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INJEO ELETRNICA

SUMRIO
1- Carburao ............................................................................................................. 3 1.1. - Carburador convencional ......................................................................... 4 1.2 - Carburador eletrnico .................................................................... 10 2 - Controle eletrnico em motor de ignio por centelha ....................................... 12 2 . 1 - Objetivos do controle eletrnico do motor ................................................. 12 2.2- Constituio do sistema.................................................................................. 12 3 Sensores ............................................................................................................... 18 3.1 - Sinais de entrada ....................................................................................... 18 4 Atuadores ............................................................................................................ 61 4.1- Noes de eletromagnetismo .................................................................. 61 4.2 - Para uma melhor compreenso sobre o assunto, classificaremos os atuadores: .............................................................................................................. 63 5- Estratgias de Funcionamento do Sistema........................................................... 92 5.1 -Tempo de injeo. ...................................................................................... 92 6 - Sistema de Ignio ............................................................................................... 99 6.1 - Principais componentes do sistema de ignio ................................. 99 7 - Composio do Sistema ..................................................................................... 118 7.1 - Sistema de alimentao de Combustvel..................................................... 118 8 - Controle de emisses .................................................................................... 124 8.1 - Sensor de Oxignio dos Gases de Escape ( Sonda Lambda ) ..................... 124 8.2 - Recirculao dos gases do crter ................................................................ 127 8.3 - Conversor Cataltico (Catalisador) ............................................................ 128 8.4 - Controle de emisses evaporativas ............................................................. 130 8.5 - Recirculao de gases do escapamento ............................................ 133 8.6 - Injeo secundria de ar ........................................................................ 134 9- Sistema flexpower: .......................................................................................... 135

1- Carburao
O carburador (Fig. 1.1) um dispositivo mecnico responsvel pela formao da mistura de ar e combustvel que ser fornecida e queimada pelo motor em seus diversos regimes de funcionamento. O funcionamento do carburador baseado na mecnica dos fluidos: o ar (J) aspirado pelos pistes passa pelo difusor (D) (uma regio onde ocorre um estreitamento da passagem), arrastando consigo o combustvel, por meio do pulverizador (B), que estava previamente armazenado na cuba (C). Com isso, a bia acompanha essa reduo de nvel, e por meio de uma ligao mecnica, faz abrir proporcionalmente a vlvula estilete (H) que controla a entrada de gasolina na cuba.

Fig. 1.1 Carburador.

O motor em regime de marcha lenta tem parte do ar se deslocando via parafuso de agulha de marcha lenta (K ). Esse parafuso pode ser regulado manualmente, dando maior ou menor passagem de ar, determinando um equilbrio de funcionamento do motor. Ao acionar o acelerador, o condutor movimenta uma vlvula, denominada vlvula borboleta ( A ), que d maior passagem ao ar atmosfrico aspirado pelo motor. Esse artifcio define a potncia ou o torque que se deseja do motor naquele momento. Muito embora bastante semelhantes no funcionamento e sistemas existentes, os carburadores podem ser convencionais ou com monitoramento eletrnico.

1.1. - Carburador convencional


Para fornecer a mistura ar combustvel adequada, um motor carburado pode possuir um ou mais carburadores, sendo a primeira condio mais comum. Os motores equipados com mais de um carburador possuem o ajuste e acionamento comum, de forma que no existam diferenas na mistura fornecida a cada um de seus cilindros. Os carburadores situam-se entre o sistema de admisso de ar e o coletor de admisso do motor. Conectados a ele esto mangueira de ar, oriundo do filtro de ar, os cabos do acelerador e afogador e as tubulaes de fornecimento e retorno de combustvel, alm de algumas conexes eltricas e tubulaes de vcuo da depresso do coletor, em determinados modelos. O carburador possui diversos sistemas, cada um responsvel por uma determinada situao de operao do motor. Descreveremos aqui um carburador como exemplo, cabendo ressaltar que alguns desses sistemas podero no estar presentes em todos os carburadores.

Fig. 1.1 Carburador. 1.1a - Sistema de nvel constante O carburador possui em sua parte inferior um reservatrio denominado cuba. A cuba funciona como um reservatrio de combustvel liquido ( Gasolina, lcool, e.t.c. ) e possui uma bia para manter sempre o mesmo nvel. A bia conectada a uma vlvula estilete, denominada vlvula de agulha, que veda a passagem da gasolina oriunda da bomba de combustvel. Dessa forma o conjunto mantm o nvel de combustvel constante na cuba. Caso o nvel fique abaixo do ideal, faltar combustvel durante aceleraes fortes, fazendo com que o motor falhe nessas situaes. Excesso de combustvel na cuba ocasionar afogamento do motor e por vezes vazamento atravs da mangueira de suspiro.

Fig. 1.1a Sistema de nvel constante

Para garantir o correto funcionamento do sistema a bia tem que flutuar perfeitamente com a altura corretamente regulada e a vlvula de agulha deve estar funcionando perfeitamente, com uma vedao perfeita em sua sede. Os motores a gasolina geralmente possuem retorno de combustvel para o tanque com o intuito de resfriar o combustvel, aliviar a presso na vlvula de agulha e eliminar bolhas. Os motores a lcool no possuem retorno de combustvel.

1.1b - Sistema de marcha lenta A rotao de marcha lenta de um motor corresponde mnima rotao estabelecida para o seu funcionamento. Durante a marcha lenta o motor geralmente fica submetido a pouco ou nenhuma carga, gastando energia exclusivamente para manter o seu prprio funcionamento. O fabricante estabelece o valor dessa rotao buscando atender a alguns requisitos bsicos: Menor consumo de combustvel possvel; Baixa emisso de poluentes; Suavidade no funcionamento do motor; Presso de leo suficiente para lubrificao adequada; Vazo de gua adequada refrigerao do motor; Correto funcionamento de sistemas acoplados, como ar condicionado e transmisso automtica;

Correta operao do sistema eltrico, com o alternador fornecendo uma corrente eltrica capaz de manter os consumidores eletro eletrnicos operando com uma garantia extra para a carga da bateria. No trnsito urbano, um veculo permanece uma parcela do tempo considervel em marcha lenta, e todos esses fatores tm que ser de alguma forma atendido. Procura-se, ento, estabelecer uma rotao mnima possvel de atender a esses requisitos de funcionamento. Um motor naval de grande porte pode ter sua marcha lenta fixada em 200 rpm, enquanto que o motor dois tempos de uma motocicleta pode girar a 1.800 rpm em marcha lenta, tudo dependendo da aplicao, porte e projeto do motor.

Fig. 1.1b Sistema de marcha lenta 1 O sistema de marcha lenta de um carburador composto basicamente por um pulverizador de ar e um pulverizador de combustvel. O combustvel dosado pelo calibre pulverizador da marcha lenta. Nesse ponto a mistura formada com a adio de ar proveniente do calibre fixo de marcha lenta. Para que a mistura no fique rica em demasia, trazendo problemas de emisses, uma quantidade de ar adicional fornecida no fluxo principal do primeiro estgio, sendo que a regulagem da mistura da marcha lenta pode ser efetuada atravs de um parafuso, com influncia direta nas emisses de monxido de carbono (CO).

1.1c - Sistema principal 1 estgio O fornecimento de combustvel nesse estgio depende da quantidade de ar que passa no difusor, que por sua vez depende da abertura da borboleta do acelerador. O fluxo de ar arrasta o combustvel proveniente do calibre do pulverizador principal do 1 estgio.

Fig. 1.1c Sistema do primeiro estgio 2

1.1d - Sistema principal 2 estgio Alguns carburadores possuem dois circuitos de marcha colocados lado a lado, cada um com o prprio difusor, pulverizador principal e borboleta. O segundo estgio tem o papel de superalimentador, de forma a fornecer uma mistura adequada a altos regimes de funcionamento do motor.

Fig. 1.1d Sistema do segundo estgio 3

O segundo estgio pode ser de acionamento a vcuo ou mecanicamente, sendo o primeiro tipo mais comum. Nesse, medida que a depresso fica mais forte, a borboleta do segundo estgio comea progressivamente a abrir. Desse modo, a abertura do estgio no est condicionada apenas rotao, tornando-se dependente tambm da carga do motor. Quando o segundo estgio acionado mecanicamente, um conjunto de alavancas provoca a abertura de sua borboleta a partir de determinado ngulo de abertura da borboleta do primeiro estgio. 1.1e - Bomba de acelerao Fornece uma quantidade adicional de combustvel ao motor quando se acelera rapidamente. O sistema possui um pequeno reservatrio sob um diafragma que descarrega o combustvel em aberturas rpidas da borboleta do acelerador. O combustvel recalcado atravs do tubo injetor. Quando se desacelera, combustvel oriundo da cuba recarrega a bomba de acelerao. Alguns motores lcool possuem uma vlvula eletromagntica acionada por um interruptor trmico. Essa vlvula limita o volume injetado pela bomba de acelerao quando o motor est aquecido, ajudando a controlar as emisses. Quando o motor est frio a injeo adicional de combustvel maior, garantindo um arranque sem falhas.
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Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

Fig. 1.1e Bomba de acelerao rpida 4 1.1g - Sistema de afogador Tambm denominado abafador, proporciona um enriquecimento da mistura, especialmente til para a partida a frio. composto por: Dispositivo de acionamento - pode ser mecnico (atravs de cabos e articulaes e por intermdio do motorista) ou automtico; Borboleta do afogador reduz a entrada de ar no carburador, forando o motor a aspirar uma quantidade maior de combustvel, e por conseqncia tornando a mistura mais rica. A borboleta do afogador fica situada pouco antes da borboleta do acelerador.

Fig. 1.1f Sistema afogador / desafogador 1


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Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

Quando o afogador acionado, fecha-se a borboleta do afogador ao mesmo tempo em que se abre ligeiramente a do acelerador. Durante as primeiras voltas do motor uma mistura bastante enriquecida admitida pelo motor. Para evitar que o motor se afogue, um dispositivo pneumtico abre ligeiramente a borboleta do afogador to logo o motor funcione e a depresso no coletor consiga acionar o dispositivo. 1.1h Fechamento gradual da borboleta - Dash pot Ao fechar rapidamente a borboleta de acelerao com o motor em funcionamento, hidrocarbonetos (HC) no queimados so emitidos na atmosfera. Para evitar que isso ocorra, o fechamento da borboleta gradual. Para essa tarefa um atuador pneumtico conectado borboleta de forma a suavizar o retorno, garantindo um fornecimento de ar para queimar o combustvel que foi admitido pelo carburador. Essa estratgia, tambm denominada de dash pot, garante tambm a correta operao do catalisador, evitando que este funcione com misturas ricas que poderiam vir a comprometer a sua vida til.

Fig. 1.1h Fechamento gradual da borboleta - Dash pot 1

1.2 - Carburador eletrnico


O carburador eletrnico foi utilizado pouco antes da transio completa para a injeo eletrnica. Trata-se de um carburador convencional equipado com atuadores para controle do afogador e da rotao de marcha lenta. O carburador eletrnico consegue um regime mais constante de funcionamento, melhorando a dirigibilidade e protegendo o catalisador, evitando o acionamento desnecessrio do afogador. Uma central eletrnica de controle controla a marcha lenta, ao passo que um elemento bi metlico que, expandindo com a elevao da temperatura do
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Ilustrao de Carburador TLDE Treinamento de Assistncia Tcnica Volkswagen

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lquido de arrefecimento do motor, modifica a posio da borboleta do afogador. O afogador, portanto, automtico.

Fig. 1.2 Carburador eletrnico 1

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2 - Controle eletrnico em motor de ignio por centelha


O Motor de combusto interna uma mquina trmica que para funcionar necessita de Oxignio, combustvel e calor. O Ar o fornecedor natural de oxignio, o combustvel vem do tanque e o calor gerado atravs de centelhas eltricas nas velas de ignio. Portanto para que o motor funcione, necessrio o fornecimento destes trs elementos na quantidade e no momento correto. Essa tarefa at pouco tempo era desempenhada mecanicamente, atravs do carburador, que dosava a mistura ar e combustvel em funo dos diversos regimes de funcionamento do motor. O sistema de ignio composto por velas, cabos, distribuidor e bobina de ignio era o responsvel pela ocorrncia de centelhas eltricas para queima da mistura formada pelo carburador. O controle eletrnico de motores surgiu para substituir esse conjunto, dosando, com maior preciso, a mistura ar combustvel e determinando o centelhamento nas velas de forma mais eficiente.

2 . 1 - Objetivos do controle eletrnico do motor


O gerenciamento eletrnico dos motores surgiu da necessidade de se produzir motores que polussem cada vez menos, imposio de severas leis de proteo ambiental em todo o mundo. Aliado questo ambiental, a maior preciso na formao da mistura ar combustvel e no controle da ignio trouxe outras vantagens : Melhor rendimento; Menor consumo de combustvel; Maior confiabilidade; Menor necessidade de manuteno; Partidas mais fceis a qualquer temperatura. Menor emisses Melhor dirigibilidade

2.2- Constituio do sistema


O sistema constitudo principalmente por uma central de controle eletrnico, tem a funo de acionar e alimentar eletricamente todos os componentes do sistema de injeo / ignio, por vrios sensores, que geram os sinais de entrada que monitoram constantemente as condies do motor e a rotao e carga a que ele est submetido, e atuadores ( que executam as ordens do mdulo de controle). Essas informaes chegam a central de controle eletrnico do motor, que calcular a quantidade de combustvel que deve ser injetado junto com o ar para que se forme uma mistura ideal para cada regime de funcionamento do motor. A central determinar tambm o momento ideal de centelhamento nas velas. Todas os clculos e decises da central so executados por intermdio dos atuadores, que so comandados eletricamente. Todo esse controle visa o melhor rendimento possvel, dentro das emisses de gases poluentes permitidos por lei e mantendo o consumo contido. Atualmente todos os automveis a lcool ou gasolina comercializados no Brasil so equipados com injeo eletrnica de combustvel. As motocicletas de grande porte tambm vem sendo equipadas com o sistema 12

Fig. 2.1 Constituio do sistema. 2.2.1 - Central de Controle Eletrnico do sistema A central de controle eletrnico do motor o crebro do sistema Fig. 11.38. Esta central, tambm denominada centralina da injeo, monitora constantemente os dados recebidos dos vrios sensores e controles. As informaes so utilizadas para controlar o funcionamento do motor, controle de combustvel, ponto da ignio, rotao da marcha lenta, operao do condicionador de ar, dentre outras.

Fig. 2.2.1 - A central eletrnica o crebro de todo o sistema 13

Composio interna da central.

Fig. Exemplo esquemtico de uma central Memria Existem quatro tipos de memria armazenadas no interior da central: ROM, RAM, KAM, PROM e EEPROM. ROM - A memria de Leitura nica (ROM - read-only memory) uma memria permanente que soldada fisicamente s placas de circuito impresso do circuito, dentro da central eletrnica. A ROM contm os algoritmos de controle geral. Uma vez programada, no pode ser mudada. A memria ROM permanente, e no necessita de alimentao para ser retida; RAM - A Memria de Acesso Aleatrio (RAM - random access memory) o bloco de rascunho do microprocessador. O processador pode armazenar ou recuperar dados dessa memria como quiser. Esta memria voltil e necessita de uma fonte constante de alimentao para ser retida. Se a voltagem for interrompida, todos os cdigos armazenados e valores gravados sero apagados; KAM - Keep Alive Memory (Memria Mantida Viva), uma verso da RAM conectada diretamente bateria (ao invs de ser alimentada pelo chave de ignio) de modo que algumas condies ou cdigos de Diagnstico de Falha (DTCs) possam ser "relembradas" mesmo aps desligada a chave de ignio. PROM - A memria de leitura nica programvel (PROM programmable read only memory) a parte da central eletrnica de controle do motor que contm as informaes sobre calibrao do motor que especfica ao ano, ao modelo e s emisses. A PROM uma memria permanente que lida somente pelo processador. Ela est localizada dentro do conjunto de calibrao da memria (MEM-CAL) e, em alguns casos, pode ser removvel para substituio ou reprogramvel (EPROM - erasable programmable read only memory); EPROM uma memria que uma memoria EPROM que pode ser apagada e regravada eletricamente.

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2.2.2 - MEN-CAL Para permitir que um modelo de central possa ser utilizado em diversos veculos, um dispositivo denominado MEM-CAL (Unidade de calibrao da memria) utilizado. O MEM-CAL est localizado no interior da central e possui informaes sobre peso do veculo, motor, combustvel, transmisso, razo do diferencial alm de outras caractersticas. Caso seja necessria a troca, quando em servio, dever ser mantido o mesmo nmero do MEN-CAL, para no alterar as caractersticas operacionais do sistema. 2.2.3 - Processador Tal como em um computador, o processador o componente da central responsvel pela execuo das instrues contidas nos programas. A ele cabe processar os sinais, executar os clculos, comandar os estgios de sada e manejar as memrias e dispositivos a ele conectados. Por exemplo, quando dirigi-se um veiculo, o motorista est processando continuamente as entradas. Essas entradas incluem o que se: - V: outros veculos, sinais de trnsito, pedestres; - Ouve: buzinas e sirenes; - Sente: solavancos/condies das estradas. As reaes s entradas so de muitas maneiras. As reaes do motorista podem ser comparadas s sadas comandadas por um mdulo no sistema eletrnico. Por exemplo, quando voc v um sinal luminoso de trnsito vermelho (entrada) o seu crebro processa essa informao. Voc reage (sada) aplicando o freio. . As funes de processamento nos sistemas eletrnicos so similares s maneiras que o seu crebro processa as informaes. O processador contido no modulo do sistema recebe as informaes a partir de uma variedade de entradas. As informaes de entradas so ento analisadas ou processadas e o computador/mdulo reage quelas informaes de acordo com a sua programao.

Fig.2.2.3 Etapas de um processador.

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2.2.4 - Estgios de Sada So semicondutores responsveis pelo acionamento de dispositivos tais como: injetores, bobinas de ignio, rels da bomba de combustvel, compressor do ar condicionado etc. Os estgios de sada recebem o comando de ativao do processador e executam o chaveamento dos dispositivos que controlam, conduzindo assim a corrente necessria ao funcionamento dos mesmos. Alguns dispositivos de maior consumo de corrente, bomba de combustvel por exemplo, so acionados por rels que por sua vez so acionados pelos estgios de potncia correspondentes. Por conduzirem corrente, os transistores dos estgios de potncia possuem dissipadores de calor, sendo muitas vezes a prpria caixa do mdulo de comando. Alguns sistemas de controle de motores, possuem os estgios de potncia das bobinas externos unidade de controle, com o intuito de reduzir o tamanho e melhor dissipao de calor.

Fig. 2.2.4 Estagio de sada

2.2.5 - Sinais de entrada ( Sensores) A central eletrnica est conectada a diversos sensores, muitos dos quais j comentados. Esses sensores representam os sinais de entrada do sistema, tem como funo informar para a unidade as condies momentneas de funcionamento do sistema de injeo, sim assim compostos: Voltagem da Bateria alimenta todo o sistema e informa ao sistema queda de tenso ou sobretenso para que este corrija o tempo de injeo; Sensor de rotao permite a central realizar os clculos de injeo e ignio; Sensor de velocidade do veculo (VSS Vehicle Speed Sensor) ;

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Sensor de presso absoluta no coletor (MAP Manifold Absolute Pressure); Sensor da posio da Borboleta de acelerao; Sensor de oxignio ( sonda lambda ); Sensor de temperatura do ar de admisso; Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento; Sensor de presso do condicionador de ar permite compatibilizar a marcha lenta com a carga adicional do compressor, alm de verificar a necessidade de acionamento do ventilador do radiador e corte do compressor, visando a proteo deste contra presses inadequadas; Interruptor de solicitao do condicionador de ar informa a solicitao de acionamento do ar condicionado por parte do condutor do veculo. Deste modo, possvel o controle da marcha lenta e monitorar o acionamento do compressor do sistema. Sensor de detonao 2.2.6 - Sinais de sada (Atuadores) A central eletrnica atua no motor atravs dos atuadores. Estes so comandados direta ou indiretamente atravs dos sinais de sadas, oriundos em sua maioria por drivers de potncia instaladas na parte interior da central. Os sinais de sada so: Rel da bomba eltrica de combustvel o sistema determina o acionamento da bomba eltrica quando detecta rotao no motor atravs do rel da bomba; Injetores de combustvel atravs do controle do tempo de injeo, alimenta os cilindros do motor com a quantidade de combustvel necessria a cada situao de funcionamento; Bobinas de ignio fazem parte do sistema de ignio. O sistema de controle do motor comanda a bobina, possibilitando o centelhamento no momento preciso; Atuador de marcha lenta controla o fornecimento de ar em situaes de marcha lenta e freio motor atravs deste atuador; Ventiladores de arrefecimento do motor em funo da temperatura de trabalho do motor e da solicitao do sistema de ar condicionado, o MCE determina o funcionamento dos ventiladores; Rel compressor do ar condicionado o MCE comanda o momento em que o compressor deve ser ligado e desligado, em funo da solicitao de funcionamento, presso do sistema e carga do motor; Sinal de rotao enviado ao painel de instrumentos um sinal de rotao do motor para a operao do tacmetro (conta giros); Lmpada de verificao do motor instalada no painel de instrumentos, acionada em caso de deteco de alguma anomalia no sistema de injeo/ignio, alertando o condutor quanto necessidade de manuteno do sistema; Conector de diagnstico estabelece a comunicao entre a central de controle do motor e um equipamento de diagnstico (Scanner) para permitir deteco de falhas e leituras do sistema.

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2.2.7 - Interfaces A central de controle do motor possui interfaces com outras centrais para compartilhamento e recebimento de informaes. Painel de instrumentos recebe informaes de rotao do motor e velocidade do veculo; Transmisso automtica existe uma comunicao bastante intensa entre as centrais do motor e da transmisso. O momento de troca de marchas definido com base nas informaes fornecidas pela central do motor, tais como rotao do motor e posio da borboleta. Durante as trocas a central da transmisso solicita controle de torque no motor, para suavizar a operao e evitar trancos durante a mudana; Alarme e imobilizador impedem a partida do motor em caso de uso de chave no autorizada ou arrombamento do veculo; Computador de bordo Recebe as informaes a cerca de velocidade e quantidade de combustvel injetado para efetuar clculos de consumo, velocidade mdia e autonomia; Controle de trao e estabilidade interfere no motor, atravs do controle de torque para evitar e corrigir derrapagens. 3 Sensores 3.1 - Sinais de entrada A central eletrnica est conectada a diversos sensores que representam os sinais de entrada do sistema juntamente com alimentao de bateria. Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos ou fsicos em sinais eltricos. Para melhor compreenso deste tpico classificaremos os sensores quanto : . principio de funcionamento . funo 3.1.1 -Classificao dos sensores: Quanto a seu princpio de funcionamento, poderamos classificar como: 3.1.1a - Tipo relutncia magntica ou indutivo. Construo fsica: Constitui-se de um cartucho hermtico (1) em cujo interior se encontra um ncleo polar (3) e um enrolamento eltrico de cobre (4), conforme pode ser verificado atravs da figura.

1. 2. 3. 4.

Cartucho Suporte Im Bobina 18

4 3

Principio de funcionamento: O campo magntico existente no im relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda dentada, feito em ao carbono de propriedades magnticas. Quando o dente da roda dentada (7) est diante do sensor (1), o fluxo magntico mximo (2), graas propriedade do ao da roda dentada. Por outro lado, quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, o fluxo magntico mnimo (3). Esta variao de fluxo devido passagem dos dentes (cheio) e cavidades (vazio) suficiente para gerar uma fora eletromotriz (f.e.m.) varivel (impulsos de intensidade diferente a cada instante de tempo) no enrolamento do sensor. A tenso de pico (ponto mximo) produzida por este sensor varia de poucos volts a um baixo nmero de giros, a algumas dezenas de volts em alto nmero de giros. Portanto, para um bom funcionamento do motor, indispensvel que a distncia entre o sensor e a extremidade do dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo de roda dentada.

Fig Sensor indutivo.

Aplicaes: Sensor de rotao e PMS / Sensor de velocidade do veiculo / Sensor de fase / Sensores ABS de velocidade da roda.

3.1.1b Sensor de efeito hall

Construo fsica: Dispositivo com um im estacionrio permanente posicionado prximo ao dispositivo Hall. Para o funcionamento pratico deste dispositivo necessrio que haja o corte das linhas de campo magntico, papel exercido normalmente por uma armadura de janelas.

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Fig. Sensor de efeito hall. Principio de funcionamento : Os sensores de efeito Hall funcionam eletricamente iguais a um interruptor simples. Ao magntica no lugar de mecnica utilizado para abrir e fechar o circuito.

Fig. Principio de funcionamento do sensor de efeito hall. A armadura, de material tambm com propriedades magnticas, ao passar com o elemento cheio entre o elemento hall e o im, corta o campo magntico do im e reduz o campo sobre o elemento hall, fazendo o corte de tenso na base do transistor, consequentemente o transistor se abre desconectando o massa (terra ) do ponto A . Como o ponto A agora no est mais aterrado (devido ao corte do transistor ) a tenso medida pelo modulo ser a tenso de referencia( VERF 5V ).

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Fig. Momento do corte do campo magntico.l

Ao passar o elemento vazio janela, as linhas de fora magntica do im se fecham sobre o elemento hall. Gerando uma tenso na base do transistor, com isso, vai haver um fluxo de corrente entre coletor e emissor fazendo com que o ponto A seja aterrado ( ligado ao massa ). Consequentemente a E.C.U vai medir uma tenso de 0V.

Fig Momento da abertura da janela .

Aplicaes: Sensor de rotao e PMS / Sensor de velocidade do veiculo / Sensor de fase .

3.1.1c - Ponte wheatsntone Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a ligao eltrica da figura ao lado, temos que a diferena entre os potenciais C e D (UCD) ser igual a

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zero quando R1 x R3 = R2 x R4, caso essa condio no satisfeita, a tenso UCD ser diferente de O( zero ).

Fig. Resistores ligados na forma de ponte. Aplicaes: Sensor de presso absoluta / Sensor tipo fio ou filme quente. 3.1.1d - Termistores So resistores variveis, ou seja, a sua resistncia ser alterada da em funo da variao de temperatura. Fabricados com um material resistivo especial que muito sensvel s alteraes de temperatura. Podendo ser: NTC: Coeficiente negativo de temperatura Os valores de resistncia e temperatura variam inversamente, ou seja, se o valor de temperatura aumenta a resistncia diminuir e vice versa.

95 5 ohms 30 ohms

200 ohms

90 C

70C

40C

8C

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PTC: Coeficiente positivo de temperatura Os valores de resistncia e temperatura variam de forma direta, ou seja, se o valor de temperatura aumenta a resistncia tambm aumentar e vice versa.

200 ohms 95 ohms 30 ohms

5 ohms 90C 70C 40C 8C

Aplicaes: Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento do Motor / Sensor de Temperatura do Ar de Admisso / Sensor de Temperatura do Fluido da Transmisso / Sensor da Temperatura dentro do Veculo / Sensor da Temperatura Ambiente.

3.1.1e - Potencimetro um tipo de resistor varivel com um contato deslizante que se movimenta no elemento resistivo, geralmente utilizado para converter a posio mecnica em sinal eltrico. Os potencimetros so tipicamente compostos de um material resistivo e um contato deslizante com as seguintes conexes eltricas:

Massa
Fig. Esquema do potencimetro.

assa

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Funcionamento como divisor de tenso A tenso aplicada a uma extremidade do material resistivo (tenso VERF). A outra extremidade do material resistivo conectada a um circuito de retorno de sinal (massa). O brao mvel no potencimetro ligado ao circuito de tenso do sinal. A ponta do brao entra em contato com o material resistivo. O brao segue o movimento do componente que est sendo monitorado. Conforme o brao se movimenta, assim, o sinal de tenso aumenta ou diminui.

Fig. Funcionamento do potencimetro como divisor de tenso. Em alguns sistemas automotivos existem resistores limitadores de corrente que fazem parte dos circuitos do sensor do potencimetro. Quando este o caso voc no ir medir a tenso de referncia (VREF). Utilizando o exemplo na figura acima, vamos supor que o mdulo fornece uma VREF de 5 V, possui um resistor limitador de corrente interna de 5 ohms e a resistncia do sensor do potencimetro pode variar de O ohms a 20 ohms. Quando o sensor estiver na posio O ohms, o mdulo ir medir uma tenso de 4 V. Quando o sensor do potencimetro estiver no outro extremo (20 ohms) o mdulo ir medir uma tenso de OV. Aplicaes: Sensor de Posio da borboleta / Medidor do Fluxo do Ar de Aleta / Sensores de posio da porta de mistura do A/C / Controles de temperatura / Memria de assentos e espelhos. 3.1.1f Fototransistores um dispositivo eletrnico digital DC que funciona como um simples interruptor e completa um circuito tal como um transistor NPN quando exposto luz. Todavia, ao invs de serem controlados mecanicamente so ativados por luz, assim como , outros sensores ticos. Ao contrrio dos transistores padres estes possuem somente dois terminais (emissor e coletor). Quando a luz incide na base do transistor, o mesmo polarizado diretamente e completa o circuito. A leitura do mdulo de 5 V com o circuito aberto e O V com o circuito fechado.. Existem grandes vantagens na sua utilizao: - Operao e respostas mais rpidas.

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- Sem contatos que possam desgastar-se ou corroer-se.

Fig. Funcionamento do fototransistor.

Alguns sensores ticos incluem um Diodo Emissor de Luz (LED) posicionado de modo a incidir no fototransistor. No exemplo indicado acima, um disco rotativo com fendas ou furos est localizado entre o LED e o fototransistor. A luz alternadamente incide no fototransistor conforme o disco gira, criando um circuito ON e OFF ao terra. Aplicaes: Sensor de rotao e PMS / Sensor de velocidade do veiculo / Sensor de fase . Sensor de rotao do volante da direo no sistema hidrulico do motor. 3.1.1g Piezoeletrico

O efeito piezoeletrico a capacidade que possuem certos cristais, que se submetidos a solicitaes(presso ou vibrao)mecnica, geram cargas eltricas superficiais. Caso a solicitao seja:

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-Por presso, a resistncia e a tenso sero alterados diretamente em funo da presso.

Fig. Comportamento do sinal do piezoeletrico.

-Por vibrao, O dispositivo eletrnico composto de cristal ajustado para produzir uma tenso AC quando submetido a uma freqncia especifica de rudo. Uma tenso fornecida (fig. 1), com o objetivo de auxiliar na manuteno do sinal acima da faixa do rudo eletrnico (fig. 2).

Fig. 1

Fig. 2

Aplicaes: Sensor de Presso da Direo Hidrulica / Condicionado /. Os sensores detonao .

Sensor da Presso do Ar-

3.1. 2- Quanto a funo, podem ser: 3.1. 2a - Sensor de rotao/PMS

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Funo: gerar o sinal de rotao do motor e a posio da rvore de manivelas, informando-o Unidade de Comando eletrnica (U.C.E.) que realizar os clculos de injeo e ignio. - Sensor de rotao e PMS tipo relutncia magntica ou indutivo: Sensor indutivo com a roda dentada de 60-2 dentes. Quando a roda dentada possui 60-2 dentes, fixada ao eixo do motor pela polia do virabrequim, quer dizer que dois dentes so removidos para criar uma referncia.

Fig. Sensor de rotao e pms. A variao devida passagem dos dentes e das cavidades gera uma freqncia de sinais analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6(360 da circunferncia, 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor analgico - digital) existente na U.C.E., e so utilizados para o reconhecimento do nmero de giros do motor. No caso de motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de referncia que permite U.C.E. reconhecer, com um avano de 120 , o PMS da dupla de cilindros 1-4. Ou seja, quando da chegada do 20 dente (20 dentes x 6 = 120 ), a U.C.E. reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em correspondncia com a frente de descida do 50 dente, reconhece o PMS da dupla de cilindros 2-3. Em base a estes dados, a U.C.E. estabelece o exato momento da ignio. O sensor de rotao fixado ao bloco do motor de forma a ficar posicionada radialmente a roda dentada fora do alcance de campos magnticos (motor de partida, alternador, etc.). O sensor deve estar alinhado com a roda dentada com uma folga entre as duas superfcies de 0,4 a 1,Ohm. A interrupo do senso de rotao e PMS (circuito aberto) ou curto circuito acarretar a parada do motor devido perda de sincronismo (no funciona), portanto, trata-se de um sensor vital para estes sistemas. O grfico a seguir, mostra como a forma do sinal gerado pelo sensor visto por um osciloscpio:

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Sinal do Sensor de Rotao e PMS com Roda Dentada de 60-2 dentes.

Sensor indutivo com roda dentada de 36-1 dente. Este sensor, utilizado nos sistemas EEC-IV de ignio esttica e EEC-V, possui o mesmo princpio de funcionamento do sistema com roda dentada de 60-2 dentes, diferenciando apenas da quantidade de dentes (36 - 1) e da informao 90 antes do PMS, portanto, no 9 dente a U.C.E. reconhecer o PMS dos cilindros 1-4, e no 18 dente os cilindros 2-3. o grfico visto do osciloscpio, tambm semelhante, diferenciando claro, do nmero de picos entre uma falha e outra. Simbologia Eltrica: >A numerao representa o nmero do terminal: no conector da U.C.E. > O nmero branco dentro da bola negra 5 e 24 representa o terminal de sada do sinal de rotao, PMS. > A linha pontilhada representa a malha protetora ou a blindagem que tem a funo de proteger o sinal enviado a central, contra os efeitos eletromagnticos. Testes eltricos: Passo 1: 1)Desconectar a U.C.E. 2) Medir a resistncia eltrica da bobina do sensor a partir do conector da U.C.E. 3 )Caso no tenha medida, testar diretamente o sensor. 4)Se houver medida direta no sensor significa que sensor encontra-se normal. Buscar medir continuidade da fiao.

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Passo 2: 1) Com a U.C.E. desconectada, girando o motor. 2) Medir tenso alternada, gerada pela rotao da roda dentada. 3) Caso no tenha sinal, testar diretamente o sensor ou a fiao. 4)Se houver medida direta no sensor, significa que sensor encontra-se normal. Buscar medir continuidade da fiao.

Sensor de rotao e PMS de efeito hall

Sensor de rotao e PMS de efeito hall com 4 janelas simtricas a 90 Neste sistema, o eixo da armadura o eixo do distribuidor, de tal modo que o cada ciclo ser enviado quatro sinais U.C.E., sendo correspondente s janelas com o PMS dos cilindros. A rotao determinada pelo tempo gasto entre dois sinais correspondentes. O grfico abaixo mostra o sinal eltrico deste tipo de sensor:

Fig. Sinal do sensor com 4 janelas. Sensor de rotao e PMS de efeito hall com 3 janelas. O sistema idntico ao anterior exceto pelo fato de que uma das janelas maior do que a anterior, indicando ser esta a correspondente ao primeiro cilindro. O sinal de sada ser conforme o grfico Sinal do Senso r de Rotao e PMS tipo Hall com Armadura de 1 +3 Janelas. -

Fig. Sinal do sensor com 3 janelas.

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Simbologia eltrica: >A numerao a direita representa o nmero do terminal no conector da U.C.E. >O nmero branco dentro da bola negra representa o terminal de sada do sinal de rotao, PMS ou de fase. > A linha pontilhada representa a malha protetora ou a blindagem que tem a funo de proteger o sinal enviado a central, contra os efeitos eletromagnticos. >O + representa o terminal pelo qual dever ser enviada uma tenso de referncia para o funcionamento do sensor hall. Teste eltrico: >Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, tentar dar partida, medir a freqncia do sinal; >Mesmo existindo sinal, testar a continuidade do fio que leva o sinal at a U.C.E.; >Caso no tenha sinal, desconectar o sensor e testar se existe tenso de alimentao no sensor (positivo e negativo). Se existe, falha no sensor, seno buscar falha na fiao, U.C.E. ou origem de alimentao do sensor.

3.1. 2b - Sensor de fase Funo: Combinado com o sinal de rotao e PMS, permitir que a U.C.E. possa identificar o cilindro em ignio.

Sensor de rotao e PMS tipo indutivo com roda dentada 60-2 dentes mais sensor de fase indutivo. Este tipo de sensor de rotao e PMS utilizado somente nos motores com injeo seqencial de combustvel ou, quando o sistema possuir dois sensores de detonao. O principio de funcionamento o mesmo do sistema simples com somente a roda dentada de 60-2 dentes: Em motores 4 cilindros: . O PMS do 1 e 4 cilindros ocorre na passagem do 20 dente da roda dentada . O PMS do 2 e 3 cilindros na passagem do 50 dente.

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Em motores 6 cilindros: . O PMS do 1 e 5 cilindros ocorre na passagem do 18 dente da roda dentada; . O PMS do 3 e 4 cilindros na passagem do 38dente . O PMS do 2 e 6 cilindros na passagem do 58 dente. Nesta hora, ento, compe o sinal com o sensor de fase, de mesmo principio de funcionamento, montado na cabea do motor em correspondncia do eixo de distribuio de descarga ou admisso. Sua funo: detectar a passagem de um dente na prpria engrenagem de comando de vlvula, 120 antes do PMS do cilindro n 1 na fase de ignio. Desta forma, possvel identificar o PMS de cada cilindro individualmente, conforme a ilustrao, sabendo que a ordem de ignio 1-3-4-2 ou 1-3-6-5-4-2. Esta estratgia viabiliza o reconhecimento e a limitao de batimento para cada cilindro, dado que os sinais de detonao podem ser atribudos ao respectivo cilindro, sendo possvel adaptao individual da correo do avano de ignio para cada um dos cilindros, ou ainda, permitir uma estratgia de abertura dos eletros injetores eqencialmente, segundo a ordem de ignio. No grfico pode-se observar que durante ciclo completo, apenas um nico sinal do sensor de fase ser enviado, o que permite U.C.E. reconhecer o cilindro de nmero 1 e, a partir da, com o conhecimento ordem de ignio identificar todos os outros.

Fig. Sinal de fase sobreposto ao sinal de rotao.

Simbologia Eltrica : >A numerao representa o nmero do terminal: no conector da U.C.E.

> O nmero branco dentro da bola negra 5 e 24 representa o terminal de sada do sinal de rotao, PMS.

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> A linha pontilhada representa a malha protetora ou a blindagem que tem a funo de proteger o sinal enviado a central, contra os efeitos eletromagnticos.

Testes eltricos: Passo 1: 1)Desconectar a U.C.E. 2) Medir a resistncia eltrica da bobina do sensor apartir do conector da U.C.E. 3 )Caso no tenha medida, testar diretamente o sensor. 4)Se houver medida direta no sensor significa que sensor encontra-se normal. Buscar medir continuidade da fiao.

Passo 2: 1) Com a U.C.E. desconectada, girando o motor. 2) Medir tenso alternada, gerada pela rotao da roda dentada. 3) Caso no tenha sinal, testar diretamente o sensor ou a fiao. 4)Se houver medida direta no sensor, significa que sensor encontra-se normal. Buscar medir continuidade da fiao. Simbologia eltrica: >A numerao a direita representa o nmero do terminal no conector da U.C.E. >O nmero branco dentro da bola negra representa o terminal de sada do sinal de rotao, PMS ou de fase. > A linha pontilhada representa a malha protetora ou a blindagem que tem a funo de proteger o sinal enviado a central, contra os efeitos eletromagnticos. >O '+' representa o terminal pelo qual dever ser enviada uma tenso de referncia para o funcionamento do sensor hall. Testes eltricos: >Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, tentar dar partida, medir a freqncia do sinal; >Mesmo existindo sinal, testar a continuidade do fio que leva o sinal at a U.C.E.; >Caso no tenha sinal, desconectar o sensor e testar se existe tenso de alimentao no 32

sensor (positivo e negativo). Se existe, falha no sensor, seno buscar falha na fiao, U.C.E. ou origem de alimentao do sensor.

Sensor de rotao e PMS indutivo com roda dentada 60-2 dentes mais sensor de fase de efeito hall: As funes e os princpios de funcionamento permanecem os mesmos. O grfico ilustra de maneira elucidativa o funcionamento.

- Deteco da fase via software Alguns modelos estabelecem o sequenciamento da injeo sem a utilizao de um sensor especfico para essa tarefa. Nesse caso, uma estratgia especfica realizada pela central de controle com o intuito de identificar a fase correta de injeo durante a partida ou em desaceleraes. Para que a estratgia seja vivel, o motor deve possuir bobinas de ignio duplas (Sistema DIS com centelha perdida) e nmero par de cilindros. A fasagem determinada da seguinte maneira: o Um sequenciamento teste iniciado logo aps a partida do motor. Como a centelha gerada aos pares pelo sensor de rotao e PMS na estratgia de centelha perdida, no ocorrer nenhuma alterao na ignio, portanto o motor funcionar; o O sequenciamento da injeo, no entanto, precisa ser fasado. Se a seqncia for inadequada, ser injetado combustvel no cilindro errado (no que est em exausto ao invs do que est em admisso). Nesse caso, o combustvel ficar armazenado no p da vlvula, at que esta abra. Desse modo, estando a fasagem certa ou no, o motor funcionar; o To logo o motor funcione, a central de injeo cortar a injeo do primeiro cilindro e observar a queda de rotao Fig. 11.37. Se a fasagem estiver correta, o corte de combustvel provocar uma queda mais vigorosa na rotao; o Se a fasagem estiver errada, no haver queda significativa na rotao; o Baseada na avaliao desse momento, a central poder optar por corrigir o sequenciamento dos injetores ou manter o mesmo. A avaliao do sequenciamento feito quando ocorre queda de rotao, ou seja, quando soltamos o acelerador, ou ento logo aps a partida do motor.

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O sistema de sequenciamento via estratgia de central realizado nos motores FIAT Fire.

Fig. Identificao do sensor de fase via software no instante em que o injetor 1 cortado 3 vezes consecutivas logo aps partida do motor - Sensor de velocidade Funo: Informar a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha lenta e do processo de desacelerao, podendo at, como caso do sistema Multec 700 Monza, (Kadett e Ipanema), proporcionar um conforto a mais ao motorista ao indicar-lhe o melhor momento para troca de marchas (lmpada up-shift).

Tipos:

De efeito hall. Tipo relutncia magntica. Led Fototransistor.

Testes eltricos: Passo 1: 1)Desconectar a U.C.E.

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2) Medir a resistncia eltrica da bobina do sensor apartir do conector da U.C.E. 3 )Caso no tenha medida, testar diretamente o sensor. 4)Se houver medida direta no sensor significa que sensor encontra-se normal. Buscar medir continuidade da fiao.

Passo 2: 1) Com a U.C.E. desconectada, girando o motor. 2) Medir tenso alternada, gerada pela rotao da roda dentada. 3) Caso no tenha sinal, testar diretamente o sensor ou a fiao. 4)Se houver medida direta no sensor, significa que sensor encontra-se normal. Buscar medir continuidade da fiao.

Passo 3: 1)Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, tentar dar partida, medir a freqncia do sinal; 2)Mesmo existindo sinal, testar a continuidade do fio que leva o sinal at a U.C.E.; 3)Caso no tenha sinal, desconectar o sensor e testar se existe tenso de alimentao no sensor (positivo e negativo). Se existe, falha no sensor, seno buscar falha na fiao, U.C.E. ou origem de alimentao do sensor.

Passo 4:

>Com a U.C.E. conectada, sensor conectado e chave de ignio ligada, girar a transmisso.Medir a freqncia do sinal; Mesmo existindo sinal, testar a continuidade do fio que leva o sinal at a U.C.E.;

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>Caso no tenha sinal, desconectar o sensor e testar se existe tenso de alimentao no sensor (positivo e negativo). Se existe, falha no sensor, seno buscar I falha na fiao, U.C.E. ou origem de alimentao do sensor.

3.1. 2c - Medidor de massa de ar. Funo: Medir a massa de ar diretamente, de modo a calcular a real quantidade de combustvel.

Tipos:

Fio quente.

Filme quente.

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Funcionamento: A medida direta da massa de ar aspirada pelo motor efetuada por um elemento sensor quente. Devido a introduo de uma resistncia de compenssao da temperatura esse sensor quente mantido a uma temperatura entre 100C a 200C acima da temperatura do ar admitido. Ser maior a transferencia de calor do sensor quente para o ar aspirado, quanto maior for a massa de ar aspirado. O elemento sensor ter a sua resistncia alterada por conta da diminuio da instantnea da temperatura, provocada pela transferncia de calor do fio quente para o ar adimitido. O elemento sensor parte do circuito da ponte de wheaststone. Entende-se que havendo uma variao na temperatura do elemento sensor estar provocando uma variao na sua resitencia. Assim, um desequilbrio criado na ponte de wheaststone. Desta forma, o valor de sinal de corrente ser tanto maior quanto for o fluxo da massa de ar aspirada pelo motor no influenciado pelo volume, velocidade, variao baromtrica provocada pela variao de altitude em que esteja o veiculo.

Fig. Grfico do sinal referente a relao massa de ar X Tenso.

Medidor de massa de ar com sentido de fluxo.

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O objetivo deste sistema de assegurar uma medio altamente apurada da massa de ar, atravs da deteco de fluxo de ar reverso provocado pela de abertura e fechamento das vlvulas de admisso. O duto de medio extrai parte dos fluxos de ar de admisso e de retorno e direciona este fluxo parcial perante o elemento sensor.

Fig. Sensor do Golf Turbo com sistema Motronic M 3.8.2.

Funcionamento: No elemento sensor existem dois termosensores (T1 e T2) e um elemento calefator. A base em que esto fixados os sensores e o elemento calefator consiste de uma membrana de vidro, de modo que o calor do elemento calefator no interfira no funcionamento dos sensores. Quando no h fluxo de ar, o calor se propaga uniformemente e os dois sensores atingem a mesma temperatura. Durante a admisso o elemento T1 tem uma temperatura menor Ido que T2.No refluxo ocorre o contrrio e T2 passa a ter uma temperatura menor do que T1. Dessa forma a U.C.E. consegue detectar a real massa de ar admisso-refluxo.

Fig. - A corrente de ar atravessa os dois sensores.

Simbologia:

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>Os nmeros do lado direito representam a ligao eltrica com a U.C.E. >O nmero inserido no circulo negro representa o endereamento eltrico, na U.C.E., do sinal gerado pelo sensor. >O nmero da esquerda. Dentro do pequeno retngulo representa a origem de alimentao eltrica positiva do sensor >O ltimo terminal aterrado. Teste eltrico: Opo 1: 1)Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, virar a chave de ignio para alimentar o sensor e tentar partida; 2)Mesmo que o motor no funcione, a quantidade de ar que passa pelo sensor variar; Variando a quantidade de ar, dever variar o sinal de voltagem contnua na sada do sensor. 3)Caso no tenha sinal, desconectar o sensor e testar se existe tenso de alimentao no sensor (positivo e negativo) e a continuidade da fiao de ligao entre o sensor e a U.C.E. 4)Se todo o teste for verdadeiro, talha no sensor. 3.1. 2d - Medidor de fluxo de ar Tipos: > Medidor de Fluxo de Ar pelo principio da fora de arraste / Potencimetro Funo: medir a vazo de ar no coletor de admisso.

A capacidade mssica obtida pela multiplicao do volume pela densidade, que na presso atmosfrica, varia to somente pela alterao da temperatura do ar admitido. Alm disso, as correes baromtricas podero ser feitas com sensores de altitude ou, entre uma correlao da posio da borboleta com o volume admitido.

Fig. Sensor de palhetas..

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Funcionamento: O principio de medio se baseia na medio da fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre uma palheta sensora contra a fora de uma mola. Com o fluxo de ar pelo canal de admisso, este arrasta a palheta sensora, fazendo-a deslocar em torno de um eixo. A variao da rea livre de passagem do medidor de fluxo de ar, em funo da posio da palheta sensora, foi escolhida de modo que se obtenha uma correlao matemtica entre o ngulo de posicionamento da palheta sensora e quantidade de ar aspirada.

Assim, partindo-se de um determinado fluxo de ar QL que passa pelo medidor de fluxo de ar (ponto Q do grfico), provocando o deslocamento angular 'a' da palheta sensora (ponto A). O deslocamento da palheta provoca um deslocamento do cursor de um potencimetro, gerando uma tenso de sada 'Us' inversamente proporcional resistncia do potencimetro, e proporcional ao deslocamento angular e ao fluxo de ar (ponto B). Com o sinal 'Us' enviado, a U.C.E. reconhece a quantidade de ar aspirada QL e em funo da necessidade do motor e do tipo de combustvel, determina a quantidade terica necessria de combustvel QK (ponto D). Correlao entre o fluxo de ar, posio angular da palheta, tenso no potencimetro e quantidade de combustvel injetado.

Fig. Grfico da relao ar X palheta X combustvel .

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Simbologia: >A numerao representa a ligao com a U.C.E. Nem sempre todos os terminais so utilizados. >O cursor do potencimetro indicado pela seta; no centro do retngulo. >O sinal enviado at o terminal da U.C.E. representado pela nmero branco na bola negra. > A alimentao do sensor (5V), vem pelo terminal indicado Pelo sinal '+'. >O sensor de temperatura do ar segue ai ;simbologia utilizada para os medidores de temperatura tipo NTC, como veremos logo; adiante. Teste eltrico:Passo 1: Com a U.C.E. desconectada, medir a resistncia eltrica entre o terminal sinal e outro terminal; Com a abertura e fechamento .da palheta sensora, a reslstencla devera variar; Caso no tenha medida, testar diretamente o sensor ou a fiao. Passo 2: Com a U.C.E. desconectada,Medir a resistncia eltrica entre o terminal sinal e outro terminal diferente do primeiro;Com a abertura e fechamento da palheta sensora, a resistncia dever variar; Caso no tenha medida, testar diretamente o senso ou a fiao.

Passo 3: Com a U.C.E. desconectada, Medir a resistncia eltrica entre o terminal sinal e outro terminal;Com a abertura e fechamento da palheta sensora, a resistncia dever variar; Caso no tenha medida, testar diretamente o sensorou a fiao.

Passo 2:

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O sinal de sada um sinal de tenso contnua proporcional vazo de ar admitido. Deve-se medir a tenso contnua de sada e com a acelerao do motor, deve-se variar o sinal de tenso, j que a quantidade de ar admitida ser alterada. Caso no apresente sinal, verifique se o componente est sendo alimentado de uma diferena de potencial (ddp), ou seja de um positivo (5V ou 12V) e um negativo (massa).Internamente, existe ainda um sensor de temperatura do ar .

> Medidor de Fluxo de Ar pelo principio dos vrtices de von Karman / ultrasom. A esteira atrs de um cilindro de particular interesse e foi estudada experimental e teoricamente em grande extenso. Inicialmente, um par de vrtices se forma na regio separada.

Fig. Formao do vrtice.

Estes vrtices agem como 'rolamentos aerodinmicos', sobre os quais a corrente principal escoa. Um dos vrtices deslocar-se- primeiro e ser carregado pela corrente atravs da esteira, sendo outro vrtice formado em seu lugar. Posteriormente, o segundo vrtice se descola e, desta, forma, inicia um processo onde os vrtices se descolam alternadamente do cilindro e se movem pela esteira. Quanto maior for a velocidade na corrente principal, maior ser a freqncia de formao de vrtices. O arranjo desses vrtices na esteira chamado de avenida de vrtices de von Karman.

Fig. Medio da quantidade do vrtice.

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A corrente principal o fluxo de ar admitido e um pequeno obstculo cilndrico para formao de vrtices no centro da tubulao de admisso. Ento, um gerador de sinais (1) envia um sinal de onda senoidal perfeita para um emissor (3) a montante do gerador de vrtices (2). Os sinais de ultra-som (4) atravessam a tubulao de admisso e so captados por receptor de sinais (6).O sinal emitido recebido distorcido por causa da formao dos vrtices (5), e quanto maior for a freqncia dos sinais deformados, quanto maior o fluxo de ar que est sendo admitido.Estas distores so amplificadas (7), filtradas (8) e geram um sinal pulsante (9) de onda quadrada, na qual a freqncia est diretamente relacionada com a vazo de ar admitida. 3.1. 2e - Sensor de presso absoluta Funo:Indicar as variaes de presso no coletor de admisso ou baromtricas, enviando U.C.E. um sinal eltrico correspondente a esta variao. Nos sistemas rotao - densidade (speed - density), o sensor de presso informa a presso no coletor de admisso para que se possa calcular a densidade do ar. Em outros casos, a presso no coletor utilizada para a determinao da carga a qual est sujeita o motor, de modo a definir o avano de ignio. Tipos: Quanto a sua aplicao, podem ser: . de presso absoluta. . de altitude. Quanto a sua funo: . para clculo da densidade do ar. . para determinao do avano. . para correo baromtrica. Quanto a caracterstica da curva de sada: . linear continuo:. Os elementos sensveis (4), do tipo extensmetros de resistncia eltrica (strain - gage) so medidores de deformao. uma vez que a sua resistncia varia proporcionalmente deformao. Estes extensmetros, que possue sua ligao eltrica baseado na ponte de wheastone, so serigrafados numa placa

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de cermica muito fina (diafragma) de forma circular montada na parte interior de um suporte em forma de anel do mesmo material cermico, em uma geometria que permita sentir as deformaes do diafragma em todos os sentidos.

Fig. Estrutura fsica do sensor. A parte superior do anel fechado por uma outra placa que serve tambm como suporte de amplificador eletrnico de sinal. O diafragma divide a cmara em duas partes. Na primeira cria-se vcuo absoluto, de tal modo que o funcionamento do sensor seja influenciado somente pela variao de presso na segunda cmara. Como a alimentao mantida rigorosamente constante pela U.C.E. (5V), variando o valor da presso, varia linearmente o valor da tenso de sada (3). Para cada modelo, logicamente, existir uma calibrao diferente, que representar uma curva especifica para cada modelo, entretanto o principio de funcionamento permanece o mesmo. Na sada do sinal da ponte de Wheatstone est ligado um circuito amplificador que aps uma srie de calibraes compensa a disperso trmica em todo campo de utilizao. o sensor ento instalado em um recipiente plstico sobre o qual previsto uma canalizao que, ligada a um tubo de borracha num ponto central do coletor de admisso, assegura a ligao pneumtica. . pulsos de frequncia Baseia-se no modo funcional de um capacitor. Originalmente, um capacitor constitudo por duas placas condutoras distantes entre si e separado por um elemento dieltrico. A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est submetido o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos. Fazendo com que o elemento dieltrico seja uma cmara de presso e que esta cmara esteja ligada ao coletor de admisso ou atmosfera, estar variando as propriedades capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a presso. +

Fig. As placas ficam separadas pelo - vcuo.

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A variao da capacitncia em circuito indutor capacitor, representa uma variao da frequncia de ressonncia do sistema, em outras palavras, a variao de capacitncia transformada num sinal de frequncia, gerando uma srie de pulsos (5V e OV), de tal modo que quanto maior for a presso maior ser a frequncia dos pulsos emitidos pelo sensor.

Reservatrio de vcuo. Devido a problemas de ressonncia do ar no coletor de admisso em motores de maior volume, o sensor presso pode acusar erroneamente presses acima esperado. Para evitar que isto ocorra, acrescentado u reservatrio de vcuo instalado na mangueira entre coletor de admisso e o sensor de presso. Este resevatrio simplesmente um recipiente plstico com capacidade volumtrica muito maior do que a da manguera, eliminando assim, falsas leituras, que por acaso ocorra. Esta soluo particularmente utilizada nos sistemas EECIV-EFI.

Simbologia: Sensores de Presso tipo membrana. tipo capacitivo.

>A numerao representa os nmeros correspondentes aos terminais do conector da U.C.E. >A nmero branco dentro da bola negra representa o terminal da U.C.E. por onde recebido osinal gerado. >O '+' mostra o terminal da U.C.E. que mantm os 5 volts de alimentao do sensor.

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Teste eltrico: Sensor tipo membrana: >Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, virar a chave de igrlio para alimentar o sensor. >Com uma bornba de vcuo instalada na mangueira do sensor, variar a presso e medir a voltagem na sada do sensor; >Caso no tenha sinal, desconectar o sensor e testar se existe tenso de alimentao no sensor (positivo e negativo). Se existe, falha no sensor, seno buscar " falha na fiao ou U.C.E.

Sensor tipo capacitivo: >Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, virar a chave de ignio para alimentar o sensor. >Com uma bomba de vcuo instalada na mangueira do sensor, variar a presso e medir a frequncia na sada do sensor; >Caso no tenha sinal, desconectar o sensor e testar se existe tenso de alimentao (5 volts) no sensor (positivo e negativo). Se existe, falha no sensor, seno buscar falha na fiao ou U.C.E.

Tipos: Quanto a aplicao, podem ser: 3.1. 2e - Sensor de temperatura . de temperatura do ar Nos sistemas rotao-densidade (speed - density), o sensor de presso informa a temperatura do ar no coletar de admisso para que se possa calcular a densidade do ar. Nos sistemas de medio volumtrico, a temperatura do ar tambm utilizada no clculo da densidade do ar, a diferena que enquanto os sensores de presso do sistema rotao - densidade esto localizados aps a borboleta aceleradora, os medidores de vazo esto anterior a esta e portanto a variao de presso a que esto submetidos a presso atmosfrica. Deste modo, o calculo simples da variao da densidade pode ser feita somente pela variao de temperatura. Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de possibilitar a estabilizao da temperatura do elemento quente. . de temperatura do fluido de arrefecimento (gua) Informar a unidade de comando das condies de emperatura do motor para que se possa processar estratgias especificas como:

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. Funcionamento do motor a frio. No funcionamento do motor a frio, a U.C.E. deve enriquecer a mistura de um fator inversamente proporcional temperatura, ou seja, quanto menor for a temperatura maior dever ser o fator de enriquecimento da mistura. Este enriquecimento necessrio, devido condensao de uma parte do combustvel nas paredes frias do cilindro. Devido a isto, como veremos adiante ainda neste captulo, o sistema dever trabalhar sem o sinal proveniente da sonda lambda. Alm disso, o mapa de avano fica alterado (adiantado) para promover uma melhor quei ma do combustvel. . Cut-olf com o motor frio. Na fase de cut-off, os limites de rotao para entrada e saida da estratgia de cut-off variam em funo da temperatura da gua, conforme ilustra o grfico. Limites de rotao de entrada e sada da estratgia de cut-off. . Controle da vlvula EGR. O sistema de recirculao de gases de descarga (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a temperatura da cmara de combusto e com isto diminuir a emisso de 'NOx'. Como na fase fria, a U.C.E. enriquece a mistura, e, sendo esta rica, baixo o ndice de 'NOx', torna-se desnecessrio e at mesmo prejudicial ao funcionamento do motor nesta fase a recirculao dos gases de descarga. Portanto, durante a fase fria, a vlvula dever estar fechada e a recirculao somente ser estabelecida com o motor aquecido.

. Controle do sistema de injeo artificial de ar. Controle do sistema de injeo artificial de ar. Devido ao enriquecimento da mistura nesta fase h uma maior formao de gases poluentes na descarga, em especial os 'HC' e 'CO' que no so reduzidos a ndices legais aps o catalisador, justamente pela condio fria. A U.C.E. comanda, ento, uma injeo artificial de ar na fase fria de modo a compensar isto, oxidando os agentes poluidores (HC H2O + CO2 e CO CO2. Aquecido, o sistema dever ser desligado. . Substituio do sensor de temperatura do ar .caso no exista. Substituio do sensor de temperatura do ar. Alguns sistemas, simplificando com a finalidade de reduzir custos, eliminam o sensor de temperatura do ar, e neste caso a U.C.E. trabalha a temperatura do ar atravs de uma relao direta entre a temperatura do ar e da gua. . Comandar o acionamento dos eletroventiladores de arrefecimento. A U.C.E. pode, ainda, comandar o acionamento dos eletroventiladores de arrefecimento, caso seja informa da da alta temperatura do motor. Nem todos os sistemas de injeo possuem esta estratgia.

Quanto ao principio de funcionamento: . Coeficiente Negativo de Temperatura (NTC -Negative Temperature Coefficients) . Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC -Positive Temperature Coefficients) . Interruptor

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Quanto a forma de aterramento: . aterrados pela U.C.E. . aterrados pela prpria carcaa do sensor.

Simbologia:

. .

Duplo sensor de temperatura

Interruptor

Sensor de temperatura

>Os nmeros representam os terminais da U.C.E. >A indicao dentro do circulo negro, representa o terminal da U.C.E. que recebe o sinal. >O sensor duplo aterrado pela prpria carcaa o sinal enviado separadamente. Teste eltrico: Passo 1 - Sensor simples: Com o ohmmetro, certifique que com o aumento da temperatura ocorre uma diminuio da resistncia eltrica.

Passo 1 - Sensor duplo: >Com o ohmmetro, certifique que com o aumento da temperatura ocorre uma diminuio da resistncia eltrica. Para testar o outro sensor, proceda da mesma forma,alterando somente o endereamento eltrico na U.C.E.

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Passo 2 - Usando o voltmetro contnuo U.C.E. conectada, Chave de ignio ligada, Certifique que com o aumento da temperatura ocorre umadiminuio da voltagem contnua na sada do sensor.

. Teste de um interruptor trmico >Certifique resistncia igual a zero com motor frio e infinito com o motor quente, ou vice-versa conforme a constituio do interruptor. ,

3.1. 2f - Sensor de posio da borboleta. Como o prprio nome indica, a funo destes sensores a de identificar a posio angular da borboleta de acelerao, permitindo Unidade de Comando Eletrnica (U.C.E.) realizar estratgias especificas, tais como as indicadas na tabela:

Estado da borboleta aceleradora Borboleta fechada

velocidade de abertura de borboleta borboleta totalmente aberta borboleta parcialmente aberta ngulo da borboleta aceleradora

Estratgia da central Marcha lenta Cut-off Dash pot da Acelerao rpida plena carga carga parcial sinal de carga para definio do avano de ignio.

ngulo da borboleta utilizado como sinal de carga para a determinao do avano de ignio somente nos casos em que no se utiliza o sensor de presso absoluta. Tipos: Conforme a utilizao nos sistemas existentes a nvel Brasil, tem-se os seguintes tipos, classificados conforme os principio de funcionamento:

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. . .

Potencimetro Potencimetro de dupla pista Interruptor

Funcionamento: . Interruptor de mnimo. O contato de um interruptor se fecha quando a borboleta est fechada. . interruptor de mxima. O contato de um interruptor se fecha quando a borboleta est totalmente, ou quase que totalmente aberta. No sistema G7 .11, entretanto, no existe o interruptor de mxima, mas a U.C.E., reconhece a plena carga, pois com a abertura completa da borboleta o came de abertura provoca um curto circuito na linha de alimentao no interruptor de mnimo e, atravs da informao do sensor de presso absoluta, a U.C.E. pode reconhecer quando a borboleta est totalmente aberta. .potencimetro O principio de funcionamento consiste em fazer que o cursor de um potencimetro seja o prprio eixo da borboleta aceleradora. A U.C.E. alimenta a resistncia com uma tenso constante (5V) e o sinal obtido pelo cursor. O resultado uma curva linear entre ngulo de borboleta x resistncia e tambm entre ngulo de borboleta X tenso de sada, conforme pode ser observado atravs dos grficos. Fig. Grfico do sinal do sensor Simbologia:

Sensor de pista simples

Interruptor de mnima ou mxima

Sensor de pista dupla

Interruptor duplo de mnima ou mxima

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> Os nmeros representam os terminais da U.C.E. >A indicao dentro do circulo negro, representa o terminal da U.C.E. que recebe o(s) sinal(is). >O sinal de "+" indica o terminal pelo qual a U.C.E. alimenta o sensor de 5 volts.

Teste eltrico: Passo 1: Teste com o ohmmetro

>Medir a resistncia entre o terminal "sinal" e outro terminal, certificando que quando altera a posio da borboleta de acelerao, altera a resistncia eltrica >Repetir o passo anterior com o terminal excludo anteriormente. lembrar que, o acionamento da borboleta deve ser gradativo para que se possa observar uma possvel interrupo do sinal no meio do curso do potencimetro. Passo 3: Teste com o voltmetro U.C.E. conectada,Chave de ignio ligada,Conectar o voltmetro entre "sinal" e o massa dosensor. Variando a posio de borboleta deve variar a voltagemdo sinal. Caso no tenha sinal, certifique-se de que a U.C.E. envia alimentao de 5 volts para o sensor e fiao entre sensor e U.C.E. Se tudo verdadeiro, falha no sensor.

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3.1. 2g - Sonda lambda

Fig. Partes da sonda lambda. Funo: levantar o contedo residual de concentrao de oxignio nos gases de escape que fluem pela descarga, de modo a permitir que a U.C.E. tenha controle do teor da mistura. Tipos: As sondas podem ser classificadas em funo do material ao qual so constitudas: . Sonda de zircnio (ZrO2). Os sensores de dixido de zircnio (zircnia) enviam UCE uma tenso que pode variar entre aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). . Sonda de titnio (TiO2). Nos sensores de titnio o comportamento oposto (tenso maior-mistura pobre; tenso menor-mistura rica) So classificadas pela forma como so aquecidas: . pelo prprio calor da descarga (sonda lambda). . por uma resistncia de aquecimento prpria( sonda lambda aquecida). Os sensores de oxignio s se tornam ativos quando seu elemento cermico atinge temperaturas superiores a 300C. No mercado nacional comum encontrarmos sensores de oxignio com diferentes nmeros de fios condutores: 52

. Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda no aquecida EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o fio de sada do sinal. Seu aterramento feito em sua prpria carcaa. Sensor com dois fios - Conhecido como sonda lambda no aquecida EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento, assim como anterior, ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui dois fios, um de sada do sinal e outro que massa. Seu aterramento feito pela central. Sensor com trs fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de sada de sinal e os fios de alimentao do resistor de aquecimento. Seu aterramento feito em sua prpria. Sensor com quatro fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de sada de sinal, os fios de alimentao do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. sonda lambda aquecida aterra da pela U.C.E. Funcionamento: O funcionamento da sonda se baseia no fato de que, com temperaturas superiores a 300C, o material cermico empregado torna-se condutor de ons de oxignio. Como a parte externa da cermica encontra-se exposta corrente dos gases de descarga, enquanto que a parte interna est em comunicao com o ar ambiente (aproximadamente composto de 21% de oxignio), em tais condies se a quantidade de oxignio dos dois lados est em percentuais diferentes, gera-se entre as duas extremidades a variao da tenso.

Fig. Passagem dos gases. Seu sinal proporcional a essa concentrao. Portanto, com base no sinal do sensor de oxignio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustvel admitida pelo motor e fazer correes instantneas se a mesma no estiver sendo dosada na proporo correta (fator *lambda = 1). A mistura estequiomtrica definida como a razo de equivalncia entre a relao-ar-combustvel real e a teoricamente ideal, que de um outro modo quer dizer a razo entre a massa de ar admitida e a massa de que teoricamente deveria ser admitida.

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Deste modo diz-se que uma mistura rica quando lambda < 1 e pobre quando lambda > 1. Portanto, podemos determinar se uma mistura rica ou pobre pela escassez (rica) ou abundncia (pobre) de resduo de oxignio na descarga.

Fig. Intensidade do sinal da sonda em funo da sada dos gases. Devido o ar sofrer variaes de temperatura, densidade durante o funcionamento do motor e levando em considerao ao tipo e quqlidade do combustvel. Na pratica, a central no consegue estabelecer uma mistura estequiomtrica. No mercado nacional, a sonda lambda composta de material de Zicronio tem uma maior aplicao. Com isso, se utilizarmos um multmetro automotivo para analisar o valor de tenso de sinal que est sendo enviado a central, pelo sensor lambda, vamos observar que, o valor de tenso de sinal no display do aparelho sofrera uma variao constante de valor hora acima de 0,5 V e, hora abaixo de 0,5 V. Da mesma forma, com a utilizao do osciloscpio possvel visualizar uma oscilao do sinal de tenso tanto da sua forma grfica, assim como, dos valores de tenso de sinal ao longo do tempo.

Fig. Sinal da sonda no osciloscpio. Simbologia :

Sensor de 1 fio.

Sensor de 3 fios.

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Sensor de 2 fios

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Sensor de 4 fios

> Os nmeros representam os terminais da U.C.E. > A indicao dentro do circulo negro, representa o terminal da U.C.E. que recebe sinal. > O endereo' A' representa o ponto de alimentao positiva do aquecimento da sonda lambda, em geral vem de um rel de acionamento. > A linha tracejada representa a malha de compatibilidade eletromagntica. Teste eltrico: Os testes a seguir so realizados numa sonda de 4 fios. Aplicvel as demais com as devidas simplificaes. Passo 1:Teste da funo da sonda lambda >Com o motor em funcionamento e j aquecido, espete os fios correspondente a sinal e massa (4 fios), somente sinal e o outro ponto diretamente carcaa do motor (3 ou 1 fio). >Mea com o voltmetro contnuo, o sinal gerado pela , sonda lambda. O valor dever variar entre O e 1 volt.

Passo 2:Teste de alimentao eltrica da resistncia de aquecimento. >U.C.E. conectada, Chave de ignio ligada, Conectar o voltmetro no ponto de alimentao da resistncia de aquecimento. >Ao funcionar o motor, o voltmetro dever indicar a tenso do alternador.

Passo 3: Teste do aterramento >Desligue o motor, desconecte a sonda lambda e mea a resistncia entre o terminal correspondente e massa. > A resistncia dever ser menor do que 10

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Passo 4: Resistncia de aquecimento >Mea diretamente na sonda, a resistncia de aquecimento.

No teste da funo da sonda lambda, onde se verifica o funcionamento da sonda. O valor de tenso de sinal oscila a indicao de mistura rica e mistura pobre ao longo do tempo. Os grficos abaixo representam teoricamente a forma de representao desses sinais.

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3.1. 2h - Sensor de detonao. O sensor de detonao tem por funo identificar o fenmeno da detonao e informar a unidade de comando do para que esta possa processar uma estratgia atraso no ponto de ignio.

Funcionamento: Este sensor baseia-se no efeito 'piezoeltrico', que a capacidade que determinados cristais possuem, que se submetidos a solicitaes mecnicas, geram cargas eltricas.Quando o motor detona, ou seja, quando ocorre uma combusto anmala , esta d origem a vibraes mecnicas de freqncia caracterstica, que de acordo com o tipo do motor podem variar de 5 a 15 Khz.

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Para evitar interferncia de sinais externos, o cabo de ligao com a U.C.E. blindado com uma malha envolvente e aterrado. Outros sistemas, como o Multec EMS aplicado na S10 e Omega 2.2, amplificam e limpam o sinal em modulo chamado snef antes de enviado a U.C.E. O local de montagem do sensor depende da aplicao, no entanto, procura-se mont-lo no bloco do motor em uma posio prxima aos cilindros de forma que a detonao em qualquer cilindro seja refletida o mais rpido possvel ao sensor.

Como o sens r trabalha sentindo as deformaes no bloco e transformando-as em sinal eltrico, de suma importncia que se observe: . O torque de aperto na fixao do sensor; . E se a superfcie de contato do sensor com o motor encontra-se limpo. Eventualmente, um processo de oxidao da face de apoio do senso r com o motor podem provocar um 'amortecimento' do sinal, alterando a sua amplitude e freqncia e, ocorrendo uma detonao, a U.C.E. pode interpretar como sendo um sinal de combusto normal e no corrigir o avano de ignio. Cuidados: O sensor de detonao, por ser um elemento extremamente sensvel, exige um teste com a utilizao de um osciloscpio. Deve-se verificar no sensor de detonao: . Sincronismo mecnico entre arvore de manivelas, comando de vlvulas e sensor de PMS. . Limpeza da superfcie de contato do sensor com o motor. . Torque de aperto do sensor.

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Simbologia:

> Os nmeros representam os terminais da central. >A indicao dentro do circulo negro, representa o terminal da central que recebe sinal. >A linha tracejada representa a malha de compartibilidade eletromagntica.

Teste eltrico: Passo: > Aps uma inspeso visual do chicote, d uma ligeira pancada sobre o sensor de detonao e certifique-se de que o voltmetro alternado captou o sinal.

3.1. 2h - Conector de octanas Informa a octanagem do combustvel(no se trata de um sensor). Baseado na informao do conector de octanas, a U.C.E. trabalha com mapa de ignio mais adequado ao combustvel. O conector de octanas pode ser um resistor calibrado, um jumper ou at mesmo um fusvel. Simbologia: >Os nmeros representam os terminais da central. >A indicao dentro do circulo negro, representa o terminal da central que recebe sinal. >A linha tracejada representa a malha de compartibilidade eletromagntica

3.1. 2i - Outros sensores: . Interruptor inercial de corte de combustvel O interruptor inercial de corte de combustvel utilizado em conjunto com a bomba eltrica de combustvel com a finalidade de deslig-Ia em caso de uma coliso. constitudo por uma esfera de ao, mantida na posio por um magneto. Quando ocorrer um impacto brusco, a esfera se solta do magneto, percorre uma rampa cnica e choca-se com uma lmina alvo que abre os contatos

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eltricos do interruptor e interrompe a alimentao da bomba eltrica de combustvel. Uma vez que os contatos esto abertos, somente sero novamente fechados atravs da ao mecnica de um boto de reinicializao. Aplicao: FIAT lipo, Tempra Sw, Coup e Plio, FORO Ka, Fiesta, Escort, Mondeo, Taurus, Ranger e Explorer (linha 97) . Sensor de diferencial de presso no sistema EGR. Trata-se de um transdutor de presso do tipo capacitivo de cermica que monitora a presso diferencial entre um orifcio de dosagem localizado na tubulao de recirculao dos gases de escape (EGR). O sensor recebe este sinal atravs de duas mangueiras (uma anterior ao orifcio e outra posterior). A diferena entre a presso na tubulao de recirculao dos gases de escape anterior ao tubo de orifcio e posterior a este mesmo tubo, ser proporcional vazo de gases de escapamento que so readmitidos. O sinal de tenso contnua (Vdc) proporcional queda de presso ocorrida no orifcio. Para test-Ia, espete os fios referentes a sinal e massa de sinal do sensor. Em marcha lenta no devera haver recirculao e o sinal dever ser de aproximadamente zero (O V). Depois com o auxlio de uma bomba de vcuo, acione diretamente a vlvula EGR (No permita que motor apague) e verifique a variao de tenso sobre sensor. Aplicao: FORO Ranger, Explorer, Mondeo, Taurus e Fiesta 16V. . Sensor de fluxo de vapor de combustvel. O sensor de fluxo de vapor de combustvel ou sensor de fluxo de purga utilizado para monitorar o funcionamento da eletro vlvula de purga do canister. Aplicao: FORO Ranger, Explorer . Sensor de presso do reservatrio de combustvel. O sensor de presso do reservatrio de combustvel utilizado para monitorar a presso no reservatrio combustvel ou o vcuo, verificando a integridade do sistema de combustvel para determinar se existe vazameto evaporativo. Aplicao: FORO Taurus 24V . Interruptor de carga da direo hidrulica. Este componente dever informar a U.C.E. da carga exercida pela bomba hidrulica da direo sobre o motor, de tal modo que sempre que a direo hidrulica solicitada, a U.C.E. possa proceder a uma compensao de carga do motor. . Sensor de presso do condicionador de ar. Permite compatibilizar a marcha lenta com a carga adicional do compressor, alm de verificar a necessidade de acionamento do ventilador do radiador e corte do compressor, visando a proteo deste contra presses inadequadas; . Interruptor de solicitao do condicionador de ar. Informa a solicitao de acionamento do ar condicionado por parte do condutor do veculo. Deste modo, possvel o controle da marcha lenta e monitorar o acionamento do compressor do sistema.

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4 Atuadores So componentes eletrnicos que transformam sinais eltricos em movimentos mecnicos. A maioria destes componentes tem como principio de funcionamento o eletromagnetismo. 4.1- Noes de eletromagnetismo O fenmeno da induo eletromagntica, ser aqui tratado atravs de uma experincia bastante simples:

Passo 1:Um eletrom (solenide + magneto) onde o enrolamento est ligado a uma pequena lmpada. Resultado 1:Neste condio a lmpada obiviamente est ligada.

Passo 2: Aproxima um im natural ao eletrom. Resultado2: A lmpada se ascendera com movimento do im. Concluso 1: Est passando uma corrente eltrica pelo enrolamento do eletrom.

Passo 3: O im fica muito prximo ao eletrom.

Resultado 3: A lmpada se apaga.

Concluso 2: A lmpada so se acende com o im em movimento.

Passo 4: O im fica parado e movimenta-se o eletrom. Resultado 4: A lmpada se acende.

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Concluso 3: Para a lmpada se manter acesa necessrio movimentar o im ou o eletrom. Qual o motivo que provoca a passagem de corrente pela bobina, e que faz com que a lmpada se acenda? As linhas de fora que saem do im natural sero capturadas pelo material que constitui o ncleo do eletrom. O deslocamento do im natural provoca um deslocamento das linhas de fora e tambm a variao do nmero das quais so capturadas pelo material que constitui o ncleo do eletrom. A variao das linhas de fora contida em uma bobina produz no seu enrolamento uma tenso que se o circuito est fechado, causa circulao da corrente para a bobina. Passo 5: O im natural substitudo por solenide ligado a uma fonte com interruptor aberto. Resultado 5: A lmpada permanece apagada.

Concluso 4: O interruptor no estando aberto no circula corrente pelo solenide, portanto, no so produzidas linhas de fora e evidentemente a lmpada fica apagada.

Passo 6: O interruptor fechado.

Resultado 6: A lmpada acende-se por um momento depois apaga-se novamente.

Concluso 5: Ao fechar o interruptor, o solenide gera as linhas de fora, e como pelo im natural sero capturadas pelo material que constitue o ncleo do eletrom. A lmpada se acende porque h inicialmente um a variao das

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linhas de fora capturada. Em seguida se apaga porque no h esta mesma variao, o solenide permanece fixo e a mesma distancia do eletrom.

Passo 7: O interruptor novamente aberto. Resultado 7: A lmpada torna-se acender por alguns instantes.

Concluso 6: A lmpada acende-se somente no instante do fechamento do interruptor, momento em que as linhas de fora vo de zero at uma maximo, e na abertura do interruptor, momento em que as linhas de fora vo de um maximo at zero. No movimento do interruptor h uma variao das linhas de fora, variao esta que provoca uma circulao de corrente. 4.2 - Para uma melhor compreenso sobre o assunto, classificaremos os atuadores: . . em funo do princpio de funcionamento. quanto a funo da aplicao.

4.2.1 - Atuadores em funo do princpio de funcionamento. 4.2.1a - Eletrovlvula. As eletrovlvulas baseiam-se nos conceitos da induo eletromagntica e o campo magntico capaz de atrair um magneto para o ncleo de um solenide depende da corrente eltrica que percorre as espiras da bobina. No caso, o magneto, vai interagir com uma vlvula (da o nome eletrovlvula), controlando a passagem de um fluido (gs ou liquido) por uma tubulao. Conforme a posio de repouso, ou seja sem a ao eltrica, as eletrovlvulas podem ser: . NA - Normalmente Aberta . NF - Normalmente Fechada Nos pargrafos seguintes, todos os exemplos explicativos tratam de eletrovlvula NF (Normalmente Fechada), para conhecer o funcionamento de uma eletrovlvula NA (Normalmente Aberta) basta inverter as posies. As eletrovlvulas podem ser, segundo o funcionamento eltrico:

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. liga/desliga (on/off): No caso de liga/desliga (on/off) a vlvula estar fechada se o interruptor estiver aberto e aberta se o interruptor estiver fechado. Na prtica, em geral o interruptor no existe, a U.C.E. comanda da seguinte forma: se necessrio abrir a vlvula, ento necessrio atrair o magneto e neste caso, a U.C.E energiza a eletrovlvula, fornecendo corrente ao solenide. Caso contrrio, necessrio fechar a vlvula, ento a U.C.E. desenergiza a eletrovlvula, portando o fornecimento de corrente eltrica. . carga cclica (duty-cycle): O comando para este caso realizado a perodos fixos regulares. Durante este perodo fixo, a vlvula estar parte do tempo aberta e parte fechada, de tal modo que o tempo em que ela esteve aberta e o tempo em que esteve fechada, se somados, daro o tempo correspondente ao perodo fixo (T).

Desta forma, se a U.C.E, quiser manter a vlvula, 50% do tempo aberta, ela dever manter um pulso de corrente para o solenide durante um tempo correspondente a 50% do perodo regular (figura). E se for necessrio manter somente 80% do tempo aberto, ento o pulso deve ser correspondente a 80% do perodo (figura). E assim por diante para qualquer percentual de tempo de abertura que se queira, dentro da faixa de operao da eletrovlvula, isto porque nem todas vo 0 a 100%, mas sim de um mnimo a um perodo maximo que variam conforme o modelo de fabricao. . corrente varivel: O sistema com corrente varivel, a U.C.E., fornece solenide, valores diferentes de corrente em intervalo de tempo regulares (frequncia fixa), provocando deslocamentos diferentes do magneto em seu ncleo. Desta forma, a abertura da vlvula proporcional seco de tubulao, e em funo da corrente eltrica fornecida (quanto maior o valor da corrente eltrica, maior o campo magntico e maior o deslocamento do magneto). As eletrovlvulas podem ainda ser: . de duas vias: Possui uma entrada e uma sada. . de trs vias: Possui via A, via B e via C. Sendo uma via fixa (via A) e duas vias variveis (vias B e C). Assim, se o solenide est energizado ficam conectados as vias A e B, e se o solenide est desenergizado ficam conectados as vias A e C.

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.Utilizaes mais comuns para as eletrovlvulas: > Comando da injeo de combustvel: eletroinjetor. > Comando do sistema anti-evaporativo do tanque: eletrovlvula de purga do canister. > Comando do acionamento da vlvula EGR: eletrovlvula de acionamento da EGR > Comando do sistema EGR: eletrovlvula EGR. > Controle da marcha lenta: corretor da marcha lenta tipo eletrovlvula. Simbologia eltrica de uma eletrovlvula: > A numerao representa o nmero do terminal no conector da U.C.E. > A letra indica o endereo de alimentao positiva i da eletrovlvula. 4.2.1b - Motor de passo. O motor de passo constitudo de um estator e de um rotor com rosca sem fim. O estator consiste de duas bobinas fixas, e o rotor de um im permanente e uma haste roscada sem fim que comanda o atuador mecnico, A haste est roscada no im e guiada pela carcaa evitando o seu movimento de giro, ou seja, a haste solidria ao eixo imantado do rotor, girando com a mesma rotao. Por este motivo, o atuador mecnico desloca-se axialmente, num movimento de vaivm. O atuador 'vai' ou 'vem' dependendo do sentido de giro do rotor. O sistema chama-se 'de passo' porque o roto tem um giro escalonado, conforme a comutao do campo magntico do estator. No exemplo a seguir, mostrado pela figura, demonstra o princpio de funcionamento de um motor de passo de 2 plos.

Passo 1 giro de 90

Passo 2 giro de 180

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Passo 3 giro de 270

Passo 4 giro de 360

o ngulo de rotao a cada comutao das bobinas, a quantidade de 'passos' necessrios para uma uni o giro do rotor determinado pelo nmero de plos no stator: . 2 plos - 4 passos (90) = 2 . o nmero de plos . 12 plos - 24 passos (15). Para fazer girar o roto r no sentido inverso deve seguir os passos em ordem inversa, ou seja, 4-3-2-1. Utilizaes mais comuns para os motores de passo: . Controle da marcha lenta: corretor da marcha lenta tipo motor de passo.

4.2.1c - Motor rotativo. o princpio de funcionamento do motor rotativo, assemelha-se a uma combinao dos princpios da eletrovlvula e do motor de passo.

Os motores rotativos podem ser: . Simples:

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No caso de motores simples, um campo magntico gerado pela circulao de corrente em uma bobina, provoca o giro de um rotor (como no motor de passo). O eixo do rotor gira apenas de um ngulo correspondente forma como foi construdo o motor. Na extremidade do eixo rotativo, uma vlvula, como mostra a figura ao lado. O comando do tipo carga cclica (duty-cycle), portanto de freqncia fixa. A permanncia do roto r em uma determinada posio depende ento, do tempo de durao do pulso de comando. O retorno comandada por uma mola de toro e batente (figura abaixo), o que permite a vlvula ser normalmente aberta ou fechada (NA ou NF). Por exemplo, sendo a vlvula NF, o tempo de abertura a vlvula ser proporcional ao tempo de durao do pulso na bobina, e como no caso das eletrovlvulas duty-cycle, o tempo de abertura medido em funo do percentual de tempo em que a vlvula permanece aberta. . Duplos: J nos motores rotativos duplos, o retorno deve ser comandado, j que a mola de toro substituda uma outra bobina, que combinada com o funcionamento da primeira, faz o eixo girar no sentido horrio ou anti-horrio (lembra-se do motor de passo). O sistema de abertura e fechamento continua sendo de carga duty-cicle, entretanto, torna-se necessrio tanto o comando de abertura quanto o comando de fechamento da vlvula. Utilizaes mais comuns para os motores rotativos: . Controle da marcha lenta: corretor da marcha lenta tipo motor rotativo.

Simbologia: > numerao representa o nmero do terminal conector da U.C.E. > A letra indica o endereo de alimentao p da eletrovlvula.

4.2.1d - Motor de corrente continua. O atuador, neste caso, um motor eltrico de corrente contnua de princpio de funcionamento idntico ao do motor eltrico da bomba de combustvel.

No eixo do rotor dois enrolamentos de bobina e no estator dois plos de im permanente, o chaveamento das bobinas feito atravs de escovas que alimentam eletricamente cada bobina alternadamente, provocando uma inverso de plos magnticos a cada chaveamento e conseqente giro do rotor no sentido do plo fixo do im.

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A inverso do sentido de rotao conseguido atravs da inverso da polaridade eltrica nos terminais das escovas. Esta alimentao eltrica dever ser comanda da pela U.C.E. com uma tenso intermitente, segundo as necessidades de posicionamento, desde alguns milisegundos at a ativao permanente. Simbologia : > A numerao representa o nmero do terminal no conector da U.C.E.

4.2.1e - Vlvula trmica. O princpio de funcionamento da vlvula trmica est baseado na deformao provocada pelo aquecimento. de uma haste bimetlica. O aquecimento da haste bimetlica provoca uma dilatao diferenciada em cada um dos metais que compe a haste, e como esto mecanicamente fixados um ao outro, o resultado uma de formao do conjunto, provocando um movimento da haste. A haste, ento, comanda a ao de uma guilhotina sobre uma tubulao, enquanto que uma mola em oposio ao sentido de ao da haste sobre a guilhotina possibilita o contato constante da guilhotina com a haste.

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Para acelerar o processo de aquecimento da haste, esta envolvida por um elemento de aquecimento (resistor). A figura mostra todo o princpio de funcionamento da vlvula trmica. Utilizao mais comum para a vlvula de controle trmico: . Propiciar uma admisso adicional de ar enquanto a haste bimetlica se mantiver 'fria', proporcionando durante este curto perodo, uma elevao da rotao do motor. 4.2.1f - Transformador de tenso. O transformador de tenso tem a finalidade de transformar um nvel de tenso em um outro mais alto ou mais baixo. O principio consiste no fato que fazendo percorrer uma corrente eltrica em um enrolamento de bobina, esta gera um campo magntico e tambm que o inverso verdadeiro, um campo magntico pode gerar corrente eltrica nos enrolamentos de uma bobina (experincia do incio do captulo).

Na experincia, recorda-se que a corrente eltrica gerada somente quando h uma variao das linhas de fora. Um transformador ento consiste de dois enrolamentos de bobina (como na segunda parte da experincia), um primrio que alimentado de corrente eltrica e um secundrio que trabalhar com o princpio magntico. Se a corrente que alimenta o primrio for do tipo alternada, sempre h variao das linhas de fluxo do campo magntico sobre o secundrio e, portanto, sempre existe corrente eltrica neste. A razo de aumento ou diminuio da tenso na sada, proporcional razo do nmero de espiras entre os dois enrolamentos de bobina. Deste modo se for necessrio dobrar o valor da tenso na sada do secundrio, ento este dever ter duas vezes mais espiras que o primrio e assim por diante. No caso da corrente eltrica ser contnua, como o caso da bateria, a induo no secundrio somente ocorrer quando ocorrer o chaveamento no primrio, entretanto permanece a razo entre as espiras como sendo o fator multiplicador da tenso de alimentao para o clculo da tenso de sada no secundrio.

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Simbologia eltrica dos vrios tipos de bobinas utilizadas.

Bobina quadrupla

Bobina dupla

Bobina sxtupl .

Bobina simples

A numerao representa o numero do terminal no conector da central. A letra indica o endereo de alimentao positiva da eletrovalvula. +15 indica uma alimentao positiva diretamente da chave de ignio. A bobina poder ser comandada: Diretamente da central. Indiretamente pela central atravs de um modulo de ignio.

4.2.1g - Rel. Os rels so chaves que se baseiam nos princpios eletromagnticos. Compem-se basicamente de um indutor e uma chave. A corrente eltrica quando percorre os enrolamentos do indutor. gera um campo magntico suficiente para atrair um ncleo e fechar ou abrir um interruptor eltrico e uma mola faz o acionamento inverso. Assim, um rel com chave normalmente aberta (NA). Somente estar fechada quando existir corrente eltrica nos enrolamentos do indutor. Funcionamento passo a passo de um rel de comando direto: Passo 1: 1 Chave de ignio desligada. 2. sem corrente eltrica pela bobina do rel. 3. sem campo magntico na bobina 4. chave do rel aberta 5. zero volt (OV) na sada do rel:

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Observao: > +30 = positivo de bateria; + 15 = positivo de bateria aps a chave de ignio; > 30 - 85 - 86 - 87 = nomenclatura dos terminais do rel exemplo; > 17 = terminal da E.C.U. de exemplo. Passo 2:

1. Chave de ignio ligada.

2. Passa corrente pela bobina do rel.

Passo 3: 1. a corrente eltrica pela bobina do rel gera um campo magntico capaz de fechar a chave do rele. 2. Tenso de bateria (12V) na sada do rele, enquanto a chave de ignio se mantiver fechada.

Observao: O campo magntico na bobina depende da intensidade de corrente eltrica; A corrente eltrica depende da resistncia (W) da bobina e da tenso de bateria (V); No ato da partida, com o acoplamento do motor de partida, a tenso cai 2,5 volts; comum existir uma resistncia adicional no terminal de massa do rel; Neste caso a resistncia eltrica aumenta; Baixa tenso e alta resistncia, a corrente eltrica cai e o campo magntico cai; Resultado, o rel arma normalmente, mas quando aciona a partida desarma. . Funcionamento passo a passo de um rel de comando indireto: Passo 1: 1 . Chave de ignio desligada, 2. sem corrente eltrica pela bobina do rel, 3. sem campo magntico na bobina 4. chave do rel aberta 5. zero volt (OV) na sada do rel. Observao: . +30 = positivo de bateria;

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+15 = positivo de bateria aps a chave de ignio . 30 - 85 - 86 - 87 = nomenclatura dos terminais do rel exemplo; . 28 = terminal da E.C.U. de exemplo. A = Endereo para alimentao, por exemplo, do eletroinjetor. . F1 = Endereo para alimentao via fusvel, exemplo, da bomba de combustvel. . F2 = Endereo para alimentao via fusvel, exemplo, do aquecimento da sonda lambda. Passo 2: 1 . Chave de ignio ligada, 2. a espera da satisfao de suas regras: . Alimentao da central . Sinal da rotao do motor . Outra estratgia qualquer a depender do projeto. 3. sem corrente eltrica pela bobina do rel, 4. sem campo magntico na bobina 5. chave do rel aberta 6. zero volts(0V) na sada do rele

Passo 3: 1. libera massa pelo terminal correspondente ao chaveamento do rele .

2. passa uma corrente eltrica pela bobina do rele.

Passo 4: 1. a corrente eltrica pela bobina do rele gera um campo magntico capaz de fechar a chave do rele. Tenso de bateria (12 V) na sada do rele ( pontos A, F1, F2 ) enquanto chave de ignio fechada e equanto as regras da central se mantiverem.

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4.2.2 - Atuadores em funo da aplicao. Os atuadores em funo da aplicao, desta forma, eletrovlvulas, motores de passo, motores rotativos, motores de corrente contnua e etc., podero ser utilizados como: 4.2.2a - Eletroinjetor O eletroinjetor uma eletrovlvula NF (normalmente fechada) comandada pela U.C.E. que abre a passagem de combustvel para o coletor de admisso ao ser energizada e fecha mecanicamente pela ao de uma mola interna quando desenergizada.

A quantidade de combustvel injetada ser proporcional ao tempo de abertura do eletroinjetor, de modo que a U.C.E. dever calcular em funo da massa de ar admitida e de estratgias especficas tais como motor frio ou .em acelerao rpida, qual o tempo de injeo necessrio para satisfazer as necessidades de consumo do motor a eletroinjetor responsvel ainda pela atomizao do combustvel. Como vimos, a respeito da classificao dos sistemas de injeo eletrnica, a quantidade de eletroinjetores e a forma como comandada a sua abertura definem um tipo de injeo eletrnica.Os sistemas podem ser: monoponto (A injeo de combustvel dada em um nico ponto, injetando atrs da borboleta)

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Sistema monoponto com quatro bicos injetores:

. multiponto simultneo (um eletroinjetor para cada cilindro comandados ao mesmo tempo) . multiponto banco a banco (um eletroinjetor para cada cilindro comandados de dois em dois). . multiponto sequencial (um eletroinjetor para cada cilindro comandado individualmente).

1 - Galeria de Distribuio (entrada de combustvel) 2 - Ar 3 - Borboleta de Acelerao 4 - Coletor de Admisso 5 - Vlvulas de Injeo 6 - Motor

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. Resistores adicionais e ligaes em paralelo: Alguns sistemas possuem resistores ligados em srie com o eletroinjetor (Ex.: Le-Jetronic) e ainda pode !existir a ligao em paralelo (G7.25). Neste caso, bom lembrar que ligaes em srie se somam e em paralelo se dividem. . Injetores com formao antecipadada de mistura. O sistema de injeo Motronic 5.9.2 possui uma circulao adicional do ar de admisso (ar medido),na regio da pulverizao de combustvel das prpias vlVulas injetoras. Este recurso tem como objetivo, antecipar a formao da mistura para a entrada do combustvel pulverizado no interior dos cilindros. O ar de admisso aspirado para a regio do injetor, para que seja emulsionado com o combustvel, exatamente na sua regio de sada sob presso. O resultado uma mistura mais homognea com combusto mais refinada e ndices reduzidos de emisso de hidrocarbonetos. Testes eltricos: Passo 1:

Com a U.C.E. desconectada, medir a resistncia eltrica entre o terminal sinal na U.C.E e o outro terminal em um outro componente de fcil acesso com o endereo de mesmo nome. Em alguns casos o ponto fcil encontra-se na prpria E.C.U. (Ex.: EEC - IV e Motronic) Passo 2:

Com o motor em funcionamento, medir a tenso alternada nos terminais do eletroinjetor.

4.2.2 b - Bomba Eltrica de Combustvel O acionamento da bomba de combustvel feito por um motor eltrico que alimentado pelo rel de comando. Ao ser acionada, a bomba faz suco do

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combustvel por intermdio dos roletes, pressurizado o combustvel na sua sada.

O combustvel tambm responsvel por arrefecer e lubrificar a bomba. A bomba faz suco 1, o combustvel passa pela vlvula limitadora de presso, cuja funo proteger a bomba, caso a linha de presso seja obstruda. Se houver obstruo na linha de presso, essa vlvula ir abrir, permitindo que o excesso de presso retome para sua suco. O combustvel lubrifica o rolamento 3 e arrefece o induzido 4 e as escovas 5. Depois o combustvel abre a vlvula de reteno 6, saindo do interior da bomba de combustvel. Quando o motor do veculo desligado, a bomba de combustvel tambm ir parar de funcionar. Neste momento, a vlvula de reteno de presso 6 ir fechar, no permitindo que caia a presso e que o combustvel retome para o tanque.

Com a rotao do disco rotor 3, os roletes 2 so arremessados para fora atravs da fora centrfuga. O efeito de bombeamento produzido pelos roletes em movimento, que possuem um aumento de volume na placa guia 4, no lado de suco, e uma diminuio de volume no lado de presso.

Teste de vazo da bomba de combustvel. Antes de iniciar o teste, certifique-se da condio a seguir: a - Chave de ignio: desligada. b - Rel da bomba: removido.

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1- Desconecte a mangueira de retorno do tubo distribuidor. 2- Adapte uma mangueira na sada do retomo do tubo distribuidor. 3- Faa um curto entre os bomes de alimentao do rel da bomba para acionar a bomba de combustvel e realize o procedimento 4 ao mesmo tempo. 4- Mea o volume de combustvel bombeado durante 15 segundos Aproximadamente 400 [ml] em 15 segundos.

Teste de presso de operao do sistema. 1- Antes de iniciar o teste, certifique-se das condies a seguir: a - Chave de ignio: desligada. b - Manmetro: instalado na linha de alimentao. 1 - Feche a vlvula estranguladora do manmetro para verificar a presso mxima da bomba. 2 - Ligue a chave de ignio e verifique a presso no manmetro. Aproximadamente 6,0 [bar]. Realize o procedimento 3 3 - Abra a vlvula estranguladora do manmetro. 4 - D a partida no motor e verifique a presso no manmetro. Aproximadamente 2,4 [bar].

Teste de alimentao eltrica da bomba. 1-Antes de iniciar o teste, certifique-se das condies a seguir: a - Terminal eltrico da bomba de combustvel: desconectado. b - Chave de ignio: desligada. 1 - Ligue a chave de ignio e, ao mesmo tempo, realize o procedimento 2. 2 - Medir tenso L-se: > 11,50 [V] (tenso da bateria) durante 1 segundo, depois a tenso cai para O [V]. Aps realizar todos os testes, no se esquea de: a - Reinstalar as tubulaes de combustvel. b - Reconectar o terminal eltrico da bomba de combustvel. c - Verificar a presena de vazamentos. d - Reinstalar o rel da bomba. 4.2.2c - Bobina de ignio Vimos anteriormente a funo e os vrios tipos de bobina de ignio. As bobinas consistem basicamente de enrolamento de bobina primria (baixa tenso) e um outro enrolamento de bobina secundrio (alta tenso).

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O fenmeno da centelha nos eletrodos das velas ocorrer quando o campo magntico gerado por uma pequena corrente eltrica que circula pelo enrolamento primrio for interrompido, induzindo uma tenso no secundrio da bobina. Este comando de corte do primrio da bobina poder ser feito: . diretamente pela U.C.E. ou . indiretamente atravs de um mdulo de ignio. Este mdulo de ignio poder ser um componente independente ou estar incorporado junto bobina de ignio de qualquer modo, o teste do mdulo de ignio ser apresentado dois captulos a seguir. A distribuio da centelha poder se dar por um rotor mecnico idntico aos j existentes em distribuidor convencionais, ou com a utilizao de bobinas duplas para cada par de cilindros do motor. Neste caso, a ignio chamada de ignio esttica, pois no existe mais a presena de elementos mecnicos mveis para distribuir centelha. . Funcionamento do sistema de centelha perdida.

Quando a U.C.E. corta o fluxo de corrente eltrica pela bobina primria, esta induz uma tenso de aproximadamente 20KV na bobina secundria. Surge ento uma corrente eltrica que flui originariamente da bobina secundria, eletrodo central da vela 'A', eletrodo lateral da vela 'A', cabeote, eletrodo lateral da vela 'B', eletrodo central da vela 'B' e fecha-seI circuito em srie novamente na bobina secundria.

O circuito poderia ser redesenhado da seguinte forma. A resistncia 'A' representa a vela 'A' e a resistncia 'B', a vela 'B'. Pela lei de Ohm, a intensidade de corrente eltrica em 'A' e em 'B' so iguais. J a tenso em 'A' alm da intensidade de corrente proporcional resistncia em 'A' e por fora do funcionamento do motor a resistncia em 'A' diferente da resistncia em 'B'.

Quando 'A' est em compresso os gases que compem o dieltrico esto em alta presso e possuem grande resistncia eltrica. J 'B' est em fase de descarga, os gases esto em baixa presso e possuem baixas. resistncia eltrica. Pela lei de Ohm, portanto teremos uma alta tenso em 'A' e uma baixa tenso em 'B' (aproximadamente 20KV em 'A' e 500V em 'B').

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Mais 3602 do virabrequim e a situao muda, agora 'B' quem est em compresso e 'A' quem est em descarga. As tenses em 'A' e em 'B' se invertem em intensidade, porm o sentido do fluxo da corrente eltrica muda, continua saltando do eletrodo central para o lateral em 'A' e do lateral para o central em 'B', isso porque sentido da corrente eltrica na bobina primria permanece a mesma. Se voc possui uma daquelas pinas indutivas com uma seta indicando 'voltado para a vela' ver que para a v 'A' isto vlido, mas para a vela 'B' voc ter que inverter a pina indutiva apontando a seta para a bobina para um sinal de rotao, por exemplo:

. Diodo em serie com uma bobina secundaria. Em veculos com uma bobina por cilindro (exemplo: Marea 20V e o novo Passat), ao fechar o transistor para carregar a bobina de ignio gerado no secundrio uma alta tenso em funo da variao do campo magntico. O incio de carga do primrio da bobina se d aproximadamente 120Q antes do PMS, ou seja, no final da admisso e incio de compresso. Neste momento, o campo magntico no primrio varia de "zero" para "alguma coisa", e esta variao gera a induo eletromagntica do secundrio. o mesmo fenmeno que ocorre quando cortamos a carga do primrio e fazemos variar o campo magntico de "alguma coisa" para "zero", s que o sentido da corrente eltrica ser inverso. Na ignio convencional isto no ocorre por causa do direcionamento do rotor que no incio da carga encontra-se distante do eletrodo. Na ignio por centelha perdida, tambm no ocorre por causa da ligao em srie das duas velas e da resistncia eltrica dos dois dieltricos no momento do incio de carga, que impede o fluxo de corrente eltrica. (Nota: lembrem que a resistncia do dieltrico depender da condio dos gases na cmara de combusto - veja pgina anterior) O que ocorreria se neste caso da centelha perdida, os eletrodos das velas estivessem muitos fechados? A resistncia dos dieltricos seria baixa e poderia ocorrer inconveniente de termos a combusto pela tubagem de admisso. Na ignio cilindro a cilindro, o problema corrigido com a insero de um diodo em srie com o enrolamento secundrio da bobina. Este diodo permitir o fluxo de corrente eltrica no sentido desejado e inibir o fluxo no sentido contrrio.

. Teste geral da bobina de ignio Com o auxlio de um centelhador, ou de uma pina indutiva (de uma lmpada estroboscpica ou de um tacmetro verifique se existe alta tenso no secundrio da bobina). Caso no haja, a falha poder estar:

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. Rotor , cabo de bobina, distribuidor (se houver); . Bobina de ignio; . Ligao eltrica entre bobina e mdulo de ignio (se houver); . Ligao eltrica entre bobina e U.C.E. (se houver); . Ligao eltrica entre mdulo de ignio e U.C.E. (se houver e se o sinal de rotao estiver sendo enviada somente U.C.E.); . Falha no sensor de rotao (como testar no captulo seguinte); . Falha no sensor de fase (se houver o sensor e seno existir estratgia de auto-socorro - como testar a seg). . Falha na alimentao da U.C.E. e/ou do mdulo de ignio; . Falha no mdulo de ignio (se houver) . Falha na U.C.E. (se o sinal de rotao no estiver sendo enviado ao mdulo de ignio). . Teste geral da bobina Caso exista mdulo de ignio e este receba sinal de rotao diretamente do sensor, verificar com o auxlio de lmpada estroboscpica se o ponto de ignio est fixo ou variando constantemente. Caso esteja fixo a falha pode estar: . Na ligao eltrica entre o mdulo de ignio e a U.C.E.; . Na U.C.E.; . No mdulo de ignio.

Teste eltrico.

Primrio de bobina simples Com a U.C.E. ou mdulo de ignio desconectado, chave de ignio desligada, medir a resistncia entre o terminal correspondente ao chaveamento da bobina e o ponto de alimentao positiva da bobina. . Secundrio de bobina simples. Com a chave de ignio desligada, medir a resistncia entre o terminal correspondente ao ponto de alimentao positiva da bobina e a torre de sada de alta tenso. Primrio de bobina dupla

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Com a U.C.E. ou mdulo de ignio desconectado, chave de ignio desligada, medir a resistncia entre o terminal correspondente ao chaveamento da bobina e o ponto de alimentao positiva da bobina. .

Secundrio de bobina dupla. Com a chave de ignio desligada, medir a resistncia entre as torres de sada de alta tenso.

Secundrio de bobina dupla Com a chave de ignio desligada, medir a resistncia entre as torres de sada de alta tenso.

Bobina quadrupla Com a U.C.E. ou mdulo de ignio desconectado, chave de ignio desligada, medir a resistncia entre Io terminal correspondente ao chaveamento da bobina e o ponto de alimentao positiva da bobina. Para a outra bobina, basta mudar o endereo na U.C.E. Para o teste do secundrio, proceder como se fossem duas bobinas duplas.

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Bobina com mdulo de ignio incorporado. . Teste somente o secundrio da bobina como descrito anteriormente para bobina dupla.

Primrio de bobina simples ou dupla Com o motor em funcionamento, ou com tentativa de partida, ligar o voltmetro alternado entre o ponto de chaveamento na U.C.E. ou no mdulo de ignio e massa. Dever existir um sinal correspondente ao chaveamento primrio da bobina. O teste vale para qualquer tipo de bobina.

4.2.2d - Eletrovlvula de purga do canister A eletrovlvula de purga do canister o componente que controla o fluxo de vapor (purga) do canister (filtro de carvo ativado) para o coletor de admisso durante vrias condies de funcionamento do motor. A eletrovlvula do tipo normalmente fechado. Para ativ-Ia, eleve o giro do motor por alguns instantes. Eletrovlvula de ventilao do canister Alguns sistemas possui uma eletrovlvula que controla a abertura ou o fechamento do orifcio atmosfrico do canister. Isto permite que a U.C.E. em conjunto com a

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eletrovlvula de purga do canister, abaixe a presso no reservatrio de combustvel. Testes Eltricos: Siga o padro de testes especificados para os corretores de marcha lenta tipo eletrovlvula. Monitor do sistema evaporativo de emisso (EVAP) do Sistema EEC-V O monitor do Sistema Evaporativo de Emisso (EVAP), uma estratgia de bordo destinada a testara: funcionamento correto do sistema evaporativo, verificando o funcionamento de seus componentes e a habilidade de injetar vapor de combustvel (hidrocarbonetos) ao motor. Alm disto, o monitor detecta vazamentos iguais ou maiores que 1 mm efetuando uma verificao de vcuo do sistema evaporativo completo, O monitor depende do solenide de ventilao canister (esta eletrovlvula comunica o canister atmosfera) para vedar o sistema evaporativo inteiro contra a atmosfera e da vlvula de gerenciamento de vapor para puxar vcuo do motor para o reservatrio de combustvel. Resumindo: a eletrovlvula de ventilao fechada para isolar o canister da atmosfera e a eletrovlvula d gerenciamento aberta para que o motor faa vcuo reservatrio de combustvel. Se a meta de vcuo no for alcanada pelo sensor de presso do reservatrio dentro do perodo de tempo determinado, ento um vazamento ou falha de fluxo existe. Se a meta do vcuo for alcanada, ento ambos solenides so mantidos fechados a fim de reter vcuo por um perodo de tempo dosado. O erro registrado aps 3 tentativas o vcuo.

4.2.2e - Eletrovalvula EGR A diferena entre eletrovalvula EGR e eletrovlvula de comando da EGR que ao invs de controlar o vcuo, a central controla diretamente a passagem dos gases para tubulao que interliga os coletores de admisso escape. A vlvula EGR acionada eletricamente atravs de pulsos pela central de controle. Este sistema (incorporado ao veculo em meados da dcada de 70) tem por objetivo a diminuio das emisses de NOx. Estas so decorrentes das altas temperaturas da cmara de combusto associadas presena de oxignio. Seu mximo acontece para mistura levemente pobre, prxima da estequiomtrica. Verifica-se que a incorporao (recirculao) de uma parte (entre 20% e 30%) dos gases inertes de escape mistura admitida nos cilindros propicia a diminuio da presso mdia efetiva, o que resulta na diminuio da temperatura mxima da cmara de combusto e, com isto, a diminuio na formao de NOx. A diminuio da presso mdia efetiva decorre do fato de que os cilindros admitem um volume de mistura entre 20% a 30% menor quando h recirculao de gases de escape.

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Tipos de vlvulas EGR As vlvulas utilizadas se diferenciam, basicamente, pela forma em que so controladas: por meios pneumticos ou eletrnicos. Controle pneumtico: (diafragma controlado por vcuo): neste modo de controle, o diafragma da vlvula EGR movimentado pela presena de vcuo numa de suas faces; o vcuo pode ser retirado de um furo progressivo, no corpo de borboleta ou do prprio coletor de admisso; quando do coletor, o vcuo controlado por uma vlvula solenide (denominada EVR), que por sua vez comandada pela central.

.Tipos: -de diafragma nico : A haste da vlvula movimentada por um diafragma em uma de cujas faces atua vcuo. O vcuo pode vir de um furo progressivo no corpo de borboleta. Na tubulao do vcuo de controle pode existir um interruptor trmico que impede que a vlvula abra nas baixas temperaturas. Neste caso, a vlvula opera totalmente independente da UC. Em outros casos, na linha do vcuo de controle existe uma vlvula solenide (EVR), comandada pela UC. Neste caso, a UC aciona a EVR com ciclo de trabalho varivel com o que se consegue a abertura parcial e gradual da vlvula EGR. Em aplicaes mais recentes, este tipo de vlvula possui um potencimetro linear solidrio haste, que funciona como sensor de posio da sensor EVP.

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- Vlvula EGR de contra-presso positiva (em ingls: positive backpressure).Esse tipo de vlvula possui 2 diafragmas: o principal (que movimenta a haste) e o da vlvula reguladora interna. A vlvula de controle interna atua como regulador de vcuo. Esta vlvula interna est normalmente aberta pela fora da mola (com motor parado ou com presses negativas no escape). A vlvula interna controla a quantidade de vcuo aplicado ao diafragma principal, liberando vcuo para a atmosfera durante certas condies de funcionamento. A vlvula de controle recebe um sinal de contrapresso positiva, atravs da haste vazada; essa presso positiva do escape fecha a vlvula reguladora impedindo a entrada de ar na cmara de vcuo principal; com isso o vcuo de controle atua sobre o diafragma principal e abre a EGR, permitindo assim a recirculao dos gases de escape. Este tipo de vlvula (nas aplicaes conhecidas) no possui sensor de posio e foi utilizado, principalmente, pela GM.

Vlvula EGR de contra-presso negativa (em ingls: negative backpressure) Este tipo de vlvula possui 2 diafragmas: o principal (que movimenta a haste) e o da vlvula reguladora interna.A vlvula de controle interna atua como regulador de vcuo. Esta vlvula interna est normalmente fechada pela fora da mola (com motor parado ou com presses positivas no escape). Nesta condio, o vcuo de controle atua sobre o diafragma principal abrindo a EGR. Com presses negativas no escape, a vlvula reguladora interna abre, permitindo a entrada de ar na cmara de vcuo do diafragma principal; neste caso a EGR fecha impedindo a recirculao de gases. Este tipo de vlvula (nas aplicaes conhecidas) no possui sensor de posio foi utilizado, principalmente, pela GM.

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Controle eletrnico: Neste modo de controle, a haste da vlvula EGR acionada de forma eletrnica, atravs de solenides presentes no interior da vlvula ou atravs de motor de passo.So elas: Vlvula EGR linear : Neste sistema, a vlvula EGR acionada por um solenide. Tambm, no mesmo invlucro, e solidrio ao eixo da EGR, encontra-se o sensor de posio da vlvula (sensor EVP). Portanto, o conector eltrico da vlvula possui 5 terminais: 2 correspondentes ao solenide de acionamento da EGR, e 3 ao sensor de posio (massa, alimentao e sinal de posio). Esse tipo de vlvula utilizado, principalmente, pela GM.

Vlvula EGR digital: Essa vlvula EGR pode estar constituda de 2 ou 3 solenides. Quando acionados, permitem a recirculao de fluxos diferentes de gases de escape. Isto se deve a aberturas de dimetros diferentes.

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Cada uma das vlvulas pode ser energizada independentemente e comandada totalmente aberta ou totalmente fechada. Portanto, utilizando uma EGR Digital de 3 solenides, possvel estabelecer 7 fluxos diferentes de recirculao. No caso de uma EGR Digital de 2 solenides, possvel estabelecer 3 fluxos diferentes.

Vlvula EGR de motor de passo Nesse tipo, a haste da vlvula estendida / retrada utilizando um motor de passo. O mecanismo de transformao de movimento rotativo em linear similar quele utilizado nos sistemas de controle da marcha lenta que usam motor de passo. At o momento, esse tipo de vlvula no possui sensor de posio.

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Testes Eltricos Como trata-se de uma eletrovlvula, proceda do modo como mostrado no teste de um corretormarcha lenta tipo eletrovlvula. 4.2.2f - Eletrovlvula de compensao do ar condicionado Na ausncia de um corretor da marcha lenta, faz uma passagem paralela de ar controlada por u eletrovlvula, que garante uma suplementao extra de ar quando o motorista aciona o sistema de ar condicnado. Para acion-Ia, ligue o sistema de ar condicionado. Testes Eltricos Como trata-se de uma eletrovlvula, proceda do mmo modo como mostrado no teste de um corretor marcha lenta tipo eletrovlvula.

4.2.2g - Vlvula suplementar de ar na fase fria A vlvula de suplementar de ar na fase fria, no atuador controlado pela U.C.E., mas uma vlvula trmica que permite uma passagem adicional de ar quando aumentando a rotao do motor neste regime, e que acha-se quando aquecida. 4.2.2h - Variador de fase. O sistema varivel de comando das vlvulas tem funo de adequar o momento de abertura e fechamento das vlvulas de admisso, de acordo com o regime trabalho exigido, beneficiando o torque mximo ou potncia mxima desenvolvida. Este recurso permite' da mais economia de combustvel e reduzido ndice de emisses. Nos regimes de trabalho de cargas parciais, movimentos dos pistes so suficientemente lentos p que a mistura seja admitida unicamente pela de pre gerada no interior do cilindro. Nesta condio, a aberta das vlvulas de admisso deve ocorrer depois que, pisto inicia o seu movimento descendente. . Em rotaes mais elevadas, a admisso pode oco' mesmo com o pisto em movimento ascendente de energia cintica dos gases (devido velocidade dos gases). Ento, antes mesmo que o pisto chegue PMS (Ponto Morto Superior) vlvula de admisso estar aberta permitindo uma entrada da mistura h visto que a energia cintica dos gases de admisso maior do que o contra-fluxo gerado pelo movimento pisto. Variador de fase Marea: Com a eletrovlvula em repouso, o leo flui pela eletrovlvula em direo cmara superior do cilindro hidrulico, forando o tensor baixo. Com a eletrovlvula energizada , o leo pela eletrovlvula em direo cmara do cilindro hidrulico, forando o tensor cima, ento, em cargas parciais, a central desenergiza a eletrovlvula, permitindo o. de leo para o tensor no sentido de for-lo baixo e mantendo atrasada a abertura da Ia de admisso. Em rotaes mais altas, a U.C.E.vlvula, permitindo o fluxo de leo

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Comando variavel Passat 1.8 20v: o movimento do virabrequim transferido para o comando de escape atravs de uma correia dentada. Por sua vez, o comando de escape, movimenta o comando de admisso atravs de uma corrente. O tens.or corretor acionado pela presso hidrulica do sistema de lubrificao, comandado pela eletrovlvula de gerenciamento do variador de fase. Esta eletrovlvula comandada diretamente pela Unidade de Comando Eletrnico da injeo eletrnica. Entre os dois comandos, existe o tensor corretor que atua diretamente na corrente de transmisso de movimenta de um comando para o outro. O tenso r pode ser acionado para cima ou para baixo, dependendo do sentido do fluxo de leo.

4.2.2i - Eletrovlvula de gerenciamento do coletor varivel. Para obteno de torque elevado nos regimes das cargas parciais, h necessidade de um coletor de admisso longo e de seo estreita. Para consecuo de potncia nas faixas de rotaes mais elevadas, exige-se um coletor de admisso curto e de grande seo.

O col eto r var iv el te m por fin alidade alterar o comprimento dos dutos do coletor de admisso, e ou o

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dimetro de sua seo, de modo a garantir um melhor enchimento dos cilindros, tanto nas baixas rotaes, como nas elevadas.. Existe uma vlvula borboleta para cada duto de admisso, ou seja, uma para cada cilindro. O conjunto de vlvulas borboleta acionado por um dispositivo de comando pneumtico. Sob a ao de vcuo, as vlvulas borboleta se abrem, e sem a ao do vcuo a mola de retorno do dispositivo pneumtico faz com que as vlvulas borboleta se fechem. Para gerenciar o vcuo para. o dispositivo existe uma eletrovlva fica de trs vias que denominaremos de acordo com a sua funo de letrovIvula e gerenciamento de vcuo sistema coletor varivel. Em uma via vcuo, na segunda presso atmosfrica e a terceira e conectada ao dispositivo pneumtico. Para obter a borboleta fechada (presso atmosfrica) ou aberta (vcuo) depende da via da eletrovlvula que se encontra ligado dispositivo pneumtico. A central de injeo comanda a eletrovlvula de gerenciamento de vcuo de modo a obter a borboleta fechada (duto longo) em cargas parciais e borboleta aberta (duto fechado) em regimes de cargas de rotaes mais elevadas. F250 4.2L Controle eltrico dos dutos do coletor de admisso. o sistema IMRC tem dois receptores do coletor de admisso por cilindro para fluxo de ar na cmara de combusto. Um dos receptores est sempre aberto enquanto que o outro possui uma vlvula tipo borboleta que ser comandado pela central da injeo eletrnica.

O mecanismo de atuao da vlvula borboleta pode ser do tipo eletromecnico ou do tipo a vcuo direto. As vlvulas borboletas de todos os cilindros so abertas simultaneamente em um nico comando. No sistema eletromecnico, as vlvulas borboleta so mantidas fechadas uma mola de retorno localizada no eixo da placa da vlvula. Para abri-las a central comanda o atuador IMRC que puxa o conjunto do eixo utilizando um do tipo acelerador. No sistema de atuador de vcuo direto, as molas de retorno esto localizadas dentro do atuador de vcuo. A central comanda um solenide de controle vcuo permitindo que o vcuo passe ou no para o atuador. Sem vcuo o , atuador fecha as placas das vlvulas por fora das molas de retorno. Com a presena de vcuo no atuador as placas das vlvulas se abrem. Abaixo de aproximadamente 3000rpm, as vlvulas so fechadas e acima de aproximadamente 3600 as vlvulas abertas. O sistema ainda sinal interruptor central para a posio das placas das vlvulas.

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4.2.2j - Eletrovalvula de gerenciamento da sobrepresso do turbo compressor

O turbo compressor um conjunto turbina-compressor. A turbina acionada pelos gases de escape do motor, transformando a energia potencial desses gases (presso) em energia cintica (rotao de um eixo). Do outro lado deste mesmo eixo est o compressor que transforma a energia cintica em energia potencial (comprimindo os gases de admisso). O aumento da presso na admisso implica em aumento de densidade e, portanto de massa permitindo uma adio maior de combustvel. Mais ar e mais combustvel representa maior energia gerada na combusto. O resultado disso um aumento de potncia e de torque do motor em uma ampla gama de rotao. Funcionamento:

A energia contida nos gases de escapamento gira o rotor da turbina que transmite esta forar para o lado da admisso (compressor) de forma que o ar admitido seja comprimido at a uma presso determinada pela ao conjunta da mola da valvula reguladora de presso e a eIetrovlvula. Assim a presso pode ser ajustada toda a faixa de rotaao atravs da unidade de comando da Injeao que tem memorizada uma curva caracterlstlca em funo do ngulo de abertura da borboleta aceleradora e da rotao do motor. Tal regulagem se efetua pela unidade de comando, que aciona a eletrovlvula atravs de pulsos de tempo varivel (duty cycle) Estando a eletrovlvula em condio de repouso o canal b estar totalmente fechado enquanto que a mangueira e comunica-se com a d que tem alta presso. Neste caso, a fora exercida pelos gases de escapamento para abrir a vlvula reguladora de presso ser baixa uma vez que a presso em e alta e est a favor dos gases de escape. Abrindo a vlvula reguladora os gases escapam paralelamente turbina e reduzem o poder de compresso do compressor. Na condio energizada, o canal b tambm se comunica com a mangueira e, descarregando parcialmente presso do canal d. O canal e passa a ter uma presso mais baixa o que exigir uma maior presso dos gases de escape para abrir a vlvula reguladora de presso. Ou seja aumenta a passagem dos gases de descarga turbina e consequentemente a presso na sada do compressor. Ao desacelerar o motor a presso do turbo que continua atuando gera uma contra presso na turbina freiaria muito. Por isso assim que se fecha a borboleta aceleradora, criando uma depresso em a, faz com que vena carga da mola do by-pass, permitindo que o ar seja recirculaNdo pelo by-pass e reintroduzido no compressor. Ao acelerar novamente a depresso do coletor diminui, fecha-se a vlvula "by-pass" e restabelece imediatamente a presso do turbo.

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Adicionalmente o sistema leva sensor de altitude para complementar o programa de controle da presso do turbo protegendo assim a turbina contra sobre-rotao. Alm disso o sistema possui um intercooler que visa abaixar a temperatura do ar admitido (entra a 103Ce sai a 53C aproximadamente), j que ao passar pela turbina temdo motor devido baixa densidade do ar aquecido.

5- Estratgias de Funcionamento do Sistema


5.1 -Tempo de injeo. O tempo de injeo de combustvel ou simplesmente tempo de injeo (Ti) o tempo em milisegundos (ms) em que as vlvulas injetoras permanecem abertas (energizadas) no seu ciclo abre e fecha. Essa abertura comandada pela UCE (quando a UCE aterra o circuito das vlvulas injetoras, elas se abrem). A parte mvel, chamada no eletroinjetor de agulha tem forma tal que nebuliza em cone para melhor vaporizao do combustvel. Nos sistemas monoponto o(s) eletroinjetor(es) montado no corpo de borboleta, no centro do fluxo de ar e acima da borboleta aceleradora. Nos sistemas multiponto eletroinjetor montado anterior s vlvulas de admisso Ide tal forma que o jato cnico no chegue s paredes do coletor, mas se deposite na cabea da vlvula, que o ponto mais quente. Isto causa posterior vaporizao do combustvel, particularmente til quando a injeo se d com as vlvulas de admisso fechadas. A extremidade do eletroinjetor tambm tem um casquilho de proteo trmica de teflon para evitar a evaporao de combustvel e consequente cristalizao de resduos secos na agulha. O pulso de acionamento das vlvulas injetoras pode apresentar basicamente trs tipos de sinais (conforme o sistema de injeo eletrnica utilizado) :

92

. Sinal Convencional Utilizado pela maioria dos sistemas de injeo eletrnica dos veculos nacionais. Nesse caso, a UCE aplica corrente constante ao injetor de combustvel, durante seu perodo de abertura. Alguns sistemas como o do TIPO 1.6 ie utilizam um resistor em srie ao enrolamento da vlvula injetora para limitar a intensidade de corrente que o circula. Outros, como o GOL MI 1000, possuem a resistncia eltrica do circuito de controle elevada.
1 - Tenso de bateria.

2 - Incios da energizao da vlvula injetora, iniciando a alimentao de combustvel (a haste atrada pelo eletroim). 3 - Fim da energizao do enrolamento da vlvula injetora, interrompendo a alimentao de combustvel. 4 - Pico de tenso causada pela finalizao do controle da vlvula injetora.

Sinal de Corrente Controlada

Nesse caso, a UCE utiliza-se de dois circuitos internos para controlar o tempo de abertura da vlvula injetora. O primeiro circuito serve para retirar a haste da vlvula de sua sede, por isso permite um fluxo de corrente elevado. Depois que a vlvula j est aberta, a UCE ativa o segundo circuito que envia uma intensidade de corrente menor para mater a abertura da mesma (pelo tempo calculado com base nas informaes dos sensores).

1- Tenso de bateria. 2 - Incio da energizao da vlvula injetora, iniciando a alimentao de combustvel, (a haste atrada pelo eletroim). 3 - Diminuio da intensidade de corrente. 4 - Pico de tenso causado pela mudana repentina da intensidade de corrente aplicada vlvula injetora. 5 - A intensidade de corrente diminuda, mantendo aberta a vlvula injetora. 6 - Fim da energizao do enrolamento da vlvula injetora, interrompendo a alimentao de combustvel. 93

T1-Tempo para abertura da vlvula injetora T2-Tempo em que a vlvula injetora mantida aberta Ti = Tempo total de abertura (energizao da Vlvula injetora) Onde: Ti = T1 + T2

Utilizam-se desse tipo de sinal os veculos das famlias Corsa MPFI, Corsa EFI, Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI, Linha FIAT ie (G7), linha FORD/VW (EEC-IV)etc. A maioria dos multmetros automotivos comercializados no mercado nacional no "consegue" medir esse tipo de sinal. Isso ocorre porque tais equipamentos medem somente o tempo gasto para abrir a vlvula injetora - T1 (que praticamente no varia). No medem o tempo gasto para manter a vlvula aberta - T2 (que varia em funo das condies de funcionamento do motor). Portanto, quando a medio feita com esses equipamentos, o tempo de injeo encontrado um valor fixo, menor que o valor real. . Sinal modulado.

O controle da abertura das vlvulas injetoras por sinal modulado assemelha-se ao por intensidade de corrente controlada. Porm, no sinal modulado a vlvula injetora mantida aberta atravs de uma seqncia de pulsos (vide oscilograma).A medio desse sinal pode ser feita de maneira satisfatria, utilizando-se osciloscpios automotivos ou scanners. O tempo de injeo calculado com base em todas as condies de funcionamento do motor (rotao, temperatura da gua, temperatura do ar, presso no coletor de admisso, velocidade do veculo, abertura da borboleta de acelerao etc.) e corrigido em funo do sinal da sonda lambda (sensor de teor de oxignio nos gases de escape) que avalia a eficincia da combusto. 1 - Tenso de bateria. 2 - Incio da energizao da vlvula injetora, iniciando a alimentao de combustvel, (a haste atrada pelo eletroim). 3 - Diminuio da intensidade de corrente. 4 - Pico de tenso causado pela mudana repentina da intensidade de corrente aplicada vlvula injetora. 5 - Pulsos (liga/desliga) para manter a vlvula injetora aberta. 6 - Fim da energizao do enrolamento da vlvula injetora, interrompendo a alimentao de combustvel.

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T1 - Tempo para abertura da vlvula injetora T2 - Tempo em que a vlvula injetora mantida aberta Ti - Tempo total de abertura (energizao da Vlvula njetora) Onde: Ti = T1 + T2 . Calculo do tempo de freqncia de injeo. O clculo do tempo bsico de injeo segue quatro princpios bsicos e que servem de estratgia para a determinao do tempo de injeo: 1) O primeiro est baseado no clculo da densidade do ar, em funo da presso e da temperatura do ar. Quanto maior a presso e quanto menor a temperatura do ar, maior a densidade. Quanto mais denso, maior ser a quantidade de ar dentro de um mesmo volume (cilindro e cmara de combusto) e portanto maior a necessidade de combustvel, maior o tempo de injeo. E o sistema rotao - densidade (speed - density). 2) O segundo principio est no fato de que a quantidade de ar admitida proporcional vazo de ar pela tubulao de admisso. Quanto maior a vazo, maior a quantidade de combustvel necessria. E o sistema de medio volumtrica. 3)O terceiro determina diretamente a quantidade de ar aspirada pelo processo de troca de calor com um elemento resistivo aquecido. Quanto maior a troca de calor, maior a quantidade aspirada e maior a necessidade de combustvel. , o sistema de medio mssica. 4) O quarto mtodo determina experimentalmente o tempo de injeo e plota um mapa rotao x ngulo de borboleta. Quanto mais aberta a borboleta, maior a quantidade de combustvel necessria. Em todos estes mtodos, a rotao do motor determina a freqncia de abertura do injetor. Quanto maior ai rotao, maior a freqncia de abertura do eletroinjetor. Estratgias especficas de funcionamento do motor neste ponto, tem-se que o tempo bsico de injeo deve ser corrigido, para mais ou para menos, em funo destas estratgias. A U.C.E. trabalha, em condies normais, tentando impor um tempo de injeo tal que proporcione uma mistura ideal (lambda = 1), todavia esta condio muda: - Na marcha lenta, a rotao deve ser estabilizada, e os nveis de emisses controlados. - Na fase fria, deve-se aumentar o tempo de injeo, a fim de enriquecer a mistura e compensar as perdas por condensao, etc., alm disso, a rotao no regime de marcha lenta deve ser inversamente proporcional temperatura do motor; quanto menor a temperatura, maior a rotao no regime de marcha lenta. Na partida, tambm deve-se enriquecer a mistura para possibilitar uma partida rpida e eficiente. - Em aceleraes rpidas, para que no se tenha uma descontinuidade (buraco) entre a passagem marcha lenta ou parcial para a plena carga, tem que se enriquecer a mistura. Tambm a plena carga necessita de mistura rica. - E nas desaceleraes, para que se possa economizar combustvel e diminuir os nveis de emisses de poluentes, o tempo de injeo dever ser reduzido ou igual a zero, trabalhando o motor neste perodo com mistura pobre.

95

. Dosagem do combustvel Sistema monoponto. Para controlar a quantidade de combustvel nos sistemas monoponto, a U.C.E. pode utilizar de duas estratgias para comandar a abertura do injetor: . Funcionamento sncrono. O comando em funcionamento sncrono ocorre quando a U.C.E. aciona o eletroinjetor toda vez que for enviado um impulso de alta tenso s velas. Neste caso so dois tempos de injeo para cada volta do virabrequim. . Funcionamento assncrono No funcionamento assncrono, a U.C.E. comanda a abertura do eletroinjetor independentemente do nmero de impulsos de alta tenso enviados vela. Isto ocorre porque, em determinadas condies (com tempos basede injeo muito breves), as caractersticas mecnicas de inrcia (histerese) do eletroinjetor no permitem aberturas e fechamentos corretos, pelo qual deve-se adotar uma estratgia particular que entre dentro das caractersticas mecnicas do eletroinjetor. Da forma como a U.C.E. comanda o acionamento dos eletroinjetores (somente no caso de multiponto), os sistemas so chamados de: . Simultneo - quando o comando nico e todos abrem ao mesmo tempo. Nos sistemas simultneos, todos os eletroinjetores abrem-se ao mesmo tempo. Isto a princpio pode dar a idia de uma grande perda de combustvel, uma vez que em grande parte das vezes ir se injetar combustvel a vlvula de admisso fechada. A tabela apresenta uma estratgia para a partida com abertura simultnea dos eletroinjetores cada # representa um volume injetado e que fica retido no coletor, e quando aparece ( # ) representa que o volume foi admitido para a cmara de combusto para ser queimado. Trs significa que existem trs volumes acumulados no coletor.

(### )

Estratgia de partida no sistema simultneo: 1 2 3

Ign/inj Ign/inj

Compresso

Expanso

Admisso

Descarga

#
Expanso

#
Descarga

#
Compresso

#
Admisso

Condio do ciclo trmico. Inicio 0 a 180 180 a 360 360 a 540 540 a 720 Inicio 0 a 180

##
Ign/inj Descarga

##
Admisso

#
Expanso

(### )
Compresso

###
Ign/inj Admisso

(### )
Compresso

##
Descarga

#
Expanso

(### )
Ign/inj Compresso

#
Expanso

###
Admisso

##
Descarga

##

(### )

###

Para cada ignio uma injeo.

96

2 injees para cada volta do virabrequim A partir do segundo ciclo o sistema encontra-se estabilizado e sempre estar admitindo 4 volumes de injeo. Esta estratgia permite uma partida fcil, pois a mistura estar rica durante o processo de partida. A tabela seguinte j mostra que pode reduzir metade esta freqncia de injeo. Estratgia de funcionamento normal Simultneo 1 2 3 4 Condio do ciclo trmico. Ign Compresso Expanso Admisso (##) Compresso Descarga Inicio 0 a 180 180 a 360 360 a 540 540 a 720 Inicio 0 a 180

#
Ign/inj Expanso Descarga

#
Admisso (##) Compresso

#
Ign Descarga

##
Admisso (##) Compresso

#
Expanso

#
Ign/inj Admisso (##) Compresso

#
Descarga Expanso

#
Expanso

##
Admisso (##)

#
Descarga

Ign

O primeiro passo na tabela representa o quarto passo da anterior e no quinto. Observa-se que com esta estratgia, estar sempre admitindo apenas 2 (dois) volumes de injeo e no 4 (quatro) como inicialmente poderia se pensar, e isto representa economia de combustvel e baixo nvel de emisses de poluentes. A U.C.E. somente comanda o injetor quando recebe o sinal de PMS do primeiro cilindro. Para cada duas ignies uma injeo, ou seja, 1 injeo para cada volta do virabrequim. Sistema banco a banco: Quando o comando alternado entre conjuntos de dois ou trs eletroinjetores. O resultado semelhante estratgia simultnea, mas tem as suas diferenas. Teoricamente, no existe injeo na fase de compresso, e enquanto que no mo dela simultneo, sempre que isto ocorria, estavam armazenados no coletor de admisso o equivalente a 4 (quatro) volumes de injeo, enquanto que neste sistema banco a banco, nunca mais do que 2 (dois) volumes ficam espera da abertura da vlvula. Para reconhecer esta estratgia, a U.C.E. necessita conhecer alm do PMS do 1 e 4, o PMS dos outros dois cilindros. Na tabela a estratgia do sistema banco (1-4) a banco (2-3). 97

Inj 2/3

Compresso

Expanso

#
Expanso Descarga

Inj 1/4 Inj 2/3 Inj 1/4 Inj 2/3

#
Descarga

#
Admisso (##) Compresso

#
Admisso (##) Compresso

Condio do ciclo trmico. Admisso Descarga Inicio 0 (#) a 180 Compresso Admisso 180 a (#) 360 Expanso Compresso 360 a # 540 Descarga Expanso

#
Expanso

#
Descarga

Admisso (#)

540 a 720 Inicio 0 A 180

. Seqencial - quando o comando individualizado e segue a seqncia da ordem de ignio. Para adotar esta estratgia, a U.C.E. necessita de um sinal de fase, para que se possa identificar o cilindro nmero 1 e a partir da reconhecer todos os outros. Os sistemas de comando seqencial podem, em funo de sua prpria estratgia, comandar os eletroinjetores de forma defasada, que quer dizer: comandar a abertura dos eletroinjetores antes mesmo da abertura da vlvula de admisso. Ou seja, os quatro injetores so comandados de acordo com a seqncia de aspirao dos cilindros do motor, enquanto a solicitao pode iniciar para cada cilindro, por exemplo, na fase de expanso at a fase de aspirao j iniciada. 1 2 3 4 Condio do ciclo trmico. Inj 3 Compresso Expanso Admisso Descarga Inicio 0 a 180 (#) Inj 4 Expanso Descarga Compresso Admisso (#) Compresso 180 a 360 360 a 540 540 a 720 Inicio 0 a 180

Inj 2

Descarga

Admisso (#) Compresso

Expanso

Inj 1

Admisso (#) Compresso

Descarga

Expanso

Inj 3

Expanso

Admisso (#)

Descarga

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6 - Sistema de Ignio
Ao sistema de ignio cabe a importante tarefa de inflamar a mistura arcombustvel no momento correto, gerando a combusto que ir efetivamente funcionar o motor. Em um motor composto por vrios cilindros, a queima ocorre de acordo a uma ordem de queima estabelecido no projeto, durante o desenvolvimento do motor. O sistema transforma os 12V da bateria em algumas dezenas de milhares de volts, suficientes para transpor a distncia existente entre os eletrodos das velas de ignio. 6.1 - Principais componentes do sistema de ignio Bateria a fonte de energia do sistema. Carregada pelo alternador, a bateria alimenta no s o sistema de ignio, como tambm todos os demais componentes eltricos do veculo. A bateria um acumulador que armazena energia eltrica em forma de energia qumica. Durante a carga a energia eltrica transformada em energia qumica e viceversa. Bobina de ignio um transformador que eleva uma tenso contnua pulsante, permitindo transformar uma corrente contnua em pulsos de alta tenso que sero conduzidos s velas de ignio Fig. 11.39;

Fig. 11.39 Bobinas de ignio 5 Distribuidor como o prprio nome indica, realiza a distribuio da alta tenso gerada pela bobina s respectivas velas de cada cilindro, segundo a ordem de queima do motor. Uma pea denominada rotor gira internamente ao distribuidor, fazendo a distribuio da corrente eltrica. No existe contato fsico entre as partes, a alta tenso consegue transpor a pequena distncia existente entre os contatos. O rotor (Fig. 11.40) possui resistncia eltrica com o intuito de suprimir interferncias provocadas pelas fascas nas velas.

Ilustrao bobinas Bosch

99

Fig. 11.40 - Rotor e Distribuidor de ignio 6 Cabos de vela so cabos especialmente resistentes alta tenso e s altas temperaturas existentes no compartimento do motor. Conduzem a alta tenso do distribuidor s velas. Existem alguns cabos de vela que so resistivos, essa caracterstica visa eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta tenso (fasca). Essas interferncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrnicos do veculo, tais como: rdio, unidade de comando da injeo eletrnica, etc. O supressor, que possui resistncia, est incorporado ao cabo de ignio e se apresenta de duas formas: o Cabo supressivo (CS) - possui o supressor instalado ao longo do prprio cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. O valor indicado pela norma NBR 6880 de 6 a 10 K por metro. o Terminal supressivo (TS) - possui resistor (resistncia) instalado dentro dos terminais que vo sobre as velas, tampa do distribuidor e bobina. Vela de ignio - a funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem eltrica para o interior da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a mistura ar/combustvel. Apesar de sua aparncia simples (Fig. 11.41), o seu perfeito desempenho est diretamente ligado ao rendimento do motor, os nveis de consumo de combustvel, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

Ilustrao Bosch

100

Fig. 11.41 - Partes de uma vela de ignio 7 Grau Trmico das velas de ignio O motor em funcionamento gera na cmara de combusto uma alta temperatura que absorvida na forma de energia trmica, sistema de refrigerao e uma parte pelas velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor denominada grau trmico. Como existem vrios tipos de motores com maior ou menor carga trmica so necessrios vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e dissipao de calor. Tem-se assim velas do tipo quente e trio. o Tipo Quente - a vela de ignio que trabalha quente o suficiente para queimar depsitos de carvo quando o veiculo est em baixa velocidade. Possui um longo percurso de dissipao de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do isolador. o Tipo Frio - a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para evitar a carbonizao quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rpida dissipao de calor. adequada aos regimes de alta solicitao do motor. A vela de ignio no motor de ignio por centelha, seja a gasolina, lcool ou GNV, deve trabalhar numa faixa de temperatura entre 450 C a 850 C nas condies normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a temperatura de 450 C (temperatura de autolimpeza) na ponta ignfera em baixa velocidade e no ultrapassar 850 C em velocidade mxima Fig. 11.42.

Ilustrao Bosch

101

Fig. 11.42 - Temperatura de trabalho das velas de ignio 6.2 - Avano da ignio Existe um tempo entre a gerao da centelha na vela at a queima completa da mistura. Para que seja aproveitada ao mximo a elevao da presso no interior dos cilindros, imperativo que a centelha seja lanada antecipadamente ao ponto morto superior. O momento ideal para gerao da centelha bastante varivel, dependendo de diversos fatores entre os quais: o Rotao do motor; o Carga do motor; o Temperatura do lquido de arrefecimento; o Temperatura do ar de admisso; o Situaes de detonao. A esse adiantamento da centelha chama-se avano da ignio. O sistema deve prever esse avano e dispor de dispositivos que alterem o momento de gerao da centelha, de acordo aos fatores citados. O dispositivo pode ser mecnico ou eletrnico. Avano centrfugo Proporciona o avano do ponto de ignio medida em que a rotao do motor se eleva. Com o aumento da rotao h o movimento dos contrapesos, provocando uma rotao do prato do distribuidor de acordo ao ngulo de avano correspondente Fig. 11.43.

102

Fig. 11.43 Avano centrfugo 8 Avano a vcuo Proporciona adequar o ponto de ignio carga do motor. Baseia-se no fato que quanto maior a carga do motor, menor o vcuo no coletor de admisso e vice-versa Fig. 11.44.

Fig. 11.44 Avano a vcuo 1 Avano eletrnico ignio mapeada Nesse sistema, um mapa de ignio (Fig. 11.45) prev as diversas situaes de rotao e carga, proporcionando o ponto ideal. Alguns sistemas mapeiam unicamente a rotao, enquanto outros mapeiam rotao, carga e, por vezes, a temperatura do motor e eventos de detonao no motor. A ignio mapeada possibilita uma maior preciso na determinao do avano, com conseqente maior rendimento do motor.

Ilustrao extrada do gasoline-engine managment Bosch

103

Fig. 11.45 Mapas de avano mecnico x eletrnico 9 Para possibilitar essa tarefa, o sistema dispe de sensores que medem as variveis envolvidas. A bobina de ignio acionada atravs desse controle eletrnico, o que elimina contatos mecnicos para acionamento e corte da bobina, garantindo elevada durabilidade e baixa manuteno. 6.3 - Tipos de sistemas de ignio Atualmente existem sistemas de ignio com controles mecnicos, eletrnicos ou integrados injeo eletrnica (controle eletrnico do motor). Sistema de ignio convencional com platinado Abolido dos automveis na dcada de 80, o sistema de ignio convencional (Fig. 11.46) composto pelos seguintes componentes: o Bateria; o Bobina de ignio; o Distribuidor de ignio; o Cabos de vela; o Platinado tem como funo ligar e desligar a bobina de ignio, garantindo o pulsar de alta tenso gerado pela mesma. Fica situado internamente ao distribuidor. O fechamento e abertura de seus contatos realizado atravs de um came que gira solidrio ao eixo do distribuidor. O nmero de arestas do came corresponde ao nmero de cilindros do motor. o Condensador a operao do platinado provoca o fenmeno da auto-induo, que tende a prolongar a existncia do fluxo magntico na bobina. A corrente de auto-induo tende a deteriorar os contatos do platinado, reduzindo a sua vida til. Para evitar esses efeitos perturbadores, liga-se um condensador entre o contato e a massa. No momento da interrupo da corrente
9

Ilustrao extrada do treinamento de assistncia tcnica FORD Sistema de ignio

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primria da bobina, a corrente de auto-induo ser armazenada pelo condensador. O condensador descarrega-se em seguida atravs da bobina de ignio. Essa descarga favorece a induo da corrente secundria. o Velas de ignio.

Fig. 11.46 - Ignio convencional com platinado

Ignio eletrnica Esse sistema, introduzido na dcada de 80, veio eliminar o platinado e condensador, itens que requeriam manuteno freqente. No sistema eletrnico, o acionamento do primrio da bobina de ignio realizado atravs de semicondutores da central eletrnica de ignio (Fig. 11.47), eliminando contatos mecnicos no interior do distribuidor.

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Fig. 11.47 - Sistema de ignio eletrnica Bosch 10 Ao distribuidor ficou a tarefa de distribuir a fasca entre os cilindros e realizar o avano a vcuo. O avano centrfugo, determinado pela rotao do motor, passou a ser realizado eletronicamente pela central. Para determinao da rotao e referncia do PMS, foi inserido no interior do distribuidor, um sensor que pode ser uma bobina impulsora ou um sensor de efeito hall.

Fig. 11.48 - Distribuidor com sensor de efeito Hall 11 Ignio esttica Tambm denominado sistema de Ignio Direta DIS (direct ignition system), tem como principal caracterstica a ausncia de distribuidor. So utilizadas bobinas individuais ou bobinas para cada dois cilindros (Fig. 11.49), na estratgia denominada centelha perdida. O sistema de ignio direta, por no possuir peas mveis, tambm denominado sistema de ignio esttica. As bobinas DIS enviam a corrente de alta tenso diretamente s velas atravs dos cabos de vela. O momento e avano da centelha determinado por um mdulo de controle, baseado na informao de alguns sensores: o Rotao e carga do motor; o Fase do motor; o Temperatura do lquido de arrefecimento; o Temperatura da entrada do ar
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Ilustrao extrada do gasoline-engine managment - Bosch Ilustrao extrada do gasoline-engine managment - Bosch

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Uma vez que no sistema no h a intermediao do distribuidor entre a bobina e as velas, apresenta as seguintes vantagens: o Alta preciso no ponto de ignio, caracterstica importante para um bom rendimento do sistema e um baixo nvel de emisses; o Grande isolao do sistema, o que determina alta resistncia a umidade; o Baixa manuteno, uma vez que no necessita de ajuste do ponto de ignio e no possui rotor.

Fig. 11.49 - Bobinas de ignio direta Individual e dupla (centelha perdida) 12

Centelha perdida Esse sistema de ignio direta tem cada bobina alimentando dois cilindros (Fig. 11.50). Nesse caso, as duas centelhas so geradas em cilindros gmeos, ou seja, enquanto um encontra-se ao final da compresso necessitando efetivamente da fasca, o outro estar ao final do escapamento, onde ocorrer a centelha perdida, e vice-versa. A diferente razo dieltrica dos gases determina uma centelha com maior intensidade do cilindro que efetivamente estiver necessitando da centelha (final da compresso). Esse sistema garante uma boa eficincia com um menor custo em relao ao sistema que possui bobinas individuais.

12

Ilustrao extrada do gasoline-engine managment - Bosch

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Fig. 11.50 - Funcionamento da Ignio DIS com bobina dupla, centelha perdida 13

Twin Spark duas velas por cilindro

Sistema de ignio que adota duas velas por cilindro. Cada uma das velas emite uma fasca dando origem a uma frente de chama. Havendo duas frentes de chama (em vez de apenas uma) o processo de combusto realiza-se mais rapidamente aumentando deste modo a eficincia do ciclo termodinmico. Sendo a queima mais rpida, os motores Twin Spark (Fig. 11.51) apresentam uma menor tendncia para detonar o que possibilita a utilizao de taxas de compresso mais elevadas. Esse sistema utilizado notadamente em alguns veculos da italiana Alfa Romeo. Nessa montadora, o sistema possui 4 bobinas duplas, sendo que cada uma alimenta duas velas uma de cada cilindro gmeo. Assim sendo, cada cilindro possui centelha gerada por duas bobinas diferentes, atravs das duas velas existentes. Desse modo, o sistema possui alta confiabilidade, uma vez que na falha de uma bobina todos os cilindros continuaro funcionando, sendo que dois com apenas uma centelha.

13

Ilustrao extrada do treinamento de assistncia tcnica FORD Sistema de Ignio

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Fig. 11.51 - Sistema Alfa Romeo Twin Spark

Ignio integrada injeo eletrnica o sistema utilizado nos veculos atuais. Um modelo eletrnico, denominado mdulo de controle do motor, integra o controle de injeo de combustvel e de ignio. Atravs de mapas compostos de tabelas permanentemente armazenadas na memria, determinado o ponto de ignio de acordo s diferentes condies de funcionamento, condies estas determinadas com auxlios de sensores, tais como: presso no coletor de admisso, rotao do motor e temperatura do lquido de arrefecimento e do ar. O mdulo de controle avalia os sinais dos sensores e seleciona um mapa de ignio pr-determinado. A partir desse mapa, o sistema passa a controlar a ignio, garantindo o ponto de ignio ideal em funo dos diversos regimes do motor. Ignio por descarga capacitiva Bastante comum em motocicletas, utiliza a capacidade que os capacitores tm de armazenar corrente eltrica. Utilizam a corrente eltrica produzida por um enrolamento para carregar uma bobina de ignio, de acordo com o esquema abaixo. Alm da bobina que gera a corrente eltrica de carga do capacitor, existe uma outra denominada bobina de pulso Fig. 11.52.

Fig. 11.52 - Componentes de um sistema de Ignio por descarga capacitiva 109

Essa gera sinais correspondentes ao momento de disparo da centelha. Nesse momento, a unidade de controle CDI inicia a contagem para descarregar o capacitor na bobina de ignio (Fig. 11.53), conforme a curva de avano ideal para aquela rotao do motor.

Fig. 11.53 Ignio por descarga capacitiva (CDI) Ignio por magneto Sistema de ignio que equipa motores de pequeno porte. Rene em um s dispositivo, todos os elementos da ignio por bateria Fig. 11.54.

Fig. 11.54 - Magneto e bobina . Controle do fenmeno da detonao. O controle da detonao monitorado atravs de uma estratgia especfica em malha fechada (closed - loop) o sinal do sensor de detonao. A U.C.E. em funo as condies de funcionamento do motor determina um avano de ignio, em seguida, observa o comportamento a combusto atravs do sensor de detonao. A combusto gera uma vibrao numa faixa de freqncia a qual faz vibrar (deformar) o sensor de detonao, gerando uma tenso de amplitude (intensidade) a varivel. Quando ocorre a detonao, a amplitude do maior

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do que no processo normal, e a U.C.E. tem a capacidade de diferenciar isto, indicando se a combusto foi normal ou ocorreu detonao. Entretanto, o sensor de detonao capaz de sentir batida de vlvulas ou uma pancada mais forte motor e isto podem confundir a central. Para evitar isso, a central trabalha com janelas dentro das quais o sinal do sensor ativo e fora inativo, como no exemplo da figura: Sinal gerado por um sensor de detonao. Entretanto, o sensor de detonao capaz de sentir batida de vlvulas ou uma pancada mais forte motor e isto podem confundir a central. Para evitar isso, a central trabalha com janelas dentro das quais o sinal do sensor ativo e fora inativo, como no exemplo da figura:

Sinal de detonao

Dentro das janelas a central compara a amplitude do sinal com limites mximos de tenso. Ultrapassados estes limites, a central interpreta como sendo uma detonao.

Sinal de detonao defasado com o sensor de PMS. observao:As janelas so abertas em funo do sinal de PMS, ento, se no houver sicronismo mecnico do verdadeiro PMS a janela ser aberta sem que se possa perceber a detonao

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H casos especficos de regulagem do avano inicial da ignio. A falta de observao deste item, pode provocar detonao sem correo automtica por parte da central. Percebida a detonao a U.C.E. pode definir vrias estratgias para que no ocorra detonao na prxima combusto. Nos sistemas Bosch e FIC a U.C.E. atrasar a prxima 4" ou 6" ignio (conforme do nmero de cilindros do motor) em alguns degraus. Cada degrau corresponde a um valor fixo em graus do virabrequim, e que variam conforme a estratgia. Em seguida, a U.C.E. passa a monitorar o cilindro com avano real diferente do avano base, fazendo uma contagem de ignies. Nmero este que varia conforme as condies de trabalho do motor. Aps o perodo de contagem, caso no ocorra nova detonao, a U.C.E. comea a corrigir o avano de degrau em degrau at atingir o ngulo inicial. Se persistir a detonao, a U.C.E. continua a atrasar at um nmero mximo de degraus, quando apartir da se define um atraso fixo para a correo do avano base de ignio. A estratgia do sistema EZ-K, onde um degrau vale 0,35, o recuo inicial de 8 degraus e que eqivale a 2,8, o recuo mximo de 40 degraus ou 14 e a contagem de ignies variam de 40 a 120. No sistema EFI (FIC), o degrau vale 0,5. Com esta estratgia, a U.C.E. pode comandar avanos de ignio diferenciados para cada cilindro, mesmo o motor estando sob o mesmo regime e com apenas um nico sensor de detonao. No sistema VG7.2A da Magneti Marelli aplicado no Gol GTI 16V, a estratgia num primeiro passo atrasar todos os cilindros em 1,5, e persistindo a detonao, atrasar mais 1,5 no cilindro onde especificamente est ocorrendo a detonao. Cessando o processo de detonao o retorno tambm de 1,5 por cilindro. Nos motores 6 cilindros, so utilizados 2 (dois) sensores de detonao e, para permitir a abertura correta das 'janelas de detonao' a U.C.E. precisa reconhecer a combusto de cada cilindro. Por isso, os sistemas com dois sensores de detonao contam com sensor de fase para reconhecimento de cilindro (no distribuidor ou eixo comando de vlvulas - admisso ou descarga). . Gesto do avano de ignio sem controle da detonao Neste caso, existem duas hipteses: . A primeira adotar um sistema de ignio digital em um motor com taxa de compresso reduzida de tal forma que os erros de interpolao nos mapas de ignio sejam menores que a diferena entre LDI e o ideal (Limite de Detonao Inferior e o avano ideal). A segundo adotar um sistema de ignio digital em um motor com alta taxa de compresso e adotar um mapa de ignio atrasado, de tal forma que no se atinja o LDI. . Para reconhecer esta estratgia de mapeamento, a U.C.E. conta com um conector de octanas, e para cada valor de resistncia de um conector de octanas, a U.C.E. processa um mapeamento diferenciado para determinao do avano base de ignio.

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Autoadaptao A central de controle do motor est provida com uma funo de autoadaptao da mistura que tem a tarefa de memorizar os desvios entre mapeamento de base e correes impostas pelos sensores que podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento. Estes desvios (devido ao envelhecimento dos componentes do sistema e do motor) so memorizados, permitindo uma adaptao do funcionamento do sistema s progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s caractersticas do motor quando era novo. A auto-adaptao permite tambm ao motor funcionar com combustveis com pequenas variaes na composio, como a alterao na percentagem de lcool na gasolina, por exemplo. Nesse caso especfico, um sensor que monitora as condies dos gases de escape (sonda lambda) percebe as mudanas na combusto, promovendo as alteraes necessrias para o correto funcionamento do motor. Funcionamento a frio Durante baixas temperaturas, o combustvel evapora com dificuldade e ocorre evaporao do mesmo nas paredes do coletor de admisso. Esse fenmeno faz com que apenas uma parte do combustvel injetado, efetivamente faa parte do processo de queima. notado tambm um ligeiro aumento na viscosidade do lubrificante, o que dificulta a rotao dos componentes mveis do motor. A central de controle reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base na informao recebida do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento. Conseqentemente: o Em temperaturas baixas, o eletroinjetor fica aberto por mais tempo (a dosagem de combustvel aumenta) e a mistura enriquecida; o medida em que o motor for aquecendo, a mistura ser corrigida, sendo empobrecida at a dosagem ideal da temperatura normal de operao.

Fig. 11.14 - Com o motor frio, o tempo de injeo maior 14 Uma funo anti-afogamento reduz o enriquecimento para tempos de partida longos, bastando acionar a partida com acelerador pressionado para que ocorra uma reduo no tempo de injeo. Se essa funo for ativada em situaes normais, existir dificuldade em se acionar o motor, uma vez que uma quantidade insuficiente de combustvel injetada.
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Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIT Injeo Eletrnica G7

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A rotao de marcha lenta diminuda proporcionalmente com o aumento da temperatura at se obter o valor nominal com o motor regulado termicamente. Em motores refrigerados a ar, a temperatura do propulsor captada atravs da temperatura do leo, como ocorre no motor da VW Kombi. Funcionamento em acelerao Nesta fase, a quantidade de combustvel fornecida ao motor aumentada adequadamente, de forma a se obter o torque solicitado pelo condutor. A ativao dessa estratgia executada atravs das informaes provenientes do seguintes sensores : o Potencimetro da borboleta aceleradora; o Sensor de presso absoluta ou medidor de fluxo de ar; o Sensor de rotaes e posio do ponto morto superior - PMS. Funcionamento em desacelerao Esta fase reconhecida pela central de controle quando o sinal oriundo do sensor da posio da borboleta aceleradora, de um valor de tenso elevado, passa para um valor mais baixo. Durante esta fase de utilizao do motor, acontece a sobreposio de duas estratgias: o Manuteno da mistura estequiomtrica (mistura ideal que garante melhor queima) na determinao da quantidade de combustvel fornecida ao motor; o Controle da queda da rotao para reduzir emisses (estratgia de Dash Pot). Durante a desacelerao, o sistema busca diminuir a emisses de poluentes e evitar trancos durante a desacelerao, tornando a queda de rotao gradual. Corte da injeo durante o freio motor (cut off) A estratgia de cut off (corte do combustvel em desaceleraes) efetuada quando se reconhecido alguns valores de rotao, velocidade, posio da borboleta de acelerao e temperatura do motor, a saber : o Rotao a rotao deve estar acima de 1.900 rpm (em mdia); o Velocidade do veculo o veculo deve estar a mais de 20 Km/h (aproximadamente); o Borboleta do acelerador o sensor de posio da borboleta deve indicar borboleta fechada (abertura mnima); o Temperatura do motor a maioria dos modelos de Sistemas de controle do motor no admite a estratgia de cut off com o motor fora da temperatura normal de funcionamento. O corte de combustvel em freio motor, atravs do estabelecimento do tempo de injeo reduzido, pode no ser total, em especial nos motores mais modernos. As rgidas normas de controle de emisses determinam que os injetores continuem a injetar com um tempo de injeo extremamente baixo, mas acima de zero. A pequena quantidade de combustvel que penetra as cmaras de combusto ajuda a consumir parte do oxignio aspirado pelo motor, que em elevadas temperaturas se associaria ao Nitrognio, formando em demasia os xidos de nitrognio, poluindo o meio ambiente. Ao serem atingidos os valores mnimos de rotao e velocidade, o sistema de controle do motor reassume os valores adequados de tempo de injeo,

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impedindo que o motor apague por falta de combustvel ou falhe, caso o condutor imprima uma retomada de velocidade. Caso a queda de rotao seja muito rpida - se o condutor pressionar a embreagem, por exemplo - o cut off desativado para evitar que o motor apague.

Funcionamento em plena carga Durante o funcionamento em plena carga, a mistura enriquecida para permitir que o motor fornea a potncia mxima (que alcanada fora da mistura ideal - razo estequiomtrica) e para impedir o aquecimento excessivo do catalisador. A condio de carga plena detectada atravs dos valores fornecidos pelos sensores de posio da borboleta e de presso absoluta. Nestas condies, a central eletrnica de controle do motor no utiliza o sinal proveniente das condies dos gases de escapamento (sonda lambda), dando prioridade exigncia de potncia. Controle da marcha lenta O controle da marcha lenta efetuado pela central atravs do respectivo atuador de marcha lenta que atua sobre um desvio de ar da borboleta (bypass), controlando a quantidade de ar passante pela derivao. O controle da marcha lenta efetuado para compensar a potncia absorvida pelos diversos acessrios, garantindo um regime o mais constante possvel. O sistema se baseia em informaes para estabelecer a rotao ideal de marcha lenta: o Temperatura do motor motor frio exige rotao um pouco mais elevada bem como mistura rica para que possa funcionar correta e suavemente; o Velocidade do veculo a rotao de marcha lenta com o veculo em movimento pode ser ligeiramente maior, numa estratgia de preparao para retomadas de velocidade; o Funcionamento do cmbio automtico uma vez selecionada uma marcha, o conversor de torque gera determinada carga no motor, que deve ser corrigida pelo sistema; o Cargas de acessrios direo hidrulica, compressor do ar condicionado e alternador representam cargas ao motor que podem influenciar a marcha lenta. A central, nesse caso, corrige a rotao para compensar essas cargas extras; o Tenso da bateria em caso de tenso muito baixa, a marcha lenta pode ser aumentada ligeiramente para permitir um melhor funcionamento do alternador. Proteo contra rotaes excessivas Ao ser projetado um motor, leva-se em considerao o balanceamento de suas peas, a sua adequada lubrificao e a freqncia natural das molas de acionamento de suas vlvulas para determinar o regime mximo de rotaes. Exceder esse limite aumentar o risco de quebra do motor.

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Aproveitando o recurso de controle do motor, est inserida no software de controle de alguns modelos uma estratgia de corte para proteo contra rotaes prejudiciais ao motor. To logo seja atingida a rotao programada, o tempo de injeo drasticamente reduzido, provocando uma caraterstica semelhante a uma falha, o que impede o motor superar o regime de giros mximo. Quando as rotaes voltarem a um valor "no crtico", restabelecido o controle normal dos tempos de injeo, em funo da solicitao do motor. Essa estratgia no impede, no entanto, que rotaes excessivas sejam atingidas durante redues de marchas inadequadas, onde a prpria inrcia do veculo tende a girar o motor atravs do sistema de transmisso. Nesse caso cabe ao condutor utilizar as marchas de forma adequada, preservando o motor de danos. Alguns veculos equipados com transmisso automtica, possuem duas rotaes de corte : uma com o veculo em marcha de movimento (D,R,1,2 ou 3) e outra, menor, para quando em marchas que no provocam movimento (P e N). Esse cuidado visa impedir que o conversor de torque da transmisso gire a rotaes excessivas sem movimentao do cmbio, o que provocaria reduo de sua vida til. Correo baromtrica A presso atmosfrica varia em funo da altitude, determinando uma variao tal da eficincia volumtrica, que necessrio corrigir a mistura (tempo base de injeo). A correo do tempo de injeo estar em funo da variao de altitude e ser atualizada automaticamente pelo sistema, cada vez que o motor for ligado e em determinadas condies de posio da borboleta e de nmero de rotaes. Controle dos gases da combusto O sistema de controle Eletrnico do motor deve garantir uma dosagem da mistura do ar-combustvel prxima relao estequiomtrica (mistura ideal) e a mantm assim pelo maior tempo possvel, para que o conversor cataltico funcione de maneira correta e duradoura. Para verificar as condies de queima do motor, um sensor denominado sonda Lambda avalia a quantidade de oxignio existente nos gases de escape. De posse dessa informao possvel avaliar se a mistura queimada est rica ou pobre, podendo ento ser feitas pequenas correes para que o motor trabalhe a maior parte do tempo com mistura estequiomtrica. Ligao com o sistema de climatizao Existe uma interface com o sistema de climatizao (quando instalado) a fim de estabilizar a marcha lenta para controlar as absores de potncia causadas pela ativao do compressor. Com informaes tais como: carga do motor, temperatura do lquido de arrefecimento, ngulo da borboleta e presso do refrigerante do sistema, o sistema capaz, se necessrio, de desligar o compressor para garantir uma potncia extra em uma ultrapassagem, ou para conter um superaquecimento do motor.

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Ligao com o sistema Imobilizador O sistema possui uma funo de bloqueio de funcionamento do motor. Esta funo realizada graas presena de um mdulo imobilizador junto ao cilindro de ignio. Este capaz de se comunicar com a central e com uma chave eletrnica, provida de um transmissor prprio para enviar um cdigo de reconhecimento. Toda vez que a chave de ignio for inserida no contato verificado pelo mdulo imobilizador se a mesma vlida. Caso positivo enviado central de controle do motor um sinal de reconhecimento, autorizando a ativao do sistema de injeo. Interao com o sistema de Transmisso automtica Os veculos equipados com transmisso automtica (Fig. 11.15), possuem uma comunicao de dados (interface) entre a central de controle do motor e a central eletrnica de controle da transmisso. Alguns modelos possuem um nico mdulo de controle que controla os dois sistemas. A comunicao existente entre os dois controles visa garantir uma perfeita sintonia entre as trocas e selees de marchas e o funcionamento do motor. O mdulo de controle do motor envia ao controle da transmisso sinais relativos velocidade do veculo, rotao do motor e posio da borboleta do acelerador. Por sua vez, a central da transmisso encaminha solicitaes de controle de torque durante a mudana de marchas. O controle de torque visa uma reduo na potncia para a realizao de trocas suaves. A reduo de potncia se d atravs do corte de injetores ou alterao no avano da ignio to logo ocorre a solicitao oriunda da transmisso.

Fig. 11.15 - O sistema interage com o cmbio automtico 15

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Ilustrao divulgao Astra automtico General Motors do Brasil

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Controle de sobrealimentao Em motores sobrecarregados, realizado um controle da presso de sobrealimentao, evitando que presses excessivas possam a vir danificar o motor. Baseado nas informaes da carga, rotao e temperatura do motor, determina-se a atuao de uma vlvula que ir pilotar a vlvula de controle de sobrepresso (waste gate), que determina uma queda de rotao na turbina, com conseqente controle na sobrepresso. Estratgias de elevao da presso controlada (overboost) permitem uma presso extra durante as ultrapassagens.

Autodiagnose possvel efetuar o diagnstico dos sinais de entrada/sada e da prpria central de controle, verificando ciclicamente os sinais caractersticos e memorizando, em casos de mau funcionamento os cdigos de falha respectivos. possvel ativar, atravs de equipamento diagnstico e leitura de dados (Scanner), cada um dos atuadores, verificando a sua eficincia, assim como efetuar leitura dos parmetros de funcionamento e cancelamento de cdigos de falha. O funcionamento anormal de alguns sensores / atuadores avisado ao usurio atravs da lmpada piloto de avaria da injeo no quadro de instrumentos, que se acende, assim que este reconhecido pelo prprio sistema; a lmpada apaga-se aps o conserto ou se o defeito no for do tipo permanente. O cancelamento total da memria de falhas efetuado pelo equipamento Scanner ou atravs do desligamento da alimentao da central por alguns instantes. Quando os sensores ou os atuadores detectam um defeito, so ativadas imediatamente as estratgias de reconstruo dos sinais para garantir o funcionamento do motor a um nvel aceitvel, sem prejudicar demasiadamente o funcionamento. Assim, possvel levar o veculo at a um ponto de assistncia para as reparaes necessrias.

7 - Composio do Sistema
O sistema de controle eletrnico do motor constitudo de subsistemas: Sistema de alimentao de combustvel; Sistema de admisso do ar; Sensores; Atuadores; Sistema de ignio. 7.1 - Sistema de alimentao de Combustvel A alimentao do combustvel no sistema realizada atravs de uma eletrobomba introduzida no tanque que aspira o combustvel e o envia ao filtro e, da, para os injetores de combustvel, conforme se v na Fig. 11.16. A presso de fornecimento de combustvel para os bicos injetores mantida constante e proporcional ao valor de presso existente no coletor de admisso pelo regulador de presso, o qual controla a vazo de combustvel, mantendo 118

constante o salto de presso para os injetores. Dessa forma, a diferena de presso entre a linha de combustvel e o coletor de admisso permanece constante.

Fig. 11.16 Sistema de combustvel multiponto 16 Do regulador de presso, o excesso de combustvel retorna, sem presso, para o tanque de combustvel. Bomba Eltrica de Combustvel Injetor de Combustvel Filtro de combustvel Responsvel por reter as impurezas contidas no combustvel, garantindo maior durabilidade a todo o sistema, o filtro de combustvel feito em carcaa especial para resistir a alta presso da bomba e possui um elemento de papel especial de grande rea possibilitando alta eficincia de filtragem - Fig. 11.18.

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Ilustrao extrada do livro Gasoline-engine management - BOSCH

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Amortecedor de vibraes Fig. 11.19. Em alguns sistemas existe na tubulao de entrada de combustvel, um amortecedor de vibraes. Sua funo abafar o rudo das vibraes da tubulao de combustvel, provocado pelas pulsaes das presses. Essas pulsaes tm origem nas mudanas de presso do combustvel durante o abrir e fechar dos injetores, no regulador de presso e at mesmo na bomba eltrica de combustvel.

Fig. 11.19 Amortecedor de vibraes

Tubo Distribuidor Em sistemas com um injetor para cada cilindro, existe um tubo distribuidor fixado no coletor de admisso que por sua vez, fixa os injetores. Nesse dispositivo fixado a vlvula reguladora de presso. A funo do tubo distribuidor armazenar o combustvel pressurizado e distribu-lo uniformemente a todos os injetores.

Fig. 11.21 - Tubo distribuidor 1 Vlvula reguladora de Presso A vlvula reguladora de presso controla a presso no tubo distribuidor medida que acelera ou desacelera o motor, devido variao do vcuo no interior do coletor de admisso. Sua carcaa de metal tem duas cmaras separadas por membranas e uma vlvula integrada no seu centro, conforme se v na Fig. 11.22.

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Fig. 11.22 - Vlvula reguladora de presso 17 A cmara inferior de combustvel, onde esto localizados o tubo de entrada de combustvel e o de retorno, a outra cmara superior a cmara de vcuo, que possui uma mola calibrada, e uma linha de vcuo. Quando a fora de vcuo vencer a tenso da mola, abre-se uma sada permitindo um maior retorno ao tanque reduzindo-se assim a presso do tubo distribuidor. Quando a fora do vcuo diminuda da cmara por uma acelerao do motor haver menor retorno de combustvel para o tanque, pois a tenso da mola fecha a sada de retorno ao tanque aumentando a presso no tubo distribuidor. Dessa forma, a presso resultante da diferena entre o tubo distribuidor e o coletor de admisso permanece constante, independente das condies de operao do motor. Os sistemas monoponto, por no sofrerem influncia do vcuo no coletor, possuem sua presso estabilizada, com o bico injetor situado pouco acima da borboleta do acelerador. Outros sistemas, mais sofisticados, incorporam estratgias de correo do tempo de injeo em funo do vcuo no coletor. Nesse caso a presso de combustvel sempre constante, regulada por um regulador de presso de combustvel situado no interior do tanque. 7.2 - Sistema de admisso do ar constitudo por vrios componentes que efetuam o transporte correto da quantidade de ar necessria para o motor, nas suas diferentes condies de funcionamento. Corpo de Borboleta O corpo de borboleta de um motor com controle eletrnico incorpora alguns sensores e atuadores controlados pela central. Os motores equipados com um nico injetor de combustvel (monoponto) possuem um corpo de borboleta mais complexo que incorpora alm dos componentes citados o injetor de combustvel, conforme se v na Fig. 11.23.

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Ilustrao extrada do livro Gasoline-engine management - BOSCH

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Fig. 11.23 Corpo de borboleta monoponto 1 Corpo de Borboleta motorizado drive by wire Sistema que garante maior suavidade na operao do veculo, evitando trancos e realizando o fechamento e abertura da borboleta de acelerao de maneira gradual e suave, contribuindo tambm para a reduo na emisso de poluentes. Nesse sistema (Fig. 11.24), no existe ligao mecnica entre o acelerador e o corpo de borboleta, desaparecendo o cabo do acelerador. Acoplado ao acelerador existem dois potencimetros para determinao da sua posio. A duplicidade de sensores aumenta a confiabilidade e preciso do sistema.

Fig. 11.24 - Sistema drive by wire No corpo de borboleta (Fig. 11.25), alm de um motor para acion-la, existem potencimetros responsveis pela informao da posio da borboleta. O controle da marcha lenta nesse sistema se d pela prpria borboleta do sistema que assume uma posio que garanta um fornecimento ideal de ar ao motor.
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Ilustrao extrada do site www.oficinabrasil.com.br

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Fig. 11.25 Borboleta motorizada - drive by wire1 Sensor da posio da Borboleta de acelerao O sensor de posio da borboleta um potencimetro de resistncia varivel associado ao eixo da borboleta aceleradora. Sua funo informar ao mdulo de comando o ngulo de abertura da borboleta. Com essa informao, a central controla o volume de combustvel injetado e o ngulo de ignio. Esse sensor tambm uma importante referncia ao sistema quando da utilizao das estratgias de corte de injeo em freio motor (cut off) e estabelecimento das condies da marcha lenta. A informao de abertura da borboleta maior que 70% permite ao controle do motor comandar o desligamento momentneo do compressor do ar condicionado, visando potncia extra nas ultrapassagens. Sensor de temperatura do ar de admisso Controle eletrnico da marcha lenta A rotao ideal de marcha lenta uma varivel controlada pelo sistema eletrnico de controle do motor. A central de controle controla a ignio e o atuador de marcha lenta de acordo com a as informaes recebidas dos sensores, de modo a identificar as situaes que interferem na marcha, corrigindo o quanto antes. o Motor frio a mistura rica necessria ao funcionamento de um motor frio, aliada a maior resistncia de funcionamento imposta pela baixa temperatura do leo requer uma rotao de marcha lenta ligeiramente maior nessa situao. Ao identificar a elevao gradual da temperatura atravs do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, o sistema atua corrigindo gradualmente a rotao at o valor padro para motor aquecido; o Cargas de consumo ligadas o uso de equipamento eltricos provoca uma carga maior no alternador, o que por sua vez provoca um maior exigncia do motor. Em situaes de consumo excessivo, a central de controle opera o motor em uma rotao ligeiramente superior marcha lenta ideal para garantir um melhor funcionamento do alternador; o Direo Hidrulica atuando e ar condicionado ligado a carga extra desses componentes tm que ser compensadas para evitar queda na rotao do motor. O sistema de controle do motor, atravs de sensores de
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Ilustrao retirada do site www.injetronic.com.br

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presso,consegue identificar o maior esforo do sistema de direo hidrulica e a solicitao de acoplamento do compressor do ar condicionado, feita ao se acion-lo. Para controlar a marcha lenta do motor, o sistema conta com duas opes: o Modificar o momento de disparo das centelhas das velas de ignio; o Modificar a mistura ar/combustvel, alterando a quantidade de ar admitida pelo motor ou modificando o tempo de injeo dos injetores. Uma outra funo importante do controle de marcha lenta a sua atuao ativa na estratgia de dash-pot, que estabelece redues graduais na rotao, possibilitando a reduo na emisso de poluentes atravs da queima dos hidrocarbonetos restantes nas cmaras de combusto. Para o controle da rotao de marcha lenta em um motor monitorado eletronicamente, utiliza-se um atuador que modifica a abertura de uma passagem de ar adicional vlvula borboleta (bypass). Existem diversos modelos de atuadores, todos basicamente com a mesma funo. De forma resumida, pode-se estabelecer trs tipos principais:

8 - Controle de emisses
Para atender s severas disposies legislativas sobre as emisses de resduos nocivos dos motores de combusto interna, alm de uma dosagem sempre precisa da mistura ar-combustvel, o veculo est equipado com os seguintes dispositivos : Sonda lambda para monitoramento da concentrao de oxignio nos gases de escape; Conversor cataltico ( catalisador ); Circuito anti-evaporao do combustvel; Recirculao dos gases provenientes do crter do motor. 8.1 - Sensor de Oxignio dos Gases de Escape ( Sonda Lambda ) Fixado no coletor de escapamento, o sensor de oxignio ou sensor lambda (Fig. 13.1) responsvel pela medio da relao dos gases de escape, enviando esses sinais central de controle do motor que concluir se a mistura est rica ou pobre. O sensor consiste de um eletrlito de zircnio entre duas placas de platina (Fig. 13.2). Esses elementos tm propriedade de gerar uma diferena de potencial (manifestada pela medio de uma voltagem correspondente) quando existe variao entre a proporo de oxignio medida e uma usada como referncia, que corresponde ao ar atmosfrico.

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Fig. 13.1 - Tpicos sensores de oxignio Sonda lambda

Fig. 13.2 Funcionamento do sensor de oxignio 18 Quando a mistura ar/combustvel est rica, a voltagem do sensor de oxignio alta. Se a mistura ar/combustvel estiver pobre, a voltagem do sensor ser baixa. A voltagem varia aproximadamente entre 50 milivolts (mistura pobre) e 900 milivolts (mistura rica), conforme o contedo de oxignio no escapamento. Para determinar se a mistura ar/combustvel est rica ou pobre, o mdulo mede a voltagem da sonda. Para que ocorra uma diferena de potencial no sensor, necessrio que o mesmo esteja aquecido. Somente acima da temperatura de 360C que o sensor ativado e passa a trabalhar em circuito fechado (Fig. 13.3), para que o mdulo atue quando e como necessrio, processando uma seqncia em circuito fechado de regulagem (Closed Loop).

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Ilustrao extrada do Gasoline-engine management - BOSCH

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Fig. 13.3 - Circuito fechado (Closed Loop) Se a voltagem do sensor estiver abaixo de 500 milivolts, evidncia de mistura pobre, haver injeo de volume maior de combustvel, porm se o valor da voltagem for acima de 500 milivolts, isto , mistura rica, haver reduo no volume de combustvel injetado. Todo esse processo utilizado para manter a alta eficincia de converso de hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio no conversor cataltico. A depender da localizao da sonda lambda, potncia do motor e requisitos de emisses de poluentes, a sonda lambda pode possuir uma resistncia de aquecimento (Fig. 13.4), para que o seja atingido rapidamente o circuito fechado. A resistncia alimentada enquanto o motor estiver funcionando.

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Fig. 13.4 Componentes internos de um sensor de oxignio com pr aquecimento 19 8.2 - Recirculao dos gases do crter O motor em funcionamento gera gases internamente. Para manter o seu correto funcionamento, estes gases devem ser expulsos e isto feito atravs do respiro do motor. Uma parte destes gases txica e por isso deve ser queimada para no ser jogada diretamente no ambiente. Alm dos vapores de lubrificantes, gases de escapamento constitudos por misturas de ar-combustvel e pelos gases queimados que passam pela vedao dos anis dos pistes so gerados na regio do crter. Torna-se necessrio um sistema que efetue a recirculao dos gases, para impedir que atinjam a atmosfera e elevem a presso interna do motor demasiadamente, o que poderia determinar vazamentos. Um sistema de chicanas ou um filtro recuperam o leo que poderia ser arrastado juntamente com os vapores. No interior da tubulao montado um corta-chamas para prevenir fenmenos de combusto devido ao retorno da chama ao corpo de borboleta.

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Ilustrao extrada do Gasoline-engine management - BOSCH

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Fig. 13.5 - Sistema de recirculao dos gases do crter FIAT Marea 2.0 2 Vlvula PCV (positive crankcase ventilation) ou ventilao positiva do crter essa vlvula tem a funo de impedir que um volume acentuado de lubrificante venha a ser arrastado junto com os gases do crter para admisso, o que determinaria um consumo exagerado de lubrificante. No caso de elevada diferena de presso entre a admisso e o crter (desaceleraes, por exemplo) a vlvula fecha, impedindo momentaneamente a recirculao dos gases. To logo a diferena de presso se suavize, o sistema volta a operar normalmente veja Fig. 13.5. 8.3 - Conversor Cataltico (Catalisador) O conversor cataltico, ou simplesmente catalisador, uma pea formada por um ncleo cermico ou metlico que transforma grande parte dos gases txicos do motor em gases inofensivos, atravs de reaes qumicas ocorridas dentro deste componente Fig. 13.7. O catalisador no um filtro, e sim um dispositivo que realiza reaes qumicas atravs da catlise por intermdio de metais nobres que o compe. O conversor cataltico acelera uma reao qumica sem alterar a sua propriedade. Na presena de oxignio e utilizando-se de oxidantes como platina e paladium eles adicionam oxignio aos hidrocarbonetos e ao monxido de carbono, transformando a mistura em vapor de gua e dixido de carbono. Para que isto ocorra, o sistema de injeo deve fornecer uma relao arcombustvel de 13,8 (razo estequiomtrica) ou mais pobre, se isso no acontecer a eficincia da oxidao dos hidrocarbonetos e do monxido de carbono ficar comprometida Fig. 13.6. Para os xidos de nitrognio o catalisador tambm possui um elemento redutor - o rodium - que remove o oxignio do xido de nitrognio transformando-o em nitrognio. Para que haja a transformao o sistema de injeo ter que fornecer uma relao de ar-combustvel de 13,8: ou mais rica. Essa relao ar-combustvel diferente de 13,8:1, reduz muito a eficincia de um ou outro tipo de reao qumica do conversor cataltico, da a necessidade de um sistema de monitoramento, de modo a manter a mistura a maior parte do tempo possvel prxima da mistura ideal. Esse sistema, explicado anteriormente, monitorado pela sonda lambda.

Ilustrao extrada do treinamento assistencial FIAT Motor Marea 2.0 20V

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Fig. 13.6 - Eficincia do catalisador

Fig. 13.7 Gases de entrada e sada do catalisador O catalisador, para que funcione bem, necessita estar aquecido a temperaturas acima de 400 graus, o que faz com que no tenha ao efetiva quando o veculo est frio. O seu aquecimento decorrente da proximidade do motor, do calor dos gases de combusto e devido ao calor gerado pelas reaes qumicas em seu interior. Para evitar que um superaquecimento funda o catalisador, um controle eficiente sobre o sistema de alimentao de combustvel necessrio. Combustvel em excesso ou em falta provocam significativa queda no rendimento do equipamento, alm de provocarem danos por superaquecimento. 129

Esse fato faz com que fazer um veculo com catalisador pegar no tranco seja uma operao perigosa. Caso o motor esteja afogado (com excesso de combustvel) devido s insistentes partidas com a bateria, esse excesso ir queimar no interior do catalisador, danificando-o. 8.4 - Controle de emisses evaporativas A temperatura atingida pelo combustvel no interior do tanque provoca vapores que contm Hidrocarbonetos, e como poluentes, so controlados pela legislao de emisses. O combustvel se aquece devido radiao de fontes externas, como componentes da transmisso, freios e escapamento; aquecimento do retorno de combustvel por circular no compartimento do motor; temperaturas provocadas pelo sol e asfalto quente. Para evitar que esses vapores atinjam a atmosfera, o tanque tem seus vapores conduzidos a um filtro de carvo ativado denominado canister, que tem como funo armazenar e filtrar esses vapores para posterior queima pelo motor durante algumas situaes de seu funcionamento. O filtro de carvo retm os vapores permitindo que apenas ar escape para a atmosfera. Uma mangueira conecta o canister ao tanque de combustvel, enquanto uma outra o liga ao coletor de admisso do motor. Essa ltima ligao garante a regenerao do carvo atravs da purga do canister, que quando os vapores so sugados pelo motor para a queima. Uma vlvula controla a purga de vapores de modo a garantir uma mnima influncia no controle da mistura (Fig. 13.8). Para se ter uma idia, uma purga de 1% com presena elevada de vapores, pode provocar um enriquecimento de at 30% na mistura, ao passo que a purga de somente ar provoca um empobrecimento de apenas 1%, uma vez que a densidade dos vapores de combustvel significativamente maior que o ar. A vlvula de purga, que controla a ligao entre o canister e o coletor de admisso, pode ser: 8.4.1 Purga Mecnica controlada pelo vcuo no coletor, onde altas cargas do motor acionam a purga; 8.4.2 Purga Eltrica controlada pela central de controle do motor. Nesse caso, um controle mais eficiente realizado, onde a purga do canister ocorre segundo alguns parmetros: A purga s iniciar com o motor aquecido, evitando que a entrada de vapores prejudique o controle da mistura durante o perodo de aquecimento do propulsor; A abertura da vlvula segue uma rampa de acionamento, onde at 40% do combustvel consumido pelo motor pode vir dos vapores do tanque de combustvel; Em caso de corte de injeo (durante freio motor ou rotaes excessivas), a purga interrompida, para evitar danos ao catalisador com a presena de vapores combustvel no queimados nos gases de escape; Enquanto no for iniciado o controle da mistura por circuito fechado (controle via sonda lambda) a purga mnima ou inexistente, uma vez que no possvel monitorar a alterao na mistura devido purga dos vapores; Esporadicamente durante o funcionamento do motor a purga interrompida para um melhor controle da mistura;

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Para evitar irregularidade no funcionamento e vibrao no motor, a purga evitada enquanto o motor estiver em marcha lenta.

Fig. 13.8 Sistema de recuperao de gases do combustvel20

8.4.3 - Canister O canister, como j foi dito, constitudo por um reservatrio que possui carvo ativado atuando como filtro dos vapores oriundos do tanque de combustvel (Fig. 13.9). O canister possui normalmente trs conexes: Ventilao do tanque uma mangueira conectada parte superior do tanque conduz os vapores at o filtro; Purga faz a ligao do canister ao coletor de admisso para enviar os vapores a serem queimados durante a purga; Atmosfera promove o contato do canister com o ar atmosfrico.

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Ilustrao extrada do Gasoline-engine management - BOSCH

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Canister Fig. 13.9 Canister

Os vapores so conduzidos parte inferior do filtro onde sobem sendo filtrados pelo carvo ativado em forma de pequenas esferas. Na parte superior, uma espuma atua como filtro, impedindo que o carvo ativado penetre na linha de purga. 8.4.4 - Vlvula de purga A vlvula que controla o fluxo de vapores de combustvel do canister para o coletor de admisso pode ser mecnica ou eletricamente comandada pela central de controle do motor. A vlvula, quando eltrica, acionada pelo mdulo de controle do motor atravs de ciclos de trabalho determinando nveis de abertura compatveis operao do motor. 8.4.5 - Tampa do tanque de combustvel A tampa do tanque possui uma vlvula que tem como funo manter os vapores no tanque com segurana. Em caso de substituio, imperativo que se faa por uma de modelo idntico para preservar o correto funcionamento do sistema de controle de emisses evaporativas. 8.4.6 - Abastecimento O posicionamento do canister varia a depender do modelo de veculo, mas muitas das vezes pode ficar em uma altura inferior tampa de enchimento do tanque. Em caso de enchimento excessivo, o combustvel tender a, por gravidade, atingir o filtro de carvo ativado. Uma vez contaminado com combustvel, o carvo ativado tende a se dissolver e quando acionada a purga, ocorrer contaminao do coletor de admisso e cilindros do motor, provocando carbonizao com conseqente reduo da sua vida til.
1

Ilustrao extrada de Controle de emisses Treinamento de assistncia tcnica FORD

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Para evitar problemas dessa natureza, abastecer at o desligamento automtico do bico da bomba, evitando encher o gargalo. Agindo assim protege-se no s o canister e o motor, como evita-se que combustvel transborde e danifique a pintura. 8.5 - Recirculao de gases do escapamento As altas temperaturas da cmara de combusto propiciam a formao dos xidos de Nitrognio, que so poluentes. Para conter essa emisso reduz-se a temperatura da cmara. Isso pode ser feito recirculando parte dos gases de escapamento Fig. 13.10. O cruzamento de vlvulas por si s faz com que parte dos gases resultantes da queima voltem admisso, auxiliando na tarefa de conter as emisses. Para um controle mais efetivo torna-se necessrio o uso de mecanismos que faam a recirculao de forma controlada e em momentos que no prejudiquem o consumo e o desempenho do motor.

Fig. 13.10 Recirculao dos gases do escapamento Uma vlvula controlada pela central eletrnica de controle do motor, pilota uma vlvula denominada vlvula EGR de Recirculao dos gases de escapamento (Exhaust Gas Recirculation). A vlvula acionada sob as seguintes condies: Motor aquecido temperatura operacional a recirculao dos gases com o motor frio traria problemas de controle da mistura, que deve ser rica nesses momentos; Rotao superior marcha lenta se a vlvula abrir durante a marcha lenta, ocorrer instabilidade da rotao e o motor ficar vibrando ou apagar. Esse problema ocorre pois a quantidade de ar admitida mnima e a recirculao provocaria perda do oxignio necessrio a queima do combustvel sob essas condies. 133

A vlvula EGR deve permanecer fechada durante solicitaes de cargas elevadas, para impedir influncia nessa situao onde elevada potncia exigida. 8.6 - Injeo secundria de ar Com o intuito de complementar a queima de Hidrocarbonetos no queimados e aumentar a eficincia do conversor cataltico, especialmente nos primeiros momentos de funcionamento, alguns motores incorporam um sistema de injeo secundria de ar. Nesse sistema uma quantidade de ar injetada no sistema de escape atravs de uma bomba Figs. 13.13 e 13.14.

Fig. 13.13 Sistema de injeo secundria de ar

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Fig. 13.14 - Coletor de escapamento com injeo secundria de ar

9- Sistema flexpower:
um Novo Conceito de motorizao que permite a utilizao de lcool hidratado, gasolina ou qualquer mistura entre os doisSe adapta automaticamente ao combustvel fornecido, no requerendo qualquer interferncia do motorista. original de fbrica no requer adaptaes posteriores produo do carro. Esse sistema permiti ao consumidor total flexibalidade ao consumidor na escolha do combustvel, a cada abastecimento: adequando o tipo de combustvel s suas necessidades: Autonomia desejada x Desempenho x Custo por Quilmetro (tipo de percurso); aumentando o seu poder frente aos fornecedores de combustveis: Maior independncia em relao a polticas de formao de preo pelos fornecedores. Eliminar a obrigatoriedade de escolher o combustvel para longos perodos (na compra do carro); Usar lcool sem medo de desabastecimento.

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Funcionamento:

Esquema Simplificado do Sistema de Gerenciamento: - Convencional.

Mede a quantidade de ar admitida pelo motor

Calcula a quantidade de combustvel necessria para mistura correta: mcomb=mar/Es teq Determina o ponto ideal da centelha

Comanda a Injeo disparo da centelha

Confere o resultado da combusto

- Com a variao do combustivel.

Mede a quantidade de ar admitida pelo motor

Calcula a quantidade de combustvel necessria para mistura correta: mcomb=mar/ Estequiometrica Determina o ponto ideal da centelha

Comanda a Injeo disparo da centelha

Confere o resultado da combusto

Octanagem ??

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- Com total flex.

Mede a quantida de de ar admitida pelo motor

Determina qual combustvel esta chegando ao motor: Estequiom. Octanagem

Calcula a quantidade de combustvel necessria para mistura correta: mcomb=mar/ Estequimetrica

Comanda injeo disparo da centelha

Confere o resultado da combusto

Determina o ponto ideal da centelha considerando Octanagem

SFS

Software Fuel Sensor: O SFS (Software Fuel Sensor) a rotina computacional que determina o tipo de combustvel que est sendo queimado para que a ECU adapte os parmetros do motor;

SF S = Si nal da So nd a La mb da + Int eli g nci

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a (software).

Funo da Sonda Lambda: O sinal da Sonda Lambda usado para determinar se a mistura queimada esta rica (excesso de combustvel) ou pobre (excesso de ar).

Lgica de Funcionamento do SFS:

Mudana do comb. (e portanto da Estequiometria) Clculo da quant. de combustvel necessria p/ a correo

Calcula a quantidade de combustvel necessria para mistura correta: mcomb=mar/ Estequiometrica

Comparao das quantidades de combustvel: NOVA vs ANTIGA


% Alcool no Combustivel

Determinao do novo combustvel: reconhecimento pela ECU das novas caract. do novo combustvel

Correcao Necessaria

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Com isso a ECU mantm o motor funcionando sempre na mistura correta. Viabilidade da utilizao do SFS: 1) Pelas propriedades fsico-qumicas do lcool e da gasolina, no h possibilidade de separao de fases no tanque; - Implica em que mudancas bruscas de combustvel so podem ocorrer no abastecimento; 2) O processo de reconhecimento do combustvel ocorre em curtssimo tempo; - Em alguns segundos de operao (aps religar o carro), mesmo em marcha lenta, j possvel ao SFS reconhecer a mudana de combustvel.

Caractersticas dos dois combustveis:

Gasolina (E-22)1:
Estequiometria: 13,8 : 1 Octanagem: 81 (MON) Presso de Vapor2: 38 kPa Poder calorfico: 9.600 kcal/kg Calor de Vaporiz.: 101 kcal/kg Densidade a 20C: 756 kg/m

lcool Hidratado:
Estequiometria: 8,9 : 1 Octanagem: 90 (MON) Presso de Vapor2: 9 kPa Poder calorfico: 6.100 kcal/kg Calor de Vaporiz.: 201 kcal/kg Densidade a 20C: 810 kg/m

E22= Gasolina com 22%vol de etanol anidro Mtodo segundo Grabner a 20C

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A baixa presso de vapor das misturas com alto % de lcool faz necessria a presena de um sistema auxiliar de partida a frio;
Tempo de Injecao Gasolina

Ao ligar a chave de ignio: ECU checa o ltimo combustvel registrado Teor lcool > 80%?
No

Temperatura Motor

Temp. Motor < 20 C?


No

Monitora a ocorrncia da partida

No acionado o sistema auxiliar de partida

Mudanas no Hardware: Evoluo da ECU 1AVP 45 pinouts Controller 68HC11 128KBytes EPROM 2,5Kbytes RAM 0,5KbytesEEPROM 4MHz 8 bits 4AVP 80 pinouts Controller ST10S269 256 Kbytes Flash 8 Kbytes RAM 2 kbytes EEPROM 25 MHz 32 bits

Ignio 1x Mdulo Interno Drive by cable Distribuitor Placa com tecnol.(SMD), 4-layers: rea=130 cm2

Ignio 2x2 Mdulo Interno Drive by cable Distribuitor Less Placa com tecnol.(SMD), 4-layers: rea=192 cm2

KR (Knock) L9119

KR (Knock) Sigma 140

Alteraes no hardware do motor EA-827:

Novo comando de vlvulas:

Injetores c/

Melhoria da verso bsica do motor;

faixa de trabalho ampliada (20%), maior presso (17%) de injeo:


Garante o fornecimento da quantidade requerida de combustvel em altos regimes; Garante a linearidade em condies de baixo consumo.

Alteraes no hardware do motor EA-827:

Vlvulas e sedes com material mais resistente ao desgaste:

Vlvulas Adm. e Escape:


Inserto em Stellite F;

Anis Assento de vlvula:


CoMo12FS (alta dureza).

Alteraes no hardware do motor EA-827: Nova velas de ignio:

Grau Trmico intermedirio entre


lcool e Gasolina; 2mm mais profundas na cmara de combusto (combusto mais rpida para maior eficincia e estabilidade de M.Lenta); Garantia do prazo de manuteno de 60.000 km.

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Alteraes no hardware do motor EA-827:

Distributor-less:

Bobina dupla: maior energia disponvel nos eletrodos das velas.

Alteraes no hardware do motor EA-827:


Nova bomba de combustvel: Proteo contra corroso; Garantia de vazo para qualquer condio de operao.

Tampa de suco _ Camada anodizada de maior espessura _ Selada a frio (verniz)

Carcaa Intermediria _ Camada anodizada de maior espessura _ Selada a frio (verniz)

Mancal _ Sem Bucha

Conectores Eltricos _ Sobre moldados (ao invs de terminal-faca)

Pino de Enconto _ Niquelado _ Endurecido

Carcaa da bomba _ Banho de Sn (era Zn +Cr)

Armadura _ Novo Commutator Carbon _ Lamelas com banho de Sn

Tampa superior _ Integrada 142