalidad del propietario, b) domicilio del propietario; c) lugar de estacionamiento habitual de la aeronave; d) lugar de construccin de la misma; e) nacionalidad del pas de la matricula. Este ltimo criterio fue el que prevaleci y ha sido expresamente consagrado en la Convencin de Paris de 1919 y Chicago de 1948. En nuestro pas, la inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere la nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos realizados con anterioridad (art. 38 C.A.) Del mismo modo el art. 39 establece que toda aeronave inscripta en el R.N. de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado extranjero.
Matricula: la atribucin de nacionalidad, implica la necesidad de individualizar. Por ese motivo, el C.A. en su art. 45 dispone en el R.N. de Aeronaves se anotaran 4) las matriculas, con las especificaciones adecuadas para individualizar a las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. Con esta inscripcin queda establecida la identidad de la aeronave y comienza su existencia jurdica como tal.
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Cancelacin de la matricula: la cesacin o perdida de los requisitos para ser propietario de una aeronave argentina producir de oficio la cancelacin de la matrcula y en consecuencia se perder automticamente la nacionalidad argentina de la aeronave (art. 38). Tambin se producir su cancelacin cuando: 1) la Autoridad aeronutica establezca la perdida de la individualidad de la aeronave (es decir, haya perdido su calidad esencial de tal por averas que la hagan definitivamente inadecuada para su utilizacin en su destino especifico); 2) en caso de desaparicin de la aeronave a falta de noticias de ellas por mas de 3 meses en cuyo caso se la considerara perdida.
Documentacin de a bordo: Convenio de Chicago, segn su art. 29 toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegacin internacional llevara los siguientes documentos: a) certificado de matricula; b) certificado de aeronavegabilidad; c) licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin; d) diario de a bordo; e) si tiene aparato de radio, su licencia; f) si lleva pasajeros: lista de sus nombres, lugar de embarco y desembarco; g) si transporta carga: manifiesto y declaracin detalladas de la carga. El cdigo aeronutico, en su art. 10 prrafo 1 dispone que ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Su art. 18 refirindose a aeronaves extranjeras, establece que debern estar provistas de certificado de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioelctrico en su caso. Libro de Navegacin: a diferente del Convenio de Chicago que menciona el diario de a bordo, el C.A. no lo hace, dejando la enumeracin librada a la reglamentacin. Disposicin n 821/55 (de la Direccin Nacional de Transporte Areo) se dispuso la obligacin del Libro de Navegacin en todas las naves que realicen transporte areo comercial, regula o no. En el deben practicarse todas las anotaciones determinadas en los arts. 80 y 85 del Cdigo: 1) nombre del comandante y los poderes especiales que se la hayan conferido; 2) nacimiento, defunciones, matrimonio y testamento ocurridos, celebrados o extendidos a bordo, debiendo el comandante remitir copia autenticada a la autoridad correspondiente; 3) actas de delitos e infracciones durante el vuelo; 4) hechos que el comandante considere de inters (no esta expresamente normado).
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Inscripcin: en el Registro confiere nacionalidad argentina; cancela toda matricula anterior. La nacionalidad se pierde al ser inscripto en un Registro extranjero. A la aeronave se le asignara marca distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculacin; deben ostentarse en el exterior; las de las aeronaves publicas debern tener carcter especiales que faciliten su identificacin. 1) Provisoria: art. 42 a nombre del comprador (contrato extranjeros): a) aeronaves de mas de 6 toneladas; b) autorizado por certificado de aeronavegabilidad; c) adquisicin por contrato de compraventa; d) sometido a condicin o a crdito u otros contrato celebrados en el exterior por cuales el vendedor se reserva el titulo de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio o cumplimento de la condiciones: 1) el contrato debe ajustarse a la leyes argentinas; 2) no debe tener matricula argentina; 3) requisito para ser propietario. Las de menor tonelaje pueden ser sometidas a este rgimen, si son destinadas a la prestacin de servicios regulares. Art. 43 de las aeronaves argentinas, tambin cuando sea adquirida en el pas; por contrato de compraventa o con pacto de reserva del domicilio. Rgimen condicin resolutoria. Art. 44 matriculacin a nombre del adquirente; inscripcin de los gravmenes o restricciones. Se registran simultneamente. Los gravmenes cancelados o perfeccionada la transmisin definitivamente adquirida deber solicitar inscripcin, matriculacin argentina, nacionalidad definitivas.
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Abandono: 1) a favor del Estado (presuncin): se presume cuando fueran aeronaves (nacionales o extranjeras) accidentadas o inmovilizadas, y su dueo o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas en el termino de 6 meses, desde la notificacin del accidente o inmovilizacin, reglamentado pro el P.E.N.; 2) Peligro cuando lo representen: los accesorios, sus despojos o sus partes. 3) Deterioro de su permanente. La autoridad aeronutica puede proceder inmediatamente a su remocin, reparacin y conservacin de la aeronave, los gastos a cargo del propietario.
Derechos de Garanta sobre la aeronave. Hipoteca: se constituye sobre bienes inmuebles, los cuales continan en poder de su propietario. La hipoteca aeronutica, constituida tambin en garanta de un crdito en dinero, por su elevado valor patrimonial, puede recaer sobre una aeronave o sus motores, que el propietario conserva en su poder. Es solo una especie del mismo derecho de garanta reglado por la ley civil Los principios que rigen la hipoteca area, son los mismos que del derecho civil, con algunos particularismos: 1) el carcter de mueble registrable de las aeronaves; 2) la conservacin fsica y funcional de las mismas en poder del explotador; 3) su reconocimiento internacional; 4) el hecho de ser nicamente convencional; 5) su agilidad en el tramite. Como todo derecho real de garanta, debe ser constituido por el propio propietario del bien gravado, ya que la hipoteca implica un tpico acto de disposicin. En cuanto al objeto de la hipoteca puede recaer sobre uno o ms aeronaves, sus motores o partes indivisas, debidamente individualizadas e inscriptas, las cuales, permanecen en poder de su dueo. En esto de distingue de la prenda ordinaria, ya que para evitar tener que entregar la aeronave a su acreedores y poder continuar utilizndola, se ideo esta especie de prenda muerta, sin desplazamiento o mortgage. Tambin pueden hipotecarse las aeronaves en construccin, individualizndola a travs del contrato de construccin. Nuestro C.A. autoriza a que las aeronaves puedan ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas (copropiedad). La aeronave debe inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves, para la publicidad de los actos jurdicos. Dicha inscripcin le confiere al acreedor un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado. En el instrumento deber constar: 1) nombre y domicilio de las partes contratantes; 2) matricula y numero de serie de las partes componentes; 3) seguros; 4) monto del crdito, intereses, plazo y lugar de pago; 5) si esta en construccin se la individualizara de acuerdo al contrato y se indicara la etapa en que se encuentre; 6) si se trata de motores, estos debern estar previamente individualizados e inscriptos. El acreedor hipotecario puede percibir su crdito del importe de los seguros contratados sobre la aeronave. En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
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Privilegios aeronuticos: seala como privilegios: 1) los gastos causdicos que benefician al acreedor hipotecario; 2) los crditos por utilizacin de aerdromos; 3) los crditos por bsqueda, asistencia y salvamento; 4) los crditos por aprovisionamiento y reparacin de aeronave fuera del punto de destino para continuar el viaje; 5) los crditos por emolumentos o salarios del personal del ultimo mes. Despus, va la hipoteca, antes de los crditos comunes o quirografarios. Los privilegios establecidos, son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. Los crditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece arriba. Cuando se trate de privilegios de igual categora, los crditos se cobraran a prorrata. Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. El acreedor no podr hacer valer el privilegio si no hubiese inscripto en el Registro Nacional de aeronaves en el plazo de 3 meses a partir del trmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado. Estos privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. En caso de destruccin o inutilizacin del bien objeto del privilegio, este ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La carga y el flete se vern afectados por los privilegios, solo en el caso de que los gastos previstos en el inc. 3 bsqueda, asistencia y salvamento- los hayan beneficiado directamente. Los privilegios sobre la carga se extinguen si la accin no se ejercita dentro de los 15 das siguientes a la descarga. El trmino comienza a correr desde el momento en que las operaciones estn terminadas. Los privilegios se extinguen: 1) por la extincin de la obligacin principal; 2) por el vencimiento del plazo de un ao desde su inscripcin, si esta no fuese renovada; 3) por la venta judicial de la aeronave, despus de satisfechos los crditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al C.A.
Convenio de Ginebra de 1948: prev la posibilidad de constituir hipotecas sobre repuestos, si as lo disponen las respectivas leyes nacionales. Algunas legislaciones extranjeras, incluso, contemplan la hipoteca sobre accesorios, partes y repuestos. No es muy atinada esta extensin, dadas las dificultades de individualizacin, registracion y facilidades con que su dueo pueda disponer de ellos. Jurdicamente no podramos encontrar frente a derechos reales de objetos indeterminados, absurdo que se opone a la naturaleza misma de esta institucin. La movilidad del objeto, su facilidad en trasponer fronteras y la necesidad a veces de ejecutar el derecho en un pas distinto al de la matricula, vino a complicar esta institucin, y llevo a su reconocimiento internacional. Nuestro C.A. solo admite la hipoteca convencional, rechazando las hipotecas legales, judiciales o penales, con ello se procura que no prevalezcan sobre la hipoteca otros derechos que no aparecieron registrados al momento de constituir la misma.
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Convenio de Roma de 1933: sobre daos a los terceros en la superficie y sobre embargos preventivos, tendientes a no inmovilizar las aeronaves, salvo casos expresos.
La nave espacial: Concepto: todo artefacto lanzado por el hombre para exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes, con fines exclusivamente pacficos, as como el material utilizado para su lanzamiento y propulsin y cualquier parte desprendida de los mismos.
Clases: a) publicas: al servicio del poder publico de un Estado o que preste servicios pblicos espaciales para un Estado u organismo internacional con personera publica; b) privados los dems en un futuro; c) orbitales: alrededor de la tierra: 1) orbita fija (geoestacional); 2) orbita variable); d) tranespacial: de la tierra a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro; e) tripulador; f) no tripulador; g) fines comerciales; h) no comerciales: cientficos, experimentales, etc.
Objeto excluidos: 1) objetos partes de los vehculos: cohetes (motores); 2) etapas del cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga til para facilitar la operacin; 3) vehculos que tienen destino agresivo (misiles)
Naturaleza jurdica: cosa mueble con rgimen especial; universalidad de hecho elemento que forman para la constitucin (cohete, carga til o cabina)
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Convenio sobre el espacio ultraterrestre: abierto a la firma el 14/01/75, fue firmado por nuestro pas el 26/03/75. El art. 1 comienza definiendo al estado de lanzamiento, con el mismo criterio que lo hizo el Convenio sobre Responsabilidad Espacial. Define al objeto espacial como aquel constituido por los componentes del mismo, el vehculo propulsor y sus partes. Al definir al Estado de Registro lo hace exigiendo que sea uno de los posibles Estados de Lanzamiento, cuando bien pudo haber aceptado que lo fuera tambin otro. El art. 2 hace referencia al art. 8, y esta queriendo indicar que el Registro Nacional no es un mero inventario de Lanzamientos, sino un Registro atributivo de jurisdiccin. El art. 3 crea el Registro Central para ser llevado por el Secretario General de las Naciones Unidas, y este si es un inventario de lanzamientos, ya que no atribuye nacionalidad alguna y solo se encarga de la publicidad. El art. 4 establece el tipo de informacin a brindar por el Estado de Lanzamiento: lugar, fecha, objeto de lanzamiento y dems datos. El art. 5 fue el ms controvertido y la causa de la demora de este Acuerdo. La razn es que algunos Estados exigan obligatoriamente la marcacin de los objetos lanzados al espacio, en tanto otros, para no asumir obligaciones, la negaban. Aunque dicha marcacin no se impuso con carcter obligatorio, se estableci la obligacin de notificar la marca al Secretario General de las Naciones Unidas. Hasta el momento se marcan todos los objetos lanzados al espacio y se notifica dicha individualizacin como esta previsto. Esta ya es una costumbre espacial.
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PERSONAL DE LA NAVEGACION UNIDAD 9 Personal de la navegacin martima: es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho tcnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotacin , sea a bordo o en profesiones, oficios u ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeando su labor en tierra.
Personal embarcado o terrestre: Se clasifica al personal embarcado en dos grupos: 1) Personal embarcado: a) los que se dedican a la maniobra, conduccin y mantenimiento del buque, es decir aquellos que estn al servicio directo del mismo; b) los que estn al servicio directo de las personas que se encuentran a bordo (pasajeros y tripulantes) y solo indirectamente del buque: personal civil o de entrepuente o del servicio general o de servicios auxiliares (medico, personal de cmara, mozo, mucamas). Despus subdivide al primer grupo, en personal de puente o cubierta y personal de maquinas y luego realiza un cuadro de la organizacin del personal en un buque de pasajeros de regular importancia. Malvagni enseaba que el personal de toda explotacin martima se divide en dos grandes grupos: a) personal embarcado es el que presta sus servicios a bordo de los buques y comprende al capitn y a los oficiales, piloto, tripulantes y dems personal del buque que estn bajo la dependencia del primero; b) personal terrestre comprende a toda las personas que, sea bajo las ordenes del armador o propietario, como son sus propios empleados, sea representndolos en los puertos de escala o de destino, como son los agentes martimos, desempean sus funciones en tierra.
Habilitacin: las exigencias de seguridad que plantean las caractersticas propias de la navegacin, justifican la intervencin del Estado, puesta de manifiesto en la exigencia de cierta calificacin de las personas que actan en la actividad martima, para solo as autorizarlas a cumplir tareas en este sector. En el personal embarcado, lo atinente a su habilitacin responde a esa exigencias de seguridad en la navegacin, a la complejidad y especializacin de la labor de a bordo, pero tambin al control administrativo que los Estados procuran ejercer sobre el grupo humano que acta en la navegacin de sus flotas mercantes. 1) Cuerpo de cubierta: comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende los servicios de navegacin y maniobra, las operaciones de carga y descarga y las dems tareas complementarias vinculadas a dichas actividades (Capitn, oficiales, pilotos), (en realidad todos los oficiales de cubiertas ostentan ese titulo), marineros (de cubierta). 2) Cuerpo de maquinas: comprende al personal que ejerce
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En cuanto a los requisitos: las habilitaciones del personal que integra esos cuerpos, facultan a sus titulares a ejercer los cargos mximos que determine la reglamentacin. Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algn servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitn, pueden habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitacin, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegacin, ni la vida humana en el mar (art. 110).-
Inscripcin en un Registro especial: todo el personal embarcado a bordo de un buque de bandera argentina, debe estar inscripto en el Registro Nacional de Personal de la Navegacin, que lleva la Prefectura Naval Argentina. Sin cumplir ese requisito, nadie puede embarcar como personal de a bordo y desempearse en tarea alguna de ese tipo. A los inscriptos se les hace entrega de una libreta de embarco, sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de matricula nacional. La ley reserva a la autoridad competente el regular la forma en que se expide la referida libreta. En este documento oficial se certifica la habilitacin del enrolado, y en el se hacen constar: los ttulos, patentes y certificados para desempear sus tareas el interesado a bordo, embarcos y desembarcos, ajuste de empleo, causas de desembarco, reconocimientos mdicos, cumplimiento de obligaciones sobre censos. El embarco o desembarco del personal de a bordo se efecta con intervencin exclusiva de la autoridad martima, en puerto argentino, o del cnsul en puerto extranjero, quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco y registrarlo en sus oficinas. Cada 5 aos como mximo, la Prefectura debe proceder a efectuar censos del personal habilitado. Las libretas no actualizadas por el censo, pierden su validez. Como sustituto de este documento y con carcter transitorio, la autoridad martima expide la cedula de embarco.
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Aptitud fsica y moral: previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acordes con la actividad a cumplir a bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente en la forma que establece la autoridad martima. Esa aptitud moral y esa capacidad fsica necesarias para enfrenar sin riesgos para si o terceros, con un mximo de eficiencia y seguridad, las distintas tareas que los trabajos de a bordo exigen, se concretan en cuanto al aspecto fsico, en determinadas exigencias, condiciones de edad, visin, audicin, salud, etc., que varan de acuerdo a cada tipo de tarea.
Requisitos especiales: son los exigidos para cada empleo en particular. Empleo que la reglamentacin define como el destino, plaza, cargo o colocacin del personal navegante a bordo. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integra las tripulaciones de los buques y artefactos navales, de acuerdo con la norma legal laboral especifica. Esa autoridad habilitara al personal para tripularlos, atendiendo a las exigencias de idoneidad y dems requisitos que determinen las leyes laborales con sujecin a las categoras bsicas establecidas en el art. 140: 1) capitn; 2) oficiales; 3) habilitados con titulo no superior; 4) maestranzas; 5) marinera. A su vez la reglamentacin fija dentro de cada categora los niveles de capacidad. 1) Capitn de Ultramar: titulo mximo que otorga la autoridad martima y faculta para ejercer el comando de buques de cualquier tonelaje que naveguen dentro o fuera de los cabos.
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Tratndose del personal no embarcado o terrestre, la razn de exigir su habilitacin responde al ltimo fundamento exhibidos al justificarla. Hay una publicidad naval vinculada a diversos aspectos de la explotacin y responsabilidad navegatorias.
La inscripcin del personal terrestre responde a la necesaria publicidad naval de las calidades que esos sujetos invisten. Se exigen 3 requisitos para esa habilitacin por parte de la autoridad martima: 1) acreditar condiciones morales; 2) cuando sean necesarias, acreditar condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar; 3) condiciones especiales para cada categora de personal terrestre de la navegacin.
Condiciones especiales: a) Armador: 1) individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo (fletante-armador; locatario-armador), exhibiendo en cada caso los ttulos justificativos; 2) si realiza actos de comercio, acreditar su capacidad par ser comerciante;
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Inhabilitaciones: a) por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal especifica, o sea la idoneidad debe mantenerse en acto, se exige la practica y as el REGINAVE contiene como causas de perdida de la habilitacin, el alejamiento de la profesin u oficio durante mas de 5 aos, sin reunir el mnimo de condiciones exigibles, o el incumplimiento injustificado de las obligaciones censales; b) por pedida de aptitud fsica o profesional; c) por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente; d) por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin. Al respecto el REGINAVE aclara en el sentido de que la falta o delito de que se trata debe ser sancionado con pena privativa de la libertad, impuesta en forma no condicional. La sentencia que as disponga debe encontrarse dictada y la condena no se impuesta como de ejecucin condicional. En caso de que la sancin impuesta sea inhabilitacin, la que hace al empleo martimo, durara el trmino de la misma. El REGINAVE agrega la de despido en virtud de inconducta comprobada y sancionada por autoridad competente. La reglamentacin requiere como condicin ese mnimo de experiencia y permanente practica, una serie de exigencias para mantener la habilitacin. Al respecto todo el personal embarcado, con titulo y patente, debe haber cumplimentado 30 singladuras como mnimo, dentro de los 5 ltimos aos consecutivos, y los capitanes y patrones fluviales perdern la habilitacin del certificado de conocimiento de zona, si no la recorrieran en su totalidad una vez al menos, en cada periodo de 12 meses. El dec-ley 18870 reglamentado por decreto 6881/71 creo el Tribunal Administrativo de la Navegacin. La ley de navegacin fija ciertas bases al procedimiento que puede culminar con la inhabilitacin del personal por parte de la autoridad competente. Se establece la garanta del debido proceso y el recurso de la resolucin que tal disponga, por ante el juez federal respectivo dentro de los 5 das de notificada. Se aplicara la revisin judicial cuando exista un procedimiento especial que la asegure.
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Rgimen de a bordo: la relacin laboral a bordo, es sin duda original. Ese marcado particularismo esta dado por la organizacin del personal embarcado que reclama la explotacin del buque en cuestin, frente a los riesgos del mar y la tnica disciplinaria que adquiere especial fisonoma, ante los imperativos del orden y la seguridad a bordo. De carcter intermitente, ya que el marino en ningn caso puede negarse a trabajar, a cualquier hora del da o de la noche, da hbil o feriado, una razn de servicio puede llevarlo a cumplir su labor. La persona que esta prestando el servicio, se encuentra durante todo el da en el lugar de trabajo, no solo durante las horas de servicio, sino que vive, se aloja e inclusive, se alimenta en ese mbito. Ese estado de servicio efectivo o en potencia, sumado a esa disciplina en que los buques rige, sometido a la autoridad del capitn en un rgimen cuasi militar, y la responsabilidad que pesa sobre ese ultimo, hace que se presente el rgimen a bordo con especiales connotaciones que a travs de todos los tiempos
El capitn: es el jefe del buque. Constituye una de las figuras ms tpicas del Derecho Martimo y el sujeto predominante a su bordo. La palabra capitn se emplea indistintamente en la Marina Mercante y en la de guerra y se refiere a la persona que conduce el buque, que dirige la expedicin. No se aplica al jefe de buques menores, para el cual se reserva el nombre de patrn. Etimolgicamente la palabra capitn proviene del latn Caput, Capitis, cabeza e implica una idea de mando, de superioridad respecto a otras personas. Capitn es el jefe del buque, quien lo manda, el encargado de su direccin y gobierno. Es el eje de la expedicin o explotacin martima.
Nombramiento del capitn: esta en manos del armador. Corresponde al armador hacer el nombramiento y ajuste del capitn. El armador podr reservarse en el contrato de ajuste e derecho de trasladar al capitn de un buque a otro de su flota por necesidad de servicio. El mando de un buque supone necesariamente que el no ha de sufrir interrupciones, de ah que la ley prevea la contingencia y en un sustancioso dispositivo expresa, art. 128 en caso de muerte o impedimento del capitn, asumir el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarqua, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en un orden de jerarqua. En ltima instancia, el comando del buque es asumido por el hombre de la tripulacin que ejerza las funciones de contramaestre. La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la funcin del capitn, hasta que se disponga su sustitucin por el armador o a la autoridad martima o consular.
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Contrato de ajuste es aquel que se celebra individualmente, entre el armador por una parte y, el capitn, oficiales o dems individuos de la tripulacin por la otra, y consiste por parte de estos en prestar los servicios de su especialidad a bordo de un buque de aquel, por uno o mas viajes, por tiempo determinado o indeterminado, y por ese servicio el armador debe pagarles un salario y bonificaciones correspondientes y a brindarles y hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.
Naturaleza jurdica de su ajuste: a) para Fernndez, el contrato de ajuste, nicamente considerado como contrato de derecho privado, en los clsicos esquemas del derecho civil, es una locacion de servicios en los trminos del art. 1623. El problema surge cuando se trata de un ajuste no por un simple salario, sino por una participacin en el flete o en los beneficios de la expedicin; b) otros concluyen que haba una sociedad. Debe desecharse atento la desigualdad jurdica entre las partes, la subordinacin a que le tripulante queda sometido y la ausencia de afectio societatis; c) para quienes ven al contrato de trabajo como diferenciado, el contrato de ajuste no puede ubicarse sino entre los contratos de trabajo con su moderna regulacin de la labor y sus especiales caractersticas, dadas por la influencia del tecnicismo, por el medio ambiente en que se realiza, con la subordinacin a que esta sometida la tripulacin al capitn, por la intervencin constante de la autoridad martima, por el rgimen disciplinario cuasi militar a que esta sometida la tripulacin, por la profesionalidad y registro; d) la doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesin, sobre todo cuando asume forma colectiva. Tiene carcter bilateral, consensual y oneroso y cuenta con normas de carcter pblico y privado.
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Sistematizacin legislativa: Ley de Navegacin: desde antiguo se entendi que el contrato de ajuste era una institucin tpica del Derecho del Mar y que el elemento esencial que la tipifica es la realizacin del viaje. Las soluciones normativas del C.Com. Estn dadas siempre en funcin del viaje. Pero la moderna empresa armatorial, vara unas tantas estas concepciones. El C.Com. Legislo las disposiciones propias del contrato de ajuste en el titulo VI del Libro III. Sus fuentes fueron el C. de Com.frances de 1807, basado este a su vez en las Roles dOleron y las leyes de Wisby. Aunque arcaico, el C.Com. resulto precursor del Derecho del trabajo en nuestro pas. Con el tiempo al Cdigo, se agrego la regulacin reglamentaria contenida en el Digesto Martimo y Fluvial y otros reglamentos (sanitario, consular, etc.). Tambin se modernizo el rgimen laboral martimo, renovndose en parte, al adherir nuestro pas a numerosas convenciones internacionales de la especialidad. Malvagni en su proyecto trato de agotar en su redaccin, la regulacin de la relacin laboral martima con prolijidad. La Comisin que elaboro el anteproyecto de nuestra actual Ley de Navegacin, no acogi la postura de Malvagni, dejando en consecuencia la materia a las leyes especiales. Al no regular la ley de navegacin el contrato de ajuste, tampoco derogo en forma expresa los decretos-leyes anteriores.
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Convenciones Internacionales: la cooperacin de los distintos Estados en pos de la vigencia universal de ciertos principios jurdicos que hacen al derecho del trabajo y de la previsin social en el campo del derecho martimo, es fundamental. La instrumentacin de estos principios universalmente reconocidos por los Estados se vuelca en Convenciones Internacionales Laboral-martimas, obra de los organismos internacionales especializados y ratificados luego por los distintos Estados. La Oficina Internacional del Trabajo y la OIT (su sucesora) han desempeado una destacada labor. Enumeradas ordenadamente son: 1) Gnova 1920: sobre edad mnima de admisin de los nios en el trabajo martimo; 2) Gnova 1920: indemnizacin por desempleo o naufragio; 3) Gnova 1920: colocacin de marinos; 4) Gnova 1921: examen medico obligatorio de menores; 5) Bruselas 1924: tratamiento de enfermedades venreas de tripulantes; 6) Ginebra 1926: regulacin del contrato de ajuste; 7) Ginebra 1926: repatriacin de marinos; 8) Ginebra 1936: edad mnima de admisin a bordo; 9) Ginebra 1936: vacaciones anuales pagas; obligacin del armador; seguro de enfermedad; jornada de trabajo a bordo; 10) Convencin de Seattle 1946: alimentacin y servicio de cocina a bordo (n 68); certificado de aptitud de los cocineros (n 69); seguridad social (70); pensiones y retiros (71); examen medico (73); certificados de capacidad profesional de los marinos (74); alojamiento (75); 11) Convencin de Ginebra 1948: vacaciones pagadas (n 91); alojamiento (92); salario, duracin del trabajo y dotacin (93).
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Derechos y obligaciones de las partes: como toda locacion de servicios, el contrato de ajuste es de carcter bilateral y oneroso, adems de consensual. Los derechos y obligaciones de ambas partes surgen del contrato individual de ajuste, de la ley y de las convenciones colectivas de trabajo y comienzan a tener vigencias desde el enrolamiento, es decir desde que firman el rol o matricula en presencia de la autoridad martima.
Obligaciones del armador: 1) brindar al tripulante un buque en estado de navegabilidad, se refiere no solo a la aptitud nutica en si, sino a las mnimas condiciones de seguridad y comodidad que a la obligada conveniencia del tripulante a bordo, el buque debe ofrecer; 2) alimentar adecuadamente a la tripulacin: la falta de esta obligacin da derecho al tripulante a rescindir su contrato. El valor de la manutencin, no hace parte del salario; 3) Alojar conveniente e higinicamente a la tripulacin: tampoco el valor de estos servicios se computa en el salario; 4) pagar el salario convenido: es la obligacin principal del armador y elementos esenciales del contrato de ajuste. Puede asumir distintas formas: suma fija por tiempo determinado, global por viaje de ida y vuelta, participacin en el flete o ganancias, etc. Los salarios de los tripulantes constituyen un crdito privilegiado sobre el buque, de los establecidos en primer lugar; 5) retribuir todo servicio extraordinario: esta ser anotado en el diario de la navegacin y podr dar lugar a una recompensa especial. Tambin en caso de asistencia o salvamento; 6) asistencia media y farmacutica: a bordo o en tierra, en caso de enfermedad o accidente inculpable, durante toda la vigencia del ajuste. Se presume que toda enfermedad o accidente a bordo es producida por acto de servicio, y el armador deber probar la culpa, dolo o fuerza mayor. La asistencia es de tipo integral; 7) indemnizar el despido sin justa causa: una vez matriculado, no puede ser despedido sin justa causa. Son regidas exclusivamente por las normas martimas, excluyendo las del derecho comn, aplicables solo subsidiaria y supletoriamente. El armador debe probar la causa que invoque del despido; 8) repatriacin del tripulante: este tiene derecho a ser conducido al puerto en que ha sido ajustado en otro puerto. Los gastos dependern de las causas del desembarco. Si son atribuibles al armador, el los paga, caso contrario corren por cuenta del tripulante; 9) no encomendar trabajos distintos a los estipulados: estos dan lugar a recompensas especiales; 10) acordarles las licencias correspondientes: es decir las vacaciones anuales pagas; 11) respetar las normas: contenidas en la reglamentacin, ley nacional e internacional obligatoria en la materia.
De los Tripulantes: 1) presentacin: encontrarse a bordo el da y hora sealado por el capitn; 2) realizar el trabajo convenido: es la principal obligacin a bordo y principal elemento en el contrato, que
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Trabajo a bordo de buque de matricula nacional: antes del dec-ley 17371 se aplicaban en la relacin del contrato de ajuste las normas del C.Com caracterizadas para prever para la gente de mar, una situacin muy distinta a la actual. Con la sancin del derecho laboral terrestre, se fue creando un sistema paralelo al del C.Com. Lo que determino la necesidad de replantear toda la regulacin del personal ajustado y decidir cuales eran sus derechos y obligaciones. Si bien prevalecieron las normas del C.Com. Estas fueron repensadas para adaptarlas a la navegacin moderna. En 1967 se dicto la entonces ley (hoy dec-ley) 17371 sobre trabajo a bordo de buque de matricula nacional, tratando adems de calmar la conmocin en que se encontraba nuestra marina mercante, con una gran indisciplina, tal vez provocada por la falta de textos legales adecuados sobre derechos y obligaciones de los ajustados. Esta ley trajo orden entre armadores y tripulantes. En los aos que se siguieron a su sancin, se volvi al orden y a una cierta eficiencia. Es significativo el hecho de que se levantara la interdiccin a Buenos Aires como puerto sucio, como era llamado en su momento de caos, pasando entonces a ser uno de los ms eficientes del mundo. Sancionada la ley, no faltaron las crticas en variados enfoques, diciendo que esta acentuaba en el sector patronal y prescinda de los intereses de la parte laboral. Sin embargo fue una ley, aunque no perfecta, que sirvi de mucho.
Decreto ley 17371/67: consta de 4 captulos. 1) Disposiciones generales; 2) jornada de trabajo y vacaciones anuales; 3) rgimen de servicio a bordo; 4) modificacin al Libro III del C.Com. Los puntos ms importantes son: Cap. I. mbito de aplicacin: la contratacin, dotacin y rgimen de trabajo a bordo del personal, ya sea de navegacin de ultramar, cabotaje martimo y fluvial, portuaria y vas interiores, exceptuada la navegacin deportiva. Dotacin: constituida por el capitn, oficiales y dems individuos a bordo. Requisitos: la contratacin es atribucin exclusiva del armador, que puede hacerlo por intermedio del capitn. Esta sujeta solo al requisito de la habilitacin tcnico-profesional del personal y su registro.
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Funciones de derecho pblico: son las consecuencias prcticas de la necesidad de mantener la vigencia del orden jurdico a bordo, dando seguridad jurdica a personas y bienes, y fijeza a los actos que a bordo se celebren o cumplen. Son situaciones que inevitablemente pueden presentarse en el buque y ante las cuales exigiese normalmente en tierra la presencia de la autoridad publica y ante la ausencia lgica de esta a bordo, delegando en el capitn la atribucin de desempearse como tal, en las mas variadas funciones. El capitn es la suprema autoridad a bordo y decide la solucin que debe darse a los problemas que se presentan. 1) Delegado de Autoridad publica: para la conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga, imponiendo sanciones a las personas que perturben ese orden, esa seguridad, etc.: a) Funciones de polica de seguridad de la navegacin: el capitn le compete comunicar de inmediato, y por el medio mas rpido a la autoridad martima o consular mas cercana, todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por el, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin. Son los comandantes de los buques los encargados de esta suerte de vigilancia en una misin de polica navegatoria internacional. El capitn esta obligado a verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que este armado y tripulado reglamentariamente. Todo esto hacer a la seguridad, tanto la buena navegabilidad, como la dotacin mnima del buque. El capitn primero y nico en la nave para decidir en definitiva sobre las graves decisiones que hacen a la suerte de la expedicin, a los riesgos con que ella se ha enfrentado y a la evaluacin de las posibilidades de salvamento, pueda disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento; b) Funciones de polica de seguridad a bordo y Juez correccional: compete al capitn, resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros, y mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros, e imponer a bordo las establecidas por las leyes y reglamentos respectivos. Se estableci que estas sanciones pueden alcanzar al arresto de la persona en su camarote por 5 das, si bien se extingue la pena al llegar a puerto de destino. El capitn acta como un juez correccional; c) Funciones de Juez de instruccin: al capitn le corresponde en caso de delito a bordo, instruir el sumario de prevencin correspondiente, con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del C.Proc. en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde
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Atribuciones: le compete especialmente al Capitn: resolver todas las cuestiones que se susciten entre los pasajeros o la tripulacin; puede acordar licencia a la tripulacin; disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento y luego de emplear la mayor diligencia para salvar persona, carga y documentos, correspondindole en todos los casos ser el ultimo en dejar el buque.
Obligaciones propias de su funcin: la suma de obligaciones que pesan sobre el capitn en su triple carcter de locador de servicios, representante legal del armador y delegado de la autoridad pblica.
Antes de partir de viaje: a) formar la tripulacin: corresponde al capitn, como representante del armador, ajustar la tripulacin del buque, eligiendo los tripulantes, como as tambin el personal no enrolado como tripulante que se dedique a bordo, durante el viaje, a otras actividades. En ningn caso se puede obligar al capitn a contratar persona alguna que no sea de su satisfaccin. Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la colocacin de la gente de mar, el capitn debe expresar las razones del rechazo en un acta en que se dejara constancia del descargo que formule el interesado. La sustanciacin de dicho procedimiento no impedir la salida del buque; b) verificar la idoneidad nutica del buque: para el viaje a emprender. Es de aplicacin todo lo dicho sobre seguridad en la navegacin martima; c) verificar el equipamiento del buque: es obligacin del capitn antes de emprender el viaje, verificar que el buque este armado reglamentariamente. Se refiere la exigencia al equipamiento, a la existencia de los equipos complementarios o accesorios pero necesarios para la navegacin del buque, as como a provisiones, combustibles, requeridos a tal fin. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar; d) verificar el buen arrumaje de la carga: el capitn esta obligado a verificar el buen arrumaje (acomodo, estiba en bodega, ubicacin) y distribucin de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque. Adems no puede cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador. Exceptuase la navegacin fluvial o lacustre, y aquellas en que sea de uso cargar en dicha forma. Tambin debe extenderse los recibos provisorios de lo cargado, haciendo constar en ellos el estado y condicin aparente de la mercadera, debiendo cuidar el manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, debiendo rechazar la mercadera que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal caractersticas, no estn acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje; e) partir en la fecha indicada: para la partida de los buques de puerto se fija con antelacin y con exactitud la oportunidad, hora, etc.
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Despus del viaje: a) presentarse a la autoridad martima: llegado a cualquier puerto, el capitn debe presentarse a la autoridad martima. Esa presentacin que debe cumplirse dentro de las 24 hs. hbiles siguientes a la llegada, ser ante la autoridad martima argentina, o el cnsul argentino, o la autoridad del puerto extranjero, o notario, en ese orden de prelacin. Ante esa autoridad debe exhibirse la documentacin de la nave, y a la misma deben entregarse los bienes inventariados a bordo y el respectivo inventario, as como la copia autenticada de las actas de nacimiento y defuncin, matrimonio o desaparicin de personas en viaje, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo. De esa entrega debe hacerse mencin en el Diario de la Navegacin, en la exposicin que en oportunidad de la presentacin debe levantar, con expresa referencia a la pertinente anotacin del diario de la navegacin; b) ratificacin de los asientos del Diario de la navegacin: dentro de las 24hs. De puesto el buque en libre pltica, despus de su llegada al primer puerto de escala, el capitn que no haya efectuado la exposicin del caso anterior, debe ratificar los asientos del Diario de la Navegacin mediante protesta levantada ante escribano pblico si es en puerto argentino o ante el cnsul argentino si es en puerto extranjero. Esta ratificacin debe cumplir las siguientes formalidades: 2 testigos, que sern 2 oficiales del buque en cuestin y transcripcin en el acta de protesta, de las partes pertinentes del mencionado Diario. La autoridad martima, el cnsul y el escribano deben entregar testimonios de las actas a cualquier interesado que las solicitare; c) entrega de la carga a quien corresponda: el capitn, depositario de la carga a bordo, tiene la responsabilidad como representante del armador, de entregarla en el puerto de destino. Esa responsabilidad salvo convencin expresa en contrario, comienza desde que recibe a bordo y termina con el acto de entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en el puerto de la descarga. La entrega de la carga la debe hacer el armador, a sus agentes terrestres de puerto, consignatario de la carga, portadores del conocimiento; d) rendicin de cuentas al armador: cuando acaba el viaje, el capitn, como todo mandatario, esta obligado a dar cuenta de su gestin al armador del buque, con entrega, mediante recibo, del dinero que tuviere y dems papeles. A su vez el armador debe ajustar las cuentas con el capitn y pagar las sumas de dinero que le fuesen debidas.
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Tripulacin. Derechos y obligaciones segn la Ley de Navegacin: conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embargo, destinadas a atender todos los servicios del buque. Se puede mencionar: a) personal de cubierta: se integra con los oficiales de cubierta, tambin se los llama de navegacin o de puente, ya que sus principales funciones son desempeadas en el puente, donde colaboran con el capitn en la tarea de conducir la derrota del buque. El personal subalterno de este cuerpo lo forman el contramaestre, timoneles y marineros; b) personal de maquinas: tambin constituido por oficiales y personal subalterno, esta encabezado por el Jefe de Maquinas y se encarga de la conduccin y mantenimiento de los mecanismos propulsores del buque y de sus sistemas elctricos; c) otros cuerpos: comunicaciones, administracin, sanidad, etc.
Prcticos: es una persona conocedora de las particularidades de una zona de navegacin determinada, que se desempea como auxiliar tcnico del capitn en cuanto consejero de ruta o maniobra nutica, al tiempo que es su asesor en materia de reglamentaciones sobre navegacin en la zona, cuyo cumplimiento vigila y exige. Son obligaciones: a) embarcarse a bordo del buque que debern pilotear y permanecer en el hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado; b) sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y seguir conduccin del buque; c) asesorar al capitn en todo cuanto les sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona; d) dar directamente ordenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sean autorizados por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario; e) informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona; f) vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes; g) dar cuenta de inmediato y por el conducto mas rpido, a la autoridad martima mas cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotean o por otros que naveguen en la zona.
Baqueanos: desempean en la navegacin fluvial, las tareas de piloto de ruta de los buques en que navegan y si el buque es extranjero sus funciones son las mismas que la de los prcticos. Si el buque es
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Personal terrestre de la navegacin: Armador: Es el titular del ejercicio de la navegacin. En latn excercitor, el que ejerce, el que utiliza el buque, el lo explota, del cual tiene la disponibilidad. El art. 170 define al armador como quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o ms viajes o expediciones bajo la direccin y gobierno de un capitn por el designado, en forma expresa o tacita. Normalmente, no coincide la figura del armador con la del propietario, pero en caso que as sea, estamos frente a un Armador propietario. Cuando el armador es representante de los propietarios de un buque, Armador Gerente. Cuando el armador contrata un fletamento estamos frente a un Armador Fletante, nunca armador fletador, ya que el fletador es el cargador. Al derecho martimo le interesa el armador, por ser el explotador del buque, quien lo utiliza es el responsable de los daos, y no el propietario. El armador puede ser una persona fsica o jurdica. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores y en el Registro Nacional de Buque. La inscripcin puede ser hecha por el propietario; en defecto de ella, responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. Este queda, exento de dicha responsabilidad, cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilcito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad del armador es subjetiva e indirecta, refleja. Es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. Puede limitar su responsabilidad (salvo que mediare su culpa) con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado al valor del buque al final del viaje. Esta limitacin es optativa, ya que el propietario puede poner el buque a disposicin de los acreedores. El armador no puede abandonar el buque a favor de los acreedores a no ser que coincida con la figura del propietario.
Agentes martimos: el agente es el representante terrestre del armador en lo que hace a la explotacin del buque y acta por cuenta de este, en los diversos puertos, ya que al armador no le es posible trasladarse con el buque. Cumple las siguientes funciones: a) realiza los tramites ante la aduana y las autoridades portuaria previas al atraque; b) se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes; c) entrega la mercadera a sus correspondientes destinatarios; d) percibe el flete del armador cuando no se pago por anticipado. Deben tener capacidad legal para ejercer el comercio. Tal representacin, no funciona si el propietario armador esta domiciliado en el lugar.
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Ingenieros navales: deben exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente.
UNIDAD 10 Personal aeronutico: Concepto: comprende a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegacin, a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilizacin prevista por su explotador. El elemento de profesionalidad resulta indispensable para caracterizar al personal aeronutico. Por otro lado, la palabra personal encierra en nuestro derecho laboral, la nota definitoria de servicios en relacin de dependencia. Ambos caracteres no estn presentes en: el propietario de una aeronave que conduce su propia maquina o el socio de un aeroclub que vuela en un avin de la entidad. La mera posesin de una licencia no atribuye la calidad de personal aeronutico.
Clasificacin: se divide en: a) personal de vuelo o aeronavegante: es aquel que realiza sus labores en directa conexin con la aeronavegacin, desempeando su funcin a bordo de la aeronave (Piloto, copiloto, navegador, radio operador, mecnico de a bordo, comisario de a bordo y auxiliares que realizan tareas complementarias durante el vuelo), plantea problemas de idoneidad y del rgimen del vinculo legal que lo une al explotador de la aeronave (regulacin de las condiciones de trabajo de dicho personal, sometido de continuo a los riesgos especficos de su profesin); y b) personal no navegante o de superficie: que es el que desarrolla de su labor en tierra, pero cumpliendo funciones auxiliares a la aeronavegacin de diversa complejidad e importancia (jefe de aerdromo; auxiliares de pisa; contadores de transito areos; despachantes de aeronaves), plantea problemas de idoneidad.
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Personal navegante: a) personal de conduccin; b) personal de atencin a bordo a tripulantes y pasajeros. Por razones de seguridad, no queda librado al arbitrio del explotador el tema de la dotacin mnima. El art. 78 establece que la autoridad aeronutica determinara la integracin mnima de la tripulacin de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte areo, cuando lo considere necesario para la seguridad del vuelo, har extensivo este requisito a las dems aeronaves. Segn la reglamentacin, ningn tripulante de una aeronave en vuelo que transporte ms de 12 pasajeros, podr desempear ms de una funcin a bordo. Son funciones de a bordo: a) piloto-comandante; b) copiloto; c) mecnico navegante; d) radiotelegrafista navegante; e) comisario de a bordo.
Requisitos: Patentes y licencias: (responde a la necesidad de la seguridad en la operacin area): el art. 76 exige para las personas que realizan funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matriculas argentinas, como tambin para las que se desempean en la superficie, poseer certificacin de idoneidad expedida por la autoridad aeronutica (se traduce en licencias, brevets, certificados de competencia, y a veces, habilitaciones especiales). La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva. Como complemento, es necesario agregar que los certificados de los aeronavegantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave, por ser internacionalmente responsable por la operacin de la maquina.
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El comandante de aeronave: es conveniente que la pequea comunidad humana formada a bordo de una aeronave en vuelo sea sometida a la autoridad de una persona que previo cumplimiento de los requisitos de idoneidad necesarios, es encargada de mantener el orden y la disciplina y que a la vez, este en condiciones de coordinar y dirigir el trabajo de la tripulacin. Se plantean problemas idnticos a los tratados para el capitn en Derecho del Mar. En cuanto a los elementos caracterizante de la figura del comandante, podemos citar: 1) es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la direccin, gobierno y maniobra de la misma; 2) su designacin debe ser expresa o tacita, salvo en los casos de transporte areos, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo; 3) su designacin corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave; 4) posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurdica, predominando el elemento publico por sobre los derechos y deberes de derecho privado; 5) es representante legal del explotador durante toda la travesa, pudiendo efectuar compras y gastos necesarios para la expedicin y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulacin, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial.
Naturaleza jurdica del contrato: constituye una figura con caracteres tpicos que no responde a ninguno de los moldes de derecho privado ni de derecho pblico exclusivamente. Algunos autores han intentado encuadrar esta figura del comandante de aeronave en: a) una locacion de servicios: en efecto el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneracin, tiene bsicamente las caractersticas de una locacion de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de lneas areas, desde el punto de vista del derecho laboral, son empleados, sus condiciones de trabajo y remuneraciones son incluso reguladas por convenciones colectivas de trabajo, conforme lo expresa el art. 87. esta figura no resulta satisfactoria, ya que no contempla por si sola el cmulo de funciones de derecho publico, que ostenta el comandante. Tampoco la figura de relacin de empleo explica el carcter de representante legal del explotador, que le faculta a
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Designacin: por razones de seguridad del vuelo, el C.A. dispone en el art. 79 que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante, su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera, la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia. El art. 80 dice que en aeronaves destinadas al servicio del transporte areo, el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes que le hayan sido conferidos, deben constar con la documentacin de a bordo, la reglamentacin establecer los requisitos para desempearse en el cargo.
Funciones pblica y privadas: 1) Funciones tcnicas son amplias: a) antes de la partida: tiene la obligacin de asegurarse de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensin bajo su responsabilidad; b) durante el vuelo y en caso de necesidad podr adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo. Art. 84. son amplios poderes de decisin y juicio con fines de seguridad; c) tiene derecho a arrojar durante el vuelo, las mercaderas y equipajes si lo considera indispensable para la seguridad del vuelo (art. 86). Esto constituye un tipo caso de echazon, una forma de avera gruesa; d) en caso de peligro esta obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas tiles para salvar a los pasajeros, la tripulacin y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daos en la superficie; e) debe velar por la seguridad de pasajeros y tripulantes, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad; 2) Poder disciplinarias: art 81 el comandante de la aeronave tiene durante el viaje: a) poder de disciplina sobre la tripulacin; b) de autoridad sobre los pasajeros. El art. 208 prev los casos de delitos e infraccin a bordo, donde el comandante debe asegurar la persona del delincuente o infractor y luego ponerlo a disposicin de la autoridad competente, en el primer aterrizaje, as tambin en el art. 203 se regula el acta con relacin circunstanciada de los hechos, presuntos
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Funciones de los dems miembros de la tripulacin: a) copiloto: asiste al comandante durante el vuelo, en todas las funciones referentes a la conduccin de la aeronave que este le asigne. Su jerarqua es de 2 comandante o 1 oficial; 2) radiotelegrafista: funciones establecidas en leyes y decretos, referente a las radiocomunicaciones para el cargo de Jefe de Estacin. Asiste al comandante en la navegacin radiogoniometra. Jerarqua 2 oficial; 3) mecnico navegante: encargado de la conservacin y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo, reacondicionamiento y reaprovisamiento en las escalas que realice. Jerarqua 2 oficial; 4) comisario de a bordo: funcin de llevar toda la documentacin de la aeronave referente a los pasajeros y carga de la misma, teniendo a su cargo la atencin de los pasajeros y tripulantes durante el vuelo. Para lo que se vale de personal de atencin a bordo. Jerarqua 3 oficial. El rgimen laboral del decreto 16130/46 completa el esquema. El art. 191 el explotador esta obligado a asegurar a su personal habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el art. 87.
Personal de superficie: el art. 88 establece que en todo aerdromo pblico habr un jefe que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno, quien ser designado por la autoridad aeronutica. La reglamentacin respectiva determina los requisitos necesarios para desempearse en el cargo. El art. 89 dispone que la autoridad aeronutica reglamentara las facultades y obligaciones del jefe y dems personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos.
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Explotador el Jefe de aerdromo: el art. 65 (puede ser el propietario o un tercero), denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. La figura del explotador de aeronaves equivale a la del armador de buques y para que se le atribuya esa calidad, deben concurrir dos elementos: 1) utilizacin de la aeronave por cuenta propia: tener el poder de direccin sobre la aeronave en cuanto a la navegacin de la misma y sobre la tripulacin, quedando comprendido en el concepto de explotador, el propietario que la utiliza directamente en beneficio propio, con fines de lucro o no y quienes la utilicen por un contrato que les transfiera la tenencia (locacion, comodato, usufructo). El convenio de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie, considera explotador al que habiendo conferido directa o indirectamente el derecho de utilizar la aeronave, se ha reservado la direccin de su navegacin; b) tenencia legitima de aeronave: el usuario debe fundamentar su tenencia en un titulo legtimo (propiedad, locacion, usufructo). El art. 158 establece que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente, salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegitimo de la aeronave. El art. 66 dispone que el propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carcter por contrato debidamente inscripto en el registro nacional de aeronaves; y el art. 67 la inscripcin del contrato mencionado precedentemente, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador sern responsables solidariamente de cualquier infraccin o daos que se produjesen por causa de la aeronave.
Dentro del personal de superficie, tambin se encuentran contemplados por la reglamentacin de la ley de fondo: a) los mecnicos de mantenimiento de aeronaves; b) despachantes de aeronaves; c) instructores de simuladores de vuelo; d) controladores de transito areo.
El tripulante espacial: es un navegante del Cosmos y compone la tripulacin de una nave espacial.
Naturaleza del contrato: el cosmonauta esta vinculado a su principal por un contrato de locacin de servicios, es un contrato de trabajo especial, prescindiendo de sus estado personales, ya sea civil o militar, soltero o casado. Esto nada agrega a la personalidad del cosmonauta. La extraccin que generalmente se hace del mbito militar es simplemente porque tienen una mayor especializacin en la actividad aeronutica, lo que les da ciertas ventajas sobre otros aspirantes. Este contrato de trabajo
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Derechos y obligaciones: son de carcter publico: ante el Estado de registro o Estado de la matricula de la nave. Esta conserva jurisdiccin sobre la nave espacial, mientras esta se halle en el espacio superior o los cuerpos celestes.
CONTRATOS UNIDAD 11 Contratantes martimos: Clasificacin: legislacin comparada y doctrina: a) cdigo italiano de navegacin de 1942: distingue los contratos de: 1) locacion: el locador es el propietario del buque y el locatario asume las funciones de empresario de navegacin; 2) fletamento: puede ser por tiempo o por viaje. El fletador transporta mercadera propias o de terceros y el fletante se obliga a hacer navegar el buque; 3) transporte: el fletante es transporte de cosas o personas; b) cdigo de comercio argentino de 1889: este legislador confunde 3 nociones diversas: arrendamiento, transporte y fletamento. Por ende no hay rastros de sistematizacin de los contratos, mas aun trajo mucha confusin en nuestra doctrina. Con una psima tcnica el C.Com. Estructuro los contratos de utilizacin de buque en base al fletamento, suponiendo siempre un fletamento total o a carga general, incluyendo tambin dentro del fletamento el contrato de transporte de personas por agua. Los autores, sin embargo, elaboraron una agrupacin de carcter doctrinal; c) Gonzlez Lebrero: dice que el concepto de contrato de utilizacin de buque se encuentra ligado al de armador. Excluye de los contratos de utilizacin a la locacion en cualquiera de sus especies (ya que persigue conceder el uso y goce), al comodato. Distingue perfectamente los distintos tipos de fletamento y los transporte de cosas o personas. Dentro de los de transporte ubica al remolquetransporte. Dentro de los de utilizacin ubico el remolque-maniobra. En sntesis: 1) locacion de buque: a) armado y equipado; b) desarmado; 2) comodato; 3) utilizacin de buque: a) fletamento: i) a tiempo (charter); ii) por viajes; b) transporte: i) de cosas: + de mercaderas (con o sin fletamento) y ++ de buque (remolque-transporte); c) remolque (remolque-maniobra); d) Proyecto Malvagni: nuestra doctrina no
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Contratos de utilizacin de buques: son formas contractuales por medio de las cuales se lleva a cabo la gestin econmica-nutica, utilizando un buque. Estos contratos pueden ser definidos como aquellos que tienen por finalidad el aprovechamiento de los buques, mediante su empleo en una actividad especficamente martima y donde una parte a cambio de una contraprestacin, adquiere el derecho al uso y goce de un buque o al cumplimiento por la otra parte de una determinada gestin nutica en su beneficio, a realizar con un buque, u obtiene la disponibilidad total o parcial de la capacidad til del un buque para efectuar el transporte de un cargamento o de personas. Son contrato sobre el buque, teniendo en miras o contratando sobre el vehculo, que puede o no tener como finalidad mediata realizar un transporte. A diferencias de los contratos de transporte, los de utilizacin se caracterizan por contratar sobre un objeto, no sobre una actividad o hecho.
Plizas y contratos tipo: en la contratacin martima, los usos y costumbres han tenido una gran trascendencia regulativa. El C.Civ. art. 1197 las convenciones hechas en los contratos forman para las partes una regla a la cual deben someterse como a la ley misma. La autonoma de la voluntad cede en contadsimos supuestos donde el orden publico o el inters de los terceros puede verse afectado.
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Locacion de buque: es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a otra, el uso y goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole su tenencia (segn el concepto de nuestra ley art. 219). No difiere del concepto de locacion de cosas del derecho comn y su regulacin no habr de apartarse de ese rgimen, ms que en las modalidades referidas a la singularidad de la cosa: un buque. Naturaleza Jurdica: es una locacion de cosas. No fue legislado por nuestro C.Com. hacindose solo alusin a ella en el art. 1810 del mismo. Por ello quedaba la locacion de buque regulada por el derecho comn y las modalidades que los usos y costumbres a la partes quisieren o admitiesen.
Modalidades: pueden distinguirse dos: 1) a casco desnudo: tambin llamado a casco limpio. Es la forma mas sencilla y la que mejor encuadra con la figura del derecho comn: contempla la entrega pura y simple del buque, (con su certificado de navegacin vigente) conservando el locador su derecho de propiedad sobre la nave y transfiriendo en el locatario la calidad de armador. El arrendatario recibe el buque sin armar, sin tripulacin, quedando ambas cosas por su cuenta; 2) armado y equipado: es ms complejo. El locador entrega el buque armado y equipado, e incluso puede pactarse que lo sea tripulado. Armarlo supone equiparlo y dotarlo de todo lo necesario para que navegue y sea usado conforme su destino. El locador se desprende de la tenencia del buque y el locatario se convierte en armador. En ambas formas: se entrega la tenencia del buque y se transfiere la calidad de armador. La funcin econmica ltima es ceder el uso y goce de un buque.
Rgimen de la Ley de Navegacin: el art. 219 innova al regular especficamente esta institucin, cubriendo una laguna que nuestra legislacin anterior contena y que obligaba a remitirse al derecho comn. Actualmente esa remisin debe interpretarse que se mantiene en todo lo no especficamente normado por el derecho martimo o en la interpretacin de sus principios mas generales.
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Derechos y obligaciones de las partes: Del locador:1) entregar el buque en lugar y tiempo convenido, con la documentacin necesaria para el viaje y salvo pacto en contrario en estado de navegabilidad, en la medida en que pueda hacerlo. Al ser un contrato consensual, la entrega no es determinante para la perfeccin del mismo, basta con la mera expresin del consentimiento. Con respecto al lugar de entrega, se puede estipular a favor del locatario, la facultad de optar entre varios puertos que se nombran en forma genrica. La fecha suele establecerse con cierta elasticidad, dentro de un determinado plazo. El locatario se hace cargo del combustible, lubricantes, agua, al precio actual en el puerto; 2) garantir el uso y goce del buque durante el trmino de la locacion; el locador es responsable por el incumplimiento de esta obligacin, salvo que pruebe un vicio oculto que no puedo ser descubierto empleando una diligencia razonable. Del Locatario: 1) pago del precio: en dinero, convenido, como contraprestacin principal, fundamental a su cargo. El pago es un elemento esencial del contrato. Si se establece otra forma de pago, no en suma de dinero, estaramos frente a un contrato atpico. Deben aplicarse los principios del derecho comn. La innavegabilidad del buque autoriza la suspensin del pago del precio; 2) utilizar el buque: de acuerdo a sus caractersticas tcnicas y modalidades convenidas en el contrato. Su alcance surgir de los acuerdos de las partes y salvo acuerdo en contrario, ser el principio de todo buque la navegacin, pero de acuerdo a las caractersticas tcnicas del buque; 3) restituir el buque: al termino del contrato, en el lugar convenido, o en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo disposicin expresa entre partes no se admite la tacita reconduccion. La devolucin no puede demorar ms de la dcima parte del tiempo del contrato, durante l el locador tiene solo el derecho de percibir el doble del precio estipulado. Debe devolverse en el mismo estado en que se lo recibi, salvo daos por caso fortuito o fuerza mayor, o por su uso normal o convenido. El locador queda liberado de las responsabilidades contractual y extracontractual realizadas por el locatario como armador, desde la inscripcin del contrato en el Registro Nacional de Buque. Los privilegios siguen subsistiendo sobre el buque. El locador tendr accin contra el locatario por los perjuicios ocasionados a raz de ellos.
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Fletamento: con o sin transporte: durante mucho tiempo el traslado de cosas por mar fue llamado fletamento y muestra distintos periodos. Inicialmente los cargadores eran invitados a participar en la expedicin como socios. Luego confiaron al dueo de la nave la custodia del cargamento y finalmente aparece el Time Charter y otras tpicas formas dentro del fletamento. Los contratos de fletamento estn ubicados dentro de los contratos de utilizacin de buque, en estos casos quien tiene la disponibilidad de un buque y lo utiliza de su cuenta y riesgo (armador) sin desprenderse de esa calidad, cede la utilizacin o disponibilidad del buque a un tercero, comprometindose a realizar determinados nmeros de viajes o asegurando la actividad navegatoria por cierto tiempo, o la puesta a disposicin de todo o parte de la capacidad de carga del buque. A diferencia de la locacion, en el fletamento no se transfiere ni la tenencia ni la calidad de armador, sino solo se pone a disposicin el buque. Si el armador pone a disposicin el buque a un tercero, durante cierto tiempo previsto, y lo hace navegar cumpliendo con los viajes que desee realizar ese tercero estamos frente a un fletamento a tiempo (Time Charter), donde el armador se llamara fletante y el tercero (fletador). Es un fletamento sin transporte, ajeno a la contratacin de transporte alguno. Si se contratara la disponibilidad total o parcial de la capacidad til de un buque, para efectuar transporte de personas o cosas, estaremos frente a un fletamento total o parcial, donde el fletador se obliga, adems de poner a disposicin el buque, a efectuar el transporte de personas o mercaderas, asumiendo tambin las obligaciones de un transportista. Al fletador le corresponde proporcionar la mercadera y pagar el flete. Es un fletamento con transporte, porque adems de la disponibilidad de espacios tiles, hay un transporte.
Fletamento a tiempo (Time Charter): existe cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia, y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona y realizar los viajes que esta disponga, dentro del termino y las condiciones previstas en el contrato o las que establezcan los usos (art. 227), generalmente designado time charter.
Plizas tipo: es un contrato tpicamente anglosajn. Los usos y costumbres generan varios formularios tipos, donde las obligaciones de las partes se fijan en forma minuciosa. Los mas usados son: Baltime (1950); The Government form of N.Y. En el C.Com. Esta figura fue desconocida.
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Evolucin: primero se hacia tradicin del buque de una a otra parte. Luego esa tenencia permanece en poder del armador. Las partes: el fletante (owner) tiene el buque como propio y ejerce la navegacin cediendo la disposicin del buque; y fletador (charterer) a cuya disposicin el buque se pone. El time es el tiempo determinado en el contrato o el usual.
Relaciones y situaciones que se plantean: 1) el armador pone un buque a disposicin del fletador; 2) el buque esta armado, equipado, tripulado y con la documentacin pertinente; 3) durante el termino del contrato; 4) el fletante debe realizar los viajes que el fletador dispone; 5) no hay transferencia del buque; 6) el fletante queda a cargo del buque y su gestin nutica; 7) el fletante no se compromete jurdicamente a transportar, solo la navegacin y aprovechamiento del buque; 8) el fletador puede por su cuenta, aprovechando la disposicin del buque, transportar personas o cosas, propias o ajenas. Las calidades de armador y transportista estn disociados: a) la gestin nutica es asumida por el fletante; b) la gestin comercial por el fletador, quien puede celebrar con terceros contratos de transporte.
Diferencias con la locacion de buque armado y equipado: en la locacion se hace entrega de la tenencia del buque; se traspasa la calidad de armador; la prestacin fundamental es una locacion de cosa y no de obra.
Diferencias con el fletamento total o parcial: a tiempo no se compromete un transporte; solo se obliga a poner a disposicin el buque.
Naturaleza Jurdica: constituye una locacion de obra, ya que la prestacin fundamental es una obligacin de resultado; los viajes a cumplir y el aprovechamiento pleno del buque. La obligacin se traduce en una gestin nutica. El resultado la navegacin.
Formas del contrato: antes de la ley de navegacin, ante la ausencia de un texto expreso se aplicaban los principios del art. 1019 del C.Com. Para todas las formas de fletamento, por escrito ad probationem. En la ley de navegacin su art. 228 dice que para ser valido respecto a terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas de arqueo o mas, debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de el en el certificado de matricula. Entre partes es valido sin tales formalidades, debindose acudir en tal caso a la ley civil en cuanto a la acreditacin de los contratos.
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Fletamento total o parcial: es un contrato de utilizacin de buque, por el cual una parte fletante, mediante el pago de un flete que perciben se obliga a poner a disposicin de la otra fletador y para transportar cosas o personas, todo o parte de los espacios tiles del buque, o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro si se hubiera convenido (art. 241)
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Naturaleza jurdica: es un fletamento que implica transporte, por ello es una locacion de obra, porque se garantiza y compromete un resultado: la entrega de la mercadera al destinatario.
Forma y prueba: Pliza de fletamento: la exigencia de forma escrita es requerido solo ad probationem. Prueba escrita normalmente es la pliza de fletamento y los conocimientos en su defecto pueden recurrirse a otro medio de prueba, excluyendo la testimonial y la indiciaria. En estos fletamentos existe una etapa preparatoria que consiste en la elaboracin y firma de una pliza que representa un plus con relacin al contrato de transporte, firmada por fletante y fletador, antes de la carga, como paso previo a la ejecucin del contrato. Se extiende en tantos ejemplares como partes intervienen, bajo pena de nulidad del documento (no del contrato), ya que se exige ad probationem y el contrato es consensual. Generalmente se emplean formulas tipo, plizas tipo. En derecho internacional, la pliza tipo de fletamento es conocida como charter-party. La ley de navegacin menciona que debe contener (art. 242): 1) nombre del armador; 2) nombre del fletante y del fletador con sus domicilios; 3) nombre del buque, puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje; 4) designacin del viaje o viajes a realizar; 5) si el fletamento es total o parcial, y en este caso la individualizacin de los espacios a utilizar; 6) si el fletamento para transporte de mercadera: clase y cantidad de carga, das convenidos para estadas y sobre estadas, formas de computarlas y monto; 7) si
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Naturaleza jurdica: no es un titulo de crdito: solo un documento donde consta el contrato de fletamento. Si el buque es enajenado el contrato subsiste y el nuevo dueo cumpli. El fletante tambin transportador, deber emitir conocimiento de embarque. Si hay contradicciones entre ambos documentos.: 1) entre partes: prevalece la pliza; 2) frente a terceros la pliza si en el conocimiento se inserto segn pliza, caso contrario prevalecen los conocimientos. Obligaciones de las partes: Del fletante: 1) navegabilidad del buque: significa la idoneidad para la navegacin y aptitud para el transporte convenido en condiciones de seguridad para la mercadera. El fletante debe ejercer una diligencia razonable para mantenerlo en ese estado. Si la ejerce no es responsable por los daos o perdidas de las mercaderas originados en la innavegabilidad; 2) puesta del buque designado a disposicin del fletador es la esencia del fletamento la designacin del vehculo, pero por pacto expreso el fletante puede sustituirlo por otro. Debe hacer en tiempo y lugar convenidos, si el fletador omite la designacin o no se ponen de acuerdo, el fletante (previa intimacin) puede elegirlo. Si el fletante no cumple con la obligacin el fletador puede resolver el contrato, mas los daos y perjuicios de acuerdo a las circunstancias. Si el porte o capacidad es mayor o menor a las pactadas, el fletador puede resolver el contrato o cumplirlo no pagando mas flete que el que corresponde por la realmente cargado mas daos y perjuicios en ambos casos; 3) carga de la mercadera: debe hacer saber al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir carga, por escrito por medio de una nota llamada de aislamiento para determinar el momento en que se comienzan a contar los plazos y el lugar, da y hora. Tambin se usa fijar una fecha de cancelacin; Estadas son el nmero convenido por las partes para las operaciones de carga y descarga de mercadera. Su duracin se establece generalmente en las plizas y comienzan a correr desde la entrega por al fletador de la nota de aislamiento. A falta de estipulacin, solo comprenden los das de trabajo. Los usos del puerto establecen su duracin, momento desde el cual se computan y las sobre estadas. Principio fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadas estipulado en la pliza. Si en este tiempo no completa la operacin, comienza a correr otro trmino denominado sobre estadas: representan una indemnizacin, que el fletador debe pagar al fletante por los perjuicios que le ocasionan el retardo en el embarque o descarga. Generalmente esa indemnizacin se paga por da y por tonelada y se fijan en la pliza. Vencido el plazo de sobre estadas y la carga no ha sido aun finalizada, comienza un tercer plazo: las contra estadas que implican tambin una indemnizacin mas un tanto por ciento. Si vencidas las estadas pactadas o de uso, el fletador no
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Subfletamento: cesin de contrato, salvo autorizacin expresa por escrito del fletante. El fletador no puede ceder, total o parcialmente el contrato. Subfletamento en caso de fletamento total y a falta de prohibicin expresa, puede subfletar a uno o mas subfletadores pero subsistiendo su responsabilidad frente al fletante.
Prescripcin de acciones: termino un ao desde que termina el viaje; rescisin o resolucin (si fue antes del viaje o durante el mismo). Accin de repeticin: aun despus de ese trmino siempre que notifique al cargador su reclamo dentro de los 6 meses de haber efectuado el pago.
Contrato de Transporte: transportar del latn transportare llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Hace referencia al hecho de un transporte o traslado de personas o de cosas, y en nuestro caso utilizando como medio o vehculo un buque. Transporte martimo, es el traslado de personas o cosas por el agua de un puerto a otro, utilizando un buque. Serie o sucesin de actos que tienden al desplazamiento de personas o cosas por va acutica, empleando un buque. Este hecho puede o no constituirse en elemento fundamental de un fletamento. Por ello distinguimos: Fletamento total o parcial que implica transporte pero es ms tpicamente un contrato de utilizacin. Transporte: 1) de mercaderas con individualizacin de buque o sin individualizacin de buque; 2) de personas; 3) de equipajes. Una clasificacin ms simple es de personas o de cosas.
Naturaleza jurdica: constituye una locacion de obra (contrato de resultado). En la antigua doctrina se deca que era una locacin de cosas, y tambin se lo concibi como una locacion de servicios.
Contrato de transporte de mercadera: es aquel por el cual una parte (transportador) se obliga frente a otra (cargador) mediante el pago de un precio llamado flete a trasladar por va acutica, de un punto a otro y en un buque, una mercadera, entregndola en destino en el mismo estado en que la recibi. Nuestra ley de navegacin introduce en la Seccin 5 una serie de conceptos: 1) transportador: persona que contrata con el cargador el traslado de mercaderas, sea propietario, armador o fletador, o tenga la
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Transporte a carga general (con individualizacin de buque): art. 259 cuando el transportador recibe efectos de cuantos cargadores se presenten al buque que esta a la carga. El transportador (que puede ser o no armador), recibe mercaderas de todos los que quieran cargar durante cierto tiempo que el buque determinado se halla a la carga. Ese tiempo el transportador lo hace saber por medio de avisos. El contrato que se celebra es un transporte, el hecho de un traslado, por lo tanto una locacion de obra, cuyo resultado es la entrega de la mercadera en destino. Prueba ad-probationem debe hacerse por escrito y se lo hace por medio del conocimiento de embarque. Es un tipo de transporte de mercadera por agua con individualizacin de buques, pero sin fletamento (no hay puesta de disposicin de la nave).
Obligaciones del transportador: 1) navegabilidad del buque. Poniendo una diligencia razonable para que se encuentre en esas condiciones; 2) puesta del buque el transportador se obliga a mantener el buque designado en los avisos que publica, ofreciendo el transporte en ese buque; 3) carga de la mercadera: ese es el principio, los gastos de carga corren por cuenta del transportador (salvo clusula en contrario que disponga que son por cuenta y riesgo del cargador); 4) estiba de la mercadera aunque tambin puede convenirse que la operacin quede a cargo del cargador; 5) entrega de documentos como son los recibos provisorios, delivery orders, conocimientos (en este ultimo es en el nico que se vuelcan las constancias del contrato, ya que no se extiende pliza de fletamento; 6) cumplimiento del viaje: es la obligacin fundamental que implica el traslado de la mercadera a destino en las condiciones pactadas; 7) cuidado y conservacin de la mercadera a bordo; 8) descarga y entrega de la mercadera en destino en principio el o los destinos son los que figuran en el contrato. Si deben entrar a depsito fiscal la entrega se perfecciona con la descarga en dichos depsitos o en lanchas si hay algn impedimento. Si son de despacho directo y el consignatario no concurre o se rehsa a recibirlas, el transportador puede cumplir la obligacin descargndolas en lanchas o a tierra por cuenta y riesgo del titular. Si es reclamada por varios, debe depositarla judicialmente. Si la entrega se hace en lanchas como prolongacin de bodegas en inters del transportador, su responsabilidad subsiste como si continuara en el buque, hasta su posterior descarga.
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Obligaciones del cargador: 1) entregar mercadera para su embarque en tiempo y forma, conforme las condiciones establecidas y aceptadas por la otra parte. A falta de condiciones, por los usos y costumbres; 2) entrega de documentacin de mercadera embarcada: es la necesaria para que sea desembarcada (declaracin de embarque, documentacin aduanera); 3) pagar el flete por lo general fijado por tarifas generales, de el se deja constancia en el conocimiento de embarque. Se estila que la pague el cargador contra entrega de los conocimientos; 4) recibo de la carga.
Transporte de mercaderas en lneas regulares (sin individualizacin del buque): este tipo se caracteriza por la ausencia de determinacin del vehculo (buque) y la facultad del transportador de sustituirlo. Es la modalidad mas usada en la actualidad. No estaba contemplada por nuestro C.Com. Hallo su estatuto en la Convencin de Bruselas de 1924. A este tipo se le aplican las disposiciones comunes a todo transporte y en especial teniendo en cuenta las modalidades de la especie: 1) el traslado se lleva a cabo en un buque cualquiera; 2) el cargador recibe una orden de embarque consignando lugar, da y hora en que debe presentar la mercadera al costado del buque; 3) la operacin de carga habitualmente corre a cargo del transportador; 4) por esa mercadera esta debe entregar al cargador un conocimiento de embarque.
Transporte de los contenedores: esto se debe a nuevas tcnicas operativas. Es la conduccin en cajas hermticamente cerradas que aceleran las operaciones de carga y descarga en los puertos. Este destinado al transporte y almacenamiento de un determinado cuantitativo: unidad de carga. Ventajas: 1) fcil manipuleo; 2) empleo de parte del tiempo; 3) ahorro en la duracin de las travesas. Pero impone elevados montos operativos. Nuestra ley de navegacin contempla esta modalidad, sometiendo su regulacin a las normas convencionales.
Resolucin del contrato: antes de comenzado el viaje a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo: 1) si se impide la salida del buque: a) por caso fortuito o fuerza mayor; b) sin limitacin de tiempo; c) o sea excesivamente retardada; d) se impide la exportacin o importacin de los efectos que se deben transportar en la salida o lugar del destino respectivamente; e) si la nacin a la que pertenece el buque entra en guerra; f) si sobreviene declaracin de bloqueo de puerto; g) si se declara interdiccin de comercio con la nacin-destino; h) si el buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral; i) si la mercadera se incluye en la lista de contrabando. Se dicen que son a instancia o voluntad de parte y no rescisiones de pleno derecho.
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Navegacin en pequeas embarcaciones: art. 316 lo dispuesto en las Secciones 2 a 5 no son aplicables a los transportes de efectos a realizarse en pequeas embarcaciones. Hasta tanto se dicte una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte terrestre. No se aplica la excepcin cuando ese transporte pueda considerarse integrante de una navegacin a realizarse en embarcaciones mayores o equivalentes al que se realiza en ellas. A estas embarcaciones solo se las excluye del rgimen de transporte y utilizacin de buques, pero no del rgimen de la ley de navegacin.
Conocimientos de embarque: es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte. Es un documento otorgado por el capitn del buque (transportador) que se canjean por los recibos provisorios de las mercaderas embarcadas y de los que hace devolucin el cargador. Acredita el contrato de transporte de cosas determinadas por buque. Se emite tambin en el fletamento total o parcial. Prueba el hecho de la carga y recibo por el transportador de los efectos a transportar. Es un titulo representativo de las mercaderas a transportar. Tiene una serie de funciones jurdico econmicas.
Procedimiento: 1) antes de la carga, el cargador debe dar al transportador una declaracin de embarque que indique: naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas principales de identificacin. El cargador garantiza la exactitud del contenido de la declaracin y debe indemnizar al transportador por cualquier inexactitud, la que no modifica respecto del transportador frente a terceros; 2) el transportador o agente martimo, recibiendo la declaracin y formalizado el contrato debe entregar al cargador una orden de embarque para el capitn, en la que se transcribe el contenido de la declaracin; 3) entregada la carga el capitn se queda con la orden de embarque. A medida que la mercadera va siendo cargada, el capitn debe ir entregando los recibos provisorios (mates receipts) los que acreditan la entrega de la mercadera a bordo; 4) terminada la carga y contra la devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o autoridad martima dentro de las 24hs. de concluida, deben entregar los respectivos conocimientos de embarque (en la practica es el cargador quien los lleva).
Funciones y caracteres: 1) al canjearse con los recibos provisorios, funcionan como recibos definitivos de la mercadera. Su principal objetivo es comprobar el hecho de que el capitn ha recibido las mercaderas que se obliga a transportar y restituir; 2) en un documento probatorio del contrato de transporte; 3) constituye un titulo de crdito, representativo de las mercaderas en el consignadas. En tambin un papel circulatorio apto para facilitar el comercio.
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Forma: se redacta por instrumento privado, por lo comn en formularios impresos o conocimiento- tipo, cuyos claros son llenados. En su redaccin intervienen: 1) transportador; 2) cargador; 3) interesados.
Contenido: la ley de navegacin sigue el texto de la Convencin de Bruselas de 1924: a) nombre y domicilio del transportador; b) nombre y domicilio del cargador; c) nombre y nacionalidad del buque; d) puerto de carga y de destino; e) nombre y domicilio del destinatario; f) naturaleza y calidad de la mercadera, numero de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas principales de identificacin; g) estado y condicin aparente de la carga; h) flete convenido y lugar de pago; i) numero de originales emitidos; j) lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn.
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Discordancias con la pliza de fletamento: en los contratos de fletamento total o parcial en donde se emite pliza de fletamento primero y un conocimiento de embarque despus, pueden plantearse discordancias: 1) entre partes: prevalece la pliza, salvo pacto en contrario; 2) con clusula segn pliza de fletamento: contra terceros prevalecen las de la pliza; 3) sin clusula: prevalece el conocimiento frente a terceros.
Insercin de Reservas: la ley de navegacin siguiendo la Convencin de Bruselas, autoriza al transportador la inclusin de reservas en los conocimientos, en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en su declaracin de embarque no corresponden a la realidad de las mercaderas a bordo o no tengan medios para verificarlo. Pueden ser respecto a: marcas, nmero, cantidad o peso.
Presuncin si no hay reservas se presume que las mercaderas cargadas fueron embarcadas segn las menciones del conocimiento. Es juris tantum. No se admite la prueba cuando el conocimiento ha sido transferido a un portador de buena fe. A los conocimientos sin reservas se los llama limpios y a los que tienen reservas incluidas sucias, estos ofrecen serias dificultades para negociar las mercaderas.
Cartas de garanta: cuando el transportador entrega un conocimiento sucio, es frecuente que soliciten la eliminacin de las reservas contra la presentacin de una carta de garanta bajo su firma, el cargador se obliga a indemnizar al transportador de todo dao y perjuicio. Hay dos tipos: 1) el consignatario de la mercadera otorga al transportador para obtener la entrega de la mercadera, cuando no se encuentra aun en posesin del titulo representativo por no haber concluido las operaciones; 2) las que el cargador da al transportador para que este le embarque un conocimiento limpio, cuando tiene dudas. Hubo dos corrientes doctrinarias: 1) la que las considera nulas y violatorias de la buena fe de los conocimientos; 2) la que comprobando su existencia, opta por regularlas en base a las prcticas de estilo. Lo que interesara ser la buena o mala fe de las partes. No son de por si ilcitas. Lo sern cuando se emitan con fines fraudulentos, en connivencia entre transportador y cargador para perjudicial a terceros de buena fe. Nuestra ley de navegacin recoge esta ultima posicin: son nulas entre cargador y transportador; no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros; son nulas las que se emiten para perjudicar los derechos de terceros o las que contengan estipulaciones prohibidas por ley.
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Conocimiento para embarque: nueva forma de documentacin para probar recepcin de mercadera para ser cargada. Incluida en nuestra ley de navegacin, art. 303 cuando el cargador entregue las mercaderas en los depsitos del transportador debe recibir un conocimiento para embarque, con todas las especificaciones del conocimiento de embarque, salvo las relativas al buque. Embarcado luego la mercadera deber entregarse al cargador un conocimiento de embarque o insertarse en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque. El conocimiento de embarque, prueba la carga de los efectos a bordo. Es el nico que regulo nuestro viejo C.Com.
Funcin: prueba que la empresa naviera ha recibido la mercadera para ser cargada.
Ventajas: 1) para el cargador: antes de que llegue al buque y comience la carga, pueden negociar ventas y operar con bancos; 2) para el armador: si el flete es por adelantado pueden hacerlo efectivo con el; 3) banqueros: cobran un inters mas elevado; 4) aseguradores: solo cubren riesgos despus del embarque. No fueron aceptados porque no se conceba en conocimiento sin embarque. Pero la Convencin de Bruselas lo menciona, aunque sin reglamentarlo.
Transporte acumulativo-conocimiento directo: transporte se puede llevar a cabo por medio a travs de ms de un transportador. Puede pasar que celebre contrato con mas de un transportador, manteniendo cada uno su independencia y que contrate un transporte nico con un transportador cumplindose por varios transportadores siendo responsable el primero. En cualquiera de los casos estamos ante un transporte acumulativo, amparado por un solo documento el conocimiento directo, destinado a cubrir el transporte de mercadera en trayectos servidos por diferentes medios de transporte. Las disposiciones de la ley solo son aplicables al que se realice por agua.
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Clusula de los conocimientos: las partes agregan clusulas, estas menciones adicionales, hacen principalmente a la regulacin de la responsabilidad del transportador, su exoneracin y limitaciones, las atributivas de jurisdiccin, etc. Tales pactos a veces las partes los insertan en los contratos de fletamento o al menos se hace mencin de ellos en las plizas. Por lo general aparecen en el texto de los conocimientos. En nuestro rgimen: pueden convenir libremente el rgimen de responsabilidad en sus relaciones anteriores a la carga y posteriores a la descarga, a condicin de que no se contraria el orden publico. El rgimen imperativo e inderogable del mnimo de responsabilidad se extiende al periodo de transporte (entre la carga y descarga). Se proscriben ciertas clusulas: son nulas las que exoneran o disminuyen la responsabilidad del transportador, propietario o armador, o de todos ellos en conjunto por prdidas o daos. Las que modifican la carga de la prueba. Las que ceda el beneficio del seguro de la mercadera a cualquiera de ellos.
Clusulas atributivas de jurisdiccin: tienden a excluir la aplicacin de la ley nacional, sujetndose las partes a una jurisdiccin extranjera. Llevan implcito el propsito del transportador de eludir (total o parcialmente) su responsabilidad sujetndose a un rgimen ms favorable, o el hecho de que al cargador le es ms difcil demandar al transportador en un pas lejano o con una legislacin desconocida. En un contrato de transporte el lugar de ejecucin del mismo es el de destino por lo tanto son competentes los jueces del puerto de destino. Tanto el contrato de transporte como el fletamento son considerados contrato de adhesin. Nuestros tribunales que antes aceptaban estas clusulas, terminaron por declararlas nulas, debido al carcter de adhesin de los contratos. En el Tratado de Montevideo de 1940 establece la nulidad de ese tipo de clusulas, estableciendo la jurisdiccin de los tribunales del pas en caso de transporte cumplidos entre puertos del mismo estado. Si se trata de puertos en diferentes estados, el demandante tiene la opcin: 1) tribunales de lugar de ejecucin (descarga), 2) tribunales domicilio del demandado.
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Clusulas compromisorias: en virtud de ellas las partes se comprometen a someter sus diferencias ante un tribunal arbitral en la ciudad sede de la empresa armadora u otra designada en ellas. Nuestra ley permite el sometimiento a tribunales arbitrales, una cuestin que correspondera a nuestros tribunales, siempre que el convenio se realice con posterioridad al hecho generador de la causa del conflicto.
Transporte de personas: es el contrato por el cual un transportista (armador o no del buque), se compromete a transportar en un buque de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje mediante un precio.
Antecedentes e importancia: en las ms antiguas compilaciones encontramos normas que reglan las relaciones entre el capitn y los pasajeros. En referencias muy breves se hace mencin a los viajeros en: Roles de oleron; Consulado del Mar; Leyes de Partidas. Las Ordenanzas de la Marina de 1681, nada dispuso, olvido que explica el silencio del C.Com. francs de 1807 y en los cdigos que lo siguen como el Cdigo Fernandino (espaol) de 1829.
Naturaleza jurdica: constituye una especie dentro del gnero de contrato de transporte por va martima, fluvial o lacustre. Es tpico y se ubica dentro de los que podemos calificar como de locacion de obra, por consistir en esencia el compromiso del transportador en una obligacin de resultado a prestar. Objeto traslado de personas en un buque. No la persona en si. Alojamiento, alimentacin, asistencia mdica, guarda y transporte de equipajes, son desde el punto de vista jurdico obligaciones accesorias, aunque para la determinacin de los derechos, obligaciones y responsabilidades de las partes, deba recurrirse a las normas legales y principios que rigen respecto a tales relaciones contractuales. Se diferencia del contrato de hospedaje porque la finalidad en el pasaje no consiste esencialmente en ubicarse en una cabina y disfrutar de los servicios de a bordo, sino (que si bien ello acontece) la intencin del pasajero es llegar al puerto de destino, ese traslado de personas es la obligacin principal.
Caracteres: a) Consensual: el contrato se perfecciona con el simple acuerdo de partes; b) Oneroso: las ventajas que el contrato procura para una de las partes, reconocen como contraprestacin el pago de un precio; c) Bilateral: es fuente productora, para ambas partes, de obligaciones; d) Conmutativo: las prestaciones a cargo de cada uno son ciertas, perfectamente determinadas y figuran como tales; e) De adhesin: as resulta en la practica por el uso de formularios impresos, condiciones a las que el pasajero
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Formas y prueba: las estipulaciones entre transportador y pasajeros constan generalmente impresas en un boleto de pasaje, documento probatorio del contrato: el C.Com. No se refera a el. La ley de navegacin si lo hace expresamente (art. 318). Se exige con fines probatorios, ya que el contrato es consensual y el embarque del pasajero y su equipaje no constituyen requisito de su perfeccionamiento sino cumplimiento del contrato. La ley de navegacin art. 318 determina el contenido: 1) lugar y fecha de emisin; 2) nombre del buque; 3) nombre del transportador y domicilio; 4) lugares de partida y destino; 5) fecha de embarco; 6) precio del pasaje; 7) clase y comodidades que corresponden al pasajero. El boleto es prueba del contrato, lo debe entregar el transportador bajo pena de no poder limitar su responsabilidad (salvo en los buques menores). Es generalmente nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al portador no puede transferirse una vez iniciado el viaje, pero si antes. La ausencia del boleto no implica ausencia del contrato, el cual podr probarse por cualquier medio de prueba. Los derechos del pasajero son de orden publico solo son validas las clusulas que los aumenten no las que los disminuyan o supriman, ya que el contrato es de adhesin y en miras a la proteccin del pasaje. Es nula y sin valor la clusula que: 1) exoneren de responsabilidad al transportador; 2) invierta la carga de la prueba; 3) establezca lmite inferior de responsabilidad; 4) somete a jurisdiccin determinada o arbitraje. La nulidad de la clusula no afecta la del contrato, el que queda sujeto a las disposiciones de la ley.
Elementos: a) buque la individualizacin del buque no es indiferente, ya que el pasajero tiene muy en cuenta sus caractersticas si elige un buque, en el debe llevrselo. Sin embargo su eleccin no es absoluta. Generalmente las empresas tienen buques gemelos y si el pasajero se lo conduce en uno idntico, no hay razones para que se niegue, siempre que tenga las mismas caractersticas. En el pasaje con fecha abierta, contiene solo la constancia del da de su emisin, pero no la fecha del viaje que queda diferida en su determinacin al futuro. En este tipo de pasajes tambin el buque es muchas veces materia de determinacin posterior, ya que la fecha es de tal buque. Un elemento importante es la navegabilidad del buque, lo cual debe ser asegurado por el transportador y no tan solo en cuanto a la seguridad del buque para surcar espacios acuticos, sino tambin la seguridad especfica que hace al traslado de personas a bordo. Hay numerosas convenciones internacionales que determinan obligaciones a cargo de transportador para esa seguridad: numero de embarcaciones, salvavidas, instalaciones contra incendios, comunicaciones inalmbricas, etc. (Convencin Internacional de Londres de 1914/29/60). El estado sanitario del buque ha sido materia de reglamentacin: interna por el reglamento sanitario martimo y fluvial. Internacionalmente por la Convencin Internacional de Paris de
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Buques de matricula nacional de lneas regulares: la ley 12980 establece: 1) las empresas deben enviar sus tarifas para la aprobacin por Prefectura y luego publicarlas; 2) toda modificacin debe ser puesta en conocimiento del publico con 30 das de anticipacin; 3) deben ser justas, razonables y uniformes en igualdad de recorrido; 4) publicadas el transportador esta obligado a sujetarse a ellas en todo contrato, salvo convencin entre partes. Aceptacin del precio el pasajero desde el momento en que ha adquirido el pasaje sin protesta, y tratndose de tarifas publicas y conocidas no puede discutirlas. El pago en lneas regulares generalmente se cobra por adelantado. Hay reserva de plaza cuando se entrega una parte del precio como sea al convenir el traslado de la persona. El transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objeto que el pasajero tenga a bordo hasta que no le sean pagados el monto total del pasaje y gastos que el pasajero haya hecho durante el viaje.
Casustica en torno al precio del pasaje: 1) si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador solo puede percibir la 1/3 parte del precio, salvo que el pasaje sea adquirido por otra persona, en caso en que nada le es debido. Si ocurre durante el viaje todo el precio le es debido; 2) si el pasajero no llega a la hora prefijada en el puerto de partida o de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el precio convenido; 3) si el pasajero desiste voluntariamente antes de partir, o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona debe notificar al transportador y pagar la mitad del precio; 4) si es por caso fortuito o fuerza mayor, por acto de autoridad o conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del precio pero sin indemnizacin; 5) si son buques de lneas regulares, y el buque que se indica en el pasaje no puede partir o demora su partida durante plazos mayores a los del art. 328 (12 y 24hs), el transportador tiene la obligacin de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que el pasajero no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los
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Pasajeros Clandestinos: son personas que se han embarcado sin tener pasaje. Jurdicamente el capitn, no esta obligado a transportarlos y puede desembarcarlos en el primer puerto de arribada. Si opta por que permanezcan a bordo; puede exigirles el precio del pasaje segn tarifas y comodidades a clase que ocupen. Si no tienen dinero puede hacerlos trabajar para que consten sus alimentos. Represin configura el delito de estafa (pero algunos tribunales consideran que se trata de una delincuencia especial y que merece un tratamiento particular). Jurisprudencia requiere para su configuracin el empleo de maniobras fraudulentas para introducirse en el buque, no siendo suficiente subir a bordo con intencin de viajar sin pagar el pasaje. Al respecto se dicto en 1957 en Bruselas una Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas relativas a personas clandestinas. Personas clandestinas son personas que en puerto cualquiera o lugar prximo al mismo, se embarca subrepticiamente en un buque sin el consentimiento del propietario del buque o capitn o personas que este a cargo del mismo, y permanece a bordo despus de que este haya zarpado de ese puerto o lugar.
Derechos y obligaciones reciprocas: las obligaciones de ambas partes en el contrato de pasaje son las siguientes: Obligaciones del transportador: 1) navegabilidad del buque: debe ser apto para la navegacin e idneo para el traslado convenido, ajustndose a las Convenciones Internacionales y leyes de seguridad, sanitarias, etc. debe mantenerse en el igual estado durante todo el curso del transporte; 2) poner el buque a disposicin del pasajero: en la poca y tiempo convenidos, e iniciar el viaje. Debe proveer al trasbordo del pasaje hasta el puerto o lugar establecido sin remuneracin suplementaria. En caso de retardo en la partida el pasajero tiene derecho a ser alojado en el buque y a ser sustentado a bordo por ese tiempo. En los viajes inferiores a 24hs. si el retraso excede de 12hs. puede el pasajero resolver el contrato y pedir la devolucin del precio. Superiores a 24hs. y el retardo excede de dicho termino tiene iguales derechos. De ultramar si el retardo excede de 1/3 parte, tambin. En todos los casos si el transportador es el culpable, el pasajero puede exigir daos y perjuicios; 3) alojar y alimentar al pasajero: es un derecho del pasajero, salvo pacto en contrario. Si los alimentos estn excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos por su justo precio a quienes no lo tengan; 4) asistencia medica (dec. 33292/45). En los buques martimos que transportan mas de 100 personas y fluviales con mas de 150 personas, deben llevar a bordo por lo menos un medico y los martimos con mas de 30 personas y fluviales con mas de 100 personas por lo menos un enfermero. Todos los que transportan inmigrantes: un medio. Los que llevan un medio la asistencia ser gratuita si los accidentes o enfermedades son por causa de la navegacin y siempre en los casos de inmigrantes y pasajeros de tercera clase. El buque debe contar con los medicamentos e instrumentos necesarios. Si el transportador acepta el transporte personas con enfermedad infectocontagiosas o afectados de locura, debe contar con persona idneo para su asistencia y evitar contagio de las dems personas. En el segundo caso debe exigir 1 o 2
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Clusulas de uso corriente en el contrato de pasaje: 1) clusula atributiva de jurisdiccin: en general todas dicen ms o menos as: todas las controversias que surjan en relacin o conexin con el presente contrato debern ser promovidas antes los tribunales de la ciudad tal, de tal pas, quedando derogada la competencia territorial de cualquier otra autoridad. En el caso Ibarra la CSJN resolvi que las empresas no pueden obligar al pasajero al sometimiento de las cuestiones a determinada jurisdiccin o arbitraje y declaro la competencia del tribunal argentino. Entre nosotros, son competentes en cuestiones martimas los jueces federales de seccin. En casos de accidentes, la doctrina y jurisprudencia sostuvieron la invalidez de tales clusulas. La Convencin de Bruselas de 1961 en su art. 9 fulmina ciertas clusulas de irresponsabilidad, que tiendan a exonerar al transportador de su responsabilidad, o establecer lmites inferiores, a invertir la carga de la prueba, o que dispongan que las diferencias deban ser sometidas a un arbitraje o jurisdiccin determinada. Todas ellas son nulas y sin valor, pero no afectan la validez del contrato, quedando sujeto a dicha Convencin. Nuestra ley contiene los mismos principios en el art 339.
Convencin de Bruselas de abril de 1961: se compone de 22 artculos y un protocolo adicional. En ella se determina el lmite de la responsabilidad, estableciendo un mximo per capita, y la nulidad de clusulas contrarias.
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Transporte de pasajeros en lneas regulares: es aquel realizado en buques a horarios e itinerarios fijos y que transportan ms de 12 pasajeros. Se rigen por toda la regulacin general, en cuanto no los contradigan: 1) si el transportador ha publicado tarifas queda obligado salvo estipulacin entre partes; 2) la perfeccin del contrato ocurre con la aceptacin del pasajero; 3) el precio se paga por adelantado, salvo pacto en contrario; 4) si hay imposibilidad de partida, o demora por plazos mayores a los estipulados: el transportador tiene la obligacin de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, si el pasajero no prefiere resolver y ejercer sus derechos; 5) si se interrumpe en forma definitiva: el transportador esta obligado a hacer llegar a destino al pasajero en el buque siguiente o por cualquier medio equivalente.
Transporte gratuito: es aquel que lleva a cabo el transportador sin mediar contraprestacin a cargo del pasajero.
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Transporte de equipajes: este contrato siempre aparece relacionado a una convencin que hace al traslado de la persona del pasajero en si. Contrato por el cual un transportador por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro, y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del transportador o por los usos y en las condiciones pactadas o de estilo. En el precio del pasaje esta comprendido el del equipaje del pasajero, dentro de los limites de peso y volumen. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Dentro de estos se diferencian: 1) el equipaje no registrado: aquellos efectos que el pasajero guarda consigo. Para su identificacin a bordo, el naviero entrega etiquetas que quedan en poder del pasajero. El transportador solo responde por daos que se prueben ocasionados por el hecho suyo, del capitn o tripulacin; 2) el equipaje registrado: (de bodega) queda bajo custodia del transportador. Durante el viaje el pasajero tiene acceso al mismo solo en horas del da determinados. Por su recepcin el transportador extiende recibos o guas de equipajes. En el campo aeronutico hay un lmite: el peso. En el trafico martimo el pasajero no encuentra otro limite que no sea el de la voluminosidad: tamao la capacidad de equipaje que puede llevar es enorme, pero si sobrepasa se lo transporta pagando en exceso (mucho menor comparado con las tarifas por exceso de equipaje en va area). Los reglamentos determinan cuantas maletas pueden transportarse en la cabina. Al equipaje de bodega se lo puede visitar y renovar contra la presentacin del ticket. Aqu el transportador asume como depositario necesario la responsabilidad de cuidado y conservacin. Animales domsticos: estn sujetos a tarifas especiales. Si no molestan a los pasajeros pueden ser transportados en los lugares especialmente destinados a ello y con la seguridad necesaria. Automviles son considerados cargamentos y por ellos se paga flete por tonelada, estiba, etc. Prueba gua de equipaje: 1) numero del documento; 2) lugar y fecha de emisin; 3) puntos de partida y destino; 4) nombre y direccin del transportador; 5) nombre y direccin del pasajero; 6) cantidad de bultos; 7) monto del valor declarado; 8) precio del transporte. Si el transportador omite extenderla no podr limitar su responsabilidad. Si el transporte no supera las 12hs. basta con que se mencionen el 1, 2 y 4 citados.
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Naturaleza: no hay un criterio uniforme: si es remolque-maniobra locacion de servicios; si es remolquetransporte locacion de obra.
Especies: Fernndez distingue tres tipos: 1) remolque-maniobra; 2) remolque transporte; 3) remolque asistencia es el de un buque en citacin de peligro. Su inclusin como especie fue discutida y negada. En la ley de navegacin siguiendo la doctrina dominante distingue dos tipos o variedades clsicas de remolque: a) remolque-maniobra: se efecta sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida del puerto, su ubicacin en el lugar de anclaje o amarre, el cambio a otro muelle, navegacin por canales, etc. la direccin y responsabilidad la tiene el remolcado; b) remolquetransporte: es el de la embarcacin sin propulsin propia con la finalidad de conducirla, con o sin carga, de un puerto a otro. La ley de navegacin remite supletoriamente al rgimen de transporte de cosas. La direccin y responsabilidad reside en el remolcador. La obligacin es la de desplazar de un lugar a otro al remolcado.
Derechos y obligaciones de las partes: Remolque-maniobra: la direccin la tiene el capitn del buque remolcado, actuando el remolcador como auxiliar autorizado. Constituye una locacion de servicios. Armador del remolcador: 1) suministrar un remolque un buque especial con los medios necesarios; 2) presentarse al buque remolcado en lugar y tiempo convenido; 3) maniobrar de acuerdo a las reglas nuticas, tratando de no daar o poner en peligro al remolque; 4) realizar la maniobra con celeridad y de acuerdo a lo usual en ese puerto; 5) atender las indicaciones del buque remolque. Armador del remolcado: 1) encontrarse con el remolcador en lugar y tiempo convenido; 2) pagar el precio en moneda, forma y lugar convenido. Remolque-transporte: el capitn del remolcador es quien dirige la operacin. En el remolcado pueden o no ir personal a bordo. Constituye una locacion de obra. No es una operacin idntica al transporte, ya que en esta no se hace entrega al remolcador de las cosas remolcado.
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Clusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad: Clusula tipo la empresa remolcadora no ser responsable de daos, perda materiales o de vidas concernientes al remolcado o terceros. La validez solo puede pactarse entre las partes, pero no frente a terceros. Aun entre partes nunca ser excusable el dolo o culpa del remolcador. Validez jurisprudencia EEUU no las acepta. Doctrina si, si no media culpa o dolo. Art. 356 ley de navegacin obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra: observar en el curso de la operacin todas las precauciones para no poner en peligro al remolcado o remolcador (ambos). El cumplimiento de esta obligacin no puede ser objeto de una clusula de exoneracin o limitacin de responsabilidad (sin perjuicio de la limitacin prevista para el armador). Teniendo el remolcado la direccin de la maniobra, es su armador el responsable por daos y perjuicios consiguientes, salvo dolo o culpa del capitn del remolcador. Prescripcin art. 357, un ao.
Reglamentacin del servicio de remolque: en aguas jurisdiccionales argentinas hay monopolio a favor de los remolcadores de bandera nacional. El permiso lo extiende prefectura naval luego de verificar la potencia y el estado del remolcador. La autoridad martima puede disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo puerto en que sea necesario. Ningn remolque puede prestar servicios sin permiso o patente, salvo caso fortuito o fuerza mayor.
Navegacin en convoy: Convoy reunin de buque que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando nico. La direccin depende del tipo de remolque Tipos de convoy: 1) de remolque: por largo y por acoderado; 2) de empuje; 3) combinados (al sistema dominante se agregan embarcaciones remolcadas por otro sistema).
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UNIDAD 12 Ventas martimas: aquellas en las que por encontrarse las partes en lugares distintos, el contrato debe estar precedido o seguido por una operacin de transporte y eventualmente, por una de seguro. Compraventa de la mercadera, seguro, transporte se encuentran por voluntad de las partes, en una situacin de interdependencia. Las mercadera vendidas deben ser objeto de un transporte por agua desde la plaza del vendedor a la del comprador y el tipo de operacin controlada en su caso, se exterioriza por clusulas de estilo que individualizan las modalidades de venta martima controlada. Todo el comercio realizado entre distintas plazas se efecta adoptando alguna de las clusulas propias de las ventas martimas (CIF, FOB, FAS, etc.)
Caractersticas: 1) una venta a distancia. 2) el traslado de la mercadera al comprador se efecta por medio de un buque. Las mercaderas estn representadas por documentos. Causas determinantes del auge que han llegado a alcanzar las ventas martimas, entonces: a) la importancia del comercio de importacin y exportacin por va martima, lacustre o fluvial; b) los grandes volmenes de carga que se mueven por ese medio (el 95% del comercio internacional se lleva a cabo por mar); c) la necesidad de facilitar las transacciones, que impone usos generales en la forma de realizarlas, la agilidad de las mismas.
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Ventajas de la venta CIF: llevar confianza al comprador. Este se despreocupa de muchas cosas, aparece la operacin desprovista de dudas, precio de los detalles, en cuanto que la mercadera, su flete, su seguro, su embarque y por ello adquiere la misma con mayor tranquilidad. Obligaciones del vendedor: 1) cantidad de las mercaderas: la cantidad estipulada y a conseguir el permiso de importacin que sea necesaria; 2) calidad de las mercaderas: las de la calidad estipulada; 3) embarcar la mercadera: en el puerto establecido por contrato y en el precio convenido; 4) condiciones de transporte: el vendedor debe asegurar el transporte por cuenta del comprador en normales condiciones y de acuerdo con los usos de la navegacin. Es responsable del embalaje. Pagara el flete hasta el lugar (puerto) de destino; 5) seguro: el vendedor debe asegurar las mercaderas cargadas, por cuenta del comprador y en una compaa de buena reputacin; 6) remitir los documentos: estipulados al comprador o a quien este indique: a) conocimiento; b) la factura que la detalla; c) el recibo del flete pago; d) el certificado o pliza de seguro; e) el certificado de calidad; f) certificado y derechos consulares.
Obligaciones del comprador: 1) pago del precio: comprende el costo de las mercaderas, ms el flete y la prima del seguro. Si se conviene que el flete lo pague el comprador a la llegada de las mercaderas su importe se deduce del precio. Por lo general se conviene que el pago se efectu contra entrega de documentos que remite el vendedor y en tal caso el comprador no puede pretender la revisada previa de las mercaderas. Desde el embarque los riesgos son a cargo del comprador; 2) pagar los gastos: no cubiertos por el flete, y que devienen por las circunstancias del transporte de la mercadera; 3) pagar los gastos de descarga, los derechos fiscales de la mercadera en destino, los derechos por desembarque y los de introduccin de los efectos en el pas.
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Free On Bord (franco a bordo o mercadera carga en el buque): significa que el vendedor debe entregar la mercadera colocada materialmente sobre el buque, en el puerto indicado, corriendo hasta ese lugar y ese momento con todos los riesgos de perdida o avera y con todos los gastos que ocasiona la colocacin efectiva de las mercaderas a bordo del buque, en la fecha o dentro del plazo fijado, desde ese momento y lugar, los riesgos y los gastos que ocasione el subsiguiente movimiento de las mercaderas hasta su destino, estn a cargo del comprador. Suele especificarse FOB (buque) para distinguirlo de FOB (vagn) que solo obliga al vendedor a entregar la mercadera sobre vagn en el puerto de embarque, correspondiendo al comprador los gastos de descarga de vagn y carga en el buque. La tradicin simblica de la propiedad sobre la mercadera en cuestin, se opera con la entrega de los documentos al comprador.
Free Alongside Ship (mercadera cargada al lado del buque): significa que la mercadera objeto de la venta, debe ser puesta por el vendedor en el muelle al costado del buque, lista para ser cargada, al alcance de las gras del buque determinado y por lo tanto donde este atraca. El vendedor corre con los riesgos solo hasta la puesta de aquellos en el muelle al costado del navo.
Otras clusulas: la variedad de clusulas en las ventas martimas modernas es muy grande. Todas las otras resultan de innumerables combinaciones de las bsicas, tantas como la convencin de partes en la regulacin de sus intereses introducen.
Clusulas relativas al pago: Letras documentadas: en otras pocas se obviaban estos inconvenientes que hacen al mecanismo de pago en la operacin, remitiendo la parte vendedora una letra de cambio contra el comprador, y si este ultimo no aceptaba la letra, no haba entrega de la mercadera. Esta operacin, el libramiento de una letra de cambio por el vendedor para ser aceptada por el comprador, acompaada por toda la documentacin que hace a la operacin, se llama en los usos comerciales letra documentada y ya no se estila. En todo caso, el descuento de la letra documentada no mejora la situacin del vendedor u oferente, pues en ltimo termino debe responder al banco de su descuento, ante la insolvencia del comprador. Para evitar estos inconvenientes, el vendedor exige el pago en su domicilio o en el lugar de expedicin, contra entrega de la factura de venta y del conocimiento de embarque, y segn la naturaleza de la venta de que se trate, la pliza de seguro, los certificados de calidad de la mercaderas, etc. Aun ms, solo
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Crditos documentados: es un instrumento relativamente moderno en el trfico de mercaderas que importa una venta a distancia. Procedimiento se concreta en convenir el comprador con un banco, que este se obligu a pagar al vendedor el precio de la compraventa contra la presentacin de los documentos representativos de la mercadera y de su embarque, documentos que a su vez garantizan al banco el reintegro del pago que efectu. Como opera? Un banco de la plaza del comprador a instancia del adquirente, abre un crdito a favor del otro contratante (vendedor), quien es notificado de tal apertura por intermedio de una sucursal del banco emisor, vale decir, por una institucin bancaria de la plaza del vendedor. El pago del importe del crdito es efectuado al vendedor (beneficiario) cuando este presente al banco notificador (el de la plaza del vendedor) la documentacin especificada en la nota de crdito.
Clases: 1) crdito documentado en su forma simple: admite la facultad del banco (acreditante) de revocar el crdito acordado al vendedor, aun despus de notificado el vendedor (beneficiario); 2) crdito documentado irrevocable: el crdito acordado al vendedor no puede ser dejado sin efecto, lo cual a partir de la notificacin de apertura de aquel, crea derechos y obligaciones jurdicas entre el banco acreditante y el beneficiario, relacin que no queda sujeta a la voluntad unilateral de la institucin bancaria. Puede el beneficiario exigir que el crdito documentado irrevocable sea adems objeto de confirmacin por el banco notificador, esta modalidad se llama crdito confirmado.
Efectos del crdito documentado: el vendedor luego de recibir la notificacin del banco, procede a embarcar las mercaderas conforme lo convenido y se presenta a la institucin bancaria notificadora, entregndole los respectivos documentos y percibiendo el precio. El comprador tiene la seguridad de que el pago no se efectuara sino contra prestacin y verificacin de los documentos estipulados. En esta operacin los bancos permanecen ajenos al negocio bsico, limitndose a garantizar al vendedor la satisfaccin de su crdito y a financiar la operacin.
Relaciones jurdicas: 1) entre el comprador y el banco emisor: es totalmente autnoma de la compraventa celebrado por el comprador y simplemente implica un mandato y por ello el banco se obliga entre el comprador como mandatario; 2) entre el banco emisor y el notificador: en este supuesto existe un mandato ya que el primero constituye al banco notificador en mandatario o corresponsal suyo, pagando los servicios que impone esa gestin; 3) entre el banco emisor y el vendedor: crdito revocable
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Reglas y usos relativos a los crditos documentados (Viena 1933) se definen los distintos tipos de cedito documentados se disciplina su forma y notificacin, las obligaciones y responsabilidades de las partes, los requisitos de los documentos utilizados, la posibilidad de su transferencia
Descarga y entrega de la mercadera en puertos argentinos: descarga implica el mero desembarque de las mercaderas. Entrega importa un acto jurdico que cumplido simblica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad del transportador. Genero el traslado definitivo de los riesgos y del deber de custodia de las mercaderas. Cuando el consignatario recibe los efectos al costado del buque, descarga y entrega, se dan simultneamente en el tiempo.
La entrega de las mercaderas, segn el art. 266 L.N. dice que la responsabilidad del transportador respecto de las mercaderas cesa a partir del momento de su entrega en depsitos fiscales, plazoleta o lugares situados dentro de la jurisdiccin aduanero. Idntico efecto producir su descarga lanchas u otros lugares, por cuenta y riesgo de las mercaderas si se hubiese cumplido con la notificacin. a) entrega en depsitos fiscales, plazoleta u otros lugares situados en jurisdiccin aduanera, ocurre que entre la descarga hecho material- y el ingreso de las mercaderas en dichos recintos su entregamedian determinadas operaciones, por ejemplo, su traslado hasta el deposito, su manipuleo, de modo que la norma que comentamos no nos brinda una solucin clara en cuanto a las responsabilidades emergentes de los daos que en esta etapa intermedia pueda experimentar la carga. Si el concepto de entrega se manejo con un criterio simplista, se arribara a la no menor errnea conclusin de responsabilizar al transportador por hechos cometidos por terceros ajenos a la operacin de transporte por agua. Por tanto, si bien la responsabilidad del transportador se extiende hasta el ingreso a recintos fiscales, si se demuestra que los daos fueron ocasionados por terceros respecto de las cuales el transportador no es responsable, es evidente que a este no se lo puede obligar a resarcirlos b) el problema de los depsitos privatizados, cuando el consignatario peda que sus mercaderas fuesen remitidas a un deposito privado, situado a veces a varios kilmetros del muelle al que se haba girado el buque, la mercadera quedaba sujeta a un riesgo adicional, resultante de su transporte terrestre o por lanchas. Las clusulas que pudieron establecerse a fin de regular los problemas de responsabilidad, sern materia de control jurisdiccional y si se las aprecia con el mismo disfavor que los insertos en los conocimientos de embarque, forzoso resulta concluir que nos movemos en un terreno sembrado de incertidumbre.
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Verificacin de la mercadera al tiempo de la descarga: ley 20094: 1) mercadera observada en el momento de la descarga en mala condicin: la autoridad aduanera debe hacer constar en un registro especial la deficiencia o alteracin verificadas en el momento de la descarga. El transportador o su agente dentro de los 2 das de concluida la descarga total del buque deber publicar un aviso en un diario de los de mayor circulacin, aviso que tambin se fijara en un local publico de la aduana. En dicho aviso deber indicarse fecha y hora en que se realizara la revisada de los bultos observados y tambin el lugar donde se practicara la inspeccin. La revisada deber iniciarse en jurisdiccin fiscal, despus de 2 das de la publicacin y dentro de los 5 das siguientes. Del resultado de la revisada se debe dejar constancia escrito en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes consideren convenientes. Si las partes no se ponen de acuerdo con la redaccin de la constancia escrita y/o se niegan a firmarla, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial. Esta debe ser solicitada dentro de los 10 das de la revisada si las mercaderas estn en jurisdiccin fiscal o dentro de los 2 das si fueron retiradas. Si una de las partes no se presenta, la que si lo hizo puede efectuar la revisada con intervencin de un representante de la Aduana. Si a pesar del aviso publicado por el transportador o su agente, no se firmo la constancia escrita, o su agente, no se firmo la constancia escrita, ni el interesado en la carga pidi la pericia judicial, se presume que las mercaderas se han entregado conforme a los datos del conocimiento. 2) mercaderas descargadas o ingresadas a depsitos y/o recintos fiscales sin observaciones: el consignatario puede requerir del transportador la inspeccin conjunta de la carga. Dentro de los 30 das contados a partir de la descarga, el consignatario deber citar al transportador a fin de inspeccionar en forma conjunta la carga, siempre y cuando las mercaderas se encuentren en jurisdiccin fiscal. Si el consignatario retiro en ese plazo las mercaderas deber citar al transportador para la revisada dentro de los 2 das siguientes al retiro. Si las partes no se ponen de acuerdo en la firma del documento conjunto, se llevara a cabo la pericia judicial. Si el consignatario retiro la mercadera, por ejemplo a los 32 das de la descarga, pierde el derecho a solicitar validamente una inspeccin conjunta. Como se trata de una presuncin iuris tantum, podr ser desvirtuadas por prueba en contrario.
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UNIDAD 13 Contratos aeronuticos Nocin: nuestro C.A. dice que la aeronutica comercial comprende: 1) los servicios de transporte areo: toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas de un aerdromo a otro. Estn integrados a su vez: a) transporte areo regular: es el que se realiza con sujecin a un itinerario, horario y tarifas prefijadas; b) transporte areo no regular: es aquel no sujeto a itinerario, horario y tarifas prefijadas; c) transporte areo interno: al realizado entre 2 o mas puntos de la Republica. Estn regidos por el C.A.; d) transporte areo internacional: al transporte areo realizado entre el territorio de la Republica y el de un Estado extranjero o entre 2 puntos de la Republica, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. Regidos por la Convencin de Chicago de 1944, dems acuerdos complementarios y leyes internas que dicten los Estados sin afectar la legislacin internacional; y 2) el trabajo areo: toda actividad comercial area con excepcin del transporte.
Clasificacin: Se clasifican en: a) Contratos de utilizacin: contratos de locacion; contratos de fletamento charter areo; trabajo areo-; intercambio areo. b) Contratos de transporte: de personas; de equipajes; de mercancas; de carga postal.
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Contratos de utilizacin. Nocin: son los que a titulo oneroso, tienen por finalidad el uso de una aeronave determinada, conforme a su destino, cuya individualizacin resulta indispensable a los fines del cumplimiento de la prestacin contemplado en el contrato. Excluidos los que no se refieren a una aeronave determinada: transporte y trabajo (areo). En ellos la aeronaves solo constituyen el medio y no un elemento esencial.
Locacion: cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder a la obra (locatario) mediante el pago de un precio determinado en dinero, el uso y goce temporario de una aeronave especficamente determinada, con o sin tripulacin. De all surgen los tres elementos del contrato: 1) objeto. Aeronaves determinadas especifica. El contrato debe inscribirse en el Registro para efectos contra terceros; 2) pago en precio si fuera el uso y goce de otra aeronave, intercambio; 3) duracin limitada: 10 aos mximos. Videla Escalada autoridad vol: tiempo determinado, viajes y kilmetros recorridos. Modalidades: hay dos tipos: a) a casco desnudo: corre por cuenta del locatario, el aprovisionamiento y contratacin de la tripulacin; b) armado y tripulado: quedando la tripulacin a cargo o en dependencia del locatario. Es necesario el previo consentimiento de la tripulacin, ya que implica un cambio de la relacin laboral.
Efectos: produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario, en virtud de la entrega de la aeronave, que otorga la tenencia al locatario, quedando el locador excluido de las gestiones tcnicas y comerciales, asumidas por el locatario-
Formas y publicidad: debe constar por escrito y ser inscripto en el Registro Publico de Aeronaves. Es necesario para la inscripcin, su falta impide la transferencia de la calidad de explotacin e impide la liberacin del locador, quedando ambos como responsables.
Obligaciones del Locador: 1) entregar la nave con todos sus accesorios, al tiempo del contrato y en buen estado de reparacin, salvo se estipule en el estado en que esta. Si es a casco desnudo solo debe hacer entrega de la aeronave en el tiempo y lugar convenido, quedando a cargo del locatario su aprovisionamiento y control de tripulacin. Armado y equipado entrega con todo lo necesario para que
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Fletamento: cuando una de las partes (fletante), se obliga hacia la otra (fletador) a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de dinero de un precio (flete), por uno o mas viajes establecidos (flete o viaje) o bien los que indique el fletador en un periodo estipulado en el contrato, reservndose el fletador la conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin (flete a tiempo). Se diferencia de la locacion, porque no es una obligacin de dar, sino de hacer.
Objeto: es la ejecucin de un servicio con una aeronave determinada. No hay traspaso de la tenencia, el fletante mantiene sus gestiones tcnicas y de direccin de la aeronave y tripulacin. El fletador tiene su utilizacin, comercial o no. No es necesario individualizar la aeronave, basta con que sea designada genricamente, no constituye el objeto, sino que lo es la prestacin del servicio.
Distincin con la locacion: Fletamento tiene por objeto prestar la aeronavegabilidad de la aeronave, reservndose la gestin tcnica. En la locacion se transfiere la tenencia y su gestin tcnica y comercial. Fletamento la aeronave se un medio. En la locacion es su objeto. Fletamento la tenencia contina en el fletante. En la locacion pasa al locatario. Distincin con el contrato de transporte: Fletamento el objeto es la disponibiidad de la aeronave. En el transporte obtener el traslado de personas o cosas. Fletamento son obligaciones de hacer. En el transporte obligaciones de resultado. Ambos son instrumentales.
Normativa: ante la carencia total de normativa legal, queda librado a la voluntad de las partes todo lo referido a sus derechos y obligaciones, sin perjuicio de la aplicacin supletoria del C.Civ sobre locacion de obra.
Modalidades tambin es total o parcial: hay dos tipos: a) a tiempo: los que determina el fletador en un plazo determinado; b) por viaje: de uno o mas viajes predeterminados
Intercambio de aeronaves: contrato complejo en el que hay dos o ms explotadores de aeronaves se ceden recprocamente el derecho de utilizar sus respectivas aeronaves en el cumplimiento de las operaciones fijadas de comn acuerdo.
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Estipulaciones mas usuales: 1) cada parte debe entregar una aeronave en condiciones satisfactorias de vuelo (sin perjuicio de la obligacin de operaciones de mantenimiento, 2) el comandante de cada aeronave esta facultado para hacer entrega y recepcin en el lugar pactado; 3) cada aeronave esta conducida por la tripulacin del usuario; 4) adems del alquiler cada parte pagara a la otra un porcentaje en concepto de amortizacin de la aeronave y sus equipos.
Charter aeronutico: una empresa de transporte areo se obliga a poner a disposicin de otro contratante, mediante el pago de un precio, una aeronave designada genricamente por su tipo, equipado y tripulada, con un determinado numero de asientos o peso mximo de carga para la realizacin de un viaje entre dos puntos determinados. Combinacin fletamento y transporte.
Propiedad. Permanece en la empresa, al igual que el comandante y su tripulacin depende de ella. Sino se puede proseguir, la empresa tiene el derecho no el deber de sustituirlo por otra.
Precio: sobre la base del numero de pasajeros y peso de equipaje. Incluye los gastos de la aeronave y sueldos de la tripulacin. Los dems gastos son por cuenta del fletador. El precio se reduce proporcionalmente si se realizo el vuelo propio.
Contrato de transporte areo interno: Rgimen legal: en nuestro pas regulado por: 1) Convenio de Varsovia de 1929; 2) Protocolo de la Haya de 1995; 3) Cdigo Aeronutico; 4) Acuerdo de Montreal; 5) Condiciones general de la IATA. No ratificado por nuestro pas: 1) Protocolo de Guadalajara; 2) Protocolo de Guatemala; 3) protocolo de Montreal.
Convenio de Varsovia-La Haya: 1) campo de aplicacin: a) transporte internacional de personas, mercaderas o equipajes efectuado en aeronave mediante remuneracin; b) transporte gratuito efectuados por empresa de transporte areo. 2) necesidad de contrato: solo es aplicable a aquellos contratos de transporte originados especficamente en un contrato. Los que no se encuentran excluidos del rgimen del convenio, pasajeros clandestinos y personal de a bordo; 3) Transporte gratuitos: casos funcionarios pblicos, propagandas. Quedan excluidos si no son hechos por un empresario.
Transporte internacional: a) en el cual el punto de partida y destinto estn situados en el territorio de dos estados contratantes; b) cuando el punto de partida y destino se encuentre en un solo estado pero se haya previsto una o mas escalas en otro estado (sea o no contratante). Quedan excluidos los
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Billetes ida y vuelta: se consideran internacionales? Hay 2 posiciones doctrinarias: 1) las consideran 2 contratos independientes con su propio lugar de cumplimiento: no es internacional (no convenio); 2) implica un transporte circular y es internacional a los efectos del Convenio, el otro estado es considerado escala. Argentina para Goldsmith son dos contratos independientes. Para Lena Paz tambin piensa lo mismo, son dos contratos si un de los estados no es contratante, no se aplicara el convenio.
Transporte sucesivo: se debe hacer por varios transportes sucesivamente, constituyendo un transporte nico. Combinados si se realiza por distintos medios, el Convenio solo es aplicable al transporte realizado por aire.
Transporte efectuados por el estado: el convenio tambin se aplico a los transportes hechos por el estado u otras personas de derecho pblico. Pueden los pases hacer las reservas al convenio indicando que el mismo no ser aplicable para ellos.
Inaplicabilidad del convenio: quedan excluidos: 1) transporte de correo y paquetes postales; 2) transporte en circunstancias extraordinarias fuera de la explotacin normal (solo responden de los documentos de transporte).
Carcter imperativo del convenio: son nulas todas las clusulas y convenciones particulares anteriores al dao que modifiquen las prescripciones del convenio, salvo en el transporte de mercadera: clusula arbitral.
En el derecho argentino : regulado por el C.A. y es aplicable: 1) transporte internos; 2) transporte internacionales no comprendidos en el convenio y que por el DIP deban ser sometidos a la jurisdiccin argentina.
Condiciones generales de la IATA: son condiciones que las empresas afiliadas deben incluir en los respectivos documentos. Detallan minuciosamente los derechos y obligaciones de las partes: y siguen los lineamientos del Convenio.
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Cdigo Aeronutico: 1) establece el contrato por escrito: a) lneas regulares solo basta con la emisin del billete (hace plena prueba), b) no regulares: es necesario la firma de ambas partes (C.Civ. 1012 y 1013); 2) ausencia, irregularidad o perdida: no afecta la validez, pero si el transportador no emiti el pasaje, no tiene limitacin de su responsabilidad; 3) contenido: a) numero de orden; b) lugar y fecha de emisin; c) puntos de partida y destino; d) nombre y domicilio del transportador.
Obligaciones de las partes: Si el viaje se interrumpi, derecho a reembolso proporcional por lo no realizado mas gastos de traslado y estada. Se suspendi devolucin del dinero. Si el pasajero no concurriese o se salvase o interrumpiere el viaje no tendr derecho a devolucin total o parcial, salvo en el caso de que la empresa tenga el 100% de plazas ocupadas, derecho al 80% del pasaje (overbooking)
El overbooking: es la sobreventa de pasaje. El transportador confirma reserva de asientos en nmero superior a las plazas disponibles para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algn titular de pasaje con reserva confirmada por la empresa sea rechazado por esta en el momento del embarco. Se dara un caso de overbooking que se concreta en la denegatoria de embarco de un pasajero con reserva confirmada. El overbooking es la contrapartida de la facilidad de utilizar el pasaje para otro viaje, que las compaas de aviacin otorgan habitualmente a quienes no se han presentado al embarco sin exigirles pagos suplementarios, tal facilidad constituye una mera liberalidad del transportista que deja voluntariamente de invocar el derecho que le acuerdo el art. 150, cuyas consecuencias no tiene por que soportar el pasajero con reserva confirmada, que es totalmente ajeno a las razones que haya tenido el transportador para excluirlo deliberadamente de un vuelo no obstante la confirmacin de la reserva. El overbooking permite aumentar el coeficiente de utilizacin de la aeronave con el consiguiente beneficio para la explotacin de los servicios areos, cuya prosperidad favorece al usuario de los mismos, carece de toda seriedad cuando se considera la situacin del pasajero que es rechazado respecto de un vuelo con asiento reservado y confirmado por el transportador. El overbooking constituye una prctica abusiva de las compaas de aviacin, cuyas pretendidas ventajas para el usuario de los servicios no han sido aun demostradas. El pasajero rechazado para un vuelo con reserva confirmada por el transportador, cuenta con 2 opciones: 1) partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existir una hiptesis de retraso que, si ocasiona daos al pasajero, confiere a este los respectivos derechos a la pertinente indemnizacin, debiendo considerarse nulas las clusulas exonerativas de responsabilidad que el transportador hubiera insertado en los billetes de pasajes; 2) no aceptar la postergacin del viaje y
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Obligaciones del transportador: 1) la principal: traslado del pasajero a destino: para ello deber utilizar una aeronave, con tripulacin y en las condiciones previstas; 2) obligacin de seguridad: llegue sano y salvo; su incumplimiento genera responsabilidades; 3) derecho a cancelar el lugar o desembarcar el pasajero en determinada circunstancias.
Obligaciones del pasajero: 1) pago de precio del pasaje; 2) observancia de las reglamentaciones; 3) prohibicin de transferir el boleto; 4) llegar oportunamente al aeropuerto o lugar de partida; 5) no incluir en su equipaje sustancias peligrosas; 6) cumplir las leyes, etc.
Transporte de equipaje: debemos distinguir: 1) equipajes no registrados o no facturados: son los que quedan en poder del pasajero, generalmente de uso personal; 2) equipajes registrados o facturados: los que se encuentran bajo la custodia del transportador (con responsabilidades consiguientes), su contrato es accesorio al de transporte de personas, no es autnomo. Si falta este contrato seria un contrario de mercadera y no de equipaje.
Cosas consideradas equipajes: no esta determinado ni por el Convenio ni por el C.A. La cuestin queda librada la convencin de las partes. Las condiciones de la IATA establecen que: 1) no son joyas, dinero, platera, documentos comerciales, ttulos negociables; 2) si son artculos, efectos y objetos de uso privado del pasajero necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relacin con el viaje.
Convenio de Varsovia-La Haya: Taln de equipaje: contenido igual que el de personas. Hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato. Se aplica lo mismo sobre responsabilidad ausencia.
Cdigo Aeronutico: taln de equipaje en doble ejemplar, debe contener: 1) nmero del billete de pasajero; 2) punto de partida y destino; 3) peso y cantidad de bultos; 4) monto del valor declarado.
Transporte de mercaderas: Forma y prueba: perfeccionamiento mediante el acuerdo de voluntades. No es necesario entrega de los objetos. Se prueba por la carta de porte areo. Convenio: 1) puede el expedidor exigirla al transportador y pedir su aceptacin; 2) su falta, irregularidad o perdida no afectan la validez, salvo responsabilidad; 3) tres ejemplares: a) para el expedidor firmado
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Funciones: Convenio: hace fe de la conclusin del contrato, recepcin de mercaderas y condiciones. Sus enunciados harn fe salvo prueba en contrario. C.A. es igual.
El Protocolo de Guatemala: introduce la opcin por la responsabilidad objetiva en caso de daos por muerte o lesiones de los pasajeros cuando el hecho se produjo a bordo o durante las operaciones de embarque o desembarque. Excepto, cuando el dao se deba al estado de salud o retraso de los pasajeros. La responsabilidad por destruccin, pedida, avera o retardo de las mercancas durante el transporte areo, es decir, mientras permanezcan al cuidado del transportador, continua siendo subjetiva. Esta opcin del pasajero, a recurrir al sistema subjetivo, probar el incumplimiento del contrato y reclamar una indemnizacin integral, sin limites, aun corriendo el riesgo de que el transportador prueba haber obrado con la debida diligencia o bien la culpa de la victima, ha sido fulminada por el Protocolo de Montreal, el declarar infranqueables a todos los limites, aun por dolo del transportista. Guatemala se mantiene en el principio de la limitacin, con considerables aumentos en los topes mximos. Se excluyen las sanciones por falta de expedicin de los documentos de transporte, se instituye un rgimen especial para el retraso, se amplan las competencias elegibles por los damnificados, la consideracin por los gastos judiciales y la admisin de sistemas de indemnizaciones nacionales, complementarios. Nuestro pas, con fecha 18/05/1988, por ley 23556 aprob los Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 de Montreal del ao 1975. Dada su jerarqua de tratados internacionales, los mismos son modificatorios del rgimen actual. Para la mayora de los casos, recurren a la teora del riesgo, estructurando soluciones de base objetivas. No esta vigente
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RESPONSABILIDAD UNIDAD 14 Responsabilidad en el Derecho Martimo. Concepto: nadie debe causar dao a otro (alterum non laedere) la responsabilidad es la obligacin que tiene toda persona de reparar el dao causado a otro, por un hecho que le es imputable.
Especies: responsabilidad contractual es la derivada de la inejecucin o mala ejecucin de las obligaciones de un contrato. La extracontractual deriva directamente de la ley, causa un dao a terceros con quien no esta vinculado contractualmente. La responsabilidad subjetiva esta fundada en la culpa o dolo y debe ser acreditada por quien la alega, por el sujeto perjudicado, ya que no hay responsabilidad sin culpa. En cambio, la objetiva, tiene su fundamento en el riesgo provecho, en la relacin de causalidad entre el hecho y el dao causado, con prescindencia de la culpa. A su vez esa responsabilidad puede ser: por hechos propios directa- o por el obrar de sus dependientes-indirecta o refleja-; por las cosas de que uno se sirve o tiene a su cuidado.; obligaciones de medio o de resultado; segn se comprometa simplemente a proporcionar un servicio o definitivamente, a obtener un resultado, debiendo probarse las primeras y presumindose las segundas, por el solo incumplimiento.
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La responsabilidad del armador: el armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad. Quien ejerza tales funciones debe inscribirse como tal en el Registro Nacional de Buques, de lo contrario responde frente a terceros solidariamente con el propietario El art. 174 establece: El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes . El armador responde por las deudas y obligaciones que contrae el capitn para reparar el buque habilitado y aprovisionarlo, as como por las indemnizaciones a favor de terceros, por hechos ilcitos del capitn o de su tripulacin en el cumplimiento de sus funciones (responsabilidad indirecta o refleja).
Limitacin de su responsabilidad: nuestra L.N. (dec. Ley 20094/73) sigue el proyecto Malvagni, en cuanto incorpora a nuestra legislacin el sistema de limitacin de responsabilidad del armador del buque, al valor del mismo al final del viaje. Sin embargo, como variante introduce la posibilidad para el armador de optar por el abandono del buque (en especie) tambin en esos casos, con mas los fletes y pertenencias y haciendo funcionar el sistema forfatario (una cifra alzada en dinero) frente a los reclamos por daos personales. Queda estructurado el sistema de la ley argentina conforme tres sistemas: a) fortuna de mar en valor; b) sistema forfatario; c) abandono liberatorio del buque (en especie), que aun, se mantiene en nuestro rgimen legal a opcin del propietario del buque,
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Sistemas: a) Abandono liberatorio o sistema francs: se consagra la facultad del propietario del buque a limitar su responsabilidad por los hechos del capitn y tripulantes, en todo lo relativo a la expedicin martima, mediante el abandono del buque, con todas sus pertenencias y fletes que deben percibirse por el viaje en cuestin. Es caracterstica fundamental del sistema, tener un efecto liberatorio y no traslativo de la propiedad sobre el buque. Se origina una liquidacin concursal con el mismo, de manera que si satisfechos los crditos de los acreedores que dieron motivo al procedimiento de abandono quedare algn saldo, este le corresponde al propietario del buque y no a los acreedores. b) Sistema alemn o de la fortuna de mar: El ordenamiento alemn admite la existencia de patrimonios afectados a determinada finalidad. Se considera que el naviero tiene una fortuna de mar y una fortuna de tierra y ambos
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Convenio de Bruselas de 1924: con una finalidad conciliatoria de los sistemas vigentes, se suscribi la Convencin de Bruselas de 1924. En principio, se estableca una limitacin hasta el valor del buque, flete y accesorios (art. 1), que para ciertos reclamos no exceda de 8 libras por tonelada de arqueo (por hechos o faltas de la tripulacin o capitn, daos a la carga, obligaciones que resultan de los conocimientos, indemnizaciones que se derivan de culpas nuticas en la ejecucin de contratos o extraccin de restos. El propietario no poda limitar su responsabilidad cuando mediaba culpa o dolo de su parte (art. 2). El valor del buque seria, en lneas generales, el que aquel tenia al terminar el viaje (art. 3) y el importe del flete se filaba en una suma alzada (10%) del valor del buque. El fondo de limitacin formado, se estableca para hacer frente al pago de los crditos de un mismo accidente (art. 6) y cuando hubiese muertes o lesiones corporales, la responsabilidad del propietario se extenda fuera de los limites fijados hasta la cantidad de 8 libras por toneladas de arqueo. Por el resto, caso de que el fondo aun as no alcanzara, los reclamantes poda percibir sus indemnizaciones sobre el fondo de limitacin (art. 7). Se regulaba una formula mixta de limitacin: abandono en valor y sistema forfatario, pudiendo el interesado prevalerse de cualquiera de ellas. Si bien varios pases la ratificaron, esa Convencin no fue acreedora de la misma suerte por parte de las principales naciones martimas que tampoco incorporan sus principios en sus legislaciones internas. Esta circunstancia es ndice de su fracaso.
Convenio de Bruselas de 1957: Considerados los proyectos de Convencin aprobados 2 aos antes en Madrid, referidos a la limitacin de responsabilidad de los propietarios de buques de mar, ciertas reglas referentes a pasajeros y pasajeros clandestinos, se aprob la llamada Convencin de Bruselas de 1957. En el nuevo texto, se dejo de lado el sistema del abandono en valor, reemplazndoselo por el sistema britnico de limitacin forfatario. Se puede, por la Convencin de 1957, limitar la responsabilidad del propietario de buques de mar en las siguientes sumas: 1) por crditos derivados de daos materiales, en una suma equivalente a 1.000 francos Poincare por toneladas de arqueo; 2) por crditos provenientes de daos personales, por una suma equivalente a 3.100 francos poincare por tonelada de arqueo; 3) si coexisten crditos por daos
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Responsabilidad del transportador: antecedentes: la responsabilidad del transportador es legal, pues se encuentra regulada por la ley, y contractual, por reconocer un origen convencional, nace de la inejecucin o mala ejecucin del contrato de transporte a su cargo. Como caracterstica tiene la de dejar, librada a la voluntad de los contratantes la regulacin de los derechos y obligaciones de ambas partes y por ello es la principal fuente de los mismos. En el orden practico la responsabilidad del transportador significara, para este responder de los hechos resultantes del incumplimiento de lo convenido con la otra parte (cargador, pasajeros). A esta ltima le basta probar el contrato que obliga al transportador, el dao sobreviviente a sus intereses y la relacin causal entre la accin u omisin del transportador y el perjuicio resultante, siempre dentro de lo convenido o lo legal. El transportador solo debe probar para eludir toda responsabilidad que ha obrado sin culpa, imputabilidad que se debe hallar presente a ese titulo en la conducta del obligado a resarcir, o en la de quienes de el dependen, o por el cuidado de las cosas de que se sirve. Esta responsabilidad se calificara como: a) subjetiva (reposa en la culpa probada o presunta del agente); b) limitada (art. 278); pues la reparacin del dao causado no llegara a ser plena si el agente invoca los limites legales de la responsabilidad a su cargo; c) imperativa: ya que durante la etapa especifica del transporte, es decir, desde la carga hasta la descarga de las mercaderas, el sistema de responsabilidad consagrado por la ley es inderogable por voluntad de las partes, como no sea para ampliar la que al transportador incumbe. Este principio cede en contados supuestos (art. 281). En el transporte de pasajeros (art. 331) y equipajes (art. 339) se repite el esquema de imperatividad.
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Responsabilidad del transportador en el transporte de mercadera: la responsabilidad del transportador por perdida o daos de la carga se ajusta al principio general de que solo se considera responsable el transportador, en tanto y en cuanto la perdida o deterioro puedan ser imputados a su negligencia, falta, error u omisin. Antiguamente, el comerciante y el armador eran una misma persona y el capitn sola ser socio del comerciante armador, extendiendo su participacin a la carga transportada sin que se sustanciara la cuestin de la responsabilidad por la misma. Cuando un armador y un comerciante celebran un contrato, generalmente se pona a disposiciones del ltimo toda la capacidad de carga del buque. A mediados del siglo pasado el movimiento en el transporte de mercaderas aumento elevando tambin el valor de buques y cargamentos, el factor tiempo paso a ser decisivo en la explotacin naviera, por lo que surgieron dos argumentos: 1) de la limitacin de responsabilidad del porteador se hizo difcil a los armadores controlar constantemente la carga recibida para transportar; 2) ratifica las razones de conveniencia de una de las partes en el contrato de transporte. El nmero y valor de las reclamaciones por causa de prdidas o daos a la carga se acrecentaron y los transportadores se vieron obligados a pagar mayores indemnizaciones. El naviero es exceptuado de responder por incumplimiento de contratos y por hechos ilcitos, convirtindolo en un sujeto privilegiado, y aprovechando la libertad de formular a su arbitrio los trminos del contrato, comenz a insertar clusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad en los conocimientos. Los abusos de los transportadores martimos provocan la intervencin de diferentes pases que por medio de leyes, limitan la libertad absoluta de contratacin en el transporte por mar.
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Exoneracin de responsabilidad en el transporte de mercaderas: el art. 275 enumera una serie de causales de exoneracin de responsabilidad por parte del transportador, que constituyen en general diversos casos de fuerza mayor, como: a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artculo 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos pblicos; g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial; h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, prdida o daos en
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Limitacin: pagando el cargador un flete ad-valorem, el transportador responde hasta el valor declarado, ahora si el cargador no formula dicha declaracin, la responsabilidad del transportador queda limitada por ley a 400 argentinos oro, por cada bulto o pieza perdida, o averiada o por cada unidad de flete, (en el transporte a granel la unidad ser la tonelada, el metro cbico): containers o ballet. Si los bultos o piezas se hallan identificados o enumerados en el conocimiento, cada una de ellas se la tendr por unidad de flete o carga.
Convencin de Bruselas de 1924: introduce la limitacin de la responsabilidad en 100 libras esterlinas por bulto o unidad. Nuestra ley sigue a la Convencin segn el art. 278, la responsabilidad del transportador o del buque por prdidas o daos que sufran las mercaderas, en ningn caso exceder el lmite de 400 argentinos oro. Para la conversin deber tenerse en cuenta la informacin del BCRA: cada libra esterlina equivale a 7,322 gramos de oro fino. Se cotiza en dlares estadounidenses en el mercado libre de Londres y se usa la onza troy que equivale a 31,103 gramos de oro fino.
El Protocolo de Bruselas de 1968: modificatorio de la Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, al que adhiri Argentina, reemplaza la anterior, fijando al limite de responsabilidad del transportador en la suma de 10.000 francos por bultos o unidad o de 30 francos por kilo de peso bruto de las mercaderas perdidas o averiadas, aplicndose el limite que resulte mas elevado (franco oro de 65,5 mgs. De oro y 0,900 de fino).
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Reglas de Hamburgo de 1978: la convencin de Bruselas de 1924 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, fue modificado por el Protocolo de Bruselas de 1968 que entro en vigencia en junio de 1977, por el numero de ratificaciones alcanzadas. Argentina no ratifico el Protocolo pero algunas soluciones sancionadas en el mismo fueron adoptadas en la ley de navegacin. La Conferencia diplomtica que se llevara a cabo en Hamburgo en marzo del ao 1978, aprob el Convenio de las naciones unidas sobre el transporte martimo de mercancas, conocido como las Reglas de Hamburgo de 1978 que no estn aun en vigencia, pero introduce trascendentales modificaciones al rgimen que haba establecido la Convencin de Bruselas de 1924, particularmente en lo que respecta al sistema de responsabilidad del transportador.
Prescripcin: art. 293, las acciones prescriben al ao a partir de la terminacin de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cundo no hayan llegado a destino el plazo puede prolongarse mediante acuerdo entre las partes, con posterioridad al evento que da lugar a la accin. La autoridad aduanera debe asentar en un registro especial los daos o deficiencias que presenten las mercaderas que ingresan a depsito fiscal o plazoleta, debiendo el transportador, dentro de los 2 das de haber descargado totalmente el buque, publicar un aviso para que los interesados revisen las mercaderas. Protocolo de Bruselas de 1968-Nuevas tendencias: los Estados contratantes, considerando que resulta deseable modificar la Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, firmada en Bruselas el 25/08/1924, han convenido lo siguiente, en varios artculos se reemplazan disposiciones establecidas por la Convencin. Art. 3 se reemplaza el subparagrafo 4 del pargrafo 6 quedando redactado as: bajo reserva de las disposiciones del pargrafo 6 bis el transportador y el buque quedan liberados de toda responsabilidad relativa a las mercaderas, a menos que se haya intentado una accin dentro del ao posterior a su entrega o de la fecha en que debieron haber sido entregadas. Este periodo puede sin embargo ser extendido por un acuerdo entre las partes con posterioridad al hecho que ha dado lugar a la accin (art. 293 L.N.). Pargrafo 6 bis las acciones indemnizatorias podrn ser ejercidas aun despus de la expiracin del periodo previsto en el pargrafo precedente si son entabladas dentro del periodo determinado por la ley del tribunal interviniente. Sin embargo, este periodo no podr ser inferior de 3 meses a contar desde el da en que la persona que entabla la accin indemnizatoria ha pagado el reclamo o ha sido notificada de la accin iniciada en su contra (art. 529 L.N).
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Faltas Nuticas: La Convencin de Bruselas de 1924 establece que el transportador asume los riesgos propios de la empresa comercial. Los que corresponden a la empresa de navegacin son soportados por el capitn, tripulantes, personal tcnico, prcticos, etc. Son riesgos propios de la navegacin, en la medida en que aquellos se vinculen con el manejo tcnico y las maniobras del buque, y que comprometan su seguridad. El antecedente de la validez de esta causa de exoneracin se remonta a negligente clause, aplicada en Inglaterra. El art. 4 apartado 2 de Bruselas establece que ni el transportador ni el buque sern responsables por prdida o dao resultante o proveniente de: Inc. a) acciones, negligencia u omisin del capitn, marino, practico, empleados del transportador en la navegacin o manejo tcnico del buque. Estos se refieren a algunos hechos que suceden en el buque o que se relacionan con el manejo interno, pero que no estn vinculados con la navegacin.
Responsabilidad del Cargador: el art. 276 dispone El cargador no es responsable de los daos o prdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias, de sus agentes o subordinados.
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Responsabilidad del Transporte de personas por agua: es una responsabilidad de carcter contractual. El transportador se compromete a trasladar pasajeros en un buque, de n puerto a otro, con la obligacin de proteger su integridad fsica, brindarle cuidados especiales, etc. La ley de navegacin trata el tema de responsabilidad del transportador de personas por agua en el art. 330 que dispone: El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.El art. 332, establece que: El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 das de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc. La ley adhiere as a la Convencin de Bruselas de 1961 sobre Transporte de pasajeros por mar, por lo que el periodo de transporte no comprende el lapso en que el pasajero se encuentre en una estacin martima, en un muelle o en otra instalacin del puerto. Si antes del embarco o despus del desembarco el transportador pone a los pasajeros bajo la direccin de su personal o cuando se utilicen los servicios intermedios de una embarcacin menor para trasladar al pasajero hasta el buque o viceversa, es responsable el transportista de todo lo que pueda sucederle a esa persona.
Obligaciones principales del transportador (art. 317): ejercer la debida diligencia para poner y conservar el buque en estado de navegabilidad, tripulado y aprovisionado adecuadamente. Esta obligacin que en el transporte de mercaderas concluye con la iniciacin del viaje, se extiende en el transporte de pasajeros, debiendo cumplimentarse a la iniciacin del viaje y durante todo su desarrollo para lograr la seguridad del pasajero.
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Ley de Navegacin. Limitacin de Responsabilidad: el art. 331 dispone: Salvo convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (a$o 1500). Esta limitacin se pierde por dolo o culpa consciente del transportador o cuando omite el boleto de pasaje. La Convencin la fija en 250.000 francos Poincare. El art. 337 dice que: Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite ms elevado de indemnizacin, el transportador no responde por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), segn que se trate de prdida o daos sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo prrafo del artculo precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50) respectivamente, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por prdida o daos de vehculos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no exceder de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350). La conversin del argentino oro a pesos argentinos se ajustar de acuerdo a lo establecido en el artculo 176.Por su parte el art. 336: el transportador no es responsable de la prdida o daos que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. En los arts. 331 y 337 se consagra la limitacin de responsabilidad del transportador de pasajeros que sugiere Malvagni en su proyecto siguiendo a la Convencin de Bruselas de 1961 y estableciendo 1.500 pesos argentinos oro por daos en caso de muerte o lesiones corporales de un pasajero, salvo que las partes convengan fijar un lmite mas elevado. Pero si el transportador, p.e. no entrego un boleto de pasaje al viajero, no podr ampararse en la limitacin de responsabilidad, tal como lo dispone el art. 339 es nula y sin valor alguno toda estipulacin que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un lmite inferior a los fijados en esta Seccin, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdiccin determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraa la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.El art. 340 dice que el transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
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Rgimen internacional: Convenio de Bruselas de 1961: sigui los lineamientos de la Convencion de Varsovia de 1929, sobre unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional, ratificada por nuestro pas segn ley 14.111 y de la Convencion de Bruselas de 1924, sobre unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, ratificada por nuestro pas por ley 15.787. La Convencion se refiere a contratos de transporte celebrados para transportar pasajeros en buques de mar, comprendiendo al propietario fletador o armador, cuando malquiera de ellos sea parte de aquellos contratos. La Convencion receptada por nuestra L.N., cubre el periodo en que el pasajero esta a bordo del buque y en el cual embarca o desembarca, descontndose el tiempo de permanencias en el muelle o cualquier instalacin portuaria. El transportador debe enarbolar la bandera de un Estado contratante.
Convenio de Atenas de 1974: al que Argentina adhiri por Ley 22.178. a) Con respecto al pasajero y a su equipaje de camarote, el periodo durante el cual el pasajero y/o su equipaje estn a bordo del buque, o en curso de embarque o desembarque, y el periodo durante el cual el pasajero y su equipaje de camarote son transportados por agua desde tierra al buque o viceversa, si el precio de este transporte auxiliar esta incluido en el pasaje, o si la embarcacin para realizarlo ha sido puesta a disposicin del pasajero por el transportista. Con respecto al pasajero, el transporte no comprende el periodo durante el cual aquel se encuentra en una terminal o estacin martima o en un muelle, o en cualquiera otra instalacin portuaria. b) Con respecto al equipaje de camarote, tambin el periodo durante el cual el pasajero se encuentra en una terminal o estacin martima, o en un muelle, o en cualquiera otra instalacin portuaria, si el transportista, su empleado o agente se han hecho cargo de dicho equipaje y no lo han entregado al pasajero. c) Con respecto a todo equipaje que no sea el de camarote, el periodo comprendido entre el momento en que el transportista, su empleado o su agente se han hecho cargo del mismo en tierra o a bordo, y el momento en que el transportista, su empleado o agente, lo devuelvan.
Protocolo de Londres de 1976: Por medio del Protocolo de enmienda de 1996 la cifra se elev a 1 milln de derechos especiales de giro para buques de hasta 2000 toneladas, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque". Nuevamente, en el supuesto en el cual las reclamaciones por muerte o lesiones no fueran satisfechas con el fondo que le es destinado, el saldo impago concurrir junto con los crditos por daos materiales". En caso de empresas de salvamento que no operen desde un buque, se calcular un lmite tomando en
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Responsabilidad del transportador de equipajes por agua: el pasajero necesita llevar consigo una cierta cantidad de efectos personales que constituyen su equipaje y que se clasifica en equipaje acompaado o de mano, que el pasajero tiene bajo su guarda inmediata y el no acompaado, que va guardado en bodega, del cual el transportador asume su custodia directa, de igual manera que la mercadera amparada por conocimiento, pero aqu al equipaje no le es aplicable la Convencion de Bruselas de 1924 por estar ligado a un contrato principal, cual es el de transporte de personas. El contrato de transporte de equipajes no es un contrato autnomo, ni existe una ligazn de contratos en el sentido que dependa del contrato de transporte de personas, sino un contrato nico con el de pasaje. Hay aqu una obligacin accesoria por parte del transportador, anloga a la que tiene de proporcionarle al pasajero un camarote, cama y alimentacin. Por eso la L.N. en su art. 333 en el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga. El transportador es responsable de los daos que sufra el equipaje que sea guardado en la bodega, si no prueba que la causa no le es imputable. Respecto del que, el pasajero tenga bajo su guarda inmediata acompaado- el transportador responde solamente por el dao que se prueba ocasionado por el hecho suyo, del capitn o tripulantes. Rgimen de a Ley de Navegacin. Limitacin de responsabilidad (art. 337): equipaje acompaado: 100 pesos argentinos oro. Equipaje no acompaado: 150 pesos argentinos oro. Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite mas elevado. Es nula toda estipulacin que establezca un lmite inferior o invierta la carga de la prueba, que corresponde al transportador En caso de dolo o culpa consciente del transportador, la ley lo sanciona hacindole perder el derecho de ampararse en los lmites de la responsabilidad.
Deber de Notificacin: nuestra ley regula el deber de notificacin del dao o perdida del equipaje en el art. 338, cuando obliga al pasajero a cumplir notificando al transportador inmediatamente y antes de su desembarco, para el caso de los efectos personales que tenga bajo su guarda equipaje de manoRespecto de los que sean guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega o dentro del tercer da de la misma, si el dao no es aparente, o del da en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos, debe denunciarse al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.
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Guas del equipaje: el art. 334 dice que el transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste: a) Nmero del documento; b) Lugar y fecha de emisin; c) Puntos de partida y de destino; d) Nombre y direccin del transportador; e) Nombre y direccin del pasajero; f) Cantidad de los bultos; g) Monto del valor declarado, en su caso; h) Precio del transporte. Es aplicable a la gua lo dispuesto en el artculo 318 "in fine". Cuando se trata de transporte de duracin no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la gua consten los datos de los incisos a), b) y d). Objetos de gran valor: el art. 335 establece que el transportador no es responsable de las prdidas o sustracciones de especies monetarias, ttulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depsito. En caso de que el pasajero hubiera entregado al
transportista los objetos mencionados, la responsabilidad de este ser ilimitada por el monto total de los perjuicios soportados por el pasajero a causa de las sustracciones o perdidas. El transportador debe indemnizar al pasajero; aplicando el derecho comn se repara el dao por este ltimo. Dolo culpa del transportador: el art. 340: el transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo Propietario o armador distintos del transportador: el art. 342: el propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, as como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Seccin, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por prdida o dao sufrido en sus equipajes, sindoles aplicables la excepcin prevista en el artculo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas.-
Derecho de retencin: el art. 344: el transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aqul haya hecho durante el viaje.-
Orden pblico: El art. 346: todos los derechos que establece esta Seccin a favor del pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos
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Responsabilidad del transportador: el art. 353: cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta Seccin, siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia. En tal caso, los lmites de responsabilidad no excederan de la mitad de la suma fijada en esta Seccin
UNIDAD 15 Responsabilidad aeronutica Concepto: Responsabilidad aeronutica, cabe entender la obligacin que pesa sobre el explotador de la aeronave de reparar los perjuicios ocasionados por su utilizacin segn su destino especifico, o sea la navegacin area.
Sistema del Cdigo Aeronutico: en nuestro pas, la responsabilidad del transportador areo se encuentran reglada por el Convenio de Varsovia con las modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya de 1955, cuando se trate de transportes internacionales comprendidos en el rgimen de dicho Convenio. Tanto el Convenio como el Cdigo adoptan el siguiente sistema: 1) responsabilidad subjetiva con causa especifica de liberacin: prueba de la debida diligencia en el cumplimiento de las obligaciones del contrato; 2) limitacin cuantitativa del monto de esa responsabilidad; 3) nulidad de clusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad.
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Extensin de las operaciones de embarco y desembarco : la determinacin del momento en que comienzan las operaciones de embarco y finalizan las de desembarco es una cuestin de la mayor importancia, puesto que ambas operaciones fijan, respectivamente, el inicio y el fin del periodo de ejecucin del contrato de transporte y, por ende, el lapso durante el cual se encuentra vigente la responsabilidad del transportista a merito de la obligacin de seguridad contrada con el pasajero. La operacin de embarco se inicia cuando el pasajero, por indicacin del transportador, abandona las dependencias administrativas del aeropuerto para dirigirse al lugar en que debe abordar el avin ya que, partir de ese momento, comienza la ejecucin del contrato asumiendo el transportador las respectivas obligaciones. A los fines de determinar el periodo de responsabilidad del transportador, el factor a tomar en cuenta debe ser el tiempo el cual el pasajero se encuentra a disposicin del transportista y bajo su control. No todo accidente del pasajero producido durante ese periodo responsabiliza al transportador por cuanto, a estos ltimos efectos, corresponde a nuestro juicio tomar en cuenta otro factor importante, que el accidente sea consecuencia de un riesgo vinculado con la navegacin aerea.
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Rgimen del Cdigo Aeronutico-convenio de Varsovia de 1929. el art. 17 establece la responsabilidad del porteador, que es responsable del dao ocasionado en caso de muerte, herida o cualquier otra lesin corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el dao se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarco y desembarco. El art. 139 el transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasiono el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. El art. 22 instituye que la responsabilidad del porteador con relacin a cada viajero queda limitada hasta una suma concreta que fija en francos oro, cifra que se duplica en el Protocolo de La Haya de 1955 que pasa por el modulo de los DEG en los Protocolos de Montreal de 1975 y que se incrementa en virtud de los mismos. Art. 144 en el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1.000 pesos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la administracin nacional. La Convencin de Varsovia de 1929 que fuera ratificada por Ley 14.111, establece que en el transporte areo internacional el monto de la limitacin de la responsabilidad del transportador, por cada pasajero alcanza a la suma de 125.000 francos Poincare, que ms o menos equivalen a 8.300 dlares estadounidenses. El Protocolo de La Haya aumento ese monto hasta los 250.000 francos Poincare. Por convenio especial con el porteador, el viajero podr fijar un lmite de responsabilidad mas elevado. Por el contrario, toda clusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a sealar un lmite inferior al fijado en el Convenio, ser nula y sin ningn valor, pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que permanecer sometido a las disposiciones del Convenio. El art. 25 los limites de responsabilidad no se aplicaran si se prueba que el dao es resultado de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes, con intencin de causar el dao sabiendo que probablemente causara dao, sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los dependientes habr que probar que tambin estos actuaban en el ejercicio de sus funciones
Protocolo de La Haya de 1955: en 1951 en Madrid y en 1953 en Ro de Janeiro, se llego al acuerdo de que el texto final de una serie de proyectos se reducira a un Protocolo que se firmo en La Haya, en la Conferencia Diplomtica convocada por la OACI, que se denominara Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional, mas conocido como Protocolo de La Haya de 1955.
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Protocolo de Guadalajara de 1961: complementa a Varsovia de 1929, normando el transporte areo internacional que lleva a cabo quien no es el transportador contractual. Argentina no lo ha aprobado. Art. 153: si el transporte areo fuese contratado con un transportador ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrato el transporte, ser regida por las disposiciones del presente capitulo (responsabilidad). El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrato como al que ejecuto el transporte y ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el art. 149 podr ser dirigida a cualquier de los transportadores. Art. 149: en caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los 10 das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a disposicin del destinatario. La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores. La protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador, salvo el caso de fraude de este. Montreal 1966-IATA-CAB (Civil Aeronautic Boards): EEUU amenazo con denunciar el Convenio de Varsovia de 1929, aduciendo que el lmite de responsabilidad del transportador de personas establecidos en el Convenio era muy bajos. La fecha de la denuncia seria a partir de mayo de 1966, por lo que la OACI convoco a una reunin especial en el 1 y el 5 de mayo de ese ao. Como la misma fracaso, el 4 de mayo, las empresas de aviacin agrupadas en la IATA, suscribieron en Montreal un acuerdo por el cual, desde el 16 de mayo de 1966, todo transportador que en virtud del respectivo contrato realizara un transporte areo internacional con partida, destino o escala en EEUU, respondera en caso de muerte o lesiones de un pasajero hasta la suma de u$s 75.000 incluyendo honorarios y costas judiciales o de u$s 58.000 excluidos estos, por persona. El transportador no se amparara en las defensas contempladas por el convenio segn el cual el transportador no responde si prueba que el y sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas. A pesar de haber sido firmado como medida de emergencia, aun rige. La C.A.B. (Civil Aeronautic Boards) es la Administracin Aeronutica de los EEUU.
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Protocolos de Montreal de 1975: en la Conferencia de Montreal de 1975 se resolvi que el Comit Jurdico de la OACI estudiara y redactara un proyecto de Texto Refundido que no introdujera ningn cambio de fondo en los instrumentos ya existentes referidos al Convenio de Varsovia y que ese Proyecto fuera examinado en una Conferencia Diplomtica. Los Protocolos que adopto la Conferencia de Montreal de 1975 son: a) Protocolo Adicional n 1: modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12/12/1929. b) Protocolo Adicional n 2: modifica el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. c) Protocolo Adicional n 3: modifica el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 y de Guatemala d 1971. d) Protocolo Adicional n 4 de Montreal: modifica el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Los 3 primeros se refieren fundamentalmente a la sustitucin del franco francs que se menciona en el Convenio y en el Protocolo constituyendo una moneda artificial con peso y ley de oro determinada, por el llamado Derecho Especial de Giro (DEG), creado y definido por el FMI. Para la confeccin del DEG se toma en cuenta las 10 mejores monedas en Wall Street del medioda. Se toma la ms cara por la ms baja y se divide a la mitad y se establece en dlares. (Petrodlar una tonelada de crudo puesta en Omn a las 12 del medioda) El Protocolo n 4 ap. d) trata de prescripciones referentes al transporte de mercancas, concreta normas con respecto al transporte de envos postales y establece nuevos preceptos sobre las mercancas, sustituyendo la carta de porte areo por Documentacin relativa a las mercancas. Altera otra terminologa y ciertos supuestos de irresponsabilidad del transportista.
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Convenio de Montreal de 1999: para la unificacin de ciertas reglas para el transporte areo internacional. Este es el sistema vigente. Seala el mbito de aplicacin y dice solo y exclusivamente transporte areo de persona y caracteriza el transporte areo de persona, aquel que tiene su origen y su destino en territorio de diferentes Estados, o que teniendo origen y destino en el territorio del mismo Estado debe hacer una escala comercial en el territorio de otro Estado. Este tratado pone en cabeza del Estado la responsabilidad de designar a los efectos de la carga y carga postal las empresas de su Estado que van a ser responsable. Sobre todo en materia de carga postal, el Estado deber designar ante la OACI, cuales de las empresas van a estar a bordo, a los efectos que se apliquen este tratado en materia de carga postal. El tratado introduce una novedad del derecho positivo que de hecho se venia usando hace mucho, es el famoso ticket electrnico. El transportador debe emitir el billete de transporte, desde hace mucho tiempo y antes de que existiera el tratado, los transportadores venan entregando al transportado un cdigo de barra en el mejor de los casos o nada. Por el tratado se habilita positivamente la posibilidad de entregar o de emitir billete electrnico, hace la reserva, tiene un cdigo. El pasajero tiene en la mano en el mejor de los casos un cdigo de barra, porque otras veces puede no tener absolutamente nada. Antes esto no estaba permitido, ni legislado. La habilitacin del ticket electrnico como derecho positivo aparece recin en 1999 por el Derecho Internacional. No genero ningn problema. El billete electrnico funciona mejor. Esto no implica que no haya contrato de transporte, no estar escrito conforme a las pautas ordinarias, pero esta electrnicamente emitido, ergo hay prueba de existencia de contrato. Esto no impide y el convenio expresamente lo dice: que a pedido del pasajero, pueda emitir un billete de pasaje convencional. En realidad es la impresin de un cdigo de barra traducida. En la mayora actuales del conflicto lo que aparece en el billete electrnico, cuando hay conflicto por incumplimiento de contrato, se oficia al banco de datos de la compaa que mande traducido este billete. Esto si el pasajero no lo requiri antes al billete tradicional porque le debe ser emitido. Si el sistema esta suficientemente supervisado y esto lo dice la OACI, los Estados son responsables de sus bancos de datos. Habilita este tratado adems, en la posibilidad ordinaria y tradicional de entregar el conoci billete de pasaje (famoso billete electrnico). Avanzo en otra cosa, es la potivizacion en el Derecho Internacional unificado. El concepto del transportador de hecho, cuando un contratante transportador deposita en otro no contratante el acto de transportar, este no contratante tambin puede ser accionado. Antes solo poda serlo el cocontratante, como el transporte areo internacional a crecido tanto, y en la celebracin de un contrato de transporte con una empresa, en la ejecucin del viaje, en la mayora de los tramos van a estar unidos por otra empresa (transportadores de hecho) y se produce una lesin del
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Responsabilidad del transportador por daos a los equipajes y mercaderas por va area: el art. 140 dice: el transportador es responsable de los daos y perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte areo, a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre, martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos han sido causados durante el transporte areo. Por su parte el Convenio de Varsovia-La Haya dispone en el art. 18 el transportador ser responsable del dao causado por destruccin, perdida o avera del equipaje registrado o de mercancas, cuando el acontecimiento que ocasiono el dao se haya producido durante el transporte aereo. El transporte aereo, a los efectos del pargrafo que antecede, comprender el periodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de una aerdromo. El periodo del transporte aereo no comprender ningn transporte terrestre, martimo o fluvial efectuado fuera de un aerdromo. No obstante, cuando alguno de esos transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte aereo atendiendo a la carga, la entrega o el transbordo se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos que se produzcan han sido causados durante el transporte.
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Equipajes no registrados o de mano: no son mencionados ni en la Convencin ni en el Cdigo, porque el transportador no asume la custodia de los mismos, y al no estar registrado, no se le puede reputar incluido en el contrato de transporte, por lo tanto, el pasajero tendr que probar el dolo o la culpa del transportador o de sus dependientes para recibir una reparacin por perdida, averas o daos en el equipaje de mano.
Limitacin de responsabilidad en el Convenio de Varsovia de 1929: el art. 22 1) en el transporte de personas la responsabilidad del transportador con relacin a cada viajero queda limitada a la cantidad de 125.000 francos. En caso que, segn la ley del Tribunal competente, pueda ser fijada la indemnizacin en forma de renta, el capital de la renta no podr exceder de ese limite. No obstante, mediante pacto especial con el transportador, el viajero podr fijar un lmite de responsabilidad mas elevado. 2) en el
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En el C.A.: el art. 144 dice En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la Administracin nacional. El art. 145: En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadera o equipaje o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total. La cotizacin del argentino oro se realizar en la forma prevista en el artculo 144. De acuerdo a lo establecido por Ley 1130, la unidad monetaria ser el peso oro o plata, con un contenido para el primero de un gramo con 6129 diez milsimos de gramo, de un titulo de 900 milsimos de fino y de 25 gramos de plata con un titulo de 900 milsimos de fino para el segundo. En Argentina esta suspendida la convertibilidad del peso papel a oro y de oro a papel desde noviembre de 1928, tampoco existe un mercado oficial de oro, por lo tanto el BCRA fija la cotizacin del argentino oro, segn lo establece el C.A. La ley 17.285 (CA) se sanciono en mayo de 1967 y nuestro pas todava no haba adherido al Protocolo de La Haya de 1955, que duplicaba de 125.000 a 250.000 el lmite establecido para casos de determinar un lmite de responsabilidad que se ajustara a la mxima indemnizacin impuesta por el Convenio. Una vez que Argentina adhiri a La Haya 55, vara el monto que deben abonar los transportadores, segn sea transporte nacional o internacional. Exoneraciones: el Convenio en su art. 20 y el C.A. en su art. 142, concuerdan al establecer que el transportador no ser responsable si prueba que el y sus dependientes (representantes) han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
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Responsabilidad por retraso: el retraso es la demora del transportador en la ejecucin del respectivo contrato. a) cual es el periodo de transporte que corresponde considerar a efectos de establecer si existe responsabilidad por retraso: siempre que no se haya pactado expresamente un plazo para la realizacin del transporte, en el transporte de pasajeros el respectivo periodo comienza en el momento en que el transporte debi iniciarse conforme a los horarios publicados por el transportador y, en el transporte de mercancas, desde que estas han sido recibidas por el a los efectos de su traslado, concluyendo dicho periodo cuando el pasajero llega a destino o las mercancas son puestas a disposicin del destinatario. O sea que la responsabilidad por retraso comprende el conjunto de las operaciones del transporte y no solamente la duracin del vuelo propiamente dicho; b) en cuanto a determinar si existi o no retraso: la responsabilidad del transportador solo surgira, cuando se trate de un retardo que pueda considerarse anormal con referencia al tiempo general y habitualmente utilizados por otros transportadores para realizar un transporte de similares caractersticas. En el Convenio en su art. 19 y el CA en el art. 141 concuerdan en que el transportador es responsable de los daos resultantes del retardo en el transporte de pasajeros, equipajes o mercaderas. La responsabilidad por retraso se extiende tanto a pasajeros como a cosas, ni el Cdigo ni el convenio distinguen entre ellos.
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Transporte sucesivo: el art. 151 establece: El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por va area, sucesivamente, se juzgar como transporte nico cuando haya sido considerado por las partes como una sola operacin, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podr accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancas, el expedidor podr accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el ltimo; ambos podrn adems accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destruccin, prdida, avera o retraso. Dichos transportadores sern solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.-
Transporte combinado: art. 152: En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente cdigo se aplican solamente al transporte areo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrn convenirse especialmente.
Responsabilidad en el transporte areo ejecutado por un tercero (transportador no contractual): puesto que el Convenio de Varsovia no define la figura del transportador, surgi la cuestin de determinar si dicho convenio era aplicable y en caso afirmativo, quien deba ser considerado transportador, cuando el transporte fue realizado por un tercero ajeno al respectivo contrato (transportador de hecho). Tal es el caso del fletador que se compromete a transportar a personas o cosas en una aeronave cuya direccin tcnica y de la tripulacin queda a cargo del fletante, o de una empresa que, por inconvenientes mecnicos en la aeronave con la cual se propona efectuar el transporte, debe recurrir a la aeronave de otra empresa para realizarlo, transbordando a esta los pasajeros y la carga. En 1961 se reuni en Guadalajara una conferencia Internacional de Derecho Privado Areo, en la que se aprob un proyecto preparado por el Comit Jurdico de la OACI, de Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional realizado por quien no sea el transportador contractual, complementario del Convenio de Varsovia. Ese convenio no ha sido aprobado por nuestro pas, no obstante lo cual constituye la fuente directa del art. 153, que dispone: Si el transporte areo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del presente captulo (arts. 139 a 154).
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Responsabilidad por echazon: el art. 154: La prdida sufrida en caso de echazn, as como la resultante de cualquier otro dao o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y en proporcin al valor de las cosas salvadas.-
Responsabilidad en el transporte gratuito: es el que se realiza por un acto de mera cortesa o benevolencia, sin implicar beneficio material para el transportador y sin poner a cargo del transportado contraprestacin alguna. En el transporte gratuito no existe un contrato de transporte propiamente dicho, puesto que falta el animus negotii contrahendi y, en consecuencia, no hay obligaciones reciprocas. La responsabilidad es extracontractual. El Convenio de Varsovia-La Haya, establece que de conformidad con el art. 1, parr. 1 del Convenio, el transporte gratuito queda incluido en el rgimen del mismo cuando es efectuado por una empresa de transporte areo. En consecuencia, cuando el transportador gratuito no invista el carcter de organizacin comercial dedicada a la prestacin de servicios de transporte areo con fines lucrativos, el Convenio no ser de aplicacin. El C.A., al igual que el Convenio, distingue segn que el transporte gratuito se realice o no por una empresa transporte areo. El art. 163 establece: En caso de transporte areo gratuito de personas la responsabilidad del transportador ser la prevista en el captulo I de este ttulo. Si el transporte areo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte areo, la responsabilidad del explotador est limitada por persona daada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes. Cuando el transporte gratuito se realiza por una empresa de servicios areos, el transportador queda equiparado al transportador oneroso de personas y su responsabilidad se rige por los arts. 139 y sgtes, si el transportador no es una empresa de transporte areo, su responsabilidad pecuniaria es menor y se admiten las clusulas de exencin o disminucin de responsabilidad sin perjuicio de que, en ausencia de tales clusulas, el explotador pueda exonerarse de responsabilidad mediante la prueba de que tanto el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible
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Responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie: en materia de daos a terceros ubicados en la superficie se ha seguido en general la teora de la responsabilidad objetiva en l riesgo, el explotador debe indemnizar el perjuicio cuando se pruebe la existencia del dao y que este provino de la aeronave, sin que sea menester acreditar, tambin, la culpa del explotador. Los terceros en la superficie son ajenos a la explotacin aeronutica en el sentido de que no participan del vuelo y, sin embargo, deben soportar el paso de las aeronaves con los riesgos consiguientes. Si se aplicaran las normas del derecho comn sobre responsabilidad extracontractual en los casos de daos ocasionados por aeronaves a terceros en la superficie, los damnificados deberan probar la culpa del explotador o sus dependientes para obtener la pertinente reparacin pecuniaria, con lo cual los perjuicios provenientes de fuerza mayor o caso fortuito serian a su cargo, sin contar los inconvenientes con que tropezaran para producir aquella prueba. Si le explotador pone en actividad un vehculo peligroso para los dems, que utiliza en beneficio propio, nada mas equitativo que hacerle soportar las consecuencias que de tal utilizacin puedan resultar para los terceros, con prescindencia de cualquier apreciacin de culpa por parte del explotador. Solamente la culpa de la victima podr atenuar o eliminar su responsabilidad. Los Convenios de Roma de 1933 y 1952 sobre responsabilidad del explotador de aeronaves por daos a terceros en la superficie y la mayora de las legislaciones nacionales sobre el tema, se inspiran en el principio de la responsabilidad objetiva.
Rgimen del Cdigo Aeronutico: a) responsabilidad objetiva del explotador de la aeronave fundada en el riesgo, o sea, que el dao causado por una aeronave en vuelo a personas y bienes situados en la superficie es indemnizable por la sola prueba del dao y que este provino de la aeronave; b) atenuacin o exencin de responsabilidad del explotador cuando el damnificado ha causado el dao o ha contribuido a causarlo; c) limitacin pecuniaria de responsabilidad del explotador hasta sumas mximas cuyos montos varan segn el peso de la aeronave; d) responsabilidad ilimitada del explotador cuando el dao haya provenido de dolo suyo o de sus dependientes, actuando estos ltimos en ejercicio de sus funciones; e) obligacin del explotador de constituir un seguro o una garanta especial para el pago de las eventuales indemnizaciones debidas a terceros en la superficie. Dicho protocolo no ha sido aprobado por nuestro pas. Este convenio se aplica en los casos de daos a terceros en la superficie, ocasionados sobre el territorio de un Estado contratante por aeronaves matriculadas en el territorio de otro Estado contratante. A los fines del Convenio, un buque o una aeronave en alta mar son considerados como parte del territorio en el cual estn matriculados. El convenio no se aplica: a) a los daos causados a una aeronave en vuelo, o a las personas o bienes que se encuentren a su bordo. En esta hiptesis existira abordaje, que se encuentra sometido a un rgimen de responsabilidad diferente, sin embargo el Convenio se aplicara cuando el abordaje haya
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Principio de responsabilidad en el Convenio de Roma de 1952: Daos indemnizables de conformidad con el art. 1 del Convenio, la persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin, en las condiciones fijadas en aquel, con solo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa cada de la misma. No habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que lo ha originado, o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a travs del espacio areo de conformidad con los reglamentos de transito areo aplicable. El C.A. expresa en el art. 155 que La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. El Cdigo incluye el ruido como causal de dao indemnizable, aclarando que debe tratarse de un ruido anormal. Resulta necesario que se establezca por va reglamentaria, los niveles mximos de ruido admisibles en la superficie, conforme a los datos que proporcionen los aparatos de medicin utilizables, como tambin las normas que habrn de observar los explotadores de aeronaves para no sobrepasarlos.
Extensin de la responsabilidad del operador en el tiempo : a los fines del Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar, hasta que termina el recorrido del aterrizaje. Si se trata de una aeronave ms ligera que el aire, la expresin en vuelo se aplica al periodo comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquel en que se queda amarrada nuevamente a esta. Los daos producidos por una aeronave durante un desplazamiento en la superficie realizado sin el objeto de despegar, estn excluidos del Convenio, y si tales daos hubieran sido ocasionados a otra aeronave, sern de aplicacin las normas sobre abordaje areo. En el C.A. el art. 156 dispone que a los fines del art. 155, se considere que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. En consecuencia, los daos producidos por el desplazamiento de la aeronave en la superficie que no tenga por finalidad inmediata lograr el despegue, no estn comprendidas en el art. 155, como ocurrira en la hiptesis de daos originados mientras la aeronave, impulsada por sus motores, se aproxima al lugar de embarque de los pasajeros.
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Presuncin de la calidad de operador : se presume que el propietario inscripto en el registro de matricula es el operador y es responsable como tal, a menos que pruebe en el curso de los procedimientos tendientes a establecer su responsabilidad, que otra persona es el operador y que adopte entonces, si el procedimiento lo permite, las medidas apropiadas para enjuiciar a esa persona (art. 2). El propietario demandado a tenor de la norma podr hacer citar en el juicio a quien era operador de la aeronave en el momento de producirse los daos ya que el responsable es el operador y no el propietario y, por lo tanto, se encuentra legitimado para ser demandado.
Situacin del usuario temporario de la aeronave: en los casos de utilizacin de aeronaves por periodos reducidos de tiempo y en especial, los supuestos de daos ocasionados en la superficie por socios de aeroclubes con aparatos de la entidad, a fin de proteger a los damnificados contra el riesgo de insolvencia del piloto, que si la persona que era operador cuando el dao se produjo no tenia el derecho exclusivo de utilizar la aeronave por un periodo mayor de 14 das contados desde que el derecho de utilizarla fue adquirido, el que lo confiri es solidariamente responsable con aquella, estando obligado cada uno de ellos en las condiciones y limites de responsabilidad (art. 3). Las limitaciones cuantitativas de responsabilidad, son en estos casos aplicables por separado al usuario de la aeronave y a quien le confiri el derecho de utilizarla, sin perjuicio de la solidaridad impuesta por la norma. Si el usuario de la aeronave comete un dao intencional, su responsabilidad ser ilimitada a merito de lo dispuesto por el art. 12, en tanto que quine otorgo el derecho a utilizar la aeronave responder solidariamente con el operador, pero nicamente hasta la concurrencia de los limites monetarios.
Situacin del usuario ilegitimo: si una persona utiliza una aeronave sin el consentimiento de quien tiene el derecho de dirigir su navegacin, este ultimo es solidariamente responsable del dao con el usuario ilegitimo, salvo que pruebe que adopto los cuidados requeridos para evitar este uso, y cada uno de ellos esta obligado en las condiciones y limites de responsabilidad establecidos en el Convenio (art. 4).
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Daos causados por varios aeronaves conjuntamente: cuando 2 o varios aeronaves en vuelo hayan entrado en colisin o se hayan molestado en sus evoluciones, y resulten daos que den lugar a reparacin en los trminos del art. 1 del Convenio, o cuando 2 o varias aeronaves han causado tales daos conjuntamente, cada una de las aeronaves es considerada como causante del ao y el operador de cada una de ellas es responsable en las condiciones y limites de responsabilidad previstos por el Convenio (art. 7).
Defensas que pueden oponerse: las personas mencionadas en el inc. 3 del art. 2 (consideradas operador de la aeronave) y en los arts. 3 (usuario de la aeronave por un periodo no mayor de 14 das) y 4 (usuario ilegitimo), pueden oponer todos los medios de defensa que corresponden al operador en los trminos del Convenio (art. 8).
Consecuencias de la intencin deliberada de causar el dao (dolo): el operador, el propietario y toda persona responsable en virtud de los arts. 3 (usuario por menos de 14 das) y 4 (usuario ilegitimo) o sus dependientes, no incurrirn en otra responsabilidad derivada de los daos provenientes de una aeronave en vuelo o de una persona o de una cosa cayendo de la misma, que la expresamente prevista en el Convenio. Esta disposicin no se aplica a la persona que ha tenido la intencin deliberada de provocar un dao (art. 9).
Derecho del responsable para recurrir contra otra persona: el Convenio no prejuzga en forma alguna la cuestin de saber si la persona considerada responsable en virtud de sus disposiciones, tiene o no recursos contra cualquier otra persona (art. 10). La norma tiene importancia para el supuesto de que el dao causado por el operador en la superficie tiene su origen en el hecho de un tercero.
Atenuacin o exencin de responsabilidad del explotador: de conformidad con el art. 159: responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. La culpa de la victima como factor de atenuacin o exencin de responsabilidad deber ser apreciada segn las circunstancias de cada caso.
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Perdida del beneficio de la limitacin: 1) Si la persona que sufri el dao prueba que este ha sido causado por un acto o una omisin deliberada del operador o de sus dependientes con la intencin de provocar un dao, la responsabilidad del operador es ilimitada siempre que, en el caso de un acto o de una omisin deliberada de los dependientes, se pruebe igualmente que estos han obrado en ejercicio de sus funciones y en los limites de sus atribuciones (art. 12). En el supuesto de dolo del operador o sus dependientes, no podr el primero invocar las normas limitativas de responsabilidad. 2) tampoco podr
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Distribucin de las indemnizaciones en el Convenio de Roma de 1952 : en caso de que exista mas de un responsable y con el objeto de impedir que, mediante acumulacin de varias acciones individuales, el damnificado pueda lograr indemnizaciones superiores a los limites fijados en el Convenio, este dispone que, cuando en virtud de las disposiciones del art. 3 (el usuario por periodo no mayor de 14 das) y art. 4 (usuario ilegitimo), varias personas son responsables de un dao, o cuando el propietario inscripto en el registro de matricula que no sea el operador es considerado responsable como tal, segn las disposiciones del inc. 3 del art. 2, las personas que han sufrido el dao no pueden pretender una indemnizacin total superior a la indemnizacin ms elevada que pueda ser puesta a cargo de cualquiera de las personas responsables en virtud de las disposiciones del Convenio (art. 13). En el C.A. teniendo en cuanta: 1) que la responsabilidad establecida en el art. 158 2parte entre el explotador y el usuario ilegitimo de la aeronave es solidaria y 2) que la responsabilidad de cada uno de ellos deber ser apreciada conforme al art. 160, el damnificado podr accionar contra el usuario ilegitimo por el importe total de los perjuicios sufridos, pero la sentencia favorable que obtenga contra el solo ser ejecutable contra el explotador dentro de los limites del art. 160.
Daos provenientes de abordaje o causados por 2 o mas aeronaves conjuntamente : es caso de aplicacin de las disposiciones del art. 7, la persona que sufri el dao puede ser indemnizable hasta la concurrencia del monto acumulado de los limites de indemnizacin correspondientes a cada una de las aeronaves en cuestin, pero ningn operador ser responsable por una suma superior al limite aplicable a su aeronave, salvo que su responsabilidad sea ilimitada en los trminos del art. 12.
Pluralidad de damnificados: si el monto total de las indemnizaciones fijadas excede el limite de responsabilidad aplicable en virtud de las disposiciones del Convenio, son aplicables las reglas siguientes del art. 11: a) si las indemnizaciones de refieren nicamente, sea a perdidas de vidas humanas o a lesiones, sea a daos causados a los bienes, son objeto de una reduccin proporcional a su monto respectivo; b) si las indemnizaciones se refieren a la vez a perdidas de vidas humanas o lesiones y a daos a los bienes, la mitad del monto de la suma a distribuir esta afectada, en prioridad, a la reparacin de perdidas de vidas humanas y de lesiones y, en caso de insuficiencia, repartida proporcionalmente al monto de los daos de que se trate. El saldo de la suma a distribuir es repartido proporcionalmente a su monto entre las indemnizaciones concernientes a los daos materiales y, si corresponde, la parte no cubierta de las indemnizaciones concernientes a perdidas de vidas humanas y lesiones (art. 14).
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Casos en que exista mas de un responsable: el cdigo carece de una norma similar a la del art. 13 del Convenio, por ello en el supuesto de que exista mas de un responsable, como es el caso del art. 158 2 parte (usuario ilegitimo), surge la cuestin de establecer cual es el monto de la indemnizacin que el damnificado puede obtener de cada responsable. Teniendo en cuenta: 1) que la responsabilidad establecida en el art. 158 2 parte entre el explotador y el usuario ilegitimo de la aeronave es solidaria y 2) que la responsabilidad de cada uno de ellos deber ser apreciada conforme al usuario ilegitimo, estimamos que el damnificado podr accionar contra el usuario ilegitimo por el importe total de los perjuicios sufridos, pero la sentencia favorable que obtenga contra el solo ser ejecutable contra el explotador dentro de los limites del art. 160.
Pluralidad de damnificados: si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los limites previstos en el art. 160, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada uno de manera de no pasar, en conjunto, los limites antedichos (art. 161).
Garantas de la responsabilidad del explotador: en el Convenio de Roma de 1952 : a fin de que haya resarcimiento aun en el supuesto de insolvencia del operador, el Convenio impone la obligacin de constituir a pedido del Estado sobrevolado, ciertas garantas destinadas a cubrir la reparacin de los eventuales perjuicios. Tales garantas podrn consistir en un seguro, una fianza bancaria, un deposito en dinero efectivo o una garanta otorgada por el Estado de la matricula de la aeronave. En consecuencia conforme al art. 15: 1) Todo Estado contratante puede exigir que la responsabilidad del operador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante sea asegurada por los daos que den lugar a reparacin en los trminos del art. 1 y que puedan sobrevenir sobre su territorio, hasta la concurrencia de los limites de responsabilidad aplicables en los trminos del art. 11. 2 a) El seguro debe ser considerado satisfactorio cuando ha sido contratado en las condiciones del Convenio, por un asegurador autorizado al efecto, conforme a las leyes del Estado de matricula de la aeronave del Estado en que el asegurador tiene su domicilio o su principal establecimiento, y cuya solvencia ha sido verificada por uno u otro de esos Estados; b) cuando un seguro ha sido exigido por un Estado conforme al inc. 1 del presente articulo, y las indemnizaciones otorgadas por una sentencia definitiva de este Estado no hayan sido pagadas en la moneda de este Estado, a pesar de haber demandado su pago, todo Estado contratante puede negarse a considerar al asegurador como solvente hasta que el pago haya sido efectuado. 3) no obstante lo dispuesto en el inc. 2, el Estado sobrevolado puede negarse a considerar como satisfactorio el seguro contratado por un asegurador que no ha sido autorizado a ese efecto en un Estado contratante; 4) alguna de las seguridades enumeradas a continuacin ser considerada como satisfactoria, en lugar del seguro, si es constituida conforme al art. 17: a) un deposito en efectivo en una caja publica del Estado contratante en el cual la aeronave este matriculada, o en un banco autorizado a
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Defensas que pueden oponer el asegurador o el garante : dice el art. 16: 1) el asegurador o toda otra persona que garantice, conforme al art. 15, la responsabilidad del operador, solo puede oponer a las demandas de indemnizacin fundadas en el Convenio, adems de los medios de defensa que corresponden al operador y los fundados en falsificacin de documentos, los siguientes: a) que el dao se ha producido despus que la seguridad dejo de estar en vigencia. Sin embargo, si la garanta expira durante la realizacin del viaje, ella se prolonga hasta el primer aterrizaje especificado en el plan de vuelo, pero no ms de 24hs. Si la garanta deja de ser validad por otra razn que el vencimiento del termino o el cambio de operador, ser considerada vigente 15 das, a contar desde la notificacin por el asegurador o garante a la autoridad competente que ha emitido el certificado, que la seguridad ha dejado de ser valida, o hasta el retiro efectivo del certificado del asegurador o del certificado de garanta exigido en los trminos del inc. 5 del art. 15, en el caso de que este retiro sea efectuado antes de la expiracin
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Afectacin y extensin de la garanta: de acuerdo con el art. 17: 1) si una seguridad es suministrada conforme al inc. 4 del art. 15, debe ser afectada, especial y preferentemente, al pago de las indemnizaciones debidas en virtud de las disposiciones del Convenio; 2) la seguridad es considerada como suficiente si, en el caso de un operador de una sola aeronave, ella es de monto igual al limite aplicable conforme a las disposiciones del art. 11 y, en el caso de un operador de varias aeronaves, si ella es al menos de monto igual al total de los limites de responsabilidad aplicables a 2 aeronaves a las cuales se aplican los limites mas elevados; 3) desde que una demanda de indemnizacin ha sido notificada al operador, la seguridad deber ser aumentada en un monto igual al total de las 2 sumas siguientes: a) el monto de la seguridad exigible en los trminos del inc. 2 del presente articulo; y b) el monto de la demanda, por tanto cuanto esta no exceda el limite de responsabilidad aplicable. El suplemento de la seguridad deber ser mantenido hasta el momento en que la demanda haya sido admitida o definitivamente rechazada.
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En el Cdigo Aeronutico: luego de disponer con carcter general en su art. 192 que el explotador de aeronaves esta obligado a constituir un seguro por los daos previstos en los limites del Titulo VIIResponsabilidad-, el Cdigo dispone que no se autorizara la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a terceros en la superficie, en los limites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos. El seguro podr ser sustituido por otra garanta si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza (art. 193).
Explotador de varias aeronaves: en los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligacin de constituir las seguridades previstas en forma de deposito en efectivo o de garanta bancaria, se considerara que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el deposito o la garanta alcanza a los 2/3 del valor de cada aeronave si estas son 2; o la mitad si se trata de 3 o mas (art. 194).
Reglas de procedimiento y plazos en el Convenio de Roma de 1952 Plazo para accionar contra el operador: si la persona que ha sufrido el dao no ha intentado la accin de indemnizacin contra el operador, o no le ha notificado su demanda de indemnizacin en un plazo de 6 meses a contar del da en que ocurri el hecho que produjo el dao, el actor solo tiene derecho a indemnizacin sobre la parte no distribuida de la indemnizacin debida por el operador, despus de admitidas todas las demandas presentadas durante dicho plazo (art. 19).
Prescripcin: conforme al art. 21: 1) las acciones previstas en el convenio se prescriben por 2 aos a contar del da en que ocurri el hecho que produjo el dao; 2) las causas de suspensin o de interrupcin de la prescripcin contemplada en el inc. 1, son determinadas por la ley del tribunal competente, pero, en todos los casos, la accin no es procedente a la expiracin del tercer ao a partir del da en que ocurri el hecho que produjo el dao. En C.A art. 228 inc. 2 dispone que prescriben al ao las acciones de reparacin por daos causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde el da del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del dao o de la identidad del responsable, la prescripcin empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento, pero no excediendo en ningn caso los 3 aos a partir del da en que el dao fue causado.
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Responsabilidad por abordaje: de acuerdo con el art. 165: Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. El concepto de abordaje areo tiene en nuestro derecho una gran amplitud, ya que no solamente comprende la colisin de aeronaves sino tambin los efectos que el movimiento de una aeronave puede tener respecto de otra u otras, tambin en movimiento, aunque no haya existido contacto fsico entre las mismas. Existira abordaje si la aeronave se desplaza en la superficie por su fuerza motriz, simplemente para cambiar de ubicacin y, en tales circunstancias, produce daos a otra aeronave que se hallaba detenida pero en orden de marca y lista para la partida, con los motores funcionado y la tripulacin, pasajeros y carga ya embarcados, puesto que se tratara de colisin entre 2 aeronaves en movimiento.
Principios aplicables a la responsabilidad por abordaje areo : se admite en general que el de la responsabilidad objetiva es inaplicable. A fin de que un explotador sea tenido por responsable, es necesario probar que ese abordaje ha sido causado por su culpa o, por lo meno, por un dependiente actuando por cuenta del explotador. Los diferentes anteproyectos de convenios internacionales y las legislaciones internas siguen los principios de la responsabilidad subjetiva fundada en la culpa.
Limitacin de responsabilidad en el abordaje areo : en el CITEJA primero y en el Comit Jurdico de la OACI despus, ha predominado el principio de que la responsabilidad pecuniaria del explotador debe limitarse a un importe mximo, a fin de que aquel pueda determinar con alguna aproximacin los riesgos financieros inherentes a la utilizacin de aeronaves. Nuestro cdigo sigue este principio.
Cuestiones que plantea el abordaje areo: es susceptible de producir 3 clases de daos: 1) a las aeronaves involucradas en el acontecimiento; 2) a las personas y embarcadas en las mismas y 3) a los terceros en la superficie. Tales daos pueden provenir de: a) abordaje por culpa de una aeronave; b) abordaje por culpa concurrente de las aeronaves; c) abordaje por caso fortuito o de fuerza mayor.
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Abordaje por culpa unilateral: dice el art. 166: En caso de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de sta. El legislador ha seguido en esta norma el principio de la responsabilidad subjetiva fundamentada en la culpa probada en los trminos del art. 1109 del C.Civ. En consecuencia para responsabilizar a un explotador por los daos originados en un abordaje, ser menester probar su culpa o la de sus dependientes. Probada la culpa de una de las aeronaves, su explotador responder por los daos ocasionados a la otra u otras aeronaves y a las personas y bienes embarcados en las mismas, sin perjuicio de la responsabilidad que le incumbe por los daos sufridos por las personas y los bienes a bordo de su propia aeronave.
Daos indemnizables: dentro del concepto de daos a que s refiere el parr. 1 del art. 166 se encuentran comprendidas las indemnizaciones que el explotador de la aeronave inocente deba pagar a los pasajeros, tripulantes y expedidores o consignatarios de mercancas embarcados a bordo de su aeronave, es decir, las reparaciones debidas en virtud de un contrato de transporte o de trabajo, puesto que la obligacin de indemnizar que pesa sobre el explotador de la aeronave inocente equivale, desde un punto de vista patrimonial a haber sufrido el mismo los daos. La responsabilidad del explotador de la aeronave culpable respecto de los daos ocasionados a los pasajeros, tripulantes y bienes embarcados en la aeronave inocente, consistir generalmente en el reintegro de las sumas que en concepto de indemnizacin hubiera tenido que abonar el explotador de este ltimo.
Accin directa del damnificado a bordo de la aeronave inocente contra el explotador de la aeronave culpable: puesto que la responsabilidad del explotador de la aeronave culpable respecto de la aeronave inocente, es de naturaleza extracontractual basada en la culpa, nada impedira a nuestro juicio la accin directa de los damnificados a bordo de la aeronave inocente contra el explotador de la aeronave culpable, lo cual podra interesarles en el supuesto de que el abordaje se hubiera producido por un acto deliberado de este o de sus dependientes actuando en ejercicio de sus funciones , en cuyo caso su responsabilidad seria ilimitada a merito de la norma del art. 166 3 parr.
Exencin de responsabilidad del explotador: el explotador no ser responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas.-
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Perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad : El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este ttulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones (art. 166 parr. 3)
Abordaje por culpa concurrente: de acuerdo con el art. 167 Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daos a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales. Si en el respectivo juicio llegara a establecerse una distribucin de culpa del 60% para una aeronave y del 40% para la otra, el explotador de la primera solo podr recuperar el 40% de los perjuicios que hubiera sufrido, incluidas las indemnizaciones que hubiera debido abonar por daos sufridos por las personas y bienes embarcados en su propia aeronave.
Solidaridad en el supuesto de culpa concurrente : segn el art. 168 La responsabilidad establecida en el artculo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del dao. Si el damnificado no logra obtener del explotador contra el cual dirigi su reclamacin el cobro total de la indemnizacin a que tiene derecho, podr requerir del otro explotador la diferencia que corresponda y ambos explotadores debern luego reglar entre si la distribucin de la carga de la indemnizacin conforme del art. 167, es decir en relacin al porcentaje de culpa que se establezca judicialmente.
Daos a terceros en la superficie: dice el art. 170 En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms aeronaves en vuelo, los explotadores de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente. Cada explotador nicamente responde, en relacin a los damnificados, dentro de los lmites previstos en el art. 160, sin perjuicio de la solidaridad que establece el art. 170.
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Abordaje por caso fortuito o de fuerza mayor : de acuerdo con el art. 172 Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los lmites y en las condiciones previstas en esta seccin, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.
Plazo para el ejercicio de las acciones de repeticin : el art. 173: El explotador demandado por reparacin del dao causado por el abordaje debe, dentro del trmino de seis meses contados desde la fecha de la notificacin, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artculos precedentes. Vencido dicho plazo no podr ejercitar esta accin.-
Limitacin de responsabilidad de los explotadores entre si: la responsabilidad pecuniaria de cada explotador respecto de los dems por las indemnizaciones que estos hubieran pagado a terceros en la superficie con motivo de daos ocasionados por el abordaje, se encuentra sometida a los mismos limites que el Cdigo establece para el explotador en relacin a dichos terceros, ya que el art. 174 dispone La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en el artculo 160. Esa limitacin desaparece para la aeronave culpable, cuando el abordaje ha sido producido con la intencin de causa un dao a la otra aeronave, y los terceros en la superficie han sufrido las consecuencias. Cuando el abordaje se produce por caso fortuito o de fuerza mayor, la responsabilidad de los explotadores se distribuye segn las sumas mximas que cada uno debe abonar de acuerdo al art. 160. Prescripcin: conforme al art. 228: Prescriben al ao 3) Las acciones de reparacin por daos en caso de abordaje. El trmino se cuenta desde el da del hecho. Prescriben a los 6 meses las acciones contra un explotador por repeticin de las sumas que otro explotador se haya obligado a abonar, en los casos del art. 171 y 172. Si hubiera juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha de al sentencia firme o de la transaccin judicial. Si no hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo mximo de 18 meses contados desde la fecha en que el abordaje se produjo (art. 227).
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Doctrina: los puntos ms importantes son: 1) responsabilidad absoluta: comprende la objetiva basada en la teora del riesgo; 2) responsabilidad ilimitada aun hasta en el monto de la indemnizacin; 3) responsabilidad internacional: los primeros responsables son los Estados. La actividad espacial se caracteriza por el envo de un vehculo al espacio con el fin de explorar y utilizar ese espacio a los cuerpos celestes. Los tres puntos fundamentales que abarca este concepto son: accin, lugar y fin. En el Derecho Espacial se habla de responsabilidad absoluta en el sentido de responsabilidad objetiva e ilimitada.
Responsabilidad espacial individual: si un sujeto individual o colectivo distinto del Estado produce un dao con su actividad espacial, el Estado es responsable, sin perjuicio de repetir del sujeto que provoco el dao, que tiene la obligacin de reembolsarle tanto el monto indemnizatorio por los daos como los gastos de justicia en caso de que existan. Los hechos que puedan generar esta situacin son: 1) daos a terceros en la superficie; 2) fallas en el diseo; 3) deficiencias en la construccin. La responsabilidad del diseador o del constructor es subjetiva. Los supuestos de Estados responsables son: 1) el Estado desde cuyo territorio se realice el lanzamiento; 2) el Estado que lance; 3) el Estado que promueva el lanzamiento; 4) el Estado desde cuyas instalaciones se efectu el lanzamiento. Se menciona al Estado responsable como el Estado de lanzamiento.
Convenio Internacional por daos causados por objetos espaciales: Sujetos responsables: en sus arts. 6 y 7 sobre la responsabilidad: art. 6: los Estados partes del Tratado sern responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre Cuando se trate de actividades que realiza en el espacio ultraterrestre, una organizacin int ernacional, la responsabilidad en cuanto al presente Tratado corresponder a esa organizacin internacional y a los Estados partes en el Tratado que pertenece a ella. Art. 7 Todo Estado de en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, y todo Estado parte en el Tratado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, ser responsable internacionalmente de los daos causados a otro Estado parte en el Tratado, o a sus personas naturales o jurdicos por dicho objeto.
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Daos comprendidos: quedan comprendidos todos los aos causados. Por otro lado, el art. 7 dice que: ser responsable internacionalmente de los daos causados a otro Estado parte en el Tratado, o a sus personas naturales o jurdicas, por dicho objeto. Art. 1: se entender por dao la perdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, as como la perdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas fsicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales.
Responsabilidad absoluta: por el art. 2 del Convenio sobre responsabilidad Espacial se establece la misma forma absoluta. Esto significa que responder en forma objetiva e ilimitada, siempre que el dao se produzca en la superficie o el espacio areo, pues si se produce en el espacio superior por el abordaje con otra nave, se transforma en subjetiva.
Causas de exoneracin: en causa de exoneracin de responsabilidad, la culpabilidad del Estado, o persona fsica o moral, demandante.
Excepciones de aplicacin: fundndose en la teora del riesgo, no se debe indemnizar: 1) a los nacionales del pas de lanzamiento; 2) a los que han participado del lanzamiento, siendo extranjero. La responsabilidad es de los pases internacionalmente. Pero debe irse primero contra la organizacin, y luego, contra el Estado. Responden solidaria y mancomunadamente.
Mecanismo-procedimiento: pueden presentar la reclamacin por daos: 1) el Estado que los ha sufrido; 2) el Estado cuyas personas los han sufrido; 3) un tercer Estado, en caso de que el Estado haya sufrido el dao, no tenga relaciones diplomticas con el Estado causante. Las vas a utilizar para realizar la reclamacin son: 1) diplomtica y a travs del Secretario General de la ONU, 2) Judicial y Administrativa. El derecho a reclamar caduca o prescribe al ao, a contar desde la fecha que se produzcan los daos o que se haya identificado al responsable.
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ACCIDENTES UNIDAD 16 Abordaje martimo. Concepto. Por las consecuencias que puede acarrear, el abordaje es un de los accidentes mas graves a que estn expuestos los buques cuando navegan. En la entrada y salida de los puertos, el trfico es muy congestionado y en canales angostos o bajos, donde hay falta de agua, se forma guiadas que pueden producir un abordaje con otro buque que navegue por las inmediaciones. En vas fluviales es muy peligroso, debido a las embarcaciones menores, convoyes de arrastre que algunas veces pueden llegar a los 400ms.
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Elementos: a) contracto material o maniobra: la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de abordajes se refiere a la reparacin de daos causados a un buque, o a las personas o cosas que estn a bordo, aunque no haya habido contacto material entre ellos. El tratado de la navegacin comercial internacional de Montevideo de 1940 dispone que: la reparacin de los daos causados como consecuencia del pasaje o navegacin de un buque por la proximidad de otro aun cuando no exista contracto material. El art. 369 L.N alude a los daos que un buqu cause a otro, o a las personas u objetos que se encuentren a bordo, aunque no haya existido contacto material. Basta que la causa del dao sea la maniobra, pasaje o proximidad de otro buque. b) entre buques: el choque debe producirse entre construcciones flotantes destinadas a la navegacin por agua. El art. 2 dice que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. No habr abordaje cuando la colisin sea entre: 1) un buque y un ponton; 2) un buque que navega y otro hundido. Habr abordaje cuando choque: 1) un buque contra la cadena del ancla de otro buque; 2) un buque contra las amarras de otro buque.
Clases: el abordaje se clasifica segn 2 criterios bsicos: Roles de Oleron, fue seguido por C.Com francs; C.Com argentino y distinguen 3 clases: 1) Fortuito: art. 1261 C.Com.: el dao causado por abordaje fortuito o de fuerza mayor ser soportado sin repeticin por el buque que lo hubiera sufrido, salvo las acciones que correspondan contra el asegurador; 2) Culposo: art. 1262 C.Com.: abordando un buque a otro por dolo, impericia o negligencia del capitn o de la tripulacin, o por falta de observancia de los reglamentos del puerto, todo el dao causado al buque o a su carga deber ser sufrido por el capitn que hubiera dado causa al abordaje; c) Dudoso: art. 1262 C.Com.: si hay duda en cuanto a las causas del choque se reunir en una sola masa el dao sufrido por los buques, despus de evaluado por arbitradores y se dividir entre todos, en proporcin al valor respectivo de los buques. El dao ser redistribuido en forma de avera gruesa de cada buque. En caso de que no puedan determinarse las causas que lo originaron o que determinadas, no se pudo establecer que buque tuvo la culpa, cada cual soporta sus daos. La jurisprudencia norteamericana lo denomina culpa indeterminada.
La Convencin de Bruselas de 1910, el Derecho Romano y la Ley de Navegacin 20094: distinguen 2 clases: fortuito y culposo.
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Sujeto responsable: art. 174: el armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes En caso de abordaje culposo, responde el armador del buqu obligado. En la locacion de un buque, la responsabilidad es del locatario, ya que el inviste la calidad de armador.
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Responsabilidad del prctico: la responsabilidad del armador subsiste aunque en el momento del abordaje navegue con un prctico a bordo, aunque se pruebe que el prctico es imputable y aunque su servicio sea obligatorio. El prctico es responsable por su mal desempeo. Art. 365: es obligacin de los armadores de los buques o de sus dependientes, disminuir en todo lo posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles. Art. 366: la indemnizacin, dentro de los lmites de causalidad establecidos en el art. 364, debe ser plena, colocando al damnificado, en tanto sea posible, en la misma situacin en que se encontrara si el accidente no se hubiera producido.
Acciones de abordaje: el abordaje constituye un evento daoso que acarrea daos a cosas, lesiones o muerte a personas. Para el derecho, esto constituye un acto ilcito que da lugar a dos tipos de acciones legales: 1) Penal: para establecer la responsabilidad criminal de sus autores; 2) Civil: para obtener la reparacin de daos. Penalmente el abordaje puede coincidir con la accin tpica de un delito contra la seguridad de daos. La accin de abordaje criminal tiende a la investigacin de la verdad real de un hecho presuntamente delictuoso y a la aplicacin de la ley penal en su caso. Civilmente existe una accin de reparacin de daos y perjuicios fundada en principios del derecho martimo y comn y que es diferente de la accin por resarcimiento en el derecho procesal comn. La L.N. trata el procedimiento en los artculos. Art. 548: En casos de abordaje, cada buque puede requerir al otro u otros, judicial o extrajudicialmente, la designacin de peritos que comprueben las averas sufridas como consecuencia de la colisin y estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir. Esta pericia no incidir en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitar las defensas de las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer a su realizacin inmediata y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.Art 549: Los juicios por daos derivados de abordaje se consideran de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos tcnicos por peritos propuestos por las partes o, en su defecto designados de oficio, siempre que la ndole de las cuestiones planteadas lo exija. Art. 550: Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daos.
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Prescripcin de las acciones: 2 aos desde el abordaje; 1 ao desde la fecha de pago en caso de culpa concurrente entre los buques, o entre integrantes de un convoy en razn de haberse pagado una suma superior a la que corresponda en la accin regresiva.
En la Convencin Internacional de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de abordaje (ratificado por Argentina por Ley 11132), nuestra ley sigue los principios de la Convencin. Se aplica cuando el abordaje se produce entre buques cuya bandera corresponde a Estados que han adherido o lo han ratificado. Esta viene a solucionar el problema de los abordajes ocurridos en aguas libres, no jurisdiccionales y entre buques de distintas nacionalidades, ya que segn el Tratado de Montevideo de 1940 sobre navegacin comercial internacional, los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, mas si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales, pero entre buques de la misma nacionalidad, se aplica la ley del pabelln. Son competentes los tribunales de ese Estado. Dice la Convencin: en caso de abordaje ocurrido entre buques de mar o entre buques de mar y embarcaciones de navegacin interna, las indemnizaciones debidas por los perjuicios causados a los buques, objetos o personas que se hallaren a bordo, son determinadas conforme a: Clasifica el abordaje en fortuito (incluye el dudoso) y culposo. Culpa concurrente: se determina en la proporcin a la gravedad de las faltas cometidas y ser por partes iguales, solo ante la imposibilidad de determinar esa proporcin; Accin por reparacin de daos y perjuicios: no queda subordinada a protesta ni a otra formalidad especial previa; Prescripcin de la accin: 2 aos desde el abordaje;
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Tratado de Montevideo de 1940: regula conflictos de competencia en materia de abordaje, en lo que hace a las acciones civiles que puedan entablarse. El demandante puede accionar: 1) ante jueces o tribunales del domicilio del demandado; 2) ante los del puerto de matricula del barco; 3) ante los que ejerzan jurisdiccin en el lugar en donde el buque fue embargado en razn del abordaje e hiciera su primera escala o arribara eventualmente. Por causa del abordaje: todo acreedor del propietario o acreedor del buque, puede obtener su embargo judicialmente, aunque este prximo a partir. Este derecho puede ser ejercido por los nacionales o extranjeros domiciliados en cualquiera de los Estados contratantes respecto de los buques de nacionalidad de alguno de esos Estados, cuando se encuentran en la jurisdiccin de los tribunales del otro, y los procedimientos de: embargo, levantamiento de embargo, detencin judicial del buque, incidentes a que puedan dar lugar, estn sujetos a la ley del juez o tribunal que ordeno las medidas.
Convencin de Bruselas de 1952 (ratificado por Argentina): 1) determina la competencia del tribunal de la residencia habitual del demandado o uno de los asientos de su explotacin; 2) el del lugar donde haya sido embargado el buque o donde se haya embargado otro buque de propiedad del demandado en caso de que este embargo sea autorizado; 3) ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado caucin u otra garanta; 4) el tribunal del lugar del abordaje cuando ocurra en puertos, radas o aguas interiores.
Competencia penal: el de Montevideo de 1940 remite a la ley del pabelln del buque en el momento del abordaje. El de Bruselas de 1910 y 1952 concuerdan con Montevideo: ley del pabelln. Art. 605 Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son
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Prevencin: hace a la seguridad de la vida humana en el mar. El cumplimiento de reglas jurdicas internacionales, han disminuido la cantidad de naufragios. Los Estados, ejerciendo su poder de polica martima han dictado normas sobre construccin, navegabilidad, inspecciones, etc. en lo que se refiere al buque y respecto a conductas nuticas en lo que hace a la navegacin procurando unificar normas en la materia. Esto confirma la internacionalidad o universalidad del derecho martimo. El viejo C.Com. Estableca la obligacin de que el buque fuera inspeccionado por la autoridad martima antes de zarpar. Se realizaron acuerdos, principalmente entre Francia e Inglaterra referente a luces de navegacin, rutas en el mar y otros que luego fueron aprobados por otros Estados europeos. En 1889 se celebro en Washington una Conferencia Internacional para discutir sobre la seguridad martima aprobndose all el reglamento britnico de 1883. Con el hundimiento del Titanic el 14/04/1912 por la colisin contra un iceberg, se realizaron en 1913 y 1914 conferencias internacionales en Londres, elaborndose una Convencin y un Reglamento anexo que trataba sobre medios de salvamento, radiotelegrafia y seguridad en la navegacin. Con la guerra de 1914 todo quedo paralizado. En 1929 se firmo en Londres la Convencin Internacional de Londres para la seguridad de la vida humana en el mar, ratificado por Argentina. Trataba varios temas, entre ellos: salvamento, telegrafa, normas a seguir para la seguridad de la navegacin y otros. En el anexo segundo se incluyo un reglamento para prevenir colisiones en el mar, aprobado por nuestro pas en 1947 e incorporado al Digesto Martimo y Fluvial. El desarrollo y progreso de la tcnica logrados en el campo martimo en la Segunda Guerra Mundial obligo a actualizar esas disposiciones.
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Reglamento Internacional para evitar colisiones en el mar-Londres de 1948: el anexo B de la Convencin reconoce como antecedente el conjunto de normas en cuanto a la prevencin de los abordajes, Washington 1889 y luego el reglamento de 1929. Los numerosos abordajes que ocurren en el mar obligan a todo capitn u oficial de un buque, a dedicar toda su atencin a prevenir y evitar abordajes. Vigilancia y conocimiento es primordial en estos casos, actuar con serenidad y sin vacilaciones. Durante el da sin bruma, no surgen problemas; estos aparecen en la noche cuando los buques se avistan a cortas distancias, navegan a gran velocidad y si hay malas condiciones meteorolgicas, disminuye la visibilidad, debiendo extremar las precauciones. A partir del uso del radar, la vigilancia no puede descuidarse, siendo necesario saber interpretar acertadamente las seales que registra.
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Conferencia y Convencin de 1960: se revisaron las normas destinadas a prevenir colisiones en el mar; se dieron nuevas recomendaciones para la utilizacin del radar.
Buques remolcados: art. 363 En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques.-
Perjuicios resarcibles: art. 364 La indemnizacin que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyndose todo enriquecimiento injustificado.El juez resuelve sin tener que sentirse presionado por ninguna circunstancia casual, imprevisible, inmediata, etc.
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Asistencia y salvamento. Concepto. Segn Malvagni, asistencia se cumple con respecto a un buque en el que, a pasar del peligro, aun se mantiene a bordo el orden, la organizacin por la presentacin de la tripulacin, por la autoridad del capitn. Se auxilia un buque en peligro. Salvamento se da, no solamente respecto a buques sino a otras cosas que han perdido su condicin de tales, como restos nufragos y ya se supone la total desorganizacin a bordo, la falta de autoridad del capitn, pues el peligro ya se ha concretado. Ocurrido ya un accidente, se acude a salvar personas y recuperar mercaderas.
Presupuestos: art. 371 Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.1) Servicio voluntario se requiere que el servicio sea voluntario ya sea por solidaridad, por inters en percibir una remuneracin, no se debe reconocer una obligacin legal o contractual preexistente. 2) Conformidad del capitn del buque en peligro: el capitn es el jefe de la expedicin y responsable de la misma. Es el nico que puede permitir que se lo auxilie, condicionando el derecho a la retribucin a que pueda dar lugar el socorro. Nadie puede auxiliar o subir a bordo sin su consentimiento. 3) Resultado til: la tarea del asistente o salvador debe sustraer del peligro amenazante o cumplido, al buque o a sus bienes. Las simples tentativas en el socorro no sern suficientes para tener derecho al salario. Cuando los cdigos, leyes o convenios internacionales fijan los requisitos para abonar retribucin a los auxiliadores, se refieren siempre al socorro prestado sobre las cosas materiales y no a las personas en peligro. Bruselas de 1910 y la L.N. coinciden en que no se debe remuneracin alguna si el auxilio prestado no produce un resultado til.
Convenio de Bruselas de 1910 (ratificado por Argentina mediante ley 11132): no distingue entre asistencia y salvamento, ni tiene en cuenta en que aguas se prestaron para salvar buques, objetos que estn a bordo, etc., pero debe obtener un resultado til, el salario no puede ser mayor que el valor total de los objetos salvados, si el capitn del buque socorrido no autorizo expresamente los servicios, no cobra salario el auxiliador. El buque remolcador cobra salario solamente en caso de un servicio extraordinario, si esta fuera de la estipulacin de un contrato de remolque. Cuando se trata de buques de un mismo propietario, se debe remuneracin porque los tripulantes que socorren son acreedores por el servicio extraordinario.
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Convenio Internacional sobre salvamento martimo de 1989: este convenio reemplazo al de Bruselas de 1910. Muchos pases adhirieron al mismo. Todo buque tiene la obligacin de auxiliar a otro que se encuentre en peligro, en forma voluntaria, brindando un servicio til y obteniendo un resultado til, imprescindible este ultimo para obtener la remuneracin. Esto se funda en el principio de la solidaridad. El convenio pretende exhortar a la prestacin de los servicios de asistencia y salvamento, elaborando normas adecuadas a tal fin, persiguiendo el ideal de que puedan implementarse a nivel internacional, ya que ambos interesan a las partes involucradas y tambin a terceros ajenos, como en los casos de accidentes que daan el medio ambiente, problema que se trato en el Convenio considerando el hecho de que el salvador tendr derecho a cobrar un salario adicional si con sus esfuerzos en la operacin para prevenir el dao al medio ambiente se hubiera evitado o minimizado el mismo. Esto reconoce un antecedente inmediato en el LOF 1980. El resultado til es imprescindible, siendo el obligado al pago el propietario del buque salvado y su valor equivaldr a los gastos ocasionados frente a la amenaza del medio ambiente. Establece la Convencin que los gastos del salvador son: los desembolsos personales que en forma razonable haya tenido que realizar en la operacin de salvamento y adems, considerando la celeridad con que se presto el servicio, la eficacia del equipo salvador, el grado de preparacin de los salvadores, la disponibilidad y utilizacin de buques, etc. En el art. 1 se establece que: constituye una operacin de salvamento todo acto o actividad comprendida para auxiliar a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas. Expresa asimismo, que se entiende por bienes: a cualquiera no fijado en forma permanente e intencional a la costa; as, el salvamento de una plataforma off shore quedara comprendido en la misma (es una innovacin con respecto al art. 371 de la L.N.). Pero si las plataformas operan segn su utilizacin, el convenio no las comprende.
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Salario: comprende daos y perjuicios sufridos por los que auxiliaron, ms la equitativa remuneracin que es una forma de dar seguridad a los bienes expuestos a los riesgos del mar. Cuando no haya acuerdo entre las partes con respecto al monto, el tribunal competente lo fijara teniendo en cuenta: 1) el xito obtenido; 2) el esfuerzo y merito de los que prestan el auxilio; 3) peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas; 4) peligro corrido por los que prestaron el auxilio; 5) tiempo empleado; 6) daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten el auxilio y el valor y adaptacin del material empleado; valor de las cosas salvadas (esto constituye el tope para la indemnizacin).
Facultades del Tribunal competente: art. 377: Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos. El mximo del salario no puede exceder del valor de los bienes salvados. Se debe de buque a buque. Se paga al armador del buque asistente pero beneficia tambin a la tripulacin. Se deducen los gastos y la suma que queda se reparte entre armador y tripulacin. Al capitn se la paga doble salario. El salario se fija por: 1) acuerdo de partes una vez superado el peligro; 2) acuerdo de partes durante el peligro (es anulable o modificable); 3) por el Tribunal del Poder Judicial o Arbitral. Las acciones por el cobro de salario prescriben a los 2 aos. Art. 374: Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Si en la asistencia y/o salvamento intervienen varios buques, todos cobran salarios. Art. 376 Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.
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Naufragios, reflotamientos y recuperaciones: Naufragio segn el diccionario de la Real Academia Espaola significa: perdida o ruina de la embarcacin en el mar, o en un ro o en lago navegable. Naufragar: es irse a pique un buque, o perderse, dicindose tambin de las personas que van a su bordo. Sin embargo, en la doctrina jurdica, el concepto ha sido discutido pues, mientras que para algunos autores existe naufragio cuando un buque da en el fondo del mar y es destrozado por este, o se encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento, para otros se determina cuando el buque ha perdido las condiciones esenciales y ya no puede ser recuperado como tal, aunque puedan recuperarse sus restos. Hay quienes opinan que estamos ante un naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se ha hundido aunque pueda ser reflotado, si los gastos de esa operacin son equivalentes al valor del buque. Es norma corriente en D.M. que los dueos del buque y los interesados en el cargamento sufran individualmente las perdidas o menoscabos que ocurran en sus respectivas propiedades,
pertenecindoles los restos de ellas que puedan salvarse sin perjuicio de las acciones ejercitables contra el capitn por su impericia, negligencia o infidelidad, o contra el piloto que por su impericia, omisin o malicia causare los daos o averas, no siendo excluyentes ambas responsabilidades. Mezzera lvarez sostiene que es un buque naufrago aquel que se mantiene destrozado o semihundido entre las rocas o en la orilla de una playa; el armazn calcinado por el fuego de un buque incendiado; el buque que volc y debi ser abandonado. De acuerdo a esto, podemos decir que hay naufragio cuando: 1) el buque desapareci bajo el agua; 2) se encuentra parcialmente sumergido en aguas bajas con prdida de flotabilidad; 3) ha sufrido daos que afectan su navegabilidad tornndolo inservible para su funcin especfica; 4) haya quedado reducido a la condicin de despojos. Reflotamiento: el buque reflotado conserva sus caracteres esenciales de buque y, una vez reparado, puede ser utilizado nuevamente. Como expresin martima significa el hecho de volver a poner a flote una embarcacin total o parcialmente hundida o encallada. La legislacin argentina incluye entre las averas gruesas o comunes, los gastos realizados para poner a flote un buque encallado. Recuperacin: es el rescate de un buque destrozado sin aptitud para navegar o de los restos provenientes de un naufragio.
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Quienes pueden recuperar o reflotar restos nufragos: 1) el propietario; ya que el naufragio no le hace perder su calidad de dueo del buque; puede contratar una empresa especializada en este tipo de operaciones para intentar el reflotamiento o la recuperacin. En este caso es una recuperacin contractual. Si el propietario decide intervenir para reflotar o recuperar el buque o los efectos y se encuentra que otras personas penetraron en la embarcacin con el mismo fin, estas debern abandonarla; pero si sus actividades prestaron alguna utilidad al buque o a los restos nufragos, se les debern abonar los gastos e indemnizarlas por los perjuicios que pudieran haber sufrido. Si el propietario no efecta ninguna actividad al respecto, el reflotamiento o la recuperacin pueden ser realizados de oficio por el Estado cuando los restos nufragos constituyan un obstculo o peligro insalvable para la navegacin; o por un tercero interesado en los posibles beneficios econmicos que pudieran acarrear estas tareas; 2) El capitn: tiene derecho a iniciar las tareas inmediatamente despus del sinistro, a menos que los propietarios del buque se opongan; pero el derecho se pierde si no es ejercido en un plazo breve, pero razonable luego del accidente. Toda persona interesada en llevar a cabo estas operaciones deber solicitar la pertinente autorizacin a la autoridad martima, notificar al propietario si el buque es de bandera nacional, quine podr oponerse dentro del termino de 30 das o al cnsul si se trata de un buque extranjero; en este caso la ley da un plazo de 60 das para la oposicin. Cuando la autoridad martima concede la autorizacin y se ignora quien es el propietario o de que nacionalidad es el buque, aeronave, etc., se publicara la misma en un diario por 3 das a cargo del interesado. Opina Malvagni que aqu esta en juego el inters publico de la navegacin, los derechos privados de los propietarios de las cosas y un inters econmico-social, ya que existen efectos que tienen un valor econmico que pueden ser utilizados por la comunidad y corren el riesgo de desaparecer si se mantienen inactivos. Quienes soliciten en primer trmino la autorizacin, tienen derecho prioritario al reflotamiento, remocin, recuperacin, etc. de los restos nufragos. La autoridad martima fija el plazo y las condiciones para comenzar y cumplir con las operaciones las que, se abandonan o no se cumplen en termino, har caducar la autorizacin a menos que se justifique fehacientemente el motivo que origino el incumplimiento. Esto no obsta a que otro interesado pueda solicitar tambin autorizacin para realizar esas tareas. En cualquier momento, los propietarios del buque, artefacto naval o aeronave o de sus restos nufragos pueden hacerse cargo de las operaciones de reflotamiento, remocin, extraccin o demolicin de aquellos, pero antes debern oblar la indemnizacin correspondiente a quienes fueran autorizados para hacerlo.
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Hallazgos en aguas navegables: los hallazgos se originan en un hecho accidental es casual. El art. 399: Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables, accesorios de buques, efectos nufragos o que hayan sido objeto de una echazn, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad martima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera. Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su capitn a la autoridad aduanera del primer puerto de escala. La L.N. sigue el principio general del C.Civ. que en su art. 2528 expresa que: no son susceptibles de apropiacin lo que, s in voluntad de sus dueos, cae al mar o a los ros, ni lo que se arroja para salvar las embarcaciones, ni los despojos de sus naufragios. Las disposiciones de este artculo no se aplican al buque abandonado que se encuentra al garete, a flote, porque no puede considerarlo naufrago; el auxilio que se le preste se rige por las disposiciones sobre asistencia y salvamento. El art. 2343 del C.Civ. estatuye que son bienes privados del Estado general o de los Estados particulares: inc. 5) las embarcaciones que diesen en las costas de los mares o ros de la Republica, sus fragmentos y los objetos de su cargamento, siendo de enemigos o corsarios. Al recibir las cosas halladas, la Aduana debe cumplir los mismos requisitos que ordena la L.N. para los buques reflotados o restos nufragos recuperados.
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Abordaje en el Derecho Aeronutico: art. 165: Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. El primitivo y clsico concepto de abordaje areo, comprenda el requisito de que las aeronaves intervinientes se encontraran en vuelo. Esta definicin debi ser ampliada ya que la colisin poda producirse entre una aeronave en vuelo y otra que se encontrara en tierra. El Convenio de Roma de 1952 sobre daos causados a terceros en la superficie, contena una primera idea sobre esta ampliacin, diciendo que se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. En algunas legislaciones posteriores se ampliaron los trminos a los casos en los que simplemente la aeronave se hallara en movimiento, y se interpretaba incluso el abordaje aun en el caso de que se moviera una sola de ellas. Otra ampliacin considero abordaje, a los efectos de la responsabilidad solo al choque, colisin o contacto fsico, sino a los daos causados por la perturbacin o interferencia que el simple paso cercano pueda causar a otra, hecho muy probable debido a la enorme potencia de los reactores de las grandes aeronaves modernas. Cuando el Convenio trata de los daos causados por varias aeronaves que hayan colisionado en forma conjunta o se hayan molestado en sus evoluciones y resulten daos que den lugar a reparacin en los trminos del Convenio, cada una de las aeronaves es considerada como causante del dao y el operador de cada una de ellas es responsable en las condiciones y limites de responsabilidad previstos por el Convenio.
a) Daos causados a aeronaves, personas y bienes embarcados: el art. 166: En caso de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de sta. El explotador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas.
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b) Daos a terceros en al superficie: Art. 170: En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms aeronaves en vuelo, los explotadores de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente.
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Averas: Concepto. En D.M. se considera avera el dao que por cualquier causa sufren la embarcacin o su carga. Por regla general, se consideran averas: todos los gastos extraordinarios que se hacen a favor del buque o del cargamento o de ambas cosas juntamente; y todos los daos que sobrevienen al buque o a la carga, con ocasin del viaje o durante el, hasta la llegada y descarga. Averas gruesas o comunes: son todos los gastos causados deliberadamente en caso de peligro y para evitarlo o disminuirlo, as como los sufridos por consecuencias, despus de deliberaciones motivadas, para el salvamento de las personas o del buque y cargamento, desde su carga y partida hasta su vuelta y descarga. O sea que son los gastos causados por el grueso de los bienes salvados. Averas simples o particulares: son todo gasto o dao que no ha sido hecho para utilidad comn y que sufre por el buque o la carga mientras duren los riesgos. Las legislaciones suelen especificar los casos en que la avera se considera gruesa y en las que se reputa particular. Esta determinacin tiene importancia, ya que el importe de las averas comunes se reparte proporcionalmente entre el buque, su flete y la carga, mientras que el monto de las particulares es soportado por el dueo de la cosa que ocasiono o recibi el dao. No configuran averas, los gastos comunes a toda expedicin martima como los de pilotaje, derechos de puerto, remolque, derechos de anclaje, visitas, fletes de lanchas, etc. En cuanto a la etimologa: el origen de este vocablo es incierto. Algunos autores dicen que proviene de awar del rabe, otros opinan que la acepcin italiana avaria es derivacin de la anterior, hay quienes la sindican como voz latina. Es un instituto muy antiguo: la Lex Rhodia ya la registraba y es tpico de derecho de la navegacin. Paulo, en el Digesto deca: la ley Rhodia dispone que si se realiza una echazon de mercaderas para aliviar el buque, se pague con la contribucin de todo lo que ha sido echado en beneficio de todos.
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Clasificacin: 1) Averas-gasto: son siempre daos econmicos. Son los gastos extraordinarios de combustible como consecuencia de un siniestro, o gastos ocasionados por arribada forzosa a un puerto diferente al programado en una ruta determinada procurando encontrar proteccin por borrascas, persecucin de enemigos, etc.. (rescate abonado a piratas por liberar buque y/o carga); 2) Averasdao: son los daos por destruccin, prdida, deterioro, depreciaciones sufridas por los efectos que no llegaron a puerto de destino o debieron regresar al punto de partida, etc. y que no hubieran ocurrido en una navegacin normal. Ambos tipos de avera deben tener carcter extraordinario, por eventos no posibles de prever en expediciones comunes; 3) Echazon: es la accin de aligerar el buque arrojando al mar parte o la totalidad de la carga o equipos del buque.
Averas comunes en la ley de navegacin: aparece en los aos 479- 475 a.C en la Ley Rhodia y estaba destinada a reglar la navegacin. Tambin fueron conocidas en Roma. Justiniano dispone la aplicacin directa de la Ley Rhodia como norma en vigencia pero deban configurarse: 1) un peligro comn para el buque y el cargamento; 2) un dao internacionalmente producido para sustraerse a ese peligro; 3) un dao deliberado efectivamente sufrido; y 4) una ventaja conseguida aun en forma parcial. El propietario de la carga que se sacrificaba para beneficiar a los otros poda accionar contra el jefe del barco y este, a su vez, tena accin contra los dems cargadores. Se citan las averas en los Roles de Oleron, Las Partidas, las Leyes de Wisby, el Consulado del Mar, etc. Para ejercitar la echazon, el capitn consultaba a los mercaderes que viajaban en el buque, a los sobrecargos que tenan bajo su custodia la mercadera a bordo y, al finalizar el viaje se equilibraran los derechos de los perjudicados con los de los beneficiados por ese acto. La Ordenanza para la Marina de Luis XIV de 1681 y las Ordenanzas de Bilbao de 1737, consagraron la divisin entre averas gruesas y simples, dando a cada categora un rgimen legal especifico. Las normas de la Ordenanza de 1681 fueron incorporadas al C.Frances de 1807, llegando al C.Com. argentino. Las Ordenanzas de Bilbao de 1737 se aplicaron en las colonias espaolas en las que, despus de su emancipacin siguieron vigentes, hasta que se dictaron los respectivos C. de Comercio que recogieron los principios del C.Frances. Actualmente, el sistema esta integrado por un conjunto de clusulas uniformes como las Reglas de York Amberes. Fundamentos: la contribucin de averas es de origen contractual, ya que todos los interesados convienen especialmente la forma de liquidacin.
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Acto de avera y contribucin de avera: art. 131: En su carcter de delegado de la autoridad pblica, para la seguridad y salvacin del buque, personas y carga, el capitn est especialmente obligado a : f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio.Art. 215: Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avera gruesa, debe asentar en el diario de navegacin, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en ella y el detalle del sacrificio realizado. La avera comn se compone de 2 partes: 1) Acto de avera (previsto en los 2 art. anteriores): es el sacrificio deliberado de bienes o el gasto extraordinario tambin intencional, realizados por el capitn para la salvacin del buque y de la carga ante un peligro comn a ambos; este sacrificio es un hecho material que debe ser probado por el capitn como esta establecido en la L.N. art. 122: En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete: inc. c): Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms cercana todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin.art. 131:..inc. m) Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad martima, o ante el cnsul si es puerto extranjero, para levantar una exposicin sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de inters para la autoridad martima, con trascripcin de la parte pertinente del diario de navegacin.art. 207: El capitn debe asentar en el diario de navegacin, adems de los datos mencionados en el Art. 86, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitn est obligado a exhibir el diario de navegacin en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a consentir que se saquen copias o extractos del mismo.este registro en el Diario de Navegacin es muy importante en lo relativo a los intereses privados que se encuentran arriesgados en el viaje por las consecuencias de orden jurdico que puedan presentarse.
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Elementos configurativos de avera gruesa: 1) acto voluntario y razonable del capitn: la avera solamente puede ser realizada por orden del capitn. La L.N. impone expresamente al capitn la obligacin de adoptar todas las disposiciones necesarias, en caso de peligro para salvar al buque, personas y carga a bordo, tomando nota de todas las medidas en el Diario de Navegacin; 2) un estado de necesidad (situacin de peligro). Se causa un dao para evitar otro mayor, aunque no es imprescindible que el peligro sea inminente; 3) seguridad comn y obtencin de un resultado til: debe realizarse para la seguridad comn d todos los intereses en la expedicin y para que pueda exigirse la contribucin a la avera comn, debe lograrse un resultado til.
Averas particulares: son los daos y gastos extraordinarios que no responden a la finalidad de salvacin comn del buque y de la carga, sino que estn dirigidos a la proteccin de una parte de los bienes comprometidos en la expedicin y que deber ser soportada por el titular del bien que sufri el dao u origino el gasto. El C.Com. En el art. 1319 (derogado) estableca como averas particulares lo daos que sobrevienen al cargamento o al buque por vicio propio de las cosas, por accidentes de mar, fuerza mayor o caso fortuito y los gastos hechos para evitar o reparar los daos nombrados precedentemente.
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El compromiso de averas (average bond): es un documento que firma el consignatario de la carga o sus aseguradores nombrando liquidador para que reconozcan la avera y practiquen la liquidacin; en el mismo se obligan a aceptar y cumplir lo que disponga el liquidador. Cualquiera de los firmantes puede probar que el acto no rene caractersticas de avera comn por lo que no esta obligado a contribuir al pago. Art. 309: El transportador no puede retener a bordo la carga en garanta de sus crditos. Si no se le paga el flete, las sobreestadas y otros gastos, o si no se le afianza la contribucin en avera gruesa y no se le firma el compromiso de avera, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garanta y firma del compromiso o, con su venta, satisfaccin de su crdito, segn se establece en el Captulo IV del Ttulo IV.Art. 405: Todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de averas designado con la menor dilacin posible, la documentacin que justifique el valor de la mercadera respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daos y perjuicios emergentes de su omisin y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.
Actuacin del liquidador: el liquidador de avera debe: 1) determinar la masa acreedora, formada por todos los daos y gastos extraordinarios que deben ser indemnizados; 2) determinar la masa contribuyente o deudora; 3) determinar el porcentaje de contribucin debido por cada titular de los bienes salvados; 4) determinar la contribucin que debe pagar o recibir cada interesado.
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Reglas de York Amberes. Son normas de carcter privado tendientes a lograr un rgimen internacional uniforme de la avera gruesa por va convencional. Se realizaron Conferencia convocadas por diferentes organizaciones privadas que tenan inters en este tema, siendo aprobadas las mencionadas normas. Estas Conferencias se llevaron a cabo en: Glasgow 1860 y 1862; York 1864; La Haya 1875; Bremen 1876, Amberes 1877. Se aprobaron 12 normas que fueron denominadas Reglas de York-Amberes 1877. Fueron insertadas en las plizas de fletamento y conocimientos de embarque, por medio de una clusula que estableca que la avera gruesa seria liquidada de acuerdo a lo estipulado en la mencionada Reglas. Liverpool 1890: se modificaron algunas reglas de 1877 y se agregaron 5. Quedaron en total 17 reglas. En 1924 se agregaron 7 reglas alfabticas: A a la G que contienen los principios generales de la avera comn. Se mantuvieron las reglas numricas existentes con algunas modificaciones. En 1950 se incorporo una regla preliminar de interpretacin. En 1974 nuevamente las reglas sufrieron modificaciones que se encuentran vigentes en la actualidad con el nombre de Reglas de York-Amberes 1974. Son reglas alfabticas de la A a la G y reglas numricas de I a XXII.-
Valores Contribuyentes: la suma de todos los daos y gastos extraordinarios por avera comn y que deban ser indemnizados, forma la masa acreedora y son: 1) daos o perdidas de las mercaderas embarcadas, para liquidar la suma por perdidas sufridas, se toma en cuenta el valor de los bienes al momento de la descarga, incluyendo seguro y flete; 2) daos o perdidas sufridos por el buque, sus maquinas y/o aparejos; 3) daos causados al buque y a su cargamento; 4) perdida total o parcial del flete
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Masa contribuyente o deudora: la conforman todos los bienes salvados, ms todos los valores integrantes de la masa acreedora, participando as del sacrificio efectuado por todos los que participaron en el viaje. O sea que esta masa contribuyente o deudora esta formada por el buque, a carga y el flete, salvo que este fuera ganado a todo evento por el armador, en este caso no hay riesgo y no debe contribuir. En los contratos de fletamento a tiempo, contribuye el flete de la carga y no del fletador, ya que fueron los cargadores quienes celebraron contrato con el y, si el buque se pierde, a pesar de la avera comn, se debe el flete hasta el da de la perdida, si el buque se salva, se percibe en su totalidad.
Flete ganado a todo evento por el armador : significa que se paga el flete aunque la mercadera no llegue a destino por causa de fuerza mayor. Los valores contribuyentes son determinados segn la Regla XVII de York-Amberes 1974: La carga se tiene en cuenta su valor al momento de la descarga, segn factura entregada al consignatario o destinatario o sobre la base del valor embarcado. Este valor incluye costo del seguro y flete (este no debe encontrarse a riesgo del armador). Se deducen las perdidas o averas sufridas pro la carga antes o durante la descarga. Si la carga se vende durante el viaje, participa en la masa deudora con el precio neto de la venta, mas el monto con que se le hubiera bonificado por avera gruesa. Quedan fuera de esta contribucin a la avera gruesa los equipajes de los pasajeros y efectos personales que no se hubieran embarcado bajo conocimiento, porque la avera se aplica solo a la carga. El buque se toma su valor neto real al finalizar el viaje. No se tiene en cuenta ningn contrato de locacin a casco desnudo ni de fletamento a tiempo. Importe de los bienes sacrificados en avera gruesa: deducindose los gastos extras posteriores al siniestro que motivo la avera gruesa, excepto cuando sean admitidos como tales. El flete y el precio del pasaje: contribuyen por un importe a riesgo del armador, pero se deducen los gastos que su prdida ha permitido ahorrar. Una vez establecidos los valores de la masa acreedora y de la masa deudora, se hace la siguiente operacin: Valor de la Masa acreedora x100 =x% Valor de la Masa deudora x100 Cada integrante de la masa contribuyente, aportara un porcentaje de su respectivo valor. Si los contribuyentes o deudores son a la vez acreedores por el sacrifico sufrido por sus bienes, se realiza una compensacin de valores y es el liquidador el encargado de determinar los valores correspondientes que cada uno deber abonar a los dems o percibir de ellos.
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Normas de Derecho Internacional privado martimo en Averas Gruesas-Tratado de Navegacin Comercial Internacional de 1940: En su titulo IV trata el tema de las averas: Art. 15: la ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera; Art. 16: las averas particulares relativas al buque, se rigen por la ley de la nacionalidad de este. Las referentes a las mercaderas embarcadas, por la ley aplicable al contrato del fletamento o de transporte. Son competentes para entender en los respectivos juicios, los jueces o tribunales del puerto o de descarga o, en su defecto, los del puerto en que aquella debi operarse. Art. 17: las averas comunes se rigen por la ley vigente en el estado en cuyo puerto se practica su liquidacin y prorrateo. Art. 18: la liquidacin y prorrateo de la avera comn se harn en el puerto de destino del buque y, si este no se alcanzare, en el puerto donde se realice la descarga. Art. 19: son competentes para conocer de los juicios de avera comunes, los jueces o tribunales del estado en cuyo puerto se practica la liquidacin y prorrateo, siendo nula toda clusula que atribuya competencia a los jueces o tribunales de otro estado. La L.N. establece reglas de solucin en los arts. 607 y 608.
Averas comunes el Derecho Aeronutico: art. 154: la echazon, es la prdida sufrida en caso de echazon, as como la resultante de cualquier otro dao o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y en proporcin al valor de las cosas salvadas. Existe la obligacin de contribuir, pero no existe el compromiso de avera del Derecho Martimo.
UNIDAD 17. Bsqueda, asistencia y salvamento en el Derecho aeronutico: Bsqueda es una figura que ha agregado el D.A. Asistencia: para prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el xito de la expedicin.
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Prescripcin de las acciones: 2 aos desde la finalizacin de operaciones de asistencia y salvamento. Las acciones podrn ser interpuestas a eleccin del demandante y conforme a las reglas de procedimiento y competencia de cada Estado ante la jurisdiccin del territorio del demandado o, si existi embargo de la aeronave o del cargamento. El Convenio se aplicara a los buques y aeronaves del Estado. Con respecto a los buques y aeronaves del Estado, se aplicara el Convenio, salvo las disposiciones relativas a la competencia, a los buques y aeronaves militares, aduaneras o de polica, a los que no se les aplicaran los derechos y obligaciones derivados de las disposiciones anteriores. Las disposiciones del Convenio sern aplicadas respecto de todos los interesados cuando sea el buque o las aeronaves asistentes o salvadores, asistido o salvado, que estn matriculados en el territorio de una de las altas partes contratantes.
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Rgimen del Cdigo: art. 175: Los explotadores y comandantes de aeronaves estn obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin en la bsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica. Art. 176: El comandante de una aeronave est obligado a prestar los siguientes socorros: 1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin de peligro. 2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Art. 177: No habr obligacin de prestar socorro cuando esta asegurado en mejores condiciones, o su prestacin significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro til. Art. 178: En los casos del artculo anterior, quien prestase el socorro slo tendr derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona. Art. 179: Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata el artculo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendr n derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de sta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho. Art. 180: Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al valor de los bienes salvados estar a cargo de los propietarios de stos en proporcin al valor de los mismos y el salvador podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados. Art. 181: Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda. Art. 182: La indemnizacin y remuneracin, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador. Art. 183: Las obligaciones establecidas en los artculos 175 y 176 alcanzan tambin a las aeronaves pblicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitacin establecida en el segundo prrafo del artculo 179.
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Indemnizacin y remuneracin: La obligacin de asistencia solo existe si la aeronave o el buque se encuentran en viaje o prximos a partir y siempre que sea razonablemente posible para ellos que puedan prestar un auxilio til, y cesa la obligacin cuando el obligado a prestarla tenga conocimiento de que la misma esta siendo realizada por otro en semejantes o mejores condiciones de lo que podra realizarlo el mismo. Toda asistencia prestada en cumplimiento de la obligacin de asistencia impuesta por el Convenio, dar lugar a la indemnizacin de los gastos justificados por las circunstancias, como tambin de los daos sufridos durante las operaciones y si la asistencia se presto sin que mediara obligacin de hacerlo, el asistente tendr derecho a la misma solo si obtiene un resultado til salvando personas o contribuyendo a salvarlas. Debe abonar la indemnizacin el explotador de la nave asistida, o el propietario o armador, segn leyes nacionales o contratos referidos al buque. La indemnizacin no podr exceder de 50.000 francos por persona salvada, y si no se salvo a ninguna persona, 50.000 francos en total. En todos los casos la obligacin del explotador de la aeronave se limita a 500.000 francos. Si la asistencia fue realizada por varios buques o aeronaves y el monto de indemnizacin sobrepasar el limite fijado, la misma se reducir en forma proporcional, pudiendo los salvadores hacer valer sus derechos o notificar sus reclamaciones a quien resulte obligado al pago, en un plazo mximo de 6 meses desde el da en que tuvo lugar la asistencia, de no hacerlo en el plazo indicado los interesados podrn ejercer sus derechos solo sobre el importe sin distribuir. La asistencia o salvamento con respecto a personas es obligatorio, con respecto a bienes es voluntario. En caso de que una aeronave o cosas que se encontrasen a su bordo en peligro de perderse en el mar, el buque o la aeronave auxiliadoras tendrn derecho a indemnizacin segn: 1) el xito obtenido, los esfuerzos y meritos de los auxiliadores, el peligro corrido por la aeronave asistida, sus pasajeros, tripulacin y carga, por los salvadores y la aeronave o buques auxiliadores, tiempo empleado, gastos y perjuicios sufridos y riesgos de responsabilidad corridos por los salvadores, valor del material expuesto; 2) valor de las cosas salvadas. Si el socorro no obtuvo un resultado til no habr derecho a remuneracin, la que no podr exceder del valor de los bienes salvados al final de la operacin. Estas reglas tambin se aplican al caso de asistencia o salvamento en el mar, de un buque en peligro o de su cargamento.
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Investigacin de los accidentes de aviacin: el objetivo fundamental de la investigacin ser la prevencin de futuros accidentes e incidentes. El propsito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad. Del Manuel de Investigacin que complementa el Anexo XIII se destaca: que la encuesta referente a un accidente de aviacin no debiera tener carcter acusatorio, ya que su fin es el de adoptar medidas correctivas y no punitivas. Por las mismas razones: la determinacin de la culpa o responsabilidad no debiera estar incluida entre los cometidos de las autoridades encargadas de la investigacin del accidente, ya que esta funcin normalmente constituye una prerrogativa de las autoridades judiciales del Estado interesado. A pesar de estas observaciones, en la mayora de los accidentes, en casi todos los pases, las primeras preguntar que surgen son: que? Como? Por que sucedi? Y para analizar, averiguar y recomendar aparece el hubo culpa? O no, por accin u omisin existen varios responsables? O no internacionalmente hay una tendencia a inculpar a los pilotos en los accidentes areos y el peligro reside en que la investigacin se incline ms a buscar culpables que la causa de los mismos. El Convenio de Chicago en este Anexo XIII define el concepto de accidente de aviacin como todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intencin de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: 1) hallarse en la aeronave; o 2) por contacto directo con cualquier parte de al aeronave, incluso las partes de la misma que se hayan desprendido; o 3) por exposicin directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a si misma o hayan sido causados por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las areas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulacin, b) o la aeronave sufra daos o roturas estructurales que: 1) afectan adversamente su resistencia estructural y su performance o sus caractersticas de vuelo y 2) que normalmente exigen una reparacin importante o el recambio del componente afectado, excepto por fallas o daos en el motor, cuando el dao se limita al motor, el capo o sus accesorios, o por daos limitados en las hlices, extremos de ala, antenas, neumticos, frenos o cadenas, perforaciones en el revestimiento de la aeronave, etc.; c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
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En el Cdigo Aeronutico: Art. 185: Todo accidente de aviacin ser investigado por la autoridad aeronutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repeticin. Art. 186: Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en l, lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de sta. Art. 187: La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remocin o liberacin de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente slo podr practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronutica. La intervencin de la autoridad aeronutica no impide la accin judicial ni la intervencin policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilcitos, en que habr de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento. Art. 188: Toda persona est obligada a declarar ante la autoridad aeronutica, en todo cuanto se relacione con la investigacin de accidentes de aviacin. Art. 189: Las autoridades, personas e instituciones tendrn obligacin de producir los informes que les requiera la autoridad aeronutica, as como permitir a sta el examen de la documentacin y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigacin de accidentes de aviacin.
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Decreto n 934/70-Actuaciones y recursos: la Junta de Investigaciones de accidentes de aviacin, dependiente del comando en Jefe de la Fuerza Area (Comando de Regiones Areas), tiene jerarqua de Direccin General y es la encargada de la investigacin tcnica de accidentes de aviacin de aeronaves civiles en el territorio argentino y de tomar las medidas de prevencin necesarias a tal fin. Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de Regiones Areas podr disponer la designacin de observadores conforme con los convenios internacionales vigentes en que la Republica Argentina sea parte. Para la aplicacin del presente decreto se entender por aeronave civil argentina: aquella que este inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves, incluso aquellas que sean propiedad de organismos internacionales y que hayan sido inscriptas provisoriamente en el Registro Nacional de Aeronaves. El decreto establece el concepto de Accidente de aviacin todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daos a la aeronave o motivo que esta les ocasiono. Esto se aplica a los accidentes ocurridos en territorio argentino y provocados por la operacin de aeronaves civiles argentinas, o aeronaves civiles extranjeras cuando el Estado de matricula no se encuentre vinculado con Argentina mediante un convenio, en caso contrario, si la aeronave extranjera accidentada en territorio argentino esta matriculada en un Estado parte de un convenio en el cual tambin es parte la Argentina, se aplicara la definicin de dicho convenio. El Comando de Regiones Areas otorgara al personal encargado de la investigacin, una credencial con la transcripcin de los arts. 187, 188 y 206 del C.A., y del art. 6 del presente decreto que establece la facultad del personal encargado de la investigacin para requerir directamente los informes relacionados con el accidente, a toda autoridad nacional, provincial, municipal o a cualquier otra persona o institucin, y examinar la documentacin y antecedentes que estime necesarios conforme al art. 189. El art. 8 del decreto concuerda con el art. 186 del C.A. La autoridad encargada custodiara los restos o despojos evitando su remocin por parte de personas no autorizadas por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacin para que no se modifiquen o eliminen indicios o pruebas relacionados con el accidente. En caso de acciones penales el P.J. o las autoridades policiales, en caso de que el accidente este relacionado con hechos ilcitos, tendrn libertad de accin. Pero si es necesario efectuar operaciones de asistencia o salvamento del personal o del material o para evitar que se produzcan mayores riesgos o peligra la seguridad pblica, o deben despejarse vas de comunicacin o lugares de uso publico, se podrn remover los restos sin la intervencin del personal autorizado. La investigacin tcnica ser resuelta por el Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacin, que determinara las causas del accidente, adoptando las medidas de prevencin convenientes
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El socorro en el derecho Espacial. El acuerdo sobre el salvamento y devolucin de cosmonautas y recuperacin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Ley 17989: Argentina ratifico el Tratado del Espacio del 27/01/67 y Acuerdo sobre Salvamento y devolucin de astronautas y de recuperacin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, mediante decreto-ley 17989.Entre los principales temas del acuerdo, se puede sintetizar: - Toda parte contratante que sepa o descubra que la tripulacin de una nave espacial ha sufrido un accidente forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdiccin, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, inmediatamente: 1) Lo notificara a la autoridad de lanzamiento, si no puede identificar a la autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente con ella, lo har publico inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicacin de que disponga; 2) Lo notificara al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien corresponder difundir sin tardanza la noticia por todos los medios apropiados de comunicacin de que disponga. Si debido a un accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulacin de una nave espacial desciende sobre territorio colocado bajo jurisdiccin de una parte contratante, esta: 1) Adoptara inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulacin y prestarle toda la ayuda necesaria; 2) comunicara a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados, para prestar esa asistencia; Si se sabe o se descubre que la tripulacin de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, las partes contratantes que se hallen en condiciones de hacerlo, prestaran asistencia, en caso necesario, en las operaciones de bsqueda y salvamento de la tripulacin, a fin de lograr un rpido salvamento. Las partes deben informar acerca de las medidas que han adoptado y sus resultados: - a la autoridad de lanzamiento y al Secretario de Naciones Unidas.-
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Concepto: los contratos de seguro martimo son aquellos por los que una de las partes (asegurador) se obliga a resarcir a la otra (asegurado) mediante el pago de una suma de dinero (prima), los daos patrimoniales sufridos por la misma en cuanto a bienes expuestos a los riesgos de la navegacin y otros riesgos que sean consecuencia de la aventura martima. Las compaas de seguros tienen impresas plizas tipo que anulan todo margen de libertad para los que quieran contratar un seguro martimo. Este seguro se rige por lo que establece la ley de seguros n 17418, siempre que sus disposiciones no sean modificadas por la L.N.
Normas aplicables: Obligaciones de las partes en el contrato de seguro: Del asegurador: art. 412: Son a cargo del asegurador los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional. Art. 413: Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma pliza. El asegurador que aparezca en la pliza como asegurador piloto, tiene la representacin judicial y extrajudicial de los coaseguradores. Art. 414: Cuando la clusula de una pliza tenga una redaccin ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurdicas de interpretacin, sta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la pliza.
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Del asegurado Art. 418: Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, est obligado, tanto l como sus dependientes y especialmente el capitn, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas. A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, har lo que parezca como ms razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efecte razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artculo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado til no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos. Art. 419: Salvo pacto en contrario, la agravacin del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolucin del contrato, cuando la nueva situacin fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebracin del contrato, no habra contratado o lo habra hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) das de haber tenido conocimiento de la agravacin del riesgo. Si as no lo hace, el contrato continuar produciendo sus efectos. Art. 420: El seguro de avera comn cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la pliza haya puesto a cargo del asegurador. Cubre tambin todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la accin por contribucin que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedicin. En el caso de que el asegurado renuncie a la accin de contribucin en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si el buque, carga o flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos como si pertenecieran a distintos asegurados. Art. 421: El monto de la indemnizacin que el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado a sta en la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidacin.
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El seguro martimo: Diferencia con los seguros terrestres: los seguros martimos comprenden dos aspectos: 1) el patrimonio que se afecta en una aventura martima corre riesgos propios del mbito marino, que es donde se realiza la misma (no lo tiene el seguro terrestre); 2) por el inters general, se debe procurar la continuidad y la operatividad de la navegacin, subsanando los daos que puedan sufrir quienes se dedican a esas actividades. Existen adems, dos figuras jurdicas tpicas de los seguros martimos; y que no existen en los seguros terrestres. 1) Abandono del buque asegurado al asegurador y 2) pronto pago provisorio de la indemnizacin.
Inters asegurable: es la relacin econmica que existe entre una persona y una cosa amenazada por un riesgo. Art. 409: Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro martimo. Art. 410: Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: a) Buque o artefacto naval;
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Sobre el buque: art. 425: El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artculo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones. Art. 426: El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda pliza de seguro que cubra un inters vinculado a aqul. Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo caso la indemnizacin se reduce en relacin a ese lmite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. Art. 427: La pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. Art. 428: El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra. Art. 429: La transferencia de la propiedad del buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. Art. 430: El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medioda siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta disposicin. Art. 431: El seguro de averas particulares cubre aqullas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tom a su cargo en la pliza.
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Sobre los efectos: art. 437: En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, slo es cubierto por un plazo de quince (15) das. Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del da en que se celebre el contrato. Art. 438: Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daos o prdidas anteriores a dichos cambios; c)Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d)Merma o disminucin natural; e)Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f)Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daos o prdidas producidos hasta dicho puerto; g)Demora no razonable en la duracin del viaje; h)Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado. Art. 439: Con excepcin de los casos previstos en el artculo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daos o prdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitn, tripulantes o prctico, sin intervencin del asegurado. Art. 440: Si no se ha fijado el valor de los efectos en la pliza, el valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque, ms todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden aadirse tambin los derechos de importacin y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado. Art. 441: Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, ste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la pliza. En caso de prdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la pliza.
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Por responsabilidad: art. 452: En el seguro de responsabilidad por daos a terceros, el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho y, en adicin, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisin. Si los buques intervinientes en la colisin pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no estn asegurados, o no lo estn con el mismo asegurador, ste responde como si pertenecieren a terceros. Art. 453: El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el artculo 426, prrafo tercero, ms la cantidad lmite expresada en el artculo 175, prrafo tercero, para responder a daos personales.-
Por lucro o beneficio esperado: art. 451: El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizacin se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, en la poca en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles.-
Riegos martimos: Riesgo de mar (fortuna de mar) todo siniestro o accidente ocurrido en el mar.
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Acciones que surgen del contrato de seguro: Del asegurado: tiene la posibilidad de optar entre la accin de avera o la accin de abandono. La accin de avera es la va jurdica que ampara al asegurado para que pueda reclamar al asegurador, el pago de la indemnizacin por las perdidas o daos sufridos por los bienes que aseguro. Si el asegurador no reconoce los derechos del asegurado para abonarle el seguro en caso de un siniestro, este puede ejercer la accin de avera para hacerlos valer. Esta accin puede ejercerse por dao o perdida de cualquiera de los intereses asegurables mencionados anteriormente y que sean consecuencia de un acontecimiento daoso que este amparado o cubierto por el asegurado, sin importar su monto. La L.N. no la reglamenta, si bien surge de cualquier contrato de seguro. En la ley esta mencionada en el art. 583 1 prrafo: cuando el asegurado ejerce la accin de avera por prdida total o la de abandono, el asegurador puede controvertir el derecho del asegurado mediante las pruebas pertinentes. Art. 454: A fin de percibir la indemnizacin de seguro, el asegurado puede, a su libre eleccin, ejercer contra el asegurador la accin de avera o la de abandono, conforme a lo dispuesto en el Captulo VIII del Ttulo IV. Para ejercer la primera hay que atenerse a lo establecido para los contratos de seguro en general. Si el asegurado le interesa conservar el buque, ya sea vendiendo la parte de carga que se salvo, por un importe que le reporte ventajas, o reparando el buque con el monto de la indemnizacin, le conviene optar por la accin de avera. Pero, con la accin de abandono puede exigir al asegurador el pago total del valor asegurado, haciendo transferencia irrevocable de la propiedad de los bienes asegurados, los efectos se operan desde la notificacin del abandono al asegurador. Esta accin convendr al asegurado en caso de prdida total o casi total de los bienes. Art. 455: La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al inters asegurable, a partir del momento de la
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Pliza flotante: art. 442: Cuando se contrate un seguro de efectos bajo pliza flotante, el asegurado est obligado, salvo estipulacin contraria, a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepcin, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar. Se obliga tambin a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, as como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la pliza. Toda omisin o errnea declaracin puede ser rectificada, aun despus de la llegada de los efectos o de su prdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe. El asegurador est obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la pliza. Esta pliza flotante ofrece muchas ventajas: no se emite una pliza por cada viaje, se emite una pliza nica que cubre automticamente todo lo cargado por el asegurado y es utilizada nicamente en el seguro de efectos, flete y lucro esperado. Si en el momento de celebrarse el contrato no se conoce al propietario y se quiere resguardar de riego a las cosas, se usa la modalidad de que ser beneficiario del seguro aquella persona que acredite ser el titular del inters asegurado cuando ocurri el dao, combinando esta pliza con el seguro por cuenta de quien corresponda. Esta pliza representa por si misma un contrato de seguro definitivo. Lena Paz explica que la pliza flotante es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma preestablecida, todos los efectos que embarquen durante un cierto periodo o para determinados viajes.
Clubes de proteccin e indemnidad: Art. 452: En el seguro de responsabilidad por daos a terceros, el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado
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Prescripcin de las acciones. Deber de informacin : art. 468: Las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de un (1) ao. Este trmino comienza a correr: a)Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b)Para la accin de avera: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda; c)Para la accin derivada de la contribucin de avera comn o del
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Plazos de caducidad: art. 463: En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artculo precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artculo 459, y se cuenta desde el vencimiento del trmino fijado en el mismo.
Seguros aeronuticos: esencialmente comprende la existencia de una aeronave y el ejercicio de su actividad o sea, la utilizacin de la misma para sus fines propios, es el seguro de los riesgos que provienen de la actividad aeronutica. Los seguros aeronuticos nacen con el transporte areo, porque el vuelo deportivo o turstico se regulaba con la ley de seguros en general. Entre los principales rasgos que caracterizan esta institucin estn: 1) Internacionalidad: los seguros aeronuticos se mueven dentro del Derecho Privado Internacional, tienen un acentuado carcter internacional que rebasa las regulaciones aplicables al mbito de los diferentes pases por el propio carcter internacional de la aviacin y naturaleza del lugar, nacionalidad y uniformidad de las indemnizaciones que fijan los convenios en vigor y que se aplican con mas asuidadad; 2) Variedad de riesgos: nacen de su especialidad y multiplicidad en cuanto: a las aeronaves utilizadas (avionetas, helicpteros, etc.); a las actividades areas (servicios regulares, taxis areos, fumigacin, etc.); y en relacin a las consecuencias (destruccin de la aeronave, muerte y lesiones de pasajeros, etc.).
Fuentes de los seguros areos: 1) Convenio de Varsovia 1929: establece los supuestos, naturaleza y limites de las indemnizaciones como consecuencia del transporte areo y que se tienen en cuenta en las plizas respectivas; 2) Convenio de Roma 1952: regula los supuestos semejantes pero referidos a los daos causados a terceros en la superficie; 3) Protocolo de La Haya 1955: aumenta los limites de
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Fuentes Internacionales de Derecho Privado: 1) Comit Jurdico Internacional de la Aviacin por medio del denominado Cdigo del Aire; 2) Proyectos de Cdigo Aeronutico Latinoamericano; 3) Resoluciones del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronutico; 4) Intentos de algunos juristas. Debido a las elevadas indemnizaciones que se suelen oblar en los accidentes areos, se presenta la dificultad de que puedan ser cubiertas por un solo asegurador, es por eso que prevalece el sistema de la cooperacin internacional entre las empresas aseguradoras. Si bien se pueden aplicar las modalidades del coaseguro y reaseguro, son practicas que presentan dificultad en su funcionamiento, como muchos mercados no alcanzan a producir una buena tcnica asegurador que permita el equilibrio que aconseja una buena tcnica aseguradora, se recurre al sistema de que la perdida derivada de los siniestros resulta tan repartida que puede ser soportada por varios aseguradores. Una estrecha unin entre agrupaciones o pools con la formula del coaseguro, permite la cobertura de los riesgos y el reaseguro en el mbito internacional, en el que se destaca la colaboracin de la Unin Internacional de Aseguradores (IUAI) fundada en 1934 por compaas de Berln, Paris, Londres, Roma y otros. En estas organizaciones no pueden figurar empresas o compaias con carcter de empresas publicas: Los propsitos de la IUAI son: 1) constituir una cooperacin oficial capaz de hablar y negociar en nombre de los intereses del seguro de aviacin; 2) disponer de una oficina central para la circulacin de informaciones entre los socios; 3) cooperar por el mejoramiento de las normas y procedimientos del seguro de aviacin; 4) llevar a cabo todo aquello que pudiera ser beneficioso para el desarrollo y desenvolvimiento de esta rama del seguro. No tiene propsitos polticos. La IUAI se ocupa de los intereses de los aseguradores de aviacin en el mbito internacional (lo mismo que la IATA atiende a los transportistas) pero en esta asociacin de aseguradores no se fijan tarifas, ni se adquieren ciertos compromisos. Su finalidad es procurar el fomento del seguro de aviacin en todo el mundo. Esta Unin es la nica acreditada por su presencia en otros organismos internacionales y se la reconoce como la nica capacitada para expresar opiniones representativas del seguro mundial en el campo del seguro de la aviacin.
Caracteres: 1) Acumulacin y concentracin de riesgos: la entidad denominada Aseguradores de Aviacin (ADA) toma en coaseguro los seguros contratados por las compaas adheridas. Su funcin es la misma que la de la IUAI; 2) Generalizacin de su obligatoriedad: con respecto a los seguros de responsabilidad; 3) Tendencia a su regulacin internacional: el Convenio de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie permite a los Estados contratantes que exijan que la responsabilidad del operador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante este asegurada por los daos que,
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Clases de seguro: 1) Seguro de Pasajero: aunque su carcter de obligatoriedad resulta aun dudoso en algunas legislaciones, no cabe duda de que la existencia de responsabilidades e indemnizaciones en los Convenios Internacionales y en las leyes de los distintos pases, hacen que prcticamente todas las compaas de transporte areo lo tengan cubierto hasta alcanzar los limites de indemnizaciones establecidos con arreglo a la actividad que realizan. Por regla general, el seguro aparece incluido en el precio del transporte a abona al transportada; 2) Seguro de Responsabilidad Civil Aeronutica: cubre las indemnizaciones que el explotador de la aeronave debe oblar por daos a los pasajeros y bienes transportados, a terceros en la superficie es de carcter obligatorio en todas las legislaciones nacionales, y es considerado un requisito indispensable para obtener permiso de sobrevuelo por encima del territorio de cualquier Estado. Este seguro es denominado comnmente de responsabilidad civil y su fundamento y establecimiento se basa en el carcter objetivo de la responsabilidad; 3) Seguro de casco y de aeronave: cada compaa area puede considerar su conveniencia para establecerlo o para convertirse en su propia aseguradora. Sin embargo, el aumento del valor de las modernas aeronaves, no solamente es determinante del establecimiento del seguro, sino incluso de la asuncion del riesgo por ms de una compaa que en rgimen de aseguramiento o reaseguro se reparten el valor de la aeronave y de la prima correspondiente. Cubre daos que pueden sufrir las aeronaves o su perdida en vuelo, posadas en la superficie o durante las operaciones de despegue o descenso; 4) Seguro de mercancas: puede denominarse de daos a las cosas o seguro de carga y que comprendera a las mercaderas, a los equipajes, a los animales, etc., a los que les corresponde distinto valor de indemnizacin segn los diferentes puestos y condiciones. La fuente de este seguro es el contrato de transporte.
Rgimen del Cdigo Aeronutico: art. 191: El explotador est obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artculo 87. Art. 192: El explotador esta obligado a constituir un seguro por los daos previstos en los lmites del ttulo VII. El seguro podr ser substituido por un depsito, en efectivo o en ttulos nacionales, o por una garanta bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la Repblica o por daos producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, debern ser contratados con aseguradores que renan los requisitos exigidos por la ley respectiva. Art. 193: No se autorizar la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los lmites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad
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La practica del seguro aeronutico en nuestro pas: la Asociacin Aseguradores de Aviacin (es un pool) es calificada como un sistema de coaseguro organizado, tiene una administracin central que es pagada por todas las empresas que la integran. Si una persona contrata con cualquiera de las compaas que componen este pool, en caso de quebranto, todas las empresas se lo distribuyen, al igual que las primas pertinentes. La misma administracin central esta autorizada para contratar en nombre de todos sus integrantes, por lo que las plizas emitidas por ADA en esas condiciones y suscriptos por aquellos, actan en coaseguro no solidario. Por resolucin n 9553 de 1969 la Superintendencia de Seguros aprob las condiciones generales para seguros de: daos a aeronaves, responsabilidad civil, accidente de trabajo del personal aeronutico.
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Ley aplicable en los espacios acuticos navegables. Rgimen Internacional y leyes internas: Art. 597: La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado. Art.598: La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garanta. Rige tambin las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados. Art. 599: El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos emergentes de los privilegios y de otros derechos reales o de garanta. La extensin de estos derechos se regula por la ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se verifique su cambio de bandera. Art. 600: Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica, de acuerdo con lo establecido en los artculos precedentes, siempre que exista reciprocidad del respectivo Estado. Art. 601: Los poderes y atribuciones del capitn, as como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabelln. Art. 602. Los contratos de locacin y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabelln del buque. Art. 603: Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderas, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse. Art. 604. Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la Repblica o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la Repblica. Art. 605: Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno est obligado en los trminos de la ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda.
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Jurisdiccin en materia aeronutica. Competencia de los Tribunales. Ley aplicable: Art. 197: Declarase materia de legislacin nacional lo concerniente a la regulacin de: 1) La circulacin a rea en general, especialmente el funcionamiento de aerdromos destinados a la navegacin area internacional e interprovincial o a servicios a reos conectados con stas. 2) El otorgamiento de ttulos habilitantes del personal aeronutico, as como la matriculacin y certificacin de aeronavegabilidad de las aeronaves. 3) El otorgamiento de los servicios comerciales a reos. Art. 198: Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nacin el conocimiento y decisin de las causas que versen sobre navegacin a rea o comercio a reo en general y de los delitos que puedan afectarlos. Art. 199: Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningn estado ejerza soberana, estn regidos por las leyes de la Nacin Argentina y ser n juzgados por sus tribunales. Corresponde igualmente la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un inters legtimo del Estado
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El Cdigo Aeronutico y los Convenios Internacionales: Lena Paz explica que doctrinariamente existen varios criterios sobre este tema: 1) Ley del territorio sobrevolado; 2) ley del pabelln de la aeronave; 3) ley de lugar del primer aterrizaje; 4) ley de lugar de partida de la aeronave y sistemas mixtos por resultar insuficientes los argumentos de los citados anteriormente. En el C.A. los arts. 199, 200 y 201. En los Convenios Internacionales: el Tratado de Derecho de Navegacin Comercial de Montevideo de 1940, fue suscripto por Argentina, Chile, Colombia, Paraguay, Uruguay, Brasil y Bolivia. Argentina lo ratifico mediante dec-ley n 7771/56. El Tratado de Montevideo de 1889 solamente trataba de leyes aplicables a los problemas suscitados por la navegacin acutica, pero el de 1940 regulo los conflictos de leyes emergentes de las relaciones surgidas tanto de la navegacin martima, lacustre y fluvial, como de la navegacin area. Art. 1) la nacionalidad de las aeronaves se establece y regula por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera, es decir; por el Estado de la matricula; Art. 2) la ley de la nacionalidad de la aeronave rige en todo lo relativo a la adquisicin y a la transferencia de su propiedad, a los privilegios y otros derechos reales, y a las medidas de publicidad que aseguren su conocimiento por parte de terceros interesados;
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Delitos y faltas en el Derecho de la Navegacin por agua. Ubicacin legislativa: se refiere a la seguridad de la navegacin, teniendo en cuenta que se debe proteger a las personas y carga a bordo de los buques.
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Figuras tpicas: Delito de abandono de personas: no es un delito particular de la navegacin, ya que el abandono de personas esta castigado en el Cdigo Penal por el art. 106: El que pusiere en peligro la vida o la salud de otro, sea colocndolo en situacin de desamparo, sea abandonando a su suerte a una persona incapaz de valerse y a la que deba mantener o cuidar o a la que el mismo autor haya incapacitado, ser reprimido con prisin de 2 a 6 aos. La pena ser de reclusin o prisin de 3 a 10 aos, si a consecuencia del abandono resultare grave dao en el cuerpo o en la salud de la vctima. Si ocurriere la muerte, la pena ser de 5 a 15 aos de reclusin o prisin.-
Delito contra la autoridad: insubordinacin contra la autoridad del capitn. El cdigo penal lo trata en el art. 195: Sern reprimidos con prisin de un mes a un ao, si el hecho no importare un delito ms severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecnicos y dems empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto o al trmino del viaje ferroviario.-
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Otros tipos de delitos: contra la seguridad exterior del Estado, contra la seguridad interior del Estado, contra la administracin de Justicia, contra la libertad y la seguridad, etc. En el aspecto internacional esta el Convenio de Roma de 1988 para la reparacin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin, que continuo lo establecido antes por las Convenciones de Montreal de 1971 y de La Haya de 1970.La Convencin de Montreal obliga a los Estados a extraditar sin dilacin y sin excepcin, elimina a la vez la posibilidad de asilo por actos contrarios a los principios de las Naciones Unidas.
Faltas: son infracciones, menos graves que los delitos, que generalmente recaen sobre el capitn y la oficialidad de un buque. El capitn tiene la suficiente autoridad como para castigar al que comete alguna infraccin, pudiendo arrestarlo y entregarlo a la autoridad del puerto de desembarque.
Delitos y faltas en el Derecho Aeronutico: es el que se comete en aeronaves o con aeronaves. La Convencin de Navegacin area del 27/12/1947, incluye como delitos areos, entre otros, los siguientes: 1) sedicin en aeropuertos o aeronaves; 2) desobediencia grave y/o insultos de palabra u obra a los mandos de a bordo por parte de tripulantes o pasajeros; 3) falta de auxilio a personas; 4) apoderamiento violento de avin, personas o cosas de a bordo; 5) abandono injustificado del servicio en la aeronave; 6) falsificacin del libros de a bordo; 7) atentado personal durante la aeronavegacin, etc. Se distinguen los delitos por la gravedad de la sancin y por su origen. En cuanto a la gravedad porque las faltas no son sancionadas con penas privativas de la libertad y por su origen por el hecho de que las faltas son aprobadas por el rgano Administrativo del gobierno, mientras que los delitos requieren pronunciamiento legislativo. El art. 208: Las infracciones a las disposiciones de este cdigo, las leyes de poltica area y sus reglamentaciones, y dems normas que dicte la autoridad aeronutica, que no importen delito, sern determinadas por el Poder Ejecutivo nacional y sancionadas con: 1) Apercibimiento; 2) Multa. a) Para las infracciones en el transporte areo comercial: De 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa mxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infraccin tarifaria o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa mxima que correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo transporte estuviera en infraccin tarifaria. Cuando la infraccin cometida no fuese de naturaleza tarifaria y s relacionada con el rgimen administrativo general resultante de este Cdigo, las leyes de poltica area, sus reglamentaciones y normas complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o
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Delitos: Art. 217: Ser reprimido con reclusin o prisin de 3 a 15 aos el que: 1) Practicase algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave o contra su tripulacin, mientras se encuentre en vuelo; 2) Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o de su carga o cambiase o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo. Ser reprimido con la misma pena el que cometiese los hechos previstos en los incisos anteriores, mientras se estn realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo. Si tales actos produjesen accidente o causen lesin o muerte a alguna persona, la pena ser de 5 a 25 aos de reclusin o prisin. Art. 218: Ser reprimido con prisin de 1 a 6 aos, el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aerdromo, o a detener o entorpecer la circulacin area. Si el hecho produjese accidente, la pena ser de 3 a 12 aos de reclusin o prisin. Si el accidente causase lesin a alguna persona, la pena ser de 3 a 15 aos de reclusin o prisin y si ocasionase la muerte, de 10 a 25 aos de reclusin o prisin. Art. 219: Ser reprimido con prisin de 1mes a 2 aos:
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Delito Aeronutico del Cdigo Penal: art. 190: Ser reprimido con prisin de dos a ocho aos, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construccin flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre areo, la pena ser de seis a quince aos de reclusin o prisin. Si el hecho causare lesin a alguna persona, la pena ser de seis a quince aos de reclusin o prisin, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco aos de reclusin o prisin. Las disposiciones precedentes se aplicarn aunque la accin recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad comn. Art. 194: El que, sin crear una situacin de peligro comn, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios pblicos de comunicacin, de provisin de agua, de electricidad o de sustancias energticas, ser reprimido con prisin de tres meses a dos aos. Art. 195: Sern reprimidos con prisin de un mes a un ao, si el hecho no importare un delito ms severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecnicos y dems empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto o al trmino del viaje ferroviario.
Piratera Art. 198: Ser reprimido con reclusin o prisin de tres a quince aos: 1 El que practicare en el mar o en ros navegables, algn acto de depredacin o violencia contra un buque o contra personas o cosas que en l se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 2 El que practicare algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 3 El que mediante violencia, intimidacin o engao, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de l o de disponer de las cosas o de las personas que lleva; 4 El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulacin;
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Delitos del cdigo Aeronutico sin sancin penal: art. 219 inc. 4: El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculacin de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminacin o adulteracin; 5) El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidentes o daos, la pena ser de 6 meses a 4 aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona se impondr prisin de 2 a 10 aos. Iguales penas se impondrn al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de esas circunstancias. Art. 220: Ser reprimido con prisin de 1 mes a 2 aos: 1) El que desempee una funcin aeronutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma; Art. 221: Ser reprimido con prisin de 6 meses a 4 aos: 1) El que efectuase funciones aeronuticas, careciendo de habilitacin; 2) El que, sin autorizacin, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la vida o bienes de terceros; 3) El que efectuase vuelos estando bajo la accin de bebidas alcohlicas, estimulantes o estupefacientes. Art. 222: Ser reprimido con prisin de 6 meses a 4 aos el que condujese o hiciese conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas prohibidas.
Rgimen Internacional: Los convenios de Tokio de 1963: se aplica a las aeronaves en vuelo, en alta mar o en otra cualquier zona situada fuera del territorio de un Estado. Debe entenderse por aeronaves en vuelo, desde que se aplica la potencia a sus plantas motrices. No se aplicara el Convenio a las aeronaves publicas (militares, de aduanas, polica). Ser competente el Estado de la matricula de la aeronave. El Convenio faculta al comandante de la aeronave a imponer medidas razonables, incluso coercitivas, para la seguridad de la aeronave, para mantener el buen orden a bordo y entregar los presuntos inculpados a la autoridad competente.
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De La Haya de 1970: se aprob en la ciudad de su nombre, con la participacin de 77 Estados, entre ellos EEUU y la URSS. Algunos elementos constitutivos de este Convenio son: 1) debe tratarse de un hecho objetivamente ilcito con prescindencia de las finalidades que hayan guiado a los autores; 2) debe emplearse en el la violencia como fuerza fsica o intimidacin; 3) el apoderamiento de la aeronave o ejercicio ilcito de su control debe consistir en el desplazamiento del poder de su comandante; 4) la aeronave debe estar en vuelo, entendindose por tal desde que se cierran todas las puertas externas hasta que se abren dichas puertas para el desembarque. Como vemos el momento es mas amplio que en la Convencin de Tokio; 5) la violencia ejercida debe tener la finalidad de desviar la aeronave de la ruta fijada en el respectivo plan de vuelo. Para la tipificacin del delito consideramos importante analizar los bienes jurdicos que ataca y que el derecho debe proteger: a) se trata de un verdadero crimen contra la humanidad; b) es un delito tpicamente internacional, objetivamente, ataca la navegacin area internacional, que sin duda constituye un bien perteneciente a la humanidad. La OACI, en 1970, sealo que el delito de apoderamiento amenaza a la seguridad de las personas y a los bienes, a la aviacin civil internacional y socava la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de la navegacin area; c) es un delito tpicamente aeronutico, porque ataca a la aeronave en vuelo; d) importa su calificacin como delito internacional porque si todos los Estados integrados en la comunidad internacional aceptan esta calidad, el delincuente amparado por un Estado no podr salir de su territorio, por cuanto seria perseguido en cualquier otro lugar. El Convenio de la Haya en su art. 1 dice: comete el delito toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo: a) ilcitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidacin se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos; b) sea cmplice de la persona que comete o intente cometer cualquiera de tales actos. El delito requiere que el autor se encuentre a bordo de la aeronave, con lo cual descarta cualquier desviacin producida desde tierra. Es necesario que el infractor se apodere de la aeronave o ejerza su control, sin que ello signifique la exigencia de pilotear la maquina. Los hechos deben ser ilcitos y cometidos mediante violencia, entendida la palabra en su sentido amplio, comprensivo de la fuerza o intimidacin o violencia moral. Este Convenio, se aplica a todas las aeronaves privadas, y solo deja fuera a las militares, de aduana y polica.
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De Montreal de 1971: llamado Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil. Su art. 1 dice: comete delito toda persona que ilcitamente e intencionalmente: a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, actos de violencia que por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave; b) destruya una aeronave en servicio o le cause daos que la incapaciten para el vuelo; c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio un artefacto o sustancia capaz de destruirla o causarle daos que la incapaciten para el vuelo; d) destruya o dae las instalaciones o servicios de la navegacin area; e) comunique a sabiendas informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo. Considera, que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de tierra o la tripulacin comienza las operaciones previas de un determinado vuelo hasta 24 hs. despus de cualquier aterrizaje. Se prologan mientras se encuentra en vuelo, entendindose por tal desde que se cierran las puertas externas y hasta que se abren para el desembarco. La represin severa y la extradicin por un lado y el control en los aeropuertos por el otro, han reducido este flagelo contra la seguridad de la navegacin area, hasta casi hacerlo desaparecer. En la actualidad, como paliacin de la tecnologa espacial en los sensores remotos, se ha ideado dispositivos termoneutronicos de gran sensibilidad que sirven para detectar bombas y narcticos sin abrir los equipajes, pudiendo revisar hasta 700 valijas en una hora, con una exactitud del 98% de los casos.
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INTELSAT: la finalidad se plasma en la continuacin, perfeccin, desarrollo, construccin e instalacin, mantenimiento, explotacin del tramo espacial instaurado en el acuerdo provisional y el acuerdo espacial. El principal objetivo de INTELSAT es suministrar servicios internacional pblico de telecomunicaciones. INTELSAT esta estructurado de la siguiente forma: 1) asamblea de partes (es la principal), 2) reunin de signatarios (esta formada por las entidades de cada pas designadas por el Estado que representan, antes de la privatizacin, en Argentina, la empresa representante era ENTEL); 3) junta de gobernadores (tiene hasta 20 miembros, que son los mayores inversores segn el sistema, los que representan reas geogrficas no pueden ser mas de 5); rgano ejecutivo.
INTERSPUNTNIK: el acuerdo sobre la creacin de un sistema internacional y organizacin de las telecomunicaciones espaciales INTERSPUNTNIK, se firmo en Mosc en noviembre de 1971, siendo suscripto por varios pases. La organizacin internacional Interspuntnik tiene su sede en Mosc y no se requiere que los firmantes sean miembros de la UIT. Tiene por objeto crear un sistema internacional del servicio de telecomunicaciones por satlite artificiales de la tierra.
INMARSAT: la Organizacin Consultiva Martima Internacional, conocida con las siglas O.C.M.I., cuenta con ms de 70 miembros, naciones poseedoras de buques, a quienes les preocupan las comunicaciones espaciales para los fines martimos de la navegacin. Su inters se ha centrado en: mejorar las comunicaciones para los casos de accidentes martimos, determinar permanentemente la posicin de los buques, y atender sus necesidades operacionales. Los problemas actuales de las comunicaciones martimas se originan en la congestin de las bandas de frecuencias. El sistema de satlites martimos tiene por finalidad mejorar: la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar; el intercambio de informacin en la explotacin martima y las comunicaciones particulares de los pasajeros y de la tripulacin. Con solo 3 satlites martimos en la orbita geoestacionaria se cubren todos los mares del planeta.
Convenio de Bruselas de 1974: relativo a la proteccin de las seales transmitidas por satlite. En el art. 1 deja establecida las definiciones de algunos trminos como programa: seal emitida: es toda seal portadora de un programa, que se dirige hacia un satlite o pasa a travs de el, esta seal esta protegida por el Convenio contra su utilizacin sin autorizacin del organismo de origen; Seal derivada: es toda
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Radiodifusin directa por satlites: Patermann, luego de plantearse la posibilidad de que un dao causado en la radiodifusin directa puede ser resuelto segn las normas del Derecho Internacional Privado, estudia el caso de si es aplicable tambin el derecho espacial. Considera que el espacio superior seria solo un medio de transmisin, concluye que seria irrazonable afirmar que solo el derecho espacial seria aplicable. Pensamos que el Derecho Espacial es exclusivamente aplicable y ser aplicable el Convenio de responsabilidad de 1972. En el supuesto del art. 12, la Comisin de Reclamaciones pueda echar mano, por aplicacin del Derecho Internacional, a la ley del lugar donde se sufra el dao. La radiodifusin por satlite de recepcin individual o comunitaria es una tpica actividad espacial. Debe por tanto ser regulada por el derecho espacial, ya que constituye un uso del espacio ultraterrestre. En el caso de la radiodifusin por satlite, lo mismo que en caso de teledeteccin por satlites, estamos frente a una actividad espacial, donde es posible que se produzcan daos causados por medio del satlite. Estamos frente a la situacin estudiada, de que el Convenio es aplicable, en tanto los daos pueden ser producidos por el satlite, como causa eficiente instrumental. A la radiodifusin directa, en tanto actividad espacial, le es aplicable el Tratado del Espacio y, especialmente, las disposiciones del art. 13 del mismo, tambin le son aplicables las normas del art. 9. Las disposiciones del Tratado del Espacio le son aplicables, y especialmente que de la radiodifusin por satlite se pueden derivar daos causados por el satlite, es evidente que a esa actividad le es aplicable el Convenio de responsabilidad y que, en el rgimen del Convenio, la responsabilidad ser objetiva. No obstante esta interpretacin del Convenio, la Republica Argentina ha previsto en el Proyecto de convenio internacional sobre radiodifusin directa mediante satlite la responsabilidad internacional de los Estados pro las actividades que realicen por medio de satlites en el art. 9. Es conveniente y atinada la previsin del proyecto argentino, que tambin aparece en el proyecto de convenio sobre la materia, de la URSS en su art. 7 y el conjunto de Canad y Suecia art. 9.
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Convenio de Nairobi (ley 23478): el Dr. Norberto de la Pea, en el Simposio Crdoba 1992, expreso que el Convenio de Radiotelecomunicaciones de la U.I.T. (es el anexo del Convenio de Nairobi), fue ratificado por Argentina mediante ley 23.478. La U.I.T. planifica tres servicios: 1) fijo por satlites: es una comunicacin por satlites entre puntos fijos terrestres; 2) mvil: es una comunicacin satelital donde las geoestaciones terrestres son mviles y pueden ser servicio mvil aeronutico, servicio mvil martimo o servicio mvil terrestre; 3) de radiodifusin por satlite: son comunicaciones de radiodifusin destinadas al publico en general.
Teledeteccin de recursos naturales de la tierra por medio de tcnica espacial: en principio la teleobservacion terrestre resulta posible porque todo objeto cuya temperatura es superior al cero absoluto, absorbe e irradia energa electromagntica. A partir de este principio, algunos entienden la teledeteccin como la observacin de la radiacin electromagntica emitida o reflejada por objetos que se encuentran en la superficie de la tierra o prximos a ella, por medio de uno o varios sensores que funcionan a distancia. Los mtodos de la teleobservacion se pueden clasificar en activos: son aquellos que generan radiacin y captan las seales de retorno (radioaltimetro, radar, lser); y los pasivos no generan radiacin, la mayora son este tipo. Los equiparados con detectores infrarrojos y ultravioletas, usan mtodos multiespaciales y gravan sus resultados en cintas magnticas, por ltimo, los que utilizan radiofisicos, captan las radiaciones naturales de los objetos. Los satlites Earth Resources Technology satlite o Lansat, lanzados por la NASA a partir de 1972, cuentan con todo este equipamiento y captan imgenes de la superficie de todo nuestro planeta y cada imagen contiene 185 por 185km.
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Nacionalidad: esta dada por el Estado de registro, el cual mantiene jurisdiccin sobre los sensores y la tripulacin de los mismos.
Los sensores remotos y los recursos naturales: dentro de los recursos naturales encontramos: 1) los elementos necesarios para la vida, como ser: alimentos, aire limpio, agua dulce; 2) materias primas esenciales: minerales, combustibles, fuentes energticas, aguas puras; 3) procesos naturales: fenmenos atmosfricos, como ser lluvias, tornados, ciclones, o sean procesos de interaccin entre la tierra, el medio ambiente y el hombre. Mediante los sensores se pueden detectar y evaluar recursos en el de rea de: a) la agricultura y produccin forestal: para el estudio de los suelos y para la deteccin de plagas, incendios, sequas. Comportamiento de la flora y fauna en distintas regiones del plante y la prevencin de extincin de especies. Estudios de los incendios forestales para prevenirlos y combatirlos. Pronostico de rendimiento de cosechas, control de pestes en el ganado; b) la geografa, cartografa y fuentes culturales o sea para el relevamiento cartogrfico, confeccin de mapas de zonas poco investigadas. Verificacin de los suelos rurales y urbanos; c) la geologa y recursos naturales, para la seleccin de los depsitos minerales y para deteccin y prediccin de terremotos; y la localizacin de nuevas fuentes energticas y determinacin de su composicin, orgenes e historia de dichas fuentes. Deteccin de riesgo geolgicos y fallas ocenicas; d) la hidrolgica y recursos de agua, deteccin de aguas saladas en las corrientes de los ros y localizacin de aguas consumibles. Comportamiento de los hielos en los casquetes polares. Recursos hdricos, cuencas, evolucin de los cursos de agua, verificacin de las condiciones hidrometeorologicas en la atmsfera y en la tierra; e) la oceangrafa, o sea para la evaluacin y deteccin de la riqueza icticola, es decir, la concentracin de peces, como para la deteccin y seguimiento de los hielos y tmpanos. Estudios de la superficie y fondos marinos, comportamientos de las mareas; f) las ciencias atmosfricas, deteccin de los ciclones, huracanes, lluvias, vientos, tornados y seguimiento de los mismos. Estudio del medio atmosfrico, grado de contaminacin, regimenes pluviales.
Problemas jurdicos: normalmente la actividad la va a cumplir un pas sobre su propio territorio, alta mar o sobre un tercer Estado. Condiciones para la legitimidad: a) la exploracin debe ser en principio de inters para todos los pases; b) debe realizarse desde el espacio superior (abierto a la investigacin cientfica); c) debe ser hecha
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Regulacin: 1) en principio, los frutos de la actividad legitima, le corresponden originariamente a quien desarrolle esa actividad, lo contrario, implicara un enriquecimiento sin causa; 2) a problemas nuevos corresponden soluciones nuevas. Esto es cierto en el Derecho Espacial y de conformidad al Tratado del Espacio, pero sin modificar por ello, la esencia del Derecho, la Justicia y la Igualad; 3) poner la totalidad de la informacin a disposicin del Estado interesado, teniendo este, la obligacin correlativa de contribuir en los gastos; 4) estos terceros Estados, tienen derecho a controlar el proceso seguido en la obtencin de la informacin recibida y por lo tanto a participar en el mismo en la medida de sus posibilidades.
Rgimen jurdico de la energa solar: el derecho espacial ha comenzado a considerar la problemtica jurdica y de otros ordenes que ha de plantear la explotacin de la energa solar, una vez agotada la de origen fsil petrleo, gas y carbn- a partir del ao 2050 aproximadamente. Actualmente es tcnicamente factible colocar satlites de energa solar (SES), en la orbita geosincronica, captar la radiacin del sol, convertirla en calor y transmitirla a instalaciones receptoras en la superficie de la tierra. Solo resta saber si el esfuerzo resultara aceptable desde el punto de vista econmico y el de la contaminacin ambiental. Al momento no existe regulacin especfica alguna sobre energa solar. La doctrina prev 3 mtodos para transmitir la energa solar desde el espacio ultraterrestre a la tierra: 1) por microondas; 2) por rayos lser; 3) por luz refleja o espejos. La viabilidad econmica del SES depende del tamao del sistema y resulta dudosa a corto plazo, mxime si se tiene en cuenta que los vehculos que se planean lanzar son 5 veces mayor que el Saturno V y se prev realizar 1 o 2 vuelos diarios durante 30 aos. En cuanto a las consecuencias de dicha actividad, se considera demasiado prematuro emitir juicios definitivos sobre los riesgos posibles, Verschoor los clasifica del siguiente modo: a) efectos biolgicos de la radiacin electromagntica; b) efectos atmosfricos de la radiacin; c) efectos ambientales propios del suelo, de las instalaciones de lanzamiento y de la recepcin de energa. Todos ellos, pueden introducir contaminaciones nocivas en el medio ambiente, afectar la salud y producir interferencias de mxima escala en las telecomunicaciones. Siendo esta una actividad a realizarse en el espacio superior, le son aplicables los principios del Tratado del Espacio de 1967 y del convenio sobre responsabilidad internacional por daos causados por objetos
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