Universidad de Concepcin Facultad de Ingeniera Departamento de Ingeniera Mecnica

Profesor Patrocinante: Dr. Ing. Pedro Saavedra G.

ANLISIS DE VIBRACIONES EN CAJAS DE ENGRANAJES

LVARO ANTONIO DEDES ROZAS Informe de Tesis Para optar al Grado de Magister en Ciencias de la Ingeniera con Mencin en Ingeniera Mecnica

Agosto 2009

1 Sumario
Las cajas de engranajes estn presentes en todo tipo de industria y, por lo general, son mquinas crticas dentro de su lnea de produccin. Por ejemplo, la detencin imprevista de la caja de engranajes de un turbo generador, por alguna falla no diagnosticada a tiempo, producira prdidas cuantiosas a la industria. Esto justifica una constante bsqueda, desarrollo y evaluacin de tcnicas de anlisis de vibraciones que permitan diagnosticar la condicin mecnica de las cajas de engranajes. El objetivo principal del presente trabajo es profundizar y aclarar los conocimientos existentes para abordar adecuadamente el diagnstico y determinar la condicin mecnica de las cajas de engranajes mediante el anlisis de sus vibraciones, para llegar a un buen pronstico de su comportamiento futuro. En la primera parte del trabajo se realiza un detallado estudio de las vibraciones generadas en las cajas de engranajes, producto tanto de su funcionamiento ideal como de los errores de fabricacin y montaje, que en la prctica siempre estarn presentes. Se llega a la conclusin que en una caja de engranajes real ser posible identificar, en el espectro de sus vibraciones: Componentes producto de la variacin de la rigidez debido al cambio del nmero de dientes en contacto; a la variacin de la velocidad angular producida por alteraciones en la relacin de transmisin debido a la prdida del perfil de evolvente; y a errores de fabricacin, por ejemplo en el perfil del diente. Pequeas componentes a la frecuencia de rotacin de las distintas ruedas del engrane debido al error de paso o aumento del desbalanceo residual, producto de un engranaje montado excntricamente. Bandas laterales, a la frecuencia de giro de los engranajes, en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos, debido a errores de fabricacin como por ejemplo el error de paso.

Las vibraciones de una caja de engranajes presentan un comportamiento no lineal con respecto a la carga transmitida, lo que dificulta la prediccin del comportamiento vibratorio del equipo para distintas condiciones de carga. Este tema cobra gran importancia cuando se miden las vibraciones de cajas de engranajes donde la condicin de trabajo puede variar entre una medicin y otra. En el presente trabajo se estudian tres posibles causas: la variacin del brazo de palanca de la fuerza de engrane producto de la deflexin de los dientes sometidos a distintas cargas; la variacin de la funcin respuesta para distintas condiciones de carga; y la variacin de la respuesta del sistema debido a modificaciones en el espesor de la pelcula de aceite en los dientes sometidos a distinta carga. De los factores causantes de no linealidades estudiados en el presente trabajo, el espesor de la pelcula de aceite resulta ser el ms determinante en base a las pruebas realizadas. Entre las tcnicas de anlisis de vibraciones ms utilizadas se encuentran: el seguimiento de componentes espectrales; promedios sincrnicos en el tiempo; la seal residual; el cepstrum; la demodulacin en amplitud y fase. En la ltima parte de este trabajo estas tcnicas son aplicadas tanto a seales simuladas como a seales experimentales, con el fin de ilustrar y explicar claramente el funcionamiento de cada una de ellas. Dentro de los resultados de este anlisis se llega a un prctico mtodo para calcular el nmero ptimo de promedios sincrnicos a realizar cuando las

4 componentes a eliminar son conocidas. Con respecto a la demodulacin en amplitud y fase, los resultados obtenidos al emplear esta tcnica indican que el xito de sus resultados en la tarea de discriminar entre fallas localizadas, depender de las caracterstica de la funcin respuesta del sistema, sin embargo sta sigue siendo una poderosa herramienta a la hora de detectar fallas localizadas. En el presente trabajo tambin es estudiada la variacin de la velocidad angular instantnea en orders, ya que ha mostrado resultados prometedores en la discriminacin de distintas fallas localizadas.

ndice
1 2 3 4 SUMARIO ................................................................................................................................................................ 3 NOMENCLATURA Y ABREVIACIONES .......................................................................................................... 7 INTRODUCCIN ................................................................................................................................................... 8 VIBRACIONES NORMALES EN TRANSMISIONES POR ENGRANAJES ............................................... 10 4.1 VIBRACIONES DEBIDO A LA DEFORMACIN DE LOS DIENTES ................................................................................ 11 4.2 SENSIBILIDAD A LA VARIACIN DEL GRADO DE CUBRIMIENTO UNIFORME ........................................................... 14 4.3 VIBRACIONES DEBIDO A ERRORES DE FABRICACIN ............................................................................................ 16 4.3.1 Error de paso .............................................................................................................................................. 16 4.3.2 Errores de perfil ......................................................................................................................................... 26 4.3.3 Errores introducidos por herramientas de fabricacin, Componentes fantasmas (ghost components). ..... 29 4.3.4 Error de run-out o puntos altos .................................................................................................................. 30 4.3.5 Influencia de la razn entre nmero de dientes de cada rueda en la vibracin medida.............................. 31 4.4 ERRORES DE MONTAJE ......................................................................................................................................... 31 4.4.1 Engranes montados excntricamente ......................................................................................................... 31 4.4.2 Vibraciones de engranajes con dientes desalineados ................................................................................. 32 4.4.3 Excesivo Backlash ..................................................................................................................................... 35 5 VIBRACIONES CARACTERSTICAS DE FALLAS EN ENGRANAJES..................................................... 36 5.1 DESGASTE ............................................................................................................................................................ 36 5.2 DIENTE PICADO.................................................................................................................................................... 38 5.3 DIENTE AGRIETADO ............................................................................................................................................. 39 6 NO LINEALIDAD ENTRE VIBRACIONES MEDIDAS Y CARGA TRANSMITIDA ................................. 41 6.1 MODELACIN DE VARIACIN DE BRAZO DE PALANCA .......................................................................................... 42 6.1.1 Introduccin a la modelacin de engranajes sin fallas ............................................................................... 42 6.1.2 Modelacin mediante elementos finitos .................................................................................................... 44 6.1.3 Resultados del modelo ............................................................................................................................... 45 6.2 VARIACIN DE LA FUNCIN RESPUESTA CON LA CARGA ...................................................................................... 48 6.3 VARIACIN DEL ESPESOR DE LA PELCULA DE ACEITE .......................................................................................... 49 7 TCNICAS DE ANLISIS DE CONDICIN MECNICA DE CAJAS DE ENGRANAJES ...................... 52 7.1 MONITOREO DE LA CONDICIN DE LA MQUINA .................................................................................................. 52 7.2 ANLISIS FRECUENCIAL O ESPECTRAL. ................................................................................................................ 53 7.2.1 Relacin vibracin fuerza .......................................................................................................................... 55 7.3 ANLISIS DE LA FORMA DE ONDA......................................................................................................................... 56 7.4 ANLISIS DE LOS PROMEDIOS SINCRNICOS ........................................................................................................ 57 7.4.1 Formulacin Matemtica de los promedios sincrnicos ............................................................................ 61 7.5 ANLISIS DE LA SEAL RESIDUAL ....................................................................................................................... 64 7.5.1 Caso histrico ............................................................................................................................................ 67 7.6 CEPSTRUM ........................................................................................................................................................... 68 7.6.1 Uso de cepstrum en seal simulada ........................................................................................................... 69 7.7 DEMODULACIN EN AMPLITUD Y FASE ................................................................................................................ 70 7.8 MEDICIN DE VELOCIDAD INSTANTNEA EN ORDERS .......................................................................................... 74 7.8.1 Medicin de velocidad angular instantnea en orders ............................................................................... 74 7.8.2 Errores en medicin de IASO. ................................................................................................................... 75 7.8.3 Ensayos experimentales. ............................................................................................................................ 80 7.8.4 Anlisis de fallas localizadas ..................................................................................................................... 80 8 9 10 CONCLUSIONES .................................................................................................................................................. 84 REFERENCIAS ..................................................................................................................................................... 86 ANEXO A: PAPER A PRESENTAR EN REVISTA SCIELO .......................................................................... 88

6
11 12 ANEXO B: BANCO DE ENSAYOS................................................................................................................... 102 BANCO DE ENSAYOS, LABORATORIO DE VIBRACIONES MECNICAS, UNIVERSIDAD DE CONCEPCIN. ......... 102 ACELERMETROS .......................................................................................................................................... 103 ENCODER ...................................................................................................................................................... 104 ADQUISICIN DE VELOCIDAD ANGULAR INSTANTNEA, PXI 6602 ................................................................ 104 ADQUISICIN DE SEALES DE ACELERACIN, PXI-4472 ............................................................................... 104 ANEXO C: INSTRUMENTOS DE MEDICIN .............................................................................................. 103

11.1 12.1 12.2 12.3 12.4

2 Nomenclatura y abreviaciones
Z : Nmero de dientes

ZP : Nmero de dientes pin ZC : Nmero de dientes corona

1 : Posicin angular pin

 : Velocidad angular pin 1

[ rad ]
rad s

2 : Posicin angular corona

2 : Velocidad angular corona
k ( t ) : Funcin rigidez de engranes
t : Tiempo

[ rad ]
rad s N rad

[ s.] [ s.] [ N] [ N m] [ N m] [ Hz.] [ Hz.]

tm : Periodo de Engrane (Mesh Period) FE : Fuerza de engrane TE : Torque de engrane

TN : Torque Nominal

A:
f : f :

Amplitud Frecuencia Resolucin en frecuencia Transformada rpida de Fourier (Fast Fourier Transform)

FFT :

TSA : Promedios sincrnicos en el tiempo (Time Synchronous Averages) : Resolucin angular del encoder

[deg]

3 Introduccin
El mercado actual se hace cada vez ms competitivo, lo que ha obligado a la industria a evolucionar en sus procesos y prcticas para producir ms, mejor y a un menor costo. Existen mquinas que condicionan la productividad de una industria; son las llamadas mquinas crticas o semi crticas. En estas mquinas, una falla inesperada genera importantes costos tanto por concepto de reparacin como de prdida o merma en la produccin. Lograr un funcionamiento ininterrumpido, o con el menor nmero de detenciones programadas posibles de estos equipos, se convierte en un requisito fundamental para sobrevivir al competitivo mercado actual. Detenciones no programadas y fallas catastrficas, generan costos difciles de recuperar. Para evitar este tipo de inconvenientes es fundamental conocer la condicin mecnica de la mquina con la mayor precisin posible. El conocimiento del estado y su evolucin permite predecir su comportamiento y detener el equipo slo cuando sea estrictamente necesario. El adelantarse al comportamiento de la mquina tambin permitir programar las distintas reparaciones que deben llevarse a cabo en una determinada detencin. Esto disminuye el tiempo de detencin, lo que sumado a lo anterior se traduce finalmente en un aumento de la produccin. Adems esto permite mantener un mnimo stock de repuestos, lo que disminuye los costos de bodegaje y de capital inmovilizado. El diagnstico de la condicin de una mquina es una tarea de alta complejidad y que requiere del mximo de precisin pues lleva a tomar una decisin de gran responsabilidad como es la detencin del equipo. Por esta razn los diagnsticos no pueden ser errados o poco precisos. El diagnstico se realiza a partir de parmetros medibles, que caracterizan la condicin de la mquina. Entre ellos se encuentran los anlisis de vibraciones, residuos en el aceite, termografa, etc. Para la correcta interpretacin de esta informacin, son fundamentales la experiencia y la capacidad del analista. La experiencia se logra a travs del tiempo y de enfrentar diversos problemas en distintos tipos de mquinas. Existe abundante literatura tcnica que recopila esta informacin, entregando una cantidad importante de antecedentes sobre la sintomatologa de distintas fallas o estados de funcionamiento. Sin embargo, esta informacin es en general contradictoria debido a que se generalizan experiencias que se obtienen para casos particulares. La complejidad de las mquinas hace imposible caracterizar a cabalidad cada uno de los problemas a los que estn sometidas, y es por ello que cobra primordial importancia la capacidad de anlisis. En general, el parmetro que mejor indica la condicin de la mquina es la forma en que vibra. Cuando se mide la seal vibratoria, se dispone en rigor, de un conjunto de puntos en el tiempo que indican la magnitud de la vibracin. Para lograr extraer toda la informacin que la seal vibratoria contiene, se requiere del procesamiento de ella con diferentes tcnicas. El objetivo principal del presente trabajo es profundizar y aclarar los conocimientos existentes para abordar adecuadamente el diagnstico y determinacin de la condicin mecnica de cajas de engranajes en base al anlisis de vibraciones mecnicas. Para ello, el presente trabajo se divide en cuatro partes fundamentales, presentadas en los captulos 4, 5, 6 y 7. En el captulo 4, se estudian las vibraciones normales generadas por cajas de engranajes, punto de partida en el anlisis de la condicin mecnica de cualquier mquina.

9 En el captulo 5 se presentan las vibraciones que se espera encontrar en una caja de engranajes que sufre diferentes tipos de fallas. Se estudian las vibraciones generadas por dientes picados, agrietados y desgastados. En el captulo 6 se estudian probables causas del porqu las vibraciones medidas en cajas de engranajes presentan un comportamiento no lineal con respecto a la carga transmitida. En el captulo 7 se analiza el funcionamiento y resultados de las tcnicas de anlisis de vibraciones ms utilizadas para diagnosticar la condicin mecnica de cajas de engranajes. El anlisis se realiza utilizando tanto seales simuladas como seales experimentales. Las tcnicas estudiadas son los promedios sincrnicos en el tiempo; la seal residual; el ceptrum; la demodulacin en amplitud y fase; y la velocidad angular instantnea en orders.

10

4 Vib braciones normales s en trans smisiones s por engr ranajes

Para pod der explicar qu vibracio ones son nor rmales en un na transmisi in por engr ranajes, es necesario n comprender cul es el e estado nor rmal de este tipo de trans smisiones. Si bien los procesos a partir de los cuales se fabrican y montan est tos elemento os han evolu ucionado enormem mente, siempre va a exist tir algn grad do de vibrac cin producto o de lo anter rior. Las impe erfecciones causantes c de e vibraciones s en estos el lementos, pu ueden ser cla asificadas en n errores de transm misin y mon ntaje. aciones norm males o regu ulares gene eradas por lo os engranajes s se deben a [1]: Las vibra Prdida del perfil de invo oluta por defo formacin. E Errores geom mtricos de fa abricacin. M Modificacion nes intencion nales del pe erfil de involuta perfec cta para mej ejorar alguna a de las an nteriores. E Errores geom mtricos de lo os muones de los ejes y errores de e montaje co omo alineam miento en lo os descansos s. Friccin desl lizante entre e las superfic cies que eng granan la qu ue se consid dera desprec ciable en co omparacin con las exci itaciones des scritas anteri iormente.

El efecto o combinado o de todas estas e causas s que genera an desviacio ones del per rfil ideal de e dientes igualmen nte espaciado os genera un na excitacin n vibratoria en e los diente es que engran nan.

F Figura 1. Par de d engranes rec ctos acoplados.

La excit tacin vibra atoria causad da por la desviacin d ideal de las superficie es que engr ranan es caracteriz zada por el error e esttico o de transmis sin. e0(x), ecuacin e (1):
e0 ( x ) = Rb1 1 ( x ) Rb 2 2 ( x )

(1)

11 Donde Rb1 y Rb2 son el radio de base de cada rueda y 1(x) y 2(x) la desviacin de sus posiciones ideales (Figura 1). En esta definicin se supone: 1. Engranajes que giran suficientemente lentos para despreciar efectos de inercia. 2. Transmiten una fuerza constante W=W0. 3. Los ejes no se mueven lateralmente debido a deformaciones de los descansos o soportes. El error esttico de transmisin es un modo de desplazamiento o alteracin vibratoria (no una fuerza) que flucta a medida que van girando los engranajes. En un engranaje cilndrico normal de dentadura recta el nmero de pares de dientes en contacto simultneo se va alternando entre uno y dos a medida que se produce el acoplamiento entre sus elementos. En el caso de un engranaje helicoidal puede llegar a ser de 10 e inclusive de ms pares de dientes en contacto simultneo. El efecto de este contacto simultneo mltiple, con la excepcin de ciertas clases de errores de fabricacin (Ej. Errores en el cabezal de la herramienta de tallado de los engranajes, que generar errores peridicos y en fase entre los distintos dientes), provoca una atenuacin de las consecuencias de los errores de cada diente en particular. Si bien este tipo de errores de transmisin es hasta cierto punto aceptable, es necesario destacar que no es un problema menor. A ciertas velocidades, pueden incluso separar del contacto un par de dientes, y generar una colisin en la cara posterior del diente [2].

4.1 Vibraciones debido a la deformacin de los dientes

Las vibraciones en los engranes en perfecto estado provienen de dos fuentes: 1. La prdida del perfil ideal de envolvente modifica la razn de velocidades de la transmisin generando fuerzas de inercia. 2. Variacin de la rigidez de la transmisin producto del punto de aplicacin de la fuerza de engrane en el diente y del nmero de dientes en contacto. Este efecto es el que consideran los modelos encontrados en la literatura y es el planteado ms adelante en este trabajo. Para entrar en el detalle de la variacin de la rigidez del engrane, el sistema se modela como se muestra en la Figura 2, donde los engranes se consideran elementos rgidos que tienen la libertad de girar sobre su eje, conectados por una funcin rigidez total k(t) producto de la deflexin de los dientes y de las deformaciones locales causadas por los esfuerzos de contacto.

12

k( t )

Figura 2. Rigidez de par de dientes en contacto

Adems, considerando los dientes como vigas empotradas, (Figura 3), se infiere que su rigidez a la flexin depende del punto de contacto donde la fuerza es aplicada. Por ejemplo, si la fuerza de engrane se aplica en el punto A, la rigidez a la flexin ser mayor que cuando la fuerza es aplicada en el punto B. La rigidez por deformacin local producto de los esfuerzos de Hertz, si bien depende del radio de contacto de los dientes, ser prcticamente constante independiente del punto de contacto de la fuerza [3].

Figura 3. Modelacin de rigidez del diente como viga empotrada.

Otro factor que modifica la rigidez del engrane es en el nmero de dientes en que la fuerza es repartida. En un engranaje cilndrico de dentadura recta, el nmero de dientes en contacto simultneo va alternando entre uno y dos a medida que se produce el acoplamiento entre sus elementos. En la Figura 4 se grafica cmo vara la rigidez de engrane con respecto a la posicin en que se encuentran los dientes. Se puede apreciar que existen bruscos aumentos en la rigidez al cambiar el nmero de dientes en contacto, y tambin cmo su valor cambia gradualmente en las crestas y valles de la funcin, producto de la modificacin del punto de aplicacin de la fuerza, como se explic anteriormente. Para una explicacin ms detallada de la variacin de la rigidez total, ver referencias [4] y [3].

13
4.5 x 10
8

Rigidez total vs rotacin del pin

rigidez (N/m)

3.5

2.5

0.2

0.4

0.6 0.8 1 Rotacin pin (rad)

1.2

1.4

1.6

Figura 4. Variacin de rigidez total de engranes con el giro [4].

Figura 5. Espectro de rigidez total de engrane

Observando el espectro de la funcin rigidez presentado en la Figura 5, es posible concluir que las vibraciones provenientes de una transmisin por engranes perfecta, es decir, sin errores de fabricacin o de montaje, estarn caracterizadas por componentes a la frecuencia de engrane y armnicos de la misma [5]. La variacin de un parmetro del sistema, en este caso la rigidez del par de engranes, generan vibraciones paramtricas. La funcin rigidez mostrada en Figura 4 y en Figura 5 fue calculada por Cerda [4] con grado de cubrimiento igual a 1,5. En Figura 5, slo es posible ver las componentes impares de la frecuencia de engrane, lo que se explicar con ms detalle en el siguiente punto. La variacin de rigidez, generada en parte por la variacin del nmero de dientes en contacto y en parte por el desplazamiento del punto de aplicacin de la fuerza de engrane, resultan ser un factor

14 que influye significativamente tanto en el espectro de las vibraciones como en el espectro del torque transmitido [6]. En este punto la literatura concuerda con los resultados experimentales y de terreno, ya que sin importar lo perfecto que est diseada y montada una transmisin por engranajes, siempre ser posible apreciar componentes a la frecuencia de engrane y sus mltiplos. Lo anterior se observa en la Figura 6.

Figura 6. Espectro engranajes sanos del banco de ensayos del laboratorio de vibraciones mecnicas de la Universidad de Concepcin

Es importante destacar que la cantidad de armnicos de la frecuencia de engrane que se encontrarn en el espectro de las vibraciones depender de la razn de contacto de los dientes. Si la razn de contacto est cerca de los extremos, es decir, cerca de 1 2, se podr observar un mayor nmero de armnicos que cuando la razn de transmisin se encuentra en un valor ms cercano a 1,5; como se muestra a continuacin.

4.2 Sensibilidad a la variacin del grado de cubrimiento uniforme

En la Tabla 1 se muestra la rigidez de un engrane de dientes rectos y su espectro para distintos grados de cubrimiento. Cuando el grado de cubrimiento es 1,1; significa que un 10% del tiempo la carga est soportada por dos parejas de dientes.

Tabla 1. Rigidez Total para distintos grados de cubrimiento

Grado de Cubrimiento

Funcin Rigidez Total

Espectro Funcin Rigidez

1,1

15 Grado de Cubrimiento Funcin Rigidez Total Espectro Funcin Rigidez

1,3

1,5

1,7

1,9

De la Tabla 1 es posible observar como a medida que el grado de cubrimiento se acerca a 1,5 la energa del espectro tiende a acumularse en los mltiplos impares de la frecuencia de engrane. Cuando el grado de cubrimiento est cerca de 1,1 1,9 la energa en el espectro se reparte ms homogneamente entre los diferentes armnicos de la frecuencia de engrane.

16 A travs de esta simulacin es posible apreciar la importancia que tiene el grado de cubrimiento en la forma de la rigidez en el tiempo y en el dominio de las frecuencias. Es importante destacar que la amplitud de los armnicos depender adems de la funcin respuesta del sistema.

4.3 Vibraciones debido a errores de fabricacin

Como se mencion anteriormente, no importa la tecnologa empleada en la fabricacin de un engrane, este siempre presentar errores producto de lo anterior. Estos errores generarn vibraciones en el sistema. Como es imposible independizarse de este tipo de errores, existen normas que lo cuantifican y atribuyen un grado de calidad al engrane dependiendo de la magnitud del error. La norma AGMA es la que generalmente se utiliza para cuantificar este tipo de errores. A continuacin se detallar los distintos errores de fabricacin.

4.3.1 Error de paso

El error de paso se define como el espaciamiento no uniforme de los dientes del engrane. Esto genera que la rigidez del par de engranes sea modulada en amplitud y frecuencia a cada giro del engrane con error de paso, ya que cuando un segundo diente recin entre en contacto, el primer diente estar cargado en un punto distinto que cuando otro diente est en esa misma situacin en otro momento. Adems, el backlash no ser el mismo en cada diente que engrane, lo que podra provocar prdida de contacto entre los dientes, generando cambios en la cantidad de dientes en contacto y, con ello, cambios en la rigidez del par. El espectro de las vibraciones que se generan en un par de engranes con error de paso se espera que est compuesto por componentes a la frecuencia de engrane y armnicos de sta, siendo stas preponderantes en magnitud. Tambin se espera observar bandas laterales en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos a la frecuencia de giro de la rueda con error de paso. En el caso en que ambos engranes, es decir pin y corona, presenten error de paso, se esperar encontrar bandas laterales a la frecuencia de giro de ambas ruedas y a la frecuencia de encuentro de dientes, ya que ser a esta frecuencia a la que un diente del pin vuelva a hacer contacto con un mismo diente de la corona. Adems de las componentes mencionadas anteriormente, ser posible visualizar componentes a la velocidad de giro de la o las ruedas con error de paso. Las vibraciones producto del error de paso es un tema bastante abordado en la literatura. El error de paso domina las vibraciones de un engrane con errores de transmisin [5]; es decir, si consideramos un par de engranajes reales y el nmero de componentes en su espectro, la mayora de estas componentes sern producto del error de paso. De las simulaciones siguientes y de las realizadas por Velex [5], es posible notar que las componentes generadas por el error de paso son de baja amplitud con respecto a las componentes a la frecuencia de engrane (bajo el 5% de la amplitud de la

17 frecuencia de engrane), por lo que sern prcticamente imperceptibles si la amplitud de las componentes en el espectro no se encuentra en escala logartmica. La Figura 7 se reproduce de la referencia [5] que surge como resultado de una simulacin numrica de Velex, donde el error de paso simulado no excede la tolerancia impuesta por la norma AGMA para engranes rectos de grado de calidad 9. En la Figura 7a) es posible apreciar la seal temporal del error de transmisin para un engrane con error de paso y para un engrane sin error de paso, durante un giro de la rueda con error. Es posible notar cmo el error de transmisin es modificado por el error de paso. En Figura 7b) y Figura 7c) se puede observar el espectro de la rigidez para un sistema de transmisin sin y con errores de paso respectivamente. En Figura 7c) es posible destacar las bandas laterales en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos producto del error de paso y la prdida de contacto que ste acarrea. La magnitud de las bandas laterales a los costados de la frecuencia de engrane es de aproximadamente un 5% de la magnitud de la componente a la frecuencia de engrane. En Figura 7d) se puede observar cmo vara la rigidez total del par de engranajes para una transmisin con y sin error de paso. Para el caso de la transmisin con error de paso, la funcin rigidez sufre repentinas variaciones producto de prdida de contacto entre dientes, la que depender de las caractersticas del error y de las condiciones de operacin del sistema, por lo que se puede decir que es una prdida de contacto aleatoria. La funcin rigidez no slo sufre variaciones por prdida de contacto, tambin puede sufrir modulaciones en amplitud producto de que los dientes no tendrn el mismo punto de inicio y fin de contacto, como ya se mencion, lo que no se aprecia en la funcin rigidez obtenida por Velex.

Figura 7. a) Error de paso, b) Espectro de rigidez sin error de paso, c) Espectro de rigidez con error de paso, d) Rigidez de engrane. Donde 2 = frecuencia de giro de pin, 2 = frecuencia de giro de corona, m= frecuencia de engrane y Tm = Periodo de engrane [5].

18 A continuacin se muestra como afecta la prdida de contacto, la variacin en la duracin de los ciclos de engrane y la variacin del punto de inicio y fin del contacto en cada pareja de dientes del engrane, que modula la funcin rigidez en amplitud; cada efecto es evaluado de forma separada.

4.3.1.1 Funcin rigidez con prdida de contacto entre los dientes

Las prdidas de contacto generarn cambios bruscos en la funcin rigidez como se aprecia en la simulacin numrica de Figura 8. La cantidad de parejas de dientes y las veces por pareja de dientes que se pierde el contacto depender de las caractersticas del error. Como el error de paso es aleatorio, estas variables tambin lo sern. Para sistemas funcionando a carga constante, la funcin rigidez tendr una modulacin igual al periodo de giro de la rueda que presenta errores de paso, por lo que en el espectro tendr que apreciarse bandas laterales a la frecuencia de giro de la rueda defectuosa en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos, adems de componentes mltiplos de la frecuencia de giro del engrane defectuoso. Si ambas ruedas contribuyen a la prdida de contacto, la funcin rigidez tendr una modulacin de la frecuencia de engrane a la frecuencia de encuentro de los dientes, pero adems conservar un cierto grado de periodicidad a la frecuencia de giro de ambas ruedas, por lo que en el espectro deben aparecer bandas laterales a la frecuencia de giro de ambas ruedas y a la frecuencia de encuentro, en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos. Tambin se aprecian componentes a la frecuencia de giro de las ruedas.

Figura 8. Funcin rigidez con y sin prdida de contacto, donde tm= periodo de engrane.

19

Figura 9. Forma de onda y espectro de la funcin rigidez con prdida de contacto producto de error de paso en pin para un grado de cubrimiento de 1,3, donde tm= periodo de engrane y m= frecuencia de engrane.

Figura 10. Forma de onda y espectro de la funcin rigidez con prdida de contacto producto de error de paso en pin y corona para un grado de cubrimiento de 1,3, donde tm= periodo de engrane y m = frecuencia de engrane.

En Figura 9 y en Figura 10 se presenta una simulacin de la prdida de contacto que se produce en la funcin rigidez producto del error de paso. Para efectuar esta simulacin se consider que la prdida de contacto se producir de forma aleatoria en distintas parejas de dientes y de existir prdida de contacto, est podr generarse un mximo de tres veces por engrane y su duracin tendr un mximo de un octavo del ciclo de engrane. Las prdidas de contacto son las mismas a cada giro de la o las ruedas defectuosas. Por ejemplo, para el caso del pin con error de paso, la funcin rigidez tendr una periodicidad de 17 periodos de engrane (tm), siendo 17 el nmero de dientes del pin. De la Figura 9 es posible notar como la prdida de contacto afecta la funcin rigidez y su espectro. Al perderse el contacto, existe una rpida variacin de la funcin rigidez que en el espectro se presenta como bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane y sus armnicos a la velocidad de giro de la rueda defectuosa, para este caso el pin de 17 dientes. Las bandas laterales que se observan en el espectro son de aproximadamente un 5% de la magnitud de la componente a la frecuencia de engrane.

20 En la Fig gura 10 es posible p apre eciar las ban ndas laterale es en torno a la frecuen ncia de engr rane a la frecuenci ia de giro de e cada rueda a y de la fre ecuencia de encuentro, lo l que corro obora lo men ncionado anteriorm mente. La magnitud de las l bandas la aterales a la frecuencia de d encuentro o, a la frecu uencia de giro del pin p y a la frecuencia de d giro de la a corona, fue e de un 0.3% %, 5.5% y 2.5 5% respectiv vamente, de la mag gnitud del pr rimer armn nico de la fre ecuencia de engrane. e

idez con mo odulacin en frecuencia por p error de paso 4.3.1.2 Funcin rigi

Se simul l un error r de paso en e pin, co orona y am mbos, para un u sistema donde el grado g de cubrimiento sin erro ores de paso o es 1,3. El l error de paso simulad do se gener aleatoriam mente, se como mx ximo error un n 2.5% del paso p ideal, lo l que repres senta aproximadamente el doble consider de lo adm misible segn n norma.

Figur ra 11. Rigidez total, pin con error de paso o.

1 Espectro rig gidez total, pi n con error de e paso. Figura 12.

Figura a 13. Zoom esp pectro rigidez total, t pin con n error de paso o, df=(1/4)*1xP Pin.

21

Figura a 14. Rigidez to otal, corona con error de paso o.

Figura 15. Espectro rigid dez total, coron na con error de paso.

Figura 16. Zoom espe ectro rigidez total, corona con n error de paso, df=(1/4)*1xC Corona.

Figura 17 7. Rigidez tota al, pin y coro ona con error de d paso.

Figura 18. Espectro rig gidez total, pi n y corona co on error de paso.

Figura 19. Zoom espectr ro rigidez total l, pin y coron na con er rror de paso.

Figura 20. Zoom espe ectro rigidez to otal, pin y co orona con error de d paso, df= (1/ /4)*fenc.

22 De la Figura 11 a la Figura 20 es posible apreciar que los resultados para el grado de cubrimiento no uniforme es similar al efecto de la modulacin en la funcin rigidez. Al encontrarse solo una rueda con error de paso, se visualizar la componentes a la frecuencia de engrane y sus armnicos con bandas laterales a la frecuencia de giro de la rueda con error de paso. Para el caso en que ambas ruedas presentan error de paso, el espectro de la funcin rigidez presentar la frecuencia de engrane y armnicos de ella con bandas laterales a la frecuencia de giro de cada rueda y a la frecuencia de encuentro de los dientes (Figura 20). De las bandas laterales a la frecuencia de engrane que provienen de una misma rueda, no siempre las de mayor valor en amplitudes sern las de los armnicos inferiores. En el caso presentado se puede ver como el sexto armnico de la frecuencia de encuentro es el primero en visualizarse, y no el primer armnico como habra de esperarse. Este fenmeno depender del error de paso existente. Para la simulacin de pin y corona con error de paso, la magnitud de las bandas laterales a la frecuencia de encuentro, a la frecuencia de giro del pin y a la frecuencia de giro de la corona, fue de un 0.1 %, 3.3% y 5% respectivamente, de la magnitud del primer armnico de la frecuencia de engrane.

4.3.1.3 Funcin rigidez con modulacin en amplitud. A continuacin se simula la funcin rigidez con una modulacin en amplitud producto del error de paso (similar a lo que ocurre con el error de Run-Out como se explicar ms adelante). Esto se debe a que los dientes no iniciarn ni terminarn el contacto en el mismo punto mientras engranan. Esta modulacin tendr el periodo de la rueda con error. Ahora si ambas ruedas presentan este tipo de error, la funcin rigidez har un ciclo cuando dos dientes vuelvan a encontrarse, o sea, a la frecuencia de encuentro de dientes. En la Figura 21 se presentan dos funciones peridicas no senoidales para simular una modulacin en amplitud en la funcin rigidez producto del error de paso para el pin y para la corona. El error simulado corresponde a un 1% de la amplitud de la funcin rigidez. La eleccin de la forma de la funcin moduladora y de su amplitud no posee fundamentos tericos.

Figura 21. Error de paso de pin (Z=17) y corona (Z=28), donde Tm es el periodo de engrane.

23

Figura 22. Rigidez total, corona con error de paso.

Figura 23. Espectro rigidez total, corona con error de paso.

Figura 24. Zoom rigidez total, corona con error de paso.

Figura 25. Rigidez total, pin con error de paso.

Figura 26. Espectro rigidez total, pin con error de paso.

Figura 27. Zoom rigidez total, pin con error de paso.

24 En la Figura 22 a la Figura 24 se muestra la rigidez total del sistema si la corona presenta errores de paso. Del espectro de la Figura 24 es posible apreciar la frecuencia de engrane y sus armnicos, todos con bandas laterales la velocidad de giro de la corona, que para este caso es la rueda con error de paso. En la Figura 25 a la Figura 27 es posible apreciar la funcin rigidez y su espectro cuando la rueda afectada es el pin. Es importante destacar que el comportamiento es el mismo que cuando la corona es la rueda afectada. Del espectro es posible apreciar bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane y sus armnicos, a la velocidad de giro del pin. Cuando ambas ruedas presentan errores de paso, el ciclo del error combinado durara ZPZC ciclos de engrane de no haber factor comn entre el nmero de dientes. Para la siguiente simulacin se consider que la funcin que modula la funcin rigidez es la combinacin de la modulacin de cada rueda. En Figura 28 y en Figura 29 es posible notar como la situacin es similar a cuando es slo una rueda la que posee error de paso. Del espectro de la funcin rigidez y especialmente en los zoom mostrados en Figura 30 y en Figura 31, es posible apreciar como se generan bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane y sus armnicos. Se pueden apreciar tres bandas laterales, la primera a la frecuencia de giro del pin, la segunda a la frecuencia de giro de la corona y la tercera y de menor amplitud, a la frecuencia de encuentro de los dientes.

Figura 28. Rigidez total, pin y corona con error de paso.

Figura 29. Espectro rigidez total, pin y corona con error de paso.

Figura 30. Zoom espectro rigidez total, pin y corona con error de paso

Figura 31. Zoom espectro rigidez total, pin y corona con error de paso

25 De esta simulacin es posible concluir que la modulacin de la funcin rigidez total debido a errores de paso generar bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane y sus armnicos, a la frecuencia de giro de la o las ruedas con el error que provoca la modulacin. Adems si el efecto se combina, tambin se observa como se generan bandas laterales a la frecuencia de encuentro. Esta modulacin no slo generar bandas laterales en torno a la frecuencia de engrane, tambin ser posible apreciar componentes a la frecuencia de giro de la o las ruedas defectuosas e incluso de la frecuencia de encuentro adems de armnicos de las mismas. Para la ltima simulacin presentada, la magnitud de las bandas laterales a la frecuencia de encuentro, a la frecuencia de giro del pin y a la frecuencia de giro de la corona, fue de un 2.10E17%, 0.1% y 0.1% respectivamente de la magnitud del primer armnico de la frecuencia de engrane. Es importante destacar que como la variacin del paso no es sinusoidal pero si peridica, de periodo igual al inverso de la frecuencia de giro de la rueda defectuosa, el espectro de las vibraciones presentar no slo las componentes de la velocidad de giro de la rueda defectuosa sino que tambin armnicos de la misma. Estas componentes surgen de la modulacin en frecuencia que produce el error de paso en el sistema. Mark [1] afirma que el error de paso no contribuye a las componentes a la frecuencia de engrane; sin embargo, es el mayor contribuyente a las componentes a la velocidad de giro de la rueda. En las simulaciones realizadas anteriormente se comprob que el error de paso contribuye a las componentes a la velocidad de giro de la rueda. Mark tambin afirma que el error de paso genera modulaciones en la frecuencia de engrane, pero de menor importancia a las introducidas por otros errores como el error de perfil y el producido en descansos, lo que se confirm experimentalmente en el presente trabajo cuando se midi las vibraciones en el banco de ensayos del laboratorio de vibraciones mecnicas de la Universidad de Concepcin, para un engrane con error de perfil, el cual se presentar ms adelante. En conclusin: Los errores de paso generan: Efecto Causa Bandas laterales alrededor de la frecuencia de 1. Debido a que la frecuencia de engrane vara engrane a la frecuencia de giro de la o las ruedas en frecuencia con error de paso 2. Debido a prdidas de contacto 3. Debido a que la flexin de los dientes empiezan en distintos puntos para cada pareja de dientes. Componente a la velocidad de giro de la o las 1. Debido a la variacin en frecuencia o ruedas defectuosas y armnicos de estas. velocidad del sistema. En la prctica, se espera que el espectro de las vibraciones presente las mismas componentes en frecuencia que tiene el espectro de la rigidez, el cual posee el mismo contenido frecuencial que la fuerza. En las vibraciones se espera que la magnitud de las componentes en las zonas resonantes sea amplificada y las componentes en las zonas antiresonantes disminuyan su magnitud.

26

4.3.2 Errores de perfil

Muchos trabajos se han escrito con respecto al error de perfil; sin embargo, slo recientemente se ha considerado la importancia de las vibraciones generadas por este error de fabricacin. El error de perfil es un error que modifica el perfil del diente [7], es por esto que si el error es similar en todos los dientes slo las componentes a la frecuencia de engrane y sus armnicos se vern afectadas. Sin embargo, como lo habitual es que el perfil sufra modificaciones de forma aleatoria [7], se podrn apreciar bandas laterales en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos. La frecuencia a la que se encuentren estas bandas laterales de la frecuencia de engrane depender de la periodicidad del error de perfil. Como el error de perfil afecta al sistema cuando entra en contacto con otro diente, tambin es importante considerar los errores de ambas ruedas. Si los engranes no tienen factor comn de nmero de dientes entre s, el ciclo de error volver a repetirse cuando hayan transcurrido ZPZC dientes en contacto o ciclos de engrane, es decir, si el pin presenta la falla, deber girar ZC veces para repetir el ciclo de error. Cabe destacar que la rigidez de los dientes se considera independiente del error en el perfil de stos ya que su efecto en ello es insignificante [8], por lo que este error afecta al sistema modificando la relacin de transmisin y no la flexin de los dientes. Segn Boroni [7], la caracterstica del error de perfil, que lo hizo pasar inadvertido como fuente importante de vibraciones en engranes, es que la vibracin de las cajas de engrane resulta dependiente del error simulado, es decir, para errores de carcter aleatorio, la cantidad y magnitud de bandas laterales en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos puede resultar distinta para errores de perfil de mismo orden pero de distinta forma. Mark [1] afirma que el error de perfil modifica el espectro de las vibraciones de una caja de engranajes cuantitativamente pero no cualitativamente, es decir, afecta a la magnitud de las vibraciones pero no sus componentes ya que contribuye principalmente a la frecuencia de engrane, la que estar siempre presente, incluso para un engranaje sin errores.

Figura 32. Engranes con error de perfil

27 En la prctica, los resultados obtenidos para engranes con errores en el perfil de sus dientes depende de las caractersticas del error. Si el engrane presenta un perfil defectuoso en todos sus dientes por igual, la frecuencia con la que se repetir la falla es la frecuencia de engrane; sin embargo, si el error en el perfil es de carcter aleatorio, no slo aumentar la magnitud de las componentes a la frecuencia de engrane si no que tambin se podrn apreciar bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane y sus armnicos a la frecuencia de encuentro de los dientes. Lo anterior se opone a lo expuesto previamente por Mark [1]. Para ahondar an ms en el error de perfil se hicieron ensayos experimentales para ver como varan las vibraciones de los engranes cuando se introduce un error de perfil (Figura 32). El error de perfil introducido en el pin del banco de ensayos existente en el laboratorio de vibraciones mecnicas, es un error generado aleatoriamente en cada diente del engrane. Como se explic anteriormente, un error de tipo aleatorio en el perfil de los dientes de un engrane generar variaciones en la relacin de transmisin, lo que se ver reflejado en el espectro por aumento en la amplitud espectral de la frecuencia de engrane y sus armnicos, bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane, a la velocidad de giro de la rueda defectuosa y aumento de la componente 1X de la velocidad de giro de la misma rueda. De los ensayos experimentales realizados en el laboratorio, es posible confirmar los resultados encontrados en la literatura, que indican que el espectro ser modificado cuantitativamente en presencia de engranes con error de perfil, (Referencias [1, 7, 8]). En la Figura 33 y en la Figura 34 se presenta el espectro de las vibraciones medidas de un engrane con su perfil de evolvente en buenas condiciones. Se pueden apreciar componentes caractersticas como son la frecuencia de engrane y sus armnicos y bandas laterales a la frecuencia giro de las ruedas producto de los errores de fabricacin y de montaje que siempre estarn presentes en este tipo de elementos mecnicos. En Figura 35 se aprecia el espectro de las vibraciones generadas por el banco de ensayos cuando se introduce un error de perfil aleatorio en los dientes del pin. Del espectro es posible apreciar el gran aumento en magnitud que sufre la componente a la frecuencia de engrane y sus armnicos, as como tambin sus bandas laterales y la componente a la velocidad de giro de la rueda.

Figura 33. Espectro vibraciones, pin con perfil sano. (TSA)

Figura 34. Espectro vibraciones, pin con perfil sano (TSA), misma escala que pin con error de perfil

28

Figura 35. Espectro de vibraciones, pin con error en el perfil de los dientes (TSA)

Si bien el error se introdujo slo en el perfil de los dientes del pin, en la prctica la corona tambin debiera presentar errores de fabricacin propios de su maquinado, por lo que debiera existir una modulacin de la frecuencia de engrane y sus armnicos a la frecuencia de encuentro de dientes. Se intent detectar modulaciones a la frecuencia de encuentro de los dientes en torno a la frecuencia de engrane, bajo el supuesto que ambas ruedas presentan errores de perfil, en el pin generado intencionalmente y en la corona generado durante el proceso de fabricacin. No fue posible detectar componentes a la frecuencia de encuentro. Lo anterior puede deberse a que el periodo de encuentro de los dientes es bastante grande; para este caso, donde el pin gira a 17 [ Hz.] , y el encuentro de los dientes se produce cada ZPZC dientes, o sea 17 28 17 = 28 giros del pin, la frecuencia de encuentro ser:
17[ Hz ] 28 = 0.607[ Hz.]

O tambin puede deberse a que los errores en el perfil de los dientes de la corona son despreciables. En la Figura 36 se muestra el espectro promediado, para alisar ruido y lograr detectar la modulacin a la frecuencia de encuentro de dientes y sus armnicos; sin embargo, el resultado no fue satisfactorio. Esta frecuencia es demasiado baja para ser captada con acelermetros convencionales y sus armnicos que pudieran ser captados son de baja amplitud, por lo que no se apreciar en el espectro de las vibraciones.

Figura 36. Espectro promediado para alisar ruido, centrado en frecuencia de engrane.

Para concluir, el error de perfil se manifiesta en las vibraciones mecnicas de las cajas de engranajes por un aumento en la magnitud de la componente a la frecuencia de engrane y sus armnicos. Adems, si el error es de tipo aleatorio, como se supone que ser en la mayora de los casos, se

29 detectar n bandas lat terales en to orno a la fre ecuencia de engrane y su us armnico os a la frecu uencia de giro de la a o las rueda as con error de d perfil.

4.3.3 E Errores intro oducidos po or herramientas de fabricacin, Componente es fantasmas (ghost co omponents) ).
La perio odicidad de las compon nentes no es st definida por la geom metra del engrane e (nm mero de dientes o de rayos) sino s que est relacionad da con errore es o juego en n las herram mientas de ta allado de los engra anes o tambin en el caso o en que un engranaje ha aya sido fabricado por secciones. Ut tilizando medicion nes experim mentales, Ran ndall [9], destaca d com mo caracters stica de est tas compone entes, el permanec cer constant tes en magnitud al aume entar la carg ga a diferen ncia de la fre ecuencia de engrane que es muy m dependiente de la carga transm mitida por el sistema (Figura ( 37). Un aumen nto en la magnitud d de las com mponentes a la l frecuencia a de engrane e junto con una u disminu ucin de la magnitud m de las com mponentes fantasmas f so on un indicad dor de desga aste de los en ngranajes [9] ] (Figura 38) ).

Fi igura 37. Comp portamiento de e componente fantasma f al aum mentar la carga a.

Figura 38. . Evolucin de componente fantasma f al des sgaste [9].

30

4.3.4 Error E de run-out o puntos altos

Los errores de run-o out, o punto os altos prod ducen que el e backlash entre los dientes vare con una periodici idad igual a la velocidad de giro de e la rueda defectuosa, d g generndose una modula acin en amplitud d de la funci n rigidez, si imilar a la si imulada para a el caso del l error de paso. En Figur ra 39a se muestra el e engrane para p una pos sicin donde e el backlash h es reducido o, y en Figur ra 39b se mu uestra la misma pareja p de engranes en otra o posicin n donde el backlash b es excesivo. Se S puede ve er en las figuras co omo el punto de inicio de d contacto es e distinto pa ara ambos ca asos a pesar de que se tr rata de la misma pa areja de engr ranes.

Figura a 39. Engrane para p distintas posiciones, a) en un punto alto o, poco backlas sh, y b) en un punto p bajo, exc cesivo backlash.

Algunas de las posibles causas de puntos alto os en un eng granaje son: Que algo hay Q ya fallado en el proceso de d fabricaci n. C Cuando el engranaje es ca alentado e in nstalado en su s eje con un n poco de int terferencia, puede p qu ue el engran ne no vuelva a su forma original o al momento m de enfriar. e E engrane pu El uede expand dirse ms en la zona de su us brazos qu ue en el resto o de la rueda a al al lcanzar su te emperatura de d operacin n.

10] presenta el ejemplo de un engra ane con cinco puntos alt tos, lo que genera g en el espectro Taylor [1 de las vi ibracin com mponentes a cinco veces la velocid dad de giro del d engrane y al mismo o tiempo bandas la aterales en la a frecuencia de engrane a cinco vece es la frecuencia de giro de d la rueda. En su tr rabajo Taylo or no especi ifica la distr ribucin de los puntos altos en to orno al engr rane, sin embargo para encon ntrar el tipo de vibraci n que descr ribe ser ne ecesario que los puntos altos se en igualmen nte espaciado os en torno a la rueda. Si los punto os se encuen ntran aleator riamente encuentre espaciado os la frecue encia que do ominar la falla f ser la frecuencia de giro de la rueda de efectuosa generand do bandas la aterales alred dedor de la frecuencia de d engrane y armnicos de la frecuencia de giro.

31

4.3.5 Influencia de la razn entre nmero de dientes de cada rueda en la vibracin medida.
Errores de fabricacin como el error de perfil, y fallas localizadas en dientes como picaduras, pueden estamparse o marcarse de un diente a otro. Si esto sucede ser posible encontrar componentes a la frecuencia de encuentro de dientes o a sub armnicos de la frecuencia de engrane, dependiendo de la existencia o no de un factor comn entre el nmero de dientes de cada engranaje. La frecuencia de encuentro entre dientes o tooth hunting es la frecuencia con la cual dos dientes de una pareja de engranes que no posee un factor comn entre el nmero de sus dientes, se encuentra. Si un engrane de mala calidad presenta un error en uno de sus dientes y este error se estampa o daa los dientes con los que engrana, el ciclo de este estampado se repetir a la frecuencia de encuentro por lo que ser posible ver esta componente que generalmente se presenta bajo los 20 Hz [10]. Si el par de engranajes presenta un factor comn en el nmero de sus dientes, no todos los dientes de los engranes harn contacto entre s, y el ciclo de engrane se repetir a una fraccin de la frecuencia de engrane igual a la frecuencia de engrane dividida por el factor comn entre dientes. En este caso, el estampado de algn defecto de un diente a otro ser ms acelerado, y se ver representado en el espectro por componentes a fracciones de la frecuencia de engrane, es por esto que es preferible usar engranes cuyo nmero de diente no presente un factor comn.

4.4 Errores de montaje

Los errores de montaje son aquellos que se producen al ensamblar el equipo. Ellos son el montaje excntrico, el desalineamiento de dientes y el excesivo backlash. En la mayora de los casos, estos errores podran ser corregidos montando adecuadamente las piezas.

4.4.1 Engranes montados excntricamente

Un engrane excntrico es aquel en que su eje de giro no coincide con su eje geomtrico principal. Este error puede considerarse como un error de fabricacin para el caso en que la perforacin central del engrane no pasa por su centro geomtrico, o tambin puede producirse por errores de montaje si ste se encuentra montado en un eje excntrico o en una carcasa distorsionada. Estas ltimas causas son las ms frecuentes. Por esto el engrane excntrico se considera como un error de montaje y no de fabricacin. Cuando un engrane est excntrico, la distancia entre l y la rueda con la que engrana variar con una frecuencia igual a la velocidad de giro del engrane excntrico. Este error, por un lado, causa que el backlash vare con la frecuencia de giro de la rueda excntrica y, por otro, modula la rigidez en amplitud ya que la zona de carga de los dientes variar junto con el giro de la rueda defectuosa, es decir, el rea de contacto no ser la misma en todos los dientes, ya que a veces el contacto puede

32 producirse ms cerca del adendum y otras ms cerca del dedendum. Esta situacin genera componentes espectrales similares a los de un engrane con error de paso, pero de menor amplitud, ya que si bien tendran en comn el efecto de la modulacin en amplitud de la rigidez, el error de paso adems cuenta con las vibraciones producidas por la prdida de contacto entre dientes. Este error tambin es comparable al error de run-out, solo que en este caso la forma del error ser ms aproximada a una senoidal. Adems, por el hecho de tener su centro de masa fuera del eje de giro, tambin se generarn fuerzas producto del desbalanceo. An cuando el comportamiento de los engranes excntricos sea similar al de un engrane con error de paso, la amplitud de las vibraciones generadas por este error es bastante menor (Figura 40). El espectro de un engrane excntrico presenta componentes a la frecuencia de engrane y armnicos de ella, moduladas en amplitud a la velocidad de giro del engrane excntrico, adems de la componente a la velocidad de giro del engrane excntrico producto del desbalanceamiento inducido. El engrane excntrico contribuye casi slo inercialmente, es decir, su componente debido al desbalanceo, por lo que slo influye para engranes de gran tamao girando a gran velocidad. Welbourn [11], quien compar niveles de ruido experimental y simulado en engranes de turbinas, no encontr evidencias que apoyaran la consideracin de la excentricidad en mediciones analticas debido a su baja amplitud con respecto a la componente a la frecuencia de engrane y sus armnicos.

Figura 40. Contribucin de a) la excentricidad y b) error de paso, al espectro de las vibraciones [5].

4.4.2 Vibraciones de engranajes con dientes desalineados

El desalineamiento no es un problema menor. Al transmitirse fuerza a travs de dientes desalineados, sta no se distribuir uniformemente a lo largo de la lnea de contacto entre los dientes. La fuerza ser mayor a un costado del diente, por lo que esta zona sufrir ciclos de carga de mayor amplitud generndose picaduras por fatiga superficial, las que pueden rpidamente derivar en grietas. Otra consecuencia del desalineamiento es el acelerado desgaste que se produce en la zona ms cargada. Este desgaste reduce la vida til del engrane y genera una distorsin en el perfil del diente generando as ms vibraciones. Segn Li [12], aproximadamente el 60 % de las fallas en engranajes se deben al desalineamiento. En la prctica, el desalineamiento de los dientes se puede producir por mltiples razones: ejes doblados, rodamientos no colineales entre s y problemas de montaje por nombrar algunos. Si bien el desalineamiento puede ser considerado como error de fabricacin tanto como error de montaje, para este trabajo se considera dentro de la segunda categora debido a que sta es la causa ms frecuente.

33 Dewell [13] estudi las vibraciones laterales para engranes desalineados. Los resultados obtenidos mediante una simulacin numrica fueron componentes a mltiplos pares de la velocidad de giro. Segn Dewell, esta caracterstica es la que habitualmente buscan los ingenieros de mantenimiento para detectar engranes desalineados, como se aprecia en la Figura 41. Si bien Dewell afirma que al existir desalineamiento entre engranes se visualizarn los armnicos pares de la frecuencia de engrane, sus resultados provienen de una simulacin numrica que no est respaldada por ensayos experimentales. Hasta la fecha, el autor del presente trabajo, no ha registrado ni visto ningn espectro proveniente de una transmisin por engranajes que presente la caracterstica mencionada por Dewell. Para entender de mejor forma cmo el desalineamiento puede afectar las vibraciones en las cajas de engranajes, se model una viga empotrada para representar un diente del engrane y se le someti a dos estados de carga. El primer estado consta de una fuerza distribuida uniformemente a lo ancho del diente (Figura 42), y en el segundo estado, una fuerza distribuida variando su amplitud linealmente (Figura 43) simulando cmo sera la fuerza aplicada en un diente cuando el engrane se encuentra alineado y desalineado respectivamente. Ambas fuerzas tienen el mismo valor equivalente. De esta forma se evala la deflexin del diente a una misma fuerza pero distribuida de distinta forma.

Figura 41. Vibraciones y espectro de las vibraciones de engranes desalineados [12].

En la Figura 44 y en la Figura 45 se muestran los resultados de los desplazamientos para las dos distribuciones de carga. Para independizarse de las deflexiones que se generan en el punto mismo de aplicacin de la fuerza, se consideraron los desplazamientos de la cara opuesta a la cara de aplicacin de sta. Para el caso en el cual la carga es aplicada variando linealmente, el desplazamiento del nodo estudiado indicado por la flecha en la Figura 44 y en la Figura 45, es ms de un 45% mayor que el desplazamiento del mismo nodo cuando la carga es distribuida uniformemente. Lo anterior se debe a que cuando la carga no se encuentra distribuida de manera uniforme, el diente no slo soportar un momento flector, sino que tambin uno torsor.

34

Figura 42. Condiciones de borde de viga cargada uniformemente a lo ancho del diente

Figura 43. Condiciones de borde de viga con variacin lineal de la carga a lo ancho del diente

Los resultados obtenidos de este modelo indican que, al existir desalineamiento entre dos engranes, la deflexin en la zona de contacto ser mayor, lo que indica que el perfil de evolvente sufrir mayores distorsiones provocando un aumento en las vibraciones a la frecuencia de engrane.

Figura 44. Desplazamientos de viga cargada uniformemente a lo ancho del diente

Figura 45. Desplazamientos de viga con variacin lineal de la carga a lo ancho del diente

35

4.4.3 Excesivo E Ba acklash

El backla ash en las tra ansmisiones por engrane es es el huel lgo o juego que q se deja entre e los die entes que engranan n. Un cierto grado de ba acklash es ne ecesario para a prevenir que q los dient tes se traben n entre s cuando aumentan a de e temperatur ra. El excesivo backlash h se consider ra como un error de mo ontaje ya que est directamente e relacionad do con la dist tancia que ex xiste entre lo os ejes de los s engranes. Mientras M ms cerca se encuent tren los ejes de rotacin de los engra anes, menor ser el backl lash. El exces sivo backla ash tiene co onsecuencia as vibratoria as importan ntes en las transmisio ones por engranaje es. Cuando una transmi isin por en ngranajes pre esenta un ex xcesivo back klash, los dientes no engranarn exactame ente cuando o deben, por r lo que un diente podr ra engranar despus de que los dientes previos p deja aron de hac cer contacto o, producin ndose una aceleracin en el siste ema que provocar r que cuand do el diente logre hacer r contacto, lo o haga de fo orma brusca a pudiendo rebotar r y hacer con ntacto con su u perfil poste erior en el di iente que est t tras de l. El comportamiento de d rebote ge enera dos im mpactos por r cada vez que q el diente e debe engra anar (un impacto por delante e y uno por r detrs) po or lo que en n espectro se s apreciar un domini io de la compone ente 2fe [2, , 14]. La exper riencia en ter rreno muestr ra que esta hiptesis h es correcta, el espectro de una transmi isin por engranaje es montados con exces sivo backlas sh presenta componente es a la frec cuencia de engrane, donde la componente e dominante es el segund do armnico o de la frecue encia de eng grane. A modo de resumen n, en Figura a 46 se mues stra el espec ctro de los errores e de tr ransmisin estticos e donde se indica la procedencia de cada grupo o de armnic cos.

Figura a 46. Espectro de d errores de tr ransmisin est ticos.

36

5 Vibraciones caractersticas de fallas en engranajes

Los engranajes son elementos dinmicamente muy complejos, lo que dificulta el anlisis de sus vibraciones. Existen fallas muy distintas que poseen similar espectro vibratorio, lo que en algunos casos dificulta el diagnstico. Dentro de las fallas ms comunes que se presentan en los engranajes es posible destacar los dientes desgastados, los dientes picados y los dientes agrietados.

5.1 Desgaste
Debido a que los engranes tienen como funcin transmitir potencia y velocidad de un eje a otro, los dientes estn constantemente sometidos a grandes fuerzas y deslizamiento entre s, lo que genera un desgaste de ellos en el tiempo. Aunque el desgaste genere una prdida de material en los dientes, la variacin de rigidez producto de esto no es el motivo de las vibraciones generadas por este problema. Los dientes desgastados pierden el perfil de involuta, perdindose as la relacin de transmisin entre las ruedas. El desgaste es mayor en puntas y races, como se muestra en la Figura 47, ya que en esta zona del diente es donde el producto entre la presin y la velocidad de deslizamiento relativo entre ellos es mayor [15].

Figura 47. Zona de mayor desgaste en dientes de engranajes

El perfil de involuta en los dientes de los engranes tiene por finalidad conservar la relacin de transmisin constante entre ambas ruedas. Al desgastarse el perfil del diente, su forma de involuta se pierde. De esta forma la relacin de transmisin deja de ser constante generando variaciones de velocidad entre ambas ruedas, [16, 17]. Estas variaciones de velocidad se ven reflejadas en el espectro de las vibraciones. En los engranes con perfil desgastado pueden presentarse distintas situaciones que se vern reflejadas de forma distinta en el espectro de las vibraciones dependiendo de la naturaleza del desgaste.

37 Igual que e para el caso o del error de d perfil, el desgaste d en los l dientes pudiera ser el l mismo en todos t los dientes de d una rueda, el mismo en e los diente es de ambas ruedas, disti into en cada diente de un na rueda y distinto o en cada die ente de amba as ruedas. Para el caso en que una u o las do os ruedas pre esentan igual desgaste en n sus dientes, el espectr ro que se espera ob btener de su us vibracion nes presenta ar un aume ento de la componente c a la frecue encia de engrane y sus arm nicos con respecto r al espectro de e las vibraci iones medid do para los mismos engranes sin el perfil l desgastado. Para el caso en que el e desgaste de d los diente es no es el mismo m en tod dos los dientes de un eng grane, se espera ob btener banda as laterales en e torno a la a frecuencia de engrane y sus armn nicos a la fre ecuencia de giro de d la rueda defectuosa. d Si ambas ru uedas presen ntan este tipo o problema en el perfil, al igual que para el caso de los l engranes con error de perfil, se espera e obten ner bandas la aterales en to orno a la ia de engran ne y sus arm mnicos a la frecuencia f d giro de am de mbas ruedas y a la frecu uencia de frecuenci encuentro o de dientes s; sin embar rgo, esta lt tima ser de e baja amplitud as que posiblemen nte no se lograr detectar d en el l espectro de e las vibracio ones. El desgas ste en el perfil de los die entes genera a variaciones s de la fuerza a de engrane e en la ampli itud y en la forma segn demo ostr Ding [1 18] basndos se en simulaciones de la fuerza de en ngrane para distintos grados de d desgaste de d una parej ja de engran najes, Figura a 48. Ding calcula c la fu uerza de eng grane en base a la distribucin n de la fuerza a de contacto o dinmica en e cada dien nte en contac cto.

Figura 48. Fuerza de en ngrane para die ente desgastad do luego de a), 30 millones de e ciclos y luego o de b), 60 mill lones de ciclos

Si bien no es posib ble medir la a fuerza de engrane en n una caja de d engranaje es funcionando, los os de Ding indican i que al desgasta arse los dien ntes de los engranajes, e cos de la resultado los armnic compone ente a la frec cuencia de engrane e en el e espectro de d las vibraciones aume entarn su magnitud m pero no en e la misma proporcin, como se mu uestra en Fig gura 49.

Figura 49 9. Espectro vibr racin frecuencia de engrane e, dientes sanos s y dientes desg gastados.

38

5.2 Diente Picado

La picadura se genera por fatiga superficial, tensiones repetidas en la superficie o subcapa. Se caracteriza por la prdida de metal y formacin de cavidades. Las partculas se desprenden de las zonas afectadas dejando las superficies esparcidas de picaduras. El picado es un modo de falla comn en los engranajes cuando estn sujetos a altas tensiones de contacto. stas pueden ser provocadas por desalineamiento o exceso de carga. Los engranes estn diseados para que el esfuerzo en los dientes sea menor al esfuerzo de fatiga por lo que funcionando en ptimas condiciones esta falla no debera presentarse. La picadura es un fenmeno de fatiga que ocurre cuando una fisura de fatiga se inicia tanto en la superficie del diente como a una pequea profundidad debajo de la misma. La fisura usualmente se propaga una corta distancia en una direccin paralela a la superficie del diente antes de dirigirse hacia la superficie. Una picadura se forma cuando las fisuras han crecido a una extensin tal que provocan la separacin de una porcin del material de la superficie. Si varias picaduras crecen juntas, el resultado es una picadura mayor, la que se conoce como scoring. Si bien la caracterstica principal de una picadura es la prdida de material en los dientes de los engranes, la principal causa de las vibraciones que genera este tipo de falla no se debe tan solo a la variacin de rigidez del diente afectado, si no al defecto en el perfil de evolvente, al entrar en contacto la zona afectada. En este mismo punto cabe destacar que una picadura que no afecta todo el ancho del diente influye marginalmente en la rigidez del mismo [19]. Un diente picado afectar la dinmica del sistema una vez por vuelta, modulando en amplitud las vibraciones a la frecuencia de engrane y sus armnicos. El espectro caracterstico de las vibraciones de un engrane con un diente picado est compuesto por componentes a la frecuencia de engrane y sus armnicos, con bandas laterales a la velocidad de giro de la rueda afectada. Una caracterstica de las vibraciones de un conjunto de engrane con diente picado, es que esta falla afecta dinmicamente al sistema cuando la falla hace contacto con otro diente. Es por esto que la duracin de la modulacin que produce es menor a un ciclo de engrane [19]. En los ensayos realizados en el laboratorio de vibraciones mecnicas de la Universidad de Concepcin, con engranes con diente picado, la caracterstica ms notoria de las vibraciones, es el impacto que se produce al entrar en contacto la falla, sin embargo, este comportamiento se aprecia cuando la falla ya ha cobrado importancia, como se observa en la Figura 104, ya que para picaduras incipientes no se aprecia. Figura 50 muestra las bandas laterales en torno a la frecuencia de engrane que caracterizan el espectro de las vibraciones de un engrane picado. Las caractersticas del banco de ensayos utilizado en este trabajo se detallan en el Anexo B. En la Figura 50, el cursor central se encuentra posicionado en el segundo armnico de la frecuencia de engrane, los cursores a sus costados se encuentran sobre las bandas laterales.

39

Figura 50. Espectro vibracin banco de ensayos con diente picado

5.3 Diente Agrietado

Este tipo de fallas es uno de los ms peligrosos dentro de las que pueden producirse en engranajes, ya que no solo afecta el comportamiento dinmico del sistema. Si un diente agrietado no es detectado a tiempo, el diente podra desprenderse, entrar al engrane y generar una falla catastrfica. Una grieta en un diente genera prdida de rigidez en el mismo (a un diente agrietado tambin se le llama diente blando), debido a esto, las vibraciones normales de la transmisin por engranajes se vern moduladas en amplitud por este defecto presente una vez por vuelta de la rueda afectada. De esta forma el espectro caracterstico de una transmisin por engranajes con un diente agrietado, est compuesta por componentes a la frecuencia de engrane y sus armnicos con bandas laterales a la frecuencia de giro de la rueda defectuosa. A diferencia del diente picado, el diente agrietado afecta la rigidez del diente durante 1 periodo de engrane, mientras que la picadura solo afecta las vibraciones del sistema cuando el defecto entra en contacto [19]. En este tipo de falla, el mayor cambio de rigidez se produce justo antes de terminar el contacto del diente afectado, justo antes que engrane el siguiente diente en buen estado [20]. Figura 51 muestra la funcin rigidez para un engrane sin falla localizada, y en Figura 52 se presenta la funcin rigidez torsional para engrane sin falla, con diente agrietado y con diente picado. En las figuras mencionadas anteriormente es posible observar como la modulacin de la funcin rigidez para el caso del diente agrietado es de mayor duracin que para el caso del diente picado. Sin embargo, esto no se puede medir.

Figura 51. Rigidez torsional para engrane sin falla localizada [19].

Figura 52. Rigidez torsional para engrane sin falla, con diente agrietado y con diente picado [19].

40 A pesar que es bastante lgica la diferencia en la duracin de la modulacin de las vibraciones para un diente picado y para un diente agrietado, en los ensayos realizados en el laboratorio de vibraciones de la Universidad de Concepcin, ambas fallas generan un espectro de vibraciones similar. En la Figura 53 y en la Figura 54 es posible apreciar las modulaciones que el diente agrietado y el diente picado generan respectivamente en las vibraciones. Tambin es posible apreciar bandas laterales a la frecuencia de giro de la corona generadas por el sistema de frenado.

Figura 53. Espectro vibracin banco de ensayos con diente agrietado.

Figura 54. Espectro vibracin banco de ensayos con diente picado

41

6 No linealidad entre vibraciones medidas y carga transmitida

Hasta el momento no existe un modelo que explique la no-linealidad en un sistema que engrana con la carga. Las componentes vibratorias a la frecuencia de engrane no necesariamente aumentan al aumentar la carga como sera de esperarse en un sistema lineal. Este hecho puede apreciarse en Figura 55, correspondientes a mediciones efectuadas por Kuang [21] en un reductor de una etapa.

Figura 55. Espectro de las vibraciones de un reductor de una etapa con falla localizada (a) sin carga, (b) 25% carga, (c) 50% carga, (d) 75% carga, (f) 100% carga, sin falla, espectro de base [21].

42 La respuesta no lineal podra deberse a que al aumentar la carga, las condiciones del sistema como su rigidez o amortiguamiento cambien y con ello su funcin respuesta, y de esta forma, las componentes no respondan como se esperara al variar la carga. La segunda alternativa es que la fuerza de engrane vare no linealmente con la carga. De esta forma, aunque la funcin respuesta se mantenga constante, el sistema no responder linealmente para distintas cargas. Existen diversas razones por las que pudiera variar la funcin respuesta o la forma de la fuerza: Cuando un diente cargado se deforma, la direccin de la fuerza de engrane no conservar la direccin de la lnea de accin y por lo tanto el brazo de palanca de la fuerza de engrane ser distinto para distintas condiciones de carga. Si existiese una variacin en la funcin respuesta, esta podra deberse a una variacin en la rigidez del sistema producto de la carga en los elementos o una variacin en el espesor de la pelcula de aceite al existir una mayor fuerza de contacto entre los dientes.

Para cuantificar el efecto del cambio de la fuerza de engrane producto de la deflexin de los dientes cargados se utiliza un modelo de elementos finitos que considera este efecto. Sus resultados son comparados con el mismo modelo pero sin considerar el efecto anteriormente mencionado. Posteriormente se muestran ensayos experimentales para determinar si la variacin de la funcin respuesta en torsin o la variacin del espesor de la pelcula de aceite pueden ser la causa de la no linealidad.

6.1 Modelacin de variacin de brazo de palanca

6.1.1 Introduccin a la modelacin de engranajes sin fallas

En las ltimas cuatro dcadas, se han desarrollado numerosos modelos matemticos para simular el comportamiento dinmico de engranes. El modelo ms utilizado se basa en el mtodo de masas concentradas, dado que todas las variables fsicas en las ecuaciones diferenciales quedan bastante claras a pesar que algunas de las fuerzas y relaciones geomtricas de los dientes en contactos sean difciles de derivar. En la Figura 56 se muestra el modelo de masas concentradas de 26 grados de libertad de Jia [19]. Existen modelos de mltiples grados de libertad como el mostrado en Figura 56. En la mayora de los sistemas de pares de dientes en contacto, la relacin entre las vibraciones torsionales estn ligados a la funcin de rigidez del sistema, por lo tanto un modelo de 2 grados de libertad como el utilizado por Cerda en [4],Figura 57, representando solo las vibraciones torsionales, puede resultar bastante preciso para la mayora de los casos prcticos.

43

Figura 56. Modelo de masas concentradas de 26 grados de libertad de dos pares de engranes [19].

Figura 57. Modelo de dos grados de libertad [4].

En la mayora de los modelos encontrados en la literatura se plantean las mismas hiptesis Acoplamientos flexibles. Ejes rgidos Rueda rgida Dientes flexibles

Para la mayora de los casos, la hiptesis del acoplamiento flexible es bien aceptada, esto se debe a que al considerar el sistema de sta forma, es posible considerar el torque motriz como constante ya que las variaciones que pudiera sufrir sern aisladas por los acoplamientos, simplificando de esta forma el modelo.

44

6.1.2 Modelacin mediante elementos finitos

Para modelar los engranajes del banco de ensayos en el cual se trabaja experimentalmente, se ha utilizado el modelo de elementos finitos originalmente propuesto por Cerda [3]. En el modelo de elementos finitos es posible independizarse de errores de fabricacin y de montaje. De esta forma es posible calcular el comportamiento dinmico de un sistema de engranes en condiciones ideales de funcionamiento. El modelo utilizado es de tipo iterativo. Su funcionamiento es de tal forma que en Samcef se resuelve el sistema con condiciones iniciales y de borde entregadas por el modelo, adems de las propiedades fsicas del mismo. Con los datos obtenidos de Samcef, para la variacin de rigidez, se resuelven en Matlab las ecuaciones del movimiento para conocer el comportamiento vibratorio del sistema. Con los datos obtenidos en Matlab, las condiciones del sistema para resolver en Samcef son actualizadas para as calcular nuevamente las reacciones del modelo en un instante de tiempo consecutivo. Esto se muestra en Figura 58. Ms detalles acerca del modelo en referencia [3].

Figura 58. Esquema de modelo de elementos finitos y Matlab.

 ,  1 , 2 , 1 2

son la posicin angular y velocidad

angular para el pin y la corona. FE y TE son la fuerza de engrane y el torque de engrane respectivamente.

45

6.1.3 Resultados del modelo

Figura 59 muestra el espectro del torque de engrane del sistema mostrado en el Anexo B cargado con un torque nominal TN = 10 Nm, un torque 2 x TN y uno de 4xTN

Figura 59. Espectro torque de engranes sanos para Torque Nominal (TN), 2xTN y 4xTN. (Frecuencias desplazadas para no sobreponer componentes)

Figura 60. Tendencia de armnicos de la frecuencia de engrane, engranes sanos para TN, 2xTN y 4xTN.

46

Figura 61. Tendencia de armnicos de la frecuencia de engrane normalizada, engranes sanos para TN, 2xTN y 4xTN.

Se observa que al aumentar el torque, las componentes a la frecuencia de engrane no aumentan proporcionalmente con l y en ocasiones incluso disminuyen su magnitud, explicando en parte las no-linealidades del sistema. En el modelo utilizado en el presente trabajo se aprecian pequeas no linealidades las que son visibles sobre todo en el segundo armnico de la frecuencia de engrane y sus armnicos superiores (Figura 59, Figura 60, y Figura 61).

Figura 62. Torque de engrane sano para TN, 2xTN y 4xTN.

Figura 62 muestra el torque de engrane normalizado para los tres casos de carga mencionados anteriormente, para poder apreciar sus formas. Es posible observar como la forma de torque de engrane vara con la carga, especialmente cuando solo existe un par de diente en contacto.

47

Figura 63. Direccin de accin de fuerza de engrane para distintas cargas.

La Figura 63 muestran la variacin de la direccin de la fuerza de engrane en el tiempo para distintas cargas. Es posible identificar un cambio brusco en la direccin de la fuerza de engrane de 1,6 una vez por ciclo de engrane. sta variacin se produce al cambiar el nmero de dientes en contacto de uno a dos. Los valores medios del ngulo de presin de la fuerza de engrane se presenta en la Tabla 2
Tabla 2. ngulo de presin de fuerza de engrane

Carga

Valor medio direccin fuerza de engrane 20.0253 20.0322 20.0448

Desviacin Estndar direccin fuerza de engrane 0.200570 0.179206 0.192400

Varianza direccin fuerza de engrane 0.0402283 0.0321149 0.0370176

TN 2 TN 4 TN

De los datos obtenidos es posible apreciar como a medida que la carga del sistema aumenta, la direccin de la fuerza de engrane se inclina en direccin de la deflexin del diente, lo que era de esperarse. En la Figura 64 se presenta la diferencia entre el torque de engrane calculado mediante el modelo considerando la variacin del ngulo de presin y el torque calculado sin considerar este efecto, para el mismo torque nominal TN. Los resultados indican que la variacin del torque de engrane debido a cambio de direccin de la fuerza de engrane producto de la deflexin de los dientes es despreciable, ya que corresponde a un 0.25% del torque nominal. Este torque alcanza un valor mximo cuando el nmero de pares de dientes en contacto cambia de uno a dos.

48

Figura 64. Diferencia de torque calculado mediante el mdulo Mecano y mediante el mdulo ASEF. TN=10 Nm

Los resultados obtenidos sirven para demostrar que existen variaciones del brazo de palanca con la variacin de la carga, sin embargo, observando los resultados expuestos en la Tabla 2 y en Figura 64, tambin es posible concluir que estas variaciones son despreciables, por lo que no se les puede atribuir total responsabilidad de las no linealidades que presentan los sistemas de engranajes.

6.2 Variacin de la funcin respuesta con la carga

Para comprobar si la funcin respuesta en torsin del sistema vara con la carga, se midi la velocidad angular instantnea del eje conductor del banco de ensayos utilizando un encoder (ms detalles de la medicin en Medicin de velocidad instantnea en orders). La medicin de velocidad es adquirida a un constante por lo que los resultados del espectro sern presentados directamente en order. En una medicin que se encuentra en order, las componentes espectrales estn en funcin de la velocidad del eje al cual est acoplado el encoder, en este caso el eje del pin. Las componentes de la vibracin dependientes de la velocidad de giro del pin, como la frecuencia de engrane y sus bandas laterales, se ubicarn en el mismo valor de order independiente de la velocidad de giro del pin. Las componentes del espectro independientes de la velocidad de rotacin del pin, como por ejemplo, una frecuencia natural del sistema, variarn su ubicacin en el espectro cuando vare la velocidad de giro del eje de referencia. Figura 65 muestra la velocidad angular instantnea para distintas condiciones de carga. Por motivos de facilidad de visualizacin, la escala de frecuencias de la Figura 65 se muestra en Hz, adems, el grfico en cascada no fue inclinado para observar ms fcilmente que sucede con las frecuencias naturales. En la figura, es posible apreciar como a medida que aumenta la carga y disminuye la velocidad de giro del pin, la frecuencia natural que se encuentra cerca de los 3000 Hz. permanece a la misma frecuencia para las distintas cargas. De esta forma, es posible concluir que la funcin respuesta en torsin del sistema no vara con la carga.

49

Figura 65. Mediciones de velocidad angular instantnea para distintas cargas.

6.3 Variacin del espesor de la pelcula de aceite

La lubricacin en todo tipo de maquinaria es de suma importancia. Con una lubricacin adecuada se reduce considerablemente la prdida de energa por friccin y el desgaste de las piezas. El tema de la lubricacin es bastante complejo, sin embargo resulta intuitivo considerando que el espesor de la pelcula de aceite influye en las vibraciones obtenidas de cajas de engranajes. Raja [22] asegura que el espesor de la pelcula lubricante que se genera en los dientes de los engranajes vara en funcin de la carga transmitida.

Figura 66. Variacin del espesor especifico de la pelcula de aceite y de las emisiones acsticas en funcin de la carga para distintos lubricantes [22].

50 De la Figura 66 es posible destacar que la variacin del mximo espesor especfico de la pelcula de aceite no vara linealmente con la potencia o con el tipo de lubricante. Estas observaciones hacen interesante el estudio del espesor de la pelcula de aceite como causa de las no linealidades en la magnitud de las componentes con respecto a la fuerza transmitida, encontradas en las vibraciones de la cajas de engranes. A continuacin se presentan los espectros vibratorios del banco de ensayos de engranes del laboratorio de vibraciones mecnicas funcionando con y sin lubricacin para apreciar como influye este factor en las mediciones.

Figura 67. Medicin con lubricacin, carga de 500 W.

Figura 68. Medicin sin lubricacin, carga de 500 W.

En la Figura 67 y en la Figura 68 se muestra el espectro de las vibraciones del banco de ensayos con y sin lubricante. Es posible apreciar que la presencia del lubricante influye bastante en la magnitud de las componentes de las vibraciones medidas, es por esto que resulta interesante estudiar el lubricante como causa de la no-linealidad de las vibraciones en cajas de engranajes. Diez [23] comprob experimentalmente que los niveles vibratorios de una caja de engranajes aumentan a medida que disminuye la viscosidad del lubricante y tambin mientras aumenta la carga transmitida. La explicacin de Diez es que la pelcula de aceite que se forma entre los dientes de los engranes acta como un amortiguador, que a mayor viscosidad ms amortigua las vibraciones. Sin embargo esta explicacin no resulta convincente ya que el amortiguamiento solo es efectivo en zonas resonantes.

51 Para estudiar en mayor detalle la influencia de la pelcula lubricante en el comportamiento vibratorio del banco de ensayos, se propone medir las vibraciones para lubricantes de distinta viscosidad, ya que al disminuir la viscosidad, la pelcula de aceite ser ms delgada [24]. Como resulta engorroso y costoso probar con distintos aceites, en este trabajo se propone elevar la temperatura del lubricante empleado para as disminuir su viscosidad. La Figura 69 muestra la amplitud de los armnicos de la frecuencia de engrane normalizados por el mximo de cada uno de los armnicos. Es posible ver como vara la amplitud de los armnicos de la frecuencia de engrane con la sola disminucin de la viscosidad del lubricante. Como se mencion anteriormente, la disminucin de la viscosidad del lubricante genera una disminucin en el espesor de la pelcula de aceite entre los dientes de los engranajes. A mayor carga de trabajo, menor ser el espesor de la pelcula de aceite entre los dientes de los engranajes y las componentes a la frecuencia de engrane variarn de una forma no lineal producto de esta variacin de espesor. Con este ensayo es posible apreciar lo sensible que son las vibraciones del sistema de engranajes a variaciones en el espesor de la pelcula de aceite, por lo que sta podra ser la causa principal de la no-linealidad apreciada en las mediciones realizadas a cajas de engranajes a distinta carga.

Figura 69. Variacin de la amplitud de los armnicos de la frecuencia de engrane para distintas temperaturas de lubricante

De los factores causantes de no linealidades estudiados en el presente trabajo, el espesor de la pelcula de aceite resulta ser el ms determinante en base a las pruebas realizadas.

52

7 Tcnicas de anlisis de condicin mecnica de cajas de engranajes

7.1 Monitoreo de la condicin de la mquina

Monitorear es la accin de medir una magnitud y compararla con respecto a un valor de referencia. Para monitorear la condicin de una mquina (conditiong monitoring), se utilizan diferentes magnitudes de acuerdo a la confiabilidad que se quiera obtener. La periodicidad con que se realizan las mediciones depender de la criticidad de la mquina, del tipo de falla que se quiera vigilar y de las condiciones de operacin (principalmente velocidad y carga). De acuerdo a esto el monitoreo se realiza en forma peridica o en forma continua (on line monitoring). La hiptesis bsica en que est basada la vigilancia de la condicin de la mquina es que existen magnitudes fsicas mensurables o calculadas, Ai, las cuales definen su condicin, como se ilustra en Figura 1. Los elementos bsicos de un sistema de monitoreo lo constituyen: Tendencias cronolgicas de las magnitudes Ai (las cuales pueden ser valores globales, vectores o espectros) Valores lmites de alarma y peligro Conclusiones lgicas

Figura 70. Grfico de tendencias

El xito de un sistema de monitoreo requiere: Eleccin adecuada de las magnitudes fsicas a monitorear Forma de evaluar la severidad del problema Eleccin adecuada de los valores de alerta y peligro Una vez establecido lo anterior, no se requiere expertez del usuario, el sistema puede incluso funcionar automticamente.

53

7.2 Anlisis frecuencial o espectral.

La tcnica bsica del diagnstico de fallas es el anlisis frecuencial o espectral. La esencia del anlisis espectral es descomponer la seal vibratoria medida con un sensor de vibraciones ubicado en los descansos de la mquina en sus componentes espectrales en frecuencia. Esto permite correlacionar las vibraciones medidas, con las fuerzas dinmicas que actan dentro de ella. El analista debe distinguir las vibraciones que son normales o inherentes al funcionamiento de la mquina de aqullas que son provenientes y por lo tanto indicadoras de fallas. En una caja reductora de una etapa las vibraciones normales a ellas son: i) las debido al desbalanceamiento residual de las ruedas a frecuencias 1xRPM1 (1X1) y RPM2 (1X2), ii) las vibraciones generadas en el engrane a frecuencias mltiplos de la frecuencia de engrane, fe = ziRPMi (zi = nmero de dientes de la rueda i, i=1,2). Las vibraciones debido a los desbalanceamientos residuales son muy pequeas comparadas a las que genera el engrane. Las vibraciones debido al engrane se generan por la deformacin de los dientes al engranar (pierden el perfil de forma de involuta ideal). Esta accin peridica de frecuencia igual a la que engranan los dientes genera vibraciones a mltiplos de la frecuencia de engrane. El nmero de mltiplos es muy dependiente de la razn de contacto como lo demuestra Letelier [25]. Dependiendo del diseo del engrane pueden ser distintivas diferentes nmero de componentes vibratorias a frecuencias mltiplos de la frecuencia de engrane. No quiere decir entonces que una caja que presenta solo una componente en el espectro a la frecuencia de engrane est en mejor condicin que otra que presenta ms componentes. El primer espectro mostrado en Figura 71 corresponde a las vibraciones normales en una caja reductora: pequeas componentes a frecuencias RPM1 y RPM2 y mltiplos de la frecuencia de engrane. Este espectro (ms las vibraciones provenientes del proceso) ms un valor de severidad vibratoria de acuerdo a una norma de aceptacin, debera ser el criterio de aceptacin de una caja de engranajes nueva o recientemente reacondicionada. Este espectro llamado espectro base, es el espectro que indica que la caja est en buenas condiciones. Para el ingeniero de terreno, la forma ms sencilla y a la vez ms utilizada para vigilar la condicin mecnica de una caja de engranajes es monitorear las variaciones que tenga este espectro base a lo largo del tiempo. Las variaciones en el espectro pueden generarse debido a que las componentes que son normales aumentan de valor o aparecen nuevas componentes. Si el espectro en futuras mediciones sigue siendo el espectro base, entonces la condicin mecnica de la caja de engranajes no ha variado, es decir, como inicialmente estaba buena, sigue siendo buena. Sin embargo, para que este anlisis tenga validez, es necesario, que las mediciones se realicen siempre bajo las mismas condiciones de velocidad y carga constantes, o sea en rgimen estacionario Si la velocidad de rotacin vara mientras se ejecuta la medicin, la energa contenida en lneas espectrales determinadas, se dispersar en las lneas espectrales adyacentes, lo cual dificulta o hace imposible el diagnstico [26, 27]. En este caso es necesario utilizar una tcnica especial llamada anlisis espectral en orders [28]. Si la carga vara mientras se est realizando la medicin, el valor de la vibracin generada por el engrane vara en sintona (modulacin en amplitud). Esto se debe a que las deformaciones de los dientes que engranan, causa de las vibraciones, son funcin de la carga. Estas variaciones en el valor de las componentes mltiplos de la frecuencia de engrane

54 (modulac cin en amp plitud) gener ra en el espe ectro compon nentes llama adas bandas laterales en n torno a los mltiplos de la frecuencia de engrane. Este mto odo de moni itoreo de la caja de engr ranajes bajo las mismas condiciones s constantes de carga y velocid dad permite detectar la mayora m de los l problema as que norm malmente se generan en las cajas de engran najes. Estos problemas incluyen: i desgaste de los s flancos de los dientes, desalineami iento del engrane, excesivo ju uego o back klash, dao o acelerado de los flanc cos de los dientes d por grado g de calidad de d fabricaci n pobre y fa actor comn n en el nme ero de diente es de los eng granajes, mo ontaje de una rued da excntrica a, eje flecta ado de una rueda, r engra anaje suelto en el eje, fallas f locale es en los dientes. La L Figura 71 muestra lo os espectros vibratorios esperados para las distin ntas fallas se ealadas preceden ntemente.

Fig gura 71. Evoluc cin de los esp pectros frente a diferentes fall las en engranaj jes

d agrie etados dien ntes picados presentan espectros e Las fallas locales en los dientes, como son dientes s, por lo que no es posib ble con esta tcnica t discr riminar entre e ellos. Estas s fallas prese entan un similares

55 distinto pronstico. p Del diente agrietado se e puede des sprender par rte de l y entrar al en ngrane y generar una u falla cata astrfica, por lo que debiera deteners se de inmedi iato la unida ad. Figura 71 considera que la calid dad de fabric cacin de lo os dientes es s perfecta. Sin embargo, , an los engranaje es de preci isin tienen error de fabricacin f descrito en norma AM MGA. Estos s errores contempl lan errores de d paso, perf fil, hlice, ru un-out, crcu ulo primitivo o los cuales generan vib braciones que tamb bin pueden considerarse e normales .

7.2.1 Relacin R vib bracin fuer rza

Un facto or que dificu ulta los diag gnsticos es que las mq quinas y est tructuras res sponden con n valores muy dife erentes a exc citaciones de e igual valor, pero de frecuencias fr d diferentes. E Esto se ilustr ra con la funcin movilidad m mecnica m mos strada en Fig gura 72.

Figura 72. Relacin R vibrac cin fuerza

ilidad mecn nica es una a funcin re espuesta en frecuencias s que relaciona las vib braciones La movi medidas (en el desca anso de la mquina m en este caso) con c las fuerz zas excitador ras (generad das en el engrane en este cas so). Se obse erva que pa ara un valo or unitario de d la fuerza a en el eng grane las nes medidas s en el desca anso tienen valores mu uy diferentes s de acuerdo o a la frecue encia de vibracion ellas: - En las zonas llama adas resonant tes se obtien nen valores muy m altos de las vibracio ones - En las zonas llama adas anti-reso onantes se ob btienen valo ores muy bajos de las vib braciones

56

Figura 73 3. Ejemplo de diente daado con espectros vibratorios de forma muy dif ferentes debido o a cajas con di iferentes formas de d movilidad mecnica. m

7.3 An nlisis de la a forma de e onda

ma de onda permite p dete ectar un prob blema de fal lla localizada a en un dien nte de un El anlisis de la form e solo cuand do la vibraci in transient te que ella genera sobres sale de las vibraciones v n normales engranaje de la caj ja de engran najes como se ilustra en e Figura 73 3. La figura a superior il lustra una vibracin v generada a por un pi n con falla localizada l para el caso en e que la prim mera velocid dad crtica de d la caja reductora a 1>> a la frecuencia de engrane fe f . En el es spectro se ob bserva la fe con muchas s bandas laterales y bajo valor r. r muestra la forma de on nda y espect tro para la misma m falla anterior, a pero o para el La Figura 73 inferior q 1 est en e la zona in nferior de las bandas late erales genera adas por la falla. f Esto tr rae como caso en que consecue encia que au umenten de valor v las ban ndas laterale es que se encuentran en la zona reso onante y que las tr ransientes detectadas en n la forma de e onda tenga an una perio odicidad cerc cana a 1, todo esto puede co onfundir al di iagnosticado or. El esquem ma de Figura a 71 corresp ponde al caso o que: No existen ca N ausas de vibr raciones que e se transmite en del proce eso L errores de fabricacin Los n son despre eciables

Sin emba argo en engr ranajes con errores e de fab bricacin se pueden gen nerar las sigu uientes vibrac ciones. Compone entes fantasm mas (ghost components s), cuya peri iodicidad no o est defini ida por la ge eometra del engra ane (nmero o de dientes o de rayos) sino que est e relacion nada con err rores o jueg go en las herramientas de tall lado de los engranes o tambin en n el caso en e que un engranaje e ha aya sido fabricado o por secci iones. Utili izando med diciones exp perimentales s, Randall [9], destac ca como caraterist tica de estas s component tes, el perm manecer cons stantes en magnitud m al aumentar a la carga, a

57 diferencia de la frecuencia de engrane que es muy dependiente de la carga transmitida por el sistema. Los errores de paso, generan que la zona de contacto entre dos dientes no sea la misma para las distintas parejas de dientes y en consecuencia la funcin rigidez no sea igual para cada pareja de dientes, modulando la funcin rigidez y consecuentemente la fuerza de engrane, lo que generar bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane a la frecuencia de giro del engrane con error de paso. Los errores de run-out hacen que el backlash entre los dientes vare con una periodicidad igual a la velocidad de giro de la rueda defectuosa. Taylor [10] presenta el ejemplo de un engrane con cinco puntos altos, lo que genera en el espectro de las vibracin componentes a cinco veces la velocidad de giro del engrane y al mismo tiempo bandas laterales en la frecuencia de engrane a cinco veces la frecuencia de giro de la rueda. En su trabajo Taylor no especifica la distribucin de los puntos altos en torno al engrane, sin embargo para encontrar el tipo de vibracin que describe ser necesario que los puntos altos se encuentren igualmente espaciados en torno a la rueda, si los puntos se encuentran aleatoriamente espaciados. La frecuencia que dominar la falla ser la frecuencia de giro de la rueda defectuosa generando bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane y armnicos de la frecuencia de giro. La frecuencia de encuentro entre dientes o tooth hunting es la frecuencia con la cual dos dientes cuales quiera de una pareja de engranes se encuentra. Si un engrane de mala calidad presenta un error en uno de sus dientes, este estampa los dientes con los que engrana dandolos. El ciclo de este error se repetir a la frecuencia de encuentro y generar una vibracin a dicha frecuencia. Si el par de engranajes presenta un factor comn, n, en el nmero de sus dientes, no todos los dientes de los engranes harn contacto entre s, y el ciclo de engrane se repetir a una fraccin 1/n de la frecuencia de engrane. Cuando los dientes de engranajes presentan esta caracterstica y al mismo tiempo la calidad de fabricacin es baja, los errores de un diente se estamparn en los dientes con los que engrana generando un desgaste acelerado que se ver representado en el espectro por componentes a fracciones 1/n de la frecuencia de engrane. Es por esto que es preferible usar engranes cuyo nmero de dientes no presenten un factor comn.

7.4

Anlisis de los Promedios Sincrnicos

El anlisis sealado en el punto anterior puede ser muy adecuado cuando las componentes espectrales indicadoras de los diferentes tipos de falla no son interferidas por otras componentes vibratorias que no provienen del engrane. Cuando existen adems vibraciones que pueden provenir de otros engranes, como sucede en cajas de reduccin multi-etapas, o pueden ser generadas por el proceso mismo, se hace dificultoso, si no imposible, detectar cambios o el origen de los cambios en el espectro vibratorio. Los promedios sincrnicos es una tcnica utilizada para separar las vibraciones sincrnicas a un pulso de referencia de las vibraciones que son asincrnicas con dicho pulso. Esto permite por ejemplo, separar las vibraciones provenientes de una pareja de engranajes en cajas de mltiples etapas, de las vibraciones provenientes de las otras parejas de engranajes y de las vibraciones

58 asincrni icas a la velo ocidad de gi iro del eje de e inters com mo son las vibraciones v a aleatorias qu ue podra generar el e proceso. Esto E simplific ca significat tivamente el diagnstico. En esta tcnica de promedios sincrnicos en el tiemp po, TSA (Time T Syncho onous Avera ages), se recolecta a simultnea amente la se eal vibrato oria y un pu ulso de refe erencia. Se realizan nu umerosos registros de vibracion nes en el do ominio tiemp po sincrnica amente al pu ulso de refer rencia. Norm malmente el pulso de d referencia a es un pulso o tacomtric co generado una vez por vuelta de un n eje de inters de la caja de en ngranajes a estudiar. El mto odo opera sumando los diferen ntes registro os adquirid dos sincrn nicamente y luego promedi ndolos. La as componen ntes sincrn nicas al pu ulso se sum man en el promedio p y las no sincrnic cas van dism minuyendo de e valor con el e nmero de e promedios, hasta que para p un gran n nmero de prome edios desapa arecen [29]. El esquema de funciona amiento del mtodo se re esume en Fi igura 74. El multip plicador de pulsos se utiliza cuan ndo se quier re obtener un u pulso si incrnico en n un eje intermed dio que no se e ve. Para esto se multip plica el puls so sincrnico o obtenido en e el eje de entrada, por ejem mplo, por A/B B, donde B y A son los nmeros de dientes de la l rueda inte ermedia y de e entrada respectiv vamente.

Figu ura 74. Esquem ma de funcion namiento de TSA T

Para ilus strar el mt todo se ha simulado nu umricamen nte la aceler racin vibra atoria que se e espera obtener en e una caja reductora de d 3 etapas la cual tiene un diente daado en la rueda de e entrada (Figura 75). 7 La Tabla a 3 muestra los l nmeros s de dientes de d los engran najes que co omponen el sistema. s La aceler racin simul lada est com mpuesta por r sus vibraci iones norma ales provenie entes del eng grane de entrada fe f , 2fe, 3fe, del d engrane intermedio fe f 2, 2fe2, 3fe e2 y del engr rane de salid da fe3, 2fe3, 3fe3 ms una vibra acin aleator ria provenien nte de la m quina que mueve m la caja reductora. El efecto de el diente daado ha h sido simu ulado como un u leve aum mento del va alor de la vib bracin cada a vez que l entra al engrane.

59

Figu ura 75. Caja de e engranajes de e tres reduccion nes

Tabla 3. Engr ranajes y nme ero de dientes

Engranaje e Nmero de d dientes Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 17 30 13 24 16 35

rminan las 3 frecuencia as de engrane en funcin n de la veloc cidad de De los datos de Tabla 3 se deter cuencias del engrane de entrada, del l engrane int termedio y del d engrane de d salida entrada, 1. Las frec son fe1=1 171, fe2=(2 221/30)1=7.37 = 1 y fe3=(221/450)1=4.911. Se desea determinar la condicin n del engran ne 1. Para eli iminar las vi ibraciones provenientes p de otras causas se e realiza una a suma sincr nica utilizan ndo un pulso o tacomtric co ubicado en n el eje de en ntrada. Figura 76 6a muestra la forma de onda o y espec ctro de la ace eleracin tot tal. Se obser rva que no es s posible del anlis sis del espec ctro y de la forma de on nda determin nar el dao en e el diente. Figura 76b muestra la forma de onda y espectro de la seal lue ego de ser promediada p mente utiliza ando 100 sincrnicam promedio os. En la for rma de onda a promediada a se observa a ahora una vibracin pe eridica de frecuencia f ig gual a la frecuenci ia del engra ane de entra ada y una pequea p per rturbacin en ella a cad da vuelta de e eje de entrada, o sea, cada a vez que el diente daado d entra a al contact to. En el es spectro de la seal

60 promedia ada se pued de ahora observar much has bandas laterales de e pequeo valor v en torn no a fe1 separadas entre ellas a RPM1, es decir, sntom mas de un di iente daado o localmente e. El anlisis de la form ma de la ond da promediad da no solo pe ermite detec ctar una falla a localizada sino que tambin permite ubic car cual es el e o los dien ntes daados s haciendo uso u del pulso tacomtric co como muestra la l Figura 77 7. En Figura a 77a, el dien nte del pin n que entra al contacto al mismo tie empo en que se ge enera el pulso se le llam ma el diente N1. Se observa de est ta figura que e es el diente N4 el diente da aado.

(a)

(b)

Figura 76. a) Seal y espectro de seal glo obal, b) Seal promediada p sin ncrnicamente y su espectro

ualizar ms didcticame ente lo ante erior, se ofre ecen softwa are que mue estran en un n grfico Para visu circular la l seal vibr ratoria duran nte un giro del eje simu ulando al en ngranaje, com mo se muest tra en la Figura 77b. El anli isis anterior r permite de etectar si el diente daa ado se ha generado g en un solo diente, en n varios dien ntes o en tod da una zona. Esta inform macin ayuda a a inferir la causa c del pro oblema. En las especificacio e ones del fo ototacmetro o se recomi ienda un ta amao de cinta c reflect tante de aproxima adamente el tamao del lente. Se rec comiendan utilizar u cinta as de 1cm a 2 cm de anch ho. Si es mayor se e corre el rie esgo de que e se genere ms m de un pulso p por gi iro del eje. Si S es mucho o menor, puede qu ue la luz refl flectada por la cinta al fototacmetr fo o no sea suf ficiente para a que este ge enere un pulso.

61 (a)

(b b)

Figu ura 77. Representaciones que e facilitan la identificacin de e dientes daad dos.

7.4.1 Formulacin F n Matemtic ca de los pr romedios sincrnicos

cin (2) corr responde a la a expresin analtica de los promedi ios sincrnic cos en el tiem mpo a(t), La ecuac donde y( (t) es la sea al vibratoria a analizar, N el nmero o de promedi ios a realiza ar y TR el pe eriodo de los pulso os generados s por el foto otacmetro. En la expre esin analtic ca se consid dera una adq quisicin continua y simultne ea de la seal l vibratoria y(t) y y de la seal s de puls sos c(t).

a (t ) =

1 N

y ( t + nT )
n=0 R

N 1

(2)

El model a la convol lo matemti ico represent tativo de este mtodo corresponde c lucin entre la seal adquirida a y(t), y un tren de N pulsos p con periodo p TR y de amplit tud 1/N. Lo cual visto desde el dominio frecuencia es e la multiplicacin de las transform madas de Fo ourier de am mbas seales s [9]. Lo menciona ado anteriorm mente se res sume en la ec cuacin (3). La ecuacin n (4), corresp ponde a la ex xpresin analtica representativa de las car ractersticas de este filtro o.

a (t ) = c(t ) y (t ) A( f ) = C ( f ) Y ( f )

(3)

62

C( f ) =

1 sin( N TR f ) N sin( TR f )

(4)

f) acta com mo un filtro, el e cual multi iplica a las componentes c s espectrales s de Y(f). El tren de pulsos C(f) Mientras mayor sea el nmero de promedi ios, este filtr ro ser ms selectivo en e la elimina acin de entes no sinc crnicas (ver r Figura 78a) ). Si el nme ero de prome edios tiende a infinito, este filtro compone se comp portar ideal lmente, deja ando pasar solo aquell las compone entes que son s mltiplo os de la frecuenci ia sincrnica a fR=1/TR.

Figura a 78. Forma de el filtro C(f) par ra a) N= y b) ) N=5

La forma a del filtro definido d por esta expresi in se muest tra en Figura a 78 para el caso en que e N= y N=5, el filtro tipo peine sele ecciona los armnicos de d la frecue encia de la seal de ref ferencia. Mientras mayor sea N ms selec ctivo ser el l filtro, y ma ayor ser el rechazo de las componentes no armnica as. El filtro atena el ruido r aleato orio en form ma inversa a N [30] (Figura 79 9a). Para frecuenci ias discretas s es importan nte notar que e el filtro tie ene ceros que e se desplaza an con el n mero de promedio os realizados, por lo qu ue es posibl le elegir un n nmero de e promedios que logre eliminar completa amente una determinada d frecuencia (Figura ( 79b) ). Figura 78 muestra el e filtro cara acterstico para p una se al y(t) de largo l infinito. En una situacin s prctica, donde existe una seal de duracin finita, con una u frecuenc cia de muestr reo finita, es s posible calcular un u nmero ptimo de promedios p pa ara remover r completam mente compo onentes asinc crnicas, en partic cular cuand do la fracci in de la frecuencia f s sincrnica y la frecuen ncia asincr nica es racionaliz zable. Este caso c es habit tual en los di istintos ejes de las cajas de engranajes. Con un pequeo n mero de pr romedios N, , el filtro C(f) C deja pas sar compone entes cercan nas a las entes cercana as a las com mponentes sin ncrnicas, co omo se obse erva en Figur ra 78b. Estas s bandas compone laterales modularn en amplitud d las compo onentes sinc crnicas. Si el analista no conoce de esto tratar de e interpretar dichas modu ulaciones fs sicamente. a en que se e van atenua ando las com mponentes no n sincrnic cas con el pulso p depend de de su La forma naturalez za. Para vibr raciones alea atorias o ruido, ellas dis sminuyen su u valor en fo orma inversa aa N, como se ilustra grfic camente en la l Figura 79a.

63

Figura 79. Curvas de d atenuacin: a) a Ruido aleato orio, b) Compo onentes sincrn nicas.

Para el caso de existir en la sea al vibratoria una compon nente discret ta no sincrn nica con el pulso, p su n aumenta con el nme ero de prom medios, pero con altos y bajos como se ilustra en n Figura atenuaci 79b. Esta a figura mue estra el resultado en la at tenuacin de e la componente fe2= (22 21/30)1 al l realizar una suma a sincrnica a al eje de entrada. e Para a este caso, si en la pri imera adquis sicin la fas se de fe2 respecto al pulso es , Figura 80 para la se egunda adqu uisicin se produce un des d desfase de d 0.367 d giro, o sea a 132. =11/30 de

Figura 80. Esquema vectorial v de pro omedios sincr nicos.

Se observ va que el ve ector suma de d N adquisi iciones de lo os vectores fe f 2 va a aum mentar o dism minuir a medida que q aumenta a N como se e muestra en n Figura 79b. Se observa a adems qu ue esta suma a se hace cero cuan ndo N=30. Es E decir cua ando la parte e decimal de d la frecuen ncia se puede escribir co omo una fraccin (en este cas so 11/30), la a suma sincr rnica ser cero c para un n nmero de e promedios igual al denominador de la fr raccin.

64 En el ejemplo de Figura 75 para eliminar la componente fe3= 4.911 con una suma sincrnica con el eje de entrada se requiere de N=45 promedios considerando que 0.91=41/45. Para eliminar ambas componentes simultneamente fe2 y fe3 se requiere N=90 (mnimo comn mltiplo entre 45 y 30), lo que se ilustra en Figura 81.

f e2 f e3

f e2 f e3

Figura 81. Atenuacin de fe2 y fe3 para distinto nmero de promedios sincrnicos.

Cuando existen varias componentes asincrnicas a eliminar, el nmero de promedios (mnimo factor comn) puede ser muy alto. En ese caso es conveniente utilizar la curva de vibraciones aleatorias, la cual es aproximadamente un lmite superior de la envolvente de Figura 81.

7.5 Anlisis de la Seal Residual

El clculo de la seal residual es una tcnica actualmente utilizada en el estudio de las vibraciones provenientes de cajas de engranajes. Esta tcnica originalmente propuesta por Stewart [31], consiste en eliminar las vibraciones normales al engrane (es decir, las componentes mltiplos de fe) de la seal TSA medida. Para ello se eliminan estas componentes del espectro y se aplica la transformada inversa de Fourier para obtener la seal en el dominio de tiempo. La seal resultante es llamada seal residual, r(t). Las componentes eliminadas constituyen la seal regular, o normal, y(t). De esta forma la seal residual puede ser expresada como se indica en la ecuacin (5), donde g(t) es la seal de la vibracin promediada sincrnicamente.

r (t ) = g (t ) y (t )

(5)

El objetivo de la tcnica es eliminar de la seal promediada sincrnicamente la parte normal o regular al funcionamiento de una transmisin por engranajes, la cual contribuye con la mayor parte de la energa de la seal, enfatizando con ello los pequeos cambios que ocurren con la presencia de fallas localizadas. Yesilyurt [17] propone no slo eliminar del espectro de la seal TSA los armnicos de la frecuencia de engrane sino que tambin restar el armnico fundamental de las bandas laterales en torno a las componentes de la frecuencia de engrane, debido a que estas componentes tienen, como l seala, origen en errores de montaje y fabricacin de los que ser difcil independizarse y por lo tanto tambin forman parte de la seal normal al funcionamiento de una caja de engranajes. Si los valores histricos del equipo muestran que el primer armnico de las bandas laterales es de amplitud considerable, podra ser de ayuda el eliminarlo al calcular la seal

65 residual para aumentar la sensibilidad de la tcnica a variaciones de la energa en la familia de bandas laterales a la frecuencia de engrane y sus armnicos. El valor global de la seal al eliminarse las componentes que aportan ms energa, ser mucho ms sensible a variar que la seal global. Figura 82 ilustra esquemticamente el proceso de clculo de la seal residual.

Figura 82. Procedimiento de clculo de la seal residual.

En las ecuaciones siguientes se desarrolla matemticamente la resta de la componente principal a una seal modulada por una seal peridica que genera una familia de bandas laterales, lo que es equivalente a calcular la seal residual. g(t): Seal sinusoidal de alta frecuencia fP, modulada por seal de baja frecuencia, fM.
g (t ) = AP sin ( 2 f P t ) (1 + AM cos ( 2 f M t ) )

g ( t ) = AP sin ( 2 f P t ) +

AM AP A A sin ( 2 ( f P f M ) t ) + M P sin ( 2 ( f P + f M ) t ) 2 2

La seal residual r(t) es el resultado de la resta entre la seal global g(t) y la componente modulada y(t). r (t ) = g (t ) y (t ) r (t ) = AM AP A A sin ( 2 ( f P f M ) t ) + M P sin ( 2 ( f P + f M ) t ) 2 2 r ( t ) = AM AP sin ( 2 f P t ) cos ( 2 f M t )

Cuando la seal presenta modulaciones alrededor de la frecuencia de engrane, la seal residual no representar slo la informacin de las fallas si no que conservar informacin de la seal portadora (frecuencia de engrane en un caso prctico) (fP y AP), por lo que la seal residual muestra solo una aproximacin de la forma de la seal moduladora. En la Figura 83a muestra una simulacin de la vibracin de una caja de engranajes con una falla localizada, luego de ser promediada sincrnicamente. Figura 83b muestra la forma de onda de la seal que modula la vibracin. Esta seal moduladora es la seal que representa la parte anormal o de falla de la caja de engranajes. Figura 83c muestra la seal residual. Esta figura ilustra que la forma de la seal moduladora que representa la falla (Figura 83b) no es igual a la seal residual.

66 (a)

(b b)

( (c)

Figura 83. a) a Seal global, , b) Seal modu uladora, c) Se al residual.

Sin emba argo esta tc cnica puede dar d una buen na aproxima acin de dich ha forma cua ando ella est t oculta en las vib braciones no ormales del sistema. Dal lpiaz [32] ut tiliza la tcn nica para ver r con mayor claridad una sea al de falla (F Figura 84). En E su simula acin, la se al residual no rescata la l seal de falla, f sin embargo es de gran ayuda a para visualizarla v c mayor cl con laridad.

Fig gura 84. Seal TSA T y seal re esidual de engr ranaje con dien nte agrietado [32 3 ]

67 En la Figura 85 se muestra la seal residual de una seal portadora peridica modulada por una seal rectangular, se utiliz una modulacin leve para demostrar como la seal residual puede ayudar a visualizar el efecto de una modulacin que no es apreciable en la seal completa.

Figura 85. Seal TSA con modulacin de baja amplitud y seal residual de TSA.

En conclusin, la seal residual entrega una buena aproximacin de la forma de la seal de falla cuando no es posible identificarla debido a su baja magnitud comparada con la seal completa, sin embargo la seal obtenida seguir conteniendo informacin de la seal portadora, o normal al funcionamiento del equipo.

7.5.1 Caso histrico

La caja de engranajes analizada es la indicada en Figura 75, y pertenece a una industria de celulosa. Se quiere determinar el parmetro a monitorear para detectar una falla localizada que ocurre frecuentemente en la rueda dentada 5. Figura 86 muestra que el valor RMS de la vibracin global no vara al generarse la falla localizada. La falla tampoco es detectada en la forma de onda, Figura 87a, ni en el espectro (no mostrado) de la vibracin global, debido a que el valor de las vibraciones a los mltiplos de fe1 son preponderantes en la vibracin global. Por ello se realizaron 100 promedios sincrnicos con el eje 3 y se obtuvo la seal residual indicada en Figura 87b a la cual se le determin su valor RMS mostrado en Figura 86b. Figura 86a muestra que el valor RMS de la seal global permanece constante a medida que la falla avanza, sin alcanzar los niveles de alarma. Por otro lado la tendencia del valor RMS de la seal residual en Figura 86b crece significativamente a medida que la falla avanza, pasando los niveles de alarma definidos para alertar una condicin anormal del equipo. La forma de onda (Figura 87b) permite ver los impactos que se generan al entrar en contacto los dientes desastillados de la rueda 5, lo que no se puede apreciar en la forma de onda de la vibracin global de Figura 87a. En el caso presentado se ilustra lo conveniente que resulta llevar una tendencia del valor global de la seal residual cuando la falla que se requiere detectar en los engranajes no genera vibraciones de

68 gran ene erga en com mparacin con c las vibr raciones gen neradas por el normal funcionamie ento del equipo, como c es el ca aso de las fa allas localiza adas en dient tes.

(a)

(b)

Figura 86. a) a Tendencia RMS R global, b) Tendencia RM MS residual.

(a)

(b)

Figu ura 87. a) Form ma de onda vibr racin global, b) b Forma de on nda seal resid dual.

En el cas so presentado o se ilustra lo convenien nte que result ta llevar una a tendencia del d valor global de la seal res sidual cuand do la falla qu ue se requie ere detectar en e los engra anajes no ge enera vibraciones de gran ene erga en com mparacin con c las vibr raciones gen neradas por el normal funcionamie ento del equipo, como c es el ca aso de las fa allas localiza adas en dient tes.

7.6 Ce epstrum
as tcnicas tradicionales t s de diagnstico de la co ondicin mec cnica de ca ajas de engra anajes es Una de la el anlisi is de las ba andas lateral les en torno o a los mlt tiplos de las s frecuencia as de engran ne. Estas bandas la aterales indic can modulac ciones de ell las en amplit tud y/o frecu uencia. Cam mbios en el nmero n o amplitud d de las band das laterales normalmen nte indican el e deterioro de d la condic cin del eng grane. La separaci n entre las bandas b later rales depender del prob blema que las genera ent trega inform macin de diagnsti ico, ya que est relacionado con la a fuente de la l modulaci in [33]. Si las bandas laterales estn sep paradas a las s RPM de un na rueda el engrane e da ado est en esa rueda. Sin S embargo o a veces resulta di ifcil disting guir y evalua ar el espacio entre banda as laterales debido d a la presencia p sim multnea de varias s familias de bandas later rales o a la presencia p de componente es provenien ntes de otras fuentes.

69 El anlis sis del cepstr rum es utiliz zado para re esolver este problema [3 32]. El ceps strum en pot tencia se define co omo la trans sformada inv versa de Fou urier del espectro logart tmico en pot tencia [34, 9], 9 como se muestr ra en ecuaci n (6). C p ( ) = F 1 log x ( f ) S xx

(6)

donde Sxx spectro de potencia y es la varia able independiente en di imensin de tiempo, x (f) es el es llamada quefrency . Cada fam milia de ban ndas laterale es es realza ada gracias a la escala logartmica a, y luego cada c una produce peaks en el l Cepstrum a una quefr frency igual al inverso de la separa acin de las s bandas laterales.

7.6.1 Uso U de cepst trum en se al simulada a

Para prob bar la tcnic ca de cepstr rum se simu ul una sea al senoidal de d frecuencia a de engrane = fe = 578Hz, modulada m en n amplitud por dos seal les rectangul lares peridi icas, de f1=3 34 Hz.y f2=20 Hz. El espectro est formad do por una componente c a fe con do os familias de d bandas la aterales a f1 y f2, las o son fcilm mente identif ficables en el e espectro de d escala log gartmica de e Figura 88a a. Figura cuales no 88b es el e cepstrum de la sea al. En este grfico g es posible p iden ntificar fcilm mente comp ponentes mltiplos s de 0.029 (s s.) y 0.05 (s.) ) que coincid den con los periodos p de las seales moduladoras m s a f1 y f2 respectiv vamente.

(a)

(b)

Figura 88. 8 A) Espectr ro de seal, b) Cepstrum C de la a seal.

La simul lacin muestra lo til que resulta la a tcnica de e cepstrum para p separa distintas d fam milias de armnico os y visualiz zarlas con mayor m facilidad cuando el espectro o y forma de e onda no permiten p distinguir r con clarida ad las distint tas familias de d bandas la aterales. Dalpiaz [32] afirma que el arm nico funda amental del cepstrum c rep presenta la energa med dia de la d bandas lat terales a trav vs de todo el e espectro y por lo tanto es una me edida de la se everidad familia de del dao. .

70 Los resultados obtenidos en la presente simulacin en cuanto a la utilizacin del rahmonico fundamental para conocer la energa media de esa familia de bandas laterales en el espectro, indican que si bien la amplitud del rahmonico fundamental aumenta cuando aumenta la energa de la seal moduladora, este aumento no es lineal ni proporcional (Tabla 4) con la energa de la familia de armnicos, lo que se opone a las afirmaciones de Dalpiaz en este punto.
Tabla 4. RMS seal moduladora (34 Hz.) y amplitud Rahmnico fundamental.

RMS 0.01 0.02 0.03 0.4 Amp Rahm. 0.0.087 0.103 0.117 0.138

7.7 Demodulacin en amplitud y fase

La demodulacin de la amplitud y fase de un armnico de la frecuencia de engrane es una tcnica moderna que se puede utilizar para diagnosticar fallas localizadas en dientes de engranajes. Esta tcnica fue propuesta y utilizada satisfactoriamente por McFadden [27]. Para emplear esta tcnica, la TSA es filtrada alrededor del armnico de mayor amplitud de la frecuencia de engrane; el ancho del filtro debe ser suficiente para abarcar un nmero importante de bandas laterales del armnico de la frecuencia de engrane. Generalmente existe superposicin entre las bandas laterales de los armnicos de la frecuencia de engrane por lo que existir un compromiso entre el nmero de armnicos necesarios para describir la modulacin y la interferencia mencionada anteriormente. Si se utiliza el n esimo armnico de la frecuencia de engrane, cuya amplitud es mucho mayor que la de sus armnicos vecinos, se puede asumir que la interferencia ser mnima y por lo tanto la zona filtrada puede ser aproximada a una seal senoidal modulada en amplitud y fase [27].
Z n ( t ) = X n (1 + an (t ) ) cos ( 2 f x t + n + bn (t ) )

(7)

Simplificando la seal a la ecuacin (7), las seales moduladoras en amplitud y fase sern an(t) y bn(t) respectivamente. Estas seales moduladoras pueden ser extradas por medio de un simple procedimiento descrito en [27] basado en la transformada de Hilbert [33]. Esta tcnica ha probado ser efectiva en la deteccin de dientes agrietados. En [32] Dalpiaz prueba la tcnica de demodulacin en amplitud y fase para una par de engranajes con dos tamaos de grieta en uno de sus dientes, la grieta menor y mayor son de un 20% y de un 45% del espesor del diente respectivamente. Los resultados de sus experimentos muestran que la tcnica presenta una buena sensibilidad con respecto a la severidad de la falla ya sea observando la seal moduladora en amplitud como la seal moduladora en fase, sin embargo la demodulacin de fase parece ser ms sensible por lo menos para la seal procesada en su trabajo. Estos resultados concuerdan con los obtenidos por McFadden [27], donde se obtiene que la modulacin de fase es ms sensible que la modulacin en amplitud para una grieta incipiente en un diente de un engrane. Si bien esta tcnica entrega buenos resultados, es necesario tomar con precaucin los datos obtenidos. Como la funcin de transferencia entre la falla misma que provoca la vibracin y el

71 sensor de vibraciones puede generar variaciones en la fase, no es posible asociar la forma de la seal moduladora de fase con una falla en particular, a menos que la funcin transferencia se considere despreciable como lo asume McFadden en [27]. Si se observa la Figura 89 y la Figura 90 es posible ver cmo cambia la forma de la modulacin, en funcin de la posicin del sensor, en el sensor ubicado en direccin axial, la perturbacin generada por la grieta genera una disminucin y posteriormente un aumento de la amplitud de la modulacin, mientras que para la medicin obtenida con el sensor en posicin radial, se detecta un aumento y posteriormente una disminucin de la amplitud. De esta forma queda en evidencia como la funcin de transferencia puede afectar los resultados obtenidos por esta tcnica. En conclusin, la tcnica de demodulacin entrega buenos resultados siempre y cuando la frecuencia y banda del espectro de TSA se elija correctamente, ya que puede influir en la sensibilidad y la forma de la modulacin. Para distintas posiciones y ubicaciones del sensor, la funcin de transferencia ser distinta, para elegir la posicin ideal se puede observar el espectro de las vibraciones promediado sincrnicamente para distintas ubicaciones del sensor.

Figura 89. Modulacin de amplitud de engranaje con a) grieta pequea y b) grieta grande. Sensor Axial [32].

Figura 90. Modulacin de amplitud de engranaje con a) grieta pequea y b) grieta grande. Sensor Radial [32].

La demodulacin es una tcnica que permite rescatar la seal moduladora de una seal portadora modulada. La naturaleza de la seal moduladora entrega la informacin necesaria para discriminar entre fallas localizadas, es decir entre un diente picado y uno agrietado. En [19] Jia muestra con resultados de simulaciones como la duracin de la demodulacin es mayor para el caso de un diente agrietado que para el de un diente picado. La modulacin generada por una picadura tiene una duracin igual al tiempo que la falla est en contacto con otro diente, mientras que para el caso del diente agrietado, la modulacin generada tiene una duracin igual al tiempo que el diente permanece cargado en contacto con otro diente. Por otro lado, las simulaciones de Jia muestran que la naturaleza de la seal de falla de una picadura es ms impulsiva que la de la seal generada en un engranaje con un diente agrietado. Randall [35], modela el error de transmisin de un par de engranaje con ambas fallas localizadas, llegando a la misma conclusin que Jia respecto a la diferencia temporal de la perturbacin

72 generada a por cada una u de las fallas. f De acuerdo a a la a simulacin n de Randall, la duraci n de la perturbac cin que modula m la frecuencia f d engrane en el cas de so de un diente d agrie etado es aproxima adamente 1 el tiempo o que dura el e engrane en ntre dientes de un par de d engranaje es rectos, debido a que un dien nte agrietado o en un par de engranes s rectos, prim mero compar rtir el contacto con su diente e predecesor, , posteriorm mente soporta ar toda la ca arga por s solo, para fin nalizar comp partiendo la carga con el dien nte que le sigue. s Para el e caso de la l picadura, la perturba acin que genera se mantiene e mientras la a falla est en e contacto, , lo que para a el caso de e un diente picado p ser bastante menos qu ue un ciclo de d engrane [3 35]. Para anal lizar la perfo ormance de estas tcnica as se simul una seal senoidal s mod dulada por una u seal rectangul lar. La seal l modulada representa r la a fuerza gene erada en el contacto de lo os dientes, y la seal moduladora represen nta la distor rsin de la seal genera ada por el contacto c de la picadura a con un diente sa ano, o la ent trada en con ntacto de un n diente agri ietado. La fu uerza simula ada para el caso del diente picado tiene una u perturbacin de dura acin igual a de un ci iclo de engrane, mientra as que la perturbac cin de la se eal de fuerz za del engran ne con dient te agrietado se simul con c una pertu urbacin de 1 veces la duracin de un ciclo c de engr rane, y por lo o tanto la du uracin de es sta perturbac cin es 6 veces la duracin d de la perturbac cin generad da por la pica adura. Se calcul l la respues sta de dos sis stemas de un n grado de libertad (Figu ura 91) los cuales c repres sentan la respuesta a del sistema a entre la ex xcitacin deb bido a la fue erza de Engr rane simulad das (Fe(t)) y el punto de medic cin de de la vibracin en la carcas sa. El prime er sistema fu ue simulado con una fre ecuencia natural de d 0.7 veces s la frecuenc cia de la se al de fuerz za modulada a y el segun ndo sistema con una frecuenci ia natural de e 3 veces la frecuencia f de e la seal de e fuerza mod dulada.

Figura 91. Si istema de un gr rado de liberta ad, simula respu uesta sistema a Fuerza de Eng grane (Fe(t))

Figura 92 y Figura 93 muestran n la modula acin en amp plitud y fase de la resp puesta vibrat toria del primer si istema con diente d picado o y con dient te agrietado respectivam r mente. Figura 94 4 y Figura 95 9 muestran n los resultad dos de aplic car las fuerza as simuladas de ambas fallas al segundo sistema de un u grado de libertad. l En todos s los anlisis s es posible ver un even nto generad do por la fall la localizada a, lo que ind dica que utilizando la demodu ulacin en am mplitud o fas se es posible e detectar est te tipo de fal llas. bserva que para p el prim mer caso do onde la frecu uencia natur ral del siste ema est Por otro lado se ob prxima a la frecue encia de la fuerza de engrane, no o es posibl le distinguir r la duraci n de la perturbac cin, lo que s es posible e en el segun ndo sistema. En este cas so se puede medir m la dur racin de la perturb bacin generada por el diente d agriet tado en la modulacin m d la amplitu de ud, lo que pe ermitira discrimin nar entre las fallas localizadas descri itas.

73

Figura F 92. Mod dulacin en am mplitud y fase para p seal de pi icadura, wn< fe.

Figu ura 93. Modula acin en amplit tud y fase para seal de diente e agrietado, wn<fe.

Fi igura 94. Modu ulacin en amp plitud y fase pa ara seal de pic cadura, wn>> fe.

Figur ra 95. Modulac cin en amplitu ud y fase para seal s de diente e agrietado, wn>>f > e.

74 En conclusin, los resultados que se pueden obtener empleando la demodulacin de amplitud y fase en la vibracin de una caja de engranajes dependern principalmente de la funcin respuesta del sistema en particular

7.8 Medicin de velocidad instantnea en orders

El IASO (Instantaneous Angular Speed in Orders) es la velocidad angular instantnea del eje de la mquina expresada en el dominio de orders. Esta medicin es ms directa y no capta informacin de mquinas vecinas [36] como pasa en el caso de los acelermetros, ya que el sensor, un encoder para el caso del IASO, est directamente posicionado en el eje y no sobre una carcasa o descanso como en el caso de los acelermetros. Cuando se mide IAS en una caja de engranajes con un diente agrietado se espera un aumento en la velocidad, debido a la menor rigidez a la flexin que tiene el diente agrietado, y luego una disminucin en la velocidad angular instantnea cuando el prximo diente sano haga contacto. Por otro lado, cuando una picadura entra en contacto con un diente sano, se espera que la IAS aumente significativamente. En el caso del diente agrietado, la variacin de velocidad tiene una duracin igual a 1 ciclo de engrane, mientras que en el caso de la picadura, la variacin de velocidad ser ms corta ya que la variacin de velocidad se producir mientras la falla hace contacto con el otro diente [4].

7.8.1 Medicin de velocidad angular instantnea en orders

Para obtener una medicin representativa de la velocidad angular instantnea es necesario tomar en cuenta mltiples variables. Algunas de estas variables son ms fcilmente modificables que otras, por eso es necesario saber cmo afectan la medicin. La medicin de IASO necesita dos equipos especficos. Primero el encoder. Este sensor genera un nmero fijo de pulsos elctricos (NE pulsos), igualmente espaciados angularmente, cada vez que el eje gira una revolucin completa [37]. El segundo equipo es la tarjeta de adquisicin (counter card): La tarjeta contador genera un pulso de reloj de a alta frecuencia (fC), ms alta que la frecuencia de pulsos de encoder. La tarjeta contadora detecta cada vez que el pulso elctrico del encoder presenta un flanco ascendente o uno descendente. Para medir IASO en un eje, el eje del encoder debe fijarse al eje a medir, luego el encoder se conecta a la tarjeta de adquisicin, la que cuenta cuantos pulsos de su reloj se generaron entre dos flancos ascendentes del encoder (N).

75

Figura 96. Proceso de medicin de IASO

Como el reloj de la tarjeta de adquisicin tiene una frecuencia fija y los pulsos de encoder tienen un espaciamiento angular fijo entre cada uno, es posible conocer la velocidad angular media entre dos flancos ascendentes de pulsos de encoder (entre dos posiciones angulares) dividiendo el incremento en la posicin angular por el tiempo transcurrido en ese incremento, lo que es equivalente a dividir la frecuencia del reloj de la tarjeta por el nmero de pulsos de la tarjeta entre pulsos de encoder y el nmero de pulsos del encoder generados en un giro de su eje (Figura 96). Entonces, el clculo de la velocidad angular instantnea del eje involucra tres variables: el nmero de pulsos que el encoder genera en una revolucin (NE), el nmero de pulsos que la tarjeta genera en un segundo (fC), y el nmero de pulsos del reloj de la tarjeta contados entre dos pulsos del encoder (N). La medicin de IASO es:

IASOM =

fC N Ne

7.8.2 Errores en medicin de IASO.

7.8.2.1 Error en conteo

La medicin de IASO est sujeta a un inevitable error debido al conteo de los pulsos del reloj. Si los pulsos del reloj tienen una frecuencia mltiplo entera de la velocidad de rotacin, entonces la velocidad calculada ser la misma que la velocidad real, pero, si esta condicin no est presente, el conteo de pulsos ser un nmero entero cuyo resultado ser el redondeo superior o inferior dependiendo de la fase entre los pulsos del encoder y los pulsos del reloj. En Figura 97 es posible ver este error. Si el intervalo de tiempo entre dos pulsos del encoder no es un mltiplo entero del intervalo de tiempo entre dos pulsos del reloj, el nmero de pulsos medidos (NM) depender de la fase entre la seal del reloj y la seal del encoder. Donde NR es el nmero de pulsos necesarios para obtener la velocidad real (NR no es necesariamente un nmero entero), NR = NM , NM: entero.

76

Figura 97. Error en conteo de pulsos

Es posible evaluar el error mximo en la medicin en funcin de las variables del sistema. Si, fC IASOR = N R Ne
IASOR = fC ( N M + ) Ne

1 < < 1

Entonces, el error en el IASO debido al problema de nmero de pulsos contados es,

IASOM NM IASOERROR = 1 100 = 1 100 IASOR NM +

Despejando NM,

NM =

fC N e IASOR

77
IASOERROR = Donde: IASOM = IASO Medido IASOR = IASO Real fC = Frecuencia de reloj (80 MHz.) Ne = Pulsos por revolucin del encoder (2048) NM = Nmero de pulsos de reloj medidos En la Figura 98 se dibuj la funcin error para diferentes resoluciones de encoder y velocidades de giro del eje; para tener un error mximo de un 0.1% con las condiciones actuales del banco de ensayos (2048 pulsos por revolucin y un reloj de 80 MHz.), la velocidad de giro del eje no puede superar los 39.06 Hz. N e IASOR 100 fC

CurvasdeError
4000 Encoder[Pulsos/rev.] 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Frecuencia[Hz.] Figura 98. Funcin error para diferentes velocidades de giro y resoluciones de encoder. 0.15% 0.10% 0.05%

El error en la medicin de IASO explicado anteriormente es proporcional al nmero de pulsos de reloj contados entre pulsos de encoder. Tiene sentido pensar que contar un pulso reloj de ms o de menos no tendr las mismas consecuencias si el nmero de pulsos contados es muy alto o muy bajo. Para mejorar la respuesta del sistema a este error es necesario aumentar el nmero de pulsos de reloj entre pulsos del encoder, para esto es posible aumentar la frecuencia del reloj (fC) o disminuir la resolucin del encoder. Disminuir la resolucin del encoder tiene un aspecto negativo, este es que si bien disminuye el error relativo tambin disminuye la resolucin angular, por lo que esta solucin no se considera viable. De ser posible, la mejor opcin es utilizar un reloj de frecuencia lo ms alta posible. Es conveniente calcular la velocidad mxima que puede alcanzar el eje para la configuracin utilizada y as no sobrepasar el error mximo impuesto por el usuario.

78 7.8.2.2 Error de encoder

Para aumentar la resolucin del encoder es posible contar el nmero de pulsos de reloj entre flancos ascendentes y descendentes del encoder y no slo entre flancos ascendentes, de esta forma la resolucin del encoder aumentar al doble; en vez de contar 2048 veces en una revolucin del eje del encoder, se contarn pulsos 4096 veces. Para que este procedimiento funcione, es necesario que el encoder permanezca en su valor alto el mismo desplazamiento angular que permanece en su valor bajo, si esta condicin no se cumple, el valor calculado de IASO iterar entre dos valores, independiente de si la velocidad angular es perfectamente constante y un mltiplo entero de la velocidad del reloj. Para estudiar si es posible duplicar la resolucin del encoder, se calcul la IASO con las dos alternativas en un sistema con aceleracin angular constante. El IASO calculado se muestra en la Figura 99 y en la Figura 100.

Figura 99. IASO calculado con doble resolucin (4096 pulsos por revolucin)

Figura 100. IASO calculada con resolucin nominal (2048 pulsos por revolucin)

La IASO calculada con la resolucin duplicada (Figura 99) muestra un error mayor que en el caso donde se utiliza la resolucin nominal del encoder (Figura 100), cuando el sistema est configurado con 2048 pulsos por revolucin. El error de medicin cuando la velocidad de giro es 35 Hz. es de 0.089%, a la misma velocidad de giro, el error cuando el sistema se configura para contar 4096 veces por revolucin es de 6.689%. Este error se debe a que el pulso generado por el encoder no es

79 perfectamente cuadrado. En base a la prueba anterior, se descarta la posibilidad de duplicar programticamente la resolucin angular del encoder.

7.8.2.3 Pulsos por revolucin de encoder

Cuando se calcula la IASO, el sistema calcula la velocidad media entre dos pulsos del encoder, asi que si hay ms pulsos, la seal de IASO calculada con ms puntos por revolucin ser ms suave y cercana a la IASO real (lo anterior sin tomar en cuenta la frecuencia del reloj de la tarjeta). La Figura 101 muestra la IASO calculada de una seal, cuya seal de IASO real es una senoidal, calculada con encoders de distinta resolucin. Es posible ver que si el encoder tiene una baja resolucin (menos de 5 pulsos por frecuencia de inters de la IASO) la seal de IASO no se ver suficientemente continua para tener resultados concluyentes. En la Figura 102 se muestra el valor RMS de la IASO medida comparado con el valor RMS real. Se muestra un lmite a 99.5%, el que indica que para tener un error en el valor RMS menor a un 0.5%, el encoder utilizado debe tener 20 o ms pulsos por periodo de la seal de inters. Si el encoder tiene 2048 pulsos por revolucin, frecuencias sobre los 102 orders tendrn un error en el valor RMS de ms de 0.5%.

Figura 101. IASO calculada con distintas resoluciones de encoder.

Figura 102. Valor RMS con distintas resoluciones de encoder.

80

7.8.3 Ensayos E exp perimentales.

La seal analizada proviene p del l banco de ensayos e del laboratorio de vibracion nes mecnic cas de la Universid dad de Con ncepcin. El banco est compuesto de un varia ador de frec cuencia que vara la velocidad d de un mot tor elctrico, , el que est acoplado a una caja de e engranajes de una etap pa, el eje de salida a est conecta ado a freno de d disco para a agregar ca arga al sistem ma (engranajes). La reduccin simple est compue esta por un pin p de 17 dientes d y un na corona de 28. El encod der utilizado para medir la seal de IASO es de e 2048 pulso os por revolu ucin, el encoder se ubic en n el eje de entrada, e por el lado opu uesto al acop plamiento con c el motor r elctrico, como c se muestra en e la Figura 103.

Fig gura 103. Conf figuracin de banco b de ensayos

7.8.4 Anlisis A de fallas f locali izadas

Para eva aluar la sens sibilidad de la medicin n de IASO en e el banco de ensayos s del Labora atorio de Vibracion nes Mecnic cas, se introdujeron dos fallas locali izadas al pi n del banc co. Se introd dujo una picadura (Figura 104 4) y posterio ormente se introdujo i un na grieta (Figura 105). Ambas A falla as fueron introduci idas por sepa arado para ev vitar que am mbos efectos influyesen en e una mism ma prueba. Al mismo o tiempo qu ue se midi la seal de IA ASO se midi i la seal de d aceleraci n en el desc canso del eje de en ntrada de la caja c de engra anajes ms prximo p al motor m elctric co.

81

Figura 104. Picadura generada en el diente del pin

Figura 105. Grieta introducida en el diente del pin

En la Figura 106 y en la Figura 107 se muestra la seal de IASO y Vibracin medida en el banco de ensayos con el pin en buenas condiciones, con el pin con diente picado y posteriormente con el pin con diente agrietado, las mediciones fueron realizadas para dos velocidades de giro del eje de entrada. Primero se realiz con el motor girando a 15 Hz. y luego con el motor girando a 34 Hz; de esta forma se evaluar la sensibilidad de la tcnica para distintas condiciones de operacin. Las velocidades de giro del motor fueron elegidas de tal forma que se encontrasen dentro del rango de funcionamiento de la caja de engranajes de una pala de la minara. La Figura 106 muestra las seales para la caja de engranajes funcionando a 15 Hz., es posible ver que tanto para la medicin de IASO como para la medicin de aceleracin, no es posible distinguir en base a la forma de onda la grieta en el diente; ni siquiera se aprecia un cambio de amplitud considerable, sin embargo en la medicin realizada al diente picado se puede apreciar claramente un evento generado una vez por vuelta, el que corresponde a la entrada en contacto de la picadura con un diente sano. Para esta prueba, la medicin de IASO muestra ser igualmente efectiva para detectar la picadura en el diente del engrane que la medicin de aceleracin e igualmente deficiente para detectar la grieta. En la Figura 107, donde se comparan las mediciones realizadas a la caja de engranajes funcionando a 34 Hz., es posible ver un comportamiento distinto al mostrado en la Figura 106; bajo estas condiciones de operacin, no es posible identificar la picadura ni en la medicin de aceleracin ni en la medicin de IASO, an cuando el aumento en amplitud de la seal de IASO entre la medicin del engranaje en buenas condiciones y del engranaje picado sea mayor para la medicin de aceleracin en el mismo caso. Sin embargo para la medicin realizada al engranaje con diente agrietado, es posible ver un evento generado una vez por vuelta en la medicin de IASO, el que corresponde a la entrada en contacto del diente agrietado con un diente sano de la corona, este efecto se ve menos impulsivo que el efecto medido en la picadura de la caja funcionando a 15 Hz.,

82 lo que confirma la afirmacin de Jia respecto a la mayor impulsividad de la picadura con respecto a la grieta. En la medicin de aceleracin efectuada al engranaje con diente agrietado no es posible ver ninguna indicacin de la grieta en el diente del pin. De las pruebas realizadas se destacan dos resultados importantes: en primer lugar se muestra que para el caso de la caja de engranajes estudiada, la tcnica de IASO muestra ser ms sensible a fallas localizadas que la medicin de aceleracin, lo que indica que esta tcnica si bien no resulta sencilla de aplicar por el hardware y las intervenciones necesarias para realizarla puede ser la respuesta a sistemas crticos donde la medicin de aceleracin no haya entregado los resultados esperados. En segundo lugar se destaca la diferencia en los resultados encontrados para distintas condiciones de operacin, lo que indica que si bien los resultados que se obtienen son ms directos que los obtenidos a travs de la medicin de aceleracin, tambin estarn muy influenciados por la funcin respuesta del sistema en particular. IASO Aceleracin

Engrane Picado
Figura 106. IASO y Aceleracin para distintas condiciones de engranes funcionando a 15 Hz.

Engrane Agrietado

Engrane Sano

83 IASO Aceleracin

Engrane Picado
Figura 107. IASO y Aceleracin para distintas condiciones de engranes funcionando a 34 Hz.

Engrane Agrietado

Engrane Sano

84

8 Conclusiones
Se justific en base a revisin bibliogrfica y simulaciones que el funcionamiento normal de las cajas de engranajes no slo genera componentes a la frecuencia de engrane y armnicos de la misma, sino que tambin presenta componentes caractersticas de los inevitables errores de fabricacin y de montaje que aquejan a estos sistemas. En un espectro real de las vibraciones de una caja de engranajes, es posible distinguir mltiples componentes: Componentes a la frecuencia de engrane y sus armnicos, producto de la variacin de la rigidez debido al cambio del nmero de dientes en contacto; a la variacin de la velocidad angular producida por alteraciones en la relacin de transmisin debido a la prdida del perfil de evolvente; y a errores de fabricacin, por ejemplo en el perfil del diente. Componentes a la frecuencia de las distintas ruedas del engrane debido al error de paso o aumento del desbalanceo residual, producto de un engranaje montado excntricamente. Bandas laterales, a la frecuencia de giro de los engranajes, en torno a la frecuencia de engrane y sus armnicos, debido a errores de fabricacin como por ejemplo el error de paso.

Las vibraciones de una caja de engranajes presentan un comportamiento no lineal con respecto a la carga transmitida, lo que dificulta la prediccin del comportamiento vibratorio del equipo para distintas condiciones de carga. Este tema cobra gran importancia cuando se miden las vibraciones de cajas de engranajes donde la condicin de trabajo puede variar entre una medicin y otra. En el presente trabajo se estudiaron tres posibles causas: la variacin del brazo de palanca de la fuerza de engrane producto de la deflexin de los dientes sometidos a distintas cargas; la variacin de la funcin respuesta para distintas condiciones de carga; y la variacin de la respuesta del sistema debido a modificaciones en el espesor de la pelcula de aceite en los dientes sometidos a distinta carga. De los factores causantes de no linealidades estudiados en el presente trabajo, el espesor de la pelcula de aceite resulta ser el ms determinante en base a las pruebas realizadas. Para poder evaluar de forma concluyente la influencia del espesor de la pelcula de aceite en la no linealidad entre carga transmitida y vibraciones presente en las cajas de engranajes, es necesario desarrollar un modelo que pueda cuantificar la variacin real del espesor de la pelcula de aceite en una transmisin sometida a distintas cargas, lo que se encuentra fuera de los objetivos del presente trabajo. Las vibraciones generadas por las cajas de engranajes son complejas y difciles de analizar; sin embargo, si se tiene la posibilidad de llevar una tendencia de distintos valores, se podr detectar con mayor o menor dificultad la mayora de las fallas que aquejan a estos equipos. El estudio de las componentes a la frecuencia de engrane y sus armnicos entrega una buena informacin del estado general de la caja de engranajes, siempre y cuando se conozca la firma vibratoria o valores vibratorios para la caja en buenas condiciones. Al momento de enfrentarse a una caja de engranajes de diseo ms complejo, con mltiples ejes o instalada en un ambiente ruidoso, los promedios sincrnicos en el tiempo son de gran ayuda. Para obtener el ptimo resultado en el clculo de los promedios sincrnicos es necesario conocer qu

85 componentes asincrnicas se quieren eliminar, y con esta informacin calcular el nmero de promedios necesarios para eliminar las componentes asincrnicas por completo. Cuando la meta es detectar fallas localizadas, diversos autores citados en este trabajo concuerdan en que el clculo de la seal residual es de gran utilidad a la hora de adelantarse a la deteccin de una falla localizada, pues esta seal es ms sensible a variaciones en la condicin mecnica de una caja de engranajes que la seal completa, que incluye los armnicos de la frecuencia de engrane, los que aportan la mayora de la energa de la seal opacando la variacin de energa generada por las fallas. Una de las mayores dificultades que existe en el diagnstico de la condicin mecnica de cajas de engranajes es la discriminacin entre distintas fallas localizadas, como son la grieta y la picadura en un diente. La importancia de la discriminacin radica en el distinto pronstico que tiene cada una de estas fallas. Para discriminar entre fallas localizadas se hace necesario rescatar la seal de falla que modula la vibracin a la frecuencia de engrane. Para rescatar la seal moduladora se utiliza la demodulacin en amplitud y fase, cuyo xito en la discriminacin de fallas localizadas es dependiente de las caractersticas de la funcin respuesta del sistema; a pesar de ello esta tcnica sigue siendo una eficaz herramienta a la hora de detectar fallas localizadas. La Velocidad Angular Instantnea en Orders (IASO) muestra resultados alentadores a la hora de discriminar fallas localizadas; sin embargo, no se ha logrado independizar los resultados obtenidos del sistema medido por lo que no es posible generalizar los resultados. Queda fuera de los objetivos de este trabajo el estudio de las modulaciones generadas por la variacin de carga en el sistema, modulaciones que pueden confundirse con fallas localizadas. Los modelos estudiados en el presente trabajo no logran explicar la razn de la no linealidad de la amplitud de la vibracin a la frecuencia de engrane con respecto a la carga transmitida por el sistema, lo que hace an ms difcil el estudio de las modulaciones generadas por la variacin de la carga en dicho sistema. En cuanto a trabajos futuros en la lnea de la discriminacin de fallas localizadas, diente picado y diente agrietado, hasta la fecha la nica diferencia que se conoce entre ambas es la duracin de la perturbacin que generan en las vibraciones. Se prev que de encontrarse algn mtodo que permita medir efectivamente la duracin de la perturbacin generada por una de las fallas mencionadas anteriormente, ser posible discriminar con exactitud entre ellas.

86

9 Referencias
[1] Harris Cyril M. Handbook of Acoustical Measurements and Noise Control McGraw-Hill, 1991. - pgs. 36.1-36.26. [2] Amabili M. y Rivola A. Dynamic analysis of spur gear pairs: Steady-state response and stability of the SDOF model with time-varying meshing damping Mechanical System and Signal Processing. - 1997. - 3 : Vol. 11. - pgs. 375-390. [3] Cerda A. Comportamiento Vibratorio de Cajas de Engranajes Memoria de Ttulo, Universidad de Concepcin. - Concepcin, Chile, 2007. [4] Cerda A. Comportamiento Vibratorio de Cajas de Engranajes Tesis de Magister, Universidad de Concepcin. - Concepcin, Chile, 2007. [5] Velex P. y Maatar M. A mathematical model for analyzing of shape deviations and mounting errors on gear dynamic behaviour Journal of Sound and Vibration. - 1996. - 5 : Vol. 191. - pgs. 629-660. [6] Kuang J. H. y Lin A. D. Theoretical aspects of torque responses in spur gearing due to mesh stiffness variation Mechanical Systems and Signal Processing. - 2003. - 2 : Vol. 17. pgs. 255-271. [7] Bonori Giorgio y Pellicano Francesco Non-smooth dynamics of spur gears with manufacturing errors Journal of Sound and Vibration. - 2007. - 1-2 : Vol. 306. - pgs. 271283. [8] Amabili M. y Fregolent A. A Method To Identify Modal Parameters And Gear Errors By Vibrations Of A Spur Gear Pair Journal of Sound and Vibration. - Julio de 1998. - 2 : Vol. 214. - pgs. 339-357. [9] Randall R.B. A New Method of Modeling Gear faults Journal of Mechanical Design. 1982. - pgs. 259-267. [10] Taylor J. L. The Vibration Analysis Handbook VCI, 1994. pgs. 225-285. [11] Welbourn D.B. Gear Errors and Their Resultant Noise Spectra Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. - 1970. - pgs. 131-139. [12] Li M. y Yu L. Analysis Of The Coupled Lateral Torsional Vibration Of A Rotor-Bearing System With A Misaligned Gear Coupling Journal of Sound and Vibration. - 2001. - 2 : Vol. 243. - pgs. 283-300. [13] Dewell D. L. y Mitchell L. D. Detection Of A Misaligned Disk Coupling Spectrum Analysis Journal of Vibration, Acoustic, Stress and Relibility in Design. - 1984. - Vol. 106. - pgs. 9-16. [14] Theodossiades S. y Natsiavas S. Non-Linear Dynamics Of Gear-Pair Systems With Periodic Stiffness And Backlash Journal of Sound and Vibration. - 2000. - 2 : Vol. 229. pgs. 287-310. [15] Imrek Hseyin y Dzckoglu Hayrettin Relation Between Wear And Tooth Width Modification In Spur Gears Wear. - 2007. - 3-4 : Vol. 262. - pgs. 390-394. [16] Wojnarowski J. y Onishchenko V. Tooth wear effects on spur gear dynamics Mechanism and Machine Theory. - Febrero de 2003. - 2 : Vol. 38. - pgs. 161-178(18). [17] Yesilyurt Isa, Gu Fengshou y Ball Andrew D. Gear tooth stiffness reduction measurement using modal analysis and its use in wear fault severity assessment of spur gears NDT&E International. - 2003. - Vol. 36. - pgs. 357-372. [18] Ding Huali y Kahraman Ahmet Interactions between nonlinear spur gear dynamics and surface wear Journal of Sound Vibration. - 2007. - 3-5 : Vol. 307. - pgs. 662-679.

87 [19] Jia Shengxiang y Howard Ian Comparison of localised spalling and crack damage from dynamic modelling of spur gear vibrations Mechanical Systems and Signal Processing. 2006. - Vol. 20. - pgs. 332-349. [20] Howard Ian, Shengxiang Jia y Jiande Wang The dynamic modelling of a spur gear in mesh including friction and a crack Mechanical systems and signal processing. - 2001. - 5 : Vol. 15. - pgs. 831-853. [21] Kuang J. H. y Lin A. D. The Effect Of Tooth Wear On The Vibration Spectrum Of A Spur Gear Pair Journal of Vibration and Acoustics. - 2001. - 3 : Vol. 123. - pgs. 311-317. [22] Raja Hamzah R. I. y Mba D. Acoustic Emission And Specific Film Thickness For Operating Spur Gears Journal of Tribology. - 2007. - 4 : Vol. 129. - pgs. 860-867. [23] Diez Eduardo Anlisis Terico Experimental De Lubricantes Para Engranajes Tesis de Magster, Universidad de Concepcin. - Concepcin, Chile, 2004. [24] Hhn B. R. y Michaelis K. Influence Of Oil Temperature On Gear Failures Tribology Internacional. - 2004. - Vol. 37. - pgs. 103-109. [25] Letelier Betancourt Fernando Andrs Anlisis vibratorio Terico Experimental de Engranajes, Memoria de Ttulo, Universidad de Concepcin. - Concepcin, Chile, 2002. [26] San Juan Luis Tcnicas de anlisis de vibraciones para maquinas de muy baja velocidad. Memoria de Titulo , Universidad de Concepcin - Concepcin, Chile, 2005. [27] McFadden P. D. Detecting fatigue cracks in gears by amplitude and phase demodulation of the meshing vibration Journal of Vibration, Acoustics, Stress and Reliability Design. April 1986. - Vol. 108. - pp. 165-170. [28] Saavedra P. N. y Rodriguez C. G. Accurate assessment of computed order tracking Shock and Vibration. - 2006. - Vol. 13. - pgs. 13-32. [29] Randall R. B. State of Art in Monitoring Rotating Machinery - Part 2 Sound and Vibration. - May 2004. - 5 : Vol. 38. - pp. 10-17. [30] Rodriguez C. Tcnicas de anlisis de seales vibratorias de mquinas rotatorias Tesis de Magister, Universidad de Concepcin. - Concepcin, Chile, August, 2003. [31] Stewart R. M. Some useful data analysis techniques for gearbox diagnostics Institute of Sound and Vibration Research. - 1977. [32] Dalpiaz G., Rivola A. y Rubini R. Effectiveness and sensitivity of vibration processing techniques for local fault detection in gears Mechanical Systems and Signal Processing. 2000. - 3 : Vol. 14. - pgs. 387-412. [33] Bracewell R. N. The Fourier transform and its Application McGraw-Hill. - Segunda edicin : pgs. 267-272. [34] Randall R.B. y Hee J. Cepstrum Analysis Brel and Kjaer Technical Review. - 1981. Vol. 3. - pgs. 3-40. [35] Dalpiaz G. Early detection of fatigue cracks in gears by vibration analysis techniques sterreichische Ingenieur- und Architekten Zeitschrift (IAZ). - 1990. - Vol. 135. - pgs. 312-317. [36] Randall R. B., Endo H. y Gosselin C. Differential diagnosis of spall vs. Cracks in gear tooth fillet regin: Experimental validation Mechanical Systems and Signal Processing. 2009. - Vol. 23. - pgs. 636-651. [37] Stander C.J. y Heyns P. S. Instantaneous angular speed monitoring of gearboxes under non-cyclic stationary load conditions Mechanical System and Signal Processing. - 2005. Vol. 19. - pgs. 817-835. [38] Li Yuhua [y otros] The measurement of instantaneous angular speed Mechanical System and Signal Processing. - 2005. - Vol. 19. - pgs. 786-805.

88

10 Anexo A: Paper a presentar en revista SCIELO

TCNICAS DE ANLISIS DE VIBRACIONES AVANZADO PARA EL MONITOREO DE LA CONDICIN MECNICA DE CAJAS DE ENGRANAJES Advanced Vibration Analysis Techniques for Gearboxes Condition Monitoring
P.N.Saavedra1,A.A.Dedes1 1 UniversidaddeConcepcin,DepartamentodeIngenieraMecnica Casilla150C,Concepcin,CHILE Email:adedes@udec.cl

Resumen
El presente trabajo es un anlisis de la performance de las tcnicas de anlisis de vibraciones ms utilizadas para diagnosticar la condicin mecnica de cajas de engranajes. Se analiza la aplicacin de las tcnicas, tanto a seales simuladas como a seales experimentales, con el fin de ilustrar el funcionamiento de cada una de ellas. Las tcnicas analizadas son: los promedios sincrnicos en el tiempo; la seal residual; el cepstrum; y la demodulacin en amplitud y fase. Se presenta un mtodo prctico para calcular el nmero ptimo de promedios sincrnicos a realizar cuando se conocen las componentes asincrnicas a eliminar. Se concluye que un mayor nmero de promedios no siempre resulta en una mayor atenuacin de las componentes asincrnicas. Se destaca el beneficio de utilizar la tendencia del valor global de la seal residual, para detectar en forma incipiente la aparicin de fallas localizadas en los dientes de los engranajes. Se usa el cepstrum cuando es necesario separar distintas familias de bandas laterales, que modulan las componentes a la frecuencia de engrane. Se utiliza la demodulacin en amplitud y fase para discriminar entre distintas fallas localizadas en dientes de los engranajes. Se concluye que los resultados conseguidos al aplicar esta tcnica son dependientes de las funciones respuesta en frecuencia del sistema. El trabajo est redactado en un lenguaje tcnico que permita al ingeniero de mantenimiento predictivo en terreno, utilizar los avances cientficos actuales en las tcnicas modernas de diagnostico aplicadas a cajas de engranajes. Se entregan adems criterios para seleccionar en cada caso particular la tcnica de diagnstico ms adecuada.

Abstract
The present article is a performance study of the most popular vibration analysis techniques to diagnose gear boxes mechanical condition. The application of the techniques to simulated and experimental signals is analyzed, with the aim to illustrate their operation. The studied techniques are: time synchronous average, residual signal, cepstrum and amplitude and phase demodulation. A practical method is presented to calculate the optimal number of synchronous averages to perform when the asynchronous signals frequency to eliminate are known. Is concluded that a greater number of averages not always carry out a grater attenuation of the asynchronous components. The benefits stand out to take the tendency of the global value of the residual signal, when the goal is to detect the appearance of local faults in the gears teeth in an early stage. The cepstrum is used when the objective is to identify different side bands families around the gear mesh frequencies. The amplitude and phase demodulation is used when the aim is to discriminate between different localized failures in gears teeth. In the article is demonstrated how the results of the application of this technique are subjects to the systems frequency response function. The article is written in a technical language that allows the predictive maintenance engineering in field, to use the current scientific advances in the modern diagnostic techniques applied to gear boxes. Also the criterions are given to select en each particular case the most appropriate technique.

89 Introduccin
pueda ser entendido y utilizado por el ingeniero de mantenimiento predictivo en terreno.

En la actualidad, el mantenimiento predictivo lidera la preferencia de las industrias en cuanto a mtodos para prevenir fallas y prolongar la vida til de los equipos. El mantenimiento predictivo tiene por finalidad determinar la condicin mecnica de las mquinas sin necesidad de detener su funcionamiento. Por medio de distintas tcnicas de monitoreo se busca asociar distintos sntomas a las potenciales fallas para as poder intervenir la mquina solo cuando sea estrictamente necesario y antes de que se genere una falla catastrfica. Los engranajes se encuentran dentro de los elementos mecnicos que presentan mayor nmero de fallas en la industria, por lo que resulta de gran inters poder diagnosticar inequvocamente su condicin mecnica. Las distintas tcnicas de procesamiento de las mediciones realizadas son las diferentes herramientas que permiten extraer la informacin que se encuentra en ellas. Las tcnicas de monitoreo de la condicin mecnica de cajas de engranajes se basan en el anlisis de la seal vibratoria, medida en la carcasa de la caja de engranajes. El objetivo es detectar la presencia y el tipo de falla en una etapa incipiente de su desarrollo, monitorear su evolucin y, de esta forma, estimar la vida residual de la mquina para elegir el momento ms adecuado para su intervencin. La tcnica bsica para el monitoreo de la condicin mecnica de una caja reductora es buscar los cambios que ocurren en el espectro vibratorio con la aparicin de fallas [1]. Sin embargo, el anlisis espectral puede no ser adecuado para detectar fallas en engranajes en un estado incipiente, sobre todo en casos de fallas localizadas. Por esta razn, muchos investigadores han propuesto la aplicacin de otras tcnicas de anlisis, como son el cepstrum, promedios sincrnicos en el tiempo, entre otros [2, 3, 4, 5, 6].El objetivo de este trabajo es evaluar la performance de diferentes tcnicas de diagnstico avanzadas. Esto se realiza utilizando seales simuladas numricamente y mediciones experimentales. Las tcnicas analizadas son el anlisis frecuencial, el anlisis de la forma de onda, el anlisis cepstrum, el anlisis de la seal residual, anlisis de los promedios sincrnicos en el tiempo y la demodulacin en amplitud y fase. Se analiza en particular criterios para determinar el nmero de promedios ptimos en la tcnica de los promedios sincrnicos en el tiempo. Otro objetivo del presente trabajo es presentar estas tcnicas modernas de diagnstico de forma tal que

Monitoreo de la condicin de la mquina

Monitorear es la accin de medir una magnitud y compararla con respecto a un valor de referencia. Para monitorear la condicin de una mquina (conditiong monitoring), se utilizan diferentes magnitudes de acuerdo a la confiabilidad que se quiera obtener. La periodicidad con que se realizan las mediciones depender de la criticidad de la mquina, del tipo de falla que se quiera vigilar y de las condiciones de operacin (principalmente velocidad y carga). De acuerdo a esto el monitoreo se realiza en forma peridica o en forma continua (on line monitoring). La hiptesis bsica en que est basada la vigilancia de la condicin de la mquina es que existen magnitudes fsicas mensurables o calculadas, Ai, las cuales definen su condicin, como se ilustra en figura 1. Los elementos bsicos de un sistema de monitoreo lo constituyen: Tendencias cronolgicas de las magnitudes Ai (las cuales pueden ser valores globales, vectores o espectros) Valores lmites de alarma y peligro Conclusiones lgicas

Fig. 1. Grfico de tendencias

El xito de un sistema de monitoreo requiere: Eleccin adecuada de las magnitudes fsicas a monitorear Forma de evaluar la severidad del problema Eleccin adecuada de los valores de alerta y peligro

Una vez establecido lo anterior, no se requiere expertez del usuario, el sistema puede incluso funcionar automticamente.


Anlisis frecuencial o espectral. La tcnica bsica del diagnstico de fallas es el anlisis frecuencial o espectral. La esencia del anlisis espectral es descomponer la seal vibratoria medida con un sensor de vibraciones ubicado en los descansos de la mquina en sus componentes espectrales en frecuencia. Esto permite correlacionar las vibraciones medidas, con las fuerzas dinmicas que actan dentro de ella. El analista debe distinguir las vibraciones que son normales o inherentes al funcionamiento de la mquina de aqullas que son provenientes y por lo tanto indicadoras de fallas. En una caja reductora de una etapa las vibraciones normales a ellas son: i) las debido al desbalanceamiento residual de las ruedas a frecuencias 1xRPM1 (1X1) y RPM2 (1X2), ii) las vibraciones generadas en el engrane a frecuencias mltiplos de la frecuencia de engrane, fe = ziRPMi (zi = nmero de dientes de la rueda i, i=1,2). Las vibraciones debido a los desbalanceamientos residuales son muy pequeas comparadas a las que genera el engrane. Las vibraciones debido al engrane se generan por la deformacin de los dientes al engranar (pierden el perfil de forma de involuta ideal). Esta accin peridica de frecuencia igual a la que engranan los dientes genera vibraciones a mltiplos de la frecuencia de engrane. El nmero de mltiplos es muy dependiente de la razn de contacto como lo demuestra Letelier [7]. Dependiendo del diseo del engrane pueden ser distintivas diferentes nmero de componentes vibratorias a frecuencias mltiplos de la frecuencia de engrane. No quiere decir entonces que una caja que presenta solo una componente en el espectro a la frecuencia de engrane est en mejor condicin que otra que presenta ms componentes. El primer espectro mostrado en figura 2 corresponde a las vibraciones normales en una caja reductora (componentes que no se pueden evitar): pequeas componentes a frecuencias RPM1 y RPM2 y mltiplos de la frecuencia de engrane. Este espectro (ms las vibraciones provenientes del proceso) ms un valor de severidad vibratoria de acuerdo a una norma de aceptacin, debera ser el criterio de aceptacin de una caja de engranajes nueva o recientemente reacondicionada. Este espectro llamado espectro base, es el espectro que indica que la caja est en buenas condiciones. Para el ingeniero de terreno, la forma ms sencilla y a la vez ms utilizada para vigilar la condicin mecnica de una caja de engranajes es monitorear las variaciones que tenga este espectro base a lo largo del tiempo. Las variaciones en el espectro pueden generarse debido a que las componentes que son normales aumentan de

90
valor o aparecen nuevas componentes. Si el espectro en futuras mediciones sigue siendo el espectro base, entonces la condicin mecnica de la caja de engranajes no ha variado, es decir, como inicialmente estaba buena, sigue siendo buena. Sin embargo, para que este anlisis tenga validez, es necesario, que las mediciones se realicen siempre bajo las mismas condiciones de velocidad y carga constantes, o sea en rgimen estacionario Si la velocidad de rotacin vara mientras se ejecuta la medicin, la energa contenida en lneas espectrales determinadas, se dispersar en las lneas espectrales adyacentes, lo cual dificulta o hace imposible el diagnostico [8, 2]. En este caso es necesario utilizar una tcnica especial llamada anlisis espectral en orders [9]. Si la carga vara mientras se est realizando la medicin, el valor de la vibracin generada por el engrane vara en sintona (modulacin en amplitud). Esto se debe a que las deformaciones de los dientes que engranan, causa de las vibraciones, son funcin de la carga. Estas variaciones en el valor de las componentes mltiplos de la frecuencia de engrane (modulacin en amplitud) genera en el espectro componentes llamadas bandas laterales en torno a los mltiplos de la frecuencia de engrane. Este mtodo de monitoreo de la caja de engranajes bajo las mismas condiciones constantes de carga y velocidad permite detectar la mayora de los problemas que normalmente se generan en las cajas de engranajes. Estos problemas incluyen: desgaste de los flancos de los dientes, desalineamiento del engrane, excesivo juego o backlash, dao acelerado de los flancos de los dientes por grado de calidad de fabricacin pobre y factor comn en el nmero de dientes de los engranajes, montaje de una rueda excntrica, eje flectado de una rueda, engranaje suelto en el eje, fallas locales en los dientes. La figura 2 muestra los espectros vibratorios esperados para las distintas fallas sealadas precedentemente. Las fallas locales en los dientes, como son dientes agrietados dientes picados presentan espectros similares, por lo que no es posible con esta tcnica discriminar entre ellos. Estas fallas presentan un distinto pronstico. Del diente agrietado se puede desprender parte de l y entrar al engrane y generar una falla catastrfica, por lo que debiera detenerse de inmediato la unidad. Figura 2 considera que la calidad de fabricacin de los dientes es perfecta. Sin embargo, an los engranajes de precisin tienen error de fabricacin descrito en norma AMGA. Estos errores contemplan errores de paso, perfil, hlice, run-out del crculo primitivo los cuales generan vibraciones que tambin pueden considerarse normales [10].

91

Fig. 2. Evoluci in de los espec ctros frente a di iferentes fallas en e engranajes

Relacin vibracin v fuer rza Un factor que dificulta a los diagnst ticos es que las mquinas y estructuras responden con c valores muy m diferentes a excitacion nes de igual valor, pero de frecuencias s diferentes. Esto E se ilustra a con la funcin movilidad mecnica mos strada en figura a 3. En las zo onas llamadas resonantes r se obtienen o valores muy m altos de las s vibraciones En las zo onas llamadas anti-resonantes a s se obtienen valores muy bajos b de las vib braciones

Fig. 3. Relaci in vibracin fu uerza

a es una funcin respuesta en La movilidad mecnica s que relaciona a las vibraciones medidas (en n el frecuencias descanso de d la mquina a en este caso) ) con las fuer rzas excitadoras s (generadas en e el engrane en este caso). Se observa qu ue para un va alor unitario de e la fuerza en n el engrane la as vibraciones medidas en el l descanso tien nen valores mu uy diferentes de acuerdo a la frecuencia de ellas:

Fig. . 4. Ejemplo de diente daado con espectros vibratorios v d forma muy di de iferentes debido o a cajas con di iferentes form mas de movilidad d mecnica.


Anlisis de la forma de onda El anlisis de la forma de onda permite detectar un problema de falla localizada en un diente de un engranaje solo cuando la vibracin transiente que ella genera sobresale de las vibraciones normales de la caja de engranajes como se ilustra en figura 4. La figura superior ilustra una vibracin generada por un pin con falla localizada para el caso en que la primera velocidad crtica de la caja reductora 1>> a la frecuencia de engrane fe. En el espectro se observa la fe con muchas bandas laterales y bajo valor. La figura 4 inferior muestra la forma de onda y espectro para la misma falla anterior, pero para el caso en que 1 est en la zona inferior de las bandas laterales generadas por la falla. Esto trae como consecuencia que aumenten de valor las bandas laterales que se encuentran en la zona resonante y que las transientes detectadas en la forma de onda tengan una periodicidad cercana a 1, todo esto puede confundir al diagnosticador. Las vibraciones mostradas en figura 2 corresponde al caso que: No existen causas de vibraciones que se transmiten del proceso - Los errores de fabricacin son despreciables Sin embargo en engranajes con errores de fabricacin se pueden generar las siguientes vibraciones. Componentes fantasmas (ghost components), cuya periodicidad no est definida por la geometra del engrane (nmero de dientes o de rayos) sino que est relacionada con errores o juego en las herramientas de tallado de los engranes o tambin en el caso en que un engranaje haya sido fabricado por secciones. Utilizando mediciones experimentales, Randall [11], destaca como carateristica de estas componentes, el permanecer constantes en magnitud al aumentar la carga, a diferencia de la frecuencia de engrane que es muy dependiente de la carga transmitida por el sistema. Los errores de paso, generan que la zona de contacto entre dos dientes no sea la misma para las distintas parejas de dientes y en consecuencia la funcin rigidez no sea igual para cada pareja de dientes, modulando la funcin rigidez y consecuentemente la fuerza de engrane, lo que generar bandas laterales alrededor de la frecuencia de engrane a la frecuencia de giro del engrane con error de paso. Los errores de run-out hacen que el backlash entre los dientes vare con una periodicidad igual a la velocidad de giro de la rueda defectuosa. La frecuencia que dominar la falla ser la frecuencia de giro de la rueda defectuosa generando bandas laterales alrededor de la -

92
frecuencia de engrane y armnicos de la frecuencia de giro. La frecuencia de encuentro entre dientes o tooth hunting es la frecuencia con la cual dos dientes cuales quiera de una pareja de engranes se encuentra. Si un engrane de mala calidad presenta un error en uno de sus dientes, este estampa los dientes con los que engrana dandolos. El ciclo de este error se repetir a la frecuencia de encuentro y generar una vibracin a dicha frecuencia. Si el par de engranajes presenta un factor comn, n, en el nmero de sus dientes, no todos los dientes de los engranes harn contacto entre s, y el ciclo de engrane se repetir a una fraccin 1/n de la frecuencia de engrane. Cuando los dientes de engranajes presentan esta caracterstica y al mismo tiempo la calidad de fabricacin es baja, los errores de un diente se estamparn en los dientes con los que engrana generando un desgaste acelerado que se ver representado en el espectro por componentes a fracciones 1/n de la frecuencia de engrane. Es por esto que es preferible usar engranes cuyo nmero de dientes no presenten un factor comn. Anlisis de los Promedios Sincrnicos El anlisis sealado en el punto anterior puede ser muy adecuado cuando las componentes espectrales indicadoras de los diferentes tipos de falla no son interferidas por otras componentes vibratorias que no provienen del engrane. Cuando existen adems vibraciones que pueden provenir de otros engranes, como sucede en cajas de reduccin multi-etapas, o pueden ser generadas por el proceso mismo, se hace dificultoso, si no imposible, detectar cambios o el origen de los cambios en el espectro vibratorio. Los promedios sincrnicos es una tcnica utilizada para separar las vibraciones sincrnicas a un pulso de referencia de las vibraciones que son asincrnicas con dicho pulso. Esto permite por ejemplo, separar las vibraciones provenientes de una pareja de engranajes en cajas de mltiples etapas, de las vibraciones provenientes de las otras parejas de engranajes y de las vibraciones asincrnicas a la velocidad de giro del eje de inters como son las vibraciones aleatorias que podra generar el proceso. Esto simplifica significativamente el diagnstico. En esta tcnica de promedios sincrnicos en el tiempo, TSA (Time Synchonous Averages), se recolecta simultneamente la seal vibratoria y un pulso de referencia. Se realizan numerosos registros de vibraciones en el dominio tiempo sincrnicamente al pulso de referencia. Normalmente el pulso de referencia


es un pulso o tacomtrico generado una vez v por vuelta a de un eje de in nters de la caj ja de engranaje es a estudiar. El mtodo o opera sum mando los dif ferentes regist tros adquiridos sincrnicame ente y luego promedindol los. Las compo onentes sincr nicas al pulso o se suman en n el de promedio y las no sinc crnicas van disminuyendo d valor con el nmero de promedios, hasta h que para un gran nme ero de promedios desaparecen n [3]. El esque ema de funcion namiento del mtodo m se resum me en figura 5. . El multiplicad dor de pulsos s se utiliza cuando se qui iere obtener un n pulso sincrnico en un eje in ntermedio que no se ve. Pa ara esto se multiplica m el pulso sincrn nico obtenido en e el eje de entrada, e por ej jemplo, por A/B, A donde B y A son los nmeros de die entes de la rue eda intermedia a y de entrada respectivament r te.

93

Fig. 6. Caja de engranajes de d tres reduccio ones

Tabla 1. Engranajes E y n mero de diente es

Engra anaje Z1 Z2 2 Z3 3 Z4 4 Z5 5 Z6 6 Fig. 5. 5 Esquema de e funcionamie ento de TSA Para ilustra ar el mtodo se e ha simulado numricamente n e la aceleracin n vibratoria qu ue se espera ob btener en una caja c reductora de d 3 etapas la cual tiene un diente daado en la rueda de d entrada (figura 6). La Tab bla 1 muestra los nmeros de d dientes de lo os engranajes que componen n el sistema. La aceler racin simulada est com mpuesta por sus vibraciones normales provenientes p del engrane de entrada fe1, 2fe1, 3fe1, de el engrane inte ermedio fe2, 2fe f 2, 3fe2 y del l engrane de salida fe3, 2fe3, 3fe3 ms una u vibracin aleatoria proveniente de la mquina que q mueve la caja c reductora. El efecto del diente daado o ha sido simul lado como un leve aumento o del valor de e la vibracin cada c vez que l l entra al engra ane. De los dat tos de tabla 1 se s determinan las 3 frecuenc cias de engrane e en funcin de d la velocidad d de entrada, 1. Las frecue encias del eng grane de entra ada, del engra ane intermedio o y del engra ane de salida a son fe1=171, fe2=(221/30)1=7.371 y fe3=(221/45 50)1=4.911. d la condicin del engrane 1. Para P Se desea determinar eliminar la as vibraciones provenientes de d otras causas s se realiza un na suma sin ncrnica utiliz zando un pu ulso tacomtrico ubicado en el e eje de entrada.

Nmer ro de dientes 17 30 13 24 16 35

Figu ura 7a muestr ra la forma de e onda y espec ctro de la acel leracin total. Se observa que no es po osible del anl lisis del espect tro y de la form ma de onda determinar el dao en el diente. Figura 7b muestra la forma de onda y espe ectro de la seal luego o de ser pr romediada sinc crnicamente utilizando u 100 promedios. p En la forma de on nda promediad da se observa ahora una racin peridic ca de frecuenc cia igual a la frecuencia f vibr del engrane de en ntrada y una pequea p pertur rbacin en da vez que ella a cada vuelta de eje de entrada, o sea, cad d daado entra e al contac cto. En el espe ectro de la el diente sea al promediada a se puede ahora a observa ar muchas bandas laterales de pequeo valor en tor rno a fe1 sepa aradas entre el llas a RPM1, es e decir, sntom mas de un dien nte daado loca almente. El anlisis a de la forma f de la on nda promediad da no solo perm mite detectar una u falla local lizada sino qu ue tambin perm mite ubicar cua al es el o los dientes d daados s haciendo uso del pulso taco omtrico como o muestra la fig gura 8. En figu ura 8a, el dien nte del pin que entra al contaco c al mismo tiempo en que se genera a el pulso se le llama el nte N1. Se ob bserva de esta figura que es s el diente dien N4 4 el diente daa ado. Para a visualizar m ms didctica amente lo an nterior, se ofre ecen software que q muestran en e un grfico circular la


seal vibra atoria durante un giro del eje simulando o al engranaje, como se muestra en la figu ura 8b. El anli isis anterior permite detecta ar si el dient te daado se ha generado en e un solo dien nte, en varios dientes o en to oda una zona. Esta informaci in ayuda a in nferir la causa del problema.

94
tam mao del lente. Se recomienda an utilizar cintas de 1cm a 2 cm de ancho. Si es mayor se s corre el ries sgo de que se genere g ms de un pulso por giro g del eje. Si es mucho men nor, puede qu ue la luz refl lectada por la a cinta al foto otacmetro no sea suficiente para que este genere un puls so. For rmulacin Ma atemtica de lo os promedios sinc crnicos La ecuacin e (1) corresponde c a la l expresin an naltica de los promedios sin ncrnicos en el l tiempo a(t), donde d y(t) es la seal vibr ratoria a analizar, N el n mero de prom medios a real lizar y TR el periodo de los l pulsos generados por el e fototacme etro. En la expresin anal ltica se con nsidera una adquisicin a co ontinua y simu ultnea de la seal vibratoria y(t) y de la a seal de puls sos c(t).

(a)

a (t ) =
(b)
Fig. 7. (a) ( Seal y espectro de seal gl lobal, (b) Seal pro omediada sincr nicamente y su u espectro.

1 N

n ) y ( t + nT
n=0 R

N 1

(1)

(a)

El modelo m matem mtico represe entativo de est te mtodo corr responde a la convolucin entre e la seal adquirida y(t), y un tren de N pulsos con periodo p TR y de e amplitud 1/N N. Lo cual vist to desde el do ominio frecuen ncia es la mul ltiplicacin de las transforma adas de Fourier r de ambas sea ales [11]. Lo mencionado anteriormente a s resume se en la l ecuacin (2 2). La ecuaci n (3), corresp ponde a la expresin analtic ca representativ va de las cara actersticas de este e filtro.

(b)

a (t ) = c(t ) y (t ) A( f ) = C ( f ) Y ( f ) 1 sin( N TR f ) C( f ) = N sin( TR f )

(2) (3)

El tren t de pulsos s C(f) acta como c un filtro o, el cual mul ltiplica a las componentes espectrales de Y(f). Mie entras mayor sea el nmero de d promedios, este filtro ser ms selectivo o en la eliminacin de compo onentes no sinc crnicas (ver figura f 9a). Si el e nmero de promedios p tien nde a infinito, este filtro se comportar id dealmente, deja ando pasar so olo aquellas componentes que son ml ltiplos de la fre ecuencia sincr nica fR=1/TR.

Fig. 8. Rep presentaciones que facilitan la identificacin de d tes daados. dient

En las espe ecificaciones del d fototacmet tro se recomien nda un tamao o de cinta refle ectante de apr roximadamente e el

Fig. 9. Forma del d filtro C(f) pa ara a) N= y b) ) N=10


Con un pe equeo nmero o de promedios s N, el filtro C(f) C deja pasar r componentes s cercanas a las componen ntes sincrnicas s, como se obs serva en figura a 9b. Estas band das laterales modularn m en n amplitud las l componen ntes sincrnicas s. Si el analist ta no conoce de d esto tratar de interpretar dichas modula aciones fsicam mente.

95
N=3 30. Es decir cu uando la parte decimal d de la frecuencia f se puede p escribir r como una fraccin (en este caso 11/3 30), la suma si incrnica ser cero para un nmero n de prom medios igual al denominador r de la fraccin n. En el ejemplo de figura 6 para eliminar la co omponente fe3=4.91 = 1con una u suma sincrnica con el e eje de entr rada se requie ere de N=45 promedios p con nsiderando que 0.91=41/45. Para elimina ar ambas com mponentes simu ultneamente fe f 2 y fe3 se requiere r N=90 0 (mnimo com mn mltiplo entre e 45 y 30 0), lo que se ilustra en figu ura 12.
fe2 f e3 fe2 fe3

Fig. 10. Curvas de aten nuacin: a) Ruid do aleatorio, b) Compone entes sincrnica as.

La forma en e que se van atenuando las s componentes no sincrnicas s con el pulso depende de su u naturaleza. Para P vibraciones aleatorias o ruido, r ellas disminuyen su va alor c se ilus stra en forma inversa a N [12], como nte en la figura a 10a. grficamen Para el caso de existi ir en la sea al vibratoria una u component te discreta no o sincrnica con c el pulso, su atenuacin n aumenta con el nmero de e promedios, pero con altos y bajos como se ilustra en figura 10b. Esta E figura mu uestra el resul ltado en la atenuacin a de la component te fe2=(221/30)1 al rea alizar una su uma sincrnica al eje de ent trada. Para est te caso, si en n la primera ad dquisicin la fa ase de fe2 respe ecto al pulso es s , figura 11, para p la segunda adquisicin se s produce un des d desfase de 0.367 =11/30 de giro, o sea 132.

Fi ig. 12. Atenuaci in de fe2 y fe3 para p distinto n mero de p promedios sincr rnicos.

Cua ando existen varias compo onentes asincrnicas a elim minar el nm mero de prom medios (mnim mo factor com mn) puede se er muy alto. En ese caso se puede utili izar la curva de atenuacin de d vibraciones aleatorias, la cual c es aproxi imadamente un u lmite super rior de la envolvente de figu ura 12. Anl lisis de la Sea al Residual sidual es una a tcnica El clculo de la seal res ualmente utiliz zada en el estu udio de las vi ibraciones actu prov venientes de cajas de en ngranajes. Est ta tcnica orig ginalmente pro opuesta por Stewart S [4], co onsiste en elim minar las vibra aciones normal les al engrane (es decir, las componentes mltiplos de e fe) de la se eal TSA dida. Para ello o se eliminan estas compon nentes del med espe ectro y se apli ica la transform mada inversa de d Fourier para a obtener la se eal en el domi inio de tiempo o. La seal resu ultante es lla amada seal residual, r(t). Las com mponentes elim minadas constit tuyen la seal regular, o no ormal, y(t). De e esta forma la seal residual puede ser expresada como se indica en la ecuacin (4), donde d g(t) es la a seal de la vi ibracin prome ediada sincrni icamente.

r (t ) = g (t ) y (t )

(4)

Fig. 11. Esquema vecto orial de promed dios sincrnicos. .

Se observa a que el vector suma de N adq quisiciones de los vectores fe2 va a aumen ntar o disminu uir a medida que q aumenta N como se muestra m en la a figura 10b. Se observa ad dems que esta suma se hace h cero cuan ndo

El objetivo de la tcnica es eliminar de la seal prom mediada sincr nicamente la parte p normal o regular al func cionamiento de d una transmi isin por engr ranajes, la cual l contribuye co on la mayor parte p de la ene erga de la sea al, enfatizando o con ello los pequeos cam mbios que ocurren con la pre esencia de falla as localizadas. Yesilyurt ] propone no solo s eliminar del espectro de d la seal [13] TSA A los armnico os de la frecuen ncia de engrane sino que


tambin restar el armnico fundamental de las bandas laterales en torno a las componentes de la frecuencia de engrane, debido a que estas componentes tienen como el seala, origen en errores de montaje y fabricacin de los que ser difcil independizarse y por lo tanto tambin forman parte de la seal normal al funcionamiento de una caja de engranajes. Figura 13 ilustra esquemticamente el proceso de clculo de la seal residual.

96
ser promediada sincrnicamente. Figura 14b muestra la forma de onda de la seal que modula la vibracin. Esta seal moduladora es la seal que representa la parte anormal o de falla de la caja de engranajes. Figura 14c muestra la seal residual. Esta figura ilustra que la forma de la seal moduladora que representa la falla (figura 14b) no es igual a la seal residual. Sin embargo esta tcnica puede dar una buena aproximacin de dicha forma cuando ella est oculta en las vibraciones normales del sistema.

Fig. 13. Procedimiento de clculo de la seal residual

Caso histrico La caja de engranajes analizada es la indicada en figura 6, y pertenece a una industria de celulosa. Se quiere determinar el parmetro a monitorear para detectar una falla localizada que ocurre frecuentemente en la rueda dentada 5. Figura 15a muestra que el valor RMS de la vibracin global no vara al generarse la falla localizada. La falla tampoco es detectada en la forma de onda, figura 16a, ni en el espectro (no mostrado) de la vibracin global, debido a que el valor de las vibraciones a los mltiplos de fe1 son preponderantes en la vibracin global. Por ello se realizaron 100 promedios sincrnicos con el eje 3 y se obtuvo la seal residual indicada en figura 16b a la cual se le determin su valor RMS mostrado en figura 15b. Figura 15a muestra que el valor RMS de la seal global permanece constante a medida que la falla avanza, sin alcanzar los niveles de alarma. Por otro lado la tendencia del valor RMS de la seal residual en figura 15b crece significativamente a medida que la falla avanza, pasando los niveles de alarma definidos para alertar una condicin anormal del equipo. La forma de onda (figura 16b) permite ver los impactos que se generan al entrar en contacto los dientes desastillados de la rueda 5, lo que no se puede apreciar en la forma de onda de la vibracin global de figura 16a. En el caso presentado se ilustra lo conveniente que resulta llevar una tendencia del valor global de la seal residual cuando la falla que se requiere detectar en los engranajes no genera vibraciones de gran energa en comparacin con las vibraciones generadas por el normal funcionamiento del equipo, como es el caso de las fallas localizadas en dientes.

La expresin matemtica de la seal residual r(t) obtenida de una vibracin del engrane APsin(2fPt) modulada sinusoidalmente en amplitud por la funcin AMcos(2fMt) es [14]:

r ( t ) = AM AP sin ( 2 f P t ) cos ( 2 f M t )

(5)

De ecuacin (5) se observa que la seal residual no muestra la forma de la seal moduladora (indicadora fsica del problema) sino que solo una aproximacin de ella como se ilustra en figura 14.

(a)

(b)

(c)
Fig. 14. a) Seal global, b), Seal moduladora, c) Seal residual

Figura 14a muestra una simulacin de la vibracin de una caja de engranajes con una falla localizada luego de

97

(a)

(b)

Fig. 15. Tendencia T de: a) a Valor RMS, b) b Valor RMS residual r

(a)

(b)

Fig. F 16. a) Form ma de onda vibra acin global, b) ) Forma de onda seal residual l

Cepstrum Una de las tcnicas trad dicionales de diagnstico d de e la najes es el anli isis condicin mecnica de cajas de engran ndas laterales en e torno a los mltiplos de las de las ban frecuencias s de engrane. Estas bandas laterales indic can modulacion nes de ellas en amplitud y/o frecuenc cia. Cambios en el nmero o o amplitud d de las band das laterales normalmente n indican el deterioro de la condicin del engrane. La L separacin entre las band das laterales de epender del problema p que las genera entre ega informaci n de diagnsti ico, ya que est relacionado con c la fuente de d la modulaci in [15]. Si las s bandas latera ales estn sepa aradas a las RPM R de una rueda r el engra ane daado est t en esa rueda. Sin embarg go a veces resu ulta difcil dist tinguir y eva aluar el espac cio entre band das laterales debido d a la presencia p simu ultnea de var rias familias de d bandas lat terales o a la presencia de component tes proveniente es de otras fuen ntes. El anlisis s del cepstrum es utilizado para p resolver este e problema [1]. [ El cepstrum m en potencia se define como o la transforma ada inversa de Fourier r del espec ctro loga artmico en po otencia [6, 11], como se muestra m en ecua acin (6).

C p ( ) = F 1 log S xx ( f )

(6)

nde Sxx(f) es el espectro de po otencia y es la l variable Don inde ependiente en n dimensin de tiempo, llamada quefrency. Cad da familia de bandas laterales s es realzada gracias a la esca ala logartmica a, y cada una a produce pea aks en el ceps strum a una quefrency ig gual al inver rso de la sepa aracin de las bandas b laterale es. Uso o de cepstrum en seal simu ulada Para a probar la tc cnica de Cepstr rum se simul una seal seno oidal de frecu uencia de eng grane = fe = 578 Hz, mod dulada en am mplitud por do os seales rect tangulares peri idicas, de f1=34 = Hz.y f2=2 20 Hz. El espectro est form mado por una componente a fe con dos fa amilias de bandas laterales a f1 y f2, las cu uales no son fcilmente f ntificables en el espectro de e escala logar rtmica de iden


figura 17a a. Figura 17b es e el cepstrum m de la seal. En este grf fico es posible identif ficar fcilme ente component tes mltiplos de 0.029 (s.) y 0.05 (s.) que q

98
nciden con los periodos de la as seales modu uladoras a coin f1 y f2 respectivam mente.

(a)

(b)

Fig. 17 7. a) Espectro de d la seal, b) Cepstrum C de la seal. s

La simulac cin muestra lo l til que resu ulta la tcnica de cepstrum para p separa dis stintas familias s de armnicos y visualizarla as con mayor facilidad cuan ndo el espectro oy forma de onda o no permiten distinguir r con claridad las distintas fa amilias de band das laterales. Dalpiaz [1 1] afirma que el armnico fundamental del cepstrum representa r la energa e media de la familia de bandas laterales a travs s de todo el espectro e y por r lo tanto es un na medida de la a severidad del dao. Los resulta ados obtenidos s en la presen nte simulacin en cuanto a la a utilizacin del rahmonico fundamental f p para conocer la a energa med dia de esa fa amilia de band das laterales en n el espectro, indican que si bien la amplitud del rahmon nico fundamen ntal aumenta cu uando aumenta a la energa de e la seal mo oduladora, este e aumento no es lineal ni proporcional p (Tabla 2) con la energa de e la familia de armnicos, lo que se opone a las afirmacion nes de Dalpiaz z en este punto. .
Tabla 2: : RMS seal mo oduladora (34 Hz.) H y amplitud d Rahmni ico fundamenta al.

arm mnico de ma ayor amplitud d de la frecu uencia de engrane, el ancho o del filtro debe d ser sufici iente para abar rcar un nmer ro importante de bandas lat terales del arm mnico de la fre ecuencia de eng grane. Gen neralmente ex xiste superposi icin entre la as bandas later rales de los ar rmnicos de la a frecuencia de d engrane por lo que existir r un comprom miso entre el nmero n de arm mnicos necesa arios para describir la modulacin y la inte erferencia menc cionada anteriormente. Si se e utiliza el n esimo armnico de la frecuencia de engr rane, cuya amp plitud es muc cho mayor qu ue la de sus armnicos a veci inos, se pued de asumir que la interfere encia ser mn nima y por lo tanto la zo ona filtrada puede p ser apro oximada a una a seal senoida al modulada en n amplitud y fa ase [2].

Z n (t ) = X n (1 + an (t )) cos(2 f x t + n + bn (t ))

(7)

RMS Amp Ra ahm.

0.01 0.0.087 7

0.02 0.103

0.03 0.117

0.4 0.138

Sim mplificando la seal a la ec cuacin (7), la as seales mod duladoras en amplitud y fase f sern an(t) y bn(t) resp pectivamente. Estas E seales moduladoras m p pueden ser extr raidas por medio m de un simple proc cedimiento desc crito en [2] basado b en la transformada t d Hilbert de [15] ]. Esta tcnic ca ha probad do ser efectiv va en la dete eccin de dient tes agrietados. En [1] Dalpiaz prueba la tcni ica de demodu ulacin en amp plitud y fase para una par de engranajes s con dos tam maos de grieta en uno de sus dientes, la gri ieta menor y mayor m son de un u 20% y de un u 45% del es spesor del dien nte respectiv vamente. Los s resultados de sus experimentos mu uestran que la a tcnica pres senta una buen na sensibilidad d con respecto a la severidad de la falla ya sea observand do la seal moduladora m en amplitud (figu ura 18) como la l seal moduladora en fase.

Demodulacin n en amplitud d y fase ulacin de la amplitud a y fase e de un armn nico La demodu de la frecu uencia de engra ane es una tcn nica moderna que q se puede utilizar u para diagnosticar fall las localizadas en dientes de e engranajes. Esta tcnica fue propuesta a y utilizada satisfactoriame s ente por McF Fadden [2]. Para P emplear es sta tcnica, la TSA es filtra ada alrededor del


Si bien esta tcnica entrega buenos resultados, es necesario tomar con precaucin los datos obtenidos. Como la funcin de transferencia entre la falla misma que provoca la vibracin y el sensor de vibraciones puede generar variaciones en la fase, no es posible asociar la forma de la seal moduladora de fase con una falla en particular, a menos que la funcin transferencia se considere despreciable como lo asume McFadden en [2].

99
moduladora representa la distorsin de la seal generada por el contacto de la picadura con un diente sano, o la entrada en contacto de un diente agrietado. La fuerza simulada para el caso del diente picado tiene una perturbacin de duracin igual a de un ciclo de engrane, mientras que la perturbacin de la seal de fuerza del engrane con diente agrietado se simul con una perturbacin de 1 veces la duracin de un ciclo de engrane, y por lo tanto la duracin de esta perturbacin es 6 veces la duracin de la perturbacin generada por la picadura. Se aplic la fuerza simulada a dos sistemas de un grado de libertad que representan el comportamiento dinmico del rotor. El primer sistema con una frecuencia natural de 0.7 veces la frecuencia de engrane y el segundo sistema con una frecuencia natural de 3 veces la frecuencia de engrane. Figura 19 y figura 20 muestran la modulacin en amplitud y fase de la respuesta vibratoria del primer sistema con diente picado y con diente agrietado respectivamente. Figura 21 y figura 22 muestran los resultados de aplicar las fuerzas simuladas de ambas fallas al segundo sistema de un grado de libertad. En todos los anlisis es posible ver un evento generado por la falla localizada, lo que indica que utilizando la demodulacin en amplitud o fase es posible detectar este tipo de fallas. Por otro lado se observa que para el primer caso donde la frecuencia natural del sistema est prxima a la frecuencia de la fuerza de engrane, no es posible distinguir la duracin de la perturbacin, lo que si es posible en el segundo sistema. En este caso se puede medir la duracin de la perturbacin generada por el diente agrietado en la modulacin de la amplitud, lo que permitira discriminar entre las fallas localizadas descritas.

Fig. 18. Modulacin de amplitud de engranaje con: a) grieta pequea, b) grieta grande [1].

La demodulacin es una tcnica que permite rescatar la seal moduladora de una seal portadora modulada. La naturaleza de la seal moduladora entrega la informacin necesaria para discriminar entre fallas localizadas, es decir entre un diente picado y uno agrietado. En [16] Jia muestra con resultados de simulaciones como la duracin de la demodulacin es mayor para el caso de un diente agrietado que para el de un diente picado. La modulacin generada por una picadura tiene una duracin igual al tiempo que la falla est en contacto con otro diente, mientras que para el caso del diente agrietado, la modulacin generada tiene una duracin igual al tiempo que el diente permanece cargado en contacto con otro diente. Para analizar la performance de esta tcnica se simul una seal senoidal modulada por una seal rectangular. La seal portadora o modulada representa la fuerza generada en el contacto de los dientes, y la seal

Fig. 19. Modulacin en amplitud y fase para seal de picadura, wn< fe

100

Fig. F 25. Modulac cin en amplitu ud y fase para se eal de diente agrietado, a wn<fe.

Fig. 26. Modu ulacin en ampl litud y fase para a seal de picad dura, wn>> fe.

Fi ig. 27. Modulacin en amplitud d y fase para seal de diente ag grietado, wn>>f fe.

En conclu usin, los resu ultados que se e pueden obtener empleando o la demodula acin de ampli itud y fase en n la vibracin de una caja a de engranajes dependern

prin ncipalmente de e la funcin re espuesta del sistema s en part ticular.

C Conclusione s
ciones generad das por las cajas de engranaj ajes son muy complejas c y di ifciles de diag gnosticar, por lo que es Las vibrac necesario utilizar u diferen ntes tcnicas de acuerdo a la a falla a diagno osticar. En el presente p trabaj jo se han prese entado las tcnicas de e diagnstico ms avanzada as en un lengu uaje que pueda a ser entendid do por el ingen niero de mant tenimiento predictivo. . Se ilustra como c el anlis sis de los prom medios sincrn nicos en el tiem mpo presenta ventajas v para diagnosticar d la condicin mecnica de cajas de engranajes e de varias etapas s, o instaladas s en un ambi iente ruidoso. Adems, se presentan

101

lineamientos a seguir para determinar el nmero de promedios a utilizar de acuerdo a la naturaleza de las vibraciones a eliminar. Se muestra la ventaja que tiene el anlisis de la seal residual respecto de las tcnicas clsicas del anlisis frecuencial y de la forma de la vibracin global en el diagnstico de fallas localizadas en dientes de engranajes en cajas de varias etapas. Uno de los problemas que an persiste en el diagnstico de la condicin mecnica de una caja de engranajes es poder discriminar entre dos distintas fallas localizadas como son la grieta y la picadura en un diente. La importancia de la discriminacin radica en el distinto pronstico que tiene cada una de estas fallas. En el presente trabajo utilizando seales simuladas se evalan tcnicas de anlisis modernas como son la demodulacin en amplitud y fase. Con este objetivo, los resultados de la simulacin realizada indican que esta tcnica puede ayudar a discriminar entre fallas localizadas; sin embargo, su efectividad en este campo depende de la funcin respuesta del sistema.

Referencias
[1] Dalpiaz G., Rivola A. y Rubini R. Effectiveness and sensitivity of vibration processing techniques for local fault detection in gears Mechanical Systems and Signal Processing. - 2000. - 3 : Vol. 14. - pgs. 387-412. [2] McFadden P. D. Detecting fatigue cracks in gears by amplitude and phase demodulation of the meshing vibration Journal of Vibration, Acoustics, Stress and Reliability Design. - April 1986. - Vol. 108. - pp. 165170. [3] Randall R. B. State of Art in Monitoring Rotating Machinery - Part 2 Sound and Vibration. - May 2004. 5 : Vol. 38. - pp. 10-17. [4] Stewart R. M. Some useful data analysis techniques for gearbox diagnostics Institute of Sound and Vibration Research. - 1977. [5] Dalpiaz G. Early detection of fatigue cracks in gears by vibration analysis techniques sterreichische Ingenieur- und Architekten Zeitschrift (IAZ). - 1990. - Vol. 135. - pgs. 312-317.

[6] Randall R.B. y Hee J. Cepstrum Analysis Brel and Kjaer Technical Review. - 1981. - Vol. 3. - pgs. 340. [7] Letelier Betancourt Fernando Andrs Anlisis vibratorio Terico Experimental de Engranajes Informe de Memoria de Ttulo Universidad de Concepcin. - Concepcin, Chile : [s.n.], Abril 2002. [8] San Juan Luis Tcnicas de anlisis de vibraciones para maquinas de muy baja velocidad. Informe de Memoria de Titulo, Universidad de Concepcin Concepcin, Chile :, 2005. [9] Saavedra P. N. y Rodriguez C. G. Accurate assessment of computed order tracking Shock and Vibration. - 2006. - Vol. 13. - pgs. 13-32. [10] Harris Cyril M. Handbook of Acoustical Measurements and Noise Control McGraw-Hill, 1991. - pgs. 36.1-36.26. [11] Randall R.B. A New Method of Modeling Gear faults Journal of Mechanical Design. - 1982. - pgs. 259267. [12] Rodriguez C. Tcnicas de anlisis de seales vibratorias de mquinas rotatorias Tesis de Magister, Universidad de Concepcin. - Concepcin, Chile : August, 2003. [13] Yesilyurt Isa, Gu Fengshou y Ball Andrew D. Gear tooth stiffness reduction measurement using modal analysis and its use in wear fault severity assessment of spur gears NDT&E International. - 2003. - Vol. 36. - pgs. 357-372. [14] Dedes A. Anlisis de vibraciones en cajas de engranajes Tesis de Magister, Universidad de Concepcin. Concepcin, Chile. August, 2009. [15] Bracewell R. N. The Fourier transform and its Application McGraw-Hill. - Segunda edicin : pgs. 267-272. [16] Jia Shengxiang y Howard Ian Comparison of localised spalling and crack damage from dynamic modelling of spur gear vibrations Mechanical Systems and Signal Processing. - 2006. - Vol. 20. - pgs. 332-349.

102

11 Anexo B: Banco de Ensayos

11.1 Banco de ensayos, Laboratorio Universidad de Concepcin.

de

Vibraciones

Mecnicas,

Figura 1: Banco de Ensayos

Figura 2: Detalles de pin y corona.

103

12 Anexo C: Instrumentos de Medicin

12.1 Acelermetros

104

12.2 Encoder
BaumerBDT Mximavelocidad: Eje: Cabledeconexin: Cuentadepulsos: Mximafrecuenciadepulsos: Alimentacin:

12000Rpm 6mm 2m 2048Pulsos/rev 750Khz. 5VDC

12.3 Adquisicin de velocidad angular instantnea, PXI 6602

CaracteristicasdeTarjetaNIPXI6602 Canales: 8contadoresascendentes/descendentes Resolucin: 32bits Conteomximo: 4.294.967.295,0 Relojesdisponibles: 100KHz.,20MHz.y80MHz.

12.4 Adquisicin de seales de aceleracin, PXI-4472

CaracteristicasdeTarjetaNIPXI4472 Canales: 8Entradasanalgicas Resolucin: 24bits Frecuenciamxima 102.4KS/s ConversorAnlogoDigital DeltaSigma AlimentacinICP 420ma Adquisicin Simultnea