Estudio Sobre La Implementación de Ciclovias en Santiago

Universidad Tcnica Federico Santa Mara
Departamento de Industrias

Len-Rodrguez-Salinas-Silva 1

ILN222 Gestin Energtica II

Informe Final
"Evaluacin para la implementacin
de Ciclovas para Trabajadores"

Grupo 14:
Javiera Silva
Sebastin Rodrguez
Mariela Salinas
Felipe Len

Profesor:
Mara Pilar Grate

Ayudante:
Francisco DallOrso

15/06/2012

Contenido
Introduccin ................................................................................................................................. 3
Resumen Ejecutivo ...................................................................................................................... 4
Antecedentes ................................................................................................................................ 5
Antecedentes econmicos e industriales ............................................................................... 5
Antecedentes demogrficos .................................................................................................. 10
Antecedentes sobre el uso de bicicletas .............................................................................. 12
Antecedentes ambientales .................................................................................................... 13
Otros antecedentes ................................................................................................................ 15
Propuesta ................................................................................................................................... 29
Alcance........................................................................................................................................ 30
Definicin del Proyecto ......................................................................................................... 30
Objetivos ................................................................................................................................. 30
Limites de estudio ................................................................................................................. 31
Supuestos y fundamentos del Proyecto ............................................................................... 31
Clculos ....................................................................................................................................... 32
Anlisis Ambiental: Emisiones de material particulado ......................................................... 40
Evaluacin econmica del proyecto ......................................................................................... 44
Conclusiones .............................................................................................................................. 45
Anexos ........................................................................................................................................ 47
Referencias ................................................................................................................................. 62


Introduccin

Durante los ltimos aos, la Regin Metropolitana ha alcanzado un
importante grado de desarrollo econmico, social y cultural. As, el crecimiento
demogrfico impulsa sobremanera la expansin urbana, ocupando los terrenos
circundantes. Esta presin incrementa la demanda de servicios de agua potable,
alcantarillado, salud, transporte, entre otras necesidades. Consecuentemente, estas
presiones generan problemas ambientales de contaminacin acstica, atmosfrica,
de cursos de aguas superficiales y subterrneos, entre los principales.
Cul es, entonces, el problema que debe solucionar la ingeniera de
transporte en el ambiente urbano? Pues la respuesta es el lograr movilizar
personas (no vehculos) con una alta eficiencia en cuanto al uso de los recursos
(principalmente combustible y tiempo de las personas), uso del ambiente (aire,
suelo urbano) y seguridad (minimizando los accidentes en el trnsito).
La respuesta de la sociedad organizada se traduce en fuertes inversiones y
en gestin ambiental orientada a la resolucin y/o mitigacin de los problemas,
como por ejemplo control de las emisiones contaminantes al aire.
En este contexto, surge el intento gubernamental por cambiar el sistema de
transporte pblico en el Gran Santiago, a travs del denominado Plan
Transantiago. Sin embargo, este proyecto no ha estado exento problemas y
dificultades.

Actualmente, los principales problemas del transporte en la ciudad incluyen
la concentracin horaria y espacial de los viajes, y la mala calidad del servicio de
transporte pblico, lo que fomenta la posesin y uso del automvil particular. Esta
situacin se ve claramente reflejada en los altos niveles de congestin, con sus
correspondientes externalidades: contaminacin del aire, ruido y accidentes.


Resumen Ejecutivo
El presente informe contempla el anlisis de ahorro energtico de la
implementacin de un circuito de ciclovas en las comunas de Providencia y Las
Condes, a travs de una comparacin entre el consumo promedio de energa del
transporte pblico transitado, los automviles en circulacin y el Metro de
Santiago, y el consumo estimado y esperado al implementar el proyecto. Cabe
destacar que la principal motivacin de la realizacin del proyecto es presentar
antecedentes concretos y reales ante una posible implementacin de una ciclova
situada entre el Mall Sport y Plaza Italia. Por un lado, se ve interesante la idea ante
el crecimiento demogrfico de los sectores impactados por la ciclova, ya que en el
presente se cuenta con cerca de 389.352 personas en los sectores antes
mencionados. Es por esto, que se estim a travs de la cantidad comprendida del
parque automotriz, la capacidad de los recorridos del Transantiago y la operacin
del tren subterrneo, el consumo promedio de cada uno de las personas, en litros
de combustibles en el caso de los vehculos y en kWH para el Metro. Es por esto,
que se estableci un modelo de consumo simple y a travs de una estimacin real
de la gente que dejaran de ocupar cualquiera de este tipo de transporte, fue
posible establecer un ahorro energtico, el cual fue cercano a 400.000 litros de
bencina al ao y 6.500 kWh. Fue posible observar que el principal aporte de
ahorro energtico fue por parte del gran parque automotriz, ya que no tienen una
gran capacidad de transporte y un bajo rendimiento de combustible. Es por esto,
que fue necesario estimar el ahorro de emisiones de material particulado por parte
de los vehculos motorizados, el cual fue cercano a 1.900 ppm , lo que es realmente
importante ya que, en forma comparativa, una pre-emergencia ambiental se
decreta cuando existen 300 ppm en el aire.
Ya que el proyecto es de carcter social, fue posible realizar una evaluacin
financiera a travs de estimar como ingresos los ahorros energtico en pesos, lo
que al evaluar a 7 aos como horizonte de evaluacin y una tasa del 6% (que es la
tasa que usa el MIDEPLAN para evaluar proyectos sociales), se obtuvo un VAN de
$894.551.909,71.


Antecedentes

A continuacin se detallan los antecedentes generales del proyecto,
buscando establecer la lnea base de estudio que permita su evaluacin. De esta
manera, es posible conocer el contexto actual dentro del cual se va a implementar
la medida propuesta en el proyecto en estudio.

Luego, es importante conocer los siguientes aspectos clave para iniciar la
evaluacin pertinente:

Antecedentes econmicos e industriales

Los procesos de expansin urbana estn plenamente acompaados por un
sistema de transporte que asume un rol funcional. As, dentro de una gran ciudad,
el transporte urbano surge dentro de la industria de servicios orientado a la
satisfaccin de necesidades ligadas al movimiento de personas u objetos, mediante
la venta de vehculos para uso particular o la conformacin de redes de transporte
destinadas para el uso pblico.

El proyecto a desarrollar se centra en el actual transporte urbano de uso
pblico, el cual, dentro de la regin Metropolitana recae en el Metro de Santiago,
Transantiago y taxis.

El grafico presentado a continuacin la distribucin de los viajes por modo
en la ciudad de Santiago:

Figura 1.1: Distribucin de Viajes en Santiago Ao 2006. Actualizacin EOD 2002


Esta informacin se realiza en base a la informacin detallada en la tabla 1.1
(Anexos).

El grfico 1.1 representa una aproximacin al caso actual al cual se enfrenta
el proyecto en estudia, ya que hay que considerar la implementacin del Plan
Transantiago. Ahora, si bien esta distribucin debi sufrir modificaciones en los
ltimos aos, se considera esto como una aproximacin a la idea de distribucin
representada.

Este sector econmico ha presentado un notable crecimiento en los ltimos
aos.

Transporte Particular
De acuerdo al INE, actualmente existen 1.080.327 vehculos particulares en
la Regin Metropolitana. Ms especficamente, en las comunas de Las Condes y
Providencia existen 165.153 vehculos particulares.

Transporte pblico
A partir de la tabla 1.2 (Anexos), se grafica la cantidad de vehculos
motorizados total para el transporte de pasajeros:

Grfico 1.1: Evolucin del Transporte Pblico Convencional, en base a la tabla 1.2.

De acuerdo a la tendencia de crecimiento observada en el grfico 1.1, se
espera un parque automotriz en el transporte pblico de 182.524 vehculos para
el ao 2012.

Dentro de este parque vehicular de transporte pblico se encuentran buses
con tecnologas mejoradas que poseen menores ndices de contaminacin que los
buses usados antes a la implementacin del Transantiago.
Las caractersticas de los buses utilizados en Transantiago se detallan a
continuacin:

Tabla 1.3: Detalle de las caractersticas de los Buses utilizados en el Transantiago.

Figura 1.2: Buses utilizados por Transantiago y sus principales caractersticas.
Para estos buses, cuya velocidad promedio a considerar es de 65 [km/h], se
tiene:
Motor D7E:

Potencia KW (cv) 231
(290)
Rpm 2100
Par motor Nm (kgfm)
1200 (122)
Rpm 1050-
1650
Tabla 1.4: Caractersticas del Motor utilizado por los buses de Transantiago.


A continuacin se presenta en forma detallada las emisiones de cada
modelo de bus utilizado en el transantiago. Se incluyen los productos de la
reaccin de combustin en el motor, sus respectivas cantidades, y el rendimiento
kilmetros/litro de cada uno.

Tabla 1.5: Resumen de las emisiones de los Buses en Transantiago.

Metro de Santiago
Este medio de transporte ha presentado una fuerte tendencia al alza en su
nmero de lneas y cantidad de trenes, para as aumentar la oferta, hecho que
puede observarse ms claramente en la tabla 1.6 (Anexos).

A partir de los datos detallados en la tabla 1.6 se obtiene el grfico 1.2, el
cual se muestra a continuacin y permite visualizar la evolucin del nmero de
pasajeros transportados en el metro de Santiago:

Grfico 1.2: Evolucin de la cantidad de pasajeros transportados en el Metro de Santiago.

Claramente se observa una tendencia al alza. Sin embargo, debe destacarse
un crecimiento ms marcado a partir del ao 2007. Se asocia este crecimiento a la
implementacin del Transantiago, hecho que constituy un enorme cambio en el
sistema de transporte pblico. Es por esta razn que se busca observar que ocurre
en este periodo en particular a travs del grfico 1.3 que se presenta a
continuacin:

Grfico 1.3: Evolucin de la cantidad de pasajeros transportados en el Metro de Santiago, especficamente para los aos
2007 a 2010.
Particularmente, durante el ao 2011, cerca de 452.673.000 personas se
transportaron a travs del Gran Santiago utilizando el Metro (esto excluyendo a
estudiantes y a adultos mayores). Ms especficamente, y dado el crecimiento dado
para este intervalo de tiempo, se espera un total de 663.600.000 pasajeros
transportados en Metro, dentro de los cuales 483.959.727 sern personas no
incluidas en los grupos de estudiantes y adultos mayores (esto dado un
crecimiento del 6,91% observado entre el ao 2010 y 2012).


En base a la tabla 1.7, se confecciona el siguiente grfico, el cual permite
apreciar fcilmente la distribucin de los pasajeros por lnea de metro:

Grfico 1.4: Distribucin de los pasajeros transportados por lnea del Metro de Santiago. Proyecciones Ao 2012.
Dado que el proyecto presentado se centrar en el sector conformado por
las comunas de Las Condes y Providencia, se considerar la afluencia de la lnea 1.
Luego, el dato del 41% de pasajeros que viajan en la lnea 1 (grfico 1.4, Anexos)
en conjunto al dato de las 483.959.727 personas no incluidas en los grupos de
estudiantes y adultos mayores (las cuales conforman en su gran mayora la fuerza
laboral), entrega una cantidad de 196.711.401 personas.

Actualmente, se est estudiando la posibilidad de elevar los precios del
pasaje en el metro de Santiago, esto debido a la gran demanda que se ha
presentado. Esto persigue como fin ltimo la disminucin de la cantidad de
personas que se movilicen a travs de este medio de transporte. Es en este punto
en el que se espera que un porcentaje de esta poblacin decida recurrir al
transporte alternativo como las bicicletas.

La creciente demanda del transporte pblico en general y el crecimiento del
parque automotriz (tanto particulares como pblicos), han llevado al incentivo del
uso de medios de transporte alternativos, incluso recurrir a viajes particulares
compartidos.
Antecedentes demogrficos
En base a la informacin detallada en la tabla 1.8, se tiene que la provincia
de Santiago se encontraba constituida por 5.516.770 personas, de las cuales un
7,06% perteneca a las comunas de Las Condes y Providencia (comunas relevantes

para el estudio, dadas las caractersticas del proyecto), lo cual corresponde a
389.352 personas.
En el ao 2012, la regin Metropolitana consta de 6.061.185 personas. Por
otro lado, de acuerdo al INE, se proyecta en el periodo 2002-2012 una tasa de
crecimiento promedio anual de un 1,45%. En base a esto, se actualizan los datos
anteriores, obteniendo una poblacin 424.478 personas residentes en dichas
comunas para el ao 2012, lo que corresponde a un 7,05% de la regin
metropolitana a dicho ao.
En base a la informacin proveniente de la tabla 1.10 (Anexos) y
suponiendo que existe una cierta relacin atribuible al nmero de residentes de
cada comuna con la fuerza laboral de la regin, se obtiene una fuerza asociada a las
comunas de Las Condes y Providencia de 386.479 personas, que corresponde a la
masa crtica a la que va apuntado el proyecto.

Se estima que los trabajadores que opten por el medio de transporte
asociado al uso de bicicletas comprender a los trabajadores entre los 15 y 49
aos, ya que a partir de los 50 aos, se espera que sean menos las personas que se
adhieran a este tipo de transporte. De esta manera, en base a la informacin
detallada en la tabla 1.11 (Anexos) se determina que un 67,98% de la fuerza
laboral estimada anteriormente pueda cambiar su medio de transporte habitual, es
decir, 262.728 personas.

Otro antecedente demogrfico que respalda la realizacin de este proyecto
son los niveles de sedentarismo en la poblacin. En Chile, los niveles de
sedentarismo han alcanzado niveles alarmantes, lo que se ve reflejado en diversas
mediciones que presentan cifras similares a lo largo del tiempo. Ya en 1996 la
Encuesta Nacional del Deporte, registr que solo cerca de un tercio de la poblacin
realizaba actividad fsica o deporte de manera regular (35,1%). Estos datos se
tornan an ms negativos en la Encuesta CASEN del ao 2000, donde el
sedentarismo alcanz un 89,1% de la poblacin; 93,3% en las mujeres y 89,0% en
los hombres.

Mediciones ms recientes reafirman la envergadura del problema. Es as
que la Encuesta nacional de hbitos de actividad fsica y deporte en la poblacin
chilena (ao 2010) revela que los ndices de sedentarismo detectados en el pas
ascienden a un 87,3% de la poblacin de 18 aos o ms, estableciendo que de cada
10 personas, 9 son sedentarias. De ese porcentaje, el 84,5% es totalmente inactivo
y el 15,5% son sedentarios que realizan actividad fsica y/o deportiva 1 o 2 veces a
la semana.


Ante el panorama anteriormente descrito, la idea de incentivar al uso de la
bicicleta resulta ser positiva, por los posibles efectos a la salud que esto implicara.
Antecedentes sobre el uso de bicicletas
Es bien sabido que el uso de bicicletas tiene asociado un gran nmero de
beneficios. Estos pueden clasificarse como beneficios personales (directos al
usuario) y sociales, y se detallan a continuacin:
Beneficios individuales.

Valor del vehculo: Tanto el valor de adquisicin como de mantenimiento
son netamente menores que los de un automvil, llegando a ser 30 a 40
veces inferior.

Aumento de la movilidad: La bicicleta es un medio de transporte fcil de
manejar, autnomo, incisivo, capaz de aumentar la movilidad de un amplio
rango de edad de la poblacin.

Rapidez: Es un medio que ofrece alternativas muy competitivas a las de
otros medios de transporte; la velocidad de este medio vara de 12 a 15
kilmetros por hora.

Menor peligrosidad sobre terceros: Entendiendo que un vehculo es
peligroso, en la medida en que es capaz de ocasionar un dao, la bicicleta se
presenta como un medio de transporte de escaso peligro.

Mejora de la Salud: El uso de la bicicleta tiene tambin una gran cantidad
de beneficios sobre la salud.
La mejora de la condicin fsica, la ayuda en la prevencin de enfermedades
cardiovasculares e incluso cnceres, los beneficios sobre las articulaciones y
la disminucin de las condiciones de stress psicolgico son solo algunas de
las ventajas que aporta el uso de la bicicleta.

De acuerdo al estudio Cycling and Health46, realizado por el doctor
Frobse:
- 10 minutos diarios de bicicleta mejoran las articulaciones,
especialmente las rodillas, pues disminuye el contacto seo al
amortiguar el silln un 70% u 80% del peso de cuerpo. Tambin se
fortalece la musculatura de la espalda (sobre todo la de la zona
lumbar).

- 20 minutos fortalecen el sistema inmune, pues el pedaleo moviliza
los fagocitos.
- 30 minutos mejoran la funcin cardiaca, reduciendo el riesgo de
padecer un infarto de miocardio en un 50%.
- 40 minutos aumentan la capacidad pulmonar.
- 50 minutos provocan una reduccin del metabolismo.
- 60 minutos disminuyen el peso corporal y generan efectos antiestrs.

Beneficios sociales.

Economa energtica: Si se comparan cifras del consumo medio especfico
del transporte en bicicleta (25 kcal/v-km) en relacin con el automvil
(640-890 Kcal/v-km), el autobs (230 kcal/v-km), el ciclomotor (170
kcal/v-km) o incluso el transporte a pie (55 kcal/v-km), la bicicleta resulta
el modo ms eficaz y de mejor rendimiento.

Conservacin del medio ambiente: En razn de su nula produccin de
agentes contaminantes, la bicicleta es un modo de transporte ms
respetuoso con el medio ambiente que cualquier vehculo motorizado.

Ocupacin del espacio: El espacio ocupado por la circulacin de bicicletas,
en relacin con el ocupado por la circulacin de automviles, es obviamente
muy inferior. Un automvil necesita aproximadamente 10 veces ms
superficie que la bicicleta.

Antecedentes ambientales
A continuacin se presentan los antecedentes ambientales que se
encuentran involucrados en el estudio del proyecto:
Emisiones de contaminantes
Los automviles tienen asociados a su funcionamiento una serie de
emisiones contaminantes, las cuales pueden ser nocivas para la salud en altas
concentraciones. Entre estas encontramos:

Hidrocarburos
Monxido de carbono
Dixido de carbono
xido de nitrgeno

Emisiones de Material Particulado en Motores a Gasolina: Los motores a
gasolina presentan tres tipos de emisiones: plomo, partculas orgnicas
(entre las cuales se incluye al holln) y sulfatos.

El Material Particulado de los motores a gasolina, est compuesto de muchas
partculas ms pequeas que las originadas por motores diesel. En algunos
estudios se han encontrado tamaos menores a 50 nm.

Composicin del Material Particulado en Motores Diesel

1. Fraccin Slida (SOL)
a. Carbono elemental: Dispersado como hollin y responsable del humo
negro.
b. Cenizas: Las cenizas son una mezcla de distintos elementos
nombrados a continuacin: Sulfatos, fosfatos, xidos de calcio (Ca),
zinc (Zn), magnesio (Mg), y otros metales que se forman en la cmara
de combustin debido a la quema de aditivos que se encuentran en el
aceite lubricante. Las emisiones de ceniza debido al aceite lubricante
pueden ser modeladas basadas en la cantidad de ceniza del aceite y el
consumo de aceite.
c. Impurezas de metal oxidado que provienen del uso del motor, que son
sacadas de la cmara de combustin por el aceite lubricante. Incluye
metales como fierro (Fe), cobre (Cu), cromo (Cr) y aluminio (Al).
d. xidos de fierro provenientes de la corrosin del mltiple de escape y
de otros sistemas de escape. Los materiales dependen de cada
sistema.

2. Fraccin Orgnica Soluble (SOF): compuesta tpicamente por
hidrocarburos derivados del aceite lubricante del motor.

a. Material orgnico derivado del aceite de lubricacin del motor.
b. Material orgnico derivado del combustible.

3. Partculas Sulfatadas SO4 Las partculas sulfatadas estn compuestas
principalmente de cido sulfrico hidratado que se encuentra
mayormente en estado lquido. Para la formacin de estas partculas se
requiere una reaccin entre el cido sulfrico y el agua.

Este proceso se puede modelar como una nucleacin heteronuclear. Se
cree que las partculas sulfatadas se separan de las partculas de carbono

y se encuentran en los gases de escape principalmente, en un modo de
nucleacin.

4. cido sulfrico.
5. Agua.

Partculas Diesel:

Las distribuciones de tamaos en las partculas diesel poseen un carcter
bimodal, los cuales tienen peaks de concentraciones tanto en el modo de
nucleacin como en el modo de acumulacin. El modo de nucleacin, en lo
que se refiere a distribucin msica, es insignificante. En cambio, en lo que
respecta al nmero de partculas, representa ms del 90% del total de
partculas. Adems, es credo que el modo de nucleacin de las partculas
para vehculos diesel, est compuesto principalmente por lquidos
condensados, no por slidos, por lo que debieran tener un efecto menos
cancergeno en los pulmones. Sumado a esto, las partculas ms pequeas
tienen un tiempo de vida en la atmsfera muy corto.

Como dato importante, se tiene que de acuerdo a los ltimos estudios, el
transporte es fuente de cerca de un 41% de las concentraciones de MP10
(material particulado menor o igual a 10 micras).

Otro antecedente relevante para el estudio en cuestin es que a partir del
ao 2010, los buses deben cumplir con la norma Euro III + Filtro de partculas, la
cual busca regular los niveles de emisin permitidos de contaminantes. Esto ha
permitido que a la fecha ms de 2.000 buses de Transantiago cuenten con filtros
de partculas.
Otros antecedentes

A continuacin, se presentan otros antecedentes que son de importancia
para el estudio del proyecto en cuestin:
Partes interesadas del Proyecto
Todo proyecto tiene asociados una serie de impactos posibles que pueden
afectar negativa o positivamente a distintos grupos relacionados al proyecto en s.
Para el caso particular en estudio, se identifican las siguientes partes interesadas:


ONG relacionadas:
La sociedad civil vinculada al uso de la bicicleta en Chile, data de alrededor
de 15 aos, siendo una de las organizaciones ms antiguas el Movimiento
de Furiosos Ciclistas.

Otra organizacin de caractersticas similares es el grupo denominado
Arriba de la Chancha

En paralelo a estas dos organizaciones, coexiste la CUCH, Ciclistas Unidos de
Chile, que rene a una serie de organizaciones dedicadas al tema, como
Bicicultura, Macletas, Ciudad Viva, Accin Ecolgica, Ciclorecreovas,
Defendamos la Ciudad, Velosantiago (este ltimo deja de ser parte del CUCH
a principios del ao 2008), para mencionar algunas. En general, cada una
trabaja temas sectoriales propios, por ejemplo, Macletas es una
organizacin de corte de gnero identitario enfocada en las mujeres,
Bicicultura busca promover todo aquello que tenga que ver con la
generacin de artefactos conocimientos y expresiones culturales entorno la
bicicleta, Velosantiago presenta un claro vnculo con el turismo, Ciudad Viva
propende al urbanismo sustentable, etc.

Municipalidades de Las Condes y Providencia:
Las municipalidades son corporaciones autnomas de derecho pblico, con
personalidad jurdica y patrimonio propio, cuya finalidad es satisfacer las
necesidades de la comunidad local y asegurar su participacin en el
progreso econmico, social y cultural de las respectivas comunas. Estn
constituidas por el alcalde, su mxima autoridad, y por el concejo.

Trabajadores del Sector:
Efectivamente, los trabajadores del sector que trabajen en las calles en
estudio (Las Condes, Providencia y Apoquindo), se vern impactados en
forma positiva, dado que tendrn una alternativa de transporte accesible, el
cual ofrece mejorar en su calidad de vida y salud.

Transporte pblico del Sector:
EL transporte pblico del sector puede verse afectado negativamente, ya
que las personas que opten por el medio de transporte propuesto dejaran
de hacerlo en este medio.
Sin embargo, socialmente esto tendr un impacto positivo por su
contribucin a la disminucin en la contaminacin area y acstica.


Entidades reguladoras:
Estas entidades tienen como fin ltimo velar por el cumplimiento de las
normativas que se relacionan con la implementacin de una ciclovia y con el
uso de la bicicleta. Entre estas encontramos:

- Ministerio de Vivienda y Urbanismo, MINVU: Tiene por misin
contribuir a mejorar la calidad de vida de los chilenos, trabajando para
satisfacer sus necesidades habitacionales y hacer de las ciudades lugares
apropiados donde vivir y desarrollarse.

- Ministerio de Obras Pblicas, MOP: Tiene como misin planificar,
proyectar, y construir obras de infraestructura pblica, as como la
conservacin, explotacin y administracin de las mismas. En su
organizacin, la Subsecretara de Obras Pblicas tiene la misin de
proveer apoyo a la gestin del Ministerio de Obras Pblicas,
encargndose de su administracin interna y prestando servicios a las
distintas direcciones que lo constituyen, dentro de las que se destacan
Concesiones y la Direccin de Vialidad.

- Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, MTT: Dentro de sus
funciones est proponer las polticas nacionales en materias de
transporte y telecomunicaciones, de acuerdo con las directrices del
gobierno y ejercer la direccin y control de su puesta en prctica. As
como coordinar y promover el desarrollo de estas actividades y
controlar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas
pertinentes.

- Ministerio de Salud, MINSAL: La misin institucional del Ministerio de
Salud es contribuir a elevar el nivel de salud de la poblacin; desarrollar
armnicamente los sistemas de salud, centrados en las personas;
fortalecer el control de los factores que puedan afectar la salud y
reforzar la gestin de la red nacional de atencin.

- Instituto Nacional de Deportes, CHILE DEPORTES: Dentro de lo
establecido en la Ley de Deporte, N 19.71279, se establece en su
artculo 2 que es deber del Estado, crear las condiciones necesarias
para el ejercicio, fomento, proteccin y desarrollo de las actividades
fsicas y deportivas, estableciendo al efecto una poltica nacional del
deporte orientada a la consecucin de tales objetivos.


- Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito, CONASET: Es un
organismo interministerial creado como una comisin asesora del
Presidente de la Repblica, teniendo en cuenta el grave dao social y
econmico que representan los accidentes de trnsito en el pas y la
necesidad de enfrentar integralmente el tema. Sus objetivos son
mantener controlados los factores de riesgo de accidentes de trnsito en
el pas, as como de transmitir a los usuarios del sistema de transporte
una conducta tica de seguridad.

- Comisin Nacional del Medio Ambiente, CONAMA: Es la institucin del
Estado que tiene como misin promover la sustentabilidad ambiental
del proceso de desarrollo y coordinar las acciones derivadas de las
polticas y estrategias definidas por el gobierno en materia ambiental.

- Directorio de Transporte de Santiago, DTS: Comisin asesora
presidencial relacionada con la articulacin, implementacin,
seguimiento y coordinacin de las acciones, programas, medidas y
dems elementos del Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS).

- Secretara Interministerial de Planificacin de Transporte, SECTRA:
Organismo tcnico que depende y coordina en esas materias a los
ministerios de Obras Pblicas, Transportes y Telecomunicaciones,
Planificacin y Cooperacin, Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales, y
Secretara General de la Presidencia. SECTRA est subordinada a
MIDEPLAN para fines administrativos. SECTRA se ha dedicado a la
planificacin de sistemas de transporte urbanos e interurbanos,
elaborando metodologas de estudio y evaluacin social de proyectos de
transporte, desarrollando herramientas de modelacin y de anlisis,
recoleccin y administracin de informacin bsica de transporte y usos
de suelo, formulacin de polticas, planes y proyectos de transporte y
desarrollo urbano, y el impulso y apoyo permanente a la investigacin.

- Unidad Operativa de Control de Trnsito, UOCT: Organismo tcnico
dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuya
principal funcin es la administracin y operacin del sistema de control
de trnsito de Santiago.


- Intendencia: El Intendente es la mxima autoridad poltica de la regin,
le corresponde presidir el Consejo Regional y la Comisin Regional del
Medio Ambiente. Adems, le competen diversas actividades
relacionadas con el buen funcionamiento de la regin, como, por
ejemplo: la mantencin del orden pblico, el transporte y los planes de
descontaminacin, entre otras materias.
Mapa actual de ciclovias en Santiago
El esquema siguiente permite la visualizacin de la red de ciclovas actual
en la Provincia de Santiago:

Figura 1.3: Mapa de ciclovas actuales en Santiago.


Con el fin de obtener una idea real sobre el trayecto de la ciclovia a
implementar, se puede revisar el siguiente link a Google Maps que permite
recorrer los distintos puntos de Santiago que sern reacondicionados.

http://maps.google.cl/maps?saddr=Las+Condes&daddr=-33.430709,-
70.62329+to:Providencia&hl=es&ll=-33.399345,-70.583725&spn=0.174841,0.220757&sll=-
33.430915,-70.622928&sspn=0.003862,0.003449&geocode=FbLPAv4dZiLM-
w%3BFUvjAf4dxl_K-ym9p0wKiMViljEuYDaQtwSRnQ%3BFfjLAf4dqznK-
w&t=h&dirflg=w&mra=dpe&mrsp=1&sz=18&via=1&z=12

El mapa correspondiente es el siguiente

Figura 1.4: Representacin de la ciclovia en un mapa de Santiago.


Adems se presenta el punto de partida de la ciclovia en el Mall Sport

Figura 1.5: Mall Sport, ubicado en el cruce de Av. Las Condes con Fernndez Concha, marca el inicio de la ciclovia.

Y finalmente, el punto final del recorrido de la ciclovia en Plaza Italia

Figura 1.6: Plaza Baquedano, punto final del trayecto de la ciclovia, generando un total de 14,3 kilmetros de recorrido.

Estudios Similares
Para el ao 2011, el total de vehculos no motorizados son 15.484, dentro
de los cuales 908 corresponden a la comuna de Las Condes y 481 a la de
Providencia. Luego, las dos comunas constituyen un 8,97% de este total (esto de
acuerdo a datos obtenidos del INE).

El nmero de viajes diarios en bicicleta reportado en la EOD2001, que
asciende a 303.887, representa el 1,9% del total de viajes. Esta cifra asciende a un
3% para el ao 2006 (Grafico 1.1).
De acuerdo a estudios realizados sobre la localizacin de estacionamientos
para bicicletas en Santiago, se estima el comportamiento en la cantidad de viajes
en bicicleta en esta ciudad detallado en la tabla 1.12 (Anexos).
Se observa la existencia de una componente transitoria boom, asociada a
la provisin de facilidades explcitas como las ciclovas. Dado que la
implementacin de facilidades no se da simultneamente en toda la ciudad, se
puede asumir un perfil de crecimiento lineal para dicha tasa (que se elegir igual a
1,5%). El valor de la tasa alcanza su valor mximo unos aos despus, cuando el
grueso de las facilidades est terminado, y a partir de all comienza a reducirse (al
mismo ritmo lineal) hasta desaparecer el efecto de boom. En ese momento slo
subsiste la tasa vegetativa.

El valor mximo de la tasa (es decir, incluyendo el boom) se ha considerado
igual a 13%, es decir, algo ms bajo que el valor de 15% emprico encontrado en
un estudio de Seguimiento del Proyecto GEF.

El proyecto estudiado en el estudio al que se hace referencia toma como
primer ao del proceso de implementacin de facilidades el 2006, lo que implica
que, dados los supuestos anteriores, la tasa total alcanza su valor mximo en 2012.
Se asumir que esta tasa mxima puede mantenerse por un total de 3 aos antes
de comenzar a disminuir: el fin del boom.

Particularmente, se modifica el ao de implementacin, suponiendo que se
mantendrn las condiciones y comportamientos planteados dado que ambos
estudios evalan mejoras que incentivan al uso de bicicletas como medio de
transporte. De esta manera, se obtiene la evolucin de los viajes en bicicleta
asociados a la implementacin de la ciclovias en estudio el ao 2012, la cual se
encuentra detallada en la tabla 1.13 (Anexos).


Graficando los datos de la tabla 1.13 se obtiene:

Grfico 1.5: Evolucin de los viajes en bicicletas, considerando un crecimiento netamente vegetativo y un crecimiento
acentuado por la implementacin de la ciclova en estudio (tasa de crecimiento adicional asociado al Boom generado por
esta implementacin).

Se observa claramente que existe una tendencia per s al alza en el nmero
de viajes en bicicleta. Sin embargo, esta tendencia se acenta con la
implementacin de facilidades como ciclovas (lo cual es la base del proyecto en
estudio).

Se toma como supuesto que existe una relacin directa entre los viajes
realizados y la cantidad de bicicletas asociadas a cada comuna. As, considerando
que las Comunas de Las Condes y Providencia representan un 8,97% de las
bicicletas existentes dentro de la Regin Metropolitana, se espera que para el ao
de implementacin considerado:

Viajes
crecimiento slo
vegetativo
Viajes Crecimiento
Vegetativo Boom
Total 435.252 441.571
Las Condes y
Providencia
39.042 39.609
Tabla 1.14: Estimacin de Viajes diarios en Bicicleta para las comunas objetivo (Las Condes y Providencia), para el ao de
implementacin de las Ciclovas en Las Condes, Providencia y Apoquindo.

Es decir, se espera que para el primer ao cerca de 567 viajes diarios sean
realizados a causa de la implementacin del proyecto en cuestin, lo que se
traduce en 147.420 viajes al ao. Siendo que estas comunas presentan una tasa de

ocupacin del 62% (ver tabla 1.9, Anexos), se estima que 91.400 de estos viajes se
realizaran por concepto de trabajo, por lo que finalmente esta ser la demanda
estimada de la ciclovia en estudio. Esto tambin implica el nmero de viajes menos
que se realizarn en los otros medios de transporte considerados en el estudio
(transporte pblico, particular y Metro de Santiago).

Se espera que la demanda esperada anterior vaya en aumento considerable
mientras dure el boom, para luego crecer a una menor tasa. Si bien el proyecto se
estudia en base al uso de la ciclovia por trabajadores, se debe considerar que
naturalmente esta ser utilizada libremente por cualquier persona.
De acuerdo al estudio sobre la distribucin de los viajes por modo en la
ciudad de Santiago presentado por la actualizacin de la encuesta de Origen
Destino (SECTRA) (tabla 1.1 y grfico 1.1), y considerando como aceptable como
aproximacin a la distribucin actual, un 22% de los viajes no se realizarn en
transporte privado y un 33% de estos no se realizarn en transporte pblico. El
resto se realizarn por otros medios, incluyendo la caminata.
Dentro del 33% no realizado en transporte pblico, se observa que, en base
a los datos asociados al ao 2006, 331.007.000 de los viajes son realizados en
Metro de Santiago de un total de 5.697.790.000 viajes realizados en el transporte
pblico. Luego, un 1,92% de los viajes no se realizar en Metro, mientras que un
31,1% no se realizar en transporte pblico motorizado (esto en base a los datos
de la tabla 1.1 y 1.6, Anexos).

Ms especficamente para el transporte que no se realizar en Metro, se
debe considerar que para el estudio slo se consideran los viajes realizados en la
lnea 1, puesto que esta es la nica que posee estaciones cercanas al sector
considerado. Luego, el porcentaje de viajes no realizados efectivamente es de
0,7872% (tabla 1.7, Anexos).

Se tiene que para el ao 2006, la cantidad de buses dentro del parque
automotriz pblico corresponde al 24,67%, mientras que la cantidad de taxis
corresponde al 60,87%. Se espera que esta proporcin se encuentre asociada a la
cantidad de viajes, por lo que finalmente se estima que un 7,67% de los viajes no
se realicen en buses de transantiago y un 18,92% no se realicen en taxis. El
consumo de estos ltimos se aproxima al consumo de los autos particulares, dadas
las caractersticas de los vehculos usados.

Aproximadamente un 37% de estos viajes no se realizarn a pie, de acuerdo
a este estudio, y se considera que el 13,62% restante afectar a cualquier medio de
transporte (este porcentaje viene de otros tipos de viajes y de los transportes

realizados en minibuses y taxibuses, los cuales no entran en estudio dado el sector
considerado). Para fines de estudio, se estima que este porcentaje se repartir de
forma aproximadamente equitativa entre los medios de transporte que se vern
afectados, obtenindose finalmente:

Viajes no realizados en Otros Medios de
Transporte
Medio Porcentaje Cantidad
Vehculos Particulares 24,72% 22.598
Buses 10,39% 9.500
Taxi 21,64% 19.783
Metro 3,51% 3.209
Caminata 39,73% 36.310
Total 100,00% 91.400
Tabla 1.15: Distribucin de los viajes no realizados a causa de la implementacin de la ciclova estudiada.

Dado que no es conveniente centrarse slo en el estudio de la diferencia
entre escenarios en estudio, se decide determinar cual es el ahorro en cada uno de
estos con el fin de determinar cul es el impacto comparativo que implica la
implementacin de las ciclovas. As, volviendo los datos detallados en la tabla
1.13, y considerando nuevamente la tasa de ocupacin de 62% para las comunas
en estudio, se obtiene lo siguiente:

Viajes anuales realizados en bicicleta
Sector
Tasa de
Crecimiento solo
vegetativo
Tasa de
Crecimiento
Vegetativo ms el
Boom
Providencia
y Las
Condes
6.293.571 6.384.971
Tabla 1.16: Cantidad de viajes anuales realizados en bicicleta en las comunas de inters, esto para cada uno de los
escenarios posibles.


Luego, aplicando los mismos supuestos anteriores, se obtienen las
siguientes cantidades para los dos escenarios de inters:
Medio
Tasa de Crecimiento solo
vegetativo
Tasa de Crecimiento
Vegativo ms el Boom
Porcentaje Cantidad Porcentaje Cantidad
Vehculos Particulares 24,72% 1.556.022 24,72% 1.578.620
Buses 10,39% 654.154 10,39% 663.654
Taxi 21,64% 1.362.181 21,64% 1.381.963
Metro 3,51% 220.980 3,51% 224.189
Caminata 39,73% 2.500.234 39,73% 2.536.545
Total 100,00% 6.293.571 100,00% 6.384.971
Tabla 1.17: Distribucin de los viajes al ao no realizados para cada uno de los escenarios en estudio.

Luego de suponer un ao laboral de 260 das, y que estos datos incluyen
viajes de ida y vuelta, se obtiene la cantidad de personas que diariamente realizan
viajes en bicicleta en las comunas consideradas, esto para cada uno de los
escenarios planteados:
Cantidad diaria de personas que realizan viajes en bicicleta
Medio
Tasa de Crecimiento
solo vegetativo
Tasa de Crecimiento
Vegetativo ms el
Boom
Porcentaje Cantidad Porcentaje Cantidad
Vehculos
Particulares
24,72% 2.992 24,72% 3.036
Buses 10,39% 1.258 10,39% 1.276
Taxi 21,64% 2.620 21,64% 2.658
Metro 3,51% 425 3,51% 431
Caminata 39,73% 4.808 39,73% 4.878
Total 100,00% 12.103 100,00% 12.279
Tabla 1.18: Distribucin de las personas diarias que viajan en bicicleta en las comunas de inters para cada uno de los
escenarios planteados, asociados a los medios de transporte que no utilizaran, AO 2012.

Se toma como supuesto que la cantidad de personas que utilizaran la
ciclovia finalmente corresponde a la cantidad de personas que cambian su medio
de transporte por la bicicleta (a raz de la implementacin de la ciclovia propuesta)
ms la cantidad de ciclistas vegetativa. Es decir, se asume que las personas que
antes ocupaban este medio de transporte ocuparn esta nueva va como parte de
su trayecto. Esto adems permite corregir sesgos de estimacin producidos por
poca actualizacin existente de las bases de datos con las cuales se realizan los
clculos (tales como los datos demogrficos y los datos relacionados a la EOD,
entre otros).

Grficamente, para el ao 2012 se tiene:

Grfico 1.6: Distribucin de la demanda de viajes en bicicleta para el ao 2012, de acuerdo a los medios de transporte que
no se utilizaran.

Repitiendo los procedimientos antes detallados a cada uno de los aos
considerados el horizonte de evaluacin planteado en la tabla 1.13, y agregando el
supuesto expuesto anteriormente, se obtiene:
Cantidad de personas al da que cambiarn su medio de transporte
Ao Vehculos Particulares Buses Taxi Metro Caminata Total
24,72% 10,39% 21,64% 3,51% 39,74% 100,00%
2012 3.091 1.299 2.706 439 4.969 12.505
2013 3.194 1.342 2.796 453 5.134 12.920
2014 3.300 1.387 2.889 469 5.305 13.349
2015 3.409 1.433 2.985 484 5.481 13.792
2016 3.523 1.481 3.084 500 5.663 14.250
2017 3.640 1.530 3.186 517 5.851 14.723
2018 3.760 1.581 3.292 534 6.045 15.212
2019 3.885 1.633 3.401 552 6.246 15.717
Tabla 1.19: Distribucin de las personas diarias que viajan en bicicleta en las comunas de inters para cada uno de los
escenarios planteados, asociados a los medios de transporte que no utilizaran, AO 2012-2019.


Grficamente:

Grfico 1.7: Evolucin de los usos diarios de la ciclova, considerando un crecimiento considerando el crecimiento
vegetativo ms el boom ocasionado por la implementacin de las ciclovas, Proyeccin AOS 2012-2019.

ANTECEDENTES DE SEGURIDAD PARA CICLOVAS
A continuacin, se presentan las consideraciones de seguridad que deben
tenerse en cuenta al momento de implementar una ciclovia:

Demarcaciones para uso exclusivo de biciclos: Se usar una demarcacin
especial consistente en una bicicleta blanca acompaada de la seal
reglamentaria R-40. Esto es obligatorio cuando no existe algn obstculo
material que impida el acceso de vehculos mayores al dispositivo ciclovial.
Poseer una superficie de rodado suave y recibir buena mantencin.
Estar dotadas de una sealizacin adecuada.
Poseer buena iluminacin.

Propuesta

Dentro del contexto anteriormente descrito, surge una idea de mejora que
se basa, principalmente en la implementacin de ciclovias para los trabajadores de
Providencia, Apoquindo y Las Condes. Con ellos se espera generar los siguientes
impactos:

Generacin de ahorros energticos en el consumo de combustible y energa
elctrica.
Aumento de eficiencia energtica.
Disminucin de los ndices de contaminacin ambiental Acstica y area.
Generacin de espacios para la recreacin y el deporte.
Promocin de un transporte alternativo, buscando la posibilidad de
combinacin modal, para atender viajes con motivo de trabajo.
Promocin de un transporte sustentable y accesible, con bajo impacto
ambiental y beneficioso para la salud.
Contribuir en la prevencin de las enfermedades crnicas mediante la
promocin de la actividad fsica en los trabajadores.
Disminucin en los tiempos de transporte en los tramos de inters de los
trabajadores.


Alcance
Analiza el impacto desde la situacin actual a un proyecto, vale decir todas
las consecuencias que ha generado su desarrollo (impacto), de igual modo se
profundiza en los objetivos del proyecto (justificacin), analizando qu es lo que se
pretende con su realizacin, los resultados y sus metas.

Para lograr definir el alcance del proyecto en estudio, primero es necesario
establecer lo siguiente:

Definicin del Proyecto
Este consiste en la evaluacin previa a la implementacin de ciclovas para
trabajadores de Providencia, Apoquindo y Las Condes, buscando la generacin de
impactos ambientales y energticos positivos.

Objetivos
Los objetivos que justifican esta implementacin son:
Realizar comparaciones cuantitativas y cualitativas sobre el consumo
energtico en el recorrido de la ciclovia, considerando la situacin pre y post
proyecto, con el fin de determinar el ahorro energtico generado por el menor
consumo de combustibles.

Determinar el impacto y grado de aceptacin que tendr en el grupo objetivo la
implementacin de las ciclovas.

Determinar la reduccin de costos (menor consumo de combustibles debido
tanto a la reduccin de uso de vehculos privados como a una mejor circulacin
de los vehculos motorizados, etc.) que genera el ahorro energtico esperado.

Verificar el impacto ambiental que tendr la implementacin de la ciclovia, en
trminos de si contribuye a reducir los das de pre-emergencia y emergencia
ambiental.

Limites de estudio
Ahora, dada la amplitud que podra alcanzar este proyecto, se decide
acotarlo para orientarlo de mejor manera hacia el cumplimiento de los objetivos
planteados.
La arteria formada por las avenidas Providencia, Apoquindo y Las Condes
comienza en Plaza Italia y llega hasta el Mall Sport, ubicado en avenida Las
Condes 13.451 (interseccin con Fernndez Concha).

Se considerarn tres posibles fuentes de consumo de combustible a considerar
para el ahorro energtico. El generado por aquellos trabajadores que circulan
en automvil, aquellos que lo hacen en metro y aquellos que utilizan recorridos
del Transantiago.

Se evaluar el impacto del proyecto en trminos de las reducciones en el
consumo de combustibles y otras fuentes de energa (como la energa
elctrica), las reducciones de contaminacin (principalmente gases por los
procesos de combustin en los motores) y de ser posible, se analizar en
trminos monetarios el aporte generado por el proyecto.
Supuestos y fundamentos del Proyecto

Al comparar las situaciones pre y post proyecto, se asume que otra empresa
fue la encargada de la evaluacin y desarrollo del proyecto de la
implementacin de la ciclovia propiamente tal, por lo que no sern
relevantes para los anlisis de este estudio aspectos como los insumos o la
mano de obra necesarias para obtener la ciclovia, ni el cmo se llev a cabo
dicha implementacin.

Se considera como ms probable que slo trabajadores que viven en
comunas cercanas a la ciclovia la utilizarn (lo que permite descontar a
aquellos trabajadores que vienen de comunas ms distantes).


Clculos
Consumo Promedio de Combustible por Medio de Transporte
Consumo Promedio de Combustible: Transantiago
El consumo de los distintos buses del transantiago fue presentado en la
tabla 1.5. Luego corresponde determinar cual tipo de bus se considerar durante
este estudio.
El modelo Volvo B9 SALF corresponde a los buses troncales de 18,5 metros,
con 4 puertas dobles y una capacidad mxima de 160 personas. Este modelo es
utilizado por la empresa Alsacia S.A., la cual est encargada de la mayora de los
recorridos que transitan paralelas a la ciclovia (concretamente, lnea troncal 4).
La velocidad promedio de trnsito de los buses del transantiago es de
aproximadamente 23 km/hra en horario punta, dato obtenido de un estudio
respecto a la velocidad media de trnsito en la capital, realizado por la Secretara
de Transportes (Sectra)
Con estos datos es posible obtener el consumo promedio segn

| |
| | | |
litro
km
personas
hra
km
Consumo Capacidad
promedio Vel
C
T
56 , 1 160
23
.
=
(
=
persona hora
litros
C
T
09215 , 0

Consumo Promedio de Combustible: Autos
Para obtener el consumo promedio, se consideraron los 10 autos ms
vendidos en Chile durante el ao 2010, junto a sus rendimientos en ciudad. Con
esto, y considerando las unidades vendidas durante dicho ao, se obtiene un
consumo promedio ponderado de combustible. Estos datos se presentan en la
siguiente tabla


Modelo Consumo [km/litro]
Hyundai Accent: 6.694 unidades 17,98
Chevrolet Aveo: 5.845 unidades 12,88
Chevrolet Spark: 4.153 unidades 17,57
Toyota Yaris: 3.943 unidades 17
Kia Rio: 3.494 unidades 15,15
Chevrolet Corsa: 3.000 unidades 13,26
Nissan V16: 2.996 unidades 13,3
Nissan Tiida: 2.876 unidades 13
Kia Morning: 2.800 unidades 16,95
Chevrolet Optra: 2.742 unidades 10,49
Consumo Ponderado 15,10
Tabla 1.20: Autos ms vendidos en Chile durante el ao 2010, junto con su rendimiento en ciudad para finalmente obtener
un consumo promedio estimado para los autos capitalinos.

La velocidad promedio de viaje para vehculos particulares es
aproximadamente de 41 km/hra en horario punta, y considerando una capacidad
de 5 pasajeros por auto, se puede calcular el consumo promedio segn

| |
| | | |
litro
km
personas
hra
km
Consumo Capacidad
promedio Vel
C
A
10 , 15 5
41
.
=
(
=
persona hora
litros
C
A
543 , 0

Consumo Promedio de Energa Elctrica: Metro
Dado que la Lnea 1 del Metro de Santiago recorre gran parte de la ciclovia,
es importante considerar las condiciones especficas de esta ruta. Los trenes
utilizados son fabricados por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) S.A.,
y el modelo corresponde al NS-2007.

La capacidad nominal de estos trenes es de 1.494 personas, mientras que la
velocidad promedio registrada es de 60 km/hra. El consumo de un tren es de 0,38
km/kWh, dato obtenido de la memoria anual del ao 2010 de la empresa Metro
S.A.
Con estos datos, es posible calcular el consumo promedio de energa
elctrica segn

| |
| | | |
kWh
km
personas
hra
km
Consumo Capacidad
promedio Vel
C
M
38 , 0 1494
60
.
=
(
=
persona hora
kWh
C
M
1057 , 0

Tiempo Promedio de Viaje
El tiempo promedio de viaje en vehculos privados (autos) y en transporte
pblico (Transantiago) viene entregado por un estudio sobre los tiempos de viaje
origen-destino, realizado por la Secretara de Transportes (Sectra).
Se considera entonces un tiempo promedio de 24 minutos de viaje en auto,
y de 48 minutos en Transantiago.

(
=
viaje
horas
t
T
8 , 0
(
=
viaje
horas
t
A
4 , 0

En el caso del tiempo promedio de viaje en el metro, se debe tener en
consideracin el hecho de que slo el tramo entre Estacin Baquedano y Estacin
Manquehue pertenece a la ciclovia. En consecuencia, se presentan en la siguiente
tabla los tiempos de viaje medidos entre cada estacin del tramo recin
mencionado


Estacin
Partida
Estacin Final Tiempo
[min:segundos]
Tiempo
[min]
Baquedano Salvador 1:36 1,60
Salvador Manuel Montt 1:25 1,42
Manuel Montt Pedro de
Valdivia
1:18 1,30
Pedro de
Valdivia
Los Leones 1:16 1,27
Los Leones Tobalaba 2:07 2,12
Tobalaba El Golf 2:01 2,02
El Golf Alcntara 2:08 2,13
Alcntara Escuela Militar 2:31 2,52
Escuela Militar Manquehue 1:55 1,92
Tabla 1.21: Tiempos de viaje entre estaciones, en el tramo equivalente al que cubrira la ciclova.

Los tiempos presentados incluyen tiempo de detencin en la estacin final,
ms el tiempo de viaje entre las estaciones.
Con esta informacin, se puede obtener un tiempo total de viaje entre
Baquedano y Manquehue de 16,3 minutos, es decir

(
=
viaje
horas
t
M
27167 , 0

Los tiempos se justifican por el supuesto de que slo personas que viven
relativamente cerca de la ciclovia dejarn el medio de transporte habitual para
usar bicicleta, por lo que no se busca un tiempo promedio de viaje en metro
considerando toda la lnea 1, si no que slo para quienes viven cerca. Por otro lado,
los tiempos promedio de viaje (en Santiago) en auto y en Transantiago si son
aceptables pues son promedios aplicables a cualquier parte de la ciudad, y
considera las diferencias de tiempo en el viaje origen-destino de los santiaguinos.


Consumo Promedio Individual
Consumo Promedio Individual: Transantiago
Considerando los resultados obtenidos anteriormente, se puede obtener el
consumo promedio individual segn

(
= =
persona hora
litros
viaje
horas
C t C
T T T
i
09215 , 0 8 , 0
(
=
viaje persona
litros
C
T
i
07372 , 0

Consumo Promedio Individual: Autos
Considerando los resultados obtenidos, se obtiene el consumo promedio
individual segn

(
= =
persona hora
litros
viaje
horas
C t C
A A A
i
543 , 0 4 , 0
(
=
viaje persona
litros
C
A
i
2172 , 0

Consumo Promedio Individual: Metro
Nuevamente, se toma en consideracin lo planteado en el apartado anterior,
y se calcula el consumo promedio individual segn

(
= =
persona hora
kWh
viaje
horas
C t C
M M M
i
1057 , 0 27167 , 0
(
=
viaje persona
kWh
C
M
i
0287 , 0


Ahorro Energtico
Para presentar el ahorro en combustible y energa elctrica generado por la
implementacin de la ciclovia, es necesario realizar un pequeo manejo algebraico
del modelo antes presentado.
Dado que el ahorro est dado por

( )
-
=
go Transantia go Transantia go Transantia
C C A
.

( )
-
=
Autos Autos Autos
C C A
.

( )
*
Metro Metro Metro
C C A =

Se pueden reemplazar los consumos totales estimados por las ecuaciones
presentadas en el modelo, por lo cual el ahorro de combustible quedar de la
siguiente forma
( )
-
=
T T
T
i go Transantia
n n C A
( )
-
=
A A
A
i Autos
n n C A

Mientras que el ahorro de energa elctrica ser

( )
-
=
M M
M
i Metro
n n C A

Luego, de las estimaciones realizadas para obtener la cantidad de personas
que cambiarn cada medio de transporte por una bicicleta, obtenemos las
siguientes relaciones
| | personas n n
T T
1276 =
-

| | personas n n
A A
3036 =
-

| | personas n n
M M
431 =
-


En consecuencia, y conociendo los consumos promedios individuales de
cada sistema de transportes, se estiman los siguientes ahorros:

| |
(
=
|
|
.
|
\
|
=
viaje
litros
personas
viaje persona
litros
A
go Transantia
07 , 94 1276 07372 , 0
.

| |
(
=
|
|
.
|
\
|
=
viaje
litros
personas
viaje persona
litros
A
Autos
42 , 659 3036 2172 , 0

| |
(
=
|
|
.
|
\
|
=
viaje
kWh
personas
viaje persona
kWh
A
Metro
37 , 12 431 0287 , 0

Estos ahorros corresponden a un da, y a slo un viaje por persona.
Considerando viajes de ida y vuelta (dos viajes por da), 5 das laborales por
semana y 52 semanas al ao, obtenemos los ahorros anuales segn

(
=
ao
semanas
semana
das
da
viajes
viaje
litros
A
anual
T
52 5 2 07 , 94

(
=
ao
litros
A
anual
T
4 , 916 . 48

(
=
ao
semanas
semana
das
da
viajes
viaje
litros
A
anual
A
52 5 2 42 , 659

(
=
ao
litros
A
anual
A
4 , 898 . 342


(
=
ao
semanas
semana
das
da
viajes
viaje
kWh
A
anual
M
52 5 2 37 , 12

(
=
ao
kWh
A
anual
M
4 , 6432


Anlisis Ambiental: Emisiones de material particulado

Para realizar el anlisis de las emisiones fue importante considerar los
mismos supuestos, datos y modalidad de clculo del consumo y ahorro energtico
antes implementado, por lo que el anlisis de puede desglosar de la siguiente
manera.
Transantiago
Los principales gases emitidos por un bus del Transantiago modelo VOLVO
B89 SALF utilizado para los anlisis anteriores son:
- Hidrocarburos no combustionados (HC): La emisin de este tipo de
gases son resultante de una combustin incompleta o bien, debido a la
vaporizacin del combustible (volatibilidad). Estos gases producen
irritacin en los ojos y problemas a nivel respiratorio, lo cual se
consideran que son cancergenos. Adems, es uno de los grandes
responsables de la formacin del Smog que cubre la regin
metropolitana. Automviles.
Se estimo, basado en los mismos supuestos de velocidad promedio,
tiempo de operacin y personas transportadas, la emisin de estos
Hidrocarburos en gramos por persona del bus por cada viaje.

Por lo tanto, el ahorro de emisiones de un viaje fue calculado de la
siguiente manera:

- xido de Nitrgeno (NOx): La emisin de estos gases se produce a
travs de la combustin producida por los automviles, lo cual, una vez
liberados al aire forman contaminantes secundarios a travs de
reacciones fotoqumicas,, por ejemplo el PAN (nitrato de peroxiacetilo),
formando el smog fotoqumico

De la misma manera que se estimo el ahorro de emisiones anterior, se
estableci el nmero de gramos que se dejan de emitir gracias a la
implementacin de la ciclova en un solo viaje:

- Monxido de Carbono (CO): Se produce por la combustin incompleta
de sustancias como gas, gasolina, keroseno, carbn, petrleo, tabaco o
madera, y esta altamente nocivo
De la misma manera que se ha estimado el ahorro de emisiones, se
estableci el nmero de gramos que se dejan de emitir en un viaje con
este proyecto:

- Material Particulado (MP): Son trozos de materia que se van formando
en agrupaciones de partculas que se encuentran suspendidas en el aire.
El ahorro estimado de emisiones de un solo viaje es:
-
Cabe destacar, los organismos gubernamentales, de cierta manera,
regulan los valores de PM10, es decir, la concentracin total de
partculas con tamao menor a 10 [m] que corresponden a todo el
rango de partculas finas ms pequeas, del rango de las gruesas, y que
se conocen como partculas inhalables. Un valor tpico de PM10 en un
ncleo urbano es de 30 m/m3.
- Dixido de Carbono (CO2): Gases emitido que produce el efecto
invernadero. Un exceso de dixido de carbono se supone que acentuara
el fenmeno conocido como efecto invernadero, reduciendo la emisin
de calor al espacio y provocando un mayor calentamiento del planeta.
El ahorro de emisiones de Dixido de carbonos de un viaje se calcul de
la siguiente manera:


Basado en estos datos, se estimaron los porcentajes de aporte de emisin de
gases por parte de los buses del Trasantiago, el cual, el aporte ms significativo y
peligroso fue que el Dixido de Carbono (CO2) representa el 98% del aporte total
de emisin.

Automviles Particulares
Se realiz la misma aproximacin que el anterior, ya que tienen una similar
tipo de emisin. Es por esto que el clculo del ahorro de un viaje de cada uno de los
gases emitidos, bajo los supuestos de capacidad del automvil y las personas que
rescindirn el uso del automvil, es el siguiente:

Si se toma la suma de cada uno de los ahorros de emisiones, tanto de los
automviles y los buses del sistema pblico, se tiene un ahorro total de emisiones
de un solo viaje:

Ahora bien, si alrededor del 98% de las emisiones son aporte del C02, se
puede estimar cuantas partculas por milln dejan de estar en el aire. Sabiendo que
la densidad de ste compuesto es 0,00187 [grs/cc] y que un 1 [ppm] es la
concentracin de 1 [mg] en 1 [L] del gas, se obtuvo que el CO2 responde a cerca de
1870 [ppm] de ahorro de emisin por un solo viaje.
Por lo tanto, basado en los supuestos de que se realizan 2 viajes diarios, 5
das a la semana y con 52 semanas al ao, se pudo obtener el ahorro de emisiones
anuales al implementar la ciclova.


Por otro lado, no se estim necesario realizar un anlisis del ahorro de
emisiones producidas por el Metro de Santiago, ya que el ahorro energtico no es
realmente significativo respecto al consumo total de ste. Tambin cabe recalcar
que la generacin de energa para utilizarla en el metro es indirecta, ya que las
emisiones para generar gran porcentaje de la energa requerida no es parte del
metro, sino de las distribuidoras de energa elctrica.


Evaluacin econmica del proyecto

La implementacin de las ciclovas corresponde a un proyecto de carcter
social por lo que en su evaluacin econmica se han considerado los ahorros que
se generan al masificar el uso de la bicicleta como los ingresos del proyecto
mientras que los costos de mantencin de la ciclova completa como los costos
anuales del proyecto.

Ms especficamente, en el flujo de caja realizado se encuentran
contemplados:
- Inversin: El monto obtenido comprende el estudio de pre factibilidad y la
construccin de la ciclova, el cual fue obtenido a travs de una
aproximacin del estudio de pre factibilidad de la implementacin de
ciclovas en Arica y una estimacin similar a los costos de construccin de la
ciclovas de Pirque, los cuales, se tienen prcticamente las mismas
consideraciones que la ciclova estudiada en este informe.
- Ingresos: obtenidos segn el ahorro que se genera por cada tipo de medio
de transporte analizado (Metro, auto y Transantiago) por la cantidad de
personas que comienzan a utilizar la bicicleta, por el costo del combustible
que implica mover cada uno de estos medios de transporte antes
mencionados.
- Costos: considerados como aquellos correspondientes a la realizacin de la
mantencin del tramo de ciclova implementado, ya sea de la pista como de
luminaria u otro. Estos fueron estimados a travs de los costos de
mantencin de las ciclova de Pirque, similar a la estudiada en este caso.

Para realizar el anlisis financiero se tom en cuenta un horizonte de 7 aos (hasta
esa fecha se tena datos de demanda), y una tasa de descuento del 6% que
corresponde a la utilizada por el MIDEPLAN para evaluar proyectos sociales.
Adems, se utiliz una tasa de impuesto a la renta del 20%.

Luego el flujo de caja (Ver Anexos), arroj los siguientes datos:
- VAN: $ 894.551.909,71
- TIR: 26%.

Nota: Cabe destacar que no se consider depreciacin de los activos fijos
implementados en la ciclova, como luminaria, etc. Adems, para completar el
anlisis es necesario, al largo plazo, establecer la tasa de falla de la ciclova, lo que
pueda incurrir como costos de ineficiencia, ya sea por no disponibilidad, como
tambi, accidentes que pueda hacerse cargo las municipalidades y el SERVIU.

Conclusiones

En los ltimos aos se ha notado un crecimiento sostenido en la poblacin
del radio urbano de Santiago y por consiguiente el aumento de gente en las calles
de la ciudad, como consecuencia la situacin vial se ha convertido en un caos;
aumentando los tiempos de viaje y por consiguiente generando un constante
descontento entre los habitantes. A partir de esta situacin ha surgido el alza en el
uso de medios alternativos para desplazarse, entre estos, gente que ha decidido
simplemente caminar ms o aplicar el uso de la bicicleta que sin lugar a dudas ha
sido el medio preferido, slo basta salir a las calles para notar que invaden
nuestras calles.

Datos como las cifras del sedentarismo en el pas que alcanzan 87,1% segn
cifras de encuesta nacional de hbitos de actividad fsica y deporte, muestran la
necesidad de crear polticas que permitan disminuir estas cifras y es aqu donde
entregar informacin de los beneficios de usar la bicicleta puede ayudar en la
disminucin de ellas. En este informe se ha mencionado una interesante lista de
beneficios que su uso trae consigo, no slo para la salud si no que tambin para el
entorno, como la disminucin en la contaminacin medioambiental y la
descongestin de las calles de la ciudad. Para esto claramente resulta primordial
que el gobierno e instituciones sociales tomen cartas en el asunto y desarrollen las
polticas del caso.

El tipo de emisin de los combustibles es altamente nociva, por lo que
cualquier tipo de ahorro de este tipo de emisiones ser importante. Cabe destacar
que la emisin de un viaje representa evitar 6 pre-emergencias ambientales, las
cuales son decretadas cuando existe alrededor de 300 ppm.

Tras el anlisis de los ahorros energticos que se pueden alcanzar, se
determina que stos, para el Metro de Santiago no son tan relevantes respecto al
consumo presente, por lo que la intencin de un cambio real y concreto debera
comenzar por evitar las congestiones vehiculares y disminuir el parque automotriz
a travs de polticas pblicas, como por ejemplo, la implementacin de ciclovas y
la promocin de utilizacin de stas.

Dado que el proyecto tiene carcter social, es importante asumir que los
ahorros pueden ser tanto a las entidades gubernamentales como a los propios
automovilistas. Los buenos indicadores obtenidos tientan y fundamentan la
creacin de espacios pblicos que ayuden a la gestin ambiental de la regin como
tambin del pas.

Del anlisis a nivel econmico realizado al proyecto de implementacin de
las ciclovas se obtienen valores totalmente favorables y que indican que resultara
beneficiosa su implementacin, basta mirar los indicadores que lo respaldan
donde el VAN obtenido alcanza los $ 894.551.909,71, y cuya TIR corresponde a
un 26%, por lo que complementado con el anlisis cualitativo del proyecto resulta
altamente beneficioso realizar este tipo de proyectos, pero tambin es importante
no olvidar que de potenciar las ciclovas como una herramienta para
descongestionar la ciudad resulta muy importante dejar de concebirlas como
espacios recreativos y comenzar a verlas como espacios necesarios y
complementarios a la vida en la ciudad.


Anexos
A continuacin, se detalla la informacin relevante al estudio a la cual se
realiza referencia a lo largo del presente informe:

TABLAS
Ciudad Ao Viajes
Totales
Viajes Motorizados Viajes No
Motorizados
Transporte
Privado
Transporte
Pblico
Otros Caminata Bicicleta
Gran
Santiago
2006 17.333.023 3.822.034 5.697.790 922.896 6.379.734 510.569
22,10% 32,90% 5,30% 36,80% 2,90%
Tabla 1.1: Detalle de Viajes en Santiago Ao 2006. Actualizacin EOD 2002.

Evolucin del Parque de Vehculos Motorizados en Circulacin en Miles
Ao 2006 2007 2008 2009 2010
Trasporte Colectivo 168.635 170.217 172.611 174.998 178.227
Taxi 102.656 102.114 101.547 102.147 101.886
Taxibus 2.189 1.764 1.420 1.378 1.190
Minibs 22.188 23.860 26.031 27.173 28.578
Bus 41.602 42.479 43.613 44.300 46.573
Fuente: INE
Tabla 1.2: Evolucin del parque de Vehculos motorizados pertenecientes al Transporte pblico.

Principales Caracteristicas y Pasajeros Transportados en el Metro de Santiago
Ao N de Lneas Longitud [Km] N de Trenes Pasajeros Transportados
1985 2 26 49 130.459.000
1990 2 27 50 155.038.000
1995 2 27 50 166.518.000
1998 3 38 68 196.388.000
1999 3 38 68 184.761.000
2000 3 38 68 207.823.000
2001 3 38 68 202.490.000
2002 3 38 68 198.864.000

2003 3 40 82 203.280.000
2004 3 46 83 231.764.000
2005 4 67 133 267.104.000
2006 *5 85 143 331.007.000
2007 *5 85 152 600.776.000
2008 *5 85 152 641.687.000
2009 *5 85 161 607.909.000
2010 *5 94,5 187 620.700.000
Fuente: Metro S.A.
Tabla 1.6: Evolucin en el transporte de pasajeros en Metro de Santiago.

Afluencia por Lnea
Lnea 2010 2011 2012
Cantidad Cantidad Cantidad
Lnea 1 259499722 252686921 269728406
Lnea 2 122301949 120240606 127718729
Lnea 4 115667403 115597903 121765103
Lnea 4-
A
19028070 18253850 19635688,3
Lnea 5 104220314 133160430 124752075
Total 620717458 639939710 663600000
(*): estimaciones
Tabla 1.7: Afluencia por lnea del Metro de Santiago para los aos 2010 y 2011, de los cuales se obtienen las cifras
aproximadas para el ao 2012.
La tabla que se presenta a continuacin detalla la poblacin de la regin
Metropolitana clasificada por comunas para el ao 2006:

Casen 2006
Distribucin de la poblacin segn
Regin y Comunas
Regin Metropolitana Santiago 166.231
Cerrillos 68.768
Cerro Navia 141.920
Conchali 118.527

El Bosque 172.233
Est Central 114.339
Huechuraba 82.473
Indep 55.176
La Cisterna 76.878
La Florida 393.856
La Granja 128.701
La Pintana 200.365
La Reina 96.116
Las Condes 270.789
Lo Barnechea 94.897
Lo Espejo 105.762
Lo Prado 107.845
Macul 103.388
Maipu 675.245
uoa 151.145
Pedro Aguirre Cerda 102.066
Pealolen 238.294
Providencia 118.563
Pudahuel 239.392
Quilicura 176.341
Quinta Normal 93.935
Recoleta 133.538
Renca 133.983
San Joaquin 84.936
San Miguel 71.584
San Ramon 89.252
Vitacura 80.371
Puente Alto 629.861
Pirque 20.654
San Jos De Maipo 13.460
Colina 92.353
Lampa 53.529
Tiltil 15.577
San Bernardo 285.272
Buin 69.485
Calera De Tango 22.887
Paine 58.730
Melipilla 102.390
Alhue 4.620
Curacavi 27.470

Maria Pinto 11.256
San Pedro 7.873
Talagante 70.119
El Monte 29.569
Isla De Maipo 29.371
Padre Hurtado 45.109
Peaflor 78.450
Regin Metropolitana 6.554.944
Tabla 1.8: Distribucin de la Poblacin de la Regin Metropolitana por Comunas.

Las tasas de ocupacin por comuna se presentan en la tabla siguiente:

Casen 2006
Tasas de Participacin, Ocupacin y Desocupacin de la Poblacin
de 15 y ms aos
Regin COMUNA Participacion Ocupados Desocupacion
Regin Metropolitana Santiago 69,1 64,8 6,2
Cerrillos 57,1 51,8 9,3
Cerro Navia 59,3 53,7 9,4
Conchali 56,6 53,8 4,9
El Bosque 61,5 55,2 10,3
Est Central 62,0 56,6 8,8
Huechuraba 59,7 54,2 9,1
Independencia 59,7 56,2 5,9
La Cisterna 54,1 49,9 7,8
La Florida 66,6 62,8 5,7
La Granja 60,3 54,2 10,2
La Pintana 63,2 56,3 11,0
La Reina 60,8 55,7 8,3
Las Condes 64,5 62,1 3,8
Lo Barnechea 61,6 59,5 3,4
Lo Espejo 58,1 54,2 6,8
Lo Prado 58,9 53,3 9,5
Macul 61,3 57,3 6,5
Maipu 64,9 60,1 7,3
uoa 60,5 57,3 5,3
Pedro Aguirre Cerda 55,5 49,0 11,6

Penalolen 63,3 59,2 6,5
Providencia 65,6 62,0 5,5
Pudahuel 61,7 57,9 6,1
Quilicura 66,4 61,2 7,9
Quinta Normal 55,7 50,8 8,9
Recoleta 60,2 56,2 6,6
Renca 61,3 57,2 6,7
San Joaquin 61,3 56,7 7,4
San Miguel 57,7 55,1 4,6
San Ramon 56,2 51,7 7,9
Vitacura 59,3 57,4 3,2
Puente Alto 61,8 58,0 6,3
Pirque 58,1 54,0 7,2
San Jose De Maipo 56,8 52,5 7,4
Colina 57,3 54,5 5,0
Lampa 58,5 54,6 6,6
Tiltil 54,8 52,3 4,6
San Bernardo 57,3 52,4 8,6
Buin 60,6 56,7 6,4
Calera De Tango 61,4 58,6 4,6
Paine 53,3 51,3 3,6
Melipilla 58,6 55,9 4,6
Alhue 53,2 48,8 8,1
Curacavi 59,1 56,2 4,8
Maria Pinto 53,9 50,9 5,6
San Pedro 50,3 48,3 4,0
Talagante 61,8 57,3 7,2
El Monte 57,0 51,4 9,9
Isla De Maipo 56,4 53,4 5,2
Padre Hurtado 59,1 52,2 11,8
Peaflor 60,3 55,6 7,8
Regin Metropolitana 61,5 57,2 7,0
Tabla 1.9: Tasas de Ocupacin, Desempleo y Actividad Laboral para la Regin Metropolitana, clasificado por comunas.
Ahora, la siguiente tabla detalla la evolucin de la fuerza laboral en la regin
metropolitana desde el ao 2010 hasta ahora:
Perodo 15 aos y ms* Fuerza de Trabajo

2010 Ene - Mar 5.343.780 3.181.310

Feb - Abr 5.350.900 3.226.720
Mar - May 5.358.010 3.251.580
Abr - Jun 5.365.120 3.251.670
May -Jul 5.372.220 3.301.940
Jun - Ago 5.376.990 3.299.160
Jul - Sep 5.382.430 3.327.030
Ago - Oct 5.387.880 3.300.100
Sep - Nov 5.393.320 3.315.110
Oct - Dic 5.398.760 3.324.090
Nov - Ene 5.404.210 3.335.170
Dic - Feb 5.409.640 3.323.200
2011 Ene - Mar 5.415.080 3.341.900
Feb - Abr 5.420.520 3.362.400
Mar - May 5.425.970 3.399.110
Abr - Jun 5.431.410 3.424.910
May -Jul 5.436.840 3.422.740
Jun - Ago 5.442.220 3.432.560
Jul - Sep 5.447.600 3.454.170
Ago - Oct 5.452.980 3.448.480
Sep Nov 5.458.340 3.427.660
Oct Dic 5.463.730 3.417.330
Nov Ene 5.469.120 3.382.890
2012
Dic Feb 5.474.480 3.377.840
Ene Mar 5.479.860 3.384.600
FUENTE: Nueva Encuesta Nacional de Empleo, INE

Tabla 1.10: Evolucin de la Fuerza laboral y de la Poblacin activa.

A continuacin, se presenta la tasa de ocupacin por rango de edad de
acuerdo al INE:

En la Fuerza de Trabajo
RANGO Total Ocupados
Desocupados
Total Cesantes
Buscan
trabajo
primera
vez
% de
ocupacin
Ambos Sexos 8.153,09 7.621,07 532,02 466,65 65,37
De 15 Aos y Ms 8.153,09 7.621,07 532,02 466,65 65,37
15 19 286,47 234,54 51,93 32,36 19,57 3,08%
20 24 803,87 677,60 126,27 96,93 29,35 8,89%
25 29 833,86 757,15 76,71 69,20 7,51 9,93%
30 34 829,55 778,98 50,58 48,81 1,77 10,22%

35 39 892,26 844,11 48,15 46,78 1,37 11,08%
40 44 941,06 892,43 48,63 46,99 1,64 11,71%
45 49 1.036,41 996,17 40,24 36,85 3,38 13,07%
50 54 901,64 863,57 38,07 37,59 0,48 11,33%
55 - 59 688,09 664,49 23,60 23,56 0,04 8,72%
60 64 472,15 456,47 15,68 15,41 0,27 5,99%
65 69 274,71 267,25 7,46 7,46 0,00 3,51%
70 Aos y Ms 193,04 188,33 4,70 4,70 0,00 2,47%
Tabla 1.11: Clasificasin Etaria de la Fuerza Laboral, indicndose el porcentaje de ocupacin de cada segmento.

Ao Tasa
Vegetativa
Tasa
Adicional
Boom
Tasa
Total
Viajes
crecimiento slo
vegetativo
Viajes
Crecimiento
Vegetativo Boom
2001 3,32% 0,00% 3,32% 303.887 303.887
2002 3,32% 0,00% 3,32% 313.968 313.968
2003 3,32% 0,00% 3,32% 324.383 324.383
2004 3,32% 0,00% 3,32% 335.144 335.144
2005 3,32% 0,00% 3,32% 346.262 346.262
2006 3,32% 1,50% 4,82% 357.749 362.943
2007 3,32% 3,00% 6,32% 369.616 385.871
2008 3,32% 4,50% 7,82% 381.878 416.036
2009 3,32% 6,00% 9,32% 394.546 454.799
2010 3,32% 7,50% 10,82% 407.635 503.996
2011 3,32% 9,00% 12,32% 421.157 566.075
2012 3,32% 9,68% 13,00% 435.128 639.665
2013 3,32% 9,68% 13,00% 449.563 722.822
2014 3,32% 9,68% 13,00% 464.477 816.789
2015 3,32% 8,18% 11,50% 479.885 910.719
2016 3,32% 6,68% 10,00% 495.804 1.001.791
2017 3,32% 5,18% 8,50% 512.252 1.086.943
2018 3,32% 3,68% 7,00% 529.245 1.163.029
2019 3,32% 2,18% 5,50% 546.802 1.226.996
2020 3,32% 0,68% 4,00% 564.941 1.276.076
2021 3,32% 0,00% 3,32% 583.682 1.318.408
2022 3,32% 0,00% 3,32% 603.045 1.362.144
2023 3,32% 0,00% 3,32% 623.050 1.407.331
2024 3,32% 0,00% 3,32% 643.718 1.454.016
2025 3,32% 0,00% 3,32% 665.073 1.502.251
Tabla 1.12: Evolucin de los viajes en bicicleta de acuerdo a un crecimiento vegetativo y a un Boom ocasionado por la
implementacin de una mejora o incentivo al uso de este medio. Caso Ubicacin de Estacionamientos de bicicletas, caso
referencial, con implementacin en el 2006.



Ao Tasa
Vegetativa
Tasa
Adicional
Boom
Tasa
Total
Viajes
crecimiento slo
vegetativo
Viajes
Crecimiento
Vegetativo
Boom
2001 3,32% 0,00% 3,32% 303.887 303.887
2002 3,32% 0,00% 3,32% 313.976 313.976
2003 3,32% 0,00% 3,32% 324.400 324.400
2004 3,32% 0,00% 3,32% 335.170 335.170
2005 3,32% 0,00% 3,32% 346.298 346.298
2006 3,32% 0,00% 3,32% 357.795 357.795
2007 3,32% 0,00% 3,32% 369.674 369.674
2008 3,32% 0,00% 3,32% 381.947 381.947
2009 3,32% 0,00% 3,32% 394.627 394.627
2010 3,32% 0,00% 3,32% 407.729 407.729
2011 3,32% 0,00% 3,32% 421.266 421.266
2012 3,32% 1,50% 4,82% 435.252 441.571
2013 3,32% 3,00% 6,32% 449.702 469.478
2014 3,32% 4,50% 7,82% 464.632 506.191
2015 3,32% 6,00% 9,32% 480.058 553.368
2016 3,32% 7,50% 10,82% 495.996 613.243
2017 3,32% 9,00% 12,32% 512.463 688.794
2018 3,32% 9,68% 13,00% 529.477 778.337
2019 3,32% 9,68% 13,00% 547.055 879.521
2020 3,32% 9,68% 13,00% 565.218 993.859
2021 3,32% 8,18% 11,50% 583.983 1.108.153
2022 3,32% 6,68% 10,00% 603.371 1.218.968
2023 3,32% 5,18% 8,50% 623.403 1.322.580
2024 3,32% 3,68% 7,00% 644.100 1.415.161
2025 3,32% 2,18% 5,50% 665.484 1.492.995
2026 3,32% 0,68% 4,00% 687.578 1.552.715
2027 3,32% 0,00% 3,32% 710.406 1.604.265
2028 3,32% 0,00% 3,32% 733.991 1.657.526
2029 3,32% 0,00% 3,32% 758.360 1.712.556
2030 3,32% 0,00% 3,32% 783.537 1.769.413
2031 3,32% 0,00% 3,32% 809.551 1.828.157
Tabla 1.13: Evolucin de los viajes en bicicleta de acuerdo a un crecimiento vegetativo y a un Boom ocasionado por la
implementacin de una mejora o incentivo al uso de este medio. Caso Ubicacin de Estacionamientos de bicicletas, caso
referencial, con implementacin en el 2012.


MODELO
Consumo Promedio de Combustible por Medio de Transporte

Consumo Promedio de Combustible: Transantiago

Consumo Capacidad
promedio Vel
C
T
=
.

Donde
- Velocidad promedio: de los buses troncales, en | | hra km/ .
- Capacidad: del bus en cuestin, en | | personas .
- Consumo: del bus en cuestin, en | | litro km/ .

Consumo Promedio de Combustible: Autos

Consumo Capacidad
promedio Vel
C
A
=
.

Donde
- Velocidad promedio: de los autos, en | | hra km/ .
- Capacidad: del auto, en | | personas .
- Consumo: del auto, en | | litro km/ .


Consumo Promedio de Energa Elctrica: Metro

Consumo Capacidad
promedio Vel
C
M
=
.

Donde
- Velocidad promedio: del tren NS-2007, en | | hra km/ .
- Capacidad: del tren NS-2007, en | | personas .
- Consumo: del tren NS-2007, en | | kWh km/ .

Consumo Promedio Individual
Consumo Promedio Individual (Transantiago)
T T T
i
C t C =

Donde
T
t : Tiempo promedio de viaje en bus (en horas/viaje).
T
C : Consumo promedio de combustible de un bus (en litros por hora
por persona).

Consumo Promedio Individual (Autos Particulares)
A A A
i
C t C =
Donde
A
t : Tiempo promedio de viaje en auto (en horas/viaje).
A
C : Consumo promedio de combustible de un auto (en litros por
hora por persona).


Consumo Promedio Individual (Metro)
M M M
i
C t C =
Donde

M
t : Tiempo promedio de viaje en metro (en horas/viaje).
M
C : Consumo promedio de electricidad del metro (en kWh por
persona).

Consumo Total Estimado
Consumo Total Estimado de Combustible en Buses del Transantiago antes de
implementar la ciclovia
T
i T go Transantia
C n C =
Donde
T
i
C : Consumo Promedio Individual de combustible.
T
n : Nmero de trabajadores que utilizan buses del Transantiago.

Consumo Total Estimado de Combustible en Autos particulares antes de implementar
la ciclovia
A
i A Autos
C n C =
Donde
A
i

A
n : Nmero de trabajadores que utilizan autos particulares.


Consumo Total Estimado de Combustible por utilizar Metro antes de implementar la
ciclovia
M
i M Metro
C n C =
Donde
M
i
C : Consumo Promedio Individual de electricidad.

M
n : Nmero de trabajadores que utilizan Metro.

Consumo Total Estimado de Combustible en Buses del Transantiago despus de
T
i T go Transantia
C n C =
* *

Donde
T
i
*
T
n : Nmero de trabajadores que utilizan buses del Transantiago
despus de implementar la ciclovia.

Consumo Total Estimado de Combustible en Autos particulares despus de
A
i A Autos
C n C =
* *

Donde
A
i

*
A
n : Nmero de trabajadores que utilizan autos particulares despus
de implementar la ciclovia.


Consumo Total Estimado de Combustible por utilizar Metro despus de implementar
la ciclovia
M
i M Metro
C n C =
* *

Donde
M
i
C : Consumo Promedio Individual de electricidad.

*
M
n : Nmero de trabajadores que utilizan Metro despus de
implementar la ciclovia.

Ahorro Energtico
Ahorro Energtico Combustible (tanto Transantiago como Autos)
( )
-
=
go Transantia go Transantia go Transantia
C C A
.

( )
-
=
Autos Autos Autos
C C A
.

Donde

go Transantia
C : Consumo total estimado de combustible en buses del
transantiago antes de implementar la ciclovia.
Autos
C : Consumo total estimado de combustible en autos particulares
antes de implementar la ciclovia.
*
go Transantia
C : Consumo total estimado de combustible en buses del
transantiago luego de implementar la ciclovia.
*
Autos
C : Consumo total estimado de combustible en autos particulares
luego de implementar la ciclovia.


Ahorro Energtico Electricidad
*
Metro Metro ad Electricid
C C A =
Donde

Metro
C : Consumo total estimado de energa elctrica, antes de

*
Metro
C : Consumo total estimado de energa elctrica, despus de


Flujo de Caja del Proyecto

0 1 2 3
Ingresos $ 321.466.974,9 $ 346.663.192 $ 378.958.239
Costos
Operacionales

Utilidad Bruta $ 321.466.975 $ 346.663.192 $ 378.958.239
Impuestos $ 64.293.395 $ 69.332.638 $ 75.791.648
Utilidad Neta $ 257.173.580 $ 277.330.554 $ 303.166.592
Inversin $ 98.514.000
Flujo de Caja -$ 98.514.000 $ 257.173.580 $ 277.330.554 $ 303.166.592
Flujo Actualizado -$ 98.514.000 $ 242.616.585 $ 246.823.206 $ 254.544.516
Flujo de Caja
Acumulado
-$ 98.514.000 $ 144.102.585 $ 390.925.791 $ 645.470.307

4 5 6 7
Ingresos $ 419.907.545 $ 471.697.235 $ 532.974.674 $ 602.297.986
Costos
Operacionales

Utilidad Bruta $ 419.907.545 $ 471.697.235 $ 532.974.674 $ 602.297.986
Impuestos $ 83.981.509 $ 94.339.447 $ 106.594.935 $ 120.459.597
Utilidad Neta $ 335.926.036 $ 377.357.788 $ 426.379.739 $ 481.838.389
Inversin
Flujo de Caja $ 335.926.036 $ 377.357.788 $ 426.379.739 $ 481.838.389
Flujo
Actualizado
$ 266.084.884 $ 281.983.691 $ 300.580.891 $ 320.450.048
Flujo de Caja
Acumulado
$ 911.555.191 $ 1.193.538.882 $ 1.494.119.774 $ 1.814.569.822



Referencias

http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/estadisticas_economicas/tran
sporte_y_comunicaciones/transporte_y_comunicaciones.php

http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/estadisticas_medio_ambiente/
pdf/MedioAmbiente_2010_160212.pdf

http://www.metrosantiago.cl/files/documentos/anexo.pdf

http://www.veoverde.com/2011/11/chile-peligra-cumplimiento-de-690-
kilometros-de-ciclovias-comprometidos-para-2012/

http://www.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/casen/Estadisticas/comunal.
html

http://www.metrosantiago.cl/minisitio/memoria2011/

http://www.gobiernosantiago.cl/Paginas/contenido.aspx?p=44

http://www.cepal.org/publicaciones/xml/4/46504/W.470_vp.pdf

http://www.sistemas-
sustentables.cl/archivos/file/Final%20Reports/INF%20FINAL-CONAMA-
Factores%20de%20Emision.pdf

http://www.subdere.gov.cl/divisi%C3%B3n-administrativa-de-
chile/gobierno-regional-metropolitano-de-santiago

http://www.fielchile.org/informes/X%20Informe%20Desempleo%20Regi
onal.pdf


http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/mercado_del_trabajo/nene/cif
ras_trimestrales.php

http://es.scribd.com/doc/44162386/Actualizacion-de-Factores-de-
Emision-UnitecInformeFinal

http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/documentos/Metodologias/me
_ciclorutas.pdf

http://www.sectra.gov.cl/Indicadores_de_Movilidad/Indicadores/velocida
d_media.html

http://www.sectra.gob.cl/indicadores_de_movilidad/Indicadores/tiempo_p
romedio.html

Estudio Sobre La Implementación de Ciclovias en Santiago

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