Zwei Project

15
Figura 1 - Veculos Concorrentes do Projeto ZWEI ................................................................ 45

Figura 2 - Comparativo de Package Externo dos Veculos ...................................................... 48
Figura 3 - Veculo em vista lateral sem acoplamento .............................................................. 73
Figura 4 Veculo em planta sem acoplamento ...................................................................... 74
Figura 5 - Veculo em vista frontal sem acoplamento .............................................................. 74
Figura 6 - Veculo em vista isomtrica sem acoplamento ........................................................ 75
Figura 7 - Distribuio de peso em ordem de marcha .............................................................. 75
Figura 8 Veculo em vista lateral com acoplamento ............................................................. 76
Figura 9 Veculo em planta com acoplamento ...................................................................... 76
Figura 10 - Veculo em vista frontal com acoplamento ........................................................... 77
Figura 11 - Veculo em vista isomtrica com acoplamento ..................................................... 78
Figura 12 - Distribuio de peso em meia carga e carga mxima ............................................ 78
Figura 13 - Vista lateral ............................................................................................................ 79
Figura 14 - Vista frontal ........................................................................................................... 80
Figura 15 - Vista isomtrica do envelope ................................................................................. 80
Figura 16 - Planta do envelope ................................................................................................. 81
Figura 17 - Veculo com as portas abertas. .............................................................................. 82
Figura 18 - Veculo com o cap aberto .................................................................................... 83
Figura 19 - Veculo com o acoplamento aberto. ...................................................................... 83
Figura 20 - Vista lateral do CG do veculo em ordem de marcha ............................................ 86
Figura 21 - Vista em planta do CG do veculo em ordem de marcha ...................................... 87
Figura 22- Distribuio de peso em ordem de marcha ............................................................. 87
Figura 23 - Vista lateral do CG do veculo em meia carga ...................................................... 88
Figura 24 - Vista em planta do CG do veculo em meia carga ................................................. 89
Figura 25 - Distribuio de peso em meia carga ...................................................................... 89
Figura 26 - Vista lateral do CG do veculo em peso mximo .................................................. 90
Figura 27 - Vista em planta do CG do veculo em peso mximo ............................................. 91
Figura 28 - Distribuio de peso em carga mxima ................................................................. 91
Figura 29 - Sistema de suspenso dianteira .............................................................................. 96
Figura 30 - Sistema de suspenso traseira ................................................................................ 97
Figura 31 - ngulo de Caster ................................................................................................... 99
Figura 32 - Inclinao do Pino Mestre ..................................................................................... 99
Figura 33 - Comprimento de ngulo dos braos de controle .................................................. 100
16

Figura 34 - Roll Center dianteiro ............................................................................................ 100
Figura 35 - Geometria da suspenso traseira .......................................................................... 102
Figura 36 - Roll center traseiro ............................................................................................... 102
Figura 37 - Razo de Instalao dianteira .............................................................................. 114
Figura 38 - Razo de Instalao traseira ................................................................................. 114
Figura 39 - Mola helicoidal dianteira ..................................................................................... 117
Figura 40 - Mola helicoidal com formato "barril" traseira ..................................................... 117
Figura 41 - Sistema de segurana em caso de coliso ............................................................ 127
Figura 42 - Geometria de Ackerman ...................................................................................... 129
Figura 43 - Geometria Trapezoidal de Ackerman .................................................................. 131
Figura 44 - Tentativa e erro para determinao de Ackerman ............................................... 132
Figura 45 - Razo de frequncia dianteira/traseira ................................................................. 134
Figura 46 - Parmetros da parte inferior do motor ................................................................. 140
Figura 47 - Parmetros do cabeote do motor ........................................................................ 141
Figura 48 - Parmetros do coletor de admisso ...................................................................... 142
Figura 49 - Parmetros do coletor de escape .......................................................................... 143
Figura 50 - Parmetros dos comandos de vlvulas................................................................. 144
Figura 51 - Parmetros da simulao ..................................................................................... 144
Figura 52 - Geometria da mola Beneville .............................................................................. 154
Figura 53 - Vista isomtrica dos eixos de transmisso ........................................................... 158
Figura 54 - Grfico Dente de Serra ........................................................................................ 161
Figura 55 - Atuao de cada escalonamento em funo da velocidade do veculo................ 161
Figura 56 - Fora disponvel x velocidade para o veculo em ordem de marcha ................... 162
Figura 57 - Fora disponvel x velocidade para o veculo em peso mximo ......................... 163
Figura 58 Representao do fluxo de torque para a 1 marcha ........................................... 168
Figura 59 - Package da caixa de transmisso ......................................................................... 168
Figura 60 - Representao do fluxo de torque para a 2 marcha ............................................ 169
Figura 64 Representao da distncia entre eixos ............................................................... 173
Figura 65 - Vista lateral da caixa de transmisso ................................................................... 175
Figura 66 - Sincronizador em repouso ................................................................................... 177
Figura 67 - Sincronizador em funcionamento ........................................................................ 177
17

Figura 68- Vista isomtrica da caixa de transmisso ............................................................. 185
Figura 69 Vista lateral da caixa de transmisses ................................................................. 187
Figura 70 - ngulos de trabalho das juntas homocinticas .................................................... 201
Figura 71 - Grfico de seleo do fator de ngulo Kb......................................................... 203
Figura 72 - Grfico de seleo do fator Kl ............................................................................. 204
Figura 73 - Grfico de seleo da junta homocintica fixa .................................................... 205
Figura 74 - Grfico de seleo da junta homocintica deslizante .......................................... 206
Figura 75 - Tabela de seleo da junta homocintica ............................................................. 207
Figura 76 - Ilustrao da junta homocintica adotada ............................................................ 207
Figura 77 - Vista do package do sistema do diferencial (1) ................................................... 208
Figura 78 - Vista do package do sistema do diferencial (2) ................................................... 208
Figura 79 - Esforos nos rolamentos do pinho ..................................................................... 212
Figura 80 - Vista lateral do eixo do pinho (1)....................................................................... 212
Figura 81 - Vista lateral do eixo do pinho (2)....................................................................... 213
Figura 82 - Esforos nos rolamentos da coroa ....................................................................... 215
Figura 83 - Vista lateral do eixo da coroa (1) ......................................................................... 215
Figura 84 - Vista lateral do eixo da coroa (2) ......................................................................... 216
Figura 85- Carga axial nos rolamentos I e II .......................................................................... 219
Figura 86 - Carga axial nos rolamentos III e IV ..................................................................... 222
Figura 87 - Disco slido ......................................................................................................... 227
Figura 88 - Freio a tambor ...................................................................................................... 228
Figura 89 - Cilindro mestre e servo freio ............................................................................... 229
Figura 90 - Vlvula de corte varivel ..................................................................................... 230
Figura 91 - Margem esttica ................................................................................................... 298
Figura 92- Carroceria tipo monobloco ................................................................................... 302
Figura 93 - Distribuio das zonas de deformaes do projeto ZWEI ................................... 303
Figura 94 - Simulao numrica de um crash test frontal ...................................................... 303
Figura 95 - Diviso das chapas de uma carroceria metlica................................................... 304
Figura 96 - Processo de fabricao Ford Ka .......................................................................... 305
Figura 97 - Carroceria metlica do projeto ZWEI .................................................................. 306
Figura 98 - Design da carroceria do projeto ZWEI desenvolvida em superfcie ................... 306
Figura 99 - Geometria de chassi tubular ................................................................................. 307
Figura 100 - Geometria dos tubos .......................................................................................... 308
Figura 101 - Representao da aplicao das foras .............................................................. 309
18

Figura 102 - Deformao vertical mxima (eixo Z): 12.535 mm .......................................... 310
Figura 103 - Deformao vertical mxima (eixo Z): 12.555 mm .......................................... 311
Figura 104 - Deformao vertical mxima (eixo Z): 0.040411 mm ...................................... 312
Figura 105 - Anlise modal .................................................................................................... 313
Figura 106 - ZWEI com acoplamento opo 1....................................................................... 315
Figura 107 - ZWEI com acoplamento opo 2....................................................................... 315
Figura 108 - Acoplamento opo 1 ........................................................................................ 316
Figura 109 - Dimenses principais do acoplamento opo 1 ................................................. 317
Figura 114 - Sistema de sustentao utilizado nos acoplamentos .......................................... 322
Figura 115 - Sistema de sustentao individual ..................................................................... 322
Figura 116 - Dimenses principais do sistema de sustentao individual ............................. 323
Figura 117 - Guias de fixao do acoplamento ...................................................................... 324
Figura 118 - Chave T e pino indexador .............................................................................. 325
Figura 119 - Conjunto montado Guia 1 .................................................................................. 325
Figura 120 - Resultado da simulao numrica deformao mxima .................................... 327
Figura 121 - Resultados da simulao numrica tenso equivalente, critrio Von Mises ..... 327
Figura 122 - Determinao das foras e momentos ............................................................... 328
Figura 123 - Resultado da simulao numrica deformao mxima .................................... 330
Figura 124 - Resultado da simulao numrica tenso equivalente, critrio Von Mises ....... 330
Figura 125 - Vista em corte da localizao do sistema de segurana..................................... 331
Figura 126 - Desenho em 3D .................................................................................................. 336
Figura 127 - Desenho em escala 1:5 ....................................................................................... 337
Figura 128 - Fresadora Roland ............................................................................................... 338
Figura 129 - Usinagem do Modelo ......................................................................................... 339
Figura 130 - Modelo antes da colagem .................................................................................. 340
Figura 131 - Modelo aps a colagem ..................................................................................... 340
Figura 132 - Aplicao do selador .......................................................................................... 341
Figura 133 - Selante sendo lixado .......................................................................................... 341
Figura 134 - Aplicao de Primer .......................................................................................... 342
Figura 135 - Aplicao de Massa ........................................................................................... 343
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Figura 136 - Pintura ................................................................................................................ 344
Figura 137 Previso de como ficar o Modelo Acabado..................................................... 344
Figura 138 - ndice de velocidade .......................................................................................... 348

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Grfico 1 -- Nmero de Emplacamento de Veculos ............................................................... 40
Grfico 2 - Comparativo de Preo de Veculos ........................................................................ 47
Grfico 3 - Comparativo de Peso x Autonomia dos Veculos .................................................. 49
Grfico 4 - Comparativo de Relao Peso / Potncia x Preo dos Veculos ............................ 49
Grfico 5 - Idade do Pblico Entrevistado ............................................................................... 50
Grfico 6 - Sexo do Pblico Entrevistado ................................................................................ 51
Grfico 7 - Posse de Veculo Particular do Pblico Entrevistado ............................................ 51
Grfico 8 - Classificao dos Veculos Particulares do Pblico Entrevistado ......................... 51
Grfico 9 - Utilizao do Veculo pelo Pblico Entrevistado .................................................. 52
Grfico 10 - Finalidade da Utilizao do Veculo Particular pelo Pblico Entrevistado ......... 52
Grfico 11 - Quantidade de Quilmetros Rodados pelo Pblico Entrevistado ........................ 52
Grfico 12 - Tempo passado dentro do veculo pelo Pblico Entrevistado ............................. 53
Grfico 13 - Passageiros Transportados pelo Veculos do Pblico Entrevistado ..................... 53
Grfico 14 - Volume de Bagagem Transportado Diariamente pelo Pblico Entrevistado ...... 53
Grfico 15 - Tipo de Bagagem Carregada Diariamente pelo Pblico Entrevistado ................. 54
Grfico 16 - Questionamento Sobre Compra do Veculo......................................................... 54
Grfico 17 - Faixa de Valor Pago pelo Veculo ....................................................................... 54
Grfico 18 - Frequncia de Utilizao do Veculo em Viagens pelo Pblico Entrevistado ..... 55
Grfico 19 - Quantidade de Passageiros Carregados em uma Viagem pelo Pblico
Entrevistado .............................................................................................................................. 55
Grfico 20 - Volume de Bagagem Carregado em uma Viagem pelo Pblico Entrevistado .... 55
Grfico 21 - Gasto Semanal de Combustvel pelo Pblico Entrevistado ................................. 56
Grfico 22 - Variao de cambagem x curso da mola ............................................................ 101
Grfico 23 - Ganho de cambagem x esteramento das rodas ................................................. 101
Grfico 24 - C x Fora Vertical Descarregado ..................................................................... 106
Grfico 25 - C x Fora Vertical Carregado .......................................................................... 108
Grfico 26 - ngulo de esteramento x raio da curva ............................................................ 130
Grfico 27 - Pitch e Bounce ................................................................................................... 134
Grfico 28 - Potncia e torque X rotao ............................................................................... 146
Grfico 29 - Curva de Consumo Especfico do Motor ........................................................... 146
Grfico 30 - Eficincias Mecnica, Trmica e Volumtrica x rpm ........................................ 147
Grfico 31 - Cinemtica das vlvulas de admisso e escape .................................................. 147
Grfico 32 - Mxima presso no cilindro ............................................................................... 148
Grfico 33 - Carregamento no eixo dianteiro ......................................................................... 234
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Grfico 34 - Frenagem tima do veculo carregado e descarregado ...................................... 254
Grfico 35 - Desaceleraes do veculo carregado e descarregado........................................ 254
Grfico 36 - Curva de relao de presso ............................................................................... 255
Grfico 37 - Curva de utilizao de Aderncia ...................................................................... 256
Grfico 38 - EEC 75/524 Veculo Carregado ...................................................................... 257
Grfico 39 - EEC 75/525 Veculo Descarregado ................................................................ 257
Grfico 40 - Esforo do Pedal X Desacelerao Sistema Completo ................................... 258
Grfico 41 - Esforo do Pedal X Desacelerao Sistema Secundrio ................................. 258
Grfico 42 - Presso de Linha Dianteira X Curso do Pedal Sistema Completo .................. 259
Grfico 43 - Esforo no Pedal X Curso do Pedal Sistema Completo ................................. 259
Grfico 44 - Variao do coeficiente de resistncia ao rolamento em funo da velocidade do
veculo .................................................................................................................................... 262
Grfico 45 - Variao de fora de resistncia ao rolamento em funo da velocidade do
veculo. ................................................................................................................................... 262
Grfico 46 - Foras de resistncia rampa em funo do incremento de rampa. .................. 264
Grfico 47 - Foras Resistivas para o veculo em peso em ordem de marcha em funo da
velocidade ............................................................................................................................... 266
Grfico 48 - Foras Resistivas para o veculo em peso em mximo em funo da velocidade
................................................................................................................................................ 267
Grfico 49 - Torque Necessrio x Velocidade (1 hiptese) .................................................. 269
Grfico 52 - Fora disponvel na roda x Velocidade do veculo ( hiptese) ......................... 272
Grfico 53 - Fora Disponvel/Necessria x Velocidade (1 marcha) (1 critrio) ................ 273
Grfico 54 - Fora Disponvel/Necessria x Velocidade (1 marcha) .................................... 274
22

Grfico 65 - Massa Equivalente x Escalonamento Veculo com Peso em ordem de marcha.
................................................................................................................................................ 282
Grfico 66 - Massa Equivalente x Escalonamento - Veculo em peso mximo..................... 283
Grfico 67 - Acelerao x Velocidade Peso em Ordem de Marcha Sem aclive .............. 284
Grfico 68 - Acelerao x Velocidade Peso Mximo Sem aclive .................................... 284
Grfico 69 - Acelerao x Velocidade Peso em Ordem de Marcha 6% de aclive ........... 285
Grfico 70 - Acelerao x Velocidade Peso Mximo 6% de aclive ................................. 285
Grfico 71 - Acelerao x Velocidade Peso em Ordem de Marcha 30% de aclive. ........ 286
Grfico 72 - Acelerao x Velocidade Peso Mximo 30% de aclive. .............................. 287
Grfico 73 - Acelerao x Velocidade em regime de torque mximo Peso em ordem de
marcha Sem aclive. .............................................................................................................. 288
Grfico 74 - Fora disponvel x velocidade............................................................................ 292
Grfico 75 - Fora disponvel x velocidade - 1 marcha ........................................................ 293
Grfico 76 - Fora disponvel x velocidade............................................................................ 294
Grfico 77 - Fora disponvel x velocidade - 1 marcha ........................................................ 294

23

Tabela 1 - Ficha Tcnica Projeto ZWEI ................................................................................... 41
Tabela 2 - Ficha Tcnica Bsica dos Veculos Competidores.................................................. 46
Tabela 3 - Legislao para Classificao Veicular ................................................................... 57
Tabela 4 - Legislao para Segurana Veicular ....................................................................... 57
Tabela 5 - Legislao para Sistema de Freios .......................................................................... 59
Tabela 6 - Legislao para o Sistema de Acoplamento ............................................................ 60
Tabela 7 - Legislao para Rudos e Emisso Veicular ........................................................... 60
Tabela 8 - Nvel de Rudo - CONAMA 272/00 ....................................................................... 61
Tabela 9 - Legislao de Emisses de Poluentes CONAMA 415/09.................................... 62
Tabela 10 - Legislaes Gerais ................................................................................................. 62
Tabela 11 - Depreciao do Veculo ........................................................................................ 66
Tabela 12 - Relao de Filtros do Projeto ZWEI ..................................................................... 68
Tabela 13 - Gastos do Projeto ZWEI ....................................................................................... 70
Tabela 14 - Gastos do Volkswagen Gol ................................................................................... 70
Tabela 15 - Principais Dimenses do Veculo.......................................................................... 73
Tabela 16 - Relao dos componentes principais para veculo em ordem de marcha ............. 85
Tabela 17 - Valores do centro de gravidade para veculo em ordem de marcha ...................... 86
Tabela 18 - Distribuio de Carga por Eixo ............................................................................. 87
Tabela 19 - Relao dos componentes adicionais para veculo em meia carga ....................... 88
Tabela 20 - Valores do centro de gravidade para veculo em meia carga ................................ 88
Tabela 21 - Distribuio de carga por eixo............................................................................... 89
Tabela 22 - Relao dos componentes adicionais para veculo em peso mximo ................... 90
Tabela 23 - Valores do centro de gravidade para veculo em peso mximo ............................ 90
Tabela 24 - Distribuio de Carga por Eixo ............................................................................. 91
Tabela 25 - Caractersticas do pneu selecionado ...................................................................... 94
Tabela 26 - Caractersticas do veculo descarregado.............................................................. 105
Tabela 27 - Caractersticas do veculo carregado ................................................................... 105
Tabela 28 - Gradientes de esteramento para o veculo diferentes pesos .............................. 110
Tabela 29 - Razo de Instalao ............................................................................................. 113
Tabela 30 - Caractersticas das molas dianteiras .................................................................... 116
Tabela 31 - Caractersticas das molas traseiras ...................................................................... 116
Tabela 32 - Frequncias naturais do veculo em ordem de marcha e peso mximo .............. 122
Tabela 33 - Especificaes do sistema direcional .................................................................. 127
Tabela 34 - Ackerman ............................................................................................................ 130
24

Tabela 35 - Tentativas de Ackerman ...................................................................................... 133
Tabela 36 - Frequncias naturais amortecidas ........................................................................ 135
Tabela 37 - Principais especificaes tcnicas do motor ....................................................... 145
Tabela 38 - Dados para o dimensionamento do sistema de embreagem ................................ 150
Tabela 39 - Dados constantes para todas as marchas ............................................................. 164
Tabela 40 - Fator de torque..................................................................................................... 165
Tabela 41 - Nmero de dentes da engrenagem....................................................................... 165
Tabela 42 Caractersticas do par de engrenagens para a primeira marcha .......................... 167
Tabela 43- Caractersticas do par de engrenagens para a segunda marcha ............................ 169
Tabela 44 - Caractersticas do par de engrenagens para a terceira marcha ............................ 170
Tabela 45 - Caractersticas do par de engrenagens para a quarta marcha .............................. 171
Tabela 46 - Caractersticas do par de engrenagens para a quinta marcha .............................. 172
Tabela 47 - Coeficientes de Proporcionalidade ...................................................................... 174
Tabela 48 - Largura do dente das engrenagens ...................................................................... 175
Tabela 49- Dimetro primitivo das engrenagens .................................................................... 176
Tabela 50 - Inrcia das Engrenagens ...................................................................................... 179
Tabela 51 - Valores de Inrcia Equivalente............................................................................ 180
Tabela 52 - Rotao da engrenagem que ser engatada ......................................................... 181
Tabela 53 - Variao de rotao ....................................................................................... 181
Tabela 54 - Acelerao angular para as trocas crescentes/ decrescentes ............................... 182
Tabela 55 Conjugado de ao para as trocas crescentes/ decrescentes ............................... 183
Tabela 56 - Fora na luva de engate para as trocas crescentes/ decrescentes ........................ 184
Tabela 57 - Esforos na alavanca de mudana para as trocas crescentes/ decrescentes ........ 184
Tabela 58 - Esforos atuantes no eixo primrio ..................................................................... 187
Tabela 59 - Valores das reaes no rolamento I para cada marcha ........................................ 188
Tabela 60 - Valores das reaes no rolamento II para cada marcha ...................................... 189
Tabela 61 - Valores das reaes no rolamento III para cada marcha ..................................... 190
Tabela 62 - Valores das reaes no rolamento IV para cada marcha ..................................... 191
Tabela 63 - Valores de fora radial em funo de cada marcha para cada rolamento ........... 191
Tabela 64 - Valores de fora axial em funo de cada marcha para cada rolamento ............. 192
Tabela 65 - Carga P aplicada nos rolamentos em funo de cada marcha ............................. 194
Tabela 66 - Fatores de utilizao para cada marcha ............................................................... 194
Tabela 67 - Cargas mdias constantes nos rolamentos........................................................... 195
Tabela 68 - Vida nominal dos rolamentos .............................................................................. 196
25

Tabela 69 - Vida requerida dos rolamentos ............................................................................ 196
Tabela 70 - Comparativo entre vida nominal e requerida ...................................................... 197
Tabela 71 - Seleo do fator de choque Ks ......................................................................... 204
Tabela 72- Parmetros de projeto ........................................................................................... 209
Tabela 73- Esforos nos rolamentos ....................................................................................... 217
Tabela 74 - Foras radiais e axiais nos rolamentos ................................................................ 218
Tabela 75 - Rolamentos de rolo cnico .................................................................................. 218
Tabela 76 - Carga nos rolamentos I e II ................................................................................. 220
Tabela 77 - Foras radias e axiais nos rolamentos ................................................................. 221
Tabela 78 - Rolamentos de rolo cnico .................................................................................. 221
Tabela 79- Carga nos rolamentos III e IV .............................................................................. 223
Tabela 80 - Parmetros para determinao do sistema de freios ............................................ 232
Tabela 81 - Balanceamento ideal............................................................................................ 235
Tabela 82 Balanceamento .................................................................................................... 236
Tabela 83 - Resumo dos torques por eixo .............................................................................. 239
Tabela 84 - Parmetros para gerar a curva de frenagem tima para o veculo carregado ...... 248
Tabela 85 - Parmetros para gerar a curva de frenagem tima para o veculo carregado ...... 248
Tabela 86 - Caracterstica do pedal de freio ........................................................................... 248
Tabela 87 - Caractersticas dos sistemas de corte em superfcie de de 0,8g ....................... 249
Tabela 88- Caractersticas do freio dianteiro .......................................................................... 250
Tabela 89 - Caracterstica do freio traseiro ............................................................................ 250
Tabela 90 - Caracterstica do freio de estacionamento ........................................................... 250
Tabela 91 - Caracterstica do cilindro mestre ......................................................................... 251
Tabela 92 - Caracterstica do servo freio ................................................................................ 251
Tabela 93 - Caracterstica da vlvula de corte ........................................................................ 252
Tabela 94 - Frenagem a 0,87g, Velocidade Mxima e Veculo Carregado............................ 252
Tabela 95 - Distncia at a parada de 80 km/h at 0 km/h ..................................................... 252
Tabela 96 - Performance do freio com o veculo carregado ................................................... 253
Tabela 97 - Performance do freio com o veculo descarregado ............................................. 253
Tabela 98- Variao das foras de resistncia ao rolamento em funo da velocidade. ........ 263
Tabela 99 - Incremento de rampa por fora ........................................................................... 264
Tabela 100 - Comparativo de valores com os veculos concorrentes .................................... 265
Tabela 101 - Fora aerodinmica em funo da velocidade do veculo ................................. 266
Tabela 102 - Comparativa das velocidades mais usuais com a rotao de torque mximo ... 268
26

Tabela 103 - Dados para Clculo das Foras Resistivas ........................................................ 268
Tabela 104 - Valores de M + MR ........................................................................................... 282
Tabela 105 - Tempo para a acelerao do veculo de 0 at 60 km/h ...................................... 289
Tabela 106 - Tempo para a acelerao do veculo de 0 at 100 km/h .................................... 289
Tabela 107 - Tempo de retomada de 60 at 100 km/h ........................................................... 289
Tabela 108 - Foras resistivas atuantes para partida em um aclive de 30% ........................... 290
Tabela 109 - Fora trativa mxima ......................................................................................... 290
Tabela 110 - Rampa mxima .................................................................................................. 291
Tabela 111 - Comparativo de velocidade e raio ..................................................................... 297
Tabela 112 - Comparao de velocidade e raio do veculo .................................................... 297
Tabela 113 - Classificao do veculo quanto a margem esttica .......................................... 298
Tabela 114 - C do veculo .................................................................................................... 299
Tabela 115 - Margem esttica ................................................................................................ 299
Tabela 116 - Propriedades mecnicas dos tubos .................................................................... 307
Tabela 117 - Capacidades do acoplamento opo 1 ............................................................... 316
Tabela 118 - Dimenses principais do acoplamento opo 1 ................................................ 317
Tabela 123 - Dimenses principais do sistema de sustentao individual ............................. 323
Tabela 124 - Propriedades mecnicas do pino ....................................................................... 326
Tabela 125 - Resultados obtidos na simulao numrica ....................................................... 327
Tabela 126 - Propriedades mecnicas da Guia ....................................................................... 329
Tabela 127 - Resultados obtidos na simulao numrica ....................................................... 329
Tabela 128 - Comparativo volume de porta-malas ................................................................ 332
Tabela 129 - Componentes do sistema de iluminao ........................................................... 333
Tabela 130 - Componentes do sistema de alimentao, ignio e partida ............................. 333
Tabela 131 - Componentes do sistema de acessrios ............................................................. 334
Tabela 132 - Potncia dos principais equipamentos do veculo ............................................. 335
Tabela 133 - Cargas aplicadas no pneu para o veculo em peso mximo com acoplamento . 348
Tabela 134 - ndice de carga no pneu ..................................................................................... 349
Tabela 135 - Presso de trabalho nos pneus ........................................................................... 349

27

SUMRIO
1. INTRODUO ........................................................................................................ 39
2. OBJETIVO ............................................................................................................... 40
3. FICHA TCNICA .................................................................................................... 41
4. ANLISE MERCADOLGICA .............................................................................. 43
4.1 Comparativos dos Principais Concorrentes ........................................................ 46
4.1.1 Fichas Tcnicas Bsicas dos Concorrentes .................................................. 46
4.1.2 Comparativo de Preo .................................................................................. 46
4.2 Pesquisa de Mercado .......................................................................................... 50
4.2.1 Resultado da Pesquisa de Mercado .............................................................. 56
5. NORMAS E LEGISLAES .................................................................................. 57
5.1 Classificao Veicular ........................................................................................ 57
5.2 Segurana Veicular ............................................................................................. 57
5.3 Desenvolvimento do Sistema de Freios .............................................................. 59
5.4 Sistema de Acoplamento .................................................................................... 60
5.5 Nvel de Rudos e Emisso de Poluentes ............................................................ 60
5.6 Nvel de Rudos .................................................................................................. 61
5.7 Nvel de Emisses de Poluentes ......................................................................... 62
5.8 Outras Legislaes .............................................................................................. 62
6. ANLISE DE CUSTO ............................................................................................. 65
6.1 Introduo ........................................................................................................... 65
6.2 Custos fixos ........................................................................................................ 65
6.3 Custos de operao ............................................................................................. 66
6.3.1 Custo do combustvel .................................................................................. 67
6.3.2 Custo do leo lubrificante ............................................................................ 67
6.3.3 Custo dos filtros ........................................................................................... 68
6.3.4 Custo dos pneus ........................................................................................... 69
6.4 Custo de manuteno mecnica .......................................................................... 69
28

6.5 Concluso ........................................................................................................... 70
7. ENVELOPE .............................................................................................................. 72
Introduo ................................................................................................................. 72
7.2 Condies de Contorno ....................................................................................... 72
7.3 Legislao Vigente ............................................................................................. 72
7.4 Dimenses Principais do Veculo ....................................................................... 73
7.4.1 Veculo com Peso em Ordem de Marcha .................................................... 73
7.4.2 Veculo em Peso Mximo ............................................................................ 76
7.5 Resultados ........................................................................................................... 79
8. CENTRO DE GRAVIDADE ................................................................................... 84
8.1 Introduo ........................................................................................................... 84
8.2 Hipteses ............................................................................................................. 84
8.3 Resultado ............................................................................................................ 85
8.3.1 Peso em Ordem de Marcha .......................................................................... 85
8.3.2 Veculo em Meia Carga ............................................................................... 88
8.3.3 Veculo em Peso Mximo ............................................................................ 90
8.4 Deflexo da Mola devido o Incremento de Carga do Veculo ........................... 92
8.5 Concluso ........................................................................................................... 92
9. SUSPENSO E DIREO ..................................................................................... 94
9.1 Seleo de Pneu .................................................................................................. 94
9.2 Seleo da Suspenso ......................................................................................... 95
9.2.1 Introduo a Seleo .................................................................................... 95
9.2.2 Resultados Obtidos ...................................................................................... 96
9.3 Geometria da Suspenso ..................................................................................... 97
9.3.1 Determinao das Caractersticas Construtivas da Suspenso .................... 97
9.3.2 Premissas ..................................................................................................... 98
9.3.3 Desenvolvimento dos Resultados ................................................................ 99
29

9.3.3.1 Determinao do roll center dianteiro .................................................... 100
9.3.3.2 Determinao do centro de rolagem traseiro .......................................... 102
9.4 Hipteses de Utilizao do Veculo .................................................................. 103
9.4.1. Resultados Obtidos ................................................................................... 103
9.5 Gradientes de Esteramento ............................................................................. 104
9.5.1 Desenvolvimento dos Clculos .................................................................. 104
9.5.2 Concluso .................................................................................................. 110
9.6 Determinao da Velocidade Caracterstica ..................................................... 110
9.6.1 Resultados .................................................................................................. 111
9.7 Razo de Instalao .......................................................................................... 112
9.7.1 Desenvolvimento dos Clculos .................................................................. 113
9.8 Determinao das Caractersticas da Mola do Sistema de Suspenso.............. 115
9.8.1 Resultados Obtidos .................................................................................... 115
9.9 Frequncia Natural ............................................................................................ 118
9.9.1 Introduo a Dinmica Vertical ................................................................. 118
9.9.1.1 Molas ...................................................................................................... 118
9.9.1.2 Amortecedor ........................................................................................... 118
9.9.2 Critrio ....................................................................................................... 118
9.9.3 Resultados .................................................................................................. 119
9.9.4 Concluso .................................................................................................. 122
9.10 Sistema Direcional .......................................................................................... 122
9.10.1 Sistema com pinho e cremalheira .......................................................... 123
9.10.2 Direo assistida ...................................................................................... 123
9.10.3 Critrios ................................................................................................... 124
9.10.4 Resultados Obtidos .................................................................................. 125
9.10.4.1 Relao de direo ................................................................................ 125
9.10.4.2 Sistema de segurana ............................................................................ 126
30

9.10.5 Concluso ................................................................................................ 128
9.11 Ackerman e Raio Mnimo de Curvatura ......................................................... 128
9.11.1 Critrio de Desenvolvimento atravs de Mtodo Grfico ....................... 129
9.11.2 Resultados ................................................................................................ 132
9.12 Pitch e Bounce ................................................................................................ 133
9.12.1 Critrios de Desenvolvimento ................................................................. 133
9.12.2 Resultados Obtidos .................................................................................. 135
9.15 Avaliao Final do Sistema de Suspenso ...................................................... 135
10. SELEO DO MOTOR ...................................................................................... 137
10.1 Critrio de Desenvolvimento .......................................................................... 138
10.3 Desenvolvimento do motor ............................................................................. 140
10.4 Resultado ........................................................................................................ 145
10.5 Concluso ....................................................................................................... 148
11. SISTEMA DE TRANSMISSO .......................................................................... 149
11.1 Desenvolvimento do Sistema de Embreagem ................................................ 149
11.1.1 Dimensionamento da Embreagem: Trabalho Especfico de Atrito ......... 149
11.1.2 Clculo do Trabalho Especfico de Atrito ............................................... 150
11.1.2 Determinao do Dimetro da Embreagem ............................................. 151
11.1.3 Clculo da Carga de Placa Mnima do Plat ........................................... 152
11.1.4 Clculo da Carga de Placa da Mola Membrana ....................................... 152
11.1.5 Clculo da Fora de Debreagem .............................................................. 155
11.1.6 Clculo do Dimetro do Pisto do Cilindro Mestre ................................. 155
11.1.7 Pico de Fora no Pedal de Embreagem ................................................... 156
11.1.8 Verificao do momento de toro transmitido ....................................... 157
11.1.9 Concluso da Embreagem Dimensionada ............................................... 157
11.2 Caixa de Transmisso ..................................................................................... 158
11.2.1 Introduo ................................................................................................ 158
31

11.2.2 Definio das relaes de transmisso..................................................... 159
11.2.3 Diagrama Dente de Serra ......................................................................... 160
11.2.4 Verificao da escolha das relaes de transmisso ................................ 162
11.2.5 Dimensionamento das engrenagens ......................................................... 164
11.2.5.1 Clculo pelo critrio de Lewis .............................................................. 165
11.2.5.2 Clculo pelo critrio de Hertz ............................................................... 166
11.2.5.3 Correo do Mdulo pelo fator de marcha ........................................... 166
11.2.5.4 Ajuste da distncia entre centros dos eixos .......................................... 173
11.2.5.5 Coeficiente de proporcionalidade ......................................................... 174
11.2.5.6 Largura da engrenagem ........................................................................ 174
11.2.5.7 Clculo do Dimetro Primitivo das Engrenagens ................................. 176
11.2.6 Dimensionamento dos Sincronizadores ................................................... 176
11.2.6.1 Clculo da Inrcia das Massas Girantes ............................................... 178
11.2.6.2 Determinao da Acelerao Angular .................................................. 181
11.2.6.3 Conjugado de Ao Devido s Massas Girantes .................................. 182
11.2.6.4 Esforo na Luva de Engate do Sincronizador ....................................... 183
11.2.6.4 Esforo na Alavanca de Mudana ........................................................ 184
11.2.7 Dimensionamento dos mancais dos eixos ............................................... 185
11.2.7.1.Clculo das cargas nas engrenagens ..................................................... 186
11.2.8 Dimensionamento das rvores ................................................................. 192
11.2.9 Seleo dos Rolamentos .......................................................................... 193
11.2.10 Clculo das cargas equivalentes nos mancais ........................................ 193
11.2.11 Clculo das cargas mdias constantes (Pm) .......................................... 194
11. 3 Semi-rvores de Transmisso ........................................................................ 197
11.3.1 Dimensionamento das semi-rvores ........................................................ 197
11.3.1.1 Verificao quanto rotao crtica ..................................................... 199
11.3.2 Seleo das juntas homocinticas ............................................................ 200
32

11.3.2.1 Clculo dos parmetros de seleo ....................................................... 202
11.4 Projeto do Diferencial .................................................................................... 208
11.4.1 Dimensionamento das engrenagens do diferencial .................................. 210
11.4.2 Dimensionamento bsico dos mancais de rolamentos ............................. 211
11.5 Concluso ....................................................................................................... 224
12. Freios .................................................................................................................... 225
12.1 Introduo ....................................................................................................... 225
12.2 Seleo do sistema de freio ............................................................................. 225
12.3 Componentes do sistema de freio ................................................................... 226
12.3.1 Freio a disco ............................................................................................. 226
12.3.2 Freio a tambor .......................................................................................... 227
12.3.3 Freio de estacionamento .......................................................................... 228
12.3.4 Cilindro mestre ........................................................................................ 228
12.3.5 Servo freio ............................................................................................... 229
12.3.6 Vlvula limitadora de presso ................................................................. 229
12.4 Dimensionamento do sistema de freio ............................................................ 230
12.4.1 Energia de frenagem em massa de gua .................................................. 230
12.5 Parmetros para determinao do sistema de freios ....................................... 232
12.5.1 Determinao da necessidade de vlvula de corte ................................... 233
12.5.2 Clculo do balanceamento ideal .............................................................. 234
12.5.3 Torque de frenagem requerido por freio .................................................. 236
12.5.3.1 Torque de frenagem no eixo dianteiro .................................................. 236
12.5.3.2 Torque de frenagem no eixo traseiro .................................................... 237
12.5.4 Frenagem ideal ......................................................................................... 239
12.5.4.1 Dianteira ............................................................................................... 239
12.5.4.2 Traseira ................................................................................................. 239
12.5.5 Fora de retardamento ............................................................................. 240
33

12.5.5.1 Dianteira ............................................................................................... 240
12.5.5.2 Traseira ................................................................................................. 240
12.5.6 Presso de linha efetiva ........................................................................... 240
12.5.6.1 Dianteira ............................................................................................... 241
12.5.6.2 Traseira ................................................................................................. 241
12.5.7 Torque requerido ..................................................................................... 241
12.5.7.1 Dianteira ............................................................................................... 242
12.5.7.2 Traseira ................................................................................................. 242
12.5.8 Frenagem real .......................................................................................... 242
12.5.8.1 Dianteira ............................................................................................... 242
12.5.8.2 Traseira ................................................................................................. 243
12.5.9 Carga na pastilha ...................................................................................... 243
12.5.9.1 Dianteira ............................................................................................... 243
12.5.10 Carga na lona ......................................................................................... 243
12.5.10.1 Traseira ............................................................................................... 243
12.5.11 Potncia absorvida na pastilha ............................................................... 244
12.5.11.1 Dianteira ............................................................................................. 244
12.5.12 Potncia absorvida na lona .................................................................... 244
12.5.12.1 Traseira ............................................................................................... 244
12.5.13 Ganho de temperatura ............................................................................ 245
12.5.13.1 Dianteira ............................................................................................. 245
12.5.13.2 Traseira ............................................................................................... 245
12.6 Anlise da distribuio das foras de frenagem ............................................. 245
12.6.1 Carga Esttica no Eixo Traseiro Carregado ............................................. 245
12.6.2 Carga esttica no eixo dianteiro Carregado ............................................. 246
12.6.3 Carga esttica no eixo traseiro descarregado ........................................... 246
12.6.4 Carga esttica no eixo dianteiro descarregado ......................................... 247
34

12.6.5 Parmetro para gerar a curva de frenagem tima .................................... 248
12.7 Consideraes gerais conforme simulao de caso ........................................ 248
12.7.1 Principais caractersticas do pedal de freio .............................................. 248
12.7.2 Caractersticas dos sistemas de corte em superfcie de de 0,8g ............ 249
12.7.3 Frenagem ideal na dianteira com desacelerao de 0,87 ....................... 249
12.7.4 Travamento dianteiro em coeficiente de atrito de 0,87 ........................... 249
12.7.5 Freio Dianteiro ......................................................................................... 249
12.7.6 Freio traseiro ............................................................................................ 250
12.7.7 Freio de estacionamento .......................................................................... 250
12.7.8 Cilindro mestre ........................................................................................ 251
12.7.9 Servo Freio ............................................................................................... 251
12.7.10 Vlvula de corte ..................................................................................... 251
12.7.11 Frenagem a 0,87g, Velocidade Mxima e Veculo Carregado .............. 252
12.7.12 Distncia at a parada de 80 km/h at 0 km/h ....................................... 252
12.7.13 Resumo da Performance dos Freios ...................................................... 253
12.8 Grficos Utilizados no Dimensionamento ...................................................... 253
12.8.1 Curvas de Frenagem tima ..................................................................... 254
12.8.2 Curvas de Relao de Presso ................................................................. 255
12.8.3 Curva de Utilizao de Aderncia ........................................................... 256
12.8.4 Curva EEC 75/524 ................................................................................... 256
12.8.5 Curvas de Esforo no Pedal X Desacelerao ......................................... 258
12.8.6 Curva de Presso de Linha Dianteira X Desacelerao ........................... 259
12.9 Concluso do Sistema de Freios ..................................................................... 260
13. Dinmica do veculo ............................................................................................. 261
13.1 Descrio das Foras Resistivas ..................................................................... 261
13.1.1 Introduo ................................................................................................ 261
13.1.2 Fora de Resistncia ao Rolamento ......................................................... 261
35

13.1.2.1 Fora de Resistncia Rampa .............................................................. 263
13.1.2.2 Fora de Resistncia Aerodinmica ................................................... 264
13.1.3 Concluso ................................................................................................ 266
13.2 Torque ............................................................................................................. 267
13.2.1 Determinao do Torque Necessrio em Funo da Velocidade ............ 267
13.2.2 Hipteses para Verificao ...................................................................... 268
13.2.3 Fora Disponvel na Roda ....................................................................... 271
13.2.4 Fora Disponvel x Foras Resistivas ...................................................... 273
13.2.4.1 Veculo em Peso em Ordem de Marcha ............................................... 273
13.2.4.1.1 Anlise da Fora Disponvel em 1 Marcha: ..................................... 274
13.2.4.1.6 Concluso .......................................................................................... 276
13.2.4.2 Veculo em Peso Mximo ..................................................................... 277
13.2.4.2.6 Concluso .......................................................................................... 280
13.3 Acelerao longitudinal .................................................................................. 281
13.3.1 Introduo ................................................................................................ 281
13.3.2 Determinao da Massa Equivalente ....................................................... 281
13.3.3 Determinao da Acelerao ................................................................... 283
13.3.4 Curva de Acelerao Mxima ................................................................. 287
13.3.5 Tempo de Acelerao .............................................................................. 288
36

13.3.5.1 Tempo de Acelerao de 0 at 60 km/h ................................................ 289
13.3.5.2 Tempo de Acelerao de 0 at 100 km/h .............................................. 289
13.3.5.3 Retomada de 60 km/ at 100 km/h ....................................................... 289
13.3.5.4 Concluso ............................................................................................. 290
13.4 Fora Mxima ................................................................................................. 290
13.4.1 Critrios ................................................................................................... 290
13.4.2 Resultados ................................................................................................ 290
13.4.3 Concluso ................................................................................................ 291
13.5 Rampa Mxima Disponvel ........................................................................... 291
13.6 Tombamento do Veculo ................................................................................ 295
13.7 Dinmica Lateral ............................................................................................ 296
13.8 Ponto neutro de Esteramento ....................................................................... 298
13.9 Ganho de Acelerao por Esteramento ......................................................... 300
14. Carrocerias ............................................................................................................ 302
14.1 Introduo ....................................................................................................... 302
14.2 Conceito do projeto ......................................................................................... 302
14.3 Fabricao ....................................................................................................... 304
14.4 Modelo da carroceria do veiculo em 3D ......................................................... 305
14.5 Simulaes Numricas .................................................................................... 306
14.5.1 Propriedades dos tubos ............................................................................ 307
14.5.1 Critrios ................................................................................................... 308
14.5.2 Anlises .................................................................................................... 309
14.5.2.1 Rigidez torsional da dianteira ............................................................... 309
14.5.2.2 Rigidez torsional da traseira ................................................................. 310
14.5.2.3 Clculos para a rigidez torsional ........................................................... 311
14.5.2.4 Resultado da resistncia de flexo no compartimento de carga (porta
malas). ............................................................................................................................ 312
37

14.5.2.5 Analise Modal ....................................................................................... 312
14.6 Resultados ....................................................................................................... 313
14.7 Concluso ....................................................................................................... 313
15.Inovao ................................................................................................................. 315
15.1 Verses do acoplamento ................................................................................. 316
15.1.1 Opo 1 .................................................................................................... 316
15.1.1.1 Dimenses: ........................................................................................... 317
15.1.2 Opo 2 .................................................................................................... 318
15.1.2.1 Dimenses ............................................................................................. 319
15.1.3 Opo 3 .................................................................................................... 320
15.1.3.1 Dimenses: ........................................................................................... 321
15.2 Sistema de sustentao ............................................................................... 322
15.2.1 Dimenses: .............................................................................................. 323
15.3 Sistema de funcionamento .......................................................................... 323
15.4 Simulao Numrica ....................................................................................... 326
15.5 Validao do Pino ........................................................................................... 326
15.5.1 Resultados obtidos na simulao ............................................................. 327
15.6 Validao das guias ........................................................................................ 328
15.6.1 Determinao das foras para simulao. ................................................ 328
15.6.2 Resultados obtidos na simulao: ............................................................ 329
15.7 Resultados ....................................................................................................... 330
15.8 Segurana ........................................................................................................ 331
15.9 Concluso ....................................................................................................... 331
15.9.1 Clculo dos percentuais: .......................................................................... 332
16. ARQUITETURA ELTRICA .............................................................................. 333
16.1 Sistema eltrico ............................................................................................... 333
16.2 Componentes dos principais subsistemas eltricos do veculo ....................... 333
38

16.2.1 Sistema de iluminao ............................................................................. 333
16.2.2 Sistema de alimentao, ignio e partida ............................................... 333
16.2.3 Sistema de acessrios .............................................................................. 334
16.3 Dimensionamento da bateria e do alternador ................................................. 334
17. Modelo em escala ................................................................................................. 336
17.1 Introduo ....................................................................................................... 336
17.2 Materiais ......................................................................................................... 336
17.3 Desenho em 3D e dimenses do modelo 1:5 .................................................. 336
17.4 Usinagem ........................................................................................................ 337
17.5 Colagem .......................................................................................................... 339
17.6 Selagem ........................................................................................................... 340
17.7 Aplicao de Primer e Massa ......................................................................... 342
17.8 Pintura ............................................................................................................. 343
17.8 Pintura ............................................................................................................. 343
17.9 Acabamento .................................................................................................... 344
18. Concluso ............................................................................................................. 345
19. Referncias ........................................................................................................... 346
Apndice A Seleo dos Pneus ................................................................................ 347
Apndice B Anti - Dive ........................................................................................... 350
ANEXO A ndice de Carga do Pneu ....................................................................... 352
ANEXO B Capacidade de Carga em Funo da Presso ........................................ 354
Apndice C Desenhos tcnicos relacionados inovao ........................................ 356

39

1. INTRODUO

O ZWEI um veculo subcompacto de dois ocupantes, modular, com duas
possibilidades de uso: a primeira possibilidade visa utilizao cotidiana, tendo capacidade
para apenas duas pessoas e pequenas bagagens com volume de at 244,5 l; com massa em
ordem de marcha de 707 kg, o consumo, como consequncia desta reduzida massa, torna-se
um adicional atrativo do projeto.
A segunda possibilidade a grande inovao mercadolgica do projeto e consiste na
utilizao de um acoplamento mvel, que permite carregar 203 kg em um volume de 470
litros. A segunda possibilidade traz consigo um carro usual com a possibilidade de levar
diversos tipos de acoplamentos e consequentemente cargas para atender s necessidades
usuais do dia-a-dia.
A melhora do consumo do veculo tambm se deve escolha de um motor compacto,
quando comparado aos concorrentes, com 2 cilindros, 875 cilindradas e 4 tempos, movido
gasolina. Possui taxa de compresso de 10,3:1, torque de 8,63 kgfm a 3300 rpm e uma
potncia mxima de 46,3 kW, gerando autonomia mista de 16 km/l. Utiliza transmisso
manual de 5 velocidades, atingindo uma velocidade mxima de 140 km/h, limitada
eletronicamente.

40

2. OBJETIVO

Nas ltimas dcadas a densidade demogrfica nos centros urbanos tem crescido a uma
taxa de 2,47% ao ano. Tal fenmeno causou uma saturao do espao, forando as pessoas a
morarem em reas perifricas cada vez mais afastadas; surgiu ento, a necessidade das
pessoas se deslocarem aos centros comerciais, locais de trabalho e estudo, levando a
populao a adquirir automveis.
Essa aquisio tambm estimulada por financiamentos facilitados e tentativas da
prefeitura de limitao de trfego, uma vez que as quinze maiores cidades do Brasil tem uma
relao de dois carros por habitante. Consequentemente, o nmero de emplacamentos tem
batido recordes a cada ano, chegando a mais de 3,5 milhes de carros e veculos comerciais
leves emplacados em 2011, com tendncia a aumentar conforme o Grfico 1.
Junto com o crescimento dos emplacamentos cresceu tambm o congestionamento nas
grandes metrpoles, chegando a alarmantes 295 km na cidade de So Paulo no ano de 2011.

Grfico 1 -- Nmero de Emplacamento de Veculos
Fonte:Autor

A anlise de mercado feita pelo grupo que ser melhor explicada no Captulo 4,
conclui que, mesmo a maioria dos carros atualmente no mercado tendo capacidade para cinco
pessoas , 65% dos entrevistados transitam diariamente com apenas duas pessoas.
Tendo em vista este dado, o projeto ZWEI nasce com o propsito de competir nesse
nicho de mercado um nvel de aquisio mais acessvel do que, segundo a FENABRAVE, o
atual lder de mercado na categoria subcompacto: Smart ForTwo.

3
3,3
3,5 3,6
2009 2010 2011 2012
Emplacamento de veculos
Em milhes
41

3. FICHA TCNICA
Tabela 1 - Ficha Tcnica Projeto ZWEI

Mercado
Sistema de Propulso
Forma da Carroceria
Nmero de Portas 2 unidades
Nmero de Assentos 2 unidades
Tipo de Combustvel
Localizao do Motor
Capacidade do Tanque de Combustvel 35 l
Autonomia (mista) 18 km/l
Coeficiente Aerodinmico
rea Frontal 2,01 m
Resistncia Aerodinmica (Cw x A)
Relao de Peso em Ordem de Marcha / potncia 15,3 kg/kW
Peso em Ordem de Marcha 7070 N
Carga Sobre o Eixo Dianteiro 4616,8 N
Carga Sobre o Eixo Traseiro 2311,8 N
Capacidade Mxima de Trao 2940,87 N
Capacidade de Rampa Mxima 45,19 %
Peso til 3000 N
Peso Bruto Total 10070 N
Carga Sobre o Eixo Dianteiro 4479,9 N
Carga Sobre o Eixo Traseiro 5388,7 N
Capacidade Mxima de Trao 2837,4 N
Capacidade de Rampa Mxima 29,36 %
Velocidade Mxima 140 km/h
Acelerao Mxima 0 a 60 km/h - Peso em Ordem de Marcha 9 s
Acelerao Mxima 0 a 60 km/h - Peso Bruto Total 11,9 s
Acelerao Mxima 0 a 100 km/h - Peso em Ordem de Marcha 19,2 s
Acelerao Mxima 0 a 100 km/h - Peso Bruto Total 26,1 s
Distncia de Frenagem 80 a 0 km/h - Peso em Ordem de Marcha 37 m
Funcionamento
Tipo
Dimetro Externo do Disco 215 mm
Relao 1 Marcha
Relao 2 Marcha
Relao 3 Marcha
Relao 4 Marcha
Relao 5 Marcha
Relao do Diferencial Dianteiro
Acionamento Hidrulico
Embreagem
Brasil
Trao
Monobloco
1,821:1
1,394:1
Monodisco, a seco
Transmisso
1,026:1
4,2
Veculo
Gasolina
Dianteiro / Tranversal
0,35
0,70
Pesos
Desempenhos
3,647:1
2,435:1
42

Fonte: Autor

Combustvel
Posicionamento do Motor
Tipo de Motor
Nmero de Cilindros 2 cilindros
Disposio dos Cilindros
Nmero de Vlvulas por Cilindro 4 vlvulas
Cilindrada Efetiva 875 cm
Potncia Mxima
Torque Mximo
Relao de Compresso
Dimetro dos Pistes 85,47 mm
Curso dos Pistes 76,2 mm
Rotao em Marcha Lenta 700 rpm
Rotao Mxima Permitida 6500 rpm
Sistema de Direo
Geometria da Suspenso Dianteira
Geometria da Suspenso Traseira
Tipo de Mola Dianteira
Tipo de Mola Traseira
Dimetro da Barra Estabilizadora Dianteira
Dimetro da Barra EstabilizadoraTraseira
Tipo de Freio Dianteiro
Tipo de Freio Traseira
Dimetro do Disco de Freio Dianteiro 96 mm
Dimetro do Tambor de Freio Traseiro 100 mm
Tipo de Pneu
Dimetro Dinmico do Pneu 0,28 m
Rodas
Especificao do Pneu
Tipo de Roda Sobressalente
Distncia Entre Eixos 1900 mm
Comprimento Total do Veculo 2975 / 3167 mm
Balano Dianteiro 591 mm
Balano Traseiro 2384 mm
Bitola Dianteira 1435 mm
Bitola Traseira 1435 mm
Largura do Veculo com Espelhos 1600 mm
Altura do Veculo 1540 mm
Vo Livre em Relao ao Solo 180 mm
ngulo de Abertura das Portas Dianteiras 69
Volume do Porta Malas (l) 225 / 470 / 683 mm
Dimenses Externas
10,3 : 1
Assistida Hidraulicamente
Mc Pherson
Igual
8,63 kgf.m @ 3300 rpm
Ciclo Otto, 4 tempos
Em linha
Tranversal a frente do eixo
46,3 kW @ 6300 rpm
Gasolina (E22)
Motor
Radial
Rodas de Ao
P 165/70 R13 79T
Helicoidal: barril
Rodas e Pneus
Chassi
Eixo de Toro
Tambor Duo-Servo
Disco Slido
N/r
N/r
Helicoidal
43

4. ANLISE MERCADOLGICA

Com base no pblico alvo, existe uma deficincia no mercado atual. Frequentemente o
veculo utilizado em permetro urbano com no mximo um passageiro e volume de
bagagem. A situao oposta, veculo com mais de um passageiro e um maior volume de
bagagem carregado frequentemente, ocorre com menor frequncia em permetros urbanos.
O projeto ZWEI tem como proposta ampliar as possibilidades de utilizao para o
usurio se adequando a sua necessidade. A trs opes de acoplamentos propostos sero
tratados a parte no captulo referente a inovao do projeto. Desta maneira o veculo poder
afetar diferentes nichos de mercados: hatch subcompacto com o veculo sem o acoplamento
adicional, hatch compacto e com pequena influncia nas pick-ups leves devido utilizao do
acoplamento com caamba. Dentre essas categorias foi realizado um estudo para verificao
dos principais concorrentes do projeto.
O estudo se baseou nas estatsticas de venda dos veculos segundo dados da
FENABRAVE 2011. Na categoria hatch subcompacto, no Brasil, s existe a comercializao
do Smart Fortwo, e este considerado concorrente devido o conceito proposto ser parecido
com o projeto; um veculo de dois lugares com priorizao de utilizao urbana. Ele foi
inicialmente projetado para as cidades europeias onde h escassez de estacionamento e,
devido o seu comprimento reduzido, possibilitaria um melhor aproveitamento do espao. Suas
vendas se iniciaram no Brasil em 2009.
Na categoria hatch compactos, os mais vendidos durante o ano de 2011 foram o
Volkswagen Gol e o Fiat Uno com, respectivamente, um volume de 293.475 e 273.552
unidades comercializadas; esse dois veculos so concorrentes diretos devidos o volume de
vendas, apesar do conceito no possuir similaridades com o projeto ZWEI, o nvel de
mercado atingido o mesmo pretendido nas premissas do projeto. O Volkswagen Gol sofreu
uma grande mudana visual no segundo semestre de 2012 para tentar manter a liderana no
segmento no ano de 2012. J o Fiat Uno, totalmente renovado em 2010 mantm a segunda
colocao nas vendas.
A pick-up leve Fiat Strada lidera o grupo dos mais vendidos no seguimento de pickups
leves com 118.618 unidades comercializadas em 2011. De certa maneira a venda de pick-ups
direcionada a um pblico que realmente far uso integral de sua capacidade de carga, por
isso acredita-se que essa categoria competidora indireta.

44

De mesma maneira foi feita uma anlise para os veculos com mercados ascendente e
descendente. Devido incentivos fiscais cedidos pelo governo do Brasil, montadoras
estrangeiras se instalam no Brasil trazendo consigo veculos a preos atraentes para concorrer
com o mercado atual; Este o caso dos modelos Nissan March e JAC J2. Esses veculos
trazem consigo um pacote de opcionais atraentes, a um preo abaixo dos comercializados
pelas marcas j instaladas no Brasil h mais anos. Essa estratgia aliada a uma garantia
estendida de, no caso da JAC Motors, de cinco anos, demonstra para os consumidores a
confiana da empresa no produto.
Para os veculos concorrentes das marcas Francesas Renault e PSA Peugeot a histria
diferente. O Renault Clio Hatch est no mercado nacional desde 2005 com sua gerao mais
nova quando se trata de conceito sem sofrer grandes alteraes que saltassem os olhos do
pblico. Apesar de sua mecnica confivel que lhe fornece ttulo de melhor consumo em
permetros urbanos aliada a um veculo de baixo custo de aquisio e de manuteno, ele tem
perdido vendas com o passar dos anos. O Peugeot 207 est no mercado nacional desde 2008
e a estratgia da empresa no gerou grandes modificaes no produto at o presente ano,
fazendo assim com que as vendas caiam significativamente com o passar do tempo. Para
efeito de comparao, os veculos escolhidos como principais concorrentes so o Volkswagen
Gol e o Smart ForTwo.
Sendo assim a Figura 1 demonstra e categoriza os veculos concorrentes do Projeto
ZWEI:

45

Figura 1 - Veculos Concorrentes do Projeto ZWEI
Fonte - Autor
Competidores
Marginais
Competidores
Marginais
Competidores Descendentes
Competidores Ascendentes
Competidores Principais
46

4.1 Comparativos dos Principais Concorrentes

Nesse captulo as caractersticas dos principais concorrentes sero comparadas com o
projeto ZWEI. As comparaes sero realizadas levando em considerao todos os veculos
na verso bsica.

4.1.1 Fichas Tcnicas Bsicas dos Concorrentes

Tabela 2 - Ficha Tcnica Bsica dos Veculos Competidores

Fonte: Site dos Respectivos Fabricantes em 17/11/2012

4.1.2 Comparativo de Preo

O Grfico 2 fornece informaes e posicionamento de mercado quanto ao preo de
venda dos principais competidores em sua faixa de verses de vendas; Os valores foram
obtidos nos sites dos respectivos fabricantes.

Cilindrada (cm)
Cilindros
Sistema de Propulso
Potncia mxima (kW)
Velocidade Mx (km/h)
Torque mximo (kgfm)
Relao Peso/Potncia (kg/kW)
Autonomia - urbano (km/l)
Autonomia - rodovirio(km/l)
Comprimento (mm)
Largura (mm)
Altura (mm)
Entre Eixos (mm)
Volume do Porta Malas (l)
Peso (Kg) 770
1870
1542
220 / 340
Smart Fortwo Coup Volkswagen Gol
14
9,4
112,6
163 145
53,7
9,7
17,6
Propulso
3
9,5
285
14
Comparativo de Dados Tcnicos
4
947
3895
1656
2465
Trao
999
6,8
17
2695
1559
1464
999
47

Grfico 2 - Comparativo de Preo de Veculos
Fonte: Site dos Respectivos Fabricantes em 17/11/2012

A faixa de preo pretendida para o projeto ZWEI de R$24.000 a R$30.000. Este em
sua verso inicial equipado com um motor de dois cilindros de 875cc. e transmisso manual.
O pacote de opcionais ser descrito no captulo referente a esse assunto e justificar o preo
mximo do veculo de R$30.000. Este atendendo a faixa de preo mais baixa dentre os
concorrentes, aliado a possibilidade de utilizao do acoplamento, atrai os consumidores,
conforme ser analisado no captulo referente pesquisa de mercado realizada pelo grupo.
O Volkswagen Gol o veculo concorrente com maior faixa de abrangncia de preos,
partindo de R$27.990 para as verses bsicas com motorizao de 1.0l, podendo chegar
prximo aos R$50.000 em sua verso completa com motorizao 1.6l e transmisso
automatizada de 5 velocidades. O Smart possui preo de partida de R$49.990 e equipado
somente com a motorizao 1.0l turbo com transmisso automatizada de srie; no h outras
motorizaes para ele e no h opo de transmisso manual, porm este em sua verso mais
cara (aproximadamente R$70.000) possui a opo de se tornar conversvel.

4.1.3 Comparativo de Package Externo

A Figura 2 demonstra a variao de package externo entre o projeto ZWEI e os
veculos concorrentes. Nota-se que o Volkswagen Gol o veculo com maior comprimento e
menor altura dentre os veculos comparados; e que o Smart ForTwo o veculo, como
explicado no tpico da anlise de mercado, concebido para ter um comprimento curto de
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
Zwei VW Gol Smart ForTwo
48

apenas 2695 mm. O ZWEI possui um package exterior intermedirio se estiver ou no com o
acoplamento acoplado pois possui um comprimento, respectivamente, de 3167mm e
2975mm.

Figura 2 - Comparativo de Package Externo dos Veculos
Fonte: Autor

4.1.4 Outros Comparativos

Os Grficos 3 e 4 refletem uma comparao dos veculos com relao sua
autonomia, peso e relao peso/ potncia, facilitando assim, o posicionamento dos veculos
devido essas caractersticas.

49

Grfico 3 - Comparativo de Peso x Autonomia dos Veculos
Fonte: Autor

Grfico 4 - Comparativo de Relao Peso / Potncia x Preo dos Veculos
Fonte: Autor

O projeto ZWEI o veculo que possui um menor peso e uma autonomia mdia
ligeiramente maior do que a do Smart ForTwo. O VW Gol o veculo com a maior relao
peso/ potncia e menor autonomia dentre os concorrentes. Conforme citado no incio do
captulo de Anlise Mercadolgica o Smart ForTwo o veculo mais caro dentre os
competidores principais. Isso se deve a uma elevada tecnologia imposta e o valor agregado da
VW Gol
Smart
ForTwo
Zwei
600
700
800
900
1000
0 5 10 15 20
P
e
s
o

(
k
g
)
Autonomia (km/l)
Zwei
VW Gol
Smart
ForTwo
R$ 20.000
R$ 30.000
R$ 40.000
R$ 50.000
R$ 60.000
0 5 10 15 20
P
r
e
o

Peso/ Potncia (kg/kW)
50

marca no produto. O ZWEI possui a proposta de ser um veculo de baixo custo de aquisio,
devido ser considerado no captulo da pesquisa de mercado como uma possibilidade de
segundo veculo pelos consumidores.

4.2 Pesquisa de Mercado

A pesquisa de mercado um fator fundamental para este projeto, pois a inovao do
projeto est baseada em um novo conceito mercadolgico no aplicado atualmente por
nenhum veculo, alm de mensurar a aceitao do projeto, determinando assim as
caractersticas do pblico alvo. Os resultados deste pblico sero descritos em um captulo a
parte.
Foram feitas 17 perguntas para um total de 79 entrevistados na cidade de So Paulo:

Qual a sua idade?

Grfico 5 - Idade do Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

46%
25%
29%
0%
18 - 25 anos
25 - 40 anos
40 - 60 anos
Acima de 60 anos
51

Qual o seu sexo?

Grfico 6 - Sexo do Pblico Entrevistado
Fonte: Autor

Possui veculo de uso prprio?

Grfico 7 - Posse de Veculo Particular do Pblico Entrevistado
Fonte: Autor

Qual a categoria do seu veculo?

Grfico 8 - Classificao dos Veculos Particulares do Pblico Entrevistado
Fonte: Autor

47%
53% Masculino
Feminino
96%
4%
Sim
No
59%
25%
6%
6%
4%
Hatch
Sedan
SUV
Caminhonete
Outros
52

Voc utiliza o veculo diariamente?

Grfico 9 - Utilizao do Veculo pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

Com qual finalidade?

Grfico 10 - Finalidade da Utilizao do Veculo Particular pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

Quantos quilmetros por dia voc costuma andar com o seu veculo?

Grfico 11 - Quantidade de Quilmetros Rodados pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

82%
18%
Sim
No
52%
30%
18%
0%
Trabalho
Lazer
Estudo
Outro
38%
32%
12%
18%
0 - 20km
20 - 40km
40 - 60 km
mais do que 60km
53

Quanto tempo voc passa diariamente em seu veculo?

Grfico 12 - Tempo passado dentro do veculo pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

Quantos passageiros, em mdia, costumam ser transportados na maior parte do tempo?

Grfico 13 - Passageiros Transportados pelo Veculos do Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

Qual o volume de bagagem transportado no veculo todos os dias?

Grfico 14 - Volume de Bagagem Transportado Diariamente pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

5%
24%
22%
49%
at 10 min
10 - 30 min
30 - 60 min
mais que 60 min
42%
23%
12%
23%
Um
Dois
Trs ou mais
Nenhum
69%
18%
5%
1%
7%
Mochila
Mala pequena
Mala mdia
Mala grande
Outros
54

Qual tipo de bagagem costuma levar?

Grfico 15 - Tipo de Bagagem Carregada Diariamente pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

Compraria um veculo com caractersticas urbanas e com possibilidade de utilizao
de um acoplamento removvel para transporte de bagagem?

Grfico 16 - Questionamento Sobre Compra do Veculo
Fonte Autor

Quanto pagaria por este veculo?

Grfico 17 - Faixa de Valor Pago pelo Veculo
Fonte - Autor

45%
8%
30%
17%
Malas
Equipamentos
esportivos
Compras
Outros
75%
25%
Sim
No
52%
38%
9%
1%
R$18000 - R$23000
R$23000 - R$28000
R$28000 - R$33000
mais do que
R$33000
55

Com que frequncia o veculo usado para viagens?

Grfico 18 - Frequncia de Utilizao do Veculo em Viagens pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

Quantos passageiros costumam viajar?

Grfico 19 - Quantidade de Passageiros Carregados em uma Viagem pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

Qual o volume de bagagem transportado no veculo em viagens?

Grfico 20 - Volume de Bagagem Carregado em uma Viagem pelo Pblico Entrevistado
Fonte - Autor

19%
37%
31%
13%
1x por semana
1x por ms
1x a cada seis
meses
1x por ano
14%
17%
67%
2%
Um
Dois
Trs ou mais
Nenhum
8%
14%
35%
42%
1%
Mochila
Mala pequena
Mala mdia
Mala grande
Outros
56

Quantos reais, em mdia, gasta em combustvel por semana?

Grfico 21 - Gasto Semanal de Combustvel pelo Pblico Entrevistado
Fonte Autor

4.2.1 Resultado da Pesquisa de Mercado

O resultado da pesquisa confirmou que o publico alvo do ZWEI , para ambos os
sexos, pessoas da faixa etria entre 18 e 25 anos, solteiros, que possuem veculo prprio
utilizados diariamente para trabalho e lazer. Para essas atividades, cerca de 80% dos
entrevistados transitam no mximo 40 km, e 42% levam apenas um passageiro, onde 49%
permanecem mais do que 60 minutos dentro do veculo por dia.
O volume de bagagem transportada no veculo diariamente, para 69% dos
entrevistados se equivale a uma mochila. Os veculos dos 68% dos entrevistados so
utilizados para viagem com uma frequncia menor do que uma vez por ms e 78%
transportam um volume de bagagem maior do que uma mala mdia. Desta maneira
identificou-se uma maior utilizao por parte de jovens em permetro urbano com no mximo
um passageiro e uma mochila de bagagem e em uma viagem, necessrio o espao para
acomodao desta.

18%
27%
35%
20%
at R$30
R$30 - R$50
R$50 - R$100
mais do que R$100
57

5. NORMAS E LEGISLAES

Para que os veculos estejam aptos a circular no territrio nacional, necessrio que
haja o cumprimento das normas e legislaes vigentes em conformidade com o Cdigo de
Trnsito Brasileiro (CTB). De acordo com a CTB em sua resoluo de 23 de Setembro de
1997 na Lei nmero 9.503, institui no Captulo II na Seo II Artigo 7 inciso I como o
coordenador do Sistema e rgo mximo normativo e consultivo o Conselho Nacional de
Trnsito CONTRAN; suas responsabilidades e competncias so descritas no Artigo 12 da
Seo II.

5.1 Classificao Veicular

Tabela 3 - Legislao para Classificao Veicular

Fonte: Autor

O projeto ZWEI classificado como M1 devido sua construo ser voltada para o
transporte de at oito passageiros, alm do motorista.

5.2 Segurana Veicular
Tabela 4 - Legislao para Segurana Veicular

Ttulo Exigncia Descrio
Definies das categorias e
modelos de veculos
ABNT NBR
13776:2006
Dispe sobre a classificao dos
veculos rodovirios automotores,
seus rebocados e combinados.
Legislaes Pertinentes a Classificao Veicular
Airbag CONTRAN 394/11
Dispe sobre a obrigatoriedade
do uso do equipamento
suplementar de segurana passiva -
airbag, na parte frontal dos
veculos novos sados de fbrica,
nacionais e importados.
Legislaes Pertinentes a Segurana Veicular
58

ABS CONTRAN 380/11
Dispe sobre a obrigatoriedade
do uso do sistema antitravamento
das rodas ABS.
Ancoragem dos assentos e Apoio
de cabea
CONTRAN 220/07
Estabelece requisitos para ensaios
de resistncia e ancoragem dos
bancos e apoios de cabea nos
veculos
Cintos de segurana e suas
ancoragens
CONTRAN 278/08
Estabelece requisitos de instalao
e procedimentos para ensaios de
cintos de segurana
Extintor de incndio
CONTRAN 333/09
CONTRAN 223/07
CONTRAN 272/08
CONTRAN 157/04
Fixa especificaes para os
extintores de incndio,
equipamento de uso obrigatrio
nos veculos automotores,
eltricos, reboque e semi-reboque,
de acordo com o Artigo 105 do
Cdigo de Trnsito Brasileiro
Flamabilidade do revestimento
interno
CONTRAN 675/86
Dispe sobre requisitos aplicveis
aos materiais de revestimento
interno do habitculo de veculos e
d outras providncias.
Iluminao e sinalizao
CONTRAN 227/07
Estabelece requisitos referentes
aos sistemas de iluminao e
sinalizao de veculos.
Critrios Biomecnicos CONTRAN 221/07
Estabelece requisitos de proteo
aos ocupantes e integridade do
sistema de combustvel decorrente
de impacto nos veculos.
Proteo ao ocupante, com
avaliao de critrios
biomecnicos, em ensaio de
impacto frontal.
NBR 15300-1/05
NBR 15300-2/05
NBR 15300-3/05
Proteo ao ocupante, com
avaliao de critrios
biomecnicos, em ensaio de
impactos.
Comportamento da estrutura do
habitculo em ensaio de impacto
traseiro.
ABNT NBR 15.240
Comportamento da estrutura do
habitculo em ensaio de impacto
traseiro.
59

Fonte: Autor

5.3 Desenvolvimento do Sistema de Freios

Tabela 5 - Legislao para Sistema de Freios

Fonte: Autor

Integridade do sistema de
combustvel em ensaio de impacto
traseiro.
ABNT NBR 15.241
Especifica os requisitos para
assegurar a integridade e
segurana dos reservatrios de
combustvel, gargalos e conexes
dos reservatrios de combustvel,
a fim de reduzir o
risco de incndio em caso de
coliso.
Superfcies refletivas CONTRAN 636/84
Reduzir a possibilidade de
ofuscamento ou perturbao da
viso do condutor, devido a
reflexos em componentes do
veculo situados em seu campo de
viso.
Tringulo de emergncia CONTRAN 827/97
Regulamenta o dispositivo de
sinalizao refletora de emergncia
de que trata o regulamento do
Cdigo Nacional de Trnsito.
Sistema de freio
EEC 71/320 (EU)
CONTRAN 777/93
CONTRAN 380/11
Dispe sobre os procedimentos
para avaliao dos sistemas de
freios de veculos.
Mangueiras flexveis do freio CONTRAN 636/84
Estabelece requisitos de segurana
para os veculos automotores de
fabricao nacional.
Legislaes Pertinentes ao Desenvolvimento do Sistema de Freios
60

5.4 Sistema de Acoplamento

Tabela 6 - Legislao para o Sistema de Acoplamento

Fonte: Autor

5.5 Nvel de Rudos e Emisso de Poluentes

Tabela 7 - Legislao para Rudos e Emisso Veicular

Fonte: Autor
Dispositivo de acoplamento
mecnico (engate)
CONTRAN 197/06
Regulamenta o dispositivo de
acoplamento mecnico para
reboque (engate) utilizado em
veculos com PBT de at 3.500kg
e d outras
providncias.
Placa de licena
CONTRAN 309/09
CONTRAN 372/11
Estabelece o Sistema de Placas de
Identificao de Veculos.
Massas: transporte de bagagens CONTRAN 349/10
Dispe sobre o transporte
eventual de cargas ou de bicicletas
nos veculos classificados nas
espcies automvel, caminhonete,
camioneta e utilitrio.
Legislaes Pertinentes ao Sistema de Acoplamento
Limites mximo de rudo para
veculos novos
CONAMA 272/00
Dispe sobre os limites mximos
de rudos para veculos
automotores, excetuando-se
motocicletas, motonetas, tricicloes,
ciclomotores e bicicletas com
motor auxiliar e veculos
assemelhados.
Emisses veiculares
CONAMA 415/09
CONAMA 315/02
IBAMA 167/97
IBAMA 86/96
Dispe sobre nova fase
(PROCONVE L6) de exigncias
do Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos
Automotores para veculos
automotores leves novos e d
outras providncias.
Legislaes Pertinentes Rudos e Emisso Veicular
61

5.6 Nvel de Rudos

O Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA, no uso das competncias que
lhe so conferidas, rege o nvel de rudo seja diferente de acordo com a categoria classificada
do veculo. Essa lei tem como base o dano que o rudo excessivo causa sade fsica, mental
e afeta particularmente a audio. Considerando que uma das principais fontes de rudos no
meio ambiente so os veculos, viabiliza-se a necessidade de reduo da poluio sonora.
Esse tipo de aplicao faz com que haja um investimento em tecnologias para o cumprimento
da legislao. De acordo com a Tabela 8, o projeto ZWEI se enquadra na classificao a,
onde o nvel de rudo mximo para um veculo equipado com um motor de ciclo Otto de
74dB.

Tabela 8 - Nvel de Rudo - CONAMA 272/00

Fonte: Conselho Nacional do Meio Ambiente (Modificado pelo Autor)
Direta Indireta
a
Veculo de passageiros at nove
lugares
- 74 75 74
Veculo de passageiros com mais de
nove lugares
PBT at 2.000kg 76 77 76
Veculo de carga ou de trao e
veculo de uso misto
PBT entre 2.000 kg e
3.500kg
77 78 77
Potncia mxima menor
que 150kW (204 cv)
78 78 78
Potncia mxima igual
ou superior a 150 kW
(204 cv).
80 80 80
Potncia mxima menor
que 75 kW (102 cv)
77 77 77
Potncia mxima entre
75 kW (102 cv) e 150
kW (204 cv)
78 78 78
Potncia mxima igual
ou superior a 150 kW
(204 cv)
80 80 80
b
c
Veculo de passageiro ou de uso
misto com PBT maior que 3.500Kg
d
Veculo de carga ou de trao com
PBT maior que 3.500 kg
Injeo Otto
Diesel
Nvel de Rudo - dB(A)
Descrio
Categoria
62

5.7 Nvel de Emisses de Poluentes

O Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA, no uso das competncias que
lhe so conferidas, rege o nvel de emisses para a nova fase do PROCONVE L6 de acordo
com a categoria de classificao dos veculos. A legislao tem como base a deteriorao da
qualidade ambiental principalmente em grandes centros urbanos.
A Tabela 9 contempla os valores mximos de cada poluente para o cumprimento dessa
nova fase de emisses.

Tabela 9 - Legislao de Emisses de Poluentes CONAMA 415/09

Fonte: Conselho Nacional do Meio Ambiente (Modificado pelo Autor)

5.8 Outras Legislaes

Tabela 10 - Legislaes Gerais

I - monxido de carbono (CO) 1,30 g/km
II - hidrocarbonetos totais (THC), somente p/ veculos
a gs natural
0,30 g/km
III - hidrocarbonetos no metano (NMHC) 0,05 g/km
IV - xidos de nitrognio (NOx) 0,08 g/km
V - aldedos (CHO) p/ ciclo Otto 0,02 g/km
VI - material particulado (MP) p/ ciclo Diesel 0,025 g/km
VII - monxido de carbono em marcha lenta p/ ciclo
Otto
0,2% em volume
Visibilidade e Segurana em pra-
brisas
CONTRAN 216/06
Fixa exigncias sobre condies
de segurana e visibilidade dos
condutores em pra-brisas de
veculos.
Equipamentos Anti Furto CONTRAN 245/07
Dispe sobre a instalao de
equipamento obrigatrio,
denominado anti furto.
Aplicao de incries,
pictogramas e pelculas
CONTRAN 254/07
Estabelece requisitos para os
vidros de segurana e critrios
para a aplicao de inscries,
pictogramas e pelculas nas reas
envidraadas.
Legislaes Gerais
63

Situao de Emergncia CONTRAN 36/98
Estabelece a forma de sinalizao
de advertncia para os veculos
que, em situao de emergncia,
estiverem imobilizados no leito
virio.
Identificao veicular (VIN)
CONTRAN 024/98
Estabelece o critrio de
identificao de veculos, a que se
refere o art. 114 do Cdigo de
Trnsito Brasileiro.
Nvel sonoro (Buzina) CONTRAN 035/98
Estabelece mtodo de ensaio para
medio de presso sonora
porbuzina ou equipamento
similar
Numerao de motores CONTRAN 282/08
Estabelece critrios para a
regularizao da numerao de
motores dos veculos.
Pesos e dimenses de veculos CONTRAN 210/06
Estabelece os limites de peso e
dimenses para veculos que
transitem por vias terrestres e d
outras providncias.
Placa de fabricante
CONTRAN 793/94
CONTRAN 241/07
CONTRAN 231/07
Dispe sobre o uso de placa de
"fabricante".
Plaqueta pesos
CONTRAN 290/08
CONTRAN 558/80
Disciplina a inscrio de pesos e
capacidades em veculos de
trao, de carga e de transporte
coletivo de passageiros.
Etiqueta de Eficincia Energtica INMETRO 377/11
Estabelecer os requisitos para o
Programa de Avaliao da
Conformidade para os Veculos
Leves de Passageiros e
Comerciais Leves comercializados
no Pas, para utilizao da
Etiqueta Nacional de Conservao
de Energia.
Certificao Segurana Veicular
CONTRAN 291/08
INMETRO 001/11
Dispe sobre a concesso de
cdigo de marca/modelo/verso
para veculos e d outras
providncias.
Legislaes Gerais
64

Fonte: Autor

Componentes Automotivos
Certificao INMETRO
INMETRO 301/11
INMETRO 275/12
Aprovar os Requisitos de
Avaliao da Conformidade para
Componentes Automotivos
Espelhos retrovisores CONTRAN 226/07
Estabelece requisitos para o
desempenho e a fixao de
espelhos retrovisores
Identificao comandos luzes
pilotos
CONAMA 354/04
CONTRAN 225/07
Estabelece requisitos de
localizao, identificao e
iluminao dos controles,
indicadores e lmpadas piloto.
Sistema limpador e lavador do
pra-brisa
CONTRAN 224/07
Estabelece requisitos de
desempenho dos sistemas
limpador e lavador do pra-brisa
para fins de homologao de
veculos automotores
Legislaes Gerais
65

6. ANLISE DE CUSTO

6.1 Introduo

Tendo em vista que o Projeto Zwei concebido para possibilitar o uso de um
acoplamento, onde podem ser carregados 203 kg de carga extra, existe a possibilidade de o
veculo ser destinado a frotistas.
Desse modo, a estimativa de custo do veculo em operao mdia deve ser realizada
para verificar o valor em R$/hora.
Os custos so divididos em trs partes:

- Custos fixos;
- Custos de operao;
- Custos de manuteno.

Por ser um veculo de frotistas, estes tem em mdia 8 horas dirias de trabalho.
Percorrendo nesse tempo uma mdia de 200 km.

6.2 Custos fixos

Para os custos fixos somam-se, com base no valor de aquisio, o custo de aquisio,
depreciao e juros do investimento.
Com base na Instruo Normativa n 162 da Receita Federal, de 31 de dezembro de
1998 onde no Anexo I captulo 87 (veculos terrestres) categoria 8705 (Veculos automveis
para transporte de mercadorias) da mesma tem-se o tempo de depreciao de quatro anos e a
taxa de depreciao de 25% ao ano e o acoplamento tem por base a mesma Instruo
Normativa n 162 da Receita Federal, categoria 8716(Reboques e semi-reboques, para
quaisquer veculos) da mesma tem-se o tempo de depreciao de cinco anos e a taxa de
depreciao de 20% ao ano.
Sendo o preo de aquisio do Projeto Zwei estimado em R$ 24000,00 e do
acoplamento R$ 2000,00 e conforme a taxa de depreciao listada acima tem-se o valor de
depreciao do conjunto.

66

(1)

Veculo:

Acoplamento:

Tabela 11 - Depreciao do Veculo

Valor
Depreciao
(R$/hora)
Veculo R$ 24.000,00 0,52
Acoplamento R$ 2.000,00 0,04
Total R$ 26.000,00 0,56
Fonte: Autor

6.3 Custos de operao

Os custos de operao contemplam os seguintes aspectos:
- Combustvel
- leo lubrificante
- Filtros
- Pneus

67

6.3.1 Custo do combustvel

Considerando que o consumo de combustvel se deve em grande parte potncia do
motor e tambm aceleraes e desaceleraes relacionadas s rotaes do motor estipulou-se
3300 rpm como rotao mdia de trabalho. Adotando um consumo mdio de 16 km/l.

(2)

Considerando o preo mdio da gasolina sendo 2,50 R$/l;

(3)

6.3.2 Custo do leo lubrificante

Conforme a ficha tcnica do Projeto ZWEI tem-se 3,5 litros de leo lubrificante para o
motor. O perodo de troca do leo do motor de 10000 km.

Desse modo temos:

(4)

68

6.3.3 Custo dos filtros

Os filtros que devem ser levados em conta neste levantamento so a principio:
- leo do motor;
- Combustvel;
- Ar.

O perodo de troca dos filtros e seus respectivos preos seguem na Tabela 12:

Tabela 12 - Relao de Filtros do Projeto ZWEI

Filtros
Perodo de troca
(km)
Preo
mdio (R$)
leo do motor 10000 20,00
Combustvel 30000 35,00
Ar 20000 28,00
Fonte: Autor

Desse modo temos:

(5)

- leo do motor

- Combustvel

69

- Ar

Assim, o preo total dos filtros de:

6.3.4 Custo dos pneus

O pneu selecionado para o projeto Zwei 165/70R13 79T, da marca Pirelli, com o
preo de R$ 130,00 cada. O perodo de troca do pneu de 60000 km.
Portanto temos:

(6)

6.4 Custo de manuteno mecnica

Para a estimativa do custo da manuteno mecnica adotou-se um coeficiente de
manuteno com base no preo de aquisio. O mesmo foi adotado de acordo com as horas
trabalhadas, sendo comumente aplicado para veculos leves ou vans 0,08 em 1000 horas. A
expresso o custo horrio de manuteno definida por:

70

(7)

Tendo em vista que o custo de manuteno aumenta com o passar do tempo os
clculos adotados neste item referem-se primeira manuteno.

6.5 Concluso

A Tabela 13 resume os gastos do Projeto ZWEI, em R$/hora.

Tabela 13 - Gastos do Projeto ZWEI

Resumo dos Custos (em horas)
Fixo R$ 0,56
Operao R$ 4,42
Manuteno mecnica R$ 2,08
Total R$ 7,06
Fonte: Autor

A Tabela 14 resume os gastos do principal concorrente (Gol), em R$/hora.

Tabela 14 - Gastos do Volkswagen Gol

Resumo dos Custos (em horas)
Fixo R$ 0,61
Operao R$ 6,11
Manuteno mecnica R$ 2,24
Total R$ 8,96
Fonte: Jornal do Carro

A partir das Tabelas 13 e 14, podemos comparar os dois modelos, para uma utilizao
de 200 km em um perodo de 8 horas dirias.
71

(8)

Desse modo, temos um ganho em relao ao Gol de 21,20%.

72

7. ENVELOPE

Introduo

O volume interno de um veculo compacto deve ser ajustado de modo que os
componentes veiculares e os ocupantes possam se dispor sem prejudicar o conforto e o bom
funcionamento do conjunto. O posicionamento dos componentes deve garantir uma boa
localizao de centro de gravidade do veculo para as condies extremas(ordem de marcha e
peso mximo).

7.2 Condies de Contorno

Por se tratar de um veculo no qual a disposio do trem de fora deve ser transversal,
de modo a no prejudicar o espao dos ocupantes e o comprimento total do veculo, os
sistemas gerais (eltrico, arrefecimento, suspenso) devem ser alocados visando um encaixe
no cofre do motor. Para o sistema de suspenso, necessrio analisar o curso de trabalho das
molas, ganho de cambagem, ganho de cster e esteramento dos rodados dianteiros para o
dimensionamento das caixas de roda. necessrio validar que no haja interferncia da
suspenso com o sistema de direo e demais componentes do trem de fora na montagem
dos conjuntos.
O envelope deve levar em conta a acessibilidade dos ocupantes, do acoplamento, e
tambm o espao necessrio para o acoplamento, gerando conforto ao acessar o veculo e
carreg-lo.

7.3 Legislao Vigente

As dimenses bsicas do veculo (entre eixos, bitola e altura em relao ao solo foram
adotadas com base no menor concorrente atualmente no mercado brasileiro, o Smart, e
tambm utilizando a resoluo 210 do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN), vigente
em territrio nacional:

- largura mxima: 2,60m;
- altura mxima: 4,40m;
- comprimento total mximo para veculos no articulados: 14,00 metros.
73

7.4 Dimenses Principais do Veculo

De acordo com os critrios descritos no item 7.2 as dimenses estabelecidas para o
veculo so:

Tabela 15 - Principais Dimenses do Veculo
Principais Dimenses do Veculo
Comprimento total sem acoplamento 2975 mm
Comprimento total com acoplamento 3167 mm
Entre-eixos 1900 mm
Largura com retrovisores 1600 mm
Bitola 1435 mm
Altura 1540 mm
Fonte: Autor

7.4.1 Veculo com Peso em Ordem de Marcha

Figura 3 - Veculo em vista lateral sem acoplamento
Fonte: Autor
74

Figura 4 Veculo em planta sem acoplamento
Fonte: Autor

Figura 5 - Veculo em vista frontal sem acoplamento
Fonte: Autor
75

Figura 6 - Veculo em vista isomtrica sem acoplamento
Fonte: Autor

Figura 7 - Distribuio de peso em ordem de marcha
Fonte: Autor

66,63 33,37
76

7.4.2 Veculo em Peso Mximo

Figura 8 Veculo em vista lateral com acoplamento
Fonte: Autor

Figura 9 Veculo em planta com acoplamento
Fonte: Autor
77

Figura 10 - Veculo em vista frontal com acoplamento
Fonte: Autor

78

Figura 11 - Veculo em vista isomtrica com acoplamento
Fonte: Autor

Figura 12 - Distribuio de peso em meia carga e carga mxima
Fonte: Autor

50,47 49,53
45,40 54,60
79

7.5 Resultados

Com as dimenses escolhidas pode-se conciliar o espao para os passageiros com os
componentes veiculares. A disposio dos componentes internos do veculo possibilitou o
posicionamento dos bancos de forma que tenha um espao livre atrs para locar objetos
pessoais.
As Figuras 13 a 16 mostram o envelope dos componentes do veculo determinado a
partir dos critrios citados em Condies de Contorno. Pode-se observar quando no h
interferncia do sistema de suspenso com o sistema de direo do veculo. O posicionamento
do motorista no afetado quanto aos pedais.

Figura 13 - Vista lateral
Fonte: Autor

80

Figura 14 - Vista frontal
Fonte: Autor

Figura 15 - Vista isomtrica do envelope
Fonte: Autor

81

Figura 16 - Planta do envelope
Fonte: Autor

82

Nas Figuras 17 a 19, podemos ver a acessibilidade do veculo.

Figura 17 - Veculo com as portas abertas.
Fonte: Autor
83

Figura 18 - Veculo com o cap aberto
Fonte: Autor

Figura 19 - Veculo com o acoplamento aberto.
Fonte: Autor

84

8. CENTRO DE GRAVIDADE

8.1 Introduo

O Centro de Gravidade (CG) ou Baricentro de um corpo consiste em um ponto onde
se localiza o peso resultante de um sistema de pontos materiais, ou seja, onde pode ser
considerada a aplicao da fora de gravidade resultante equivalente de todo o corpo.
No caso de um automvel, o Centro de Gravidade tem importncia absoluta em todo o
seu comportamento dinmico. Um centro de gravidade bem posicionado item indispensvel
para um bom desempenho do veculo em qualquer condio qual seja submetido.

8.2 Hipteses

Para o clculo do Centro de Gravidade do projeto, utiliza-se um total de 49
componentes para, de forma simplificada, determinar o posicionamento do centro de
gravidade do carro em ordem de marcha e 53 componentes para o veculo em peso mximo.
Devido o projeto ser de um veculo a trao, ideal que o posicionamento do CG proporcione
uma maior distribuio de carga para o eixo dianteiro, para assim elevar a capacidade do
veculo em gerar fora trativa e superar rampas; devido ser tambm o eixo direcional do
veculo primordial que este possua cargas verticais por questes de segurana.
O centro de gravidade do veculo foi determinado para as condies em peso de
marcha, em meia carga e em peso mximo.

85

8.3 Resultado

8.3.1 Peso em Ordem de Marcha

Tabela 16 - Relao dos componentes principais para veculo em ordem de marcha

X Y Z X Y Z
1 Carroceria 250 561,9 800,0 705,2 140472,5 200000,0 176292,5
2 Painel de Instrumentos 10 392,8 800,0 1030,8 3927,8 8000,0 10308,0
3 Revestimentos 15 681,5 713,3 833,8 10222,4 10699,1 12507,5
4 Volante 2 567,1 400,0 876,1 1134,1 800,0 1752,2
5 Cluster 2 392,8 400,0 954,8 785,6 800,0 1909,7
6 Banco motorista 10 1171,2 400,0 606,4 11712,1 4000,0 6063,9
7 Banco passageiro 10 1171,2 1200,0 606,4 11712,1 12000,0 6063,9
8 Suspenso Dianteira Motorista 10 0,0 229,0 566,6 0,0 2290,0 5666,3
9 Suspenso Dianteira Passageiro 10 0,0 1371,0 566,6 0,0 13710,0 5666,3
10 Suspenso Traseira Motorista 17,5 1764,3 250,0 400,5 30875,4 4375,0 7008,1
11 Suspenso Traseira Passageiro 17,5 1764,3 1350,0 400,5 30875,4 23625,0 7008,1
12 Sistema de Direo 5 369,0 400,0 725,0 1845,1 2000,0 3625,1
13 Radiador 10 -428,1 800,0 443,5 -4281,1 8000,0 4435,0
14 Rodas 13" dianteira Motorista 6 0,0 37,0 283,5 0,0 222,0 1701,0
15 Rodas 13" dianteira Passageiro 6 0,0 1563,0 283,5 0,0 9378,0 1701,0
16 Pneus dianteiro Motorista 6 0,0 82,5 303,5 0,0 495,0 1821,0
17 Pneus dianteiro Passageiro 6 0,0 1517,5 303,5 0,0 9105,0 1821,0
18 Rodas 13" traseira Motorista 6 1900,0 40,0 286,8 11400,0 240,0 1720,5
19 Rodas 13" traseira Passageiro 6 1900,0 1560,0 286,8 11400,0 9360,0 1720,5
20 Pneus traseiro Motorista 6 1900,0 82,5 306,8 11400,0 495,0 1840,5
21 Pneus traseiro Passageiro 6 1900,0 1517,5 306,8 11400,0 9105,0 1840,5
22 Reservatrio de gua 5 -272,5 1312,2 725,0 -1362,5 6561,2 3625,1
23 Bateria 8 35,2 1193,8 443,5 281,4 9550,1 3548,0
24 Sistema de Exausto 5 569,4 800,0 725,0 2846,8 4000,0 3625,1
25 Motor 69 -54,9 681,8 443,5 -3788,1 47046,3 30601,5
26 Semi Eixos Motorista 1,5 0,0 345,8 355,6 0,0 518,7 533,3
27 Semi Eixos Passageiro 1,5 0,0 1254,2 355,6 0,0 1881,3 533,3
28 Sistema de Transmisso + leo 20 31,8 406,8 385,4 636,6 8136,6 7708,8
29 Reservatrio de leo 5 -100,3 681,8 383,9 -501,5 3409,2 1919,7
30 Sist. de Freio Tras. Motorista 2 1944,2 40,0 312,7 3888,3 80,0 625,5
31 Sist. de Freio Tras. Passageiro 2 1944,2 1560,0 312,7 3888,3 3120,0 625,5
32 Sist. de Freio Diant. Motorista 5 -41,1 40,0 283,5 -205,3 200,0 1417,5
33 Sist. de Freio Diant. Passageiro 5 -41,1 1560,0 283,5 -205,3 7800,0 1417,5
34 Servo Freio 4 -79,9 486,8 470,7 -319,4 1947,3 1882,9
35 Radiador de leo 2 -198,9 637,0 535,3 -397,8 1273,9 1070,6
36 Tanque de Combustvel (30L) 35 1507,4 965,3 272,0 52757,3 33783,8 9520,0
37 Extintor de incndio 2 892,7 406,6 357,8 1785,3 813,1 715,5
38 Vidro dianteiro 12 432,6 800,0 1216,5 5191,7 9600,0 14597,5
39 Farol Dianteiro Motorista 1 -423,9 100,0 699,9 -423,9 100,0 699,9
40 Farol Dianteiro Passageiro 1 -423,9 1500,0 699,9 -423,9 1500,0 699,9
41 Farol Traseiro Motorista 1 1750,9 37,0 1292,9 1750,9 37,0 1292,9
42 Farol Traseiro Passageiro 1 1750,9 1563,0 1292,9 1750,9 1563,0 1292,9
Distncia Massa x distncia
Massa (kg) Componente
86

Fonte: Autor

Tabela 17 - Valores do centro de gravidade para veculo em ordem de marcha

Veculo com Peso em Ordem de
Marcha
b (mm) 634
c (mm) 1266
hcg (mm) 608
Fonte: Autor

Figura 20 - Vista lateral do CG do veculo em ordem de marcha
Fonte: Autor
X Y Z X Y Z
43 Sistema de Ar Condicionado 15 -321,0 693,4 431,3 -4815,2 10401,6 6469,1
44 Retrovisor Motorista 1 449,1 -75,0 1079,3 449,1 -75,0 1079,3
45 Retrovisor Passageiro 1 449,1 1675,0 1079,3 449,1 1675,0 1079,3
46 Motorista 75 1167,2 400,0 812,6 87540,0 30000,0 60942,0
47 Vidro traseiro 4 1830,3 800,0 1082,2 7321,1 3200,0 4328,8
48 Vidro lateral Motorista 3 873,4 0,0 890,0 2620,1 0,0 2670,0
49 Vidro lateral Passageiro 3 873,4 1600,0 890,0 2620,1 4800,0 2670,0
Massa Total (kg) 707
Componente Massa (kg)
87

Figura 21 - Vista em planta do CG do veculo em ordem de marcha
Fonte: Autor

Sendo assim a distribuio de carga para essa hiptese de:

Tabela 18 - Distribuio de Carga por Eixo

Distribuio de Carga por Eixo
Eixo Dianteiro 66,63%
Eixo Traseiro 33,37%
Fonte: Autor

Figura 22- Distribuio de peso em ordem de marcha
Fonte: Autor
88

8.3.2 Veculo em Meia Carga

Para o veculo com meia carga adiciona-se a Tabela 19 17 para realizar o clculo do
centro de gravidade para essa condio.

Tabela 19 - Relao dos componentes adicionais para veculo em meia carga
Fonte: Autor

Tabela 20 - Valores do centro de gravidade para veculo em meia carga

Veculo com Peso em Meia Carga
b (mm) 941
c (mm) 959
hcg (mm) 626
Fonte: Autor

Figura 23 - Vista lateral do CG do veculo em meia carga
Fonte: Autor

X Y Z X Y Z
50 25 2316,2 750,4 576,7 57904,5 18758,8 14417,3
51 50 2316,2 858,0 684,3 115809,0 42900,5 34217,0
52 75 1167,2 1200,0 812,6 87540,0 90000,0 60942,0
53 75 2235,3 800,0 586,8 167643,8 60000,0 44008,5
225
Massa Total
Carga Sobressalente
Passageiro
Carroceria acoplamento
Chassi acoplamento
89

Figura 24 - Vista em planta do CG do veculo em meia carga
Fonte: Autor


Tabela 21 - Distribuio de carga por eixo

Fonte: Autor

Figura 25 - Distribuio de peso em meia carga
Fonte: Autor
90

8.3.3 Veculo em Peso Mximo

Para o veculo em peso mximo adiciona-se a Tabela 22 17 para realizar o clculo do
centro de gravidade para essa condio.

Tabela 22 - Relao dos componentes adicionais para veculo em peso mximo

Fonte: Autor

Tabela 23 - Valores do centro de gravidade para veculo em peso mximo

Veculo com Peso em Meia Carga
b (mm) 1037
c (mm) 863
hcg (mm) 645
Fonte: Autor

Figura 26 - Vista lateral do CG do veculo em peso mximo
Fonte: Autor

X Y Z X Y Z
50 25 2316,2 750,4 576,7 57904,5 18758,8 14417,3
51 50 2316,2 858,0 684,3 115809,0 42900,5 34217,0
52 75 1167,2 1200,0 812,6 87540,0 90000,0 60942,0
53 150 2235,3 800,0 734,0 335287,5 120000,0 110100,0
300
Massa total
Carga Sobressalente
Passageiro
Carroceria acoplamento
Chassi acoplamento
91

Figura 27 - Vista em planta do CG do veculo em peso mximo
Fonte: Autor


Tabela 24 - Distribuio de Carga por Eixo

Fonte: Autor

Figura 28 - Distribuio de peso em carga mxima
Fonte: Autor

92

8.4 Deflexo da Mola devido o Incremento de Carga do Veculo

Devido o incremento dos componentes adicionais do acoplamento, as molas dianteiras
e traseiras se deformam e alteram o centro de gravidade do veculo.
A partir das cargas nos eixos dianteiro e traseiro para as condies de veculo em
ordem de marcha e peso mximo, foi calculada a diferena delas.

(9)

Sabendo que a rigidez da mola dianteira diferente da mola traseira, as respectivas
deformaes sero diferentes para cada eixo. Sabe-se que a deformao da mola o resultado
a fora que age sobre ela divida pela sua rigidez. Sendo a rigidez da mola dianteira e traseira,
respectivamente, 20431,09 N/m e 38319,09 N/m, as deformaes so:

- X
DIANTEIRA
=0,0033 m extenso
- X
TRASEIRA
= 0,0401 m compresso

Com o auxlio de software de desenho a nova altura do centro de gravidade de
624,82 mm. Houve uma reduo de 20 mm comparando com o centro de gravidade com o
carro em peso mximo. A Figura 26 representa o veculo com a deflexo da mola
considerada.

8.5 Concluso

A posio do Centro de Gravidade para os trs carregamentos est dentro do esperado,
o posicionamento em ordem de marcha fornece 66,63% de carga no eixo dianteiro. Este valor
esta adequado, pois est locado no eixo dianteiro onde o veculo necessita de mais carga. Em
meia carga o CG deslocado para o centro do veculo, j que possui o acrscimo dos
componentes referentes ao acoplamento, alm de uma massa de 75 Kg como carga. O
ltimo carregamento em peso mximo, onde o CG deslocado em 5,40% para a parte
93

traseira do veculo. O eixo traseiro mais carregado j era um resultado esperado, uma vez que
foi adicionado 300 kg em relao ao carro em ordem de marcha.
A mola dianteira sofre uma extenso de 3,3 mm uma vez que a carga no eixo
reduzida. J a mola traseira possui uma deflexo de 40,1 mm. A deflexo da mola ajuda na
dinmica do veculo, uma vez que h um decrscimo de 20 mm no centro de gravidade do
veculo.
94

9. SUSPENSO E DIREO

9.1 Seleo de Pneu

Para a seleo do pneu os seguintes fatores foram considerados:
- Capacidade de carga;
- Velocidade mxima do veculo;
- Presso de trabalho;

Os detalhamentos dos critrios e dos clculos esto no Apndice A.

De acordo com os fatores considerados para a seleo do pneu descritos no Apndice
A, o pneu selecionado possui a seguinte especificao:

P 165/70 R13 79T

A descrio da seleo est no Apndice A Seleo dos pneus. A presso de trabalho
dos rodados dianteiros e traseiros so respectivamente de 29/30 psi. O pneu selecionado com
as caractersticas da Tabela 25 atende as necessidades de carga, velocidade e conforto para as
condies impostas.

Tabela 25 - Caractersticas do pneu selecionado
Automvel de passeio P
Largura da seo transversal (mm) 165
Relao altura/largura da seo transversal 70
Tipo de construo Radial
Dimetro do aro (polegadas) 13
ndice de carga 79
ndice de velocidade T
Raio dinmico (m) 0,28
Fonte: Autor

95

9.2 Seleo da Suspenso

9.2.1 Introduo a Seleo

Os sistemas automotivos de suspenso tm como principal objetivo proporcionar
conforto aos ocupantes do veculo, assim como garantir segurana no que diz respeito ao
comportamento dinmico do mesmo nas situaes de maior ndice de utilizao.
Para desempenhar tal tarefa, de vital importncia que a suspenso filtre e absorva as
excitaes provenientes do pavimento, isolando, at certo ponto, o habitculo do veculo.
Alm disto, a suspenso deve assegurar boa estabilidade, manobrabilidade e dirigibilidade ao
veculo nas diversas situaes de utilizao e carregamento do mesmo.
Existem diversos sistemas de suspenso, adequados aos mais variados tipos de
veculos. Para carros de passeio, os sistemas tradicionais, cujo funcionamento apoiado por
um conjunto de molas e amortecedores hidrulicos, ainda so os mais utilizados.
A diferena de desempenho entre os sistemas ser, ento, fruto das diferentes
implementaes destes componentes, existindo diferentes braos de controle da suspenso,
diferentes tipos de mola, assim como diferentes configuraes e geometrias que podem ser
aplicadas aos conjuntos de suspenso.
Sendo a suspenso automotiva um sistema verstil e altamente configurvel do ponto
de vista de projeto, deve-se projet-la de forma a atender s necessidades especficas do
veculo.
Sendo o veculo projetado um carro de passeio de reduzidas dimenses, o sistema de
suspenso deve tambm ser compacto, de forma a possibilitar sua acomodao no carro assim
como preservar espao para a instalao e bom funcionamento dos demais sistemas que
compem o veculo.
Devido preocupao do projeto em manter o veculo com baixo peso, visando
economia de combustvel, a suspenso deve ser leve de forma a contribuir com a proposta.
Sendo um projeto de veculo de baixo preo de aquisio e manuteno, a ser
produzido em larga escala, levamos em considerao que a suspenso deve tambm
apresentar baixo custo de manufatura e fcil montagem e manuteno.
Por ser um carro de passeio suspenso deve tambm oferecer segurana ao veculo
durante a utilizao urbana e rodoviria, sem que o conforto dos ocupantes seja prejudicado.

96

9.2.2 Resultados Obtidos

Aps analisar os tipos mais usuais de suspenso empregados em carros de passeio
modernos, e tendo em vista os critrios estabelecidos para o projeto, optou-se por uma
suspenso dianteira independente do tipo McPherson, com utilizao de mola helicoidal.
Esta suspenso atende aos requisitos do projeto, uma vez que compacta, com mola e
amortecedor reunidos em uma s estrutura, e apresenta baixa complexidade mecnica e
reduzido nmero de componentes.

Figura 29 - Sistema de suspenso dianteira
Fonte: Autor

Para a traseira, optou-se por uma suspenso semi-independente do tipo eixo arrastado,
com utilizao de mola helicoidal de formato barril (dimetro varivel).
Esta suspenso apresenta baixo peso, baixa complexidade mecnica, grande robustez e
dispensa alinhamento durante toda sua vida til.
97

Uma vez estabelecidos os critrios para a seleo da suspenso, procurou-se escolher
sistemas que ajudassem a atingir os objetivos estabelecidos para o projeto do veculo. Assim
sendo, ambos os sistemas de suspenso apresentam baixo custo de manufatura, baixo peso,
reduzido nmero de componentes e possibilitam a manuteno de espao livre suficiente para
a acomodao dos outros sistemas do veculo a serem instalados em seus entornos. Alm
disto, possibilitam a obteno de nveis aceitveis de conforto e controle dinmico, frente aos
concorrentes da mesma categoria de preo.

9.3 Geometria da Suspenso

9.3.1 Determinao das Caractersticas Construtivas da Suspenso

A escolha de um tipo de suspenso estabelece as condies fundamentais de
funcionamento da mesma, sendo necessrio definir sua geometria para efetivamente modelar
o comportamento dinmico do veculo.
Os principais parmetros geomtricos a serem definidos para uma suspenso so os
ngulos de cambagem, cster e inclinao do pino mestre (kingpin - KPI), assim como a
altura do centro de rolagem (roll center).
A inclinao do KPI, observado no plano do pneu, de vital importncia para a
manobrabilidade e dirigibilidade do veculo. A inclinao promove uma tendncia das rodas
Figura 30 - Sistema de suspenso traseira
Fonte: Autor
98

retornarem para a posio central, o que colabora com a estabilidade direcional do veculo,
tambm ajudando a evitar que foras externas venham a deslocar as rodas desta posio.
Adicionalmente, a inclinao do pino mestre define a distncia do centro do pneu em relao
ao centro da articulao do conjunto roda/pneu, o que tem relao direta com o arraste do
pneu em manobras de baixa velocidade e o respectivo esforo do motorista e do sistema de
direo.
O ngulo de cster, observado no plano da roda, assim como o ngulo do KPI de
grande importncia para a manuteno da estabilidade direcional do veculo. Ele proporciona
efeitos semelhantes ao do ngulo do KPI, quando apresenta valores positivos.
Adicionalmente, o ngulo de cster colabora com a manobrabilidade do veculo, promovendo
ganho de cambagem durante o esteramento, o que ajuda a assegurar gerao satisfatria de
fora lateral durante as curvas.
O ngulo de cambagem, observado no plano do pneu, pode ser negativo, neutro ou
positivo. Ele atua de forma a compensar distores dos pneus, assegurando contato
satisfatrio entre o pneu e o solo, assim como satisfatria gerao de fora lateral nas curvas.
A altura do centro de rolagem (roll center) tem influncia direta na movimentao
lateral da carroceria do veculo (rolling), uma vez que a distncia entre o eixo de
rolagem(roll-axis) e o CG do carro estabelecem o brao que origina o momento de rolagem.
A altura do roll center funo da posio de instalao dos sistemas da suspenso, assim
como do comprimento e angulao dos braos de controle.

9.3.2 Premissas

De forma a obter boa dirigibilidade, procurou-se referenciais para a estipulao de
alguns parmetros do projeto. Segundo Gillespie (1992), veculos leves de passeio devem
apresentar ngulo do KPI entre 10 e 15. Segundo o mesmo autor, o cster deve variar entre
0 e 15.
Estes parmetros se aplicam apenas suspenso dianteira, do tipo independente, uma
vez que a suspenso traseira adotada, do tipo semi-independente, no admite tais geometrias.
O ngulo dos braos de controle da suspenso dianteira deve ser estabelecido de forma
a obter uma altura de roll center favorvel ao bom comportamento dinmico do veculo,
frente altura do centro de gravidade e mediante estudo dos gradientes de esteramento.
99

Adicionalmente, segundo Gillespie, o roll center traseiro deve ser mais alto que o dianteiro,
de forma a garantir ao veculo uma tendncia ao sub-esteramento.

9.3.3 Desenvolvimento dos Resultados

De posse dos critrios acima estipulados, estabelecemos a geometria da nossa
suspenso dianteira, obtendo os resultados abaixo descritos.

Cster 4,8 positivo:

Figura 31 - ngulo de Caster
Fonte: Autor

Figura 32 - Inclinao do Pino Mestre
Fonte: Autor

A Figura 33 mostra o comprimento e o ngulo dos braos de controle, assim como a
distncia entre molas:
Fonte: Autor
100

Figura 33 - Comprimento de ngulo dos braos de controle
Fonte: Autor

9.3.3.1 Determinao do roll center dianteiro

Da cinemtica da suspenso, obtm-se a variao da cambagem na dianteira:

Figura 34 - Roll Center dianteiro
Fonte: Autor
101

Grfico 22 - Variao de cambagem x curso da mola
Fonte: Autor

Grfico 23 - Ganho de cambagem x esteramento das rodas
Fonte: Autor

A suspenso traseira, semi-independente do tipo eixo arrastado, que no apresenta
ganho de cambagem, pode ser ilustrada pela Figura 35:

102

Figura 35 - Geometria da suspenso traseira
Fonte: Autor

9.3.3.2 Determinao do centro de rolagem traseiro

Figura 36 - Roll center traseiro
Fonte: Autor

103

Com base nos critrios estipulados, consegue-se projetar com sucesso estipular a
geometria das suspenses dianteira e traseira, obedecendo s recomendaes de Gillespie
(1992).

9.4 Hipteses de Utilizao do Veculo

Visando o correto dimensionamento da suspenso do veculo faz-se necessrio
delimitar condies de contorno que descrevam a utilizao do mesmo. Deve-se analisar a
proposta do veculo e encontrar um cenrio limite que assegure seu correto funcionamento
nas demais situaes de menor solicitao.
Sendo o projeto um veculo de passeio sem pretenso esportiva, destinado ao trfego
urbano e rodovirio, apoiou-se nas deliberaes do DNIT (Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes) para estabelecer s condies limites de funcionamento do mesmo.

9.4.1. Resultados Obtidos

Das deliberaes do DNIT tem-se que a situao crtica de rodagem para o veculo
caracterizada pela velocidade mxima em vias expressas primrias, de 110 km/h, em conjunto
com o raio mnimo absoluto para esta situao que de 230 metros, resultado numa
acelerao lateral de aproximadamente 0,5 g. Desconsiderou-se a influncia da superelevao
para efeitos de clculo.
Julgou-se que uma acelerao lateral de 0,5 g se apresentava como um valor muito
baixo para a estipulao da hiptese de simulao. Desta maneira, ser considerada como
condio crtica de trfego a mxima velocidade desenvolvida pelo veculo, de 140 km/h,
combinado ao raio mnimo de 230 metros para vias expressas primrias, obtendo uma
acelerao lateral de aproximadamente 0,67 g.
As hipteses estabelecidas se mostram vlidas, uma vez que atendem s condies
limites previstas pelo DNIT, garantindo a segurana do veculo durante sua utilizao na
situao mais severa, representada pelo trfego rodovirio mxima velocidade.

104

9.5 Gradientes de Esteramento

Os gradientes quantificam qual a influncia dos componentes de um veculo no seu
comportamento. So relaes dadas em graus por gravidade e indicam qual a caracterstica
dinmica do veculo, se ele tem tendncia ao sub-esteramento, sobre-esteramento ou
neutralidade.
Os gradientes calculados foram o Ktire, proveniente do pneu, o Kllt, proveniente da
transferncia de peso lateral, o Kcamber, proveniente do ganho de cambagem no
esteramento devido geometria da suspenso e o Kat, proveniente do torque de alinhamento
de um pneu quando submetido a uma fora lateral.

9.5.1 Desenvolvimento dos Clculos

Por questes de segurana, conforto e desempenho foram adotados critrios para
avaliao dos gradientes de esteramento.
Primeiramente, por segurana, foi buscado atingir uma somatria total dos gradientes
que indicasse uma tendncia ao sub-esteramento, j que para o motorista comum fica mais
evidente quando o veculo atinge sua velocidade caracterstica.
Posteriormente, por recomendao de Gillespie (1992), foi definido que a razo de
rolagem R() deveria estar aproximadamente entre 3 a 7/g para o veculo.

A partir do envelope, da localizao do CG e da geometria das suspenses, foram
determinados os dados abaixo:

(10)

(11)

(12)

105

Tabela 26 - Caractersticas do veculo descarregado
Veculo Descarregado
Massa do Veculo (kg) 707
Fora Peso (N) 6935,67
Cota b (mm) 636,7
Cota c (mm) 1263,29
Entre Eixos (mm) 1900
Massa suspensa (kg) 587
hroll frente (mm) 122,41
hroll traseiro (mm) 138
hcg (mm) 607,72
h1 (mm) 480,1
Rigidez das molas
K mola Frente (N/m) 20431,9
K mola Traseira (N/m) 22960,28

Reaes no Eixo
Rt (N) 2324,18
Rd (N) 4611,48
Fonte: Autor

Tabela 27 - Caractersticas do veculo carregado
Veculo Carregado
Fora Peso (N) 9878,67
Cota b (mm) 1039,39
Cota c (mm) 860,6
Entre Eixos (mm) 1900
Massa suspensa (kg) 887
hroll frente (mm) 105,17
hroll traseiro (mm) 138
hcg (mm) 624,68
h1 (mm) 502,99
Rigidez das molas
K mola Frente (N/m) 20431,9
K mola Traseira (N/m) 38319,09

Reaes no Eixo
Rt (N) 4474,53
Rd (N) 5404,13
Fonte: Autor

106

Hiptese 1:

Descarregado (Peso = 6935,67N); ;

Grfico 24 - C x Fora Vertical Descarregado
Fonte: Jeffery R Anderson, Fuzzy Logic Approach to Vehicle Stability Control, 2010

Atravs do Grfico 24 e dos valores de e tem-se:

(13)

(14)

(15)

107

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

) (23)

; o valor adotado para o rastro pneumtico foi de 17 mm segundo indicaes de

Gillespie (1992) para veculos de passeio.

(24)

0,6943 /g (25)

108

Hiptese 2:

Carregado (Peso= 9878,67 N); ;

Grfico 25 - C x Fora Vertical Carregado
Fonte: Jeffery R Anderson, Fuzzy Logic Approach to Vehicle Stability Control, 2010

Atravs do Grfico 25 e dos valores de e tem-se:

109

; o valor adotado para o rastro pneumtico foi de 17 mm segundo indicaes de

Gillespie (1992) para veculos de passeio.

110

9.5.2 Concluso

Aps calculados os gradientes Ktire, Kllt, Kcamber e Kat e efetuada a somatria dos
mesmos, obteve-se um resultado positivo para o veculo carregado e descarregado.
Os valores positivos para a somatria dos Ks asseguram uma tendncia ao
subesteramento ao veculo, atendendo aos critrios estabelecidos.
Visando a manuteno do baixo custo, previsto como um dos objetivos do projeto, e
tendo em vista s pretenses de desempenho do carro, foi decidido tentar evitar a utilizao de
barras estabilizadoras e sistemas direcionais auxiliares baseados na rolagem e na fora lateral
aplicada aos eixos. Estes dispositivos auxiliares encareceriam a construo do sistema
direcional, necessitando de barras, eixos de controle e buchas especiais, o que conflitando
com os objetivos do projeto.
Os valores para a razo de rolagem (R) tambm se apresentam prximos ao incio do
intervalo definido nos critrios, que se situa entre 3 e 7. Desta maneira a razo de rolagem
do veculo atende aos objetivos inicialmente estabelecidos.

Tabela 28 - Gradientes de esteramento para o veculo diferentes pesos

Gradiente de esteramento Ordem de Marcha Peso Mximo
[ 0,03465 0,3732
[ 0,3661 0,0032
[ 0,1926 0,0953
[ 0,1 0,0948
[ 0,6943 0,5667
Fonte: Autor

9.6 Determinao da Velocidade Caracterstica

A tendncia ao subesteramento ou sobresteramento de um veculo pode ser
analisada por velocidades limites especficas, que recebem o nome de velocidade
caracterstica e velocidade crtica, respectivamente.
Exibindo o veculo uma tendncia subesterante, a velocidade caracterstica a
velocidade na qual o ngulo de esteramento necessrio para cumprir a trajetria de uma
curva o dobro do esteramento ideal calculado via Ackerman. Desta maneira fica
111

caracterizada uma forte tendncia ao subesteramento, e a velocidade deve ser reduzida para
que o veculo retorne a uma condio estvel.
A velocidade caracterstica pode ser calculada por:

(26)

Caso o veculo tenha tendncia ao sobresteramento, denomina-se por velocidade
crtica a velocidade na qual o ngulo de esteramento necessrio para cumprir a trajetria de
uma determinada curva torna-se nulo. Neste momento o veculo se apresenta instvel,
possuindo o motorista comum pouco ou nenhum controle sobre o mesmo.
Medidas de correo do esteramento (contraesteramento) devem ser tomadas de
maneira imediata, sob o risco de perda total do controle direcional do veculo.
A velocidade crtica pode ser calculada por:

(27)

Por ser um veculo de passeio destinado unicamente ao trfego urbano e rodovirio,
deve apresentar tendncia ao subesteramento, de forma a exibir um comportamento mais
previsvel para o motorista comum, o que aumenta a segurana durante a conduo.
Desta maneira, deve-se proceder com o clculo da velocidade caracterstica, a qual no
deve ultrapassar a velocidade mxima de projeto imposta para o veculo e tambm para as
hipteses de simulao, que de 140 km/h.

9.6.1 Resultados

Foram efetuados os clculos para o veculo carregado e descarregado, como descrito
abaixo.
Para o veculo descarregado:

Entre-eixos (L) = 1900 mm = 1.9 metros

112

K = 0,6943 /g

Para o veculo carregado:

Entre-eixos (L) = 1900 mm = 1.9 metros

K = 0,5667 /g

Para ambos os carregamentos, nas condies impostas, a velocidade caracterstica
obtida inferior adotada pela hiptese. Desta maneira fica assegurado o comportamento
desejado do veculo na condio de uso rodovirio, a mais severa a qual ele ser submetido,
apresentando o mesmo uma tendncia ao subesteramento nesta situao.

9.7 Razo de Instalao

A razo de instalao determina a relao entre a rigidez vertical das molas da
suspenso e sua rigidez efetiva transportada para o plano da roda. Ela tem influncia direta no
envelope do carro, possibilitando alocar molas e amortecedores em diferentes posies.
Influencia tambm na definio das frequncias das massas suspensa e no suspensa, uma vez
que determina a rigidez efetiva da mola, utilizada para a determinao da rigidez vertical
equivalente entre a mola e o pneu.
Trabalhou-se a razo de instalao de maneira a viabilizar a instalao dos sistemas de
suspenso, garantindo espao suficiente para o correto funcionamento dos mesmos alm de
proporcionar espao livre em seu entorno, possibilitando a instalao dos demais subsistemas
do veculo.
113

Adicionalmente, de acordo com a distribuio de massa do veculo, procurou-se
determinar a razo de instalao de maneira a acertar a rigidez das molas de tal forma a
atender aos parmetros de desempenho estabelecidos, e ao mesmo tempo prover conforto aos
ocupantes, sem desconfortos de qualquer natureza ao condutor.

9.7.1 Desenvolvimento dos Clculos

O clculo da razo de instalao leva em considerao as cotas a e b, e o ngulo de
inclinao () da mola. Os valores determinados so:

Tabela 29 - Razo de Instalao

Dianteira Traseira
a [mm] 291,1 195
b [mm] 391,8 302,95
[] 12 0
Fonte: Autor

A razo de instalao definida por (
, e a rigidez vertical da mola no

plano na roda pode ser calculada por:

(
(28)

Onde Ka a rigidez vertical da mola e Kb a rigidez efetiva da mola, quando
transportada para o plano da roda.
De posse das dimenses estabelecidas, encontra-se para o veculo as seguintes razes
de instalao:

Dianteira = (

Traseira: (

114

Figura 37 - Razo de Instalao dianteira
Fonte: Autor

Figura 38 - Razo de Instalao traseira
Fonte: Autor

115

As razes de instalao, adotadas mediante estudo conjunto com a escolha das molas,
possibilitaram a obteno de nveis adequados de conforto e segurana, mediante a
determinao de frequncias naturais dentro das faixas sugeridas. Ao mesmo tempo foi
possvel preservar os parmetros estabelecidos para o desempenho dinmico lateral do
veculo.
Adicionalmente as razes de instalao permitiram um posicionamento estratgico das
molas, o que resultou na manuteno de espao livre suficiente para a instalao dos
componentes da suspenso e dos demais subsistemas do veculo.

9.8 Determinao das Caractersticas da Mola do Sistema de Suspenso

O sistema mola e amortecedor exerce papel essencial no desempenho dinmico do
veculo. Em conjunto, eles asseguram a manuteno do contato entre o pneu e o solo,
mediante a absoro das excitaes provenientes do pavimento, controlando o movimento das
massas suspensa e no suspensa.
O amortecedor responsvel por reger o comportamento da mola e absorver as
excitaes causadas ao veculo pelo pavimento, dissipando energia e amenizando assim o
efeito dessas excitaes no habitculo, trazendo conforto e segurana para o condutor e os
passageiros.
Para determinao da rigidez da mola e seleo do amortecedor, busca-se um
compromisso entre o conforto e a segurana dos ocupantes do veculo assim como os
parmetros de desempenho dinmico estipulados. Desta maneira, estipulam-se faixas
recomendadas de frequncias naturais para as massas e, de posse das razes de instalao,
determinada a rigidez das molas necessrias para tal.
Segundo Gillespie (1992), para a seleo do amortecedor, deve-se utilizar razo de
amortecimento de 0,2 0,4.


Uma vez estabelecidas s faixas de frequncias naturais desejadas, procurou-se, por
meio de diversas tentativas, e atravs da anlise simultnea das variveis, obter valores de
rigidez vertical equivalente que oferecessem um bom compromisso entre conforto, segurana
e comportamento dinmico lateral.
116

Os parmetros de desempenho especificados para cada um dos objetivos principais
foram:
- Conforto: frequncia natural das massas suspensas entre 1hz e 2hz.
- Segurana: frequncia natural da massa suspensa dianteira 10% inferior a da traseira
e frequncia natural das massas no suspensas entre 10hz e 20hz.
- Dinmica lateral: gradientes de esteramento que proporcionassem a obteno das
velocidades caractersticas e taxas de rolagem estipuladas.
Os parmetros finais de mola que possibilitaram o melhor compromisso entre os itens
acima citados foram:

Tabela 30 - Caractersticas das molas dianteiras

Molas dianteiras

Descarregado Carregado
D [mm] 115 115
d [mm] 11,5 11,5
N 8 8
K [N/m] 20431,90 20431,90
Fonte: Autor

Tabela 31 - Caractersticas das molas traseiras

Molas traseiras

D [mm] 90 119
d [mm] 8,3 12,5
N 5 4
K [N/m] 22941,24 38319,10
Fonte: Autor

117

Desenho da mola helicoidal dianteira:

Figura 39 - Mola helicoidal dianteira
Fonte: Autor

Desenho da mola barril traseira:

Figura 40 - Mola helicoidal com formato "barril" traseira
Fonte: Autor

118

9.9 Frequncia Natural

9.9.1 Introduo a Dinmica Vertical

A dinmica vertical trata do comportamento do veculo e dos seus ocupantes, quando
submetidos s excitaes provenientes do pavimento.
O sistema de suspenso dos veculos desempenha papel fundamental no isolamento
das vibraes resultantes destas excitaes e tem como principais objetivos a melhoria do
conforto dos passageiros e aumento da segurana e do desempenho dinmico, proporcionando
melhores condies de aderncia no contato do pneu com o solo.

9.9.1.1 Molas

A mola uma ligao flexvel entre dois pontos, no caso de um automvel ela liga a
massa suspensa com a massa no suspensa. Sua funo sofrer deformaes quando uma
carga aplicada sobre ela e aps a retirada desta ela dever retornar a sua posio inicial.
Como sua massa relativamente pequena, as foras medidas em suas extremidades so
normalmente iguais. Geralmente a fora da mola proporcional a sua deformao, mas
existem molas onde ela no se comporta desta maneira linear.
A rigidez da mola est ligada diretamente as frequncias naturais do veculo.

9.9.1.2 Amortecedor

O amortecedor em conjunto com a mola liga a massa suspensa com a massa no
suspensa, e sua funo reduzir e limitar as velocidades e amplitudes do movimento da
carroceria logo, a amplitude que o passageiro sente ao conduzir um veculo.

9.9.2 Critrio

O corpo humano possui faixas de tolerncia a vibraes. Na direo vertical sua
sensibilidade maior entre 4 e 8 Hz, pois essa a frequncia natural da cavidade abdominal,
sendo mais tolerante por volta de 1 Hz devido ao fato desta frequncia ser a frequncia natural
119

de uma caminhada. Para movimentos longitudinais, a frequncia de 2 Hz se mostra a mais
crtica.
Para as viagens serem mais confortveis, a amplitude transmitida para os passageiros
dever ser a menor possvel, j que o corpo humano sente a amplitude e no a frequncia do
movimento. Por isso as suspenses automotivas vm equipadas com um amortecedor.
Um amortecedor deve ser adicionado, para que, ao sistema ser excitado, sua amplitude
seja limitada para manter o contato do pneu com o solo e evitar que o carro continue em um
movimento oscilatrio. Para mostrar o efeito do amortecimento utiliza-se o fator de
amortecimento, que definido como a relao do valor real da constante de amortecimento e
o valor do amortecimento crtico.
Segundo Gillespie (1992), para a determinao da frequncia da massa no suspensa
do veculo, deve-se impor 1 Hz
n
2 Hz.
J a para massa no suspensa, ainda segundo Gillespie (1992), deve-se impor 10 Hz
n
20 Hz, de modo a assegurar o contato eficiente entre pneu e solo.

9.9.3 Resultados

J tendo calculado a rigidez vertical efetivas das molas no plano da roda, procedemos
com o clculo dos valores de rigidez vertical equivalentes (Keq), para as condies carregada
e descarregada, para as massas suspensa (ms) e no suspensa (mns).

Para o carro descarregado:

(29)

(30)

120

Para o veculo carregado:

De posse dos valores de rigidez vertical equivalente e das massas nos eixos, utilizando
o modelo de de veculo possvel calcular as frequncias naturais do veculo.
Clculo da frequncia natural ( das massas suspensas dianteira e traseira, com o
carro descarregado:

(31)

Clculo da frequncia natural das massas suspensas dianteira e traseira, com o carro
carregado:

(32)

121

Podemos, ento, calcular as frequncias naturais amortecidas (.

Para o carro descarregado:

(33)

(34)

Para o carro carregado, devemos calcular a nova razo de amortecimento, uma vez
que, para o mesmo coeficiente de amortecimento, h uma variao da massa suspensa e da
rigidez equivalente.
Para a dianteira carregada:

(35)

m

Para a traseira carregada:

Calcula-se ento a frequncia natural das massas no suspensas dianteira e traseira:

122

Tabela 32 - Frequncias naturais do veculo em ordem de marcha e peso mximo

Frequncia natural [Hz] Ordem de Marcha Peso Mximo
massa susp. diant. 1,12 1,14
massa susp. traseira 1,62 1,23
massa susp. diant. 1,03 1,10
massa susp. Traseira 1,48 1,17
massa no susp. diant. 13,50 13,50
massa no susp. traseira 13,15 13,35
Fonte: Autor

9.9.4 Concluso

Foi possvel validar a seleo de molas e amortecedores, mediante a anlise das
frequncias naturais. As frequncias naturais, para as massas suspensas e no suspensas, nas
condies descarregada e carregada, assim como as frequncias naturais amortecidas, se
encontram dentro das faixas recomendadas por Gillespie (1992).

9.10 Sistema Direcional

O sistema de direo apresenta grande influncia no comportamento dinmico do
veculo, se configurando com um elo de comunicao e controle entre o motorista e o
automvel, frente s solicitaes de mudana trajetria.
Este controle, por parte do motorista, parte de um volante, localizado frente do
condutor e ligado a uma coluna de direo. Coluna esta que se encontra ligada a um sistema
responsvel por transformar o movimento de rotao em movimento em linear, responsvel
pela movimentao das rodas, possibilitando o esteramento dos rodados.
Dois sistemas de direo se apresentam como s solues mais usualmente
empregadas pela indstria automobilstica: sistema de pinho e cremalheira e sistema por
esferas recirculantes.

123

9.10.1 Sistema com pinho e cremalheira

O sistema por pinho e cremalheira utilizado em praticamente todos os veculos de
passeio atuais, e como vantagens uma boa preciso direcional, baixo peso e baixo custo de
manufatura.
Seu funcionamento fundamenta-se na rotao de um pinho, solidrio coluna de
direo, que est ligado a uma cremalheira. A rotao do pinho movimenta a cremalheira,
que est ligada aos terminais de direo, responsveis por efetuar o esteramento dos rodados.

9.10.2 Direo assistida

De forma a oferecer mais conforto ao motorista, assim como possibilitar o
acionamento de sistemas de direo que necessitem alta fora para efetuar o esteramento dos
rodados, so utilizados sistemas de assistncia com o intuito de aliviar a fora necessria de
acionamento. Os sistemas mais comumente utilizados de assistncia so: hidrulica, eltrica e
eltro-hidrulica.
A direo assistida hidraulicamente reduz o esforo necessrio para mover o volante,
facilitando manobras em baixa velocidade. Na maioria dos sistemas utiliza-se, como meio
transmissor da fora de assistncia, um fludo hidrulico ou um leo leve, fornecido sob
presso, por uma bomba acionada pelo motor, e proveniente de um depsito independente.
Em caso de avaria no sistema, o automvel pode continuar a ser dirigido manualmente.
Quando o sistema de direo no solicitado, leo passa atravs de dois orifcios de
dimenses iguais, aplicando assim uma mesma presso aos dois lados de um pisto contido
num cilindro, ligado ao mecanismo de direo. Quando o volante movido, aciona-se uma
vlvula de distribuio que abre um dos orifcios e fecha o outro. Desta maneira, o leo
exerce presso em apenas um dos lados do pisto, ajudando a movimentarvas rodas na
direo desejada.
A presso aplicada ao pisto depende da fora que o motorista aplica ao volante. So
componentes principais do sistema de direo hidrulica, a bomba de leo, acionada por uma
ligao direta ao alternador ou por uma correia trapezoidal, as vlvulas sensveis acionadas
pelo movimento do volante ou pela deflexo das rodas, o conjunto do cilindro e pisto e os
tubos e mangueiras de ligao.
124

O sistema eletro-hidrulico difere do hidrulico apenas pelo mtodo de acionamento
da bomba hidrulica. No sistema eletro-hidrulico, a bomba acionada por um motor eltrico
ao invs do motor do carro.
O sistema de assistncia eltrica fundamenta-se na utilizao de um motor eltrico,
acoplado coluna de direo, que exerce fora no sistema pinho e cremalheira, ajudando a
aliviar a fora requerida no volante para efetuar o esteramento. A fora exercida pelo motor
eltrico varia com a velocidade do veculo, mediante a variao da corrente eltrica que passa
pelo dispositivo. Em baixas velocidade a fora de assistncia maior, enquanto em altas
velocidades a assistncia diminui. Essa variao tem como objetivo aumentar a segurana,
evitando que o volante se torne muito sensvel aos comandos do motorista, em altas
velocidades.

9.10.3 Critrios

Tendo em vista o foco do projeto, fundamentado na reduo de massa e do custo de
aquisio, o sistema de direo a ser escolhido deve tambm alinhar-se com a proposta do
veculo.
Adicionalmente, necessrio verificar a necessidade da adoo de assistncia para a
direo. Para tal, deve-se calcular a fora mxima efetuada pelo motorista para movimentar o
volante, que no deve ultrapassar os 50 N, segundo o artigo Parking Torques
(http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/publications/2003/parking_torques.pdf).
Do mesmo artigo, tem-se que torque necessrio para esterar os rodados pode ser
estimado por:

(36)

(37)

Para determinarmos o torque que efetivamente chega coluna de direo,
necessitamos tambm calcular a relao da caixa de direo, representada pela relao de
engrenamento do conjunto pinho e cremalheira. Para tal, deve-se levar em conta a relao
desejada de giros no volante, para um determinado esteramento dos rodados.
125

A relao da caixa de direo, ento, tem influencia direta no comportamento
dinmico do veculo, que passa a possuir uma maior ou menor tendncia a exibir respostas
rpidas de mudana de trajetria, mediante o deslocamento angular do volante. Segundo
Gillespie (1992), est relao deve estar entre 10:1 e 15:1, para veculos de passeio.
Adicionalmente, no caso de uma eventual coliso, de forma a evitar que a coluna de
direo seja projetada em direo ao motorista, atingindo-o e possivelmente ferindo-o, o
sistema deve contar com algum dispositivo de segurana com a finalidade de evitar tal
acontecimento.


9.10.4.1 Relao de direo

Partindo do mximo esteramento possvel para os rodados, estabelecido com base nas
limitaes impostas pelo envelope do veculo, dimensiona-se a relao de direo,
estabelecida pela relao de engrenamento do sistema pinho e cremalheira.
Sendo o esteramento mximo estabelecido de 35, adotou-se que o volante efetuar
duas voltas e meia de batente a batente, de maneira a facilitar a manobrabilidade do veculo,
no uso urbano.
Desta maneira estabelece-se que para 2,5 voltas do volante, ou 900, o esteramento
imposto aos rodados ser de 70. Efetuando o clculo, determina-se a relao de direo:

(38)

De posse do nmero de voltas de batente a batente, pode-se tambm calcular a relao
deste com o deslocamento da cremalheira. Estipulou-se para a cremalheira um comprimento
til de 180 mm. Desta maneira, calcula-se a relao do giro do volante com o deslocamento
da cremalheira:

126

Para calcular o torque necessrio para esterar os rodados, partimos da condio
crtica, representada pelo veculo descarregado, adotamos o coeficiente de atrito de 0,66, e
possumos os valores da carga no eixo dianteiro e a presso interna dos pneus do mesmo eixo.
Efetuando o clculo:

De posse da relao de direo, calculamos o torque requerido no volante do veculo:

Pode-se ento calcular a fora requerida pelo motorista para movimentar o volante. O
dimetro do volante adotado de 300 mm, valor usual para veculos de passeio, adequado
ao envelope do veculo, promovendo boa ergonomia.

A fora de auxilio equivale diferena da fora requeria e o limite sugerido. Logo:

(39)

9.10.4.2 Sistema de segurana

O sistema de segurana adotado fabricado pela AC Delco, onde um segmento da
coluna de direo constituda por uma malha metlica. A malha apresenta resistncia
torcional suficiente para transmitir o torque oriundo do volante para a caixa de direo. No
caso de uma coliso, porm, por apresentar baixa resistncia compresso, cede e desta
maneira permite mobilidade coluna de direo, que no mais passa a ser uma ameaa a
integridade fsica do condutor. O sistema apresenta baixo peso, baixo custo, alta
127

confiabilidade e no ocupa espao adicional, configurando-se ento como uma alternativa
vlida para o projeto.

Tabela 33 - Especificaes do sistema direcional

Especificaes do sistema direcional
Sistema pinho e cremalheira
Assistncia hidrulica
Dimetro do volante [mm] 300
Voltas do volante de batente a batente 2,5 voltas - 900
ngulo mximo de estero 35
Relao de direo 12,86:1
Relao de direo e cremalheira 6,43 /mm
Comprimento til da cremalheira 180 mm
Fora de auxlio do sistema hidrulico 40,13 N
Sistema de segurana em caso de coliso malha metlica
Fonte: Autor

Figura 41 - Sistema de segurana em caso de coliso
Fonte: Autor

128

9.10.5 Concluso

O sistema de direo do veculo foi projetado de forma a potencializar s
caractersticas essencialmente urbanas do veculo. A relao de direo busca oferecer
agilidade no transito urbano, estando dentro da faixa recomendada por Gillespie. O dimetro
do volante busca oferecer um bom compromisso entre agilidade de manobra, ergonomia e
envelope.
A fora requerida calculada para movimentar o volante em manobras est acima do
limite sugerido. Desta maneira a utilizao de um sistema de assistncia de direo faz-se
necessrio. Optou-se por assistncia hidrulica, por oferecer o mais baixo custo, em relao
aos demais sistemas, sem prejuzos para o correto funcionamento do sistema direcional.

9.11 Ackerman e Raio Mnimo de Curvatura

Em 1817 Ackerman desenvolveu um sistema de direo no qual as rodas so mantidas
perpendiculares aos seus arcos de movimento, caracterizando o Ackerman Perfeito.
O comportamento do veculo pode ser estudado a partir de baixas velocidades onde as
foras laterais nos pneus podem ser desconsideradas.
Na Figura 42 encontra-se a geometria proposta por Ackerman, onde o ngulo de
estero da roda externa (o) menor do que o ngulo da roda interna (i). O esteramento
feito apenas nas rodas dianteiras e o eixo traseiro fica perpendicular ao raio de curvatura do
veculo. Devido aos diferentes raios de curvatura percorridos entre os rodados interno e
externo necessrio que estes tenham diferentes ngulos de estero . Tal comportamento
dado em funo da bitola do veculo (t), do raio de curvatura (R) e da distncia entre eixos
(L).
129

Figura 42 - Geometria de Ackerman
Fonte: Gillespie (1992)

9.11.1 Critrio de Desenvolvimento atravs de Mtodo Grfico

Atravs das equaes (40) e (41), determinamos para um estero interno mximo de
35 o raio mnimo de 3.828 m, a partir disto relacionou-se os esteramentos interno e externo
ideais de Ackerman.

oi =
(40)

oo =
(41)

Atravs das equaes (1) e (2) determinou-se os esteramentos em funo dos raios de
curvaturas. Com os valores obtidos nas simulaes em CAD verifica-se os valores dos
ngulos de esteramento reais, conforme mostra a Tabela 34 e o Grfico 26.

130

Tabela 34 - Ackerman

Fonte: Autor

Grfico 26 - ngulo de esteramento x raio da curva
Fonte: Autor

Para determinar uma geometria adequada do sistema direcional, o critrio inicial
utilizado foi o posicionamento do ponto de interseco do prolongamento da geometria
trapezoidal de Ackerman no centro do eixo traseiro. Desta forma ficou caracterizado ao
veiculo uma tendncia ao subesteramento, determinando-se assim o ngulo adequado do
trapzio 18 como mostra a Figura 43.

Raios [m] e [] i []
3,828 24 35
30 3,544 3,718
90 1,200 1,219
230 0,472 0,475
Ackerman ideal Ackerman real
e real []
25,6
3,344
1,089
0,426
131

Figura 43 - Geometria Trapezoidal de Ackerman
Fonte: Autor

Com a geometria inicial definida e com o auxilio do software de CAD pode-se simular
os diversos valores de estero em funo dos raios de curvatura com mostra a Figura 44. Para
cada valor de esteramento existe a ocorrncia de um erro devido a cinemtica do sistema
trapezoidal.

132

Figura 44 - Tentativa e erro para determinao de Ackerman
Fonte: Autor

9.11.2 Resultados

Em virtude da geometria de suspenso e do sistema direcional trapezoidal, existem
pequenos erros entre os esteramentos por conta da relao entre a distncia das mangas de
eixo. Este erro determinado em funo da movimentao do sistema trapezoidal, como
mostram a Figura 44. O erro representado devido ao surgimento do ngulo em virtude de
um determinado estero. O surgimento deste est diretamente ligado cinemtica do sistema
trapezoidal.

Aps a anlise em no Software AutoCad conclui-se que o erro existente foi
minimizado atravs da escolha adequada da geometria do sistema direcional trapezoidal de
Ackerman, pelo mtodo das tentativas convergentes de estudo de geometria do sistema
trapezoidal.

133

Tabela 35 - Tentativas de Ackerman

Fonte: Autor

Analisando a Tabela 35 conclui-se que, com a imposio de diferentes geometrias, foi
possvel determinar o menor erro no sistema direcional.

9.12 Pitch e Bounce

O estudo dos movimentos de Pitch (inclinao em torno do eixo Y) e Bounce
(movimentao normal ao longo do eixo Z) de grande importncia para a determinao do
comportamento dinmico veculo. A relao entre os dois movimentos determina a conduta
do veculo, no que tange a dinmica vertical.

9.12.1 Critrios de Desenvolvimento

Segundo Maurice Olley necessrio o estudo da relao das frequncias amortecidas
dos eixos dianteiro e traseiro, sendo possvel, atravs desta anlise, determinar a localizao
dos centros de movimentao para os movimentos de Pitch e Bounce.
Olley estabelece que a relao entre as frequncias dianteira e traseira deve situar-se
prxima do intervalo entre 0,7 e 0,9, de forma a proporcionar um comportamento vertical
seguro e confortvel aos passageiros. Este intervalo estabelece a localizao do centro de
bounce atrs do eixo traseiro e do centro de pitch situado no entre-eixos, prximo ao eixo
dianteiro. Est condio de localizao dos centros de movimentao foi reconhecida por
Olley como sendo a mais favorvel para promover uma conduta mais favorvel do veculo. A
localizao dos centros de movimentao (abscissa) em funo da relao entre as frequncias
(ordenada) pode ser vista no Grfico 27:
134

Grfico 27 - Pitch e Bounce
Fonte: Gillespie, 1992

Com a imposio de uma frequncia natural dianteira inferior da traseira fica
tambm garantido o correto comportamento do veculo quando este transpe um obstculo,
como uma lombada, por exemplo. Nesta situao, o eixo dianteiro transpe o obstculo, e
consequentemente excitado pelo mesmo, antes do eixo traseiro. Desta maneira, para termos
a estabilizao do movimento vertical dos dois eixos ocorrendo no mesmo instante, a traseira
deve possuir uma frequncia superior a da dianteira, j que o eixo traseiro ter menos tempo
para amortecer a excitao recebida.
Tal situao exemplificada pela Figura 45, que ilustra a amplitude do movimento
(abscissa) em funo do tempo (abscissa), para a suspenso dianteira (curva A) e traseira
(curva B).

Figura 45 - Razo de frequncia dianteira/traseira
Fonte: Gillespie, 1992

135


De posse dos valores calculados no item 9.11, pode-se calcular a relao entre a
frequncia natural amortecida dianteira e traseira:

Tabela 36 - Frequncias naturais amortecidas

Frequncia natural amortecida Ordem de marcha Peso mximo
a suspenso dianteira [Hz] 1,03 1,1
a suspenso traseira [Hz] 1,48 1,17
Relao dianteira/traseira 0,70 0,94
Fonte: Autor

Para a condio descarregada, a relao entre as frequncias naturais amortecidas se
encontra dentro da faixa estabelecida por Olley. Para a condio descarregada a relao
encontrada excede ligeiramente a faixa recomendada.
O valor de 0,94 encontrado para a condio carregada, porm, garante a localizao do
centro de Bounce atrs do eixo traseiro e do centro de Pitch situado no entre-eixos, prximo
ao eixo dianteiro, condio recomendada por Olley.
Desta maneira consideramos que o projeto do veculo est de acordo com os
parmetros estabelecidos para uma boa conduta no que tange aos movimentos de Pitch e
Bounce.

9.15 Avaliao Final do Sistema de Suspenso

A anlise final dos resultados obtidos para o sistema de suspenso permite concluir
que os objetivos quanto a desempenho lateral, conforto, segurana e envelope foram atingidos
com sucesso.
O carro desenvolve acelerao lateral superior requerida para um veculo de uso
estritamente urbano onde as velocidades so menores, habilitando-o trafegar com segurana
em ambiente rodovirio.
A geometria de suspenso, projetada segundo s recomendaes de Gillespie, busca a
obteno de centros de rolagem adequados, que, frente altura do CG do veculo,
proporcionassem uma boa conduta lateral ao mesmo.
136

A somatria dos gradientes de estero indica uma leve tendncia ao sub-estero,
caracterstica desejada para um veculo de passeio, de maneira a tornar o comportamento do
veculo mais previsvel para o motorista comum, aumentando a segurana durante a utilizao
do carro.
As molas e amortecedores adotados, em conjunto com as razes de instalao
estipuladas, permitem um compromisso entre conforto, gerao de fora lateral e correta
conduta dinmica vertical e lateral, frente uma elevada variao de carga no eixo traseiro. Isto
possvel atravs de uma relao de frequncias amortecidas entre os eixos que atende aos
critrios recomendados, tomados como parmetros.
O sistema de direo se mostra adequado ao veculo e sua proposta urbana, garantindo
boa manobrabilidade, mediante um reduzido nmero de voltas de batente a batente e um
pequeno raio mnimo de giro. Proporciona tambm conforto ao motorista, atravs da adoo
de assistncia hidrulica de direo, mediante a constatao da necessidade da utilizao da
mesma, via clculos.
No que tange ao envelope do veculo, os sistemas adotados, compactos, assim como
suas geometrias, possibilitam a manuteno de espao livre no compartimento do motor e no
habitculo, permitindo a instalao dos demais componentes que compem o veculo.
Cabe salientar a grande influncia do centro de gravidade no projeto do sistema de
suspenso, assim como a reduzida bitola e distncia entre-eixos do veculo. A elevada
variao de carga no eixo traseiro tambm se mostrou um desafio, de forma que o carro se
apresentava, na maioria das ocasies, como dois veculos distintos, necessitando um
tratamento adequado para viabilizar a proposta do projeto.
Um grande esforo foi realizado na determinao de alturas favorveis de centro de
rolagem, assim como posteriormente de cargas de molas e razes de instalao.
Apenas com o estudo conjunto e simultneo, de todas as variveis envolvidas no
projeto dos sistemas de suspenso, e diversas tentativas de acerto, foi possvel chegar a um
compromisso entre desempenho e conforto, de maneira a atender aos critrios e parmetros de
desempenho estabelecidos para o veculo.

137

10. SELEO DO MOTOR

Motores de combusto interna so mquinas trmicas que transformam energia gerada
por uma reao qumica de combusto em energia mecnica. Podem-se apresentar em
diversas configuraes e operar com variados tipos de combustvel, seja de origem fssil ou
vegetal. Seu funcionamento consiste na admisso de ar, que age como comburente, e
combustvel em um cilindro. Essa mistura ento comprimida por um pisto numa cmara de
combusto, e posteriormente inflamada gerando energia e expandindo-se. Essa expanso
dos gases provenientes da combusto acarreta um aumento da presso interna nos cilindros,
fazendo com que o pisto seja impulsionado para baixo, movendo o eixo-manivela ao qual ele
est conectado. Esta ao responsvel pela potncia gerada pelo motor, que poder ento ser
aproveitada para movimentar o veculo. Os motores a combusto interna podem trabalhar
seguindo diferentes ciclos de funcionamento, sendo o mais comum deles, no Brasil, para
veculos de passeio, o ciclo Otto. Este ciclo fundamenta-se na ignio da mistura
ar/combustvel com o auxlio de uma fasca, proveniente de uma vela de ignio. hoje o tipo
de motor que equipa a maioria dos automveis de passeio e motocicletas. Pode operar com
diversos combustveis, entre eles gasolina, etanol, GNV ou misturas destes.
Motores operando num mesmo ciclo podem ainda diferir no que se refere aos modos
de funcionamento de 2 ou 4 tempos. Em todas as modalidades de veculos terrestres, nas
ltimas dcadas os motores de 4 tempos se consolidaram como a principal escolha, devido
necessidade de atender as cada vez mais rigorosas normais regulamentadoras de emisses de
poluentes. Os motores de 2 tempos, apesar de apresentarem reduzido nmeros de
componentes, baixa complexidade mecnica e menor peso se comparado aos motores
tradicionais de 4 tempos, foram preteridos por sua caracterstica de funcionamento que
implica no consumo de leo lubrificante misturado ao combustvel, o que colabora com
maiores ndices de emisso de poluentes.
Os motores de 4 tempos, como comentado, so atualmente utilizados na grande
maioria dos veculos terrestres e seu funcionamento fundamenta-se na realizao de um ciclo
completo de trabalho a cada duas revolues do eixo-manivela. O ciclo de funcionamento
composto das seguintes etapas: admisso, compresso, expanso e exausto. Duas etapas so
efetuadas por revoluo do eixo, ou seja, a cada movimento completo de subida e descida do
pisto. Para que a alternncia entre as 4 etapas seja possvel, so utilizadas vlvulas, que
regulam a admisso da mistura ar/combustvel e os gases provenientes da combusto. As
138

vlvulas tem seu funcionamento regido pelo comando de vlvulas, que garante o correto
funcionamento do motor.
Os mais comumente utilizados quantificadores do desempenho de um motor so as
curvas de potncia, torque e consumo especfico em funo do regime de trabalho do mesmo,
usualmente em rotaes por minuto. Diversos fatores podem afetar o desempenho de um
motor, entre eles a taxa de compresso (relao entre o volume admitido por cilindro e o
volume da cmara de compresso), deslocamento volumtrico total, peso das partes mveis,
disposio dos cilindros e utilizao de materiais de baixo atrito nos componentes internos.

10.1 Critrio de Desenvolvimento

A seleo de um motor feita, inicialmente, em funo das rotaes de trabalho,
mediante anlise do torque e da potncia disponveis em cada uma delas, de forma a
conseguir atender s necessidades do veculo. O torque final disponvel na roda do veculo
funo da curva de torque do mesmo (torque versus rpm), assim como do escalonamento da
caixa de velocidades, da relao do diferencial e do raio dinmico do conjunto formado pela
roda e o pneu. Este torque deve ser igual ou superior ao torque necessrio para movimentar o
veculo nas diversas condies de carregamento e rampa, assim como deve ser suficiente para
impor ao veculo as aceleraes estipuladas em cada condio.
Alm disto, a correta escolha do motor tambm deve levar em conta a economia de
combustvel e a baixa emisso de poluentes, de forma a diminuir os gastos para o consumidor
e atender as normas governamentais de emisses. Os valores mdios para emisso de
poluentes e rudos no Brasil, para veculos de passeio movidos a gasolina, so hoje de:

- 0,3% em diluio de monxido de carbono em marcha lenta e a 2500 rpm;
- 100 parte por milho de hidrocarbonetos em marcha lenta e a 2500 rpm;
- 95 decibis de rudo mximo de funcionamento.

Alm do que foi mencionado at o momento, do ponto de vista do envelope do veculo
o motor deve apresentar dimenses e peso adequados proposta do mesmo, maximizando o
uso do espao disponvel no cofre do motor, possibilitando a instalao dos demais
componentes. Assim como deve contribuir para a obteno da massa total desejada para o
veculo, assim como a correta localizao estipulada para o centro de gravidade do mesmo.

139

Alm do nmero total de cilindros e do deslocamento volumtrico, a disposio dos
cilindros tem influencia direta nas dimenses do motor. As disposies mais comumente
encontradas so:

- em linha: uma banca de cilindros.
- em V: duas bancadas de cilindros dispostas em V e unidas num mesmo eixo-manivela.
- boxer: duas bancadas de cilindros contrapostas horizontalmente e unidas num mesmo
eixo-manivela.

To importante quanto s dimenses do motor a posio de montagem do mesmo. O
motor pode ser instalado longitudinalmente ou transversalmente, tendo cada configurao
uma caracterstica distinta de utilizao do espao, posicionamento da caixa de transmisso e
dos demais perifricos do motor, o que tambm influncia diretamente no espao disponvel
no habitculo do veculo.
Ao longo dos anos alguns padres de instalao do motor e transmisso se tornaram
mais comuns na indstria. Veculos de passeio produzidos no Brasil adotam quase em sua
totalidade a configurao composta por motor instalado transversalmente e com caixa de
velocidades acoplada de forma direta, sendo movidos trao. Esta configurao geralmente
possibilita um maior espao livre no habitculo do veculo e um sistema de transmisso mais
simples, com um menor nmero de componentes, em detrimento do espao disponvel no
cofre e de uma pior distribuio de peso do veculo, devido a grande massa concentrada na
parte dianteira.
A escolha do motor levou em conta a necessidade de uma unidade de baixo peso, que
colaborasse com a proposta de reduo de massa e consumo de combustvel do projeto, assim
proporcionasse uma boa distribuio de peso e disponibilizasse torque suficiente para suprir
s necessidades de acelerao do veculo nas diversas condies de carregamento e rodagem.
Alm disto, as dimenses do motor devem ser reduzidas de forma a, tendo em vista a
estreita bitola do veculo, possibilitar espao suficiente no cofre para a instalao dos demais
componentes, assim como obter um ngulo satisfatrio de esteramento das rodas, o que
beneficia a manobrabilidade do veculo.

140

10.3 Desenvolvimento do motor

O motor empregado no projeto foi desenvolvido pelo grupo especialmente para o
projeto, mediante a utilizao do programa Engine Analyzer, que permite o projeto e
simulao de motores, em ambiente virtual. Para tal partiu-se do projeto de um motor de Ford
Focus 2003, presente na database do programa e que foi posteriormente sendo modificado.
Optou-se por este motor por empregar tecnologia semelhante pretendida para o motor do
projeto ZWEI.
O projeto do motor comeou com a definio da capacidade volumtrica, nmero de
cilindros e a disposio dos mesmos. Optou-se por um motor de dois cilindros em linha, a ser
montado transversalmente, como forma de reduzir o espao necessrio no cofre do motor e a
largura do carro como um todo. O deslocamento volumtrico foi escolhido de maneira a
prover torque condizente com a proposta do veculo e o baixo peso do mesmo e, ao mesmo
tempo, colaborar com a reduo das dimenses do bloco do motor. A Figura 46, extrada do
programa de simulao, ilustra a configurao da parte inferior do motor:

Figura 46 - Parmetros da parte inferior do motor
Fonte: Autor

141

Procurou-se ter o menor curso de virabrequim possvel, de forma a minimizar o
desbalanceamento e as vibraes inerentes a um motor de dois cilindros dispostos em linha,
fenmenos largamente constatados pela indstria. O comprimento da biela foi determinado de
maneira a obter boa relao R/L (meio curso do virabrequim dividido pelo comprimento da
biela), inferior a 0,3, de maneira a proporcionar ainda mais suavidade de funcionamento ao
propulsor.
Aps definidos os parmetros da parte inferior do motor, necessrio estabelecer a
configurao pretendida para o cabeote do mesmo. Para este componente, os principais
parmetros estabelecidos no programa foram o nmero de vlvulas por cilindro, a taxa de
compresso e o formato da cmara de combusto. A Figura 47 ilustra os parmetros adotados
para o cabeote:

Figura 47 - Parmetros do cabeote do motor
Fonte: Autor

Optou-se por manter a configurao inicial do motor base, de quatro vlvulas por
cilindro, de modo a promover um melhor fluxo de mistura e gases no cabeote. Alm disto,
preservar-se assim o dimetro original das vlvulas e as geometrias originais dos dutos de
admisso e escape, parmetros muito estudados pelo fabricante. O formato da cmara de
142

combusto, pent-roof, foi utilizado por promover uma queima mais eficiente da mistura ar-
combustvel. A taxa de compresso adotada buscou maximizar o aproveitamento da mistura
ar-combustvel, quando utilizada gasolina do tipo comum, de octanagem 87, medida IAD.
Uma vez definidos os parmetros para o cabeote, iniciou-se a definio dos
parmetros para os coletores de admisso e escape. As Figuras 48 e 49 ilustram as
configuraes adotadas para os mesmos:

Figura 48 - Parmetros do coletor de admisso
Fonte: Autor

143

Figura 49 - Parmetros do coletor de escape
Fonte: Autor

O dimetro e comprimento dos coletores esto diretamente relacionados ao formato da
curva de torque do motor, priorizando o torque nas baixas ou altas rotaes de trabalho. Para
o projeto ZWEI, julgamos importante que o motor gerasse torque satisfatrio por um largo
intervalo de rotaes de trabalho, com prioridade para os regimes baixo e mdio, e o ajuste
fino dos coletores buscou colaborar com este objetivo.
Adicionalmente, optamos por um coletor de admisso do tipo plenum, onde os
condutos de alimentao de todos os cilindros so unidos em sua extremidade inicial, que
abriga uma nica borboleta de admisso. Tal configurao, usual para veculos de passeio,
diminui os custos de fabricao do coletor.
Por fim, optou-se por manter s configuraes originais do motor base no que diz
respeito ao projeto e enquadramento dos comandos de vlvula, por apresentarem, na
simulao, bom desempenho na nova configurao imposta pelo projeto ZWEI. A Figura 50
ilustra as configuraes adotadas para os comandos de vlvula:

144

Figura 50 - Parmetros dos comandos de vlvulas
Fonte: Autor

Uma vez definido o projeto do propulsor, faz-se necessrio definir os parmetros para
a simulao. A Figura 51 ilustra tais definies:

Figura 51 - Parmetros da simulao
Fonte: Autor

145

De forma a obter um resultado o mais prximo possvel do real, adotou-se os
parmetros de simulao normalizados pela SAE, utilizando como combustvel gasolina
comum, de ndice de octanagem 87 IAD, o menor encontrado em territrio nacional.

10.4 Resultado

O motor escolhido possui dois cilindros dispostos em linha e duplo comando de
vlvulas no cabeote, apresenta deslocamento volumtrico total de 875 cm3, alimentado
gasolina, opera em 4 tempos e deve ser instalado transversalmente. Podemos ver a Tabela 37
com as principais especificaes tcnicas do motor. Os Grficos 28, 29, 30, 31 e 32 ilustram
mais resultados do motor:

Tabela 37 - Principais especificaes tcnicas do motor

Especificaes Tcnicas do Motor Ciclo Otto
Disposio 2 cilindros em linha
Dimetro dos pistes vs. curso do virabrequim
[mm] 85,47 x 76,2
Cilindrada total [cm3] 875
Tipo de cabeote, n. vlvulas por cilindro multivlvulas, 4
Taxa de compresso 10,3:1
Comprimento das bielas [mm] 144,78
Relao R/L 0,263
Material do bloco e cabeote alumnio
Peso estimado com perifricos [Kg] 65
Gasolina utilizada comum
Octanagem da gasolina [IAD] 87
Norma utilizada para simulao
SAE, com perifricos
instalados
Rotao mxima [rpm] 6500
Potncia mxima [cv @ rpm] 62,9 @ 6300
Torque mximo [Nm @ rpm] 84,6 @ 3300
Fonte: Autor

146

Grfico 28 - Potncia e torque X rotao
Fonte: Autor

Grfico 29 - Curva de Consumo Especfico do Motor
Fonte: Autor

147

Grfico 30 - Eficincias Mecnica, Trmica e Volumtrica x rpm
Fonte: Autor

Grfico 31 - Cinemtica das vlvulas de admisso e escape
Fonte: Autor

30
40
50
60
70
80
90
100
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
E
f
i
c
i
n
c
i
a

(
%
)
Rotao (rpm)
Thermal Elf % Vol. Elf % A/F Mixture Qlty % Mech Elf %
148

Grfico 32 - Mxima presso no cilindro
Fonte: Autor

10.5 Concluso

O motor projetado apresenta baixo peso e pequenas dimenses, decorrentes do uso de
ligas leves, reduzido nmeros de cilindros e baixo deslocamento volumtrico. Isto
proporciona o ganho de espao desejado no cofre do motor e do habitculo, oferecendo a
possibilidade de maiores ngulos de esteramento e auxilia na obteno do peso estipulado
para o veculo.
A curva de torque, relativamente plana entre 3000 rpm e 5500 rpm, privilegia a
dirigibilidade, oferecendo flexibilidade no escalonamento das marchas e assegurando
suficiente fora trativa numa ampla faixa de funcionamento.
Os valores absolutos das curvas de torque a potncia se mostram adequados ao
veculo, possibilitando as aceleraes estipuladas para as diferentes condies de
carregamento e rodagem.
A adoo da gasolina como nico combustvel foi feita de maneira a possibilitar uma
calibrao do motor especfica para o combustvel, obtendo rendimento e economia de
combustvel superior a se comparado s solues flexveis bicombustvel atuais. Mais do que
isso, a adoo da gasolina, combustvel mais utilizado em todo o mundo para veculos de
passeio, facilita a eventual comercializao do modelo em outros pases.
149

11. SISTEMA DE TRANSMISSO

11.1 Desenvolvimento do Sistema de Embreagem

A embreagem o componente mecnico responsvel por garantir o acoplamento
suave e a transio das diversas condies de funcionamento do veculo, atravs da
capacidade de modular a rotao, torque e potncia oriunda do motor. Atravs de sua
utilizao possvel desacoplar o motor da transmisso e realizar uma troca de marcha
necessria de acordo com a situao atual do veculo. Sua presena fundamental para o
funcionamento do motor com veculo parado.
A embreagem a ser dimensionada ter o acionamento hidrulico e funcionar a seco.
Para tal, ser dimensionado o cilindro do pisto hidrulico, as caractersticas principais da
mola Beneville, a carga de placa necessria para transmisso do torque mximo, o dimetro
do disco da embreagem, entre outros componentes. Devido o projeto ZWEI possuir uma
capacidade de rampa mxima de aproximadamente 30% em peso bruto total, a embreagem
deve atender plenamente essa condio mais crtica de utilizao.

11.1.1 Dimensionamento da Embreagem: Trabalho Especfico de Atrito

Para o dimensionamento da embreagem, foram utilizados os seguintes dados do
veculo e do sistema de embreagem:

150

Tabela 38 - Dados para o dimensionamento do sistema de embreagem

Fonte: Autor

11.1.2 Clculo do Trabalho Especfico de Atrito

- Rotao de Arrancada

(42)

- Fator Caracterstico de Reduo

(43)

`
Relao da 1 marcha 3,647
Relao do diferencial 4,2
Potncia mxima (kW) 46,3 @ 6300rpm
Torque mximo (kgf.m) 8,63 @ 3300rpm
Raio Dinmico (m) 0,28
Porcentagem mxima de rampa (%) 25
Energia Especfica (kgf/cm) 9
Fator de Segurana (k) 1,3
Coef. de atrito do revestimento do disco (seco) 0,27
Quantidade de discos 1
Relao raio interno/ raio externodo do disco 0,7
Deslocamento da placa de presso (mm) 2
Deslocamento da mola membrana (mm) 8
Dimetro de contato rolamento da embreagem (mm) 45
ngulo da mola membrana () 16
Curso do pedal de embreagem (mm) 135
Espessura da mola membrana (mm) 2
Perdas do sistema (%) 6
Ipedal 5
E (N/mm) 206000
rea Hidrulica do CSC (mm) 672,5
Fora da Mola de Retorno (N) 10
Histerese no Pedal de Embreagem (N) 15
151

- Trabalho Especfica de Atrito

(
]
(44)

11.1.2 Determinao do Dimetro da Embreagem

rea total do Disco de Atrito

(45)

Como a embreagem do tipo monodisco, tem-se apenas uma face do disco em contato
com o volante do motor.

(46)

Dimetro da Embreagem
O raio interno do disco de embreagem pode ser considerado de 70% do raio externo,
desta maneira:

(47)

152

Portanto tm-se os dimetros do disco de embreagem do veculo:

11.1.3 Clculo da Carga de Placa Mnima do Plat

Para o clculo da carga de placa PL mnima que deve ser aplicada pelo plat para
haver o contato necessrio para transmisso do torque, utiliza-se um fato de segurana K de
1,3 para garantir o bom funcionamento do conjunto.

(48)

(49)

(50)

11.1.4 Clculo da Carga de Placa da Mola Membrana

- Clculo de C

Considerando que o dimetro da mola igual ao dimetro externo do disco de
embreagem,

(51)

153

`

Pela geometria da mola da Bennevile possvel analisar os pontos de apoio e o sua
altura de funcionamento:

(52)

(53)

(54)

) (55)

)

Altura da mola Beneville

(56)

A Figura 52 contm as caractersticas geomtricas da mola membrana dimensionada
no captulo 11.1.7.
154

Figura 52 - Geometria da mola Beneville
Fonte: Autor

Carga de Placa da Mola Membrana

Para uma altura de instalao S=3,5 mm:

[ (
] (57)

[ (
]

Comparando os valores de carga de placa mnima e da mola membrana, possvel
notar que os valores esto coerentes, pois a carga aplicada a mola maior do que a carga
mnima necessria para haver atrito entre o material de atrito e o volante do motor.

4099,6 N > 2230,9 N

155

11.1.5 Clculo da Fora de Debreagem

A fora de debreagem necessria pode ser determinada atravs da relao entre a carga
de placa aplicada mola membrana e a relao de alavancamento obtido atravs da geometria
da mola Beneville.

(58)

11.1.6 Clculo do Dimetro do Pisto do Cilindro Mestre

Relao do Pedal com o Deslocamento no Dedo da Mola:

(59)

Corrigindo a relao devido as perdas admitidas de 6%:

(60)

Devido o acionamento da embreagem ser realizado atravs de um sistema hidrulico,
o seu dimensionamento deve ser realizado para atender os requisitos de fora no plat e
deslocamento necessrio para desacoplagem do sistema do volante do motor.

(61)

156

Dimetro do Pisto do Cilindro Mestre

A relao necessria do sistema de acionamento hidrulico da embreagem deve ser de
3,2, o que significa que a fora aplicada ao pedal do motorista dever ser multiplicada em 3,2
vezes (considerando as perdas do sistema) para atender as especificaes. Segundo o
princpio de Pascal: O acrscimo de presso produzido num lquido em equilbrio transmite-
se integralmente a todos os pontos do lquido, pode-se relacionar a rea do CMC (cilindro
mestre) A1 e do CSC (cilindro escravo) A2 com a relao hidrulica.

(62)

Desta maneira o dimetro de pisto do cilindro mestre de acionamento pode ser
calculado por:

(63)

11.1.7 Pico de Fora no Pedal de Embreagem

O pico de fora no pedal de embreagem pode ser calculado pela soma da fora de
debreagem, divida pela relao total do sistema, somado fora da mola de retorno e a
histerese no sistema.

(64)

157

(65)

)

11.1.8 Verificao do momento de toro transmitido

Para atender os requisitos de dimensionamento, necessrio que o valor de momento
de toro transmitido para o disco de embreagem fique entre o intervalo de 1kgf/cm e 3
kgf/cm.

(66)

11.1.9 Concluso da Embreagem Dimensionada

O sistema de embreagem acima dimensionado atende os requisitos de momento de
toro transmitido para o disco de embreagem e de carga mnima necessria para transmisso
do torque e rotao do motor para o conjunto transmisso. O dimetro da embreagem de 215
mm de grande valor devido o dimensionamento voltado capacidade de rampa de 25% do
veculo, garantindo assim que haja o funcionamento adequado do sistema em condies
adversas.

158

11.2 Caixa de Transmisso

11.2.1 Introduo

A transmisso tem como funo comunicar s rodas, a potncia do motor
transformada em energia mecnica. Seu principio bsico de funcionamento a reduo da
rotao que sai do motor at chegar ao diferencial. Isso possvel por relaes de
engrenamentos situados na caixa de transmisso, permitindo assim um escalonamento
adequado de marchas para as diversas situaes impostas ao veculo pelas foras resistivas. A
transmisso constituda do volante do motor, embreagem, caixa de transmisso, eixo de
transmisso ou eixos curtos e rodas.
O sistema de transmisso do veculo deve contribuir para a proposta de pequenas
dimenses, baixa massa e baixo custo de aquisio do mesmo. Desta maneira optou-se pelo
projeto de um veculo de trao dianteira, dotado de uma caixa manual de 5 velocidades, de
disposio transversal, com duas rvores, sendo constituda apenas por um eixo primrio e
outro secundrio, cujo layout pode ser visto na Figura 53.

Figura 53 - Vista isomtrica dos eixos de transmisso
Fonte: Autor
159

Esta configurao permitiu um maior espao livre no habitculo do veculo, assim
como a obteno de espao livre para a instalao dos demais subsistemas do veculo.

11.2.2 Definio das relaes de transmisso

De forma a contribuir com a proposta do veculo, cuja utilizao predominantemente
urbana, as relaes de transmisso foram calculadas de forma a prover fora satisfatria nas
rodas, garantindo agilidade no transito e possibilitando a capacidade de carga e rampa prevista
em projeto.
Para o incio da seleo da transmisso, primeiramente foi realizado o escalonamento
desta a partir da primeira e da quinta marcha, de forma a se adequar s condies de trfego
do veculo e considerando uma velocidade mxima de 140 km/h, limitada eletronicamente.
Adotando que o uso do carro prioritariamente urbano, essencial que as velocidades
mais usuais, de 40, 60 e 80 km/h, correspondam a rotao de torque mximo do motor, para
que este trabalhe prximo faixa de menor consumo especfico.

Determinao do escalonamento para a quinta marcha

Foi adotado que para uma velocidade de 110 km/h o motor deve estar a 4500 rpm. Foi
utilizada uma relao de diferencial de 4,2. Portanto:

(
) (67)

(

Determinao do escalonamento para a primeira marcha

Para a determinao de uma relao base de primeira marcha tem-se a premissa de que
o veculo deve ter capacidade de partir em um aclive de 30% de inclinao. As foras
resistivas de rolamento e de rampa atuantes nessa condio somam 2969,9 N. Para garantir
que haja disponibilidade de fora para o veculo acelerar e vencer as resistncias utiliza-se um
acrscimo de 50% desse valor para determinar a fora disponvel na roda.
160

(68)

Escalonamento Final da Caixa de Transmisso

Os valores de relao de transmisso base determinados para a 1 e 5 marcha do
veculo foram alterados visando um melhor desempenho do veculo. As demais relaes de
transmisso foram determinadas de maneira que o carro possua fora disponvel para
aceleraes e retomadas. As relaes de transmisso so as seguintes:

- Primeira marcha = 3,647:1
- Segunda marcha = 2,435:1
- Terceira Marcha = 1,821:1
- Quarta Marcha = 1,394:1
- Quinta Marcha = 1,026:1
- Diferencial = 4,2:1

11.2.3 Diagrama Dente de Serra

O Grfico dente de serra faz a relao da rotao do motor com a velocidade adquirida
por cada escalonamento. As velocidades, em km/h, so obtidas a partir da formulao:

) (69)

Sabendo que a rotao mxima do motor de 6500rpm, as relaes de transmisso e o
raio dinmico do pneu, foi possvel construir o Grfico Dente de Serra conforme pode ser
visto na Figura 54.
161

Figura 54 - Grfico Dente de Serra
Fonte: Autor

A partir do dente de serra possvel saber qual a faixa de atuao para cada marcha
com velocidade mxima para cada marcha em mxima rotao.

Figura 55 - Atuao de cada escalonamento em funo da velocidade do veculo
Fonte: Autor

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0 40 80 120 160
R
o
t
a
o
(
r
p
m
)
Velocidade (km/h)
Dente de Serra
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Torque Mximo
Potncia Mxima
140
1

M
a
r
c
h
a
2

M
a
r
c
h
a
3

M
a
r
c
h
a
4

M
a
r
c
h
a
5

M
a
r
c
h
a
0
20
40
60
80
100
120
140
160
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
o

V
e
c
u
l
o

(
k
m
/
h
)
162

A velocidade mxima do veculo foi estipulada em 140 km/h com a funo de
proporcionar um bom nvel de segurana ao condutor se considerado a dinmica do veculo.
As velocidades mximas obtidas por cada escalonamento esto relacionadas abaixo.

- V
1MARCHA
= 44,9 km/h
- V
2MARCHA
= 67,2 km/h
- V
3MARCHA
= 89,9 km/h
- V
4MARCHA
= 117,4 km/h
- V
5MARCHA
= 140 km/h

11.2.4 Verificao da escolha das relaes de transmisso

De maneira a verificar o correto dimensionamento das relaes de transmisso, so
estabelecidas hipteses de carregamento do veculo. Para as hipteses, a fora disponvel em
cada marcha comparada a somatria das foras resistivas na mesma condio.

- 1 Hiptese Veculo em Ordem de Marcha

Figura 56 - Fora disponvel x velocidade para o veculo em ordem de marcha
Fonte: Autor
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso em Ordem de Marcha
Fora Disponivel (roda) x Velocidade
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
Rampa 35%
Rampa 40%
Rampa 45%
Fa + FRR
163

Atravs da anlise da Figura 56 pode-se concluir que o veculo proposto com peso em
ordem de marcha possui condies dinmicas de superar uma rampa de 45% de inclinao em
primeira marcha somente. O engate da segunda marcha se torna vivel em rampas abaixo de
40% de inclinao devido a uma reduo nas foras de resistncia que atuam sobre o veculo
nessas condies a uma velocidade de aproximadamente 30 km/h. A essa mesma velocidade a
terceira marcha pode ser engatada a uma situao de rampa de at 25%. A quinta marcha
consegue disponibilizar para ganho de velocidade e acelerao com rampa de at 10%.

- 2 Hiptese Veculo em Peso Mximo

Figura 57 - Fora disponvel x velocidade para o veculo em peso mximo
Fonte: Autor

O veculo em peso mximo consegue superar uma rampa de no mximo 30% de
inclinao considerando ganho de velocidade e possibilidade de acelerao. Para rampas de
25% possvel engatar a segunda marcha a partir de aproximadamente 20 km/h. A quinta
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
Fa + FRR
164

marcha disponibiliza fora para acelerao em rampas de at 6% a partir de uma velocidade
de aproximadamente 60 km/h.
Mediante a anlise dos Grficos, conclui-se que o escalonamento adotado proporciona
uma conduta adequada ao veculo, estando este apto a atender os parmetros de desempenho
estipulados pelo projeto.

11.2.5 Dimensionamento das engrenagens

O dimensionamento das engrenagens efetuado segundo os critrios de Lewis e
Hertz, de maneira a assegurar a resistncia dos componentes frente ao esforo a que esto
submetidos devido transmisso do torque proveniente do motor.
O material escolhido para a construo das engrenagens Ao C15, comumente
utilizado na confeco deste tipo de componente.
Para o correto dimensionamento das engrenagens foi considerado um fator de
utilizao para cada marcha, relativo parcela de utilizao em tempo destas, uma vez que os
diversos pares engrenados no so solicitados durante todo o tempo de operao do veculo.
Desta maneira, a no observncia deste fator de utilizao levaria ao super-dimensionamento
das engrenagens.
Os clculos para o dimensionamento das marchas sero demonstrados para a primeira
marcha, e para o restante das marchas de maneira anloga. Sero considerados os dados da
Tabela 39 constantes para todas as marchas. O torque ser constante por se tratar de uma
caixa de transmisso de duas rvores com o pinho dos engrenamentos no eixo de entrada.

Tabela 39 - Dados constantes para todas as marchas

Fonte: Autor

8,63 [kgf.m]
20 []
20 []
Torque do Motor
ngulo de Hlice
ngulo de Presso
165

Na Tabela 40, tem-se referenciado o fator de torque para cada marcha:

Tabela 40 - Fator de torque

Fonte: Autor

11.2.5.1 Clculo pelo critrio de Lewis

Os clculos como citado no item 11.2.4 sero desenvolvidos apenas para a primeira
marcha.
Tabela 41 - Nmero de dentes da engrenagem

Fonte: Autor

Inicia-se definindo o nmero virtual de dentes devido utilizao de engrenagens com
dentes helicoidais.

(70)

Utilizando o nmero virtual de dentes, calcula-se o coeficiente de Lewis (Y) e,
posteriormente, os mdulos normal (
) e frontal (
) pelo critrio de Lewis.

(71)

1 marcha 50
2 marcha 60
3 marcha 70
4 marcha 80
5 marcha 80
Fator de Torque(%)
Nmero de dentes (pinho) Z1 17
Nmero de dentes (coroa) Z2 62
166

(72)

(73)

11.2.5.2 Clculo pelo critrio de Hertz

Pelo critrio de Hertz calcula-se o mdulo frontal (
para posterior comparao e

seleo do maior mdulo entre os critrios.

(74)

11.2.5.3 Correo do Mdulo pelo fator de marcha

Entre os mdulos frontais calculados nos critrios de Lewis e Hertz, adota-se o maior
mdulo para a realizao dos clculos.

Realizando a correo do mdulo em funo do fator de torque.

(75)

167

Com o mdulo corrigido, calcula-se a distncia entre centros.

(76)

Organizam-se os resultados na Tabela 42 como referncia para posteriores clculos.

Primeira marcha

Tabela 42 Caractersticas do par de engrenagens para a primeira marcha

Nmero de dentes pinho

17
Nmero de dentes coroa

62
Nmero virtual de dentes

20,48
Coeficiente de Lewis 0,32
Mdulo normal por Lewis
2,14
Mdulo frontal por Lewis

2,28
Mdulo frontal por Hertz

1,99
Maior mdulo
2,28
Mdulo corrigido
1,81
Distncia entre eixos
71,58
Fonte: Autor
O fluxo de torque da primeira marcha est representado na Figura 58.
168

Figura 58 Representao do fluxo de torque para a 1 marcha
Fonte: Autor

Realizando os clculos de forma anloga tm-se os seguintes valores descritos nas
Tabelas 39 a 42. A Figura 59 representa o empacotamento e disposio das engrenagens e do
sistema de sincronismo junto aos eixos de transmisso.

Figura 59 - Package da caixa de transmisso
Fonte: Autor

169

- Segunda marcha

Tabela 43- Caractersticas do par de engrenagens para a segunda marcha


23

56

27,72
1,87

1,99

1,68
Maior mdulo
1,99
Mdulo corrigido
1,68
66,46
Fonte: Autor

O fluxo de torque da segunda marcha est representado na Figura 60.

Figura 60 - Representao do fluxo de torque para a 2 marcha
Fonte: Autor

170

- Terceira marcha

Tabela 44 - Caractersticas do par de engrenagens para a terceira marcha


28

51

33,74
1,72

1,84

1,52
Maior mdulo
1,84
Mdulo corrigido
1,63
64,38
Fonte: Autor

O fluxo de torque da terceira marcha est representado na Figura 61.

Fonte: Autor

171

- Quarta marcha

Tabela 45 - Caractersticas do par de engrenagens para a quarta marcha


33

46

39,77
1,61

1,72

1,41
Maior mdulo
1,72
Mdulo corrigido
1,59
62,94
Fonte: Autor


Fonte: Autor

172

- Quinta marcha

Tabela 46 - Caractersticas do par de engrenagens para a quinta marcha


39

40

47,00
1,51

1,61

1,32
Maior mdulo
1,61
Mdulo corrigido
1,49
58,88
Fonte: Autor


Fonte: Autor

173

11.2.5.4 Ajuste da distncia entre centros dos eixos

Como a caixa de transmisso possui dois eixos, um de entrada e um de sada,
mandatrio que a distncia entre eixos para os conjuntos de engrenagens de todas as marchas
sejam iguais. Adota-se a maior distncia entre eixos, com esse valor, necessita-se encontrar os
mdulos de todas as marchas:

Figura 64 Representao da distncia entre eixos
Fonte: Autor

Com o valor adotado, conforme Figura 64, utiliza-se um ajuste de somatria de dentes
de modo que a frmula mantenha o valor do mdulo constante para todas as marchas.

(77)

174

11.2.5.5 Coeficiente de proporcionalidade

(78)

O coeficiente de proporcionalidade antes adotado necessita ser confirmado, realizando
o calculo para a primeira marcha tem-se:

De forma anloga para as outras marchas:

Tabela 47 - Coeficientes de Proporcionalidade

Fonte: Autor

11.2.5.6 Largura da engrenagem

Utilizando o coeficiente de proporcionalidade e o mdulo corrigido escolhido no item
11.2.5.4, tem-se:

(79)

Realizando o clculo para a primeira marcha.

Marcha c
1 10
2 8
3 7,27
4 6,79
5 5,56
175

De forma anloga, tem-se para as outras marchas:

Tabela 48 - Largura do dente das engrenagens

Fonte: Autor
Com o auxilio da Figura 65, visto as larguras na caixa de transmisso.

Figura 65 - Vista lateral da caixa de transmisso
Fonte: Autor

Marcha b [mm]
1 18,12
2 14,5
3 13,18
4 12,31
5 10,08
176

11.2.5.7 Clculo do Dimetro Primitivo das Engrenagens

Calcula-se o dimetro primitivo da primeira marcha:

- Eixo 1:

(80)

- Eixo 2:

Em concluso, na Tabela 49 calculado para todas as engrenagens o dimetro
primitivo, referenciando os pinhes e coroas.

Tabela 49- Dimetro primitivo das engrenagens

Fonte: Autor

11.2.6 Dimensionamento dos Sincronizadores

O sistema de sincronismo responsvel por possibilitar o sincronismo do eixo de
entrada do torque com o eixo de sada para a transferncia deste para o diferencial. O
sincronismo ocorre devido a capacidade de frenagem do cone de sincronismo atravs das
faces de atrito, possibilitando assim que a velocidade dos dois eixos se aproximem para
177

ocorrer o acoplamento dos dentes da luva de sincronismo com os dentes fixados
engrenagem.
O modelo de funcionamento do sincronizador selecionado para o projeto da
transmisso foi ode travamento por esfera com retorno por mola. As Figuras 66 e 67
demonstram esse conceito de sincronizador em repouso e em funcionamento.

Figura 66 - Sincronizador em repouso
Fonte: Daimler Chrysler

Figura 67 - Sincronizador em funcionamento
Fonte: Daimler Chrysler

178

11.2.6.1 Clculo da Inrcia das Massas Girantes

Para dimensionar o sincronizador, necessrio calcular a inrcia necessria a ser
frenada pelo cone de sincronismo para acontecer o engate das marchas.

- Momento de Inrcia do Disco de Embreagem

O momento de inrcia de engrenagens como cilindros de revoluo pode ser calculado
por:

(81)

O disco de embreagem, como calculado no item 4.1.5, possui um dimetro externo de
215 mm e interno de 150,5 mm e uma espessura de 10 mm. A densidade do material de atrito
do disco, resina fenlica, de aproximadamente 2 kg/dm.

- Momento de Inrcia das Engrenagens
Utilizando a mesma equao de clculo utilizado para o disco de embreagem,
calculam-se as inrcias para cada engrenagem. A demonstrao do clculo ser feita a
primeira marcha e analogamente para as demais. Os dimetros do pinho e da coroa para a
primeira marcha so, respectivamente, 30, 81 mm e 112,35 mm e sua largura de 18,12 mm.
Desta maneira:

179

Analogamente para as demais marchas, tem-se:

Tabela 50 - Inrcia das Engrenagens

Fonte: Autor

Clculo das Inrcias Equivalentes das Massas Girantes

O clculo da inrcia equivalente das massas girantes para cada marcha se d
necessrio para o dimensionamento do sincronizador. A definio do clculo se d na inrcia
a ser frenada para o engate de uma marcha, que compreende as todas as massas girantes no
sistema no instante de engrenamento, transferidas para o sincronizador de acordo com as
respectivas relaes de reduo

(82)

1 marcha:
}

2 marcha:
}

Inrcia das Engrenagens (kg.m) Pinho Coroa
J1 1,26409E-05 0,0022351
J2 3,38791E-05 0,0011905
J3 6,76348E-05 0,0007444
J4 0,000122 0,0004602
J5 0,000195 0,0002155
Jdisco 0,003182 -
180

3marcha:
}

4 marcha:
}

5 marcha:
}

Desta maneira o valor das inrcias equivalentes mostrado na Tabela 51.

Tabela 51 - Valores de Inrcia Equivalente

Fonte: Autor

Marcha Inrcia Equivalente (kg.m)
1 0,315806887
2 0,140752605
3 0,07876991
4 0,04613429
5 0,024976227
181

11.2.6.2 Determinao da Acelerao Angular

Aps a determinao das inrcias equivalentes que devero ser frenadas para o engate
das marchas, possvel obter a acelerao angular para cada mudana. Ela determinada
atravs da expresso:

(83)

A variao de rotao da marcha em uso em relao a prxima que ser engatada
chamada de n e tem os valores descritos na Tabela 52. O valor o mesmo para mudanas
crescentes e decrescentes. Para a determinao de n necessrio o clculo dos valores das
rotaes das marchas que sero engatadas no momento da troca atravs da relao:

(84)

)

Tabela 52 - Rotao da engrenagem que ser engatada

Fonte: Autor

Desta maneira, o valor de n est relacionado na Tabela 53.

Tabela 53 - Variao de rotao

Fonte: Autor
n1 904,8 rpm
n2 1355,4 rpm
n3 1811,8 rpm
n4 2367,4 rpm
n5 3217,5 rpm
n1-2 / 2-1 450,5 rpm
n1-3 / 3-1 906,9 rpm
n2-3 / 3-2 456,4 rpm
n2-4 / 4-2 1012,0 rpm
n3-4 / 4-3 555,6 rpm
n3-5 / 5-3 1405,7 rpm
n4-5 / 5-4 850,11 rpm
182

Para um tempo de troca de 1,0s, as aceleraes angulares podem ser calculadas:

|

|

Analogamente para as demais marchas:

Tabela 54 - Acelerao angular para as trocas crescentes/ decrescentes

Fonte: Autor

11.2.6.3 Conjugado de Ao Devido s Massas Girantes

Definida as aceleraes angulares, pode-se calcular o conjugado de ao devido s
massas girantes, ou seja, o momento que dever se aplicado pelo sincronizador para
possibilitar o engate das marchas. O conjugado pode ser calculado por:

(85)

O valor de conjugado difere para os engates de marchas crescentes para os
decrescentes devido ser utilizada a acelerao da marcha a ser engatada na frmula. Para a
primeira marcha tem-se:

1-2 / 2-1 47,17818 rad/s
1-3 / 3-1 94,97306823 rad/s
2-3 / 3-2 47,79488823 rad/s
2-4 / 4-2 105,9799696 rad/s
3-4 / 4-3 58,18508133 rad/s
3-5 / 5-3 147,2082558 rad/s
4-5 / 5-4 89,02317443 rad/s
183

Analogamente para as demais trocas, tem-se:

Tabela 55 Conjugado de ao para as trocas crescentes/ decrescentes

Fonte: Autor

11.2.6.4 Esforo na Luva de Engate do Sincronizador

A fora necessria na luva do sincronizador para frenar as inrcias das massas girantes
no instante de troca de marcha axial e funo do conjugado de ao, ngulo do cone de
sincronismo
cone
, coeficiente de atrito entre as peas , raio mdio do anel de sincronismo
R
mdio
e o nmero de faces de atrito j.
Os dados considerados para a realizao dos clculos so:

-
cone
=6
- =0,1
- R
mdio
=0,041m
- j= 1 face de atrito.

(86)

Ms1-2 6,64 N.m Ms2-1 14,90 N.m
Ms1-3 7,48 N.m Ms3-1 29,99 N.m
Ms2-3 3,76 N.m Ms3-2 6,73 N.m
Ms2-4 4,89 N.m Ms4-2 14,92 N.m
Ms3-4 2,68 N.m Ms4-3 4,58 N.m
Ms3-5 3,68 N.m Ms5-3 11,60 N.m
Ms4-5 2,22 N.m Ms5-4 4,11 N.m
184

Analogamente para as demais trocas, tem-se:

Tabela 56 - Fora na luva de engate para as trocas crescentes/ decrescentes

Fonte: Autor

11.2.6.4 Esforo na Alavanca de Mudana

O mecanismo que ser utilizado para engate e seleo das marchas a partir da alavanca
de mudanas ser por cabos, pois a transmisso transversal devido a um melhor package do
sistema de propulso. A relao de alavancamento calculada para determinao dos esforos
na alavanca de mudana foi de 2:1. O valor dele pode ser determinado atravs da seguinte
expresso:

(87)

Logo, para as mudanas, tem-se os esforos listados na Tabela 57.

Tabela 57 - Esforos na alavanca de mudana para as trocas crescentes/ decrescentes

Fonte: Autor

O valor do esforo na alavanca de mudana, priorizando o conforto ao dirigir,
admissvel para veculo de passeio leve de 100N. Considerando que no haja troca de
A1-2 153,91 N A2-1 379,85 N
A1-3 173,39 N A3-1 764,67 N
A2-3 87,26 N A3-2 171,51 N
A2-4 113,32 N A4-2 380,30 N
A3-4 62,21 N A4-3 116,85 N
A3-5 85,22 N A5-3 295,63 N
A4-5 51,53 N A5-4 104,71 N
C1-2 76,95 N C2-1 189,93 N
C1-3 86,69 N C3-1 382,33 N
C2-3 43,63 N C3-2 85,75 N
C2-4 56,66 N C4-2 190,15 N
C3-4 31,11 N C4-3 58,42 N
C3-5 42,61 N C5-3 147,81 N
C4-5 25,77 N C5-4 52,35 N
185

marchas onde a sequencia no seja respeitada, a maior fora de 76,95 N pode ser encontrada
na mudana de primeira para a segunda marcha. Em redues, o maior valor de 189,93 se
encontra na reduo de primeira para a segunda marcha.
Para uma reduo dos valores que superam o valor de 100 N, pode-se fazer uso de um
sincronizador com um nmero maior de faces de atrito, facilitando assim a frenagem da
inrcia das massas girantes e diminuindo a fora na alavanca de mudana. Esses tipos de
sincronizadores so encontrados em maior quantidade em marchas que disponibilizam mais
fora para as rodas.

11.2.7 Dimensionamento dos mancais dos eixos

Na sequncia da definio das dimenses das engrenagens e seus ajustes de acordo
com a distncia entre centros de eixo adequados, realiza-se o dimensionamento dos mancais
dos eixos que suportaro os pares de engrenagens da caixa de velocidades.
Considerando uma disposio das engrenagens e eixos na caixa de velocidades
conforme a Figura 68, definem-se quais so as foras atuantes para cada engrenagem e as
reaes de apoio nos rolamentos.

Figura 68- Vista isomtrica da caixa de transmisso
Fonte: Autor

No seguimento calculam-se as componentes tangenciais (
), normais (
) e axiais
(
) no eixo de entrada.
186

11.2.7.1.Clculo das cargas nas engrenagens

- Componente axial
(88)

- Componente normal
(89)

- Componente tangencial
(90)

Portanto,

187

Resumindo-se os valores na Tabela 58, tem- se as componentes para todas as marchas.

Tabela 58 - Esforos atuantes no eixo primrio

Fonte: Autor

Esforos horizontais e verticais

A partir dos esforos calculados, calculam-se as devidas relaes que transportam tais
foras para os mancais diretamente, onde trabalharo os rolamentos de apoio dos eixos. Os
esforos sero calculados com base na Figura 69.

Figura 69 Vista lateral da caixa de transmisses
Fonte: Autor

188

- Rolamento I
Horizontal:

(91)

Vertical:

(92)

Em concluso, tem-se os valores para cada marcha na Tabela 59.

Tabela 59 - Valores das reaes no rolamento I para cada marcha

Fonte: Autor

- Rolamento II

Horizontal:

(93)
Marcha H V
1 marcha -501,76 175,82
2 marcha -233,33 71,85
3 marcha -159,87 43,4
4 marcha -45,87 -0,76
5 marcha -19,79 -10,86
189

Vertical:

(94)

Em concluso, tm-se os valores para cada marcha na Tabela 60.

Tabela 60 - Valores das reaes no rolamento II para cada marcha

Fonte: Autor

- Rolamento III
Horizontal:

(95)

Marcha H V
1 marcha -58,68 41,25
2 marcha -180,9 88,59
3 marcha -180,39 88,39
4 marcha -242,84 112,58
5 marcha -224,5 105,48
190

Vertical:

(96)


Tabela 61 - Valores das reaes no rolamento III para cada marcha

Fonte: Autor

- Rolamento IV
Horizontal:

(97)

Vertical:

(98)

Marcha H V
1marcha 505,44 259,08
2marcha 244,7 137,04
3marcha 171,2 97,93
4marcha 61,12 47,87
5marcha 33,89 30,93
191


Tabela 62 - Valores das reaes no rolamento IV para cada marcha

Fonte: Autor

Com os valores das componentes horizontal e vertical, podem-se realizar os clculos
de fora radial e axial.

Fora Radial :

(99)

Tabela 63 - Valores de fora radial em funo de cada marcha para cada rolamento

Fonte: Autor

Fora Axial:

Marcha H V
1marcha 54,99 -42,01
2marcha 169,54 23,4
3marcha 169,06 33,86
4marcha 227,59 63,95
5marcha 210,4 63,69
Marcha Rolamento I Rolamento II Rolamento III Rolamento IV
1 marcha 531,67 71,73 567,98 69,2
2 marcha 244,14 201,43 280,46 171,15
3 marcha 165,66 200,89 197,23 172,42
4 marcha 45,87 267,67 77,64 236,4
5 marcha 22,57 248,05 45,88 219,83
192

Tabela 64 - Valores de fora axial em funo de cada marcha para cada rolamento

Fonte: Autor

11.2.8 Dimensionamento das rvores

Antes da escolha do rolamento, necessrio definir o dimetro dos eixos que a
dimenso limitante para a seleo dos rolamentos de apoio. Adota-se o caso mais critico, para
definir um dimetro mnimo do eixo.

(100)

Com a fora dimensionada, acha-se o dimetro dos dois eixos da caixa de
transmisses.

(101)

- Eixo de entrada

- Eixo de sada

1 marcha 0 203,98 0 203,98
2 marcha 0 150,77 0 150,77
3 marcha 0 123,85 0 123,85
4 marcha 0 105,08 0 105,08
5 marcha 0 88,91 0 88,91
193

Normalizando,

- Eixo de entrada

- Eixo de sada

11.2.9 Seleo dos Rolamentos

Deste modo, possvel dimensionar os rolamentos que sero utilizados na caixa de
velocidades. O rolamento pr-selecionado o mesmo para as quatro posies por ter o mesmo
dimetro de eixo normalizado.

Descrio do rolamento: 7206 BECBM
Carga dinmica: 2448,98 kgf

11.2.10 Clculo das cargas equivalentes nos mancais

Com a utilizao de um mesmo rolamento para as quatro posies, deve-se analisar de
modo diferente cada utilizao.
Os rolamentos I e III sero bloqueados, ou seja, sem fora axial. Os outros tero o
valor de X = 0,35 e Y = 0,52, conforme catlogo da SKF.

(102)

194

Tabela 65 - Carga P aplicada nos rolamentos em funo de cada marcha

Fonte: Autor

11.2.11 Clculo das cargas mdias constantes (Pm)

Para o clculo das cargas mdias de cada marcha, devem-se considerar os fatores de
utilizao da Tabela 66.

Tabela 66 - Fatores de utilizao para cada marcha

Fonte: Autor

Deduo das cargas mdias constantes para cada eixo.

- Eixo de entrada
(103)

(104)

(105)

(106)

(107)
1 marcha 531,67 141,37 567,98 140,49
2 marcha 244,14 201,43 280,46 171,15
3 marcha 165,66 200,89 197,23 172,42
4 marcha 45,87 267,67 77,64 236,4
5 marcha 22,57 248,05 45,88 219,83
Marcha Fu (%)
1 marcha 7,5
2 marcha 32,5
3 marcha 30
4 marcha 20
5 marcha 10
195

(108)

(109)

- Eixo de sada
(110)

(111)

(112)

(113)

Em concluso, com os valores das cargas equivalentes nos mancais encontrados, e os
respectivos fatores de utilizao e relaes de transmisso, tem-se os valores da Tabela 67.

Tabela 67 - Cargas mdias constantes nos rolamentos

Fonte: Autor

- Clculo da vida nominal dos rolamentos
Segundo catlogos de rolamentos, o clculo para a vida estimada dos rolamentos (em
milhes de rotaes) uma funo da relao entre a carga dinmica e a carga mdia
equivalente a ele aplicada. Frmula para rolamentos de uma carreira de esfera:

(
(114)

- Rolamento I Rolamento II Rolamento III Rolamento IV
Pm (kgf) 164,14 244,08 285,69 192,01
196

Em concluso, tem-se a relao descrita para cada rolamento, em milhes de rotaes.

Tabela 68 - Vida nominal dos rolamentos

Fonte: Autor

- Clculo de vida requerida N
Para o clculo de vida requerida necessrio definir qual ser a expectativa de vida
para o veculo (
), geralmente em Km. Transforma-se essa vida em Km em rotaes de eixo

secundrio e com a devida relao, em rotaes do eixo primrio.

(115)

Estabelecendo a vida do veculo como 100.000 km, raio dinmico (
(116)

(117)

Em concluso, tem-se para cada rolamento o valor de vida requerida, conforme Tabela
69.
Tabela 69 - Vida requerida dos rolamentos

Fonte: Autor

- Comparao da vida nominal com a vida requerida
Aps ser dimensionada as vidas nominal e requerida dos rolamentos, deve-se verificar
se esto adequados conforme a relao entre as vidas, necessitando que a mesma seja maior
que 1.

L (milhes de rotaes) 3321,23 1010,05 629,93 2074,69
N (milhes de rotaes) 329,52 329,52 238,73 238,73
197

Em concluso, todos os rolamentos se mostram adequados conforme Tabela 70.

Tabela 70 - Comparativo entre vida nominal e requerida

Fonte: Autor

11. 3 Semi-rvores de Transmisso

As semi-rvores, ou semieixos de transmisso, so responsveis por transmitir s
rodas o movimento e o torque proveniente da sada do diferencial do veculo, que foram
gerados pelo motor e previamente transmitidos para o sistema de embreagem e a caixa de
velocidades.
O projeto ZWEI, por ser um veculo trao e apresentar uma configurao
transversal dianteira de conjunto propulsor, dispensa a necessidade de rvore de transmisso,
ou seja, eixo card, limitando-se a utilizar semieixos tubulares no eixo dianteiro, dotadas de
juntas homocinticas em suas extremidades.
As semi-rvores devem ser dimensionadas de modo a resistir s solicitaes
mecnicas a elas impostas e no apresentarem, devido sua rotao crtica, vibrao
acentuada durante o funcionamento, garantindo a entrega eficiente de movimento e torque s
rodas. As juntas homocinticas por sua vez devem permitir a movimentao angular e axial
das rodas devido cinemtica do sistema de suspenso, resistindo ao torque imposto e
atendendo a vida de servio estabelecida.

11.3.1 Dimensionamento das semi-rvores

- Parmetros Iniciais
Torque mximo disponvel no semieixo:

(118)

(L / N) 10,08 3,06 2,64 8,69
198

Torque limite para fora trativa no semieixo:

(119)

O menor dentre os dois torques calculados o torque limite para fora trativa no eixo,
que ser considerado para o dimensionamento dos semieixos. O projeto ZWEI utiliza um
diferencial aberto, assim sendo, no mximo metade do torque considerado enviado para
cada semi-eixo. Temo ento:

(120)

- Determinao das dimenses dos semieixos
De forma a contribuir com a proposta de reduo de peso do veculo ZWEI, adotaram-
se eixos tubulares. Para estes, tem-se:

(

) (121)

Adotou-se uma espessura de tubo de 2,0 mm, podendo-se assim determinar os
dimetros externo e interno requeridos.

(122)

Adotou-se um fator de segurana de 1,5 e um ao de tenso admissvel de 650 MPa.
Desta maneira, tem-se:

199

(123)

(124)

)

D = 0,022 m = 22,0 mm

Assim sendo:
- Dimetro externo, D = 22 mm
- Dimetro interno, d = 22 - 4 = 18 mm
- Espessura de parede, e = 2 mm

11.3.1.1 Verificao quanto rotao crtica

A rotao crtica calculada pela seguinte frmula:

(125)

Onde:

, para ao.

L = 398,25 mm para o lado do motorista e 761,43 mm para o lado do passageiro
200

Lado do motorista:

estipulado que a relao entre a rotao crtica e a mxima rotao de trabalho deve
ser:

Onde:

(126)

Desta maneira, temos:

Lado do passageiro:

11.3.2 Seleo das juntas homocinticas

- Parmetros iniciais
Alm do torque limitante calculado durante o dimensionamento dos semieixos,
devemos, para a seleo das juntas homocinticas, determinar o ngulo de trabalho das
201

mesmas, assim como seus mximos ngulos de operao, em funo do mximo curso da
suspenso do veculo.
Os ngulos de trabalho encontrados so de 12,54 para o lado do motorista e 6,75
para o lado do passageiro, conforme ilustra a Figura 70.

Figura 70 - ngulos de trabalho das juntas homocinticas
Fonte: Autor

Foi estabelecido o uso de juntas homocinticas fixas para as rodas e deslizantes junto
ao diferencial, de maneira a permitir movimentao axial. Para as juntas fixas e deslizantes,
temos ngulos mximos de funcionamento de 45 e 25, respectivamente, ambos os valores
dentro do intervalo de trabalho do veculo.

- Escolha do mtodo de seleo
O mtodo de seleo adotado para as juntas homocinticas o Mtodo GKN,
apresentado no catlogo tcnico do fabricante. Por meio do clculo de parmetros de
funcionamento do veculo e a utilizao dos mesmos em Grficos e Tabelas fornecidos pela
GKN, possvel selecionar a junta que melhor atende aos requesitos do projeto.

202

11.3.2.1 Clculo dos parmetros de seleo

Deve-se inicialmente calcular o torque equivalente, a ser considerado para a seleo da
junta. Este pode ser calculado por:

(127)

O torque Mw foi determinado previamente, durante o dimensionamento dos
semieixos.

O fator de ngulo, Kb, funo do ngulo de trabalho das juntas e obtido
graficamente. Adotou-se a situao mais crtica, representada pelo maior ngulo de trabalho.
Desta maneira obtm-se que Kb = 1,3, como ilustra a Figura 71.

203

Figura 71 - Grfico de seleo do fator de ngulo Kb
Fonte: Catlogo GKN, modificado pelo autor

O fator de vida, Kl, leva em considerao a velocidade mdia do veculo durante a
vida til dos componentes em estudo, assim como a quilometragem total acumulada neste
perodo. Adotou-se uma vida til de 200.000 km e uma velocidade mdia de 60 km/h,
condizente com a proposta do veculo, que prev utilizao predominantemente urbana e com
possveis fins comerciais, o que caracteriza utilizao intensa e em baixas velocidades,
durante sua vida til.
Desta maneira, temos:

(128)

Do Grfico temos que Kl = 1,35, conforme ilustra a Figura 72.
204

Figura 72 - Grfico de seleo do fator Kl

O fator de choque, Ks, leva em considerao o tipo de motor e de operao do mesmo,
devendo ser extrado da Tabela 71.

Tabela 71 - Seleo do fator de choque Ks


A Tabela no apresenta valores para motores de dois cilindros. Desta forma adotamos
os valores referentes a motores de trs cilindros, cujo funcionamento mais semelhante ao do
utilizado no projeto ZWEI. A situao de funcionamento que mais se assemelha s condies
reais de utilizao a de regime no uniforme.
205

Desta maneira, adotou-se Ks = 1,5

De posse dos valores dos valores dos trs fatores, calcula-se Mg:

Deve-se ento calcular a rotao de trabalho da junta na condio do torque mximo
considerado, Tlt. Da curva de torque do motor, temos que o torque mximo adotado obtido
a aproximadamente 1800 rpm. Desta maneira, tem-se:

De posse dos valores de Mg e tmx, e com o auxlio do Grfico de seleo de juntas,
escolhe-se uma junta fixa de tamanho 30, como ilustra a Figura 73 :

Figura 73 - Grfico de seleo da junta homocintica fixa

Sua vida til corrigida calculada por:

(129)
206

O mesmo procedimento e adotado para a seleo da junta homocintica deslizante,
escolhendo-se uma junta de tamanho 30, como ilustra a Figura 74:

Figura 74 - Grfico de seleo da junta homocintica deslizante

Sua vida til corrigida calculada por:

Assim sendo, de posse dos tamanhos requeridos encontrados para as juntas
homocinticas, optou-se pela junta do Tipo 114, tamanho 30, cdigo 06 114 30 50, do
fabricante GKN.

207

Figura 75 - Tabela de seleo da junta homocintica

Figura 76 - Ilustrao da junta homocintica adotada

208

11.4 Projeto do Diferencial

Figura 77 - Vista do package do sistema do diferencial (1)
Fonte: Autor

Figura 78 - Vista do package do sistema do diferencial (2)
Fonte: Autor

209

Tabela 72- Parmetros de projeto

Fonte: Autor

- Torque mximo disponvel

(130)

- Limite de torque no pneu:

(131)

(132)

(133)

Peso bruto total carregado PBT 1007 kg
Relao do diferencial idif. 4.2 -
Relao primeira marcha i1 3.647 -
Relao segunda marcha i2 2.435 -
Relao terceira marcha i3 1.821 -
Relao quarta marcha i4 1.394 -
Relao quinta marcha i5 1.026 -
cota c c 862.56 mm
altura do cg carregado hcg 644.82 mm
entre eixos DE 1900 mm
raio dinmico rd 280 mm
Torque mx do motor Tmx 84.6 N.m
rampa mxima 29.36 %
coeficiente de atrito pneu-solo 0.8 -
rendimento mecnico m 99 %
Parmetros de projeto
210

Menor torque mximo no pinho: 280.98 Nm

11.4.1 Dimensionamento das engrenagens do diferencial

ngulo de hlice adotado: =30
ngulo de presso adotado: =20
Segundo recomendaes bibliogrficas para i=4.2: z1=10 e z2=42
Mdulo de elasticidade E=21000kgf/mm
2
flexo
=40kgf/mm
2

compresso
=150kgf/mm
2

Coeficiente de segurana: k
t
=1.25

- Critrio de Lewis

(134)

(135)

Adotando =10

Mdulo normal:

(136)

Mdulo frontal:

(137)

- Critrio de Hertz

(138)
211

Maior mdulo frontal: Mf=4.6mm

- Largura da engrenagem

(139)

- Distncia entre centros:

(140)

11.4.2 Dimensionamento bsico dos mancais de rolamentos

- Fora no engrenamento:

Componente tangencial

(141)

Componente axial

(142)

Componente radial

(143)

212

- Dimetro mnimo do eixo do pinho:

(144)

(145)

- Foras nos rolamentos do pinho

Figura 79 - Esforos nos rolamentos do pinho
Fonte: Autor

Figura 80 - Vista lateral do eixo do pinho (1)
Fonte: Autor

213

Figura 81 - Vista lateral do eixo do pinho (2)
Fonte: Autor

Plano horizontal:

214

Plano vertical:

- Fora radial resultante no rolamento I

- Fora radial resultante no rolamento II

215

- Foras nos rolamentos do coroa

Figura 82 - Esforos nos rolamentos da coroa
Fonte: Autor

Figura 83 - Vista lateral do eixo da coroa (1)
Fonte: Autor
216

Figura 84 - Vista lateral do eixo da coroa (2)
Fonte: Autor

Plano horizontal:

217

Plano vertical:

- Fora radial resultante no rolamento III

- Fora radial resultante no rolamento IV

Tabela 73- Esforos nos rolamentos

Fonte: Autor

Rolamento H(N) V(N) Fr(N) Fa(N)
I 6108.21 -4189.4 7406.88 7053.21
II 6108.21 -944.91 6180.91 0
III -8144.35 -17.14 8144.37 0
IV -4072.17 5117.17 6539.7 -7053.21
218

- Correo das foras para segunda, terceira, quarta e quinta marchas

Tabela 74 - Foras radiais e axiais nos rolamentos

Fonte: Autor

Mantendo o mesmo dimetro do eixo secundrio para o eixo do pinho (d=30mm), foi
escolhido para os rolamentos I e II rolamentos de rolo cnico 33206 do catlogo de
rolamentos da SKF.
Tabela 75 - Rolamentos de rolo cnico

Fonte: Autor

Marcha Fr1(N) Fr2(N) Fr3(N) Fr4(N) Fa1(N) Fa4(N)
1 7406.88 6180.91 8144.37 6539.72 7053.21 7053.21
2 5407.02 4512.06 5945.39 4774 5148.84 5148.84
3 3999.72 3337.69 4397.96 3531.45 3808.73 3808.73
4 3110.89 2595.98 3420.64 2746.68 2962.35 2962.35
5 2296.13 1916.08 2524.75 2027.31 2186.5 2186.5
d = 30mm Cdinnica = 64.4kN y = 1.7
D = 62mm Cesttica =76.5kN e = 0.35
219

Para primeira marcha:

Figura 85- Carga axial nos rolamentos I e II
Fonte: Autor

(146)

Portanto: (
(147)

(148)

k
a
I
I
I
220

Portanto:

Portanto:

(149)

Tabela 76 - Carga nos rolamentos I e II

Fonte: Autor

Carga mdia no rolamento I:

4766.32N

Carga mdia no rolamento II:

N

Marcha Fator de utilizao(%) PI PII
1 7.5 7406.88 18137.194
2 32.5 5407.022 13240.15162
3 30 3999.715 9794.08476
4 20 3110.89 7617.62148
5 10 2296.133 5622.53014
221

Vida nominal dos rolamentos I e II em milhes de rotaes:

Vida requerida nos rolamentos em milhes de rotaes para uma vida de 100.000km:

(150)

Ambos os rolamentos superam a vida requerida de 238.73 milhes de rotaes.

Para coroa validao da vida nos rolamentos III e IV:

Tabela 77 - Foras radias e axiais nos rolamentos

Fonte: Autor

Mantendo o mesmo dimetro do eixo secundrio para o eixo do pinho (d=30mm), foi
escolhido para os rolamentos I e II rolamentos de rolo cnico 33206 do catlogo de
rolamentos da skf.

Tabela 78 - Rolamentos de rolo cnico

Fonte: Autor

Marcha Fr1(N) Fr2(N) Fr3(N) Fr4(N) Fa1(N) Fa4(N)
1.00 7406.88 6180.91 8144.37 6539.72 7053.21 7053.21
2.00 5407.02 4512.06 5945.39 4774.00 5148.84 5148.84
3.00 3999.72 3337.69 4397.96 3531.45 3808.73 3808.73
4.00 3110.89 2595.98 3420.64 2746.68 2962.35 2962.35
5.00 2296.13 1916.08 2524.75 2027.31 2186.50 2186.50
d = 30mm Cdinnica = 64.4kN y = 1.7
D = 62mm Cesttica =76.5kN e = 0.35
222

- Para primeira marcha:

Figura 86 - Carga axial nos rolamentos III e IV
Fonte: Autor

Portanto: (
)

k
a
I
II
I
V
223

Portanto:

Portanto:

Tabela 79- Carga nos rolamentos III e IV

Fonte: Autor

- Carga mdia no rolamento I:

N

Marcha Fator de utilizacao P3 (N) P4 (N)
1 7.5 8144.37 18678.53
2 32.5 5945.39 13635.33
3 30 4397.96 10086.41
4 20 3420.635 7844.983
5 10 2524.755 5790.344
224

- Carga mdia no rolamento II:

N

- Vida nominal dos rolamentos III e IV em milhes de rotaes:

- Vida requerida nos rolamentos em milhes de rotaes para uma vida de 100.000km:

Ambos os rolamentos superam a vida requerida de 238.73 milhes de rotaes.

11.5 Concluso

O correto dimensionamento do conjunto transmisso do veculo fundamental para
um desempenho adequado com as caractersticas dos veculos voltadas a sua proposta
principal considerando custo, atender os requisitos crticos e conforto ao dirigir.
Conforme proposto na cadeira de Transmisses II, o projeto deste sistema foi
realizado para o veculo ZWEI, e os parmetros alcanados permitem a concluso de que as
necessidades impostas nas condies crticas de clculos foram plenamente atendidas.
A realizao do projeto s foi possvel devido o conhecimento agregado para
entendimento de todos os componentes e conceitos do sistema de transmisso adquiridos
durante a cadeira.

225

12. FREIOS

12.1 Introduo

O freio automotivo parte integrante do sistema de segurana do veculo, este tem que
possibilitar a desacelerao do veculo de forma controlada sem exigir esforos excessivos do
motorista. O sistema padro de veculos categoria M1 freio a disco na dianteira e freio a
tambor ou disco na traseira, com sistema de freio de estacionamento integrado nas rodas
traseiras.
Para aumentar a segurana dos carros nacionais, a assistncia antibloqueio, conhecida
como ABS, que se tornar obrigatria a todos os veculos a partir de 1 de janeiro de 2014, ,
atendendo a resoluo do CONTRAN 380/11. O sistema ABS permite que as rodas no
travem em uma freada brusca, pois o ABS possui sensores nas rodas, na qual estes leem as
rotaes nas rodas e consegue perceber uma freada brusca, desse modo, o fluido de freio
pulsado, evitando o travamento como ocorre em veculos sem esse sistema ABS.
O desempenho do freio limitado pelas caractersticas do pneu e fora normal sobre
este e no pela capacidade de gerar fora de frenagem pelos componentes do sistema. Ou seja,
o freio age conforme os sistemas do veculo necessitam.
O funcionamento do freio consiste em transformar energia cintica em energia
trmica, deste modo, o desenvolvimento dos materiais de atrito com o passar do tempo teve
que permitir o sistema aquecer sem perder caractersticas que possam impedir o
funcionamento correto do sistema. Os materiais de atrito costumam ter amianto, produto
prejudicial a sade, porem com caractersticas muito boas para o requerido pelo sistema de
freio.

12.2 Seleo do sistema de freio

Para veculos M1 com no mnimo quatro rodas, destinados ao transporte de
passageiros com quatro lugares sentados no mximo, alm de lugar do motorista, usa-se os
regulamentos do EEC 71/320, caracterizando o veculo da seguinte maneira:

226

Limites de desacelerao e esforo no pedal:

- Desacelerao de servio: 0,87g
- Desacelerao secundria: 0,30g
- Mximo esforo no pedal: 600 N (para desacelerao de 0,87g)
- Esforo mximo para o freio de estacionamento: 391 N (acionamento manual)

Desse modo, temos a escolha dos componentes do projeto ZWEI:

- Freio a disco slido com cliper flutuante na dianteira;
- Freio a tambor Duo-servo na traseira;
- Cilindro mestre duplo;
- Servo assistido;
- Vlvula de limitadora de presso varivel;
- Sistema de acionamento dos pistes tipo X;
O dimensionamento do sistema de freios realizado considerando duas situaes:
Descarregado: (Peso em ordem de marcha): peso do motorista e fludos;
Carregado: 2 ocupantes, fludos e acoplamento.

12.3 Componentes do sistema de freio
12.3.1 Freio a disco

O freio a disco selecionado com disco slido, devido a suas dimenses reduzidas,
fcil manuteno e boa relao custo x benefcio. Os freios a disco tambm so mais leves,
menor espao necessrio para montagem, auto limpantes e possuem maior durabilidade e vida
til mais longa com relao ao freio a tambor.
227

Figura 87 - Disco slido
Fonte: www.trw.com.br
12.3.2 Freio a tambor

O freio a tambor duo-servo tem como caractersticas principais seu alto valor de
torque de frenagem, baixo custo de fabricao, alm de propiciar o uso de freio de
estacionamento. Uma das suas caractersticas que aumentando a rea da lona, diminui a
potencia dissipada e a temperatura.
A grande desvantagem para este tipo de freio est no atraso de acionamento devido a
sua geometria e na variao do torque de frenagem para pequenas variaes no seu
coeficiente de material de atrito.
228

Figura 88 - Freio a tambor
Fonte: http://www.fordgerais.com.br/freio.html

12.3.3 Freio de estacionamento

O sistema de freio de estacionamento o mesmo que o freio a tambor, acionado por
cabos, o mesmo trava as lonas do sistema a tambor, no permitindo que o veculo se mova.

12.3.4 Cilindro mestre

O cilindro mestre possui um reservatrio separado e pistes com gaxetas de vedao
para cada par de rodas diagonalmente opostas. O furo de compensao responsvel pelo
equilbrio de presso quando os freios no so aplicados.
Os dois pistes so montados em srie, permitindo que o sistema possua sistemas
independentes, caso haja a falha no acionamento de um dos pistes, ocasionado por um
vazamento, o outro pisto ainda ser acionado, permitindo que as outras duas rodas tenham
presso hidrulica de frenagem.
Os pistes do cilindro mestre empurram o fluido para os freios individuais, isto faz
com que os pistes dos cilindros transmitam a presso a os freios. Como as pastilhas do freio
se desgastam fluido adicionado ao sistema no reservatrio de fluido no cilindro mestre,
compensando a diminuio de nvel.

229

Figura 89 - Cilindro mestre e servo freio
Fonte: http://carros.hsw.uol.com.br/servofreio1.htm

12.3.5 Servo freio

O servo freio utiliza o vcuo do coletor de admisso do motor para multiplicar a fora
aplicada ao pedal. uma pea de metal que contm uma vlvula inteligente e um diafragma.
Uma haste passa pelo servo freio e conecta-se ao pisto do cilindro-mestre. Desse modo, a
fora que o motorista faz no pedal reduzida.

12.3.6 Vlvula limitadora de presso

Esta vlvula possui o papel de bloquear o sistema para presses acima do permitido,
retendo parte do fluido e ajustando para uma melhor frenagem. A vlvula utilizada no Projeto
ZWEI varivel com o peso do veiculo, devido a grande oscilao do peso do veculo. Esta
permite com o carregamento do automvel ajustar a presso que deve ser transmitida para os
freios.

230

Figura 90 - Vlvula de corte varivel
Fonte: http://dc351.4shared.com/doc/GfXdxDwm/preview.html

12.4 Dimensionamento do sistema de freio

12.4.1 Energia de frenagem em massa de gua

A avaliao de energia que o freio deve absorver avaliada devido a energia cintica
do sistema com dados abaixo:

- massa do veculo carregado (m) 1007 kg
- Velocidade mxima (v) 140 km/h

(151)

(

231

Como a equivalncia de um cavalo vapor (1HP) definido como 33000 libras
(14968,8 kg), levantando a uma altura de um p (0,3048 metros) em um tempo de um minuto.
Pode-se dizer que:

(152)

Desse modo, temos:

A energia de frenagem de 166,9 HP.
Para uma frenagem de emergncia o veculo deve chegar imobilidade em 6
segundos.

Portanto a energia de frenagem de pnico de 1669 HP.
Desse modo, devemos calcular a quantidade de calor gerada em 6 segundos:

(153)

Quantidade de massa de gua equivalente para uma variao de temperatura de 100
C e calor especfico da gua c igual a 1Kcal/kgC, calcula-se atravs da equao (154).

(154)

232

Assim, a massa de gua equivalente para a absoro do calor em uma frenagem de
pnico de 17,83 kg.

12.5 Parmetros para determinao do sistema de freios

Para os prximos clculos necessrio que alguns parmetros sejam definidos,
conforme a Tabela 78.

Tabela 80 - Parmetros para determinao do sistema de freios

Fonte: Autor

Varivel Valor Unidades
WTL 9878,67 N
WTDO 6935,67 N
% WT fL 44,5 %
% WT rL 55,5 %
% WT fDO 66,3 %
% WT rDO 33,7 %
WB 1900 mm
HCGL 624 mm
HCGDO 607 mm
Def 48 mm
Aef 1809,56 mm
Der 20 mm
Aer 314,16 mm
Rf 280,3 mm
Rr 280,3 mm
REf 96 mm
DR 100 mm
AP 8800 mm
AL 17022 mm
PPf 44 mm
PPr 45 mm
EDf 12 mm
Et 7,5 mm
F 0,38
BF 1,53
Vmx 140 km/h
N 46,32 kW
233

12.5.1 Determinao da necessidade de vlvula de corte

Para o veculo carregado, temos o mnimo balanceamento dianteiro:

) (155)

E o mximo balanceamento dianteiro:

) ] (156)

[ (
) ]

Para o veculo em ordem de marcha temos o mnimo balanceamento dianteiro:

) (157)

E o mximo balanceamento dianteiro:

) ] (158)
234

[ (
) ]

Como o mximo balanceamento dianteiro no pode ser maior que 100%,
consideramos com o veculo em ordem de marcha o valor de 100%. O veculo em ordem de
marcha possui 94% de carga de frenagem na dianteira, por isso esse valor maior que 100%.
Esse efeito corrigido com vlvula de corte.

Grfico 33 - Carregamento no eixo dianteiro
Fonte: Autor

Portanto, de acordo com o Grfico 33, o veculo por possuir o maior mnimo maior
que o menor mximo, necessita de vlvula de corte varivel para ajustar a frenagem do
veculo, esta funciona a partir do carregamento do veculo.

12.5.2 Clculo do balanceamento ideal

Para o veculo carregado temos o balanceamento traseiro:

[(
) ] (159)
70,77%
77,86%
91,86%
100%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00% 100,00%
Mnimo
Mximo
Mnimo
Mximo
C
a
r
r
e
g
a
d
o

D
e
s
c
a
r
r
e
g
a
d
o

Balanceamento [%]
235

[(
) ]

E o balanceamento dianteiro:

(160)

Para o veculo descarregado temos o balanceamento traseiro:

[(
) ] (161)

[(
) ]

E o balanceamento dianteiro:

(162)

Tabela 81 - Balanceamento ideal
Carregado Descarregado
%BRIL 39,08 %BRIDO 17,73
%BFIL 60,92 %BFIDO 82,27
Fonte: Autor

236

12.5.3 Torque de frenagem requerido por freio

Para a determinao do torque de frenagem requerido por freio, necessitamos dos
balanceamentos j calculados no item 12.5.2, que esto agrupados na Tabela 82.

Tabela 82 Balanceamento

Carregado Descarregado
MnBDL 70,77 MnBDDO 91,86
MxBDL 77,86 MxBDDO 100,00
Fonte: Autor

12.5.3.1 Torque de frenagem no eixo dianteiro

Para o veculo carregado temos:

Mnimo:

) (163)

(

)

Mximo:

) (164)

(

)

237

Para o veculo descarregado temos:

Mnimo:

) (165)

(

)

Mximo:

) (166)

(

)

12.5.3.2 Torque de frenagem no eixo traseiro

Para o veculo carregado temos:

Mnimo:

) (167)

(

)

238

Mximo:

) (168)

(

)

Para o veculo descarregado temos:

Mnimo:

) (169)

(

)

Mximo:

) (170)

(

)

239

Tabela 83 - Resumo dos torques por eixo

Fonte: Autor

A partir da Tabela 83, o pior caso para torque de frenagem na dianteira 776,81 N.m,
e o pior caso para torque de frenagem na traseira 0 N.m.

12.5.4 Frenagem ideal

12.5.4.1 Dianteira

(
) [
] (171)

(

) [
]

12.5.4.2 Traseira

(
) [
] (172)

(

) [
]

TFminL 852,48 TFminDO 776,81 TRminL 352,03 TRminDO 68,86
TFmaxL
937,86
TFmaxDO
845,67
TRmaxL
266,65
TRmaxDO
0,00
DIANTEIRO TRASEIRO
Carregado (N.m) Carregado (N.m) Descarregado (N.m) Descarregado (N.m)
240

12.5.5 Fora de retardamento

12.5.5.1 Dianteira

(173)

12.5.5.2 Traseira

[
] (174)

[

]

12.5.6 Presso de linha efetiva

Para a determinao da presso da linha efetiva precisamos da rea do embolo
dianteiro e a rea do cilindro de roda por freio traseiro.

Dianteira rea do embolo dianteiro

(175)

241

Traseira rea do cilindro de roda por freio traseiro

(176)

Desse modo temos as presses de linha efetiva para cada eixo.

12.5.6.1 Dianteira

(177)

12.5.6.2 Traseira

(178)

12.5.7 Torque requerido

242

12.5.7.1 Dianteira

(179)

12.5.7.2 Traseira

(180)

12.5.8 Frenagem real

12.5.8.1 Dianteira

(
)
(
)(
)
(181)

(

)
(

) (

)

243

12.5.8.2 Traseira

(
)
(
)(
)
(182)

(

)
(

) (

)

12.5.9 Carga na pastilha

12.5.9.1 Dianteira

(183)

12.5.10 Carga na lona

12.5.10.1 Traseira

(184)

244

12.5.11 Potncia absorvida na pastilha

12.5.11.1 Dianteira

(185)

A potncia dissipada est de acordo com os parmetros da norma, pois no excede
18,5 W/mm
2
.

12.5.12 Potncia absorvida na lona

12.5.12.1 Traseira

(186)

A potncia dissipada est de acordo com os parmetros da norma, pois no excede
18,5 W/mm
2
.

245

12.5.13 Ganho de temperatura

12.5.13.1 Dianteira

)(
)(
)
(187)

) (
) (
)

12.5.13.2 Traseira

(188)

12.6 Anlise da distribuio das foras de frenagem

12.6.1 Carga Esttica no Eixo Traseiro Carregado

(189)

246

(190)

(191)

12.6.2 Carga esttica no eixo dianteiro Carregado

(192)

) (193)

12.6.3 Carga esttica no eixo traseiro descarregado

(194)
247

(195)

(196)

12.6.4 Carga esttica no eixo dianteiro descarregado

(197)

) (198)

248

12.6.5 Parmetro para gerar a curva de frenagem tima

A partir da Tabela 84 possvel gerar as curvas de frenagem tima para veculo
carregado e descarregado.

Tabela 84 - Parmetros para gerar a curva de frenagem tima para o veculo carregado

Veculo Carregado
W (N) F
Z
F (N) F
Z
R (N) h (mm) L (mm) / -(1-)/
9878,67 4396 5482,67 624 1900 0,555 0,328 1,69g - 1,39g
Fonte: Autor

Tabela 85 - Parmetros para gerar a curva de frenagem tima para o veculo carregado

Veculo Descarregado
W (N) F
Z
F (N) F
Z
R (N) h (mm) L (mm) / -(1-)/
6935,67 2337,32 4598,35 607 1900 0,663 0,319 2,08g - 1,06g
Fonte: Autor

12.7 Consideraes gerais conforme simulao de caso

12.7.1 Principais caractersticas do pedal de freio

A Tabela 86 contm todas as caractersticas principais do pedal de freio.

Tabela 86 - Caracterstica do pedal de freio

Pedal do Freio
Relao nominal 3,50:1
Relao de velocidade do pedal 3,68:1
Vantagem mecnica do pedal 3,29:1
Pr-carga da mola de retorno do pedal (N) 4,50
Constante da mola de retorno do pedal (N/m) 90
Curso do pedal (m) 0,060
Fonte: Autor

249

12.7.2 Caractersticas dos sistemas de corte em superfcie de de 0,8g

Para uma superfcie com coeficiente de atrito de 0,8g o sistema de corte tem as
seguintes caractersticas informadas na Tabela 87.

Tabela 87 - Caractersticas dos sistemas de corte em superfcie de de 0,8g

Desacelerao
(g)
Esforo no Pedal
(N)
Curso do Pedal
(m)
Presso (bar)
Dianteira Traseira
Carregado 0,3 191 0,085 48,8 48,8
Descarregado 0,3 165 0,081 42,0 15,0
Fonte: Autor

12.7.3 Frenagem ideal na dianteira com desacelerao de 0,87

As porcentagens de frenagem ideal na dianteira para desacelerao de 0,87g, so:

- Veculo carregado: 73,1%
- Veculo descarregado: 94,1%
- Nominal: 73,3%

12.7.4 Travamento dianteiro em coeficiente de atrito de 0,87

Para que ocorra o travamento das rodas, considerando um coeficiente de atrito de 0,87,
tem-se:

- Veculo carregado dianteiro: 0,84g
- Veculo descarregado traseiro: 0,86g
12.7.5 Freio Dianteiro

As caractersticas construtivas do freio dianteiro esto indicadas na Tabela 88.

250

Tabela 88- Caractersticas do freio dianteiro

Caractersticas dos Freios Dianteiros
Raio efetivo 96,00 mm
Dimetro do Cilindro de Acionamento 48,00 mm
da pastilha 0,38

Perda Pr Operativa do Freio 1,00 bar
Largura da Pastilha 44,00 mm
Espessura do Disco 12,00 mm
Gradiente da Curva de Absoro do Fluido de Freio Dianteiro 8,89 mm
3
/bar
Inflexo da Curva de Absoro de Fluido de Freio Dianteiro 459,63 mm
3

Fonte: Autor

12.7.6 Freio traseiro

As caractersticas construtivas do freio traseiro esto indicadas na Tabela 89.

Tabela 89 - Caracterstica do freio traseiro

Caractersticas dos Freios Traseiros
Raio efetivo 100,00 mm
Dimetro do cilindro de acionamento 20,00 mm
Fator de freio 1,53

rea da lona 170,22 cm
2

Espessura do tambor 7,50 mm
da lona 0,38
Fonte: Autor

12.7.7 Freio de estacionamento

As caractersticas construtivas do freio de estacionamento esto indicadas na Tabela
90.
Tabela 90 - Caracterstica do freio de estacionamento

Caracterstica do Freio de Estacionamento
Relao de alavanca 4,00:1
Relao de vantagem mecnica 3,00:1
Fator de freio 1,53
da lona 0,38
Fonte: Autor

251

12.7.8 Cilindro mestre

As caractersticas construtivas do cilindro mestre esto indicadas na Tabela 91.

Tabela 91 - Caracterstica do cilindro mestre

Caractersticas do Cilindro Mestre
Tipo AS/AS
Dimetro 19,05 mm
Curso Nominal 25,50 mm
Fludo Mnimo Disponvel (cmara principal) 3600 mm
3

Fludo Mnimo Disponvel (cmara secundria) 3400 mm
3

Diviso do C.M. 51 / 49

Cut-Off Principal 1,50 mm
Cut-Off Principal na cmara principal 10,50 mm
Cut-Off Principal na cmara secundria 15,00 mm
Eficincia Carga/Presso 0,95
Fonte: Autor

12.7.9 Servo Freio

As caractersticas construtivas do servo mestre esto indicadas na Tabela 92.

Tabela 92 - Caracterstica do servo freio

Caractersticas do Servo Freio
Dimetro do servo freio 180,00 mm
Relao de carga nominal 2,50:1

Cut-in 1,00 kgf
Jump-in 2,00 kgf
Cut-off 2,54 mm
Relao de carga depois do knee point 01:01

Limite de carga falhado 1,00 kgf
Carga de entrada no knee-point 136,20 kgf
Carga de sada no knee-point 340,00 kgf
Entrada extra acima do knee-point 1,00 mm
Fonte: Autor

12.7.10 Vlvula de corte

As caractersticas construtivas da vlvula de corte esto indicadas na Tabela 93.
252

Tabela 93 - Caracterstica da vlvula de corte

Caractersticas da Vlvula de Corte
Tipo de vlvula Girling LCRV
Relao da vlvula de corte 4,00:1

Presso cut-in descarregado 13,00 bar
Presso cut-in carregado 69,38 bar
Fonte: Autor

12.7.11 Frenagem a 0,87g, Velocidade Mxima e Veculo Carregado

Para uma frenagem a 0,87g, temos as caractersticas considerando velocidade mxima
e veculo carregado na Tabela 94.

Tabela 94 - Frenagem a 0,87g, Velocidade Mxima e Veculo Carregado

Dianteira Traseira
Torque de Frenagem 91,30 31,50 kgf.m
Presso de Linha 10,8 1,85 bar
Energia Consumida 7,06 1,89 W/mm
2

Ganho de Temperatura 227 118 C
Volume do Fludo 2166 976 mm
3

Volume do Fludo nas Mangueiras 377 273 mm
3

Fonte: Autor

12.7.12 Distncia at a parada de 80 km/h at 0 km/h

As caractersticas de distncia de parada, considerando o veculo trafegando a 80 km/h
e desacelerando at a imobilidade, so listadas na Tabela 95.

Tabela 95 - Distncia at a parada de 80 km/h at 0 km/h

Desacelerao (g) Distncia (m)
Desacelerao
Padro 0,87 37,00
Frenagem Mdia 0,30 92,00
Frenagem de Teste 0,23 117,50
Fonte: Autor

253

12.7.13 Resumo da Performance dos Freios

Para melhor visualizao, as Tabelas 96 e 97 tem um resumo da performance dos
freios para os veculos carregado e descarregado.

Tabela 96 - Performance do freio com o veculo carregado

Performance com Veculo Carregado

Desacelerao
(g)
Fora
do pedal
(kgf)
Curso do
Pedal
(mm)
Dianteiro
(%)
Presso
Dianteira
(bar)
Presso
Traseira
(bar)
Adeso 0,88g 0,87 26,7 63,8 74,3 70,1 69,4
Servo freio K.P 1,27 42,5 76,7 82,5 113,1 69,4
Cut-in Vlvula 0,86 26,4 63,6 74,1 69,4 69,4
Frenagem EEC 0,30 10,1 44,8 75,6 25,3 25,3
Frenagem Teste 0,23 8,1 42,5 76,4 19,8 19,8
Servo Freio Falha 0,23 19,9 46,1 76,4 19,8 19,8
Fonte: Autor

Tabela 97 - Performance do freio com o veculo descarregado

Performance com Veculo Descarregado

Desacelerao
(g)
Fora
do pedal
(kgf)
Curso do
Pedal
(mm)
Dianteiro
(%)
Presso
Dianteira
(bar)
Presso
Traseira
(bar)
Adeso 0,88g 0,87 23,7 54,5 93,8 62,2 15,0
Servo freio K.P 1,55 42,5 69,8 96,5 113,3 15,0
Cut-in Vlvula 0,24 6,3 40,4 77,5 15,0 15,0
Frenagem EEC 0,30 8,0 41,8 81,9 19,4 15,0
Frenagem Teste 0,23 6,1 40,2 77,7 14,4 14,4
Servo Freio Falha 0,23 15,0 43,9 77,7 14,4 14,4
Fonte: Autor

12.8 Grficos Utilizados no Dimensionamento

Neste tpico ser mostrado todos os Grficos para a determinao dos parmetros e
caractersticas dos freios.

254

12.8.1 Curvas de Frenagem tima

Com os valores do Item 12.7, temos as curvas de frenagem tima, com o veculo
carregado e descarregado.

Grfico 34 - Frenagem tima do veculo carregado e descarregado
Fonte: Autor

Grfico 35 - Desaceleraes do veculo carregado e descarregado
Fonte: Autor

-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
-2 -1,6 -1,2 -0,8 -0,4 0 0,4 0,8 1,2
Carregado
Descarregado
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
-0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Carregado
Descarregado
255

No quadrante superior direito, encontram-se as curvas timas de frenagem para o
veculo carregado e descarregado. As curvas no quadrante inferior esquerdo representam as
desaceleraes.

12.8.2 Curvas de Relao de Presso

No Grfico 36, temos as curvas de presso para o veculo carregado e descarregado
durante a frenagem. As curvas mostram os valores ideais de presso, as curvas na cor preta
mostram os valores reais de presso aps a atuao da vlvula de corte. Pelo Projeto ZWEI
possuir uma grande desigualdade de balano quando carregado e descarregado, temos que
utilizar uma vlvula de corte varivel, desse modo, o Grfico tem duas curvas reais,
mostrando os limites de presso quando carregado e descarregado.

Grfico 36 - Curva de relao de presso
Fonte: Autor

0
30
60
90
120
0 30 60 90 120
P
r
e
s
s
o

d
e

L
i
n
h
a

d
o

F
r
e
i
o

T
r
a
s
e
i
r
o

(
b
a
r
)
Presso de Linha do Freio Dianteiro (bar)
Ideal carregado
Ideal descarregado
Real
256

12.8.3 Curva de Utilizao de Aderncia

O Grfico 37 mostra que os freios do Projeto ZWEI esto com nvel de aderncia
dentro da faixa de atuao recomendada, ou seja, acima do nvel mnimo estabelecido.

Grfico 37 - Curva de utilizao de Aderncia
Fonte: Autor

12.8.4 Curva EEC 75/524

Nas curvas EEC 75/524, temos uma relao de aderncia pneu / pista, os Grficos 38 e
39 mostram essa relao para o veculo carregado e descarregado, respectivamente.

0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
U
t
i
l
i
z
a
o

d
a

A
d
e
r
n
c
i
a
Fator de Aderncia
Aderncia Mnima (0,1)
Aderncia Mnima (ECC)
Veculo Descarregado
Veculo Carregado
257

Grfico 38 - EEC 75/524 Veculo Carregado
Fonte: Autor

Grfico 39 - EEC 75/525 Veculo Descarregado
Fonte: Autor

0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
A
d
e
r
n
c
i
a

P
n
e
u
/
P
i
s
t
a
Relao de Frenagem
Limite Dianteiro
Limite Traseiro
Eixo Dianteiro
Eixo Traseiro
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
A
d
e
r
n
c
i
a

P
n
e
u
/
P
i
s
t
a
Relao de Frenagem
Limite Dianteiro
Limite Traseiro
Eixo Dianteiro
Eixo Traseiro
258

12.8.5 Curvas de Esforo no Pedal X Desacelerao

Os esforos solicitados ao pedal de acordo com as desaceleraes para o sistema
completo e sistema secundrio, respectivamente.

Grfico 40 - Esforo do Pedal X Desacelerao Sistema Completo
Fonte: Autor

Grfico 41 - Esforo do Pedal X Desacelerao Sistema Secundrio
Fonte: Autor

0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 10 20 30 40
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
g
)
Esforo no Pedal (Kgf)
Veculo Descarregado
Veculo Carregado
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 20 40 60 80 100 120
D
e
s
a
c
e
l
e
r
a
o

(
g
)
Esforo do pedal (Kgf)
Servo Freio
Veculo Descarregado
Veculo Carregado
259

12.8.6 Curva de Presso de Linha Dianteira X Desacelerao

A presso de linha que necessria na dianteira para as desaceleraes do Projeto
ZWEI.

Grfico 42 - Presso de Linha Dianteira X Curso do Pedal Sistema Completo
Fonte: Autor

12.8.7 Curva de Esforo no Pedal X Curso do Pedal

O Grfico 43 mostra o deslocamento que o pedal sofre para uma determinada faixa de
fora.

Grfico 43 - Esforo no Pedal X Curso do Pedal Sistema Completo
Fonte: Autor

0
25
50
75
100
125
0 20 40 60 80 100
C
u
r
s
o

d
o

P
e
d
a
l

(
m
m
)
Presso de Linha (bar)
0
25
50
75
100
125
0 20 40 60
C
u
r
s
o

d
o

P
e
d
a
l

(
m
m
)
Esforo no Pedal (Kgf)
260

12.9 Concluso do Sistema de Freios

Para o Projeto ZWEI o sistema de freio necessita se adequar a duas possibilidades,
devido a grande diferena de balanceamentos quando carregado e descarregado. Esse
balanceamento faz com que o Projeto ZWEI necessite de vlvula de corte varivel com o
carregamento.
O freio dianteiro como todos os veculos mais solicitado do que o freio traseiro,
desse modo, o sistema de freio traseiro tambor, o qual tem um valor inferior ao sistema de
disco. O sistema dianteiro de freios disco slido, pois possui um valor inferior ao disco
ventilado.
O sistema de freios conta ainda com servo freio para amenizar o esforo que o
motorista precisa realizar ao solicitar o freio do Projeto ZWEI.
Pelo freio frontal ser mais solicitado, a temperatura no ultrapassou os limites da EEC,
tornando o freio de disco slido apto para o uso no Projeto ZWEI.
Desse modo, o dimensionamento de freios listados neste captulo demonstrou que o
Projeto ZWEI atende os requesitos para um veculo subcompacto.

261

13. DINMICA DO VECULO

13.1 Descrio das Foras Resistivas

13.1.1 Introduo

Conhecer as foras resistivas atuantes no veculo fundamental para um bom
dimensionamento do sistema motriz do automvel, pois atuam de forma contrria ao
movimento, consumindo assim parte da energia fornecida pelo motor somente para super-
las. Estas foras variam principalmente em funo da velocidade do automvel, de sua
massa, pneu e suas caractersticas, pavimento e ngulo de inclinao da rodovia e design do
automvel.
Foram analisadas trs foras separadamente. As foras foram analisadas com a
variao de velocidade. O veculo em peso mximo caracteriza os maiores valores de fora
resistiva, portanto esse ser utilizado para os clculos.

13.1.2 Fora de Resistncia ao Rolamento

A fora de resistncia ao rolamento varia, principalmente, com as caractersticas do
pneu e com a velocidade do automvel. O pneu selecionado anteriormente de construo
radial. Sendo assim, segundo Wong (1978) a forma emprica para o clculo de sua resistncia
ao rolamento :

(199)

O coeficiente de resistncia ao rolamento pode ser calculado, segundo Wong, por:

(200)

O Grfico 44 mostra o comportamento da curva de coeficiente de resistncia ao
rolamento em funo da velocidade.
262

Grfico 44 - Variao do coeficiente de resistncia ao rolamento em funo da velocidade do veculo
Fonte: Autor

Assim foi obtida a curva da fora de resistncia ao rolamento em funo da
velocidade, variando para o veculo em ordem de marcha e em peso mximo.

Grfico 45 - Variao de fora de resistncia ao rolamento em funo da velocidade do veculo.
Fonte: Autor

Para o clculo do mximo valor dessa fora utiliza-se como premissa o fato de que o
carro ir trafegar em velocidade mxima de 140 km/h e em peso mximo. A Tabela 98 mostra
o desenvolvimento da fora de resistncia ao rolamento com o acrscimo de velocidade em
funo dos pesos.
263

Tabela 98- Variao das foras de resistncia ao rolamento em funo da velocidade.

Velocidade (km/h) fr FRR ordem de marcha (N) FRR peso mximo (N)
0 0,01360 94,2 134,2
20 0,01362 94,3 134,4
40 0,01366 94,7 134,8
60 0,01374 95,2 135,6
80 0,01386 96,0 136,7
100 0,01400 97,0 138,2
120 0,01418 98,2 139,9
140 0,01438 99,7 141,9
Fonte: Autor

13.1.2.1 Fora de Resistncia Rampa

De acordo com o diagrama de corpo livre, possvel obter que a fora de resistncia a
rampa (Fg) seja determinada por:

(201)

A fora Fg varia conforme o peso total do veculo. Para a determinao da mxima
desta, foi utilizado o veculo em peso mximo.
A partir de pesquisas, o maior valor de rampa regulamentado encontrado suportado
pela Lei n 11.228, de 25 de Junho de 1992 , que diz respeito s rampas para automveis e
utilitrios em residncias unifamiliares; estas podero ter inclinao mxima de 25%.
Basicamente a maior declividade longitudinal recomendada de 10% e pode ser aplicado em
vias que circulam menos de 300 veculos diariamente.
Como premissa de projeto adotada que capacidade mxima de rampa do veculo seja
de 30%. As foras resistivas se distribuem conforme o Grfico 46.

264

Grfico 46 - Foras de resistncia rampa em funo do incremento de rampa.
Fonte: Autor

Tabela 99 - Incremento de rampa por fora

Rampa (%) Fg ordem de marcha Fg peso mximo
0 0,0 0,0
5 346,0 492,8
6 415,0 591,1
10 689,4 982,0
15 1027,8 1463,9
20 1358,8 1935,4
25 1680,4 2393,5
30 1990,9 2835,7
Fonte: Autor

Os maiores valores obtidos para o veculo em ordem de marcha e em peso mximo
respectivamente so 1990,9 N e 2835,7 N.

13.1.2.2 Fora de Resistncia Aerodinmica

Um veculo em movimento submete-se a uma fora de arrasto causada pelo fluxo de ar
escoando ao longo de sua superfcie, sendo esta fora causada por dois fatores de natureza
diferentes: o arrasto devido ao atrito viscoso e o arrasto devido presso.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 5 10 15 20 25 30 35
F
o
r
a

d
e

R
e
s
i
s
t
n
c
i
a

a

R
a
m
p
a
% Inclinao da Rampa
Ordem de Marcha Peso Mximo
265

Os carros so projetados para que a resistncia causada pelo ar seja a menor possvel,
garantindo assim a reduo de consumo e aumento do conforto.
A fora da resistncia aerodinmica tem grande influncia em certas aplicaes como,
por exemplo, em veculos que trafegam a maior parte do tempo em velocidades acima de 70
km/h. A partir desta velocidade, esta fora consome parte da energia do automvel para ser
superada. Acima de 100 km/h essa fora a maior fora resistiva que age sobre o veculo.
Esta tem seu valor obtido atravs da expresso:

(202)

Apesar de a utilizao urbana ser considerada prioridade no projeto, e esta fora
comear a surtir interferncia apenas em velocidades acima de 70 km/h, o clculo da fora de
resistncia deve ser considerada para o trfego do veculo em vias rodovirias. A rea frontal
do veculo pode ser considerada como 90% da multiplicao da bitola e da altura do veculo
caso este valor no for obtido atravs da medio de um modelo em escala.

(203)

O valor de foi utilizado de 1,2 conforme temperatura ambiente e presso
atmosfrica. O valor de coeficiente aerodinmico uma grandeza determinada
experimentalmente na fase de projeto do veculo. Para esse projeto este foi adotado em 0,35
devido s comparaes com carros com dimenses parecidas. Os veculos comparados foram
o Smart Fortwo e o Fiat 500. Os valores referentes a esses veculos esto na Tabela 100.

Tabela 100 - Comparativo de valores com os veculos concorrentes

Smart Fortwo Fiat 500
Cx 0,345 0,325
Afrontal (m) 1,78 1,9

Fonte: < http://bestcars.uol.com.br/testes3/smart-fortwo-completa-3.htm >. Acessado em: 07 de maio de 2012.

266

A Tabela 101 mostra a variao da fora aerodinmica em funo da velocidade do
veculo.
Tabela 101 - Fora aerodinmica em funo da velocidade do veculo

V (km/h) Fa (N)
20 12,70
40 50,81
60 114,32
80 203,23
100 317,55
120 457,27
140 622,40
Fonte: Autor

13.1.3 Concluso

A partir da somatria das foras resistivas juntamente com o incremento do percentil
de rampa, possvel a construo do Grfico que relacionam as foras resistivas em funo da
velocidade do veculo.

Grfico 47 - Foras Resistivas para o veculo em peso em ordem de marcha em funo da velocidade
Fonte: Autor
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

R
e
s
i
s
t
i
v
a
s

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Foras Resistivas x Velocidade
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
267

Grfico 48 - Foras Resistivas para o veculo em peso em mximo em funo da velocidade
Fonte: Autor

A forma da curva se encontra constante para todos os valores de rampa; a diferena no
eixo y se refere ao adicional de percentil desta. Com as curvas de fora disponvel na roda
pode-se verificar a marcha em que o veculo poder trafegar para uma determinada condio e
peso; esta anlise ser realizada no captulo da seleo da transmisso.

13.2 Torque

13.2.1 Determinao do Torque Necessrio em Funo da Velocidade

O torque necessrio caracteriza o mnimo torque que motor deve disponibilizar na
roda para vencer as foras resistivas atuantes sobre o veculo segundo as hipteses aplicadas.

(204)

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

R
e
s
i
s
t
i
v
a
s
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
Foras Resistivas x Velocidade
Rampa 5%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
268

Foram utilizados os valores referentes Tabela 102, considerando o veculo em peso
mximo.

Tabela 102 - Comparativa das velocidades mais usuais com a rotao de torque mximo

Marcha Velocidade (km/h) Rotao (rpm)
3 45,64 3300
4 59,62 3300
5 81,01 3300
Fonte: Autor

Tabela 103 - Dados para Clculo das Foras Resistivas

Dados
Massa do veculo (kg) 1007
Bitola (mm) 1435
Altura (mm) 1542
Ca 0,35
ar (kg/m) 1,2
Fonte: Autor

13.2.2 Hipteses para Verificao

As hipteses para verificao do escalonamento foram escolhidas a partir algumas
situaes crticas.

269

a) 1 Hiptese:
Veculo em condio de peso mximo em uma situao de trfego sem aclives.

Grfico 49 - Torque Necessrio x Velocidade (1 hiptese)
Fonte: Autor

0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
0,00 40,00 80,00 120,00 160,00
T
o
r
q
u
e

(
N
.
m
)
Velocidade (Km/h)
Torque Necessrio x Velocidade
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
270

b) 2 Hiptese:

Considerando que o veculo em condio de peso mximo esteja em uma situao de
trfego em via expressa com condio de rampa mxima de 6%, normalizada pelo DNIT.
Para garantir uma margem quanto velocidade de trfego mxima, que segundo o DNIT de
120 km/h, foi utilizada nos clculos velocidade mxima do veculo de 140 km/h.

Fonte: Autor

0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
0,00 40,00 80,00 120,00 160,00
T
o
r
q
u
e

(
N
.
m
)
Velocidade (Km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
271

c) 3 Hiptese:

Considerando que o veculo em condio de peso mximo esteja em situao de
rampa mxima de 30%.

Fonte: Autor

13.2.3 Fora Disponvel na Roda

A fora disponvel na roda para cada escalonamento deve ser determinada para
confrontar com as foras resistivas e analisar a disponibilidade desta no veculo.

(205)

0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
0,00 40,00 80,00 120,00 160,00
T
o
r
q
u
e

(
N
.
m
)
Velocidade (Km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
272

Os resultados do comparativo das foras est disponvel no Grfico 52. Os resultados
das trs hipteses esto unidos neste. No h diferenciao quanto fora disponvel para o
veculo em peso mximo e em ordem de marcha.

Grfico 52 - Fora disponvel na roda x Velocidade do veculo ( hiptese)
Fonte: Autor

0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
3000,00
3500,00
4000,00
4500,00
5000,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
273

13.2.4 Fora Disponvel x Foras Resistivas

13.2.4.1 Veculo em Peso em Ordem de Marcha

Grfico 53 - Fora Disponvel/Necessria x Velocidade (1 marcha) (1 critrio)
Fonte: Autor

Para uma melhor anlise, podem-se construir os Grficos referentes a cada marcha e
verificar a fora disponvel em relao necessria variando com a velocidade e o incremento
de rampa.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
Rampa 35%
Rampa 40%
Rampa 45%
Fa + FRR
274

13.2.4.1.1 Anlise da Fora Disponvel em 1 Marcha:

Grfico 54 - Fora Disponvel/Necessria x Velocidade (1 marcha)
Fonte: Autor


Fonte: Autor

1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 10 20 30 40 50 60
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
1 Marcha
Rampa 30%
Rampa 35%
Rampa 40%
Rampa 45%
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
2 Marcha
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
Rampa 35%
Rampa 40%
Rampa 45%
275


Fonte: Autor


Fonte: Autor
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
3 Marcha
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 20 40 60 80 100 120 140
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
4 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
276


Fonte: Autor

13.2.4.1.6 Concluso

Para o veculo com peso em ordem de marcha, h grande disponibilidade de fora
gerada pelo motor na roda. Para a primeira marcha, o veculo possui capacidade de partida em
rampa de at 45% considerando somente as foras resistivas. Prximo de 30 km/h o engate ao
escalonamento para a segunda marcha se torna vivel devido disponibilidade de fora
superar as foras resistivas. A terceira marcha pode ser acoplada para rampa de 25% prximo
a 30 km/h, porm a fora disponvel ainda se encontra com valor somente 200 N superior s
resistivas. Prximo a 60 km/h, a quarta marcha possui um delta de foras de 400 N, podendo
esta ser escolhida para rampas de 15%. A quinta marcha do veculo a uma velocidade de
cruzeiro de 120 km/h possui 200N de delta das foras para a acelerao em uma possvel
ultrapassagem em uma rampa de 6%. Caso essa no for suficiente, deve ser realizado o
escalonamento para a quarta, pois essa disponibiliza um delta de 400N de fora.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Fa + FRR
277

13.2.4.2 Veculo em Peso Mximo

Fonte: Autor

Para uma melhor anlise, podem-se construir os Grficos referentes a cada marcha e
verificar a fora disponvel em relao necessria variando com a velocidade e o incremento
de rampa.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
Fa + FRR
278


Fonte: Autor


Fonte: Autor
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 10 20 30 40 50 60
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
1 Marcha
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 20 40 60 80 100
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
2 Marcha
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
279


Fonte: Autor


Fonte: Autor
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
0 20 40 60 80 100
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
3 Marcha
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
0
500
1000
1500
2000
2500
0 20 40 60 80 100 120 140
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
4 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Fa + FRR
280


Fonte: Autor

13.2.4.2.6 Concluso

Considerando somente as foras resistivas, o motor disponibiliza fora suficiente para
partida em primeira marcha em rampa de at 30%. A troca para a segunda marcha para essa
porcentagem de rampa no vivel devido a pouco delta de fora disponvel. O engate da
segunda marcha pode ocorrer em rampas de 25% de inclinao a partir de aproximadamente
25 km/h. A terceira marcha se consegue manter em uma rampa de 20% a partir de 45 km/h
at aproximadamente 60 km/h. Esta a uma rampa com inclinao de 15% possui a 40 km/h
400 N de delta entre as fora disponvel e a resistiva, podendo assim acelerar nessas
condies. Em velocidade de cruzeiro de 120 km/h em uma via com 6% de inclinao, a
quinta marcha desenvolve uma fora disponvel praticamente de mesmo valor da resistiva,
no possibilitando assim uma acelerao para ultrapassagem. Para essa situao deve ocorrer
o escalonamento para a quarta marcha, disponibilizando assim um delta de 300N nessas
condies.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Fa + FRR
281

13.3 Acelerao longitudinal

13.3.1 Introduo

O mximo desempenho referente acelerao longitudinal de um veculo se d por
duas possibilidades: potncia mxima fornecida pelo motor ou pelo limite de trao do
contato do pneu com o solo. Em baixas velocidades o limite de trao do pneu o fator
limitante, j em altas velocidades, o motor desempenha esse papel. Para anlise da acelerao
longitudinal, torna-se necessrio primeiramente entender o conceito de massa equivalente de
um veculo.

13.3.2 Determinao da Massa Equivalente

A fonte da potncia de propulso do veculo o motor, disponibilizando torque para a
entrada da caixa de transmisso. Esse torque amplificado pelas relaes dadas na caixa de
transmisso e, atravs das perdas pelas inrcias, o seu valor reduzido. De mesma maneira
esse torque entregue ao diferencial amplificado pela sua reduo, porm tambm sofre
perdas devido s inrcias de seus componentes. A equao que pode ser utilizada para o
clculo da acelerao :

(206)

A parcela
corresponde somatria da massa do veculo mais a massa

equivalente dos componentes rotativos. Dividindo essa parcela pela massa M, obtm-se o
fator de massa. Esse dado, segundo Gillespie (1992), pela equao:

(207)

282

Para o projeto esses valores esto referenciados na Tabela 104.

Tabela 104 - Valores de M + MR

(M+MR)

Escalonamento (M+MR) Kg (M+MR) Kg
1 1149,98 1637,94
2 920,15 1310,59
3 838,67 1194,54
4 795,87 1133,58
5 768,10 1094,03
Fonte: Autor

Com os valores da Tabela 104 foi possvel plotar os Grficos 65 e 66 de M+M
R
por
escalonamento.

Grfico 65 - Massa Equivalente x Escalonamento Veculo com Peso em ordem de marcha.
Fonte: Autor

0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
0 1 2 3 4 5 6
(
M
+
M
R
)

K
g
Escalonamento
Inrcia Equivalente - Peso ordem de Marcha
283

Grfico 66 - Massa Equivalente x Escalonamento - Veculo em peso mximo.
Fonte: Autor

13.3.3 Determinao da Acelerao

Com os conceitos da fsica clssica, tem-se que a fora determinada em funo da
massa e da acelerao de um corpo. Desta maneira, com a massa resultante j definida, o
estudo da fora disponvel e das foras resistivas deve ser aplicado para a determinao da
fora resultante e assim da acelerao longitudinal.
Com a fora resultante j determinada, pode-se calcular a acelerao com a seguinte
equao:

Sendo a velocidade, foras disponveis e foras resistivas calculadas em funo da
rotao do motor, tem-se a construo de um Grfico de velocidade x acelerao com as
curvas de cada marcha em funo da rotao do motor para trs hipteses nos Grficos 67 a
72.

1 Hiptese
Veculo em condio de trfego sem aclive para a condio de peso em ordem de
marcha e peso mximo.
0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
0 1 2 3 4 5 6
(
M
+
M
R
)

K
g
Escalonamento
Inrcia Equivalente - Peso Mximo
284

Grfico 67 - Acelerao x Velocidade Peso em Ordem de Marcha Sem aclive
Fonte: Autor

Grfico 68 - Acelerao x Velocidade Peso Mximo Sem aclive
Fonte: Autor

A acelerao mxima para o primeiro escalonamento de 3,84 m/s com veculo em
ordem de marcha; essa obtida a 3300 rpm. A mnima acelerao de 0,32 m/s ocorre com o
veculo em peso mximo a 140 km/h.
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
A
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Velocidade (km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
AceleraoX Velocidade - Peso em Ordem de Marcha
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00
A
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Velocidade (km/h)
Acelerao x Velocidade - Peso Mximo
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
285

2 Hiptese
Veculo em condio de trfego com aclive de 6%.

Grfico 69 - Acelerao x Velocidade Peso em Ordem de Marcha 6% de aclive
Fonte: Autor

Grfico 70 - Acelerao x Velocidade Peso Mximo 6% de aclive
Fonte: Autor

-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
A
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Velocidade (km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
286

Devido o aclive de 6%, a acelerao diminui devido o acrscimo da fora resistiva
rampa. O maior valor de 3,48 m/s encontrado para o veculo em ordem de marcha. A
menor acelerao ocorre prximo aos 140 km/h, dada como velocidade mxima do veculo;
esta de -0,03 m/s. Os valores das foras para esse instante so de mesma magnitude e o
veculo perde capacidade de acelerar.
Para o veculo em peso mximo o menor valor de -0,22 m/s. O valor negativo
significa a falta de capacidade dele em vencer as foras resistivas impostas sobre ele nessas
condies de trfego. A velocidade onde as foras so de mesma magnitude de 123 km/h.

3 Hiptese

Veculo em condio de trfego com aclive de 30%.

Grfico 71 - Acelerao x Velocidade Peso em Ordem de Marcha 30% de aclive.
Fonte: Autor

-2,50
-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
A
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Velocidade (km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
287

Grfico 72 - Acelerao x Velocidade Peso Mximo 30% de aclive.
Fonte: Autor

A condio de 30% de rampa imposta sobre o veculo considerada crtica. A maior
acelerao de 2,11 m/s ocorre em primeira marcha a 3300 rpm para o veculo em ordem de
marcha. Em segunda marcha o veculo possui acelerao mxima de 1,0 m/s. As demais
marchas no disponibilizam fora suficiente para vencer as foras resistivas. Para o veculo
em peso mximo a nica condio disponvel de acelerao ocorre para a primeira marcha e
esta tem valor mximo de 0,94 m/s.

13.3.4 Curva de Acelerao Mxima

A curva de acelerao mxima do veculo se d em ordem de marcha sem situao de
aclive, com a juno dos pontos a partir dos valores de acelerao para rotao mxima em
cada marcha. O Grfico 73 representa a velocidade x acelerao do veculo em regime de
torque mximo.
-2,50
-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
A
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Velocidade (km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
288

Grfico 73 - Acelerao x Velocidade em regime de torque mximo Peso em ordem de marcha Sem aclive.
Fonte: Autor

13.3.5 Tempo de Acelerao

Para o clculo do tempo de acelerao de um veculo, deve ser levada em
considerao a variao de acelerao por acrscimo ou decrscimo de rotao do motor.
Desta maneira, ela pode ter determinada por:

(208)

O clculo da rea abaixo da curva do Grfico de acelerao por velocidade fornece o
valor exato da acelerao, pois desta maneira considerada a variao da acelerao
comentada anteriormente. De maneira simplificada possvel calcular a acelerao com a
troca de marcha na rotao de torque mximo do motor. Desta maneira os valores calculados
esto nas Tabelas 105 a 107.

0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0
A
c
e
l
e
r
a
o

(
m
/
s
)
Velocidade (km/h)
Ttulo do Grfico
289

13.3.5.1 Tempo de Acelerao de 0 at 60 km/h

Tabela 105 - Tempo para a acelerao do veculo de 0 at 60 km/h

Fonte: Autor

13.3.5.2 Tempo de Acelerao de 0 at 100 km/h

Tabela 106 - Tempo para a acelerao do veculo de 0 at 100 km/h

Fonte: Autor

13.3.5.3 Retomada de 60 km/ at 100 km/h

Tabela 107 - Tempo de retomada de 60 at 100 km/h

Fonte: Autor

Marcha Tempo (s) v (km/h) Marcha Tempo (s) v (km/h)
t1 1,6 22,8 t1 2,4 22,8
t2 1 34,1 t2 1,4 34,1
t3 1,3 45,6 t3 1,5 43,2
t4 2,1 60 t4 3,6 60
1 s 1 s
Valor Total Valor Total
Peso em Ordem de Marcha Peso Mximo
Intervalo de troca Intervalo de troca
9,0 s 11,9 s
t1 1,6 22,8 t1 2,4 22,8
t2 1 34,1 t2 1,4 34,1
t3 1,3 45,6 t3 1,5 45,6
t4 2 59,6 t4 3,8 59,6
t5 4,7 81 t5 6,7 81
t5 4,6 100 tfinal 7,3 100
1 s 1 s
19,2 s 26,1 s
t5 4,62 81 t5 6,86 81
tfinal 4,59 100 tfinal 7,54 100
1 s 1 s
10,21 s 15,4s
290

13.3.5.4 Concluso

O tempo de acelerao do veculo quando descarregado de 0 60 km/h de 9,0
segundos. Devido o incremento de carga, o veculo, em peso mximo necessita de 11,9 s para
atingir essa velocidade. O tempo de acelerao do veculo de 0 a 100 km/h em ordem de
marcha de 19,2, j em peso mximo este necessita de 26,1 para atingir essa mesma
velocidade.

13.4 Fora Mxima

13.4.1 Critrios

Para o incio do movimento, o veculo deve ter capacidade de gerar uma fora trativa
Fx maior do que a somatria das foras resistivas atuantes em uma determinada condio. A
situao crtica imposta na premissa do projeto a capacidade de rampa de 30%. Nessa
situao o veculo partir de primeira marcha. A Tabela 108 abaixo mostra a somatria das
foras resistivas que devem ser superado para essa condio.

Tabela 108 - Foras resistivas atuantes para partida em um aclive de 30%

Fonte: Autor

13.4.2 Resultados

As foras Fx mximas geradas pelo pneu no solo so:
Tabela 109 - Fora trativa mxima

Fonte: Autor

FRR Fg
Peso em Ordem de Marcha 94,24 1990,92
Peso Meia Carga 124,23 2624,52
Peso Mximo 134,23 2835,72
Fora Resistivas (N)
2085,16
2748,76
2969,95
1 Marcha
Peso em Ordem de Marcha 2940,87 N
Peso em Meia Carga 2918,6 N
Peso Mximo 2837,4 N
Fora Trativa Mxima
291

13.4.3 Concluso

Observando as Tabelas possvel concluir que o veculo com peso em ordem de
marcha e com meia carga gera fora suficiente para o incio de movimento para a condio
proposta. H uma disponibilidade inicial de 855 N para o incio do movimento em ordem de
marcha. J para o veio em meia carga, h uma disponibilidade de 169,9 N. O veculo em peso
mximo no gera fora suficiente, portanto, sua capacidade de rampa ser reduzida; esta ser
discutida no capitulo referente a esse tema.

13.5 Rampa Mxima Disponvel

A capacidade de rampa mxima do veculo de se d prioritariamente pelas suas
dimenses e posicionamento do centro de gravidade e coeficiente de atrito do solo com o
pneu. Na rampa ocorre transferncia de carga de um eixo para o outro, influenciando assim na
soma das foras resistivas atuantes sobre o veculo. A possibilidade de gerao de fora
disponvel na roda devido s relaes de transmisso tambm deve ser considerada.
A frmula para a determinao da rampa mxima para um veculo a trao :

(209)

Tabela 110 - Rampa mxima

Fonte: Autor

O veculo em peso em ordem de marcha e em meia carga atende a capacidade de
rampa imposta na premissa do projeto; em peso mximo este no atende devido s foras
resistivas serem ligeiramente maiores do que a capacidade do pneu em gerar trao (tpico
discutido anteriormente em fora mxima). Os valores de rampa mxima calculados nesse
captulo devem ser comparados com os valores obtidos atravs da fora disponvel na roda e
foras resistivas.
Peso em Meia Carga
Peso Mximo 29,36%
Rampa Mxima
45,19%
33,09%
292

Para o veculo em ordem de marcha, o valor de rampa mxima calculado foi de
45,19%. Segundo o Grfico 74 o sistema propulsor gera fora suficiente em 1 marcha para o
veculo entrar em movimento nessas condies.

Grfico 74 - Fora disponvel x velocidade
Fonte: Autor

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
Rampa 35%
Rampa 40%
Rampa 45%
Fa + FRR
293

O Grfico 75 mostra a primeira marcha nessas condies de carregamento.

Grfico 75 - Fora disponvel x velocidade - 1 marcha
Fonte: Autor

Para o veculo em condio de Peso Mximo, a porcentagem de rampa mxima
determinada de 29,36%. Segundo o Grfico 76 o motor juntamente com a transmisso
disponibiliza uma fora disponvel capaz de fazer o veculo vencer uma rampa de 30%, porm
pelo clculo da rampa mxima esse valor no pode ser atingido; esse valor se limitar a
29,36%.
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 10 20 30 40 50 60
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
1 Marcha
Rampa 30%
Rampa 35%
Rampa 40%
Rampa 45%
294

Grfico 76 - Fora disponvel x velocidade
Fonte: Autor

O Grfico 77 mostra a primeira marcha nessas condies de carregamento.

Grfico 77 - Fora disponvel x velocidade - 1 marcha
Fonte: Autor
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
4 Marcha
5 Marcha
Rampa 6%
Rampa 10%
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
Fa + FRR
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 10 20 30 40 50 60
F
o
r
a

D
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
Velocidade (Km/h)
Peso Mximo
1 Marcha
Rampa 15%
Rampa 20%
Rampa 25%
Rampa 30%
295

O veculo em ordem de marcha possui a capacidade de rampa de at 45,19%, portanto
atende a premissa do projeto de 30% de rampa. J o veculo em peso mximo no atende a
premissa, porm o valor de 29,36% est prximo. A partir dos Grficos de fora disponvel x
velocidade, pode-se analisar que o motor disponibiliza fora suficiente para atender os
requisitos de rampa para cada hiptese.

13.6 Tombamento do Veculo

Segundo GILLESPIE (1992), define-se tombamento como uma manobra na qual o
veculo rotaciona 90 ou mais em seu eixo longitudinal, fazendo com que sua massa suspensa
entre em contato com o solo. Dois mtodos so utilizados para a determinao das condies
limites referentes ao tombamento, denominados mtodos esttico e quasi-esttico.
O mtodo esttico fundamenta-se na somatria dos momentos estando o veculo num
plano inclinado, objetivando a obteno do mximo ngulo admissvel, antes do inicio do
tombamento. Este mtodo considera o veculo como uma massa rgida, ou seja, desconsidera
a influncia da deformao das molas e dos pneus. O mtodo esttico de tombamento lateral
calculado por:

(210)

O mtodo quasi-esttico considera a rolagem da massa suspensa e a deformao das
molas e pneus, estabelecendo, por somatria dos momentos, a acelerao crtica de
tombamento, uma relao entre acelerao lateral e a acelerao da gravidade. O mtodo
quasi-esttico de tombamento calculado por:

)
(211)

A determinao das hipteses levou em conta a situao mais crtica, representada
pelo veculo carregado. Para a avaliao dos resultados foi considerado os apontamentos de
GILLESPIE (1992), que estabelece faixas de ay/g para cada categoria de veculos. Utilizamos
os valores indicados, que indicam uma faixa de ay/g entre 1,1 g e 1,5 g para veculos
compactos de passeio.

296

Mtodo esttico:

Mtodo quasi-esttico:

(

)

O resultado obtido para o tombamento esttico se mostra condizente com a utilizao
prevista para o veculo, predominantemente urbana, onde dificilmente uma condio de
inclinao lateral superior a 48 ser alcanada.
O resultado obtido para o tombamento quasi-esttico se encontra dentro da faixa
especificada para veculos compactos de passeio.
Conclui-se ento que o projeto est corretamente dimensionado no que tange
preveno da tendncia ao tombamento, para condies previstas de rodagem do veculo.

13.7 Dinmica Lateral

Para a determinao de um raio mnimo de curvatura que ser percorrido e da
velocidade, foi feita uma pesquisa sobre as normas de velocidades e raios de curvaturas para
trechos urbanos.
Atravs das normas de construo de vias rodovirias verificou-se que as velocidades
respeitam uma Tabela de raios de curvatura.

Segundo a CTB artigo 61, a velocidade mxima para vias urbanas de:

- 80km/h, nas vias de trnsito rpido.
- 60km/h, nas vias arteriais.
297

- 40km/h, nas vias coletoras.
- 30km/h, nas vias locais.

Dada como proposta para o dimensionamento do veculo adota-se a velocidade e o
raio que resultam na maior acelerao lateral para o veculo.

Tabela 111 - Comparativo de velocidade e raio

Fonte: Autor

Tabela 112 - Comparao de velocidade e raio do veculo

Velocidade Raio ay/g
40 km/h 25 m 0,5034 g
Fonte: Autor

O valor da acelerao lateral para o tombamento dinmico j calculado no Item 13.6 :

Como a acelerao calculada para o tombamento dinmico maior que a acelerao
admitida de 0,5034g o veculo est seguro neste quesito e dentro da faixa estabelecida
segundo Gillespie (1992).

298

13.8 Ponto neutro de Esteramento

O ponto neutro de esteramento o ponto onde, quando aplicada uma fora lateral,
provoca-se uma deriva igual nos rodados dianteiros e traseiros, considerando-se pneus iguais
em ambos os eixos. Este, assim como os coeficientes de subesteramento e a velocidade
caracterstica, ajuda a determinar a tendncia do veculo. A distncia entre o ponto neutro e o
Centro de Gravidade do veculo denominada Margem Esttica, como mostra a Figura 91:

Figura 91 - Margem esttica
Fonte: Autor

Uma vez existindo distncia entre o ponto neutro e o centro de gravidade do veculo,
ocorre uma descaracterizao da conduta neutra, o que provoca uma tendncia ao
subesteramento ou sobresteramento.

Tabela 113 - Classificao do veculo quanto a margem esttica

ME < 0 sobresteramento
ME = 0 neutro
ME > 0 subesteramento
Fonte: Autor

De acordo com Gillespie (1992), se o ponto neutro encontra-se atrs do centro de
gravidade a margem esttica classificada como positiva, e por conseqncia quando est
localizada frente do centro de gravidade classificada como negativa, caracterizando ento
os comportamentos descritos na Tabela 113.

A margem esttica foi calculada da seguinte maneira:

(212)

299

Os valores de
foram obtidos no captulo para determinao dos gradientes

de esteramento do veculo. Estes so:

Tabela 114 - C do veculo

Ordem de
marcha
Peso
mximo
Cof (N/) 910,0 800,0
Cot (N/) 465,0 1115,0
Fonte: Autor

Os valores de margem esttica e ponto neutro de esteramento so:

Para o carro em ordem de marcha:

(213)

Para o carro carregado:

Tabela 115 - Margem esttica

Ordem de
marcha
Peso
mximo
l (mm) 637,9 793,7
ME (mm) -3,96 243,77
Fonte: Autor

300

O valor de margem esttica encontrado para o veculo em ordem de marcha indica
uma leve tendncia ao sobresteramento, o que no desejado. Todavia, pelo resultado ser
muito prximo de zero, considera-se que o veculo exiba uma tendncia neutra.
Para a condio de carga mxima o valor da margem esttica se apresenta positivo,
assegurando uma tendncia ao subesteramento, desejvel para um veculo de passeio.
Desta maneira considera-se que o carro esteja adequadamente dimensionado no que se
refere localizao do ponto neutro e margem esttica.

13.9 Ganho de Acelerao por Esteramento

O ganho de acelerao lateral por esteramento (
) apresenta-se como um critrio

objetivo para a determinao da segurana do veculo em relao a uma situao de
capotamento, indicando a mxima acelerao que pode ser desenvolvida em um determinado
raio de curvatura.
Sendo funo da fora lateral e do ngulo de esteramento dos rodados direcionais,
para uma condio de estado constante de acelerao possvel determinar se o veculo
atende aos critrios estabelecidos. Isto pode ser feito variando-se a velocidade de rodagem em
funo de um raio fixo ou variando o raio em funo de uma velocidade fixa, considerando o
esteramento real j corrigido pelos gradientes de esteramento.
Para que a segurana do veculo seja assegurada o ganho de acelerao por
esteramento no caso crtico, representado pelo veculo carregado, percorrendo um raio de
230 m a uma velocidade de 140 km/h. Nestas condies, o ganho de acelerao por
esteramento deve ser inferior acelerao crtica de tombamento (
) calculada no item
13.6. Ou seja,
.

O ganho de acelerao por esteramento calculado por:

Efetuado o clculo utilizando a frmula descrita obtm-se

301

Nas condies impostas, tem-se um esteramento real de 0,824. Assim sendo a
acelerao lateral pode ser calculada:

Para as condies impostas o ganho de acelerao por esteramento encontrado
inferior acelerao crtica de tombamento. Desta maneira a segurana do veculo
assegurada, no apresentando o mesmo, pelo critrio utilizado, uma tendncia ao
tombamento.
302

14. CARROCERIAS

14.1 Introduo

O projeto ZWEI possui uma estrutura de carroceria do tipo monobloco, que comeou
a ser utilizada na dcada de 50, com o principal conceito de que parte da energia gerada em
uma coliso pudesse ser absorvia por essa estrutura. A partir deste principio o Eng. Bla
Barenyi (Mercedes-Benz) patenteou a ideia da carroceria por ser dividida em trs partes
distintas, sendo que cada parte poderia ser responsvel por absorver uma parte da energia
gerada em uma coliso.

Figura 92- Carroceria tipo monobloco
Fonte: http://price.smart.com.br/pdf/catalogo_SMART.pdf

14.2 Conceito do projeto

O conceito de carroceria do tipo monobloco, com trs reas distintas, zona de
deformao frontal, zona de deformao traseira e clula de sobrevivncia, onde ficariam os
passageiros. Como prprio nome j diz, a energia dever em caso de coliso, ser absorvida na
parte frontal ou traseira da carroceria, fazendo com que somente uma menor parcela desta
energia passe para a clula de sobrevivncia da carroceria garantindo assim a segurana dos
ocupantes do veiculo.
303

Figura 93 - Distribuio das zonas de deformaes do projeto ZWEI
Fonte: Autor

Para validar o conceito das zonas de deformaes necessrio fazer uma serie de
simulaes numricas atravs de um software que calcula as tenses e deformaes mximas
atravs do mtodo dos elementos finitos. necessrio para validar as simulaes, testes
fsicos com prottipos, a fim de garantir os limites de deformao das zonas de deformao
tanto frontal e traseira.

Figura 94 - Simulao numrica de um crash test frontal
Fonte: http://carroceria.blogspot.com.br/2009/01/aos-para-construo-de-carrocerias.html

304

14.3 Fabricao

A construo da carroceria consiste na unio de componentes de materiais metlicos
(ao, alumnio) estampados, com espessuras de 0,6mm 1,5mm. A unio dessas peas feita
atravs dos processos de solda ( ponto, cordes de MIG/MAG e Laser). Este processo de
fabricao resulta em perfis estrategicamente localizados, de maneira a proporcionarem maior
resistncia mecnica carroceria, quando se tem a ocorrncia de um impacto ou mesmo uma
solicitao dinmico-esttica.

Figura 95 - Diviso das chapas de uma carroceria metlica
Fonte: http://www.automotiva-poliusp.org.br/mest/banc/pdf/haroldo_akira.pdf

O mais recente processo empregado para a fabricao deste tipo de carroceria a
utilizao de adesivo estrutural, porm este processo utilizado em somente algumas partes
da estrutura da carroceria devido o seu alto custo. O objetivo no processo de fabricao por
soldagem de formar seces resistivas de paredes fechadas, que possuam a caracterstica de
momento de inrcia e mdulo de resistncia para suportar os carregamentos transmitidos do
piso para a carroceria. Neste tipo de construo, todos os elementos estruturais do veiculo so
parte integrante da carroceria, formando uma estrutura rgida que envolve todos os principais
componentes do veiculo. So montados painis externos, cuja funo fechar o conjunto da
carroceria, e prover as formas de design e esttica ao veiculo.
O projeto ZWEI optou pela construo de carroceria do tipo monobloco, pois este trs
diversas vantagens para o projeto do veiculo, em comparao ao conjunto chassi e carroceria.
305

Por se tratar de um veiculo de produo em grande escala o processo de manufatura
altamente automatizado, contando com estamparia e soldagem, dois processos de alta
produtividade.
Dentre as vantagens deste tipo de carroceria pode-se citar:
- Facilidade de construo, uma vez que existem vrios perfis numa mesma estrutura.
- Criar modelos diferentes (com novas dimenses) a partir da mesma plataforma base ou
conceber uma configurao de habitculo diferente, que permita a criao de uma nova
verso de um modelo j existente.
- Reduo de peso do veiculo e do espao ocupado pela estrutura.
- Melhor absoro de impactos, devido a existir materiais com diferentes propriedades
mecnicas, localizados em pontos estratgicos dentro das zonas de deformao.
- Maior rigidez torsional devido s caractersticas construtivas da geometria da estrutura.

Figura 96 - Processo de fabricao Ford Ka
Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/reportagens/como-se-produz-carro-611985.shtml

14.4 Modelo da carroceria do veiculo em 3D

Depois de terminado os estudos de package e definidos os parmetros de ergonomia
do veiculo, iniciou-se o processo de desenvolvimento de um modelo 3D da carroceria com o
auxilio do software Dassault Systemes - Catia V5.
306

Figura 97 - Carroceria metlica do projeto ZWEI
Fonte: Autor

Figura 98 - Design da carroceria do projeto ZWEI desenvolvida em superfcie
Fonte: Autor

14.5 Simulaes Numricas

Para validar a resistncia toro da carroceria do projeto, utilizou-se o software
ANSYS que calcula as tenses e deformaes mximas atravs do mtodo dos elementos
finitos.
Em virtude da complexidade do modelamento em CAD da estrutura do monobloco,
foi feita a simplificao da estrutura, para a execuo das simulaes utilizou-se uma estrutura
de chassi tubular.
307

Figura 99 - Geometria de chassi tubular
Fonte: Autor

14.5.1 Propriedades dos tubos

Tabela 116 - Propriedades mecnicas dos tubos

Fonte: Autor

Modulo de elasticidade [GPa] 210
Limite de escoamento [MPa] 210
Coef de poison 0.3
Propriedades dos tubos
Ao ABNT 1040
308

Figura 100 - Geometria dos tubos
Fonte: Autor

14.5.1 Critrios

Atravs do software ANSYS validou-se a estrutura tubular desenvolvida para o
projeto.
Simulaes realizadas:

- Rigidez torsional da dianteira
- Rigidez torsional da traseira
- Resistncia de flexo no compartimento de carga (porta malas)
- Analise modal

309

14.5.2 Anlises

14.5.2.1 Rigidez torsional da dianteira

Segundo os conceitos desenvolvidos na disciplina de carrocerias para avaliar a rigidez
torsional da dianteira utilizou-se a seguinte metodologia.

- Modelar a geometria com o auxilio do software CAD
- Gerar a malha pelo mtodo dos elementos finitos
- Engastar os pontos de apoio da suspenso traseira
- Aplicar o binrio de foras nos pontos de apoio da suspenso dianteira
- Requisitar os resultados de deformao direcional (eixo Z)
- Aplicar momento binrio que resulte em um deslocamento vertical no eixo Z de
aproximadamente 12.5 mm, onde este deslocamento ira gerar 1 de toro no chassi.
Representao da aplicao das foras para execuo das simulaes numricas de
rigidez dianteira e traseira.

Figura 101 - Representao da aplicao das foras
Fonte: Autor
310

Resultados para a dianteira

Figura 102 - Deformao vertical mxima (eixo Z): 12.535 mm
Fonte: Autor

14.5.2.2 Rigidez torsional da traseira

Segundo os conceitos desenvolvidos na disciplina de carrocerias para avaliar a rigidez
torsional da traseira utilizou-se a seguinte metodologia.

- Modelar a geometria com o auxilio do software CAD
- Gerar a malha pelo mtodo dos elementos finitos
- Engastar os pontos de apoio da suspenso dianteira
- Aplicar o binrio de foras nos pontos de apoio da suspenso traseira
- Requisitar os resultados de deformao direcional (eixo Z)
- Aplicar momento binrio que resulte em um deslocamento vertical no eixo Z de
aproximadamente 12.5 mm, onde este deslocamento ira gerar 1 de toro no chassi.

311

Resultados para a traseira

Fonte: Autor

14.5.2.3 Clculos para a rigidez torsional

Para a rigidez da dianteira aplicou-se uma fora de 8,15 KN no ponto de apoio da
suspenso dianteira em ambos os lados do chassi, com mdulos iguais e sentidos contrrios, a
uma distncia de 1,435m , para gerar o momento binrio capaz de promover 1 de toro do
chassi. Portanto determinou-se a rigidez torsional da dianteira.

K
dianteira
=
(214)

Para a rigidez da dianteira aplicou-se uma fora de 8,70 KN no ponto de apoio da
suspenso traseira em ambos os lados do chassi, com mdulos iguais e sentidos contrrios, a
uma distncia de 1,435m, para gerar o momento binrio capaz de promover 1 de toro do
chassi. Portanto determinou-se a rigidez torsional da traseira.

K
traseira
=

312

Ambas maiores do que o valor mnimo requerido pelo projeto de
.
14.5.2.4 Resultado da resistncia de flexo no compartimento de carga (porta malas).

Para a anlise deste requisito de projeto foi considerado um valor de carregamento
50% superior ao mximo que a proposta do veiculo ir ser carregado


Em ambas as simulaes os resultados esto abaixo do valor mximo de deformao
permitida pelos requisitos de projeto. O valor mximo no deve ultrapassar a deformao de
1,5 mm ao ser carregado com a sua capacidade mxima de carga e volume transportado.

14.5.2.5 Analise Modal

Foi realizado um estudo para verificar as faixas de vibraes da estrutura adotada
como chassi do veiculo ZWEI. Conforme os estudos feitos pelo grupo junto com os
professores das disciplinas de estruturas e carrocerias, verificou-se que a faixa de frequncia
de vibrao da estrutura da carroceria deve respeitar os seguintes limites:

- Modo de toro deve ser superior a 35Hz
- Modo de flexo deve ser superior a 45Hz
313

Portanto estes valores foram adotados como referncia para realizar as simulaes
pelo mtodo dos elementos finitos.

14.6 Resultados

Realizaram-se as simulaes segundo as normas e requisitos apresentados nas aulas de
carrocerias. Atravs dos resultados obtidos em simulaes, validou-se a faixa de frequncia da
carroceria do veiculo estudo.
Obtiveram-se valores de frequncias acima dos valores adotados como referencia
como mostra a Figura 105. Deve-se desconsiderar os primeiros seis valores, pois estes so
referentes as frequncias dos graus de liberdade da estrutura. Considera-se a partir do stimo
valor para validar a estrutura da carroceria, onde os resultados das simulaes resultam em
valores de frequncias de 47,382, 48,05 e 58,486Hz.

Figura 105 - Anlise modal
Fonte: Autor

14.7 Concluso

O veiculo proposto tem um projeto de carrocerias que respeita todos os requisitos de
projetos e suas referencias, tendo todos os resultados com alta confiabilidade. Mostra-se ser
314

um veiculo de estrutura rgida, o que caracteriza segurana para os ocupantes do veiculo.
Atravs das anlises de frequncias e de seus resultados expressivos, afirma-se que o conforto
e a dirigibilidade no sero afetados pelas excitaes impostas a carrocerias, mantendo os
parmetros de desempenho do veiculo.

315

15. INOVAO

O projeto ZWEI trs como inovao um conceito modular de porta-malas, diferente de
todos os seus competidores que tem o porta-malas solidrio a carroceria do veiculo, o projeto
ZWEI oferece a possibilidade para o usurio alterar a capacidade de volume de seu porta-
malas, atravs de um sistema mecnico de fixao. As opes de mdulos de acoplamento so
de diversos tipos todas com o mesmo tipo de fixao para que o usurio possa adquirir mais
de um acoplamento, podendo utiliz-lo em diversas situaes.

Figura 106 - ZWEI com acoplamento opo 1
Fonte: Autor

Figura 107 - ZWEI com acoplamento opo 2
Fonte: Autor
316

15.1 Verses do acoplamento

15.1.1 Opo 1

Acoplamento Mini-volume: Porta-malas convencional de dimenses reduzidas. (Item
de serie).

Figura 108 - Acoplamento opo 1
Fonte: Autor

Tabela 117 - Capacidades do acoplamento opo 1
Capacidades
Capacidade de carga til 210 kgf
Peso do conjunto montado 15 kgf
Volume 224,5 litros
rea projetada no solo 0,4 m
Fonte: Autor

317

15.1.1.1 Dimenses:

Figura 109 - Dimenses principais do acoplamento opo 1
Fonte: Autor

Tabela 118 - Dimenses principais do acoplamento opo 1

Dimenses (mm)
A 949
B 510
C 577
D 809
E 233
Fonte: Autor

318

15.1.2 Opo 2

Acoplamento Standard: Porta-malas amplo.

Fonte: Autor


Capacidades:
Capacidade de carga til 203 [kgf]
Peso do conjunto montado 22 [kgf]
Volume 470 [litros]
rea projetada no solo 1,2 [m]
Fonte: Autor

319

15.1.2.1 Dimenses

Fonte: Autor


Dimenses [mm]
A 1363
B 937
C 758
D 541
E 921
F 1161
G 233
Fonte: Autor

320

15.1.3 Opo 3

Acoplamento com cobertura: Porta-malas amplo.

Fonte: Autor


Capacidades
Capacidade de carga til 200 kgf
Peso do conjunto montado 25 kgf
Volume 683 litros
rea projetada no solo 1,2 m
Fonte: Autor

321

15.1.3.1 Dimenses:

Fonte: Autor


Dimenses [mm]
A 1363
B 937
C 758
D 541
E 1349
F
421
G
1540
H 233
Fonte: Autor

322

15.2 Sistema de sustentao

Alm do sistema principal de fixao existe um sistema secundrio com a funo de
sustentar o acoplamento durante a troca de volumes. Este sistema composto de hastes e
braadeiras que so embutidos nos acoplamentos e so acionados atravs de cabos,
permitindo a sua extenso e retorno.

Figura 114 - Sistema de sustentao utilizado nos acoplamentos
Fonte: Autor

Figura 115 - Sistema de sustentao individual
Fonte: Autor

323

15.2.1 Dimenses:

Figura 116 - Dimenses principais do sistema de sustentao individual
Fonte: Autor

Tabela 123 - Dimenses principais do sistema de sustentao individual

Dimenses [mm]
A 312
B 233
C 31
D 43
Fonte: Autor

OBS.: A capacidade de volume e de carga foi determinada com o auxilio do software
CAD (CATIA V5 R20). Foi utilizado um ao com densidade de 7860 kg/m3, para a
determinao da massa dos componentes. As dimenses esto expressas em milmetros.

15.3 Sistema de funcionamento

O acoplamento ligado ao veiculo de maneira solidaria, ou seja, no existe movimento
relativo entre as partes da carroceria do veiculo e do acoplamento.
324

O acoplamento apoiado sobre de quatro trilhos bipartidos, atravs de guias lineares
do tipo trapezoidal, e so unidos por um pino cnico com rosca. Este dispositivo foi
desenvolvido para anular as foras e momentos nos trs eixos de vetoriais (x, y, z), que sero
gerados pelo carregamento do acoplamento e excitaes oriundas da trajetria do veiculo.
Para isso sero utilizados diferentes tipos de guias. As guias e seus componentes esto
detalhados no apndice C.

Figura 117 - Guias de fixao do acoplamento
Fonte: Autor

O pino ser fixado com o auxilio de uma chave sextavada em formato T, conforme
mostra a Figura 118.
325

Figura 118 - Chave T e pino indexador
Fonte: Autor

Figura 119 - Conjunto montado Guia 1
Fonte: Autor

326

15.4 Simulao Numrica

Para validao do dispositivo de fixao, foi necessria a execuo de simulaes
numricas atravs do software ANSYS que calcula tenso e deformao mximas atravs do
mtodo dos elementos finitos. Discretizando os elementos em uma malha de elementos
tetragonais 10.

15.5 Validao do Pino

Foi considerado o caso mais critico de partida do veiculo, sendo em primeira marcha
com acelerao mxima, resultando em uma fora de cisalhamento transmitida ao pino. Da
dinmica tem-se que:

(215)

Para cada pino, a fora atuante foi simplificada para a diviso igualitria da mxima
capacidade de carga do acoplamento.

Tabela 124 - Propriedades mecnicas do pino

Propriedades mecnicas do Pino
Ao ABNT 1040
Mdulo de elasticidade [GPa] 210
Coeficiente de poison 0.3
Fonte: Autor

327

15.5.1 Resultados obtidos na simulao

Tabela 125 - Resultados obtidos na simulao numrica

Resultados
Max deslocamento [mm] 1,15E-03
Max tenso [MPa] 16,4
Coeficiente de Segurana 12.8
Fonte: Autor

Figura 120 - Resultado da simulao numrica deformao mxima
Fonte: Autor

Figura 121 - Resultados da simulao numrica tenso equivalente, critrio Von Mises
Fonte: Autor
328

De posse das simulaes verifica-se que o pino atende aos requisitos da resistncia dos
materiais, podendo ento validar seu funcionamento de acordo com as propriedades e
condies de carregamentos descritas.

15.6 Validao das guias

Foi considerado o caso mais critico de carregamento do acoplamento em sua
capacidade mxima, em um ponto de mxima distncia das guias a serem analisadas, levando
em conta o transporta de fora e momentos.

15.6.1 Determinao das foras para simulao.

A Figura 122 tem as seguintes unidades:

- Fora vertical: N
- Momento: N.m
- Distncia: mm

Figura 122 - Determinao das foras e momentos
Fonte: Autor

329

(216)

(217)

Para cada conjunto de guia, a fora e momento atuante foram simplificados para a
diviso igualitria da mxima capacidade de carga do acoplamento. Considerou-se ainda um
fator de segurana para as foras verticais e momentos de 1,5. Onde se obteve os seguintes
valores, fora vertical de 843,75 N e momento de 220 N.m.

Tabela 126 - Propriedades mecnicas da Guia

Propriedades mecnicas da Guia
Ao ABNT 1040
Modulo de elasticidade [GPa] 210
Coeficiente de poison 0.3
Fonte: Autor

15.6.2 Resultados obtidos na simulao:

Tabela 127 - Resultados obtidos na simulao numrica

Resultados
Max deslocamento [mm] 1,05E-03
Max tenso [MPa] 5,7
Coeficiente de Segurana 36.8
Fonte: Autor

330

Figura 123 - Resultado da simulao numrica deformao mxima
Fonte: Autor

Figura 124 - Resultado da simulao numrica tenso equivalente, critrio Von Mises
Fonte: Autor

15.7 Resultados

De posse das simulaes verifica-se que as guias atendem aos requisitos da resistncia
dos materiais, podendo ento validar seu funcionamento de acordo com as propriedades e
condies de carregamentos descritas.

331

15.8 Segurana

Para garantir a segurana dos ocupantes o projeto ZWEI conta com um sistema
eletrnico de segurana, que informa o usurio se o acoplamento esta fixado adequadamente
ao veiculo, desta maneira o veiculo esta apto a partir. Caso alguma das quatro guias no esteja
devidamente fixada, o sistema impede a partida do veiculo.
Este sistema conta com um sensor indutivo, que acionado pelo pino indexador ao
chegar ao seu final de curso, quando este estiver fixado corretamente o sensor identifica que o
veiculo esta preparado para partir , ento o sistema libera o acionamento do veiculo.

Figura 125 - Vista em corte da localizao do sistema de segurana
Fonte: Autor

15.9 Concluso

O projeto ZWEI trs uma grande versatilidade para o usurio, ao oferecer trs
possibilidades de volume transportado, com isso o porta-malas do veiculo se adapta a diversas
332

situaes do dia a dia como, por exemplo, transporte de compras de supermercado, utenslios
domsticos, bicicleta e prancha de surfe.

Tabela 128 - Comparativo volume de porta-malas

Fonte: Autor
15.9.1 Clculo dos percentuais:

(
) (218)

(

)

(

)

Comparando-se o volume do acoplamento da Opo 1 com o volume mdio dos
concorrentes, obteve-se um volume reduzido em 15%, tomando como referencia o valor
mdio dos concorrentes. O acoplamento Opo 2 tem um volume maior em 77% em
comparao com a mdia dos concorrentes, j o acoplamento Opo 3 resulta em um valor de
158% maior que a mdia dos concorrentes.

Opo 1 224,5
Opo 2 470
Opo 3 683
SMART 220/340
VW-GOL 285
GM-CELTA 260
FORD-KA 263
FIAT-PALIO 290
FIAT-UNO 270
RENAUT-CLIO 255
PEGOUT-207 245
NISSAN-MARCH 265
KIA-PICANTO 292
Mdia dos concorrentes 265
Volume do porta-malas [litros]
ZWEI
Comparativo
333

16. ARQUITETURA ELTRICA

16.1 Sistema eltrico

O sistema eltrico do projeto ZWEI tem como objetivo atender demanda dos
sistemas de partida, alimentao e ignio assim como dos itens de segurana e conforto,
como faris, lanternas, painel de instrumentos, ar-condicionado e vidros e travas eltricas.
Para tal utiliza uma bateria chumbo-cido convencional veicular, atrelada a um alternador de
utilizao igualmente convencional.

16.2 Componentes dos principais subsistemas eltricos do veculo

16.2.1 Sistema de iluminao

Tabela 129 - Componentes do sistema de iluminao

Componente Tipo Potncia Tenso
Farol de Dianteiro H4 60 W 12 V
Lanterna de Sinalizao PY21W 21 W 12 V
Iluminao da Placa Traseira C5W 5 W 12 V
Lanterna Traseira P21/5W 5 W 12 V
Lanterna Dianteira W5W 5 W 12 V
Luz de R P21W 21 W 12 V
Iluminao de teto C10W 10 W 12 V
Fonte: Autor

16.2.2 Sistema de alimentao, ignio e partida

Tabela 130 - Componentes do sistema de alimentao, ignio e partida

Componente Tenso/Potncia
Bomba de combustvel 12 V ; 78 W
Motor de partida 12 V ; 800 W
Mdulo de injeo eletrnica 12 V ; 90 W
Fonte: Autor

334

16.2.3 Sistema de acessrios

Tabela 131 - Componentes do sistema de acessrios

Componente Tenso/Potncia
Motor do vidro eltrico 12 V ; 30 W
Buzina 12 V ; 25 W
Ar-Condicionado 12 V ; 150 W
Alarme 12 V ; 19 W
Fonte: Autor

16.3 Dimensionamento da bateria e do alternador

A bateria utilizada no projeto do tipo chumbo-cido selada, no necessitando
manuteno. Apresenta tenso nominal de 12 V, padro para veculos de passeio.
De posse das potncias nominais e tenso de operao dos principais equipamentos
eletrnicos, possvel determinar a corrente solicitada pelos mesmo.
necessrio considerar, porm, que cada componente possui um tempo distinto de
funcionamento durante a utilizao do veculo, sendo a este atribudo um fator de utilizao.
O fator de utilizao varia entre 0 e 1,0 (100% de utilizao).

335

Tabela 132 - Potncia dos principais equipamentos do veculo

Fonte: Autor

A partir da corrente real utilizada, e considerando um acrscimo de 10% como
margem de segurana, determinamos que uma bateria de 45Ah suficiente para atender o
veculo.
Para a seleo do alternador, recomendada uma capacidade 15% superior
capacidade da bateria, para garantir seu correto carregamento em todas as condies. Pelas
condies acima impostas, e considerando as especificaes dos componentes comumente
encontrados no mercado, define-se que:

- Bateria: 45 Ah, 12V ; peso 118 N

- Alternador: 60 Ah a 14.4 V ; peso 61 N.

Componentes Quant. Fator Potncia [W] Tenso [V] Corrente [A]
Painel de Instrumentos 1 1,00 9 12 0,75
Motor de Partida 1 0,03 170 12 0,43
Velas 2 1,00 20 12 3,33
Injeo Eletrnica 1 1,00 90 12 7,50
Bomba de Combustvel 1 1,00 75 12 6,25
Alarme 1 0,50 19 12 0,79
Vidros 2 0,10 25 12 0,42
Limpador Parabrisa 1 0,30 40 12 1,00
Buzina 1 0,05 25 12 0,10
Farol Dianteiro 2 0,50 55 12 4,58
Lanterna de Sinalizao 4 0,10 21 12 0,70
Iluminao Placa Traseira 1 0,50 5 12 0,21
Lanterna Traseira 2 0,50 5 12 0,42
Lanterna Dianteira 2 0,50 5 12 0,42
Luz de R 2 0,05 21 12 0,18
Iluminao de Teto 1 0,10 10 12 0,08
Bomba de gua Parabrisa 1 0,02 30 12 0,05
Ar Condicionado 1 0,50 150 12 6,25
Ventoinha de arrefecimento 1 0,50 150 12 6,25
ECU (ABS) 1 1,00 15 12 1,25
Total 40,98
336

17. MODELO EM ESCALA

17.1 Introduo

Como uma das atividades finais do trabalho de concluso de curso, se faz necessrio a
construo de um modelo fsico em escala 1:5 para se demonstrar as dimenses, design e
funcionalidade do veculo projetado e suas inovaes. O modelo em escala 1:5 o mais
comumente utilizado em projetos automobilsticos devido a facilidade de construo e
resultado de anlises dimensionais aceitveis.

17.2 Materiais

Foi utilizado para a usinagem da carroceria, acoplamento e rodas o material
Poliuretano (PU) de alta densidade devido ao fcil desenvolvimento de detalhes e reduo do
tempo de usinagem.
Outros materiais diversos foram utilizados para criao de detalhes, com intuito de
melhorar o aspecto visual do modelo.

17.3 Desenho em 3D e dimenses do modelo 1:5

Figura 126 - Desenho em 3D
Fonte:Autor
337

Figura 127 - Desenho em escala 1:5
Fonte :Autor

17.4 Usinagem

As peas em PU foram usinada na fresadora disponibilizada pelo Centro Universitrio
da FEI, modelo Roland Modela Pro II/MDX-540.
338

Figura 128 - Fresadora Roland
Fonte: Roland - http://www.rolanddg.be/News%20&%20Events/?id=10&language=hu

Esta fresadora tem os seus cursos limitados em 500x400x155, porm consideram-se os
cursos mximos de usinagem em 450x350x95 devido a folgas para passagem da fresa nos
eixos x e y, no eixo z tem-se a reduo devido a altura do blank normalmente ser de
aproximadamente 97 mm e em alguns casos devido a fixao da fresa, que limita a altura
livre.
Devido as limitaes dimensionais da fresadora, o modelo teve que ser dividido em 22
peas (considerando rodas e acoplamento).
O tempo de usinagem foi de aproximadamente 60 horas.
339

Figura 129 - Usinagem do Modelo
Fonte Autor

17.5 Colagem

Com o modelo dividido em 22 peas, faz-se necessrio que aps a usinagem estas
peas sejam coladas. Para isso, tm-se que ajustar as duas superfcies a serem coladas, aplicar
uma camada de cola em cada uma das superfcies e aps aproximadamente 5 minutos uni-las.
Para cura completa recomenda-se um perodo de aproximadamente 24 horas.
340

Figura 130 - Modelo antes da colagem
Fonte Autor

Figura 131 - Modelo aps a colagem
Fonte:Autor

17.6 Selagem

Aps a colagem se faz necessrio a aplicao de selador sobre a superfcie do modelo.
O processo se resume em aplicar o selador, esperar secar e lixar para retirar excessos.
necessrio que se repita este processo aproximadamente 10 vezes para se obter bons
resultados.
341

Figura 132 - Aplicao do selador
Fonte-Autor

Figura 133 - Selante sendo lixado
Fonte-Autor

342

17.7 Aplicao de Primer e Massa

Este processo consiste na correo de superfcies irregulares e ajustes nos detalhes da
superfcie do modelo.
Deve-se aplicar camadas de primer e massa, sendo estas corrigidas com o uso de lixas,
at que se obtenha uma superfcie suficientemente boa para receber a tinta no processo de
pintura.

Figura 134 - Aplicao de Primer
Fonte Autor

343

Figura 135 - Aplicao de Massa
Fonte Autor

17.8 Pintura

Com a superfcie pronta para a pintura, posiciona-se o modelo, prepara-se a tinta e o
revolver de pintura. A pintura feita em camadas, at se obter uma pintura uniforme quanto a
cor e sem defeitos.
17.8 Pintura

Com a superfcie pronta para a pintura, posiciona-se o modelo, prepara-se a tinta e o
revolver de pintura. A pintura feita em camadas, at se obter uma pintura uniforme quanto a
cor e sem defeitos.
344

Figura 136 - Pintura
Fonte Autor

17.9 Acabamento

Com a superfcie pintada, dado acabamento na superfcie. Nesta etapa, tem-se a
colagem dos acessrios do veculo bem como sua finalizao.

Figura 137 Previso de como ficar o Modelo Acabado
Fonte Autor

345

18. CONCLUSO

As premissas impostas para o incio de desenvolvimento do Projeto ZWEI foram
plenamente atendidas com base no contedo presente neste caderno. O Projeto props soluo
tcnica e desenvolvimento para a inovao e a comprovou como um produto comercializvel
atravs do cumprimento das legislaes nacionais vigentes e atravs da pesquisa de mercado
que demonstrou interesse do pblico em possuir um veculo com um acoplamento removvel.
A dinmica do veculo, o sistema de suspenso e o sistema motriz foram
desenvolvidos com base em teorias expostas em livros para atender os requisitos de conforto e
estabilidade direcional, partindo do principio a utilizao prioritria em permetros urbanos,
mas tambm possibilita uso rodovirio com uma velocidade limitada eletronicamente. A
tendncia ao subesteramento para diversas condies de carregamento traz uma segurana na
dirigibilidade do veculo para diversos perfis de condutores.
O Projeto ZWEI traz consigo uma proposta inovadora que convm melhorar a
qualidade de vida dos cidados.

346

19. REFERNCIAS

1. GILLESPIE, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale: SAE,
1992
2. SHAVER, Ray. Manual Transmission Clutch Systems. Warrendale: SAE, 1997
3. JAZAR, Reza N. Vehicle Dynamics: Theory and Application. Nova Iorque:
Springer, 2009.
4. HIBBELER, R. C.Esttica Mecnica para Engenharia. So Paulo: Pearson
Prentice Hall, 2005
5. http://www.fenabrave.com.br (acessado em 29/03/12)
6. CLARK, Samuel M. Mechanics of Pneumatic Tires. Washington D.C.:
Government Printing Office, 1971
7. R. S. Sharp, R. Granger, On car steering torques at parking speeds. London:
Jaguar Cars Ltd, Engineering Centre, 2003
8. http://carros.hsw.uol.com.br/direcao-dos-carros3.htm (acessado em 20/05/12)
9. http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/direcao.html (acessado em 29/05/12)
10. MEIRA,L.H.; MAIA,M.L.A. Sugestes para contribuir com o Trnsito e o
transporte pblico em busca do Desenvolvimento Sustentvel na realidade
Brasileira.Disponvel em:
http://redpgv.coppe.ufrj.br/arquivos/Transito_Transp_Sustentabilidade_Meira_Ma.pdf.
11. RASZL, Guilherme. Apostila de Freios, 2008.

347

APNDICE A SELEO DOS PNEUS

348

ndice de Velocidade

A velocidade mxima estipulada para o veculo de 140 km/h e devido a faixa de
venda comercial se aplicar em maior escala para ndice de velocidade T, o ndice de
velocidade do pneu T.

Figura 138 - ndice de velocidade
Fonte: http://www.pirelli.com/tyre/br/pt/car/genericPage/all_about_tyres.
Acessado em 31/05/12

ndice de Carga

Para a seleo do pneu a partir da capacidade de carga em cada roda, foi utilizada a
norma da Associao Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA). A determinao desta
carga feita atravs da equao de equilbrio esttico, onde a somatria dos momentos igual
a zero. Os clculos foram realizados para o veculo em peso mximo; os resultados esto na
Tabela 133.

Tabela 133 - Cargas aplicadas no pneu para o veculo em peso mximo com acoplamento
Situao Peso Mximo - Com Acoplamento
Reaes Pneu % Carga
Rdt (N) 2694,37 54,60
Rdd (N) 2239,93 45,40
Fonte: Autor
349

Estimando uma possvel variao de carga no eixo devido variao da massa do
veculo, utiliza-se um fator de segurana de 15% para a mxima carga do pneu. Portanto a
carga no eixo traseiro ser de 3098,52 N ou 316,18 kg. O ndice de carga selecionado foi de
79; presso de 36 psi suporta 437 kg. Este atende o necessrio para suportar as cargas nos
rodados e comercialmente fabricado, conforme Anexo A ndice de carga no pneu.

Tabela 134 - ndice de carga no pneu
Pneu P 165/70 R13 79T
ndice de Carga Presso de Trabalho Capacidade de Carga
79 36 psi 437 kg
Fonte: Autor

Presso interna

Para selecionar a presso de operao do pneu, foi utilizado o Anexo B Capacidade
de Carga em Funo da Presso. A presso de trabalho determinada foi de 29 psi com
capacidade de 365 kg para os rodados dianteiros; para os rodados traseiros a presso de
trabalho de 30 psi e capacidade de carga de 380 kg. Esses valores suportam as cargas
existentes nos respectivos eixos.

Tabela 135 - Presso de trabalho nos pneus
Pneu P 165/70 R13 79T
- Presso de Trabalho Capacidade de carga
Dianteira 29 psi 365 kg
Traseira 30psi 380 kg
Fonte: Autor

350

APNDICE B ANTI - DIVE

351

Um veculo com caractersticas antidive aquele que, durante a frenagem, transfere
uma quantidade menor de carga do eixo traseiro para o dianteiro. Essa caracterstica se d
devido escolha da geometria de suspenso para ocorrer uma menor compresso nas molas
dianteiras. O posicionamento de cster positivo do veculo, juntamente com o ngulo de
inclinao do brao inferior da suspenso, far com que a componente de fora da frenagem
seja absorvida pela mola em maior magnitude.
A caracterstica dive no veculo ocorre em torno do centro instantneo de rotao da
suspenso dianteira no plano da roda. A transferncia de carga ocorre segundo a equao:

(219)

Onde:
X: distncia horizontal do centro da roda at o centro instantneo de rotao da
suspenso.
Y: distncia vertical do centro da roda at o centro instantneo de rotao da
suspenso.
A transferncia de carga referente a desacelerao do veculo ocorre por:

(220)

Onde:
p: transferncia de peso do veculo durante a frenagem.
O veculo pode ser caracterizado por uma porcentagem da caracterstica do mergulho,
sendo:

(221)

352

ANEXO A NDICE DE CARGA DO PNEU

353

Fonte: ALAPA, 2007.
354

ANEXO B CAPACIDADE DE CARGA EM FUNO DA PRESSO

355

Fonte: ALAPA, 2007

356

APNDICE C DESENHOS TCNICOS RELACIONADOS INOVAO

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15

Figura 1 - Veculos Concorrentes do Projeto ZWEI ................................................................ 45

; o valor adotado para o rastro pneumtico foi de 17 mm segundo indicaes de

; o valor adotado para o rastro pneumtico foi de 17 mm segundo indicaes de

, e a rigidez vertical da mola no

) pelo critrio de Lewis.

para posterior comparao e

), geralmente em Km. Transforma-se essa vida em Km em rotaes de eixo

corresponde somatria da massa do veculo mais a massa

foram obtidos no captulo para determinao dos gradientes

) apresenta-se como um critrio

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