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27 juin 2013
Mobilit 21
Pour un schma national de mobilit durable
Juin 2013
6. Proposition pour une hirarchisation des grands projets.......................................................................................................................... 34 6.1. Les projets pris en compte dans le classement ................................................................................................ 34 6.2. Mthode pour le classement des projets.......................................................................................................... 37 6.3. Deux scnarios de financement pour les premires priorits........................................................................... 40
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7. Conclusion................................................................................................................................... 69 Contributions personnelles............................................................................................................. 70 La lettre de mission........................................................................................................................ 74 Liste des auditions menes par la commission............................................................................... 77 Glossaire......................................................................................................................................... 81 Programme du sminaire de recherche du 24 avril 2013............................................................... 86
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1. Le mot du prsident
Penser la mobilit au dbut du XXIme sicle oblige se poser des questions nouvelles. En effet, la mobilit se transforme et volue. A lheure de lintgration europenne et de la mondialisation de lconomie et des changes, la mobilit change dchelles, de nature et dintensit. Les technologies de linformation et de lInternet modifient les comportements, les rythmes de vie et de travail. Lchange, le transfert de linformation et de donnes deviennent instantans. La domination du fait urbain et le dveloppement spatial des agglomrations gnrent de nouveaux besoins de dplacement. Pouvoir se dplacer vite, partout et moindre cot, pouvoir consommer bas prix des produits du monde entier est devenu naturel. Pourtant, plus que jamais, les questions environnementales et les enjeux du changement climatique amnent reconsidrer ces questions de mobilit pour prendre en compte les ncessaires transitions cologiques et nergtiques. Trop longtemps, le transport a t pens de manire modale. La France a arrt et mis en oeuvre de grands plans dquipement. Loi Freycinet pour le dveloppement des canaux, schma autoroutier, schma des lignes grande vitesse. Ce nest que depuis 2008 que lensemble des transports terrestres relve dune mme direction ministrielle. Cest seulement depuis le comit interministriel lamnagement et au dveloppement du territoire du 3 dcembre 2003 quune planification associant lensemble des modes de transport a commenc tre labore. Encore, ne sagissait-il que dune liste de grands projets dont la ralisation tait attendue par le territoire et les populations. Le SNIT constitue dans ce contexte une avance. Il essaye de proposer une approche multimodale du systme de transport et prend acte dune dimension jusque l trop ignore : lenjeu environnemental. Mais la mise en oeuvre du SNIT se heurte un obstacle majeur : labsence de hirarchisation des priorits alors mme que les montants en jeu plus de 245 M lhorizon 2030-2040 nont raisonnablement que peu de chance de pouvoir tre mobiliss sur la priode considre. Le travail demand par le Gouvernement est ambitieux dans ce contexte. Il sagit de prciser les conditions de mise en oeuvre du SNIT pour le rendre compatible avec la situation et les perspectives des finances publiques. Il sagit en particulier de sortir de la liste non hirarchise de projets pour une planification et programmation efficaces et responsables. Ici, la logique dusage, de satisfaction des besoins doit se substituer la logique de loffre qui a jusqualors prvalu. Il faut sinterroger sur la faon la plus pertinente de satisfaire les besoins de la population et de lconomie sur lensemble du territoire. Lapproche de la loi dorientation et damnagement du territoire de 1995, qui consistait proposer tous les territoires un accs lautoroute et la grande vitesse ferroviaire na pas rsist longtemps un examen srieux. Ce ntait ni possible sur le plan budgtaire ni raisonnable sur le plan environnemental. A une culture du projet, il convient aujourdhui de substituer une approche systme qui sous-entend que lon conjugue mieux les modes entre eux pour en accrotre lefficacit. Il faut galement se poser la question de ladquation des besoins et des ressources. Toute personne o quelle vive, que ce soit en milieu urbain ou en milieu rural, la ville ou la montagne, en banlieue ou la campagne, doit disposer dune solution de mobilit raisonnable et efficace. Pour cela, il faut sereinement interroger la pertinence de chacun des modes de transports et les organiser en une offre soutenable tout la fois sur les plans budgtaire, social et environnemental.
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La grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km 1000 km, pour les relations entre grandes mtropoles. Elle est ici une alternative efficace et justifie au transport arien. Pour les villes et agglomrations de moindre taille, dautres services doivent pouvoir senvisager autour des 200 220 km/h, avec des matriels nouveaux, confortables, rapides, partir des infrastructures existantes. Lautocar moderne et prioritaire sur le rseau routier et autoroutier, longtemps ignor, peut aussi constituer une rponse performante aux besoins de mobilit collective de proximit lorsquil sagit de desservir des territoires ruraux ou pri-urbains diffus. La voie deau apporte des solutions non seulement pour les pondreux mais aussi pour les marchandises conteneurises. Pntrant jusquau cur de nombreuses villes, elle peut devenir un acteur privilgi de la logistique urbaine. La route, hier encense et aujourdhui politiquement incorrecte, doit tre apprhende avec raison. Elle reste et restera encore longtemps le mode dominant. Elle permet la desserte fine du territoire et assure le transport de courte et moyenne distance. La modernisation des vhicules et loptimisation des dplacements permettront de limiter les effets ngatifs de ce mode sur lenvironnement. Enfin, lusage des modes actifs comme le vlo et la marche pied est encourager. Rpondre aux besoins de mobilit exige enfin de la collectivit des investissements lourds et constants. Construire une infrastructure, la moderniser et mettre en place loffre de service ncessaire cotent trs cher. Coteux sont aussi les travaux ncessaires de maintenance du patrimoine pourtant indispensables la conservation de la performance et la scurit. Le transport a un cot et quels que soient les modes de financement retenus pour sa prise en charge (budgtaire, concession, contrat de partenariat...), cest le contribuable, lusager et le consommateur qui lassument en dfinitive. La Nation ne pourra pas relever le dfi de la mobilit durable sans arrter des orientations et des priorits claires en matire dinvestissement et de financement. clairer de la manire la plus objective possible les dcisions qui pourraient tre prises en la matire a t le souci de la commission.
Phillipe Duron
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2. Introduction
La commission Mobilit 21, institue par le ministre en charge des transports, de la mer et de la pche la demande du Gouvernement a t charge, dans le cadre de llaboration du schma national des infrastructures de transport (SNIT), de formuler des recommandations en vue de crer les conditions dune mobilit durable et de hirarchiser les projets dinfrastructures du SNIT. La commission a inscrit sa dmarche dans les principes de mobilit durable qui figurent dans les lois issues du Grenelle de lenvironnement, en cohrence avec les objectifs de la transition cologique et nergtique exprims par le Prsident de la Rpublique et le Premier Ministre lors de la confrence environnementale dautomne 2012. Dans le cadre de son travail, dont le caractre complexe au regard des enjeux et des attentes doit tre soulign, la commission a cherch dvelopper une approche la plus objective possible, sans considration partisane, en se fondant uniquement sur la recherche de lintrt gnral. Dans sa dmarche, la commission sest fix entres autres exigences de sortir de lincantation et du non-dit sur lesquels aucune politique srieuse ne peut se construire mais aussi de proposer une approche robuste et crdible prenant en compte la situation des finances publiques afin que lensemble des acteurs concerns puisse btir leurs stratgies sur des perspectives claires. Elle a eu le souci dcouter chacun dans un contexte o tous les besoins qui sexpriment ne pourront tre satisfaits dans les mmes dlais. Des priorits et un ordonnancement sont tablir et ils doivent tenir compte des exigences de la transition nergtique et cologique, des impratifs en matire de transport du quotidien, damnagement du territoire, dintgration europenne ou encore de comptitivit conomique. Tous les projets, toutes les actions ne rpondent pas aujourdhui, avec la mme force, avec la mme urgence, la ralit des besoins de la Nation, de ses citoyens et de ses territoires. Dans ce contexte, lamlioration de la situation de chacun doit passer par leffort de tous, leffort de diffrer un projet qui apparat moins prioritaire que dautres, leffort de ne raliser dans un premier temps quune partie dun projet ou de le raliser diffremment. La commission na pas lambition davoir puis par son travail le sujet de la mobilit durable. Elle dresse toutefois plusieurs constats et met des recommandations qui lui paraissent devoir structurer lavenir les rflexions et les actions de ltat et plus gnralement de la puissance publique dans la mise en uvre dune mobilit durable. Elle a conscience que les informations quelle a pu rassembler pour se forger une opinion, tant sur lvaluation des besoins de mobilit et des problmes qui se posent que sur celle des ressources financires ou de la pertinence des projets permettant dy rpondent, comportent de nombreuses incertitudes. Elle recommande ds lors que le travail quelle a men soit effectu nouveau dans un dlai de 5 ans. Plus gnralement, elle estime quune dmarche de rexamen des orientations et des priorits de lEtat en matire dinfrastructures et de services de transport gagnerait tre instaure sur la base dune priodicit de 5 ans.
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La commission Mobilit 21
La commission Mobilit 21 est compose de parlementaires de sensibilits diffrentes. Il sagit de : Andr Chassaigne, dput PCF Front de Gauche du Puy de Dme et prsident du groupe GDR lAssemble Nationale, membre de la commission des affaires conomiques ; Michel Delebarre, snateur PS du Nord, membre de la commission des lois, maire de Dunkerque, ancien ministre de lquipement, des transports et de lamnagement du territoire ; Philippe Duron, dput PS du Calvados, membre de la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire, maire de Caen, prsident de lAFITF, prsident de la commission ; Louis Ngre, snateur UMP des Alpes Maritimes, membre de la commission du dveloppement durable, maire de Cagnes-sur-Mer ; Bertrand Pancher, dput UDI de la Meuse, membre de la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire ; Eva Sas, dpute EELV de lEssonne, vice-prsidente de la commission des finances. La commission associe aussi quatre personnes qualifies reconnues pour leur matrise et leur connaissance des domaines des transports, de lconomie et de lvaluation des projets. Il sagit de : Jean-Michel Charpin, inspecteur gnral des finances, ancien commissaire au plan, ancien directeur gnral de lInsee ; Yves Crozet, professeur dconomie lInstitut dtudes politiques de Lyon, membre du laboratoire dconomie des transports (LET) ; Marie-Line Meaux, inspectrice gnrale de ladministration du dveloppement durable, prsidente de la 4me section Risques, scurit, sret du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable ; Patrice Paris, ingnieur gnral des ponts des eaux et des forts, prsident de la 5me section Sciences et techniques du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable, ancien directeur des routes.
Pour organiser ses travaux, la commission sest appuye sur une quipe anime par M. Dominique Ritz, ingnieur en chef des ponts des eaux et des forts, sous-directeur la direction des infrastructures de transport du ministre charg des transports, rapporteur gnral. Cette quipe a associ Clara Kalaydjian de la direction gnrale du Trsor, Deniz Boy, charg de mission transports la dlgation interministrielle lamnagement du territoire et lattractivit rgionale (DATAR) et Charlotte Leroy, assistante parlementaire de Philippe Duron.
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Les travaux de la commission font suite llaboration par le Gouvernement prcdent dun projet de schma national des infrastructures de transport (SNIT). Le cot des actions proposes dans ce cadre sur les 20 30 prochaines annes soulve dimportantes difficults de mise en uvre, car il excde largement le budget que la Nation peut consacrer ses infrastructures de transport. Ce constat est aggrav par la situation conomique et financire actuelle de la France. La mise en uvre du projet de SNIT doit permettre dinscrire les infrastructures de transport de ltat dans une dynamique de dveloppement durable. Les travaux de la commission ne conduisent pas remettre en question cette stratgie, ils permettent dclairer et de prciser les conditions de sa mise en uvre. La commission sest efforce de dvelopper une approche portant sur le systme de transport dans son ensemble, seule faon dapprhender les politiques de mobilit dans leur globalit. Elle a travaill en sappuyant sur plus de cinquante auditions, mais aussi sur les informations fournies par les services et tablissements publics concerns de ltat. Dans ce cadre, elle a voulu tre lcoute des collectivits, partenaires incontournables de la politique dinvestissement de ltat en matire de transport. La commission est alle ainsi la rencontre de lensemble des rgions via le bureau de lAssociation des Rgions de France (ARF). Elle a eu la mme dmarche avec les dpartements de France via le bureau excutif de lAssemble des Dpartements de France (ADF) ou encore avec les grandes villes, les communauts urbaines et les
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agglomrations en rencontrant les prsidents des associations les fdrant1. Elle a galement sollicit les autorits organisatrices de transport en rencontrant le Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART). Au-del de ces changes, la commission a aussi souhait apprhender concrtement les questions auxquelles elle tait confronte. Elle sest ainsi rendue en Champagne-Ardenne et en Provence Alpes Cte dAzur, rgions qui lui ont sembl bien illustrer deux problmatiques majeures de la politique dinvestissement de ltat : le maintien et lamlioration de la performance de lexistant ; le dveloppement de nouvelles infrastructures. La commission a galement souhait rencontrer le monde de la recherche, dont la rflexion prospective et les problmatiques apportent un clairage intressant sur les enjeux et les besoins du systme de transport. Une journe entire a ainsi t consacre dbattre avec des chercheurs sur diffrents sujets au cur des questionnements de la commission, tels que limpact socio-conomique des projets de ligne grande vitesse ou les perspectives de saturation des lignes ferroviaires (le programme de la journe figure en annexe au prsent rapport). Enfin, la commission a souhait confronter la vision franaise en matire de besoins de mobilit, de priorits, de financement celle que lon peut avoir au-del des frontires nationales. Elle a ainsi rencontr la direction gnrale des transports de la Commission Europenne (DG Move), le forum international des transports de lorganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE), la Banque Europenne dInvestissement (BEI) ou encore de grands acteurs institutionnels de la politique des transports en Allemagne2.
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ACUF, AMGVF, AdCF, Association des Maires de France Ville et Banlieue Lors de son dplacement en Allemagne, la commission a rencontr : le secrtaire gnral du Deutsches Verkehrsforum, structure associative regroupant les fdrations des acteurs conomiques allemands concerns par les transports (chargeurs, transporteurs, entreprises de TP, etc.) ; des dputs membres de la commission des transports du Bundestag ; le secrtaire dEtat en charge des transports auprs du ministre fdral des transports, de la construction et du dveloppement urbain accompagn de son directeur gnral et des quipes en charge des travaux sur le schma allemand des infrastructures de transport (Bundesverkehrswegeplan) ; lagence fdrale de financement des infrastructures de transport (VIFG).
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4.1. Un rappel lvidence : le rseau dinfrastructures de transport de la France est bien dvelopp
Quand on la compare ses partenaires europens et mondiaux, la France dispose aujourdhui de rseaux ferroviaire, routier et fluvial largement dvelopps et rpartis sur lensemble du territoire. Avec plus de 29 000 km de lignes et 15 000 km de voies de services, le rseau ferroviaire franais est le deuxime en Europe par son linaire et le plus dense dEurope rapport au nombre dhabitants. Une fois acheve la construction des quatre lignes grande vitesse (LGV) lances la suite du Grenelle de lenvironnement (LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire, contournement de Nmes-Montpellier et LGV Est 2me phase Paris-Strasbourg), la France confortera sa place de plus grand rseau europen grande vitesse derrire lEspagne. Quant au rseau routier, il reprsente lui seul plus de 20 % de celui de lUnion europenne. Enfin, le rseau fluvial est par sa longueur le troisime en Europe derrire lAllemagne et les Pays-Bas. Sans nier lexistence de problmes, la commission souhaite en premier lieu insister sur cette valeur densemble du systme de transport en France et sur le caractre trs dynamique de leffort dinvestissement en cours, malgr le contexte de rigueur qui pse sur les moyens de ltat.
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8 700 km 23,8 km
5 894 km 16,2 km
14 594 km 40 km
Cette croissance devrait toutefois tre moins forte que celle observe dans le pass du fait notamment : de lessor des technologies de linformation et de la communication qui devrait permettre lmergence de nouvelles modalits de travail ; des dmarches entreprises pour rduire ltalement urbain ;
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ou encore de la prise de conscience de plus en plus grande de la socit du besoin de rationalisation des dplacements, illustre entres autres par les actions engages pour renforcer les circuits courts et la relocalisation des activits. Au-del, la commission observe que la demande de mobilit et ses volutions peuvent tre diffrentes selon les territoires et leurs dynamiques propres. Dans tous les cas, elle note quune attente trs forte sexprime pour que cette demande de mobilit soit satisfaite dans les meilleures conditions sociales, conomiques et environnementales.
Effet dviction
Leffet dviction dsigne en conomie le phnomne par lequel le but dun agent conomique (par exemple la plus grande satisfaction des administrs pour une collectivit) se trouve compromis par sa propre action pour latteindre. En lespce, en situation de ressources limites, le financement dun projet ou dun service peut conduire la collectivit renoncer dautres projets ou services. Ce qui pourrait tre une hirarchisation des priorits devient effet dviction lorsque le cot global pour la collectivit du projet ou du service financ est suprieur lavantage quil procure cette mme collectivit (on parle alors de destruction de valeur) ou que la ralisation des autres projets ou services auxquels il a t renonc aurait une utilit plus grande pour la collectivit que le projet ou le service financ. En ne faisant pas les bons choix, la collectivit compromet son but : celui du plus grand bien tre collectif.
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La commission observe aussi, comme le font dautres pays europens, que laction sur linfrastructure et les offres de services ne suffira pas elle seule rduire significativement les missions de gaz effet de serre du domaine des transports, mme si des effets importants, notamment au niveau de la mobilit urbaine, peuvent tre obtenus. Il faudra galement jouer sur dautres champs pour atteindre les objectifs du facteur 4. On peut penser au dveloppement des technologies au service de motorisations plus propres, lurbanisation et lorganisation de lespace pour combattre ltalement urbain synonyme de mobilit individuelle, au tltravail pour rduire les dplacements du quotidien, voire la rduction des vitesses.
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La commission observe que cette analyse est aujourdhui largement partage dans les grands pays europens et structure dores et dj les stratgies dinvestissement de pays tels que lAllemagne ou la Norvge6.
6 Le plan national des transports 2014-2023 a t prsent le 12 avril par le gouvernement norvgien. Plan dcennal dorganisation, de dveloppement et de rnovation des transports, il prvoit explicitement de donner la priorit lentretien et la modernisation des rseaux existants.
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4.9. La performance des principaux ports maritimes et de la logistique, enjeux majeurs du systme de transport
La commission estime que lefficacit des grands ports maritimes et des plates-formes logistiques constitue un enjeu majeur pour la France tant au niveau national queuropen ou international. Or, en matire portuaire, malgr les effets positifs de la rforme de 2008, la France continue ne pas occuper en Europe la place qui devrait lui revenir. Lensemble des trafics cumuls des ports franais reprsente ainsi peine 80 % des tonnages et 10 % du trafic conteneurs de Rotterdam. En 10 ans, les parts de march des ports franais en Europe ont chut de 18 % 14 % en tonnage et de 11 % 6 % en nombre de conteneurs. En matire doffre logistique, la situation de la France napparat pas meilleure malgr un savoir-faire de premier plan, avec notamment la capacit intgrer, au-del de la seule gestion des flux, une plus-value industrielle pour adapter par exemple les produits fabriqus hors de France ou dEurope aux volutions de la demande. Cette situation pnalise gravement la comptitivit et lattractivit de lconomie nationale. Elle soulve aussi des problmes dorganisation des dplacements de marchandises sur le territoire. Une partie substantielle des flux passe ainsi aujourdhui par des ports et oprateurs logistiques situs hors de France, conduisant dmassifier les flux sur le territoire national et ds lors avantager le transport routier au dtriment des modes massifis. Le dveloppement des principaux ports franais - notamment Le Havre-Rouen, Marseille et Dunkerque - et des relations avec leurs hinterlands ainsi que lessor dune offre logistique performante et diversifie constituent dans ce contexte une priorit. La commission note dans ce contexte avec satisfaction la relance de la stratgie portuaire annonce fin mai 2013 par le ministre dlgu charg des transports.
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4.10. Une capacit de financement des grandes infrastructures qui atteint ses limites
Les financements de ltat en matire dinvestissements7 dans les infrastructures terrestres de transport sont aujourdhui assurs par lAgence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). La commission a examin dans le dtail les comptes de lAFITF et leurs perspectives dvolution dans les 15 20 prochaines annes. Pour cela, elle sest appuye sur des hypothses de travail fournies par lAdministration. Les ressources de lagence reprsentent aujourdhui entre 2,1 et 2,3 Md. Elles proviennent de taxes ddies (taxe damnagement du territoire et redevance domaniale prleves sur les socits dautoroute 750 M en 2012) et dune partie du produit des amendes radars (270 M en 2012). Jusqu maintenant, lquilibre du budget de lagence tait assur par une subvention verse par ltat (940 M en 2012). Avec la mise en place prochaine de la taxe poids-lourds, dont les recettes nettes estimes environ 870 M en anne pleine seront affectes lAFITF, il est prvu que cette subvention baisse progressivement et steigne en 2016. Les ressources de lAFITF, initialement destines au seul financement des grands investissements, financent aujourdhui des dpenses qui se rpartissent en 4 principaux postes : le premier poste est celui des dpenses de gros entretien et de rgnration des rseaux qui comprend galement les oprations de scurit et notamment celles des tunnels. Ces dpenses ont reprsent en 2012 plus de 350 M, soit 15 % du budget de lagence ; le deuxime concerne les dpenses de modernisation qui visent adapter sans cration de nouvelles fonctionnalits les performances des rseaux existants lvolution des besoins. Les dpenses correspondantes se rattachent pour lessentiel des engagements contractualiss avec les collectivits territoriales. Il sagit typiquement des oprations inscrites aux Contrats de projets Etat-Rgion (CPER) et aux Programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI). Se rattachent galement ce poste de dpenses les investissements de signalisation, tant pour les rseaux routiers que ferroviaires (programme GSM-R) et les amnagements destins faciliter laccs aux personnes mobilit rduite ou encore le stationnement des poids lourds sur le rseau existant. Ces dpenses ont reprsent en 2012 environ 700 M, soit un peu plus de 30 % du budget de lAFITF ; le troisime poste concerne les dpenses lies aux grands projets engags ou en tudes, tous modes confondus, dont lambition est pour lessentiel de crer de nouvelles fonctionnalits ou un niveau de fonctionnalit que le rseau existant nest pas en mesure dassurer, mme modernis. Les dpenses correspondantes ont reprsent environ 800 M, soit prs de 40 % du budget de lAFITF ; enfin, le quatrime poste recouvre les dpenses de renouvellement du matriel roulant, notamment des trains dquilibre du territoire et le soutien de ltat au dveloppement des transports collectifs sous comptences des collectivits territoriales. Les dpenses correspondantes ont reprsent en 2012 un peu plus de 350 M, soit environ 15 % du budget de lagence. Bien que lenveloppe des ressources de lAFITF se soit maintenue au cours du temps - voire mme ait lgrement progress - la commission constate quelle ne permet pas aujourdhui la fois la poursuite des grands projets au rythme actuel et lindispensable prservation et modernisation des rseaux. Au regard des besoins et des attentes exprims, mais aussi des difficults de financement de ltat et des collectivits locales, la commission considre que la socit franaise ne peut pas faire lconomie dans les prochaines annes dun dbat sur le financement des transports et singulirement dune rflexion approfondie sur les modalits de financement des grands projets. Ce dbat est dautant plus ncessaire que plusieurs projets dont la commission a eu discuter : reprsentent, sans possibilit de squenage, des niveaux dinvestissement dont le financement en ltat actuel des choses ne peut sinscrire dans les modles conomiques habituels ; invitent sinterroger sur le partage des charges entre contribuable national, contribuable local et bnficiaire direct (utilisateur).
7 Les dpenses dentretien nentrent pas dans la catgorie des dpenses dinvestissement. Celles-ci sont prises en charge dans leur totalit pour les routes nationales directement par lEtat sur son budget et pour le ferroviaire et la voie deau respectivement par RFF et VNF.
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Les constats que dresse la commission permettent de dgager des recommandations pouvant utilement servir jeter les bases dune mobilit durable. Les propositions qui suivent tiennent compte des attentes et des besoins en matire de mobilit ainsi que des exigences de la transition cologique et nergtique. Elles sont aussi attentives la disponibilit, dans la dure, des financements que ltat et les autres collectivits publiques pourront assumer au titre de la politique nationale des transports.
8 On estime par exemple que sur le rseau routier national, le trafic dimportance nationale reprsente en moyenne de lordre de 35% 40% du trafic total. Sources : Setra
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5.1.1. Mobiliser les moyens ncessaires la prservation de ltat du rseau routier national
Le rseau routier national gr par ltat est constitu de 9 500 km de routes nationales et de 2 600 km dautoroutes non concdes, soit un linaire total de 12 100 km. Il reprsente 1,2 % du linaire du rseau routier franais mais supporte 25 % des trafics qui y circulent. Sur ce rseau essentiel pour la mobilit nationale, la politique de ltat doit avoir deux finalits principales : la prservation et la modernisation du patrimoine routier en tenant compte de tous les lments constitutifs de linfrastructure : chausses, ouvrages dart, quipements de la route dont quipements de scurit, de signalisation, dassainissement, de gestion de trafic, ou encore dispositifs de protection contre le bruit ; lutilisation du rseau dans des conditions normales de scurit et de confort. Lentretien courant du patrimoine, quil soit curatif ou prventif, est aujourdhui assur par ltat directement sur son budget et les oprations de remise niveau/renouvellement ou de rgnration sont finances par lAFITF. Si les 110 M/an inscrits aujourdhui au budget de lAFITF apparaissent suffisants pour rpondre aux besoins permanents en la matire, ltat de certaines chausses, de certains ouvrages dart ou quipements ncessite, afin dcarter le risque de ruine brve chance, que soit effectu dans les toutes prochaines annes un effort de mise niveau consquent9. Cela est dautant plus ncessaire que les derniers hivers que la France a connus sont venus aggraver la fragilit des sections concernes. Les services concerns ont signal quune augmentation temporaire de 50 M/an sur une dure de 8 ans des sommes alloues la rgnration routire serait indispensable. La commission prconise cette augmentation et recommande que
9 Il sagit notamment de remettre en tat les 15 % de chausses dont la note IQRN est infrieure 13 (mauvais tat avec risque de destruction) et de faire passer les 12 % douvrages classs 3 et 3U (travaux de remise en tat indispensables pour viter la ruine de louvrage) la classe 2 (entretien normal prventif ncessaires) de lIQOA.
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les crdits qui sont affects annuellement au sein de lAFITF la rgnration routire soient ports dans les meilleurs dlais 160 M/an pour une dure de huit ans. La commission insiste par ailleurs pour que le montant des crdits dentretien vots en loi de finances soit suffisant pour assurer les oprations ncessaires dentretien curatif et prventif, permettant un haut niveau de scurit, notamment pendant la priode de viabilit hivernale.
10 Le projet voie deau est un programme dinvestissements labor par VNF qui vise la mise en scurit du rseau, sa remise en tat, la modernisation des mthodes dexploitation ou encore la conformit environnementale. 11 LUnion internationale des chemins de fer (UIC) rpartit en neuf catgories les lignes ferroviaires en fonction notamment des trafics supports. Le groupe UIC 1 correspond des lignes trs charges et, loppos, le groupe UIC 9 correspond des lignes trs faiblement frquentes. En France, le rseau compte environ : 9 000 km de lignes UIC1 4 fort trafic (dont les LGV) ; 7 000 km de lignes UIC 5 6 trafic moyen ; 14 000 km de lignes UIC 7 9 faible trafic.
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5.1.4. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les contrats de projets Etat-Rgions
Les contrats de projets Etat-Rgions (CPER) constituent aujourdhui le cadre privilgi de financement des projets de modernisation et de certains projets de rgnration du rseau ferroviaire national, notamment au niveau des lignes capillaires de desserte fine du territoire. Ils dfinissent aussi les conditions selon lesquelles la collectivit participe la ralisation de certaines oprations portuaires et fluviales. Hors le-de-France, en matire ferroviaire, le volume global des oprations inscrites aux CPER 2007-2013 reprsente environ 6 Md, avec une participation AFITF hauteur de 30 % environ (1,8 Md). Cette enveloppe permet de financer les oprations damnagement du rseau ferr existant (90 % des crdits) mais aussi les tudes et les acquisitions foncires des futures LGV, ainsi que les ples dchanges. En le-de-France, le CPER dfinit les modalits de participation de ltat au plan de mobilisation port par le Syndicat des Transports dle-de-France (STIF). Lenveloppe des crdits allous annuellement par lAFITF aux CPER 2007-2013 connat depuis quelques annes des fluctuations et sinscrit globalement dans une tendance la baisse. Par exemple, dans le cas du ferroviaire hors le-de-France, alors quils auraient d tre en moyenne denviron 260 M/an pour respecter le calendrier, les crdits apports par lAFITF nont t que de 215 M/an. Ils devraient slever 120 M en 2013. Cette situation conduit ralentir la ralisation des projets inscrits dans les contrats. Elle retarde la possibilit dengager de nouveaux projets et a un effet ngatif sur lactivit de modernisation du rseau ferr, en le-de-France comme en province, ou encore sur le dveloppement des grands ports maritimes et fluviaux. Au regard des besoins que lui ont exprims aussi bien les rgions que le STIF, la commission prconise de garantir 500 M/ an en dotation AFITF pour les oprations relevant aujourdhui des CPER, soit 70 M supplmentaires en moyenne annuelle.
5.1.5. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les programmes de modernisation des itinraires routiers
Les programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI) constituent le cadre commun de financement des oprations de modernisation du rseau routier national non concd. Ces oprations rpondent prioritairement des enjeux de scurit, de rduction de la congestion chronique, de dsenclavement et damlioration de dessertes des territoires ou encore de qualit de vie. Il sagit typiquement doprations localises de mise 2x2 voies, de dviations dagglomration et de commune, de rectification de gomtrie, ou encore de traitement du bruit ou de requalification environnementale. Valids fin 2009, les PDMI actuels sont aujourdhui en phase de ralisation. Le montant des travaux inscrits pour la priode 2009-2014 reprsente un total de 6,1 Md avec un engagement de ltat hauteur de 60 % (3,6 Md). Alors que pour respecter le calendrier les crdits apports par lAFITF auraient d slever en moyenne environ 600 M/an, ils nont t que de 340 M/an. En 2013, ils devraient tre de 317 M. Les besoins damnagement restant importants 12, les services concerns considrent que les montants aujourdhui allous la modernisation du rseau routier national sont insuffisants pour y rpondre dans un rythme acceptable13. La commission se range cet avis et recommande de relever dans les meilleurs dlais au moins de 450 M/an (soit en moyenne une enveloppe supplmentaire de lordre de 110 M/an) la dotation de lAFITF aux oprations relevant aujourdhui des PDMI.
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La commission juge que la relance et le dveloppement du fret ferroviaire dpendent en priorit la fois dune volont affirme des oprateurs ferroviaires, en tout premier lieu de loprateur public, et dune mobilisation efficace des acteurs conomiques. Elle considre quune vritable stratgie en la matire ne peut dpendre de la seule mise niveau des infrastructures et observe dailleurs que les investissements consentis jusquici nont pas produit dimpact significatif sur le niveau de performance du fret ferroviaire. Pour autant, il importe de ne pas baisser leffort public en la matire. Les financements aujourdhui ouverts lAFITF au titre de sa contribution lENFF (23 M en 2013 avec une baisse prvue 15 M/an) apparaissent insuffisants pour poursuivre les adaptations requises du rseau et le dveloppement dune offre de services attractive rpondant aux besoins du march en complment dune mobilisation des acteurs du secteur. Au regard des besoins ports sa connaissance, la commission recommande de poursuivre lENFF et de relever les financements AFITF en la matire au moins 50 M/an.
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5.2.1. Placer au cur des priorits dinvestissement les plates-formes portuaires de niveau europen et les grands points noirs du rseau ferroviaire.
Lamlioration de la comptitivit conomique du pays, mais aussi de lorganisation des transports de marchandises sur le territoire national, exigent une plus grande massification des flux. Cela passe pour les plates-formes portuaires de niveau europen que sont en particulier Marseille, le Havre-Rouen et Dunkerque, par un renforcement de leurs quipements et des liaisons avec leur hinterland. Par ailleurs, la qualit du service ferroviaire, pour les voyageurs comme pour le fret, requiert un rseau en tat de garantir la scurit, la rgularit et la fiabilit des circulations. Elle repose notamment sur la capacit organiser des points de correspondance intermodale (voyageurs) ou de transbordement (fret) dun haut niveau de service. Dans ce cadre, les nuds ferroviaires dimportance nationale doivent pouvoir rpondre aux services quon attend deux. Si cette exigence doit ncessairement sappuyer sur les pratiques et les mthodes dexploitation du rseau et du service ferroviaire, elle suppose invitablement pour les principaux nuds dadapter et de moderniser leur infrastructure. La commission recommande en consquence de rorienter les grands investissements du SNIT et de placer au cur des priorits le renforcement des quipements et des liaisons avec leur hinterland des plates-formes portuaires de niveau europen et la rsorption des grands points noirs du rseau ferroviaire.
5.2.3. Poursuivre le soutien de ltat lessor dune mobilit urbaine innovante et propre
Le succs des appels projets de ltat en matire de dveloppement du transport collectif urbain nest plus dmontrer. Le lancement du troisime appel projets, dot de 450 M, a t annonc dbut mai 2013 par le Gouvernement. Malgr cet effort, les besoins restent importants et tendent se diversifier, notamment en souvrant dautres mobilits propres (marche pied, vlo, co-voiturage, vhicules lectriques, etc.). La commission estime que lensemble des besoins ne sera pas couvert par le prochain appel projets, notamment ceux en lien avec lmergence de nouvelles mobilits urbaines. La commission juge utile dans ce cadre de rflchir aux oprations ligibles une aide de ltat. Elle considre en particulier que le soutien au dveloppement du vlo urbain, du co-voiturage ou de lauto-partage, lusage du vhicule lectrique ou toute innovation facilitant les parcours, les transports intelligents (intgration tarifaire, e-billettique, etc.) ou les dplacements des personnes mobilit rduite pourrait y trouver leur place. Elle recommande de prvoir sur le budget de lAFITF une enveloppe de lordre de 1,5 Md sur la priode 2018-2030 pour ces aides dont le financement pourrait prendre la forme dappels projets spcifiques.
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5.2.4. Soutenir la mise en place du schma national des vloroutes et voies vertes
Lattention de la commission a t attire sur lintrt de la mise en uvre du schma national des vloroutes et voies vertes (SN3V). Le vlo doit en effet tre considr comme un moyen de transport part entire, que ce soit pour les dplacements quotidiens ou de loisirs (sport et tourisme). Les vloroutes et voies vertes assurent, notamment dans le priurbain, des entres de ville de qualit pour les cyclistes du quotidien. Elles constituent une alternative aux transports en commun et individuels motoriss et permettent, dans leur fonction touristique, de dvelopper des emplois non dlocalisables et de soutenir lactivit conomique dans de nombreux territoires. La commission considre quil faut prendre en compte les besoins de financement pour lachvement du SN3V selon deux options : dans le cadre des contrats rgionaux de mobilit durable entre ltat et ses partenaires territoriaux, dont la commission recommande linstauration (cf. infra) ; par la mise en place dappels projets similaire ceux pour la mobilit urbaine. Dans tous les cas, la commission recommande que ltat apporte lachvement du SN3V de lordre de 5 7 M/an.
5.2.5. Renforcer le soutien au dveloppement des oprateurs ferroviaires de proximit et au rseau capillaire fret
Le statut doprateurs ferroviaires de proximit (OFP), commissionnaires locaux de transport spcialiss dans la commercialisation de prestations de transport ferroviaire, a t cr par une loi de dcembre 2009. Leur mise en place connat des difficults. Pourtant, l o des oprateurs ferroviaires de proximit ont russi simplanter, des volutions favorables du fret ferroviaire sont observes. La commission recommande de rflchir un dispositif de soutien la cration dOFP travers la mise en place daides cibles et conditionnes, et singulirement daides au dmarrage. Lactivit des OFP doit tre conue en complmentarit de celle des oprateurs de fret intervenant lchelle nationale, au premier rang desquels figure loprateur historique, notamment pour favoriser la massification et le regroupement sur les triages. Ce dispositif pourrait tre accompagn dun renforcement des actions de revitalisation des lignes ferroviaires du rseau capillaire fret 14 et souvrir aux embranchements dentreprises, notamment ceux situs dans les hinterlands portuaires. Le maintien de linfrastructure constitue en effet une condition ncessaire du dveloppement du fret ferroviaire local : lexprience montre que, dans la plupart des cas, les fermetures de lignes ou dembranchements sont dfinitives et conduisent des transferts de flux irrversibles vers le mode routier. Les cots inhrents pour ltat seraient financs dans le cadre de lengagement national pour le fret ferroviaire, dont la revalorisation propose permettrait leur prise en charge.
5.2.6. Acclrer le renouvellement des matriels des trains dquilibre du territoire sur les grands itinraires structurants
La commission prend acte des dpenses dj programmes au budget de lAFITF (600 M) pour le renouvellement des matriels thermiques circulant sur certaines lignes du rseau capillaire TET. Elle a identifi par ailleurs des dpenses qui seront ncessaires au maintien en fonctionnement des autres matriels, dont le renouvellement nest envisag qu partir
14 Des actions de revitalisation sont dores et dj conduites dans le cadre de lengagement national pour le fret ferroviaire (ENFF), grce notamment au programme de rnovation de lignes du rseau capillaire financ parit par RFF et lAFITF hauteur de 8 M chacun par an. Ce programme permet de raliser des investissements de rhabilitation de lignes ferroviaires capillaires potentiel. Lenveloppe dinvestissement (16 M par an) a t entirement utilise sur les annes 2010, 2011 et 2012 et de nombreuses oprations sont inscrites jusquen 2016.
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de 2026 en raison de son cot lev (plus de 3,5 Md). La commission estime toutefois essentiel que soient engages ds prsent les procdures permettant de renouveler ds que possible par du matriel neuf et plus performant15 les trains des quatre grandes lignes structurantes TET que sont Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orlans- Limoges-Toulouse, ParisCaen-Cherbourg et Bordeaux-Marseille-Nice. Ces lignes jouent en effet un rle majeur incontestable dans la desserte des territoires quelles irriguent. La commission recommande de prvoir cet effet une enveloppe de 1,2 Md sur le budget de lAFITF. Elle observe que cet investissement serait bnfique pour la filire industrielle.
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Dans le contexte de la rforme ferroviaire, la commission considre que la mise en place dune stratgie de mme nature est indispensable en matire de service et dexploitation, pour tirer le meilleur parti de loffre ferroviaire. Celle-ci pourrait trouver assez naturellement sa place dans les objectifs affichs de la rforme : efficacit, fiabilit, matrise des cots, gains de productivit, etc. Dans ce cadre, la commission estime quune comparaison avec les pratiques dveloppes dans dautres pays fournirait un clairage utile aux acteurs franais du ferroviaire qui seraient en charge du dploiement de cette stratgie. La commission propose en consquence que soit initie sous deux ans une dmarche danalyse approfondie sur le processus de fabrication des conditions de circulation ferroviaire, en ligne et en gare. Cette analyse viserait rpondre plus efficacement aux multiples sollicitations auxquelles est confront le service ferroviaire en termes de scurit, ractivit, rgularit et de fiabilit. Cette dmarche serait conduite par le gestionnaire du rseau national en troite concertation avec ltat, les rgions, les utilisateurs des diffrents services ferroviaires et les oprateurs ferroviaires. Elle comprendrait des clairages externes sur les pratiques ferroviaires des pays les plus performants. Sans prtendre lexhaustivit, la commission propose que soient examines dans ce cadre plusieurs pistes de rnovation.
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17 Le sillon correspond pour un train un droit circuler un moment donn dun point un autre du rseau. Le sillon se construit en tenant compte des souhaits du client (parcours et horaires souhaits), de la disponibilit du rseau (heures douverture, travaux), des caractristiques de linfrastructure (rampe, courbe), du type de convoi (engin de traction, masse du train, longueur), de lenvironnement dans lequel il sinscrit (graphique de circulation).
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5.3.5. Vrifier la pertinence des services ferroviaires disponibles sur les lignes les moins frquentes
Certains services TET et TER sont confronts une situation de faible frquentation qui est source de mdiocrit de service et de dpenses considrables pour la collectivit. Lorsque cette situation ne peut tre corrige par un investissement raisonnable, la commission sest interroge sur lintrt dexaminer un transfert de certains services sur autocars. Des rserves fortes ont t exprimes au sein de la commission sur ce point. Il est vrai que trop souvent, par le pass, de tels transferts se sont traduits par une dgradation de la desserte des territoires concerns et du service rendu aux utilisateurs. Pour autant, les progrs intervenus dans la conception et lquipement des vhicules permettent dsormais de proposer des transports mieux adapts, de bon niveau de confort et dun cot public qui peut tre sensiblement plus faible. La commission suggre dinitier, en concertation avec les comits de ligne concerns, des exprimentations de 2 5 ans. Limites des cas dment justifis, elles seraient assorties dun processus dvaluation contradictoire du niveau de service assur et des consquences en termes de report sur les vhicules individuels. Il importe en effet que cela se fasse sans fuite de clientle pour le transport collectif. Lexprimentation devrait tre conduite de manire garantir une rversibilit effective du processus, si elle nest pas concluante.
5.4.1. Mener une analyse approfondie des questions de financement des infrastructures et des services de transport
Le financement des infrastructures et des services de transports soulve aujourdhui de trs nombreuses questions : celles du niveau et de lorigine des ressources, celles du partage de la charge entre contribuable national, contribuable local et usager, ou encore celles du mode de financement et notamment de lintrt recourir des financements de type contrat de partenariat ou contrat de concession. Au-del, il soulve des interrogations sur la capacit de lensemble des collectivits publiques faire face durablement aux dpenses exiges par les grands projets, en regard de lensemble de leurs charges et de leurs besoins dinvestissement. Dans les rflexions quelle a conduites sur le sujet, la commission a t confronte des avis et opinions dune extrme varit, aboutissant parfois des positions diamtralement opposes. Afin de faire progresser le consensus sur ces questions complexes et sensibles, ncessaires lavancement de nombreux projets, elle recommande la tenue dassises nationales sur le financement des infrastructures et des services de transport, associant lensemble des parties prenantes, limage des assises du ferroviaire de 2011. Sans prjuger des conclusions de ces assises, certaines pistes lui paraissent intressantes discuter : la mise en uvre effective de la fiscalit sur la valorisation foncire lie la cration dune infrastructure ; lintroduction de taxes locales spcifiques et temporaires, en lien avec la ralisation de certains grands projets, linstar de ce qui est pratiqu dans le cadre du Nouveau Grand Paris 18 et qui pourrait senvisager, par exemple, lchelle des futures mtropoles ;
18 Larticle 31 de la loi de finances rectificative pour 2010 institue, au profit de ltablissement public Socit du Grand Paris (SGP), cr par larticle 7 de la loi 2010-597 du 3 juin 2010, une taxe spciale dquipement (TSE) destine financer lexercice, par cet organisme, des missions dfinies au mme article. Le produit de la TSE affect ltablissement public SGP est fix 117 M par an.
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le renforcement de la participation des usagers et plus gnralement de lensemble des bnficiaires aux dpenses dinvestissement et de fonctionnement 19 ; le recours lpargne prive ; une meilleure contribution des recettes issues des pages au financement des infrastructures de transport, en particulier lchance des concessions actuelles (2030-2032); lvolution du versement transport (VT) et notamment son introduction sur les territoires situs hors agglomrations (versement interstitiel) ; llargissement de lassiette et du niveau de lcotaxe poids lourds, en cohrence avec la directive Eurovignette. Sur ces diffrents points et sans remettre en cause lutilit dun dbat national, des avis divergents ont t exprims au sein de la commission, concernant les concessions autoroutires, la gestion publique de lensemble des infrastructures, la participation des diffrents bnficiaires, le maintien dune prquation tarifaire nationale.
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5.4.2. Rnover les mcanismes dassociation des collectivits territoriales leffort de ltat
Les grandes collectivits territoriales sont aujourdhui des acteurs incontournables de la politique dinfrastructures de ltat quelles cofinancent largement. La commission estime que, dans ce contexte, les mcanismes de leur association la dcision et au financement des investissements de ltat en matire de transport devraient tre rnovs. Il sagirait dune part de renforcer la reprsentation des collectivits au sein de lAFITF en crant les conditions dune reprsentation institutionnelle de ces dernires. La commission recommande dinclure au sein du conseil dadministration de lAFITF des siges pour des reprsentants de rgions, de dpartements et de grandes agglomrations dsigns par les associations fdrant ces collectivits. Il sagirait dautre part de moderniser les outils de contractualisation entre ltat et les collectivits locales en matire de transport, en crant un cadre contractuel spcifique aux transports. Cela permettrait une vritable approche plurimodale incluant lensemble des modes et quipements de transports concerns : lignes et gares ferroviaires, installations fluviales, portuaires et aroportuaires, voies routires et, le cas chant, vloroutes. Pour davantage de clart et lisibilit, la commission propose que ce nouveau contrat rgional de mobilit durable soit labor sur la base dun schma cinq ans de la mobilit en rgion. Celui-ci serait dfini conjointement par ltat et la rgion en association avec lensemble des partenaires concerns (dpartements, grandes villes, gestionnaires dinfrastructures, etc.). Par ailleurs, la commission observe que le financement des oprations de modernisation sur les rseaux dinfrastructures routires et ferroviaires de ltat se fait selon des cls de financement qui sont aujourdhui variables dun territoire un autre. Cette situation est source dincomprhensions et conduit des ingalits de dveloppement territorial, voire la concurrence entre territoires. La commission considre quil serait sain dintroduire ou de revenir des cls fixes de financement pour les oprations inscrites dans la contractualisation 20 et de leur associer des coefficients prdfinis de modulation afin de tenir compte de la situation financire des collectivits partenaires (PIB/habitant, pression fiscale, etc.). La commission recommande de confier sur ce point une mission conjointe au CGEDD, lIGF, lIGA et la DATAR, en vue de la prparation des prochaines contractualisations.
20 De tels cls existaient il y a encore quelques annes en matire routire. Le volet routier des contrats de plan prvoyait par exemple un financement rparti parts gales entre lEtat et les collectivits locales pour les oprations en rase campagne. Pour les oprations en milieu urbain ou pri urbain, 27,5 % des cots taient pris en charge par Etat et 72,5 % collectivits locales.
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Lintroduction dun tel mcanisme dassociation du Parlement serait cohrente avec les dispositions de la premire loi Grenelle en matire dinfrastructures 21. Elle permettrait dlargir la question la problmatique des services et doffrir par ailleurs un cadre la prise de position du Parlement.
La commission estime que les recommandations quelle met, sont de nature remettre le SNIT lendroit , en rorientant certaines priorits, en amliorant une approche globale et intermodale de lensemble des actions conduire et en rnovant le cadre de gouvernance du systme des transports.
21 La loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement prvoit dans son article 16 que le schma national des infrastructures de transport est actualis et prsent au Parlement au moins une fois par lgislature.
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22 Dans son communiqu de presse du 26 mars 2013, le ministre dlgu charg des transports indique que lambition de la dmarche est de pouvoir prsenter un projet reconfigur ds le premier semestre 2014 la Commission Europenne dans lobjectif de bnficier de financements europens sur la priode 2014-2020
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Dans de nombreux cas, il sest avr lanalyse que les projets relevaient de la maintenance ou de la modernisation des rseaux et avaient vocation par leur nature se raliser, le cas chant, dans le cadre des programmations arrtes entre ltat et ses partenaires locaux. La commission a jug quil ny avait alors pas lieu dintgrer les projets concerns dans la dmarche de classement. Dautres se rapportaient des oprations trs peu dfinies dans leur contenu, nayant pas encore fait lobjet dune appropriation par la collectivit. La commission a jug quelle ne pouvait pas raisonnablement les prendre en compte. Elle souhaite toutefois insister sur le fait que cela ne signifie nullement que, dans lavenir, loccasion par exemple des rvisions priodiques du classement quelle recommande, ces projets ne puissent pas tre pris en compte si les conditions le permettent. En revanche, la commission a t conduite intgrer dans sa dmarche de classement les oprations suivantes : le traitement des nuds ferroviaires dont le fonctionnement a un impact fonctionnel majeur ou significatif pour la structuration des circulations ferroviaires nationales. Il sagit notamment de prendre en compte les oprations ncessaires la rsorption des grands points noirs du rseau ferroviaire ; le projet dautoroute A51 entre La Saulce (Hautes-Alpes) et le col du Fau (Isre), dont le ministre a demand la prise en considration. Enfin, au sein des projets figurant dans le SNIT et qui constituent la base de ses travaux, la commission a identifi la prsence doprations dont le financement, comme cest par exemple dj le cas pour les oprations portuaires, relve typiquement des programmations pluriannuels que constituent les CPER, lENFF ou les PDMI (encadr ci-aprs) L-aussi, la commission a jug quil ny avait pas lieu dintgrer les projets concerns dans la dmarche de classement. Cela ne prjuge en rien de limportance qui sattache la ralisation des projets concerns. A cet gard, la commission souhaite ritrer lintrt qui sattache tout particulirement aux oprations ferroviaires qui contribuent lamlioration des performances du rseau et de sa qualit de service (scurit, rgularit, fiabilit) ou encore aux oprations dquipements portuaires qui contribuent renforcer la place de la France dans le jeu europen et international. Elle souligne aussi le caractre indispensable qui sattache la modernisation des axes routiers dont le rle en matire de dsenclavement est incontestable23. Elle juge toutefois quil convient de veiller adapter les amnagements aux besoins et enjeux, en rservant strictement les 2x2 voies aux seules sections le justifiant pleinement au regard des trafics. La commission estime que lvolution des financements de lAFITF quelle prconise pour ces diffrentes programmations (cf. partie 5 du prsent rapport) permet de crer un cadre favorable pour la mise en uvre des projets concerns. Sur ces bases, le montant des projets concerns par la dmarche de classement reprsente en valeur 2012 plus de 150 Md. Ce montant intgre lessentiel des projets de dveloppement dont la ralisation avait t estime 140 Md au projet de SNIT. La diffrence sexplique par la meilleure connaissance des cots de plusieurs projets en lien avec lapprofondissement des tudes et la prise en compte doprations complmentaires.
23 A ct de la Datar qui a mis en avant dans sa contribution au SNIT le rle de desserte des territoires des axes RN122 Figeac Aurillac A75, RN102 Le Puy-enVelay Aubenas - Montlimar, RN88 St-Etienne Albi, RN77 Troyes -Auxerre, RN 151 Bourges La Charit Clamecy Nitry, RN85 Grenoble Gap et Digne - A51, RN21 Limoges Prigueux Bergerac Agen Auch Tarbes, RN12 Alenon Fougres, RN164 Montauban-de-Bretagne Chteaulin, RN20 Foix Puymorens, RN116 Perpignan Bourg-Madame , la commission souligne les enjeux qui sattachent la modernisation des RN1 et RN2 en Guyane.
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Projets figurant au SNIT dont la ralisation devrait relever des contrats de projets Etat-rgion (CPER), de lengagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) ou encore des programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI)
CPER Grand port maritime de Dunkerque : nouveau terminal conteneurs et vrac ; Grand port maritime du Havre : prolongement du grand canal du Havre jusquau canal de Tancarville ; Grand port maritime du Havre : Port 2000 troisime phase ; Port de Paris : cration dune nouvelle plateforme multimodale Achres ; Grand port maritime de Fos-Marseille : Fos 3XL et Fos 4XL ; Port de Fort de France : terminal conteneurs de la pointe des Grives ; Port autonome de Guadeloupe : grand projet de port ; Desserte ferroviaire de laroport de Ble-Mulhouse ; Desserte ferroviaire de laroport de Vatry. ENFF Electrification Amiens - Chlons-en-Champagne, Saint-Dizier-Culmont-Chalindrey ; Amnagement pour trains longs Dunkerque-Lille-Metz ; Amnagement pour trains longs Le Havre-Paris-Dijon ; Autoroute ferroviaire Lyon-Orbassano ; Euro Carex. PDMI Mise 2x2 voies de la RN7 Roanne-Moulins ; Mise 2x2 voies RN 88 entre Rodez-A75 ; Amnagement de la RN20 Tarascon-Andorre ; Amnagement de la RN21 Limoges-Tarbes ; Amnagement de la RN 102 en Ardche et en Haute-Loire ; Amnagement de la RN 122 dans le Cantal et le Lot ; Amnagement de la RN 1 et 2 en Guyane ; Amnagement de la RN 116 dans les Pyrnes Orientales ; Amnagement de la RN 164 en Bretagne ; Amnagement de la RN12 entre Dreux et Fougres ; Amnagement de la RN 88 entre Saint-Etienne et Rodez ; Desserte de Digne les Bains ; Liaison intercommunale Nord-Ouest Dijon 2me phase ; Modernisation de la RN 85 entre Gap et Grenoble.
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Pour autant, la commission ne sest pas limite appliquer de manire arithmtique les rsultats de lvaluation pour arrter son classement. Elle a pris en compte dans un contexte dargent rare dautres lments dapprciation que lvaluation multicritres ne restituait pas ou restituait de manire insuffisante. En particulier, elle a cherch viter dans ses choix : de bloquer des financements pour des projets qui ne pourraient tre engags dans les dlais prvus ; dengager des projets dont les conditions fondant leur intrt ne seraient pas runies avant plusieurs annes. La commission a accord une attention toute particulire ce dernier point, qui concerne essentiellement les projets fonds sur les perspectives de saturation, moyen ou long terme, dune ligne ou dun nud ferroviaire (cf. encadr ci-aprs). La commission a pris aussi en considration la possibilit de squencer les projets et de donner la priorit aux sections qui concentrent les enjeux les plus importants et les plus immdiats.
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Enfin, en cohrence avec ses constats et recommandations, et lorsque des projets prsentaient un gal intrt, la commission a choisi de mettre en avant ceux dont la ralisation contribue le plus directement au bon fonctionnement du systme de transport existant ainsi quau renforcement de la desserte terrestre des ports de niveau europen. A lissue de son travail, la commission a dcid de classer les projets en trois groupes : les premires priorits qui identifient les projets engager avant 2030 dont les tudes doivent tre poursuivies de faon active ; les secondes priorits qui identifient les projets ayant vocation tre engags entre 2030 et 2050 et dont les tudes doivent tre poursuivies en fonction de cette chance ; les projets horizons plus lointains qui rassemblent les oprations ayant vocation tre engages au-del de 2050 et dont les tudes devraient ce stade tre interrompues. A lintrieur de chaque temporalit, les projets ne font lobjet daucun classement. Le classement que dresse la commission a t ralis sur le fondement des lments dvaluation dont elle a pu bnficier pour se forger une opinion. La commission a conscience que ces lments sont susceptibles dvoluer dans le temps. Elle ritre donc ici sa recommandation que ses propositions de classement fassent lobjet dun rexamen sous 5 ans. Au-del, elle considre dune manire plus gnrale quun rexamen tous les 5 ans des priorits dinvestissement permettrait dclairer utilement la trajectoire de la politique des transports de ltat et de nourrir le dbat rgulier au Parlement sur le sujet quelle recommande. Pour les projets figurant dans les premires priorits, et pour ces seuls projets, la commission sest assure que lordre de grandeur des sommes en jeu tait globalement compatible et cohrent avec les ressources attendues. Cela ne garantit pas les financements ncessaires. Ce travail a nanmoins permis la commission de vrifier quil ne semble pas y avoir de contradiction entre la volont de raliser les projets et la possibilit de les financer sur la priode considre, ds lors que les ressources attendues sont effectivement disponibles. Il est videmment entendu que le rythme de ralisation des diffrents projets dpendra des ressources mobilisables pour leur financement. Enfin, la commission souhaite souligner que quel que soit le classement des projets, ils restent soumis au droit commun. Pour pouvoir tre mis en uvre, ils devront, le moment venu et selon leur tat davancement, franchir les tapes prvues par la rglementation de concertation, dvaluation environnementale, dvaluation socio-conomique24, denqute publique et dautorisation.
24 La loi de programmation des finances publiques du 31 dcembre 2012 stipule que les projets dinvestissements civils financs par ltat, ses tablissements publics, les tablissements publics de sant ou les structures de coopration sanitaire font lobjet dune valuation socio-conomique pralable. Lorsque le montant total du projet et la part de financement apporte par ces personnes excdent des seuils fixs par dcret, cette valuation est soumise une contre-expertise indpendante pralable . Cette contre-expertise, quand elle a lieu, est place sous lgide du commissariat gnral linvestissement (CGI).
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La saturation de lexistant : un lment dterminant pour de nombreux projets ferroviaires. Lexemple de la LGV POCL
Plusieurs grands projets examins par la commission trouvent leur justification dans les perspectives de saturation plus ou moins rapide de lignes existantes. Il sagit notamment des projets de lignes nouvelles Paris-Orlans-Clermont-Lyon, Montpellier-Perpignan et GPSO Bordeaux-Espagne, de contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise et dinterconnexion Sud en le-de-France. Certains savrent en outre mutuellement dpendants de leurs horizons respectifs de ralisation : cest particulirement vrai pour chaque projet concernant le grand axe Nord-Sud passant par lEst de la France et la valle du Rhne. Dans tous ces cas, lhorizon souhaitable de mise en service peut se trouver modifi, par exemple, par un dcalage dans le temps des projets auxquels ils rpondent, par la mise en place de conditions dexploitation plus performantes sur la ligne existante, ou encore par lintroduction de matriel roulant de plus grande capacit. La commission a t confronte pour ces projets des informations divergentes quant au calendrier probable de saturation et, en consquence, aux horizons souhaitables de ralisation. Elle a t conduite sinterroger sur la solidit des expertises dans un contexte marqu par des volutions importantes de stratgies de la part des oprateurs ferroviaires et de la demande des utilisateurs du rail. La commission a particulirement examin le cas du projet de LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon (POCL), qui a la double caractristique de rpondre la saturation prvisible de la LGV Paris-Lyon, mais aussi de mieux connecter les territoires du centre de la France au rseau de la grande vitesse. Il est vident, et parfaitement lgitime, que les perspectives ouvertes par cette desserte nouvelle suscitent une trs grande attente et le souhait dune ralisation la plus rapide possible. Mais cest bien la perspective avre de la saturation de la liaison Paris-Lyon qui permettra la ralisation du projet et garantira son utilit conomique en y drainant des circulations de trains grande vitesse. Ces derniers nauraient en effet aucun intrt prfrer une ligne nouvelle aux pages plus levs sils peuvent continuer trouver de la capacit sur la ligne existante. Le projet POCL ncessite ainsi : de clarifier au plus tt lhorizon rel de saturation de la ligne Paris-Lyon, en tenant compte des donnes les plus rcentes et des projections les plus actualises ; de poursuivre sur ces bases les tudes dapprofondissement des fonctionnalits et des tracs en vue de laboutissement des procdures, pour tre prt engager le projet au bon moment ; de grer finement la programmation budgtaire des investissements consentir, pour pouvoir engager, ds que de besoin, des premiers travaux.
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On pourra noter que la Commission Europenne retient aujourdhui ses mmes chances de 2030 et 2050 pour le rseau transeuropen de transport (RTE-T) : 2030 pour lengagement des projets les plus urgents relevant du rseau central (Core Network) et 2050 pour les projets relevant seulement du rseau global (Comprehensive Network).
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poursuite du projet de liaison ferroviaire binationale Lyon-Turin : aucune possibilit de financement dautres projets par lAFITF ne serait plus alors ouverte avant 2028 ou 2030, sauf si de nouveaux moyens taient dgags. La mme situation prvaudrait avec le canal Seine Nord Europe. Dans la suite de son travail, la commission a ds lors volontairement cart la question du financement de ces deux projets, considrant que le calendrier de leur engagement et ses consquences financires taient encore trop incertains pour quelle puisse en tenir compte dans ses analyses. Sur ces fondements, la commission a considr deux scnarios : le premier retient un montant dengagement de projets dici 2030, tous financements confondus, compris entre 8 et 10 Md. Un tel montant apparat compatible avec les marges de manuvre du budget de lAFITF, en supposant que ses ressources soient maintenues jusquen 2030, en euros constants, au niveau attendu en 2017 de 2,26 Md/an ; le second propose un montant dinvestissements compris entre 28 et 30 Md. Ce scnario repose sur lhypothse dune amlioration de la conjoncture conomique et aussi dune mobilisation de nouvelles sources de financement telles que celles voques dans les recommandations au 5.4.1. Il correspond une augmentation moyenne des ressources de lAFITF de lordre de 400 M par an, soit lquivalent du maintien jusquen 2030 de la moiti de la subvention dquilibre que ltat devait verser lAFITF en 2013. A titre de comparaison, ce scnario retient des montants du mme ordre de grandeur que ceux prvus pour les projets du Nouveau Grand Paris sur la priode.
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Enfin, mme si la commission est davis que les conditions justifiant lengagement des projets concerns ne devraient pas tre runies avant 2030, elle juge toutefois ncessaire de prvoir dans ce second scnario une rserve de prcaution de 2 Md pour dventuels premiers travaux en lien avec la LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon, linterconnexion Sud le-de-France, GPSO Bordeaux-Hendaye, la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier ou encore le contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL). La commission considre en effet quelle ne peut pas tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il sera pertinent dengager les travaux de ces projets. Cet engagement pouvant tre ncessaire, le cas chant, une ou deux annes avant 2030, elle estime utile de conserver la possibilit dengager de premiers travaux en lien avec des projets qui ont vocation rejoindre les premires priorits ds que les conditions qui les justifient seront runies.
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6.4.3. Le classement complet des projets selon les scnarios A. Scnario n1 (8-10 Md)
Rappel important: A lintrieur de chaque temporalit, les projets ne sont pas classs. Lordre dnumration na donc aucune signification. Nom du projet Scnario 1 Premires priorits Amlioration des liaisons entre les ports de niveau europen et leur hinterland lectrification et amnagement de Gisors Serqueux A56 Fos-Salon y/c contournement de Fos Traitement du nud ferroviaire de Paris- Gare de Lyon Traitement premires priorits du nud lyonnais (y compris premiers travaux ramnagement) Traitement des points noirs du rseau ferroviaire LN PACA : Traitement du nud marseillais LN Paris Normandie : Traitement du nud Paris-Saint Lazare -Mantes Provisions pour intervention sur secteurs ferroviaires enjeux (notamment Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, SaintPierre des Corps, Paris Gare du Nord) Rponse aux enjeux dattractivit conomique et de desserte plus efficace et plus sre des territoires 240 240 800 240 330 900 Cot du projet Estimation basse du cot du projet (en M 2012) Estimation haute du cot du projet (en M 2012)
1000
1150
2500 3000
2500 3500
500
500
320
320
640 9240
1000 10640
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Nom du projet
Cot du projet Estimation basse Estimation haute du cot du projet du cot du projet (en M 2012) (en M 2012)
Scnario 1
Secondes priorits Accs franais Lyon-Turin Contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise Interconnexion Sud le-de-France LGV GPSO Bordeaux Toulouse / Bordeaux Hendaye LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon LGV Rhin Rhne 2nde phase branche est LGV SEA Poitiers Limoges Projets ferroviaires LN Montpellier-Perpignan LN Ouest Bretagne Pays de la Loire LN PACA : poursuite au-del du traitement du nud de Marseille LN Paris Normandie : poursuite du projet y compris nouvelle gare de Rouen et besoins plus long terme dadaptation du nud Paris-Saint Lazare-Mantes Poursuite traitement du nud lyonnais Poursuite traitement secteurs ferroviaires enjeux (notamment Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, Paris-Gare du Nord) Mise grand gabarit Seine amont entre Bray-sur-Seine et Nogentsur -Seine A31 bis Toul Frontire Luxembourgeoise A45 Lyon Saint Etienne A54 Contournement dArles A104 Mry-sur Oise Orgeval A319 Langres-Vesoul Projets routiers A 355 Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) Grand contournement autoroutier de Lyon Liaison A28-A13 Contournement Est de Rouen Liaison Est Ouest Avignon Tranches 2 et 3 Lille contournement Sud-Est RN 126 Toulouse Castres RN 154 - Amnagement de la section Allaines-Nonancourt Total 7990 3500 1600 12700 14000 1180 1680 6300 3100 9500 8500 400 1000 230 1 100 1360 510 2770 620 450 1200 880 310 290 340 750 82260 7990 3500 3800 13500 14000 1180 1680 6300 6100 12000 9000 1200 1100 230 1 260 1360 510 2770 620 530 3000 880 310 290 340 750 94200
Projets fluviaux
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Nom du projet Scnario 1 Horizons lointains Amlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine) Barreau ferroviaire Est Ouest Contournement ferroviaire de Bordeaux Desserte de la Bigorre et du Barn Projets ferroviaires Electrification transversale Nantes Lyon (par Nevers Chagny (VFCEA) ou par StGermain-des-Fosss-Lyon) LGV Rhin Rhne branche Ouest LGV Rhin Rhne branche Sud LN Paris Amiens Calais ou LN Paris-Calais par Rouen LN Toulouse Narbonne Nouvelle traverse des Pyrnes Projets fluviaux Sane Moselle / Sane Rhin A26 Troyes-Auxerre A51 Gap-Grenoble Est ou Ouest Projets routiers A51 La Saulce-La Btie Neuve A831 Fontenay le Comte-Rochefort Dsenclavement routier du Chablais Projets aroportuaires Projet piste longue aroport de Mayotte Total 610 ND 800 1230 250 3500 4000 4300 930 ND 15000 500 2300 200 750 270 210 34850
Cot du projet Estimation basse du cot du projet (en M 2012) Estimation haute du cot du projet (en M 2012)
810 ND 3000 3450 520 3500 4000 5900 3820 ND 17000 500 2300 200 750 270 290 46310
ND : non dtermin
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1000
1000
2000 320 7100 230 640 880 150 510 1 100 1360 340 28810
2000 320 7100 230 1000 880 150 510 1 260 1360 340 30170
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Nom du projet Scnario 2 Secondes priorits Accs franais Lyon-Turin Contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise Interconnexion Sud le-de-France LGV GPSO Bordeaux Hendaye LGV Paris-Orlans-Clermont-Lyon LGV Rhin Rhne 2nde phase branche est LGV SEA Poitiers Limoges LN Montpellier-Perpignan Projets ferroviaires LN Ouest Bretagne Pays de la Loire LN PACA : poursuite au-del du traitement des nuds de Marseille et de Nice LN Paris Normandie : poursuite du projet y compris besoins plus long terme dadaptation du nud Paris-Saint LazareMantes Poursuite traitement du nud lyonnais Poursuite traitement secteurs ferroviaires enjeux (notamment Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, Paris-Gare du Nord) A104 Mry-sur Oise Orgeval A319 Langres-Vesoul A 355 Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO) Projets routiers Grand contournement autoroutier de Lyon Liaison Est Ouest Avignon Tranches 2 et 3 Lille contournement Sud-Est RN 154 - Amnagement de la section Allaines-Dreux Total 7990 3500 1600 5600 14000 1180 1680 6300 3100 5300
Cot du projet Estimation basse du cot du projet (en M 2012) Estimation haute du cot du projet (en M 2012) 7990 3500 3800 6300 14000 1180 1680 6300 6100 7800
7300 400
7800 1200
500
600
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Nom du projet
Scnario 2
Horizons lointains Amlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine) Barreau ferroviaire Est Ouest Contournement ferroviaire de Bordeaux Desserte de la Bigorre et du Barn Electrification transversale Nantes Lyon (par Nevers Chagny (VFCEA) ou par St-Germain-des-Fosss-Lyon) LGV Rhin Rhne branche Ouest LGV Rhin Rhne branche Sud LN Paris Amiens Calais ou LN Paris-Calais par Rouen LN Toulouse Narbonne Nouvelle traverse des Pyrnes Sane Moselle / Sane Rhin A26 Troyes-Auxerre A51 Gap-Grenoble Est ou Ouest A51 La Saulce-La Btie Neuve A831 Fontenay le Comte-Rochefort Dsenclavement routier du Chablais Projet piste longue aroport de Mayotte Total
Cot du projet Estimation basse du Estimation haute cot du projet (en du cot du projet M 2012) (en M 2012)
610 ND 800 1230 250 3500 4000 4300 930 ND 15000 500 2300 200 750 270 210 34850
810 ND 3000 3450 520 3500 4000 5900 3820 ND 17000 500 2300 200 750 270 290 46310
Projets ferroviaires
Projets fluviaux
Projets routiers
Projets aroportuaires
ND : non dtermin
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LN Paca
La ralisation dune ligne nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice doit permettre de constituer un systme ferroviaire performant pour la rgion PACA, en reliant ces trois principales mtropoles (3me, 10me et 5me agglomrations franaises). Elle facilitera les dplacements lintrieur de la rgion en haussant la qualit de loffre de services ferroviaires. Elle contribuera ouvrir la rgion Provence Alpes Cte dAzur sur les autres rgions franaises, et dsenclaver lest de la rgion en le reliant au rseau franais grande vitesse et plus gnralement larc mditerranen Barcelone Marseille Gnes. Dun linaire total de 200 km de ligne nouvelle entre Marseille et Nice, et de 30 km entre Nice et la frontire italienne, le projet intgre le traitement des nuds ferroviaires marseillais et niois, dont la situation entrave dores et dj le bon fonctionnement de nombreux services ferroviaires quotidiens et nationaux. Au regard des lments quelle a eus disposition, la commission a constat une volution du projet dit de la LGV PACA vers un projet dit de ligne nouvelle, qui peut tre squenc. Elle identifie deux niveaux de priorits, dont le premier porte sur le traitement des nuds marseillais et niois. Ces deux derniers nont toutefois pas la mme porte pour le fonctionnement du rseau ferr national. Le nud marseillais est lun des trois grands secteurs ferroviaires dont les contraintes psent sur la bonne structuration des circulations de niveau national. La restructuration de son faisceau daccs est une priorit au mme titre que celle du nud lyonnais. Le secteur niois subit aussi de fortes contraintes qui pnalisent les services ferroviaires, mais sans peser autant sur la capacit du rseau national. Au sein de la commission des avis divergents se sont exprims sur lurgence du traitement du nud niois. Certains commissaires ont considr quau regard des dysfonctionnements que subissent au quotidien les voyageurs, il importait que le nud niois soit trait dans les mmes priorits que le nud marseillais. Aprs en avoir longuement dbattu, la commission estime majoritairement quil convient de distinguer le traitement des nuds selon les scnarios financiers envisags et leur niveau dinfluence nationale. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe la rsorption du nud marseillais dans les premires priorits et celle du nud niois dans les secondes priorits avec le reste du projet. Dans le scnario n2, elle classe les deux nuds de Marseille et Nice en premires priorits, le reste du projet devant intervenir postrieurement.
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LN Paris-Normandie
Laxe Paris Normandie est aujourdhui globalement satur et fonctionne mal, notamment parce que sa partie la plus proche de Paris supporte les flux composites importants de la rgion francilienne. Le projet cre une ligne nouvelle Paris Mantes Rouen Le Havre, complte par une section en direction de Caen et Cherbourg. Il doit permettre daugmenter la capacit du systme ferroviaire depuis et vers les deux rgions normandes ainsi que damliorer la rgularit des circulations en sparant mieux les trains lents assurant la desserte locale et les trains nationaux plus rapides entre Paris et le Mantois. Il doit aussi permettre de gagner du temps sur les relations entre les agglomrations normandes et Paris ainsi quentre les agglomrations normandes. Le dveloppement attendu des relations priurbaines Rouen devrait dgager de la capacit pour le fret, en complment de laugmentation de capacit quoffre la ralisation du projet dlectrification de Gisors Serqueux. Au regard des lments quelle a eus disposition, la commission considre que la ralisation du projet peut tre squence et que dans ce cadre, le traitement du nud ferroviaire Paris- Saint Lazare Mantes et celui de la gare nouvelle de Rouen constituent les premires priorits mettre en uvre. Dans ce contexte, aprs un examen attentif des enjeux, notamment de dsaturation, la commission classe le traitement du nud ferroviaire Paris- Saint Lazare Mantes et celui de la gare nouvelle de Rouen en premires priorits dans le scnario n2, le reste du projet tant class en secondes priorits. Dans le scnario n1, aprs analyse comparative des enjeux, elle retient en premires priorits le traitement de la section Paris- Saint Lazare Mantes en raison de son impact sur le niveau de service dune partie substantielle du rseau ferroviaire de la rgion francilienne. Le traitement de la gare nouvelle de Rouen est class avec le reste du projet en secondes priorits.
Provision pour interventions sur secteurs ferroviaires enjeux (Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps, Gare du nord)
Dans le cadre de ses travaux, lattention de la commission a t trs fortement attire sur la situation proccupante dun certain nombre de secteurs ferroviaires qui affecte le bon fonctionnement du systme ferroviaire dans son ensemble et pour lesquels des mesures seraient ncessaires dans les meilleurs dlais. La commission juge utile de prvoir des moyens pour intervenir sur ces secteurs. A cet effet, elle recommande, au regard des estimations de cot des travaux qui semblent requis et aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, de prvoir dans le scnario n1 une provision de 500 M et dans le scnario n2 de 1000 M pour les mesures raliser.
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RN 154 Allaines-Nonancourt
La RN 154 assure la liaison entre Rouen et Orlans, via vreux, Dreux et Chartres, en reliant les deux autoroutes A13 et A10. Une section de litinraire, la charnire des rgions Centre et Haute-Normandie, est en tronc commun avec la RN 12 sur une quinzaine de kilomtres entre Nonancourt et Dreux. Lamnagement 2x2 voies de la RN 154 entre Allaines et Nonancourt doit permettre dachever la mise 2x2 voies de litinraire. Les analyses conduisent identifier deux parties dans le projet : une section tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt une section Allaines-Dreux. La commission considre que le tronc commun RN12/RN154 entre Dreux et Nonancourt concentre des problmes de scurit, de congestion et de nuisances qui justifient quil soit amnag en priorit. Sans se prononcer sur les caractristiques et
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les modalits de lamnagement, aprs analyse comparative des enjeux nationaux des diffrents projets, elle classe lamnagement de la section tronc commun RN12/RN154 dans les premires priorits dans le scnario n2, le reste de lopration tant alors class en secondes priorits. Dans le scnario n1, lensemble du projet est class en secondes priorits.
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La commission a t sensible aux enjeux damnagement du territoire qui sattachent lamlioration des liaisons entre Lyon et Saint-Etienne, quelle juge ncessaire. Toutefois, des avis divergents se sont exprims quant lintrt du projet pour y parvenir. Certains commissaires ont ainsi fait part de leur conviction que dautres solutions, via notamment une requalification de lA47 et le renforcement des dessertes ferroviaires entre Lyon et Saint-Etienne, permettraient dapporter une rponse satisfaisante aux problmes qui se posent, tout en tant plus respectueuses de lenvironnement. Ils ont soulign que la ralisation de cette infrastructure conduirait peu ou prou doubler lautoroute existante, renforcer la congestion routire de lagglomration lyonnaise et provoquer un report modal du rail sur la route parfois estim de lordre de 7 000 voyageurs/jour lhorizon 2020. Dans ces conditions, le projet ne sinscrirait pas en cohrence avec les orientations du Grenelle de lenvironnement. La commission a par ailleurs pris note des efforts engags pour augmenter la capacit daccueil de la ligne ferroviaire actuelle, essentiellement par lusage dun matriel roulant de plus grande capacit visant tripler en 15 ans le nombre de voyageurs transportables en heure de pointe. Certains commissaires ont toutefois fait valoir que cet effort indispensable de confortation de loffre ferroviaire npuiserait pas lensemble des besoins long terme des dplacements entre lagglomration stphanoise et la mtropole lyonnaise. La commission a constat quelle disposait dinformations contradictoires pour se forger une opinion, tant sur ce que pourrait offrir le transport ferroviaire que sur les effets du projet sur les conditions de circulation dans lagglomration lyonnaise. Aprs en avoir longuement dbattu et fait une analyse comparative des enjeux nationaux, la commission a distingu le projet et sa problmatique. Elle estime que la situation trs dgrade des conditions de dplacement entre Lyon et Saint Etienne justifient que leur traitement figure dans les premires priorits du scnario n2. Elle considre quil importe de poursuivre les efforts dj engags pour le renforcement indispensable de loffre ferroviaire. Pour les dplacements par la route, dont les conditions sont aujourdhui trs dgrades, la solution ne pourra, le cas chant, tre dcide sous la forme du projet A45 quaprs stre assur de manire contradictoire quil nexiste pas dalternative effective un cot raisonnable. Une poursuite des tudes est indispensable. La commission juge que si la ralisation du projet A45 devait tre dcide, une solution satisfaisante pour larrive du projet sur lagglomration lyonnaise devra tre trouve pour viter dy aggraver les conditions de circulation, notamment au niveau du nud A7-A450. Dans ce mme contexte, pour viter un doublement prjudiciable des capacits autoroutires, cette ralisation ventuelle devrait saccompagner au mme horizon des garanties dune relle reconversion de lA47 en boulevard urbain, tant en fonctionnalits quen emprises. Dans le cadre du scnario n1, la commission classe le projet sous les mmes conditions dacceptation dans les secondes priorits.
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Dans ces conditions, la commission classe le projet en secondes priorits quel que soit le scnario considr. Toutefois, considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il pourrait tre ncessaire dengager lopration, la commission a prvu dans le scnario n2 dinscrire en premires priorits une provision pour engager, en tant que de besoin, de premiers travaux en lien avec le projet. Au-del, consciente des enjeux de la circulation des marchandises dans et travers la mtropole lyonnaise, tant pour ses acteurs conomiques que pour ses riverains, la commission fait trois recommandations pressantes : 1. Afin de prciser et dactualiser lhorizon de ralisation du CFAL, un observatoire des trafics, impliquant lensemble des acteurs, devrait suivre rgulirement lvolution des circulations du fret (constates et envisages pour le futur) sur lensemble du primtre alimentant le nud lyonnais, en tenant compte aussi de lavancement des projets gnrant de nouveaux trafics fret. Cette expertise rgulire devrait sappuyer sur lhypothse dune ralisation intgrale de lensemble du CFAL, que la commission juge particulirement souhaitable. 2. La commission recommande que dans lattente de la mise en service du CFAL, RFF et les autres acteurs ferroviaires concerns tablissent un plan de gestion des itinraires de matires dangereuses sur lensemble du primtre du nud lyonnais, passant tant par Perrache que par Part Dieu. 3. Elle recommande enfin que les tudes et les procdures relatives au CFAL se poursuivent et aboutissent au plus tt, pour prserver la capacit insrer au mieux, le moment venu, le CFAL nord et sud dans son environnement.
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Au sein de la commission, des avis divergents se sont exprims vis--vis de cette analyse. Certains commissaires ont fait observer que lors du dbat public sur le barreau Massy-Valenton, le caractre temporaire des passages supplmentaires de TGV sur cet axe avait t soulign. Ceci serait remis en cause par un report de linterconnexion qui est soutenue par 6 rgions et comporte par ailleurs des fonctionnalits qui ne sont pas assures par le barreau Massy-Valenton, notamment la cration de deux gares Orly et Lieusaint-Snart assurant linterconnexion fer/air et desserrant la contrainte sur les gares parisiennes. Aprs en avoir longuement dbattu, la commission dcide majoritairement de classer la ralisation de linterconnexion Sud dans les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr. Toutefois, considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il pourrait tre ncessaire dengager lopration, la commission a prvu dans le scnario n2 dinscrire en premires priorits une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux en lien avec le projet.
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LGV Rhin-Rhne
La LGV Rhin-Rhne, est compose de trois branches distinctes: Une branche Est, dont 140 km ont t ouverts la circulation le 11 dcembre 2011, doit reprsenter terme 190 km de ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse. Elle permet de desservir les villes de Besanon, Belfort et Montbliard. Le projet consiste aujourdhui, pour achever la branche Est, raliser 50 km de LGV situs aux 2 extrmits de la 1re phase en service : une section Ouest de 15 km en Cte-dOr et une section Est de 35 km dans le Territoire-de-Belfort et dans le Haut-Rhin. Une branche Sud qui consiste crer une LGV denviron 160 km entre Dijon et Besanon en jonction avec la LGV RhinRhne branche est et lagglomration lyonnaise au sud-ouest dAmbrieu avec accs aux gares de La Part-Dieu et de Saint-Exupry. Le projet dessert les territoires de louest de la Franche-Comt et de la Bresse. Cette LGV est prvue pour un trafic mixte voyageurs et fret soit dans sa totalit, soit au moins dans sa moiti sud, de faon fonctionner en doublet avec la ligne de la Bresse Dijon Ambrieu. Une branche Ouest qui consiste crer une liaison rapide entre Dijon en jonction avec le LGV Rhin-Rhne branche est et la LGV Paris Lyon au niveau dAisy. Cette ligne doit desservir Dijon (avec cration dune nouvelle gare Porte neuve) et traverser le dpartement de la Cte dOr. Le projet est organis en deux phases : une premire appele traverse de lAgglomration Dijonnaise (46 km de linaire) et desservant la nouvelle gare, une seconde se prolongeant au nord-ouest de Dijon jusqu la LGV Paris-Lyon vers Aisy (54 km de linaire). Les lments dont la commission a pu disposer et les analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets ne permettent de retenir aujourdhui aucun de ces projets dans les premires priorits. La commission observe au-del que les branches Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhne soulvent de fortes interrogations quant leur pertinence, notamment dans la perspective de la ralisation de POCL. Elle juge utile que ces deux projets fassent lobjet dune redfinition complte. En consquence, la commission classe indpendamment du scnario financier considr lachvement de la branche Est dans les secondes priorits et dans leurs contours actuels les branches Ouest et Sud dans les priorits plus lointaines.
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LN Montpellier-Perpignan
Le projet de ligne nouvelle ferroviaire de 155 km entre Montpellier et Perpignan, apte la grande vitesse, rpond prioritairement un objectif de dsaturation de laxe ferroviaire principal du Languedoc-Roussillon (partie intgrante du corridor europen fret n6). Il permet dans ce cadre de crer un service haute frquence pour les dplacements le long de laxe littoral et de conforter linscription de la rgion dans lEurope de la grande vitesse. Les lments que la commission a eus connatre confirment lintrt terme de la ralisation de ce projet. Pour autant, au regard des lments danalyse dont elle a dispos, la commission estime que les risques de saturation et de conflits dusage qui constituent le fait gnrateur de la ralisation du projet ne devraient pas justifier son engagement avant 2030. Elle classe ds lors le projet parmi les secondes priorits quel que soit le scnario financier considr. Toutefois, la commission considrant quelle ne peut tre entirement affirmative sur le moment partir duquel il pourrait tre ncessaire dengager lopration, elle a prvu dans le scnario n2 dinscrire en premires priorits une provision pour engager en tant que de besoin de premiers travaux en lien avec le projet.
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A319 Langres-Vesoul
Le projet de liaison autoroutire A319 entre Langres et Vesoul doit contribuer la ralisation dune liaison routire haut niveau de service entre lautoroute A 31 lOuest et la Suisse ( proximit de Delle) lest. Le projet doit dans ce cadre permettre damliorer la desserte des territoires ruraux mais aussi urbains et industriels situs entre Langres et Vesoul. Les lments danalyse que la commission a eus disposition confirment les enjeux de desserte et daccessibilit des territoires traverss. Ils mettent tout particulirement en vidence limportance qui sattache la ralisation de la dviation de Port sur Sane, inscrite pour 100 M au PDMI actuel de la rgion Franche-Comt et celle de la dviation de Langres, dun cot estimatif de lordre de la centaine de millions deuros et dont les tudes pralables la dclaration dutilit publique ont dbut. La commission considre que la priorit doit tre donne la ralisation dans les meilleurs dlais de ces deux dviations dans le cadre des PDMI. Elle classe le projet en tant que tel, ce stade, en secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.
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page urbain. Elle classe ce stade le projet en secondes priorits quel que soit le scnario financier considr.
Amlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine)
Le projet damlioration des liaisons entre la Lorraine et la valle du Rhne (dbouchs sud de la Lorraine) est aujourdhui tout dabord un concept avant dtre un projet. Il pourrait sappuyer sur une amlioration et lectrification de la ligne Epinal Lure de 70km dont 30 km de voie unique et la ralisation dun barreau de raccordement voie unique entre Lure et la LGV Rhin-Rhne Branche Est (20km). Le projet sinscrit clairement aujourdhui dans une logique de ralisation de trs long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.
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pourrait relier notamment Lyon-Nevers-Tours puis les ples conomiques de lOuest. Un second itinraire pourrait relier notamment Lyon-Clermont-Ferrand-Limoges et au-del contribuant ainsi lamlioration de la desserte du Limousin et de lAuvergne. En tout tat de cause, ces deux hypothses ne constituent pas elles-seules le champ des possibles. Seule une analyse fine des territoires et des besoins permettrait destimer les ventuelles insuffisances du rseau existant et de faire merger un projet prcis A ce stade, la pertinence dune telle liaison sous forme dun ou de plusieurs nouveaux barreaux reste dmontrer et le projet sinscrit clairement dans une logique de ralisation de long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.
Electrification de la transversale Nantes Lyon Voie Ferre Centre Europe Atlantique (VFCEA)
Le projet consiste moderniser la section de ligne entre Nevers et Chagny (163 km) dans la continuit de llectrification de Tours - Vierzon en 2008 et de Bourges - Saincaize en 2011.Selon les fonctionnalits qui seraient in fine retenues, le projet VFCEA pourrait intgrer tout ou partie des amnagements suivants : llectrification de la section Nevers-Chagny ; la mise au gabarit de la section Nevers-Chagny et le passage de 20 22,5T par essieu sur lensemble de la ligne et plus globalement sur laxe Nantes Valle de la Sane ; la mise en place dun systme de communication sol/train (GSM-R) ; la cration dune gare TGV-TER via la dviation de la ligne Nevers-Chagny pour tablir des quais TER au droit de ceux de la gare TGV Le Creusot-Montceau-les-Mines ; un raccordement nouveau TER / TGV au niveau de la gare TGV. Le projet VFCEA doit permettre dachever la modernisation dun itinraire fret au centre de la France pour relier selon un
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axe Ouest / Est la faade Atlantique laxe Sane-Rhne et au Rhin, sans passer par Paris et la Grande Ceinture. Cette modernisation pourrait bnficier en outre la desserte TER le long de laxe. Ce projet peut aussi permettre de connecter la gare TGV du Creusot au rseau TER pour mieux irriguer le sud-ouest de la Bourgogne et doffrir un nouvel itinraire pour les liaisons TGV entre Dijon et Lyon. Le projet sinscrit clairement aujourdhui dans une logique de ralisation de trs long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr. Elle estime toutefois que certains lments du projet dont la ralisation peut savrer utile plus court terme pourraient se raliser progressivement dans le cadre de lengagement national fret ferroviaire dont elle a recommand de relever les montants annuels.
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par un canal entre la Sane et la Moselle, dune part, et la Sane et le Rhin, dautre part. Le linaire concern reprsente environ 350 km. Lenjeu de la liaison SMSR est de relier aux principaux rseaux fluvial et maritime europens les ports maritimes et le rseau fluvial grand gabarit de lEst de la France, grce une route fluviale sud-nord entre Marseille et Amsterdam. Le projet est aujourdhui mentionn dans le Rseaux Trans Europens de Transports (RTE-T) au sein du rseau central europen. Il participe au dveloppement dune offre multimodale au sein du projet de corridor multimodal europen Nord-Sud n9 Amsterdam-Marseille, qui concerne majoritairement les rseaux de transport franais. Aujourdhui, le projet SMSR sinscrit clairement dans une logique de ralisation de long trs long terme. En consquence, la commission classe le projet dans les projets horizons plus lointains quel que soit le scnario financier considr.
A26 Troyes-Auxerre
Le projet damnagement sous forme autoroutire ou de route express de la liaison Troyes-Auxerre sinscrit dans la poursuite de la ralisation dun grand contournement routier haut niveau de service de lIle-de-France. Il doit permettre de dlester lactuelle RN 77 des trafics de transit quelle supporte et dapporter une rponse aux enjeux de scurit routire et de nuisances de laxe. Il doit permettre en outre de faciliter laccs depuis Auxerre et Troyes la future gare TGV de Saint-Florentin dont la ralisation est envisage 15-20 ans lorsque les capacits sur la LGV actuelle Paris-Lyon, du fait notamment de la mise en service de POCL, permettront denvisager une circulation diffrente des trains et un arrt ventuel cet endroit. Les lments dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet tendent montrer quune modernisation de laxe entre Troyes et Auxerre sous la forme dune autoroute ou dune voie express ne constitue pas pour le systme de transport une priorit ce stade. La commission classe en consquence le projet dans la catgorie des projets horizons plus lointains. Elle recommande par contre dexaminer les travaux de modernisation qui pourraient tre entrepris dans les prochaines annes dans le cadre des PDMI pour moderniser et scuriser la RN 77.
A51 Gap-Grenoble
Le projet A51 vise crer un barreau autoroutier de 92 km entre le col de Fau (aboutissement de lA51 Nord) et La Saulce (aboutissement de lA51 Sud), pour un cot estim suprieur 2,5 Md TTC et un trafic journalier attendu compris entre 9000 et 14000 vhicules par jour selon les sections. La ralisation du projet doit permettre la fois une meilleure desserte routire partir du nord des Hautes-Alpes et dassurer une continuit autoroutire permettant de crer un itinraire autoroutier alternatif celui de la valle du Rhne pour les dplacements longue distance Nord-Sud. Ce projet trs ancien (plus de 30 ans) est trs controvers au sein des territoires concerns quant son intrt et ses enjeux. De plus, il soulve dans tous les cas de nombreuses difficults au plan technique (milieu difficile) et environnemental (milieu travers remarquable et protg). La question du financement constitue galement un solide obstacle supplmentaire sa possible concrtisation terme. Les lments dont la commission a dispos pour se forger une opinion sur lurgence de ralisation du projet, aprs analyses comparatives des enjeux nationaux des diffrents projets, ne permettent pas de faire ressortir que dans ces conditions le projet prsente une priorit pour le systme de transport. La commission note dans ce contexte quune autre solution tait prconise au projet de SNIT pour amliorer les conditions de desserte par le nord du Gapenais et du Brianonnais reposant sur une modernisation de la RN 85 afin den fiabiliser les temps de parcours. Il lui semble que cette solution est privilgier, le cas chant en incluant dans les travaux damlioration lancienne RN 75. La commission considre que les travaux correspondants devraient constituer une priorit des PDMI des rgions concernes. Dans ce contexte, elle classe le projet A51 Gap-Grenoble dans la catgorie des projets horizons plus lointains quel que soit le scnario considr.
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7. Conclusion
La mobilit constitue un enjeu essentiel dans nos civilisations, lessor des changes dans une conomie globalise, lallongement de la dure de vie et laugmentation du temps libre conduisent une augmentation de la demande de transports. La France dont la population crot significativement doit se prparer mieux satisfaire une demande qui par ailleurs, volue, se diversifie et obit de nouvelles dynamiques gographiques renforant les villes et favorisant les littoraux. Llaboration dune politique de mobilit ne pourra pas slaborer sans une analyse fine des besoins de lconomie et de la population. Elle devra bien sr inscrire cette politique dans une cohrence avec lespace et les flux europens pour assurer une meilleure interoprabilit et au-del une meilleure intgration de notre territoire dans lUnion. Les travaux de la commission Mobilit 21 ont eu pour ambition dlaborer des recommandations pour llaboration dun schma national de mobilit durable et de proposer au gouvernement une planification et une programmation des infrastructures de transports financirement responsable. La France a eu la sagesse de doter sa politique damnagement des infrastructures de ressources affectes. Confies lAFITF, elles garantissent un financement important, rgulier et transparent. Cest ce qui permet, aujourdhui, un effort sans prcdent de cration simultane de quatre LGV. Laugmentation des recettes de lAFITF pourrait cependant permettre daller plus loin et dacclrer un programme dinvestissements qui renforce la comptitivit et la solidarit entre les territoires. Les propositions faites, le 16 mai dernier, par le prsident de la Rpublique pour un grand plan dinvestissement sur dix ans qui inclut les infrastructures de transport offrent lopportunit de mettre en oeuvre les propositions les plus prioritaires de la commission Mobilit 21. Limportance et la qualit des rseaux dinfrastructures ont donn la France un avantage comptitif qui a jou un rle important pour attirer les investissements trangers dans les annes passes. Chacun comprendra donc la ncessit dentretenir, de maintenir et de moderniser ces rseaux dans une perspective de dynamisation des territoires et de redressement de notre industrie et plus largement de notre conomie. Leffort faire nest en rien comparable la construction dinfrastructures nouvelles. Cette priorit donne lentretien et la modernisation des rseaux, cest le choix fait par notre voisin allemand quon prend souvent en exemple. Cette modernisation doit aussi saccompagner dune modernisation des matriels et des technologies. Linnovation constitue un enjeu pour assurer ou restaurer la qualit des services de transports mais aussi pour lavenir de notre industrie qui, dans de nombreux domaines, occupe une place de choix quil sagit de dfendre et de dvelopper. La Nation ne pourra pas, cependant, rpondre toutes les demandes dans les dlais quesprent les territoires et nos concitoyens. Cest pourquoi, il convient de bien discerner les enjeux, et de hirarchiser les projets nouveaux de manire renforcer le systme de mobilit et de transports de la France, cest ce quoi les membres de la commission Mobilit 21, parlementaires et hauts fonctionnaires, se sont attachs pendant la dure de leur mission.
Andr CHASSAIGNE
Michel DELEBARRE
Philippe DURON
Louis NEGRE
Bertrand PANCHER
Eva SAS
Jean-Michel CHARPIN
Yves CROZET
Marie-Line MEAUX
Patrice PARISE
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Contributions personnelles
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En acceptant la proposition du ministre charg des transports de participer la commission Mobilit 21, javais conscience des enjeux complexes de cette mission et de la difficult de la tche au regard des attentes et des contraintes financires. Bien videmment, jai aussi pris en compte les mises en cause politiques assumer la livraison du rapport. Jai cependant pens que lintrt gnral devait lemporter sur toute autre considration, ce qui impliquait un engagement objectif, cartant tout parti pris li mon ancrage rgional. Jai aussi eu la volont de porter des exigences fortes : desserte des territoires les plus fragiles, exigences environnementales, satisfaction des besoins des populations, dveloppement conomique. A lissue de cette mission qui a tant pes, depuis 8 mois, sur nos agendas respectifs, je tiens saluer lapproche thique qui a t celle du prsident de la commission et de ses membres, dgags des multiples pressions extrieures et intrts partisans, dans une coute mutuelle et respectueuse davis divergents, expression de nos sensibilits diffrentes. Pour autant, les choix majoritairement retenus nont pas chapp aux orientations politiques, sociales et conomiques mises en uvre en Europe et dans notre pays. Elles sont marques du sceau du libralisme et du pouvoir de la finance : chacun sait que je ne les partage pas. Et elles ont malheureusement marqu aussi de leur empreinte le rsultat de notre travail : Limitation des dpenses publiques et donc des services la population en faisant le choix de laustrit pour le plus grand nombre, sous le prtexte de la comptitivit conomique, retenue comme levier de la sortie de crise. Dveloppement slectif des territoires en privilgiant les mtropoles dimension europenne, au dtriment de lamnagement des rgions plus enclaves et aux moyens plus modestes. Au final, linsuffisance des ressources financires ddies aux infrastructures de transport et une approche territoriale entrinant les ingalits territoriales auront t les deux marqueurs dominants. Ils ont conduit inluctablement un rapport final source de frustrations, voire de colre pour les populations et acteurs conomiques laisss pour compte. A chacun den analyser les causes et dagir en consquence. Au pouvoir politique de lassumer en toute responsabilit.
Andr CHASSAIGNE Dput PC-Front de Gauche Prsident du groupe GDR Membre de la commission des affaires conomiques
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La commission Mobilit 21 a travaill dans un esprit dcoute et de rapprochement des points de vue tout au long de ces huit mois. Il faut souligner limportance des principales conclusions de la commission : la ncessit de donner priorit la modernisation des rseaux existants et au traitement des nuds ferroviaires sur la ralisation de lignes grande vitesse, la poursuite du soutien de ltat la mobilit collective urbaine, lincompatibilit des projets Lyon-Turin et Canal-Seine-Nord avec la ralisation dautres projets compte tenu des disponibilits financires. Nanmoins, il parat ncessaire de rappeler ici les objectifs fixs lors du Grenelle de lenvironnement : la France a pris lengagement de rduire de 20 % ses missions de gaz effet de serre en 2020 par rapport 2008 dans le secteur des transports, et bien entendu de poursuivre la rduction des missions en 2030 et 2040 comme la rappel le prsident de la rpublique lors de la Confrence Environnementale. Or la hirarchisation des projets retenue ici est en partie incohrente avec cet objectif. En effet, le second scnario inclut de nombreux projets routiers, y compris des contournements autoroutiers et mme le doublement dune autoroute, en contradiction avec la volont affiche de construire un schma de mobilit durable. Paralllement, certains projets ferroviaires, pourtant essentiels lamlioration du fonctionnement global du rseau ont t reports au-del de 2030 pour des raisons de capacits de financement public. Au vu de ces choix, le classement ne traduit quimparfaitement la volont de structurer la politique de transports autour dun report modal vers les alternatives la route, et de la diminution de lempreinte cologique de la mobilit. Il parat galement ncessaire dattirer lattention sur le dimensionnement de certaines infrastructures routires li non pas au besoin rel, mais la volont dattirer les financements privs sur des projets que la collectivit peine financer. Ainsi, la volont de faire financer les infrastructures par une mise page conduit de manire frquente faire le choix dune infrastructure caractristique autoroutire l o des amnagements pourraient rpondre de manire aussi satisfaisante aux enjeux de congestion ou de scurit. La mise page peut galement conduire, dans certains cas, des reports de trafic sur des itinraires moins scuriss en zones urbanises. Pour toutes ces raisons, bien que la ncessit de faire mieux contribuer lusager de la route aux infrastructures soit partage, la commission a choisi explicitement de ne pas statuer sur le dimensionnement et les modalits dexploitation des projets routiers. Et cela doit tre soulign, car nous devons rappeler ici que lartificialisation des sols fait disparatre lquivalent dun dpartement tous les sept ans de terres agricoles et naturelles. Les enjeux cologiques doivent demeurer au cur de notre politique de transports, pour un amnagement du territoire durable et solidaire. Cest notre environnement, notre sant, la qualit de vie du monde de demain que nous choisissons aujourdhui.
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La lettre de mission
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Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF) : M. Thierry CHATOR, prsident de la commission fluviale, M. Olivier GRIENENBERGER, prsident de la commission route, et Christian ROSE, dlgu gnral adjoint CCI France Etablissement fdrateur des CCI : M. Luc GAILLET, membre lu et membre de la commission Amnagement du Territoire et des Transports, M. Claude CHARDON, CCI Rhne Alpes, M. Christophe HAUSBERG, chef de projet Transport/Logistique/Equipements, M. Jrme PARDIGON, responsable des relations institutionnelles, et Mme Anne ZIMMERMANN, directrice Attractivit des Territoires Conseil conomique, social et environnemental (CESE) : M. Sbastien GENEST et M. Pierre-Jean ROZET, rapporteurs du SNIT CESER de France Assemble des Conseils conomiques, sociaux et environnementaux rgionaux : M. Alain EVEN, prsident, et Mme Anne UBEDA, dlgue gnrale Comit des Armateurs Fluviaux (CAF) : M. Didier LEANDRI, prsident Fdration des entreprises de transport et de logistique de France (TLF) : M. Patrick BOUCHEZ, prsident et dlgu gnral Fdration des Industries ferroviaires (FIF) : M. Jean-Pierre AUDOUX, dlgu gnral, et M. Luc ALIADIERE, charg des questions europennes Fdration Nationale des Associations dUsagers de Transports (FNAUT) : M. Jean SIVARDIERE, prsident, M. Jean-Marie Tisseuil, membre du bureau national Fdration Nationale des Travaux Publics (FNTP) : M. Jean-Louis MARCHAND, prsident de la commission dveloppement durable Fondation Nicolas Hulot (FNH) : M. Matthieu LORPHELIN et M. Denis VOISIN, porte-paroles France Nature Environnement (FNE) : M. Michel DUBROMEL, vice-prsident et pilote du rseau Transports et Mobilits Durables, et M. Grard ALLARD, membre du directoire du rseau Transports et Mobilits Durables et spcialiste des questions de transport de marchandises Groupement des autorits responsables de transport (GART) : M. Roland RIES, Prsident, et M. Guy LE BRAS, secrtaire gnral Humanit et Biodiversit : M. Jean-Pierre BOMPARD, vice-prsident Objectif OFP (Oprateurs ferroviaires de proximit) : M. Jacques CHAUVINEAU, prsident et M. Andr THINIERES, dlgu Union des Ports de France (UPF) : Madame Christine CABAU-WOEHREL, prsidente du directoire du Grand Port Maritime de Dunkerque, M. Geoffroy CAUDE, dlgu gnral de lUPF, M. Herv MARTEL, prsident du directoire du Grand Port Maritime du Havre, M. Christophe MASSON, directeur gnral du Grand Port Maritime de Bordeaux, et M. Jean-Claude TERRIER, prsident de lUPF et prsident du directoire du Grand Port Maritime de Marseille
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Commission Russir la rforme du systme ferroviaire franais : M. Jean-Louis BIANCO, rapporteur, M. Claude SARDAIS, inspecteur gnral des finances et collaborateur de la mission et M. Ludovic ESPINASSE, collaborateur de la mission Groupe dtudes sur le dveloppement conomique de la montagne au Snat : M. Andr VAIRETTO, prsident, snateur de la Savoie, M. Jacques CHIRON, snateur de lIsre, M. Pierre BERNARD-REYMOND, snateur des Hautes-Alpes, M. Michel TESTON, snateur de lArdche, et M. Jean-Pierre VIAL, snateur de la Savoie.
Structures internationales
Banque europenne dInvestissement (BEI) : M. Philippe de FONTAINE VIVE, vice-Prsident Commission des transports du Bundestag (Berlin, Allemagne) : Mme Uwe BECKMEYER (SPD), M. Harald EBNER (Grne), M. Karl HOLMEIER (CSU), Mme Sabine LEIDIG (Die LINKE), Dr. Daniel LBBERT, Mme Kirsten LHMANN (SPD), M. Florian PRONOLD (SPD), M. Reinhold SENDKER (CDU), et Mme Valerie WILMS (Grne) Ministre fdral des transports, de la construction et de lurbanisme (Berlin, Allemagne) : M. Andreas SCHEUER, secrtaire dEtat parlementaire, Dr. Veit STEINLE, directeur gnral en charge de la politique environnementale, des infrastructures et des questions stratgiques, M. Jrgen PAPAJEWSKI, chef du bureau en charge de la politique dinvestissement et de la planification des infrastructures et Mme Petra WINKLER-MAITRE, dlgue aux relations franco-allemandes Direction de la Mobilit et des Transports, Commission europenne (DG MOVE) : M. Matthias RUETE, directeur gnral, M. Stphane OUAKI, chef dunit stratgies de financement des infrastructures / MIE et M. Herald RUIJTERS, chef dunit RTE-T Deutsches Verkehrsforum (Berlin, Allemagne) : M. Thomas HAILER, secrtaire gnral Ecole polytechnique de Lausanne (EPFL) : Dr. Panos TZIEROPOULOS et Dr. Yves PUTALLAZ
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Forum International des transports de lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) : M. Jos VIEGAS, secrtaire gnral Parlement europen, Commission Transports : M. Dominique RIQUET, dput europen, vice-prsident de la commission Transports Reprsentation permanente de la France auprs de lUnion europenne : M. Bertrand de LACOMBE, conseiller transports Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) - Socit de financement des infrastructures de transport : M. Robert SCHOLL, directeur
Syndicats
CFDT Transport : M. Dominique OLIVIER, secrtaire confdral en charge du dveloppement durable CFE-CGC Transports (Confdration franaise de lencadrement - Confdration gnrale des cadres) : M. Frdric BERARD pour le transport routier, M. Gilles BONNEFOI pour le transport urbain, M. Philippe FRANCIN pour le transport ferroviaire, M. Philippe QUEUNE pour le transport de dchets, M. Francis SCOTTO DANIELLO pour la RATP, M. Jean-Pierre VALLIORGUE pour le transport arien CFTC Transport : M. Thierry DOUINE, Prsident, et M. Cyrille JULLIEN, secrtaire gnral Fdration des transports et de la logistique (FO-UNCP) : M. Jos ANGULO, membre du bureau excutif fdral en charge des transports urbains, et M. Bruno LEFEVRE, secrtaire adjoint MEDEF M. Franois REMOUE, directeur de mission Economie, rapporteur du comit des transports, et M. Nicolas LELEU Union Interfdrale des Transports (CGT Transport) : M. Dominique LAUNAY, secrtaire gnral, et M. Grard LE BRIQUER, secrtaire
Nota : Philippe DURON a t auditionn en sa qualit de prsidentde la commission Mobilit 21 : par la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire de lAssemble Nationale, prside par Jean-Paul CHANTEGUET, dput de lIndre; par la commission du dveloppement durable, des infrastructures, de lquipement et de lamnagement du territoire du Snat, prside par Raymond VALL, snateur du Gers; par le Conseil national de la transition nergtique, conduit par Laurence TUBIANA.
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Glossaire
Termes techniques
Capacit dune ligne ferroviaire Nombre de trains que cette ligne est capable de faire circuler durant une priode donne. Cadencement Le cadencement est un mode dexploitation dun rseau de transport en commun qui consiste organiser la circulation des vhicules de manire rptitive tout au long de la journe. Par exemple toutes les heures ou toutes les deux heures, les mmes trains desservant les mmes arrts se succderont dans une gare donne, des intervalles de temps rguliers et multiples ou sous-multiples de lheure. Dveloppement Contrairement aux investissements de modernisation effectus partir dune infrastructure existante, les investissements de dveloppement vise crer une nouvelle infrastructure ou prolonger des infrastructures existantes. Ecotaxe Poids-Lourds La taxe poids lourds est lun des projets adopt par la Loi Grenelle Environnement. Ce systme de taxation cologique est une redevance kilomtrique qui vise faire payer aux poids lourds lusage du rseau routier national non concd. Entretien Lentretien dsigne lactivit de surveillance et de correction priodique des dfaillances des infrastructures (par exemple le colmatage des fissures). La frquence de ces interventions dpend du niveau de service. Evaluation socio-conomique Lvaluation socio-conomique consiste mesurer lintrt dun projet ou dune politique pour la collectivit dans son ensemble. En cela, elle se distingue de lvaluation conomique ou financire. Les avantages apports par le projet (gains de temps, report modal, amlioration de la scurit, etc.) sont compars ses inconvnients (cots, pollution, etc.). Pour ce faire, tous les effets de linvestissement (environnementaux, sociaux et conomiques) sont traduits en termes montaires. Les rsultats peuvent tre exprims de diffrentes manires. La valeur actualise nette indique par exemple la valeur cr par le projet pour la collectivit un instant donn. Graphique horaire (ou graphique de circulation) Systme dorganisation de lensemble des sillons allous sur linfrastructure du rseau ferr national et des intervalles de temps rservs pour lexcution des oprations de maintenance et des travaux dinvestissement sur chaque section du rseau. Internet physique Ce concept dsigne un systme logistique global fond sur linterconnexion des rseaux dapprovisionnement. Il repose sur le dveloppement de lutilisation de conteneurs, de rseaux maills et non toils, dun routage dynamique et de la publication des capacits disponibles pour accrotre lefficacit du transport de marchandises.
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Maintenance La maintenance vise conserver le niveau de performance dune infrastructure ou un rseau de transport. Elle comprend des oprations de renouvellement et dentretien. Les oprations de renouvellement permettent, par la mise en place de nouveaux composants plus robustes, de diminuer les cots dentretien. Modernisation La modernisation recouvre lensemble des investissements permettant damliorer une infrastructure existante. Il sagit par exemple doprations permettant de mettre aux normes une infrastructure, damliorer la scurit des usagers ou daugmenter sa capacit. Rgnration La rgnration ou renouvellement dsigne lensemble des oprations de remplacements des composants des infrastructures de transport. Par exemple, une rgnration de voie ferre consiste remplacer tout ou partie des lments constitutifs de la voie ancienne : ballast, traverses, rails, dispositifs de fixation des rails sur les traverses. Sillon Le sillon dsigne le droit dun train circuler un moment donn dun point lautre du rseau. Versement transport En France, le versement transport (abrg en VT) est une contribution due par les employeurs privs ou publics, quelle que soit la nature de leur activit ou leur forme juridique, qui emploient plus de neuf salaris dans une zone o est institu ce versement. Cette ressource est affecte au dveloppement des transports urbains. Des rflexions sont aujourdhui en cours sur lvolution de cette taxe, avec la cration dun VT additionnel ou dun VT interstitiel, affect aux rseaux dpartementaux et rgionaux dans une logique de complmentarit et dintermodalit.
Acronymes
AFITF Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France. Cest partir de cette agence que lEtat participe au financement des investissements publics en infrastructure de transport. CGDD Commissariat gnral au Dveloppement durable. Service du ministre Il a pour objectif de promouvoir le dveloppement durable, tant au sein de toutes les politiques publiques que dans les actions de lensemble des acteurs socio-conomiques. Pour ce faire, il labore, anime et assure le suivi de la stratgie nationale de dveloppement durable et contribue son dploiement. CGEDD Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable. Il est charg de conseiller le Gouvernement dans les domaines de lenvironnement, des transports, du btiment et des travaux publics, de la mer, de lamnagement et du dveloppement durables des territoires, du logement, de lurbanisme, de la politique de la ville et du changement climatique. Dans ce cadre, il mne les missions dexpertise, daudit, dtude, dvaluation, dappui et de coopration internationale que lui confie le Gouvernement.
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CGI Commissariat Gnral lInvestissement. Cr en 2010 pour veiller mettre en uvre le programme dinvestissements davenir, il veille la cohrence du programme de la politique dinvestissement de lEtat. En outre, dans le cadre de la loi de programmation des finances publiques du 31 dcembre 2012, il doit piloter une contre-expertise indpendante des valuations socio-conomiques des principaux projets dinvestissement de lEtat. CPER Contrat de projets Etat Rgion. Il sagit dun document par lequel lEtat et une rgion sengagent sur la programmation et le financement pluriannuels de projets dans les domaines des infrastructures ferroviaires ou fluviales, de lducation, de la sant, etc. Les projets routiers ne font pas partie des CPER. Dautres collectivits (conseils gnraux, communauts urbaines, etc.) peuvent sassocier un CPER condition de contribuer au financement des projets qui les concernent. DUP Dclaration dutilit publique. Cet acte administratif permet de reconnatre le caractre dutilit publique une opration projete par une personne publique ou pour son compte, aprs avoir recueilli lavis de la population par le biais dune enqute dutilit. ENFF Engagement National pour le Fret Ferroviaire. Prsent en septembre 2009, lENFF qui dfinit des actions et orientations en matire de fret ferroviaire vise dvelopper le transport ferroviaire de marchandises et le report modal du transit routier vers le fret ferroviaire. EPFL Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne. En 2005 et 2012, deux audits du rseau ferroviaire franais lui ont t commands. ERTMS European Rail Traffic Management System. Ce systme europen de gestion du trafic ferroviaire est un systme de contrle commande des trains, harmonis au niveau europen, destin se substituer progressivement aux systmes de signalisation existants dans les diffrents pays. Les fonctions dERTMS sont implantes pour partie au sol et pour partie bord des trains. GART Groupement des Autorits Responsables de Transport. Form en 1980, il est, avec 280 adhrents, le porte-parole des autorits organisatrices de transports. GPMR Grand Plan de Modernisation du Rseau. Encore en tude, il a t command par le ministre dlgu charg des transports Rseau Ferr de France suite la remise du second audit de lEPFL sur ltat du rseau ferr, le 15 octobre 2012. Ce plan de modernisation devrait permettre de construire une stratgie de modernisation long terme.
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GSM-R Global System for Mobile communications Railways. Ce standard de communication sans fil, dvelopp spcifiquement pour les applications et les communications ferroviaires, permet notamment aux trains de communiquer avec les postes de rgulation du trafic ferroviaire. IGA Inspection gnrale de ladministration. Elle est charge de missions dvaluation des politiques publiques, daudit de service et dappui et de conseil. Elle est galement le corps dinspection du ministre de lintrieur. IGF Inspection Gnrale des Finances. Elle exerce une mission gnrale de contrle, daudit, dtude, de conseil et dvaluation en matire administrative, conomique et financire. Elle peut galement recevoir des missions du Premier ministre et tre autorise effectuer des missions la demande dautres autorits nationales, dorganismes publics, de collectivits territoriales ou de leurs groupements, de fondations ou dassociations, dEtats trangers, dorganisations internationales ou de lUnion europenne. IQOA Indice de qualit des ouvrages dart. Classification normalise destine fournir une indication sur ltat dun ouvrage dart. IQRN Indice de qualit du rseau routier national. Classification normalise destine fournir une indication sur ltat des chausses du rseau routier national. LGV Ligne Grande Vitesse. LN Ligne nouvelle. OFP Oprateur Ferroviaire de Proximit. PME ferroviaire local assurant du transport de fret de proximit et grant linfrastructure de faon dlgue. Gnralement de petite taille et daction localise, ces oprateurs constituent une rponse nouvelle au transport de courte distance dans les territoires ou dans les ports. PDMI Programmes de Modernisation des Itinraires Routiers. Par ces contrats, lEtat et les collectivits locales financent des oprations de modernisation du rseau routier non concd existant : largissements, dviations, amnagements de carrefours, amnagements de scurit, etc. Ces programmes intgrent en outre un nombre important doprations dites de requalification environnementale : protections phoniques, ouvrages de protection de la ressource en eau, ouvrages de prservation de la biodiversit. RTE-T Rseau de transport transeuropen (RTE-T). Ce programme de dveloppement des infrastructures de transport de lUnion europenne, arrt par le Parlement et le Conseil europen, vise liminer les goulets dtranglement entre les rseaux
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de transport des pays membres, moderniser les infrastructures europennes, amliorer les connexions entre diffrents modes de transport et contribuer la ralisation des objectifs de lUE en matire de changement climatique. Le rseau RTE-T est double niveau. Il comprend un rseau central qui devra tre achev dici 2030, et un rseau global venant lalimenter, qui devra tre fonctionnel au plus tard en 2050. Le rseau global couvrira lensemble de lUE et sera accessible depuis toutes les rgions. Le rseau central donnera la priorit aux liaisons et aux nuds les plus importants du rseau RTE-T, afin quil soit pleinement oprationnel dici 2030. Ces deux niveaux incluent tous les modes de transport: routier, ferroviaire, arien, fluvial et maritime, et plateformes intermodales. SNIT Schma national des infrastructures de transport. Destin fixer les orientations de lEtat en matire de dveloppement, de modernisation et dentretien des rseaux dinfrastructures de ltat ainsi que de rduction des impacts de ces rseaux sur lenvironnement, sa ralisation est prvue par la loi 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle. Un projet de SNIT a t tabli en octobre 2011, identifiant les projets et les mesures dont la ralisation apparat souhaitable pour ltat dans les 20 30 prochaines annes pour faire progresser le systme de transport, le rendre plus performant et linscrire dans une dynamique de dveloppement durable. STIF Syndicat des transports dle-de-France. Il est lautorit organisatrice des transports de la rgion le-de-France. Les membres du STIF sont le conseil rgional de lle-de-France et les huit conseils gnraux des dpartements de cette rgion : Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Val-de-Marne, Val-dOise et Yvelines. TER Transport Express Rgional. Ces trains assurent des dplacements de courte distance, gnralement dans le cadre de la mobilit du quotidien. Ils sont organiss par les rgions. TET Trains dquilibre du Territoires. Les quarante lignes sur lesquelles circulent ces trains, sous quatre appellations diffrentes (Corail, Intercits, Toz et Luna), font lobjet dune convention signe en 2010 entre la SNCF et lEtat. ZIP Zone industrialo-portuaire. Cet espace littoral comprend un port en eau profonde qui permet daccueillir des bateaux de trs grande taille et une plate-forme multimodale permettant denvoyer les marchandises vers des lieux de consommation, de raffinage ou de stockage.
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Programme 8h30 - 9h, accueil (caf, th) 9 h 00 - 9 h 10 Introduction par le directeur de la direction de la Recherche et de lInnovation du ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie Laurent Tapadinhas
9h10 10 h 00 : Premier thme Les impacts de la desserte TGV sur les rgions, les agglomrations et les quartiers de gare, que peut-on raisonnablement esprer ? Prsentation : Marie Delaplace, (Universit Paris-Est Marne-la-Valle, Laburba Institut franais durbanisme) Corinne Blanquart (IFSTTAR) Discutant : Pascal Mignerey (CGEDD)
10h 00 10h50 : Second thme Page urbain et acceptabilit en le-de-France : approches explores et perspectives Prsentation : Andr de Palma (ENS-Cachan), Nathalie Picard (Universit de Cergy-Pontoise) Discutant : Matthieu Glachant (Ecole des Mines- Paris)
10h50 - 11h40 : Troisime thme Evaluer le SNIT partir des territoires ? Proposition dune grille de lecture exploratoire (groupe IHEDATE Territoires et Mobilit) Prsentation : Michel Savy (Universit Paris 12) et Jean Debrie (Universit de Paris 1)
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Discutant : Pierre Franc (DGITM) 11h40 12h30 : Quatrime thme Linteraction Localisation-Transport : que nous disent les modles LUTI ? Quelle aide la dcision publique pour optimiser la mobilit de proximit ? Prsentation : Jean-Philippe Antoni, Laboratoire THEMA, Universit de Besanon Discutant : Dany Nguyen-Luong (IAU-Idf)
13h30 - 14h20 : Cinquime thme Perspectives de trafic et modle de saturation des lignes ferroviaires, le cas de la ligne TGV Paris-Lyon Prsentation : Florent Laroche, Laboratoire dconomie des Transports, CNRS, Universit de Lyon Discutant : Grgoire Marlot (RFF)
14h20- 15h10 : Sixime thme Evaluation des projets dinfrastructures et services de transport : les gains daccessibilit se transforment-ils en emplois et richesses supplmentaires ? Prsentation : Yves Crozet, Laboratoire dconomie des Transports, CNRS, Universit de Lyon Discutant : Michel Massoni, CGEDD
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