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ELGOBERNORMECNICOODECONTRAPESOSDELABOMBALINEAL

Si recordamos el diseo del Gobernor Neumtico, el mismo que aprovechaba la depresin del motor para desplazar a la cremallera y controlar con ello el caudal de combustible, podremos compararlo rpidamente con el Gobernor mecnico de contrapesos. Este Gobernor de contrapesos cambia totalmente el diseo anterior, que como dijimos, tena muchos inconvenientes, ya que no trabajaba de forma muy exacta y esto ocasionaba un rendimiento bajo en el motor diesel, adems de muchas emisiones de humo negro y falta de potencia. El nuevo Gobernor aprovecha la fuerza centrfuga que empuja a unos contrapesos en contra de unos muelles calibrados. Este desplazamiento controlar el desplazamiento de la cremallera de la Bomba, por lo que podemos decir que la velocidad de giro de la bomba sirve para determinar el caudal del combustible a inyectarse, de acuerdo al aire aspirado y en todas las etapas y condicionesdeaceleracin.

BombasLinealesMecnicas Captulo5

TRABAJOBSICODELOSCONTRAPESOSDELGOBERNOR

ElejedelevasdelaBombadeInyeccinestalojandoensuparteposterioralabaseosoportede loscontrapesosylosmuellescalibradosyporlotantoloscontrapesosgiranenconjuntoconeleje de levas. Los contrapesos, debido a la fuerza centrfuga que se produce por el incremento de giro del eje, tienden a desplazarase hacia afuera, en contra de los muelles calibrados. Mientras mayor sea la fuerza de giro del eje, mayor ser la fuerza centrfuga y mayor el desplazamiento de los contrapesos, quienes van comprimiendo a los muelles durante su recorrido. Este desplazamiento de los contrapesos se transporta por medio de balancines y palancas hasta la cremallera de la bomba, obligndola a desplazarse. El desplazamiento de la cremallera ser acorde al nmero de revoluciones delmotor,oloqueeslo mismo,conel nmeroderevoluciones deleje dela bomba, por lo que se relacionar la cantidad de combustible entregado con las necesidades del aire aspiradoporelmotor.

TRABAJOBSICODELOSCONTRAPESOSCONPOCAACELERACIN(RALENTI) Cuando el acelerador no est accionado o simplemente se lo suelta, la palanca llega al tope de Ralent, cambiando con ello el punto de apoyo de la palanca de aceleracin, obligando a la cremallera a retornar a su posicin bsica. Cuando los contrapesos son obligados a salir por la

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fuerza centrfuga, estos halan al eje corredizo y este a su vez hala a la palanca de aceleracin. Como el punto de apoyo de la palanca ha subido, la cremallera es desplazada un poco recorrido, dandoconellopocogiroalospistonesytambinpococaudaldecombustiblehacialosinyectores. En el video que observamos se ha exagerado el desplazamiento de los contrapesos, con el nico objeto de dar una mejor idea del proceso y de la relacin de palancas que obligan a recorrer muy poco a la cremallera. Sabemos que el desplazamiento de los contrapesos ser mnimo con bajas revolucionesdelabombaenRalent.

TRABAJOBSICODELOSCONTRAPESOSCONMEDIAACELERACIN Cuando empujamos el acelerador, cambiamos automticamente el punto de apoyo de la palanca deaceleracinyconellocambiaremoseldesplazamientodelacremallera,dandomayorcaudalde inyeccin al motor, justamente cuando est girando con mayor velocidad. Tambin en este video hemos exagerado el desplazamiento de los contrapesos, pero con la finalidad de comprender mejor que el cambio del punto de apoyo influye en mayor recorrido de la cremallera de control.

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Podemos observar que la distancia entre el punto de apoyo de la palanca de aceleracin y el eje corredizohadisminuido,dandomayorlongituddepalancaparaelrecorridodelacremalleraypor estaraznobtendremosmayorcaudaldecombustible.

TRABAJOBSICODELOSCONTRAPESOSCONACELERACINMXIMA Cuandodesplazamosalapalancadelaceleradorhastasutopedemximaaceleracin,elpuntode apoyodelapalancadeaceleracintambincambia.Larelacindepalancasesmuchomsgrande an que en el caso anterior, lo que significa que poco desplazamiento de los contrapesos ocasionarungrandesplazamientodelacremalleradecontrol.Altenerungrandesplazamientola cremallera, el caudal entregado ser el mximo, ya que los segmentos dentados han sido obligadosagiraraplenacargaylospistonesprcticamentenolimitanelcaudaldecombustibleen estaetapa.Comonoshemosdadocuenta,elcaudaldecombustiblesermayormientraselpunto de apoyo de la palanca de aceleracin est ms bajo, ya que con ello se cambia la relacin de palancas.

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RELACINDEPALANCASALCAMBIARELPUNTODEAPOYO Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible ser mayor mientras el punto de apoyo de la palanca de aceleracin est ms bajo, ya quecon ello se cambia la relacin de palancas. Con poco empuje de los contrapesos se logra un gran recorrido de la cremallera cuando el punto de apoyo est ms abajo, de acuerdo al esquema. En cambio, con un punto de apoyo hacia arriba, el recorridodelacremallerasermenor,aunqueelempujedeloscontrapesosseamayor.

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CONTRAPESOSCONTRESMUELLESYCONTROLTOTAL Los contrapesos anteriormente explicados tenan a un solo muelle calibrado que se encargaba de retornar al muelle a su posicin original. Este diseo bsico no es suficiente para controlar el desplazamientodelacremalleraentodoslosrangosdevelocidadogirodelabombadeinyeccin, ya que las regulaciones de caudal deben darse en revoluciones mnimas, en media aceleracin y enrevolucionesmximas.ParaellosediseanlosGobernorescondosotresjuegosdemuelles.En el caso de dos muelles, el primero servir para revoluciones de Ralent y el otro muelle para mximasrevoluciones,peroelgobernornocontrolaelcaudalamediasrevoluciones,porloquese instala en motores en los cuales no requieren de un control exacto en esa etapa intermedia. Para motoresquerequierenuncontrolexactoentodorangoderevolucionesseinstalantresjuegosde muelles,paraqueelcaudaldeentregaseaprogresivo,deacuerdoalasnecesidadesdecadaetapa de aceleracin, brindando con ello gran control y estabilidad del motor. Podemos observar en el videoeltrabajodelostresmuellesyvemosenelesquemasudiseo.

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CAMBIODELPUNTODEAPOYODELAPALANCADEACELERACIN

Revisemos nuevamente el proceso de aceleracin y el recorrido de la cremallera, ya que en cada etapa de revoluciones del motor se requerir, que la cremallera entregue diferentes caudales de inyeccin. Por ejemplo en la etapa de arranque se necesitar el mayor caudal de inyeccin para que el motor inicie su marcha y para ello la cremallera deber recorrer hasta su tope mximo, aunque los contrapesos prcticamente no actan, debido al giro muy lento del eje de levas de la bomba. En la etapa de Ralent se necesita poco caudal de combustible y poco recorrido de la cremallera, aunque las revoluciones sean bajas y el recorrido de los contrapesos sea mnimo. En medias revoluciones tendremos un desplazamiento medio de los contrapesos, pero como el acelerador ha cambiado el punto de apoyo, el recorrido de la cremallera ser mayor, entregando conellouncaudalsuficientedecombustible.

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CAMBIODELPUNTODEAPOYODELAPALANCADEACELERACIN

En aceleracin mxima, en cambio, las revoluciones son altas del eje de levas, por lo que los contrapesos se desplazarn hasta su mximo tope. En este momento, dependiendo de la posicin del acelerador y del punto de apoyo de la palanca de aceleracin, la cremallera recorrer un menor o mayor recorrido, entregando menos o ms combustible. Finalmente podemos decir que, cuando el motor debe limitarse en su aceleracin, debido al peligro de "desbocarse", el gobernor deber actuar para que, aunque el desplazamiento de los contrapesos sea el mximo, deber regresar a la cremallera a la posicin casi nula, entregando una cantidad insuficiente de combustible, que obliga al motor a limitarse. Por lo tanto, el trabajo conjunto de los contrapesos, del acelerador y del punto de apoyo de la palanca de aceleracin permitirn recorrer a la cremallera en una direccin u otra, para permitir entregar el caudal de combustible que requiere el motor y al llegar a las revoluciones mximas permitidas, deber cortar la entrega de combustible,regresandoalacremallera.

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ACELERACINYAPAGADODELMOTORDIESELCONGOBERNOR

Una Bomba Lineal que tiene instalada a un Gobernor Mecnico de contrapesos necesita del acelerador,elmismoque escomandadoporelconductorparaacelerarodesaceleraralmotor.La bomba se encarga de entregar el caudal necesario de combustible a los inyectores de acuerdo al nmeroderevolucionesdegirodesuejedelevasynodirectamentedelacantidaddeaceleracin que est imprimiendo el conductor sobre el pedal del acelerador, y justamente la funcin del Gobernor es controlar este caudal de acuerdo a las regulaciones que han sido diseadas para el motor especfico en el cual se ha instalado esta bomba. Aunque el conductor acelere a fondo, el Gobernor determina con exactitud la cantidad que debe inyectarse, de acuerdo a la posicin de sus contrapesos y sus palancas de control. Para apagar el motor, un mecanismo (en los primeros sistemas) y un control elctrico (en los ltimos), por medio de una palanca empuja a la cremallera de control hasta la posicin de entrega nula, es decir, permite que coincidan las ranuras verticales delospistonesconlosorificiosdellenadodeloscilindros,ydeestaformalospistonesnopueden generaraltapresinhacialosinyectores,apagndoseelmotor.

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GOBERNORPARATODOSLOSRANGOSDEACELERACIN

Ahora que tenemos claro el proceso del trabajo del Gobernor mecnico podemos decir que cada Bomba de Inyeccin Lineal tendr, de acuerdo en el motor en el cual est instalada, de la sensibilidad y exactitud del trabajo y la aplicacin que se desee dar, un tipo de gobernor acorde a estos parmetros. En el grfico podemos observar un Gobernor RQV, que es un sistema mucho ms complejo de palancas y muelles que "gobiernan" el caudal del combustible a inyectarse en todo rango de revoluciones del motor y de la Bomba Inyectora. Control del Gobernor en todos los rangos significa que el Gobernor deber controlar el caudal de inyeccin en Arranque, Ralent o revoluciones mnimas, carga parcial o etapa de aceleracin y en carga total o en revoluciones mximas del motor. Este diseo instalado en el motor diesel moderno le permite ser muy eficiente, con gran potencia y torque en todas las condiciones de aceleracin y con ello se logran nivelesdeemisionesmuybajas,yaqueelcontroldecombustibleesmuyexactoentodasellas.

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ELCOMPENSADORDECARGADELTURBOCARGADOR

La estructura de un Gobernor mecnico puede ser ms compleja de la estructura que hemos podido revisar, ya que puede tener algunos sistemas adicionales de compensacin, tales como el compensador de carga del Turbo cargador y otras compensaciones, que las analizaremos luego. Cuando el motor diesel con bomba lineal tiene instalado un Turbo cargador, el volumen de aire quelograaspirarelmotorsermuchomenorqueelvolumendeairequeingresacuandounTurbo le enva aire comprimido.Podemos entender este fenmeno ya que el volumen de aire comprimido por el Turbo contiene mucha mayor cantidad de molculas de Oxgeno para ser combustionadas con el combustible inyectado y por esta razn se necesitar "compensar" este exceso de aire con un aumento proporcional de combustible a inyectarse. De esta funcin se encarga el Compensador de carga del Turbo, permitiendo un mayor recorrido de la cremallera de control cuando existe una presin de carga mayor. Para ello la presin de carga, adems de enviarse al colector de admisin del motor, se enva a una cpsula instalada en la Bomba de inyeccin. La presin de carga del Turbo que ingresa empuja a un diafragma y el eje de este diafragma empuja a un balancn, quien modifica el tope del recorrido total de la cremallera. Con mayor recorrido de la cremallera, se obtendr un mayor caudal de combustible inyectado y con elloseequiparlaproporcinairecombustibledentrodelacmaradecombustin.

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BOMBADEINYECCINLINEALCONCOMPENSADORDECARGADELTURBO

En la foto podemos apreciar la estructura de una bomba de inyeccin lineal que est provista del compensador de carga del Turbo. Este compensador es parte del diseo de la misma bomba y no es un elemento aparte necesariamente, es decir no es un sistema acoplable a una bomba que no lo posee, ya que el sistema es bastante complejo y pensado en el diseo para motores diesel que tienenturbocompresorinstaladoenFbrica,contodaslasregulacionesparaquetrabajedeforma ideal.

COMPENSACINDELACARGADELTURBO En el siguiente esquema podemos notar el proceso de compensacin de carga del turbo en otro tipo de Gobernor de una Bomba lineal. En este caso no el diafragma de la cpsula quien modifica de forma directa el recorrido de la cremallera, sino que esta modificacin se realiza por medio de un sistema un tanto ms complejo de palancas, como lo podemos observar en el esquema. El diafragma empuja a su eje en contra de un muelle calibrado y este recorrido libera al sistema de palancas, para que finalmente la cremallera sea empujada a un desplazamiento mayor al que estabaempujadaporelsistemadepalancasdelGobernor.Cuandolacargadelturbodisminuye,el

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muelle obliga al diafragma a regresar a su posicin original, regresando a la cremallera a su posicinoriginal.

COMPENSADORDECARGADIRECTOALACREMALLERA Otroprocedimientodecompensacin esel quetenemosenlasiguientefigura,llamado"LDA"por sus siglas en alemn, que significa un "Compensador de Carga en dependencia de la sobrealimentacin del motor". Esto significa que el empuje del tope mximo del recorrido de la cremallera se incrementar an ms cuando la presin venida del Turbo empuje al diafragma y este empuje directamente a la palanca de la cremallera. Un muelle calibrado retorna al diafragma a su posicin bsica, es decir este muelle est calibrado para actuar en contra de la presin de carga. El caudal adicional que entrega la bomba depender del menor o mayor recorrido que le ocasione el empuje del diafragma del compensador, relacionndose de esta manera el aire que ingresaalmotorconelcaudaldeinyeccin.

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COMPENSADORALTIMTRICOOBAROMTRICO Otra compensacin importante que puede tener el Gobernor de una Bomba lineal es el Compensador Altimtrico o Compensador Baromtrico. Recordemos que la cantidad de molculasdeOxgenoqueposeeelaireaniveldelmarseverrestadosignificativamentesielaire est aun a mayor altura sobre este nivel. Si la Bomba de inyeccin se ha calibrado para trabajar al niveldelmar yelmotordieseldelvehculodebetrabajaraunamayoraltura(porejemploa 2.000 metros de altura), la cantidad de combustible inyectado sera la misma en cada etapa de aceleracin, pero si la cantidad de molculas de Oxgeno dentro del aire aspirado a esta altura es menor, la relacin de mezcla sera muy rica (demasiado combustible para la cantidad de Oxgeno del aire), tendiendo el motor a emitir una gran cantidad de humo negro. Para compensar esta diferencia de altura, se ha diseado un Compensador que mantenga la relacin ideal Aire combustible en las diferentes alturas sobre el nivel del mar en las cuales pueda transitar el mismo vehculo, mantenindose con ello un buen desempeo del motor pero "sin humo" y por ello sin contaminacin hacia la Atmsfera. El compensador Baromtrico est diseado con una Cpsula llenada internamente con la presin Atmosfrica a 0 metros de altura. Si la presin exterior es igual a la interior de la cpsula (por ejemplo a nivel del mar), la cpsula mantiene su espesor o volumen, pero este volumen de la cpsula ser mayor cuando la presin atmosfrica externa sea menor que la interior de la Cpsula. Este cambio de volumen de la cpsula empuja por medio de palancas al sistema de palancas del Gobernor de la Bomba de Inyeccin y con ello se controla y vara el recorrido de la cremallera de control, reducindose el caudal inyectado a mayor altura sobreelniveldelmar.

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TRABAJODELACPSULABAROMTRICA Como podemos darnos cuenta, la variacin de la Presin Atmosfrica se va reduciendo progresivamente mientras la altura sobre el nivel del mar es menor.La cpsula compensadora por lo tanto tender a aumentar su volumen, ocasionando que empuje al balancn y este permita un menorrecorridodelacremalleradecontroldelaBombadeInyeccin.Dependiendodeunmenor o mayor volumen de la cpsula se lograr menor o mayor recorrido total de la cremallera y con ello menor o mayor caudal de combustible inyectado respectivamente. En el video podemos observarelproceso,quenosenseaeldiseoytrabajodelsistemadecompensacin.

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