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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA


UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA DE LA FUERZA ARMADA
UNEFA NCLEO SUCRE
Compendio realizado por: Prof. Ana Sandoval Gua N2 - Pgina 1


TEORIA DEL BUQUE
GUIA N 2

EJE Y PLANO DE INCLINACIN
Se llama eje de inclinacin al eje alrededor del cual gira el buque, para pasar en la Fig 1, de la flotacin F0L0 a la F1L1 y
viceversa. Este eje est determinado por la lnea de corte de ambas flotaciones proyectadas en el punto 0,
perpendicular al plano de la figura.



Fig. 1








Recibe el nombre de plano de inclinacin, el plano perpendicular al eje de inclinacin y que contiene el centro de
carena C
0
, en su primera posicin, o sea, en el plano diametral con el buque adrizado. En la Fig 1, plano del papel.

En el buque consideramos 2 ejes y dos planos de inclinacin:
El eje de inclinacin transversal y su plano correspondiente que pasa por C
0
(Fig. 1):
:
los movimientos del
buque alrededor de este eje, da lugar a las inclinaciones transversales o balances. El barco no es simtrico
respecto al plano de inclinacin transversal por lo que el centro de carena del buque al moverse con la
inclinacin transversal, se sale fuera de dicho plano.
El eje de inclinacin longitudinal y su plano correspondiente que pasa por C
0
(Fig. 2): los movimientos
del buque alrededor de este eje, da lugar a las inclinaciones longitudinales o cabeceos; el barco es
simtrico respecto al plano de inclinacin longitudinal, por lo que, el centro de carena del buque, se queda
en dicho plano al moverse con los cabeceos del mismo.





Fig. 2




F
1

L
1


C
0

0
K
C
0

F
F
1

L
1

L
0
F
0

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En la Fig 2, el eje de inclinacin longitudinal que pasa por el punto F y el plano perpendicular a este eje o plano
de inclinacin longitudinal que pasa por C
0
, es el plano diametral del buque o plano de simetra.

El buque durante el cumplimiento de sus funciones es sometido a diferentes condiciones de trabajo que hacen
variar su calado, bien sea por carga y descarga de pesos, o por efectos del oleaje. Dichas alteraciones en los
calados sern nuestro objeto de estudio a fin de determinar las consecuencias que stas generan en el buque.

CALADOS.
El calado, es la medida vertical correspondiente a la parte sumergida del buque. Segn la zona donde lo midamos,
se tiene:
Calado en proa (Cpr): es el calado medido en la perpendicular de proa.
Calado en popa (Cpp): calado medido en la perpendicular de popa.
Calado en el medio (Cpm): es el calado medido en la perpendicular media.
Calado medio (Cm): es la semisuma de calados de proa y popa, es decir:

(Ec.1)
La diferencia entre el calado en el medio y el calado medio, nos da una idea de la deformacin de la quilla;
Cm>Cpm, la deformacin recibe el nombre de quebranto y si es menor, se llama arrufo.

EFECTOS SOBRE LOS CALADOS
Inmersin Paralela (I): Al cargar o descargar un peso pequeo en la vertical del centro de
flotacin, el buque aumentar o disminuir su calado por igual a lo largo de toda la eslora.
Alteracin (A): Al cabecear el buque, debido a un traslado, a una carga o descarga de peso
pequeo, toma como eje de giro un eje transversal, que es perpendicular al plano diametral y que
pasa por el centro de flotacin del buque. El efecto de esta inclinacin longitudinal es una
alteracin de calado.

Recordemos:
ASIENTO O TRIMADO
Recibe el nombre de asiento o trimado la diferencia entre los calados de proa y popa. Se denomina asiento apopante o
positivo cuando el calado de popa es mayor que el de proa, y aproante o negativo cuando el calado de proa es mayor
que el de popa.





Fig. 3. Asiento positivo o apopante




Fig. 4. Asiento negativo o aproante





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CORRECCIN POR ASIENTO, C
A

Debido a que el valor de la longitudinal del centro de flotacin suele tener un valor distinto de cero, la semisuma
de los calados de proa y popa, que da el calado en la perpendicular media (Cpm), no coincide con el calado
medido en la vertical del centro de flotacin.



Fig. 5





Para hallar el calado medio (Cm), medido en la vertical del centro de flotacin (F), debe aplicarse la correccin
por asiento, que vendr dado por la siguiente expresin:

(Ec. 2)
Donde:
C
A
: Correccin por asiento.
A: Asiento.
Epp: Eslora entre perpendiculares
F: Posicin longitudinal del centro de flotacin, medido desde la cuaderna maestra.
Cabe destacar que F ser positivo cuando est a popa de la cuaderna maestra, y negativo cuando este a proa de
la cuaderna maestra.

(Ec. 3)

Para las ecuaciones antes descritas se cumple que:

A>0 Cpp > Cpr
A < 0 Cpp < Cpr
A = 0 Cpp = Cpr
A y F del mismo signo: C
A
del mismo signo, positivo.
A y F de diferente signo: C
A
del mismo signo, negativo.

Los valores de EPP y se dan en metros, y el valor del asiento en metros o en centmetros; en el primer caso el valor
de se obtendr en metros, y en el segundo caso en centmetros.

Al aplicar la correccin por asiento con su signo al Cpm se obtendr:

Cm= Cpm+A (Ec. 4)




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CLCULO DE LOS ASIENTOS DE PROA Y POPA

La diferencia entre el Cpp y el Cm ser el asiento de popa App, y la diferencia entre el Cpr y Cm el ser el asiento
de proa Apr.

App > 0 Cpp > Cm
(Ec. 5)
App < 0 Cpp < Cm


Apr > 0 Cpr > Cm
(Ec. 6)
Apr < 0 Cpr < Cm


La suma de los valores absolutos del App y el Apr dar el asiento total del buque

|| || (Ec. 7)


El clculo de los valores de App y Apr el a partir del asiento total se realiza de la siguiente manera:


(Ec. 8)

(Ec. 9)

(Ec. 10)

(Ec. 11)

Se debe tener en cuenta que para calcular dpp y dpr se debe considerar el signo de F. Para hallar los calados de
popa y proa, se parte de la ecuacin 5 y 6.
(Ec. 5) y (Ec. 6)

Fig. 6
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CLCULO DE LAS ALTERACIONES DE PROA Y POPA
La alteracin es la diferencia entre el asiento final y el asiento inicial, con los signos correspondientes:

(Ec. 12)

CLCULO DE LA INMERSIN Y EMERSIN
La inmersin o emersin producida por la carga o descarga de un peso pequeo (P) se calcular:

(Ec. 13)

CLCULO DE LA INMERSIN DEBIDA A UN PESO GRANDE
Cuando el peso cargado o descargado de un buque sea un peso que no pueda tener la consideracin de pequeo,
de acuerdo con las formas de los costados de los buques y de la variacin de las toneladas por centmetro de
inmersin para los calados inicial y final; la inmersin se calcula con la ayuda de las curvas hidrostticas. Con el
desplazamiento inicial A
i
y el peso P se calcula el desplazamiento final A
f
y entrando con este ltimo en las
curvas hidrostticas, se hallar el calado medio final Cm
f


A A

(Ec. 14)

En las Curvas Hidrostticas se obtiene Cmf a partir de A
f


(Ec. 15)


CLCULO DEL CALADO POR CAMBIO DE DENSIDAD
Al cambiar la densidad del agua en que flota el buque, como el desplazamiento permanece constante, tiene
forzosamente que variar el volumen de la obra viva o carena y en funcin de las formas del buque como
consecuencia, el calado.
Cuando el buque pasa del mar al rio y la densidad disminuye, el volumen sumergido del buque aumenta; y por
tanto aumenta su calado. Por el contrario, si pasa de rio al mar, el efecto es inverso, es decir, al aumentar la
densidad disminuye el volumen sumergido y el calado
En la deduccin de la frmula de la variacin de calado, por cambio de densidad, usaremos como densidad del
agua del mar 1,025, porque en lo relacionado con el Reglamento de Francobordo, siempre se usa tal densidad.
(Ec. 16)

(Ec. 17)

Operando matemticamente, se encuentra que:
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(Ec. 18)

A la inmersin que se produce cuando el buque pasa a flotar de mar (=1,025 ton/m
3
) a rio(=1,000 ton/m
3
), se
denomina permiso agua dulce AC y se calcula tal como lo indica el reglamento de Convenio Internacional sobre
lneas de carga, siguiendo la Ec. 18.

FRANCOBORDO Y SU IMPORTANCIA

Recibe el nombre de francobordo, la distancia medida en el costado del buque en milmetros, desde la cara
superior de la cubierta de francobordo, hasta el centro del disco de mxima carga, en la seccin media. La
cubierta de francobordo es la cubierta superior continua de popa a proa, con medios permanentes de cierre, para
todas las aberturas expuestas a la intemperie.

La importancia del francobordo para el buque es que limita los esfuerzos estructurales del casco dentro de ciertos
valores y asegura unos valores mnimos del brazo mximo esttico adrizante (GZ) para grandes inclinaciones.

LNEAS DE MXIMA CARGA
De acuerdo a lo establecido en el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de 1930, el buque debe ser
identificado con las siguientes lneas de carga:
Lnea de Cubierta: Es una lnea horizontal de 300mm de longitud y 25mm de espesor, que se marca en ambos
costados del buque, en la seccin media.
Lnea para Carga de Verano (V): Refleja el calado de verano del buque, y est indicada por el borde superior de
la lnea que pasa por el centro del Disco de Mxima Carga. Se seala con la letra V, y en ingls con una S.
Lnea de Carga para Invierno (I): Situada por debajo de la lnea de carga de verano, e indicada por el borde
superior de la lnea sealada con una I, y en ingls con una W. El calado de invierno se relaciona con el
calado de verano a travs de la siguiente expresin:

(Ec. 19)

Lnea de Carga Tropical (T): Situada por encima de la lnea de mxima carga de verano, e indicada por el borde
superior de la lnea sealada con la letra T. El calado tropical se relaciona con el calado de verano a travs de la
siguiente expresin:

(Ec. 20)

Lnea de Carga para Invierno en el Atlntico Norte (ANI): Situada por debajo de la lnea de carga de invierno,
e indicada por el borde superior de la lnea sealada con las letras ANI en el disco de mxima carga. El calado
de invierno en el atlntico norte se relaciona con el calado de invierno, a travs de la siguiente expresin:

(Ec. 21)

Lnea de Carga de Agua Dulce (AD): Situada por encima de la lnea de carga de verano, e indicada por el borde
superior de la lnea sealada con AD en el disco de mxima carga. El calado en agua dulce se relaciona con el
calado de verano, a travs de la siguiente expresin:

(Ec. 22)

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Lnea de Carga Tropical en Agua Dulce (TAD): Situada por encima de la lnea de carga de agua dulce, e
indicada por el borde superior de la lnea sealada con las letras TAD, o en ingls TF. El calado tropical de
agua dulce se relaciona con el calado de agua dulce, a travs de la siguiente expresin:

(Ec. 23)

Cuando se calcula el valor del francobordo, y la separacin vertical entre las lneas de mxima carga, se traza el
disco y las lneas de mxima carga.


DISCO DE MXIMA CARGA
Es un disco de 300mm de dimetro exterior, y de 25mm de espesor. Se halla atravesado por una lnea horizontal
de 460mm de longitud y 25mm de espesor, cuyo borde pasa por el centro del disco.





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DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE
Recibe el nombre de desplazamiento, el peso del buque en un momento determinado. Se representa por D o A y
expresa este peso en toneladas (1.000 kg). No debe confundirse con la tonelada inglesa, que equivale 1.016 Kg.
Recibe el nombre de desplazamiento debido a que el peso del buque es exactamente igual al peso del lquido
desalojado.
El desplazamiento puede ser:
1. Desplazamiento en rosca o ligero: Es el peso del buque vaco, totalmente descargado; sin combustible,
aceite, agua, insumos, fluidos de circulacion

Ec. 24

2. Desplazamiento en lastre: Es el desplazamiento en rosca mas el peso de los fluidos de circulacin, tales
como agua en condensadores, aceite de lubricacin, combustible, agua de lastre (estabilidad), tripulantes,
agua potable para la tripulacin, provisiones, y todo aquel material necesario para que el buque se
encuentre listo para dar avante. Tambin es considerado el peso del buque sin ninguna carga a bordo por
la que cobre flete.

Ec. 25

3. Desplazamiento mximo o en mxima carga: Es el peso total del buque completamente cargado y con
todos los pertrechos a bordo para salir del puerto con el mximo calado permitido.



Ec. 26

4. Desplazamiento en carga: es el desplazamiento para un estado cualquiera con carga a bordo, sin llegar a
la mxima.

PESO MUERTO
Se define como peso muerto PM, a la diferencia entre el

. En otras palabras:

Ec. 27

PORTE
Es el peso de la carga til, es decir, el peso total del cargamento a transportar por el cual el buque cobra
.
CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE
El centro de gravedad del buque, G, como punto de aplicacin de todos los pesos que estn a bordo, incluido el
propio el buque, queda situado en el espacio por sus tres coordenadas KCG o VCG (vertical con relacin a la
quilla K), TCG (transversal con relacin a Lnea de Cruja) y LCG (longitudinal respecto a la ).
La convencin de signos que tomaremos son:
Las distancias verticales son siempre positivas.
Las distancia longitudinales son positivas si g est a popa de y negativas si est a proa de .
Las transversales, positivas si g est a estribor y negativas si est a babor de laLnea de Cruja .

Las operaciones con pesos que se realizan en el barco y que modifican la posicin de su centro de gravedad son:
Carga, Descarga y Traslado.
Como norma debe tomarse en cuenta que:
Al cargar un peso, el centro de gravedad del buque se mueve hacia el centro de gravedad del peso.
Al descargar un peso, el centro de gravedad del buque se mueve en la direccin del peso, pero en sentido
contrario.
Al trasladar un peso, el centro de gravedad del buque se mueve paralelamente a la direccin del traslado y
en el mismo sentido.
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CLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN BUQUE
Recibe el nombre de momento esttico de un peso con respecto a un plano o eje, al producto del peso por la
distancia del centro de gravedad del peso, al plano o eje considerado.
Si el peso es dado en toneladas y la distancia en metros, el momento es ton-m, tambin conocido como
tonelmetro; as mismo el teorema de los momentos nos dice: que en un sistema de pesos, el momento de la
resultante es igual a la suma de los momentos componentes, es decir:

Ec. 28
Donde:
pd: los momentos componentes
: el momento de la resultante

Adems:

Ec. 29

Apliquemos estos conceptos a los sistemas de pesos del buque. Veamos el siguiente ejemplo:

Designacin Peso TMS
Coordenadas del Centro de gravedad
Sobre la lnea base (Quilla
K)
Desde
Ordenada Momento Abcisa
Momentos
Proa (-) Popa (+)
Buque en
rosca
Ar

KGr Ar- KGr Gr A-Gr +
Pesos a popa P
1
Kg
1
P
1
- Kg
1
g
1 -
P
1
-g
1 -

Pesos a popa P
2
Kg
2
P
2
- Kg
2
g
2+
P
2
-g
2
+
Pesos a popa P
3
Kg
3
P
3
- Kg
3
g
3 +
P
3
-g
3 +

Pesos a proa P
4
Kg
4
P
4
- Kg
4
g
4 -
P
4
-g
4 -

Totales A P
n
- Kg
n
Momentos



-
A
Ec. 30

Ec. 31

CARGA Y DESCARGA DE PESOS
En el caso de una carga el peso tendr signo positivo, y en el caso de una descarga el signo del peso ser negativo.
Para calcular la nueva posicin vertical del centro de gravedad KG
f
, cuando se carga o descarga un peso como se
observa en la Fig. 7, se calcula como se indica en la Ec. 32:

Ec. 32

Cuando se carga el peso, en la Ec. 32, se sumar y cuando se descarga un peso ser restado este peso tanto en el
numerador como en el denominador.


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Fig. 7. Movimiento vertical del Centro de Gravedad por carga de un peso

De igual manera, el desplazamiento final es:

Ec. 33
Donde:

: Desplazamiento Final.

Desplazamiento Inicial.
Peso cargado o descargado que ocasiona el movimiento del KG.

Ejercicio N 1:

Designacin
Peso en
Tons
inglesas
(1.016
kg)
Coordenadas del Centro de gravedad
Sobre la lnea base
(Quilla K)
Desde P
pp

_____
Kg
pies
Momento
Abcisa
pies
Momentos
Proa (-) Popa (+)
Diesel fuel-T. reposo ER. 38 4390 2970
Diesel fuel-T. diario BR y ER. 43 4373 3337
Gas oil T. servicio Pr y Pp 16 4426 2963
Aceite Lub. T. sumidero 15 433 6093
Aceite Lub. T. cocina 3 335 2421
Aceite cilind. Pr y Pp 8 6116 5033
Agua dulce T. 2 Cub BR 12 4495 1798
Agua alimentacin T. 2 Cub
ER
12 4495 1798
Tripulacin Provisiones
vveres
45 4750 14760
Carga mineral Bod 1 4200 1904 57041
Carga mineral Bod 3 6970 2167 44956
Carga mineral Bod 5 4340 2216 35902
Carga mineral Bod 7 6999 2167 26060
Carga mineral Bod 9 5137 1932 13629
Totales

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EJERCICIOS
1. Un buque de 12500 Tm de desplazamiento tiene las siguientes coordenadas del centro de gravedad:
KG=VCG = 6.80m, TCG = -0.05m y LCG = +1.40m. Se cargar un peso de 2500 Tm en VCG = 4.80m,
TCG = +5.5m y LCG = +32.0. Hallar las coordenadas del centro de gravedad del buque una vez estibado
el peso a bordo.
2. Un buque de 8800 Tm de desplazamiento, con VCG = 5.70m, TCG = -0.02m y LCG = +2.12m, debe
descargar un peso de 500Tm para dejar el centro de gravedad del buque en la posicin final VCGF =
5.72m, TCGF = -0.05m y LCGF = +3.12m. Calcular el centro de gravedad del peso a descargar.
3. Un buque carguero se encuentra en la siguiente condicin: C
m
= 5.00m, VCG = 5.420m, TCG = -0.015m
y LCG =+1.212m. Se va a cargar el pique de proa que est vaco, y se quiere trasladar el combustible del
tanque N 13, que est lleno, al tanque N 14, que est vaco. Calcular las coordenadas que tendr el
centro de gravedad del buque en el supuesto que se realicen estas operaciones de carga y traslado.

CARACTERSTICAS DE TANQUES DEL BUQUE CARGUERO
Descripcin
Volumen
(m3)
Peso (Tm) VCG (m) TCG (m) LCG (m)
Tanque N 13 105 90 0.75 -3.00 +34.40
Tanque N 14 105 90 0.75 +3.00 +34.40
Pique de Proa 100 4.10 -50.00

R1: VCGF = 6.467m; TCGF = +0.875m; LCGF = +6.5m
R2: VCGF = 5.368m; TCGF = +0.478m; LCGF = -14.48m.
R3: VCGF = 5.401m; TCGF = +0.062m; LCGF = +0.467m.


CENTRO DE CARENA
Ya vimos que el centro de carena es el centro de gravedad del volumen sumergido, pero como esta en la vertical
del centro de presin o empuje, donde se considera aplicado el empuje integral del agua sobre la superficie
mojada, y una fuerza se puede trasladar a lo largo de su direccin; de aqu en adelante, siempre consideraremos al
empuje integral aplicado en el centro de carena y se le llamar indistintamente centro de carena o de presin,
denominado C o B (en ingls de Bouyancy) indistintamente

POSICIN DEL CENTRO DE CARENA
El centro de carena por simetra se encuentra sobre el plano diametral, as que para situarlo nos basta con la
ordenada respecto a la lnea base o a la quilla y la abscisa respecto a la perpendicular de proa, media o de popa.

(Ec. 34)

(Ec. 35)
Todo esto lo vimos en los clculos de las Curvas Hidrostticas, en funcin del calado o desplazamiento,
normalmente la abscisa del centro de carena es referida a la seccin media.
Hay tambin, una formula emprica, llamada Frmula de Morrish que nos da aproximadamente el valor de la
ordena del centro de carena:

)
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Donde:
KC=KB=Ordenada vertical del Centro de Carena
Cm=Calado Medio
Volumen de Carena correspondiente
A= rea de la flotacin correspondiente

La posicin vertical es fundamental para la estabilidad del buque como lo veremos posteriormente.
La posicin longitudinal nos determina el asiento del buque.

ESTABILIDAD
Estabilidad es la propiedad que tiene un buque de recobrar su posicin de equilibrio inicial, cuando circunstancias
exteriores como el viento y el mar, lo sacan de ella.
Estabilidad esttica, estudia las condiciones de equilibrio de un buque, como resultante de los pares de fuerza a
los que est sometido.
Estabilidad dinmica, estudia las condiciones de equilibrio de un buque, como resultante de los trabajos
efectuados por los pares de fuerza a que est sometido.
Ambos tipos de estabilidad de los buques, los podemos clasificar en:











ESTABILIDAD INICIAL
La estabilidad es la propiedad que tienen los buques de recobrar su posicin de equilibrio inicial, cuando
circunstancias exteriores como el viento y la mar lo sacan de ella.
La estabilidad esttica estudia el equilibrio de un buque como resultante de las fuerzas a las que est sometido, las
cuales son el peso del buque, de arriba hacia abajo, y el empuje, de abajo hacia arriba. Dentro de la estabilidad
esttica se estudia la estabilidad inicial, la cual comprende el estudio de la estabilidad del buque, para
inclinaciones iguales o menores a 10.
La condicin de equilibrio para un desplazamiento dado es que el empuje est en la misma vertical que el peso.
La condicin de equilibrio estable es que el metacentro est por encima del centro de gravedad del buque.
Estabilidad
esttica y
dinmica
Estabilidad en
aguas tranquilas
Estabilidad entre olas
Estabilidad
inicial, u < 10
Estabilidad grandes
inclinaciones, u > 10
Estabilidad transversal
Estabilidad longitudinal
Estabilidad transversal
Estabilidad transversal
Estabilidad longitudinal
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En el presente tema estudiaremos los elementos que permiten realizar el anlisis sobre la estabilidad inicial de un
buque en determinadas condiciones de carga.

RADIO METACNTRICO TRANSVERSAL
El radio metacntrico de un buque es la distancia existente entre el Centro de Carena de un buque y su
Metacentro, en una determinada condicin. Se define por:


Donde:

Radio Metacntrico Transversal.

Momento de Inercia de la Superficie de Flotacin con respecto al Eje Longitudinal.


Volumen de Carena

Tambin:

(Ec. 35)
Donde:
Semimangas.

En caso de que la superficie de flotacin fuese rectangular, la inercia transversal de la superficie sera:

(Ec. 36)
Donde:
E= Eslora
M=Manga de flotacin.

Suponiendo que el flotador fuese un prisma de flotacin constante rectangular, el valor del radio metacntrico
vendra determinado por:

--

-


Donde:
C= Calado
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Fig. 8. Metacentro y radio metacntrico transversal.


ALTURA METACNTRICA TRANSVERSAL
Recibe el nombre de altura metacntrica transversal la distancia del centro de gravedad transversal del buque al
metacentro transversal. Se determina por:



Donde:
GM = Altura Metacntrica Transversal.
KM= Altura del Metacentro sobre la quilla.
KG= Coordenada vertical del centro de gravedad del buque, desde la quilla.
KC= Coordenada vertical del centro de carena del buque, desde la quilla.
CG=- Distancia vertical entre el centro de gravedad y el centro de carena del buque.
CM=- Radio Metacntrico Transversal

RADIO METACNTRICO LONGITUDINAL


Donde:

Radio Metacntrico Transversal.

Momento de Inercia de la Superficie de Flotacin con respecto al Eje Transversal.


Volumen de Carena.
Al calcular el momento de inercia de la superficie de flotacin con respecto a un eje transversal, ste pasa por la
cuaderna maestra, con lo que debe aplicarse el teorema de cambio de ejes.


A
-A
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Donde:
I

= Inercia Longitudinal, tomada a un eje transversal que pasa por la cuaderna maestra.

Inercia Longitudinal con respecto a un eje transversal que pasa por F.


S= Superficie de flotacin.
y= Semimangas.
x= Brazos Longitudinales.
x
f
= Distancia entre F y la cuaderna maestra.

En el caso de un prisma de flotacin constante rectangular, el valor del radio metacntrico longitudinal vendra
determinado por:







Fig. 9. Metacentro y radio metacntrico longitudinal.

ALTURA METACNTRICA LONGITUDINAL
La altura metacntrica longitudinal es la distancia existente entre el centro de gravedad longitudinal del buque, y
su metacentro, en una determinada condicin. Se determina a travs de la siguiente expresin:



Donde:
GM
L
= Altura Metacntrica Longitudinal.




F
F'
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MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA DE LA FUERZA ARMADA
UNEFA NCLEO SUCRE
Compendio realizado por: Prof. Ana Sandoval Gua N2 - Pgina 16

KM =Altura del Metacentro sobre la quilla.
KG =Coordenada vertical del centro de gravedad del buque, desde la quilla.
KC=Coordenada vertical del centro de carena del buque, desde la quilla.
GM
L
=Radio Metacntrico Longitudinal.


CASOS DE EQUILIBRIO

En los buques hay que tener en cuenta principalmente, a efectos de estabilidad, el par de fuerzas formado por el
peso propio de la embarcacin aplicado en el Centro de Gravedad (G) y el empuje aplicado en el Centro de
Carena (C o B). De la posicin relativa de una fuerza respecto a la otra y de sus valores, depender la estabilidad
del mismo.
Partiendo de que un buque se encuentra en un desplazamiento determinado, pesos y empujes iguales, su Centro de
Gravedad (G) y su Centro de Carena (C) estn en la misma vertical y por tanto, los vectores representativos de los
pesos y empujes, tal como lo muestra la Fig. 10 en la Floracin F
0
L
0
, en la posicin de adrizado.




















Fig. 10. Equilibrio Estable.

Cuando el buque est en la posicin de adrizado, flotacin F
0
L
0
de la Fig. 9, y por una accin exterior como el
mar, viento o ambas fuerzas combinadas se inclina transversalmente tomando una flotacin F
1
L
1
, el Centro de
Carena inicial C
0
se traslada a la proyeccin C
1
y con l, el Empuje. Igualmente sabemos que en el movimiento
inicial de balance, las intersecciones de los empuje con el plano diametral, en el plano de inclinacin, es un punto
constante llamado Metacentro.

En la Fig. 10, vemos que el par de fuerzas que se ha originado por la inclinacin F
1
L
1
, tiende a llevar al buque a
su posicin primitiva de equilibrio, condicin que llamaremos Equilibrio Estable




L
1

L
0

u
u
-A
G
A
C
0

C
1

F
1

F
0

M
L
C
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En la Fig. 11, se puede observar una
condicin de centros de pesos y empuje en la
misma vertical para F
0
L
0
; no obstante,
cuando se inclina por alguna circunstancia
exterior, flotacin F
1
L
1
, el par de fuerzas que
se forma debido a la inclinacin del buque,
no le lleva a su posicin anterior, sino todo
lo contrario. A esta condicin se le
denomina Equilibrio Inestable.








Fig. 11. Equilibrio Inestable




En la condicin de equilibrio de la Fig. 12, tambin se observa el centro de gravedad y carena en la misma
vertical, pero cuando se inclina el buque, no se forma ningn par de fuerzas que lo lleve a la posicin anterior,
porque est en equilibrio en todas las condiciones y se conoce como Equilibrio Indiferente o Nulo






Fig. 12 Equilibrio Indiferente o Nulo

















u
u
L
C
M
L
1

L
0

F
1

F
0

G
A
-A
C
0

C
1

K
u
u
L
C
L
1

L
0

-A
F
1

F
0

M
G
A
C
0

C
1

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BRAZO DEL PAR DE ESTABILIDAD

Recibe el nombre de Brazo del Par de Estabilidad Transversal o Brazo Adrizante, la distancia que separa los
vectores representativitos de los pesos y empujes durante las inclinaciones transversales del buque Fig. 12.





















Este brazo GZ, dentro de la estabilidad inicial, se puede calcular a travs de la expresin:

-



A
Z
L
C
L
1

L
0

-A
F
1

F
0

G
C
0

C
1

u
u
M