International Institute

for Geo-Information
Universidad Mayor
de San Simn
Cochabamba - Bolivia
2009

Responsable:Ing.EdenOrlandoAtalayaHaro
EVALUACIN DEL RIESGO POR DESLIZAMIENTOS EN LA CARRETERA IIRSA NORTE-
PER
Maestra en Ciencias de la Geo-Informacin y Observacin de la Tierra, mencin en Informacin
de Tierras para la Planificacin del Territorio

Asesores: Ing. Mara Ren Sandoval MSc.
Dr. Enrique A. Castellanos Abella

ASIGNACION FINAL INDIVUDUAL



Aclaracin
El presente documento describe el proceso de trabajo de grado (asignacin final) realizado a la
culminacin del programa de maestra realizada en la Universidad Mayor de San Simn, Centro de
Levantamientos Aeroespaciales y Aplicaciones SIG para el Desarrollo Sostenible de los Recursos
Naturales (CLAS).
Los criterios expresados en este documento corresponden a puntos de vista del autor y no
necesariamente a enfoques del CLAS.






























































A Dios

























Hoja de aprobacin del perfil de proyecto de grado.


Elaborado por:





Ing. Eden Orlando Atalaya Haro
Responsable



Asesorado por:




Ing. Mara Ren Sandoval MSc.
Asesor CLAS





Dr. Enrique A. Castellanos Abella
Asesor Externo






Autorizado por:







Lic. J . Stephan Dalence Martinic MSc.
Coordinador Acadmico





Resumen


El trabajo de grado Evaluacin del Riesgo por Deslizamientos en la Carretera IIRSA
Norte-Per consta de los siguientes captulos.

En el Captulo 1: Introduccin, se hace una breve descripcin de la coyuntura socio-
econmica del Per ligada al sector transportes, donde se identifica el problema
especfico al que se quiere dar solucin: Constante obstruccin de la carretera
IIRSA NORTE por deslizamientos y se justifica la realizacin de un estudio que
plantee posibles soluciones. Tambin se presentan el objetivo general y los
especficos, que guiaran los dems captulos.

En el Captulo 3 Marco Terico, se aclaran algunos conceptos importantes que se
usarn regularmente en el estudio. Se da nfasis a los conceptos de: Anlisis
Estadstico de Deslizamientos, Anlisis Cuantitativo de Riesgos por
Deslizamientos y conceptos de la teora de riesgos como: Susceptibilidad, Amenaza,
Vulnerabilidad, Capacidad, Cantidad y Riesgo.

El Captulo 4 titulado Marco Metodolgico, se plantea una metodologa para el
anlisis de riesgos por deslizamientos en carreteras, basada en la metodologa
formulada por el Dr. Cees van Westen, en el Guide book, Multi-Hazard Risk
Assessment.
Bsicamente se aplica el Anlisis Estadstico de Deslizamientos para hallar la
susceptibilidad y el Anlisis Cuantitativo de Deslizamientos para halar el Riesgo por
deslizamientos. Se presentaran los resultados preliminares de aplicar la metodologa
al rea elegida: tramo 10 de la carretera IIRSA Norte, entre Moyobamba (progresiva
495+500) y el Puente Bolivia (progresiva 574+510) que es el tramo de mayor
volumen de deslizamientos en el ao 2009.

Posteriormente, en el Captulo 5: Anlisis de Resultados se presentan los
resultados finales de aplicar la metodologa de riesgos a nuestra carretera. Se
analizar y discutir la coherencia y validez de los mapas y las tablas de
Susceptibilidad, Amenaza, Vulnerabilidad, Capacidad, Cantidad y Riesgo.

Finalmente, se enunciarn una lista de conclusiones y recomendaciones del autor.







Tabla de contenidos.


Aclaracin. ................................................................................................................... i
Dedicatoria .................................................................................................................. ii
Pgina de aprobacin. .............................................................................................. iii
Resumen. .................................................................................................................. iv
Tabla de contenidos. .................................................................................................. v
Lista de figuras. ......................................................................................................... vi
Lista de cuadros ........................................................................................................ vii
Lista de abreviaciones ............................................................................................... viii

1 INTRODUCCION ................................................................................................. ...1
1.1 J ustificacin... .............................................................................. 2
1.2 Planteamiento del Problema .......................................................... ....2

2 OBJ ETIVOS ......................................................................................................... ...3

3 MARCO TEORICO .............................................................................................. ...4
3.1 Mantenimiento de carreteras ....................................... ..4
3.1.1 Mantenimiento Rutinario .............................................................. 4
3.1.2 Mantenimiento Peridico ............................................................. 4
3.1.3 Mantenimiento de Emergencia .................................................... 4
3.2 Deslizamientos de tierra (landslide) ....................................................... 5
3.2.1 Tipos de deslizamientos .............................................................. 5
3.2.2 Factores que contribuyen a los deslizamientos ........................... 7
3.3 Teora de Riesgo .................................................................................... 8
3.3.1 Susceptibilidad ............................................................................ 8
3.3.2 Amenaza ..................................................................................... 8
3.3.3 Vulnerabilidad .............................................................................. 8
3.3.4 Cantidad ...................................................................................... 8
3.3.5 Elemento en Riesgo .................................................................... 8
3.3.6 Capacidad ................................................................................... 8
3.3.7 Riesgo ......................................................................................... 9
3.4 Percepcin Remota y SIG ...................................................................... 9
3.5 Evaluacin de la Susceptibilidad por Deslizamientos ........................... 10
3.5.1 Mtodo heurstico ...................................................................... 10
3.5.2 Mtodo Determinsticos ............................................................. 11
3.5.3 Mtodo Estadstico ................................................................. ...11
3.6 Evaluacin de la vulnerabilidad por deslizamientos en carreteras .... ...12
3.7 Evaluacin del Riesgo por deslizamientos ........................................... 14
3.7.1 Mtodo cualitativo ...................................................................... 14
3.7.2 Mtodo semi-cualitatico ............................................................ 14
3.7.3 Mtodo cuantitativo .................................................................... 15




4 MARCO METODOLOGICO .................................................................................. 16
4.1 rea de estudio .................................................................................... 16
4.1.1 Contexto Global_ Proyecto IIRSA ........................................... 16
4.1.2 Contexto Regional_ Eje Multimodal Amazonas ...................... 16
4.1.3 Contexto local_ Carretera IIRSA Norte-Per ........................... 17
4.2 Recopilacin y tratamiento de la Informacin bsica ........................... 18
4.3 Metodologa ......................................................................................... 19
4.3.1 Preparacin de insumos ............................................................ 21
4.3.2 Evaluacin de la susceptibilidad ................................................ 23
4.3.3 Evaluacin de la amenaza ........................................................ 24
4.3.4 Evaluacin de la vulnerabilidad ................................................. 26
4.3.5 Evaluacin de la capacidad ....................................................... 28
4.3.6 Evaluacin de la cantidad .......................................................... 30
4.3.7 Evaluacin del riesgo ................................................................. 32

5 ANLISIS DE RESULTADOS ............................................................................... 33
5.1 Anlisis de la Susceptibilidad ............................................................... 33
5.2 Anlisis de la Amenaza ........................................................................ 34
5.3 Anlisis de la Vulnerabilidad ................................................................ 35
5.4 Anlisis de la Capacidad ...................................................................... 36
5.5 Anlisis de la Cantidad ......................................................................... 37
5.6 Anlisis del Riesgo ............................................................................... 38


6 CONCLUSIONES ................................................................................................. 40

7 RECOMENDACIONES y DISCUCION ................................................................. 41

8 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................... 43

Anexos














Lista de figuras

Figura 4.1: Conformacin del proyecto IIRSA ........................................................................ 16
Figura 4.2: Conformacin del Eje Multimodal Amazonas ...................................................... 17
Figura 4.3: Corredor Vial IIRSA Norte ..................................................................................... 17
Figura 4.4: Diagrama de flujo de la Metodologa ..................................................................... 20


Lista de cuadros

Cuadro 3.1: Evaluacin de la Vulnerabilidad de la seccin de una carretera ........................ 13
Cuadro 4.1: Informacin Bruta y mapas temticos obtenidos ................................................. 19
Cuadro 4.2: Mapa de Insumos ................................................................................................. 21
Cuadro 4.3: Evaluacin de la Susceptibilidad ........................................................................ 24
Cuadro 4.4: Evaluacin de la Amenaza ................................................................................... 25
Cuadro 4.5: Evaluacin de la Vulnerabilidad ........................................................................... 27
Cuadro 4.6: Evaluacin de la Capacidad................................................................................. 29
Cuadro 4.7: Evaluacin de la Cantidad ................................................................................... 31
Cuadro 5.1: Anlisis de Susceptibilidad .................................................................................. 33
Cuadro 5.2: Anlisis de Amenaza ............................................................................................ 34
Cuadro 5.3: Anlisis de Vulnerabilidad .................................................................................... 35
Cuadro 5.4: Anlisis de Capacidad .......................................................................................... 36
Cuadro 5.5: Anlisis de Cantidad ............................................................................................. 37
Cuadro 5.6: Anlisis de Riesgo ................................................................................................ 38
Cuadro 5.7: Riesgo anual por transporte de maquinarias ....................................................... 40


Lista de abreviaciones

S : Susceptibilidad
H : Amenaza
C : Capacidad
A : Cantidad
V : Vulnerabilidad
R : Riesgo
Pt : Probabilidad Temporal
Pe : Probabilidad Espacial
Fi : Factores Condicionantes
vd : Volumen promedio de deslizamiento
vb : Volumen capaz de bloquear la va
V : Vulnerabilidad
Vbt : Vulnerabilidad al Bloqueo total
R : Riesgo
Rbt : Riesgo al Bloqueo Total
Tr : Tempo de retorno
T : Tiempo
e : Espacio
v : Velocidad
R : Rendimiento
Vol : Volumen


1

1. INTRODUCCION

En los albores del siglo XXI, la sociedad peruana en su conjunto, pero especialmente
la creciente sociedad industrial y urbana, tienen una deuda social con las
comunidades y habitantes de las zonas rurales altoandinas y amaznicas del pas,
pues, es indiscutible la importancia de los sistemas productivos andino-amaznico en
el suministro de alimentos bsicos para los consumidores urbanos de la costa
peruana.

Paradjicamente, los niveles de pobreza y de exclusin se concentran y aumentan
en el medio rural, lo que exige disear y aplicar estrategias coherentes y eficaces
capaces de dinamizar los circuitos econmicos regionales e integrar a estas
poblaciones aisladas a los beneficios de la economa de mercado (Comisin
Interministerial de Asuntos Sociales - Gobierno del Per; 2004). Sin embargo, es
difcil iniciar estas estrategias especializadas de dinamismo econmico y de inclusin
social en estas zonas sin tener que priorizar la infraestructura bsica que sostenga
futuros programas y proyectos especializados como los agrcolas, tursticos,
forestales, etc.

La ONU respalda esta aseveracin, al publicar: La experiencia mundial, ha
demostrado la relacin intima que existe entre el crecimiento econmico y la
provisin de infraestructura, en la cual el transporte (infraestructura vial) ha jugado un
rol preponderante. Tanto as que la presencia de mejoras en la infraestructura vial
explica los diferenciales de crecimiento entre regiones o pases (ONU-CEPAL,
2005).

En este contexto, donde se ha identificado una problemtica socio-econmica que
consiste en el asilamiento de millones de personas y miles de hectreas productivas
en Per y tambin identificada la probable solucin que consiste en mejorar la
infraestructura y el servicio del transporte terrestre; se decide abordar el tema
peruano a fondo:

En el Per, la construccin de carreteras de penetracin a los andes y a la
amazonia ha sido siempre un anhelo nacional; pero lamentablemente, la
ejecucin de estas obras se ve aletargada por el alto costo que demandan,
dadas las duras y variables condiciones ambientales que se debe atravesar.

Eventualmente, en los ltimos 5 aos, el Proyecto IIRSA
1
y el gobierno peruano
mediante polticas de apoyo total al sector transportes vienen construyendo un
paquete de mega-carreteras interocenicas, lo que representan una gran
oportunidad para iniciar el proceso de desarrollo de las poblaciones rurales de
la sierra y selva peruana.


1
IIRSA es una Iniciativa de Integracin de la Infraestructura Sudamericana, firmado por los presidentes de los 12 pases de Sudamrica en el
ao 2,000 y cuyo principal objetico es unir fsicamente los pueblos de Sudamrica.
2

Como parte de estas polticas, actualmente se ha logrado ejecutar totalmente la
carretera IIRSA NORTE, dndose inicio a la etapa de Mantenimiento y
rehabilitacin de la va, lo que se ha convertido en una difcil tarea debido a su
envergadura (955km) y a los numerosos deslizamientos que la bloquean.

En ese sentido, este estudio pretende aportar a la sostenibilidad de las carreteras
peruanas, proponiendo una Metodologa de Evaluacin de Riesgos en Carreteras
(basada en las metodologas de riesgos del ITC-UNU) que podr ser usada en la
gestin del mantenimiento peridico y de emergencias de los miles de kilmetros de
carreteras (interocenica sur, norte, longitudinal de la selva, etc.) que prximamente
tambin afrontaran la dura etapa de operacin y mantenimiento.

El rea elegida para la aplicacin de la metodologa es el tramo 10 de aprox.80km
de la carretera IIRSA Norte, donde se han reportado la mayor cantidad de material
deslizado en el 2009.

1.1 Justificacin

El nivel socio- econmico de la amazonia norte del Per est actualmente
ligado al nivel de transitabilidad de la carretera IIRSA NORTE, y el nivel de
transitabilidad depende de la eficiencia en predecir y afrontar las numerosas
emergencias por deslizamientos.

Una mejor y siempre transitable infraestructura vial genera un mayor
desarrollo de las poblaciones basado en mejoras de la productividad,
competitividad e inclusin social.

As nace la iniciativa de un estudio de Riesgos aplicando herramientas SIG y
Percepcin Remota, para aportar a la mejor gestin de emergencias por
deslizamientos de la carretera IIRSA Norte, la cual constantemente queda
intransitable por los ms de 2,500 deslizamientos anuales (350,000m3) que
ponen en riesgo la viabilidad tcnica de la carretera.


1.2 Planteamiento del Problema
El problema central consiste en que la carretera IIRSA norte constantemente queda
obstruida por los deslizamientos, con las consecuentes prdidas econmicas
proporcionales a la envergadura e importancia de la va.

La tarea de mantener la transitabilidad de la carretera es muy esforzada, y se va
complicando debido a que cada vez las lluvias son ms torrentosas y actan como
detonante de deslizamientos, los cuales se han incrementado en nmero y en
magnitud



3

2. OBJETIVOS

Objetivo general

Evaluar el riesgo por deslizamientos en el tramo 10 de la Carretera
IIRSA NORTE-Per

Objetivos especficos
Determinar las zonas de mayor susceptibilidad y amenaza a
deslizamientos de la carretera.
Determinar zonas de mayor vulnerabilidad de la Carretera.
Determinar zonas con mayor capacidad de respuesta ante un
deslizamiento.
Determinar la cantidad de tiempo invertido en la atencin de
emergencias por deslizamientos.
Determinar el riesgo anual especfico por deslizamientos del tramo en
estudio.















4

3. MARCO TEORICO

3.1 Mantenimiento de carreteras

El mantenimiento vial, en general, es el conjunto de actividades que se realizan
para conservar en buen estado las condiciones fsicas de los diferentes elementos
que constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea
cmodo, seguro, econmico y sin contratiempos.

Una carreta deficiente originar prdidas directas en tiempo y dinero, pero en el caso
extremo de estar bloqueadas llegan a causar inestabilidades polticas, sociales y
econmicas, en la regin o el pas, por lo que es necesario e indispensable contar
con un eficiente sistema de mantenimiento. Las actividades de mantenimiento se
clasifican, usualmente, por la frecuencia como se repiten: rutinarias, peridicas y de
emergencia (MTC-Per, 2006)

3.1.1 Mantenimiento Rutinario

Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo largo del
camino y que se realizan diariamente en los diferentes tramos de la va. Tiene como
finalidad principal la preservacin de todos los elementos del camino con la mnima
cantidad de alteraciones o de daos y, en lo posible, conservando las condiciones
que tena despus de la construccin o la rehabilitacin. Debe ser de carcter
preventivo y se incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de las
obras de drenaje, el corte de la vegetacin y las reparaciones de los defectos
puntuales de la plataforma, entre otras (MTC-Per, 2006).

3.1.2 Mantenimiento Peridico

Es el conjunto de actividades que se ejecutan en perodos, en general, de ms de un
ao y que tienen el propsito de evitar la aparicin o el agravamiento de defectos
mayores, de preservar las caractersticas superficiales, de conservar la integridad
estructural de la va y de corregir algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de
este mantenimiento son la reconformacin de la plataforma existente y las
reparaciones de los diferentes elementos fsicos del camino (MTC-Per, 2006).
.


3.1.3 Mantenimiento de Emergencia

Es el conjunto de actividades necesarias y suficientes para restablecer la carretera y
reconstruir su estructura o el derecho de va daado por fenmenos naturales como
fuertes tormentas o sismos que desencadenan deslizamientos o inundaciones los
cuales producen daos graves en los elementos de la va, generalmente
bloquendola parcial o totalmente. (Banco Mundial, 2002).




5

3.2 Deslizamientos de tierra (landslide)

Los gelogos, ingenieros y otros profesionales a menudo se basan en un singular y
diferente concepto de deslizamiento, esta diversidad en las definiciones refleja la
naturaleza compleja de este fenmeno. Para propsito de este estudio,
deslizamiento de tierras es el movimiento del suelo y/o rocas pendiente abajo, bajo
los efectos de la gravedad y un factor detonante. Tambin a este movimiento de
material en la superficie terrestre, se le denomina movimientos de masa,
movimientos gravitatorios, movimientos de ladera, movimientos de terreno,
inestabilidad de laderas, deslizamientos de tierra o simplemente, deslizamientos.
(Lynn M. Highland USGS, 2008)


3.2.1 Tipos de deslizamientos

Existen varias clasificaciones de deslizamientos basadas en el mecanismo de rotura
y la naturaleza de los materiales involucrados. La clasificacin utilizada es la
propuesta por Corominas y Garca-Yage (1997).

Cadas (Rockfall)


Son movimientos de ruptura y cada sorpresiva desde taludes, desmontes y
laderas abruptas. En ocasiones en los taludes de rocas serpentinizadas
fuertemente agrietadas tiene lugar los fenmenos de derrumbes los que estn
asociados con la alteracin del material que lo compone. En ambos casos la
inestabilidad de estos sectores pueden ser considerados peligrosos sobre todo
en las reas viales y obras hidrotcnicas presentes en el territorio (Almaguer
Carmenates, 2006).


Vuelcos (topples)

Es la rotacin hacia delante y hacia el exterior de la ladera, de una masa de
suelo o roca alrededor de un eje situado por debajo de su centro de gravedad.
La fuerza desestabilizadora es la gravedad as como el empuje ejercido por el
terreno adyacente o los fluidos (agua o hielo) en las grietas (Corominas,
2000).

Deslizamientos (slides)

Son movimientos descendentes relativamente rpidos de una masa de suelo o
roca que tiene lugar a lo largo de una o varias superficies definidas que son
visibles o que pueden ser inferidas razonablemente o bien corresponder a una
franja relativamente estrecha. Se considera que la masa movilizada se
desplaza como un bloque nico, y segn la trayectoria descrita los
deslizamientos pueden ser rotacionales o traslacionales (Corominas, 2000).

6

Separaciones laterales (Lateral Spreads)

Movimiento de extensin lateral acompaado por fracturamiento cortante o
tensional. Se distinguen dos tipos de extensiones laterales:
(1) la fracturacin y extensin de material compacto (tanto suelo como roca),
debido a la licuefaccin del material subyacentematerial subyacente.
(2) Los movimientos afectan al conjunto de formacin sin que se identifiquen
zonas basales de cizalla o flujo plstico, o por lo menos, sin que estn bien
definidas.( Varnes, 1978)

Flujos (flows)

Forma rpida de movimiento de masas en la que suelo suelt0 y roca y se
combinan con agua para formar una pasta que fluye ladera abajo. En
ocasiones, la ganancia de velocidad rotacional o trasnacional ocasiona que
la masa interna pierda cohesin (ganancias de agua), lo convierte en un flujo
de escombros. Los flujos de escombros puede ser mortal, ya que puede ser
extremadamente rpido y puede ocurrir sin previo aviso. (Lynn M. Highland
USGS, 2008).


3.2.2 Factores que contribuyen a los deslizamientos



La gravedad puede mover los materiales trreos slo cuando es capaz de vencer la
resistencia del material que le impide moverse. Por lo tanto cualquier factor que
reduzca esta resistencia hasta el punto donde la gravedad pueda intervenir,
contribuye al movimiento de masa. Dependiendo en cmo actan, los factores se
clasifican en dos grupos: a) Condicionantes y b) Desencadenantes. Los primeros,
tambin conocidos como pasivos o intrnsecos, son aquellos que dependen de la
naturaleza, estructura y forma del terreno, mientras que los segundos, tambin
llamados activos o externos, son factores que actan desde fuera del medio que se
estudia, provocando o desencadenando un deslizamiento.

a) Factores condicionantes

Morfologa.

Es considerado como el factor ms importante de todos, ya que se necesita de
cierta pendiente para que se produzcan los movimientos de ladera. Este factor
tambin se le conoce con el nombre de factor de relieve o topogrfico.

Geologa

Este factor es determinante al contribuir con los movimientos en los diferentes
tipos de suelos y rocas. Aspectos como la composicin, resistencia, grado de
7

alteracin y fracturacin, porosidad y permeabilidad determinan la posibilidad
del terreno de sufrir roturas y desplazamientos. Pueden ser:
- Litologa: los tipos de rocas y la calidad de los suelos determinan en
muchos casos la facilidad con que la superficie se degrada por la accin de
los factores externos (meteorizacin, intemperismo, etc.)
- Estructuras: determinan zonas de debilidad (fallas, diaclasas y
plegamientos), y la colocacin de los materiales en posicin favorable a la
inestabilidad de los estratos. (Ministerio del Medio Ambiente y Recursos
Naturales de El Salvador SNET, 2004)

b) Factores detonantes

Lluvia

Los deslizamientos por causa de lluvias estn relacionados con el volumen,
intensidad y distribucin de las precipitaciones. En consecuencia, es
importante tomar en consideracin la respuesta del terreno a precipitaciones
durante horas, das, meses, aos incluso, durante ciclos de lluvia y sequa
de varios aos. La Lluvia contribuye a elevar el nivel de agua subterrnea,
ocasionando incrementos en las presiones intersticiales, aumento de peso,
procesos de erosin interna y cambios mineralgicos, aspectos todos ellos
que modifican las propiedades y resistencia de los suelos. (SNET, 2004)

Sismicidad

Los sismos pueden provocar deslizamientos de todo tipo, dependiendo de las
caractersticas de los suelos, de la magnitud y de la distancia al epicentro.
Derrumbes, deslizamientos y flujos pueden ocurrir durante las sacudidas
ssmicas. (SNET, 2004)

Actividades humanas

El ser humano contribuye a provocar o acelerar estos fenmenos. Esto
sucede, cuando la actividad humana se realiza sin una adecuada planificacin,
especialmente en obras viales (carreteras y puentes) explotacin de tajos,
desarrollos urbansticos, rellenos mal hechos, corte en el perfil natural de
laderas, deforestacin, prcticas agrcolas deficientes en la conservacin de
suelos, entre otros. Todo esto promueve procesos de inestabilidad en suelos.
Las carreteras son elementos donde el hombre ha intervenido en el pasado,
por lo tanto la carretera ya es parte del entorno natural. En consecuencia, en
el estudio de susceptibilidad por deslizamientos en carreteras, se considera
como factores detonantes, solo los sismos y precipitaciones.




8

3.3 Teora de Riesgo

3.3.1 Susceptibilidad

Posibilidad de que un fenmeno ocurra en un rea de acuerdo con las condiciones
locales del terreno. Tambin llamada Probabilidad Espacial (van Westen, 2009)

3.3.2 Amenaza.

Es un evento fsico (fenmeno natural o actividad humana) potencialmente
perjudicial, que pueda causar la prdida de vidas, daos materiales, interrupcin de
la actividad socio-econmica o degradacin del medio ambiente. Este evento est
asociado a una intensidad determinada y tiene una probabilidad de ocurrencia
dentro de un perodo de tiempo determinado y dentro de un rea determinada. (van
Westen, 2009)

3.3.3 Vulnerabilidad

Existen muchas definiciones de vulnerabilidad. Algunas son de carcter general y
pueden aplicarse en diferentes contextos mientras que otras solo son de aplicacin
en mbitos muy concretos.
La definicin que usaremos ser: Grado de prdida de un elemento en riesgo dado
resultado de la ocurrencia de un fenmeno natural de una magnitud dada en la
escala de 0 (no dao) a 1 (dao total).. La vulnerabilidad, para su mejor estudio, se
puede dividir en fsica, social, econmica y ambiental. (UNDRO 1991)

3.3.4 Cantidad

Es la cuantificacin del tipo especfico de elemento de riesgo evaluado. Es
importante indicar aqu que la cantidad se puede cuantificar de diferentes maneras,
y que la forma en la que la cantidad se cuantifica el riesgo tambin se cuantificar.
Por ejemplo, la cantidad se puede dar en los nmeros, tales como el nmero de
edificios (por ejemplo, nmero de edificios, que podran sufrir daos), el nmero de
personas (por ejemplo, las lesiones / muertes / afectados), el nmero de
interrupciones del suministro por kilmetro de red, cantidad de tiempo o dinero
perdido, etc. Entonces, el riesgo puede tener todas estas unidades antes
mencionadas pero como dao potencial. (van Westen, 2009)

3.3.5 Elementos en riesgo

Todos los objetos, personas, animales, actividades y procesos socio-econmicos
que pueden ser afectados negativamente por las amenazas, directa o
indirectamente en una zona determinada. Esto incluye a la poblacin, propiedades,
edificios, obras de infraestructura, actividades econmicas, servicios pblicos y
medio ambiente, en el rea potencialmente en riesgo. (van Westen, 2009)


9

3.3.6 Capacidad

Es una combinacin de todas las fuerzas y los recursos disponibles dentro de una
comunidad o la organizacin que pueden reducir el nivel de riesgo, o el efecto de un
desastre. Puede de tipo fsico, los medios institucionales, sociales o econmicos, as
como personal calificado o atributos colectivos tales como el liderazgo y la gestin.
La capacidad tambin puede ser descrito como la capacidad "(ONU-EIRD, 2004)

3.3.7 Riesgo

Es la probabilidad de consecuencias dainas o prdidas esperadas (muertes,
lesiones, propiedades, infraestructuras, interrupcin actividad econmica, o dao
ambiental) resultante de las interacciones de las amenazas (naturales o inducidas o
hechas por el hombre) y condiciones de vulnerabilidad. (Cees van Westen, 2009)


3.4 Percepcin Remota y SIG

El primer SIG empleado para zonificar los deslizamientos, fue reportado por Newman
y otros (1978) para un trabajo en California.

Posteriormente, se han reportado en la literatura centenares de casos que usan
diferentes tcnicas y concepciones tericas. La mayora de estos casos,
corresponden a investigaciones relacionadas con la zonificacin cualitativa de
amenazas, con nfasis en la entrada de informacin geomorfolgica y con modelos
muy sencillos pero reales.

La utilizacin de SIGs para el anlisis de susceptibilidad a los deslizamientos, ha sido
reportada en varias ocasiones por el U.S. Geological Survey (Brabb 1978, 1984,
1995). Estos estudios tuvieron en cuenta otros factores como geologa, pendientes y
deslizamientos activos. Posteriormente, se realizaron trabajos basados en el anlisis
estadstico multivariado, especialmente por Carrara, en Italia. Recientemente, se ha
popularizado la utilizacin de SIGs para modelos determinsticos, con el uso de
factores de seguridad.

Ventajas del Uso de SIGs

Las ventajas de utilizar SIGs para la zonificacin de amenazas de deslizamiento son
las siguientes:

Se puede utilizar una mayor variedad de tcnicas de anlisis, debido a la
velocidad de los clculos y a que las tcnicas complejas requieren la
superposicin de un nmero grande de mapas y tablas.
Es posible mejorar los modelos, evaluando los resultados y ajustando las
variables de entrada. En ocasiones, se utiliza un sistema de prueba y
error, corriendo el modelo varias veces hasta obtener un resultado
satisfactorio.
10

Generalmente en el transcurso del anlisis se obtiene nueva informacin,
la cual puede ser actualizada rpidamente en los modelos.

Las desventajas del uso de los SIGs, para la zonificacin de amenazas de
deslizamiento, son el tiempo relativamente largo de digitalizacin y el peligro de dar
mucha importancia al anlisis de datos con poca influencia de la experiencia
profesional, lo cual es muy til y generalmente indispensable para que el modelo no
termine siendo un ejercicio terico, no aplicable.


3.5 Evaluacin de la Susceptibilidad por Deslizamientos

Para evaluar el grado de susceptibilidad del terreno frente a los deslizamientos
existen diversas aproximaciones, basadas la mayor parte de ellas, en la
determinacin de los factores que influyen en la aparicin de las roturas.

En general, estos factores se combinan para definir los distintos grados de
susceptibilidad expresadas en mapas. La clasificacin de los mtodos empleados
para evaluar la susceptibilidad a los deslizamientos as como la realizacin de los
mapas vara de acuerdo a los siguientes autores (Hansen, 1984; Hartln y Viberg,
1988; Corominas, 1987 y 1992; Van Westen, 1993 y 1994; Carrara et al., 1995; y
Leroi, 1996). Bsicamente son 3 los las metodologas ms utilizadas en la actualidad
para la evaluacin de la susceptibilidad: mtodos determinsticos, heursticos y
probabilsticos

3.5.1 Mtodo heurstico

Los mtodos heursticos se basan en el conocimiento a priori de los factores que
producen inestabilidad en el rea de estudio. Los factores son ordenados y
ponderados segn su importancia asumida o esperada en la formacin de
deslizamientos (Carrara et al., 1995). El principal inconveniente radica en que en la
mayor parte de los casos, el conocimiento disponible entre los factores ambientales
que pueden causar inestabilidad y los deslizamientos es inadecuado y sobre todo
subjetivo, dependiendo de la experiencia del experto. Un procedimiento de este tipo
es el anlisis cualitativo basado en combinacin de mapas de factores (Lucini, 1973;
Stevenson, 1977; Bosi, 1984).

Estos mtodos permiten la regionalizacin o estudio a escala regional y son
adecuados para aplicaciones en el campo de los sistemas expertos (Carrara et al.,
1995). El anlisis heurstico introduce un grado de subjetividad que imposibilita
comparar documentos producidos por diferentes autores (Almaguer, 2006)

3.5.2 Mtodo Determinsticos

La Susceptibilidad se expresa con el factor de seguridad de la ladera. Se elaboran
los modelos de anlisis de estabilidad de taludes con base en la informacin
obtenida y se calculan los factores de seguridad para el deslizamiento. Estos
11

modelos requieren informacin especfica sobre la estratificacin, estructura,
propiedades de resistencia de los materiales y modelos de simulacin de niveles
freticos, de acuerdo con los perodos de retorno. El objetivo es crear un mapa
cuantitativo de susceptibilidad de acuerdo con los factores de seguridad. Utilizando el
anlisis de talud infinito, se puede analizar pixel por pixel y realizando el anlisis con
superficies de falla definidas, se puede estudiara por reas de mayor extensin
(Suarez, 2006)

3.5.3 Mtodo Estadstico

Las aproximaciones probabilsticas se basan en las relaciones observadas entre
cada factor la distribucin de deslizamientos actual y pasada (Carrara et al., 1995).
Se utilizan cuando se dispone de abundante informacin, tanto cualitativa como
cuantitativa, aplicndose los modelos estadsticos que pueden ser univariantes y
multivariantes. La principal ventaja es la objetividad del mtodo. La potencia de los
mtodos estadsticos depende directamente de la calidad y cantidad de los datos
adquiridos. El costo de la adquisicin de algunos factores relacionados con los
deslizamientos es el principal inconveniente.

Dentro de este grupo se encuentran los Mtodos Estadsticos y el Anlisis de
Frecuencia de deslizamientos. Son mtodos indirectos cuyos resultados se pueden
extrapolar a zonas distintas para estimar la susceptibilidad, con condiciones
geolgicas y climticas homogneas.

Los Mtodos Estadsticos Univariantes se dividen en dos grupos: los que utilizan el
anlisis condicional y los que no lo utilizan. El anlisis condicional, trata de evaluar la
relacin probabilstica entre diversos factores relevantes para las condiciones de
inestabilidad y las ocurrencias de deslizamientos. Se basan en la superposicin de
uno o ms factores con el mapa de distribucin de deslizamientos, para obtener una
probabilidad condicionada de cada factor a la presencia o ausencia de
deslizamientos Chung y Fabbri, 1993; Chung y Leclerc, 1994). Los resultados se
interpretan en trminos de probabilidad segn el teorema de Bayes (Morgan, 1968;
Chung y Leclerc, 1994), certeza (Heckerman, 1986; Luzi y Fabbri, 1995), segn
conjuntos difusos (Zadeh, 1965, 1978; Mahdavifar, 2000) o segn plausibilidad
(Shafer, 1976).

Otros modelos estadsticos, no basados en las funciones de favorabilidad, son el
modelo basado en la combinacin de tres factores en Brabb et al. (1972)
considerado como el primer anlisis cuantitativo de susceptibilidad a deslizamientos
y su modificado (Irigaray, 1990), el modelo del valor de informacin (Yin y Yan, 1988;
Kobashi y Suzuki, 1991; Irigaray, 1995), el modelo de mensaje lgico (Runqiu y
Yuangua, 1992) entre otros.
Los Mtodos Estadsticos Multivariantes estudian la interaccin y dependencia de un
conjunto de factores que actan simultneamente en la ocurrencia de
deslizamientos, para establecer la implicacin que tienen cada uno de ellos. Las
tcnicas estadsticas ms utilizadas son la regresin mltiple y el anlisis
discriminante (Jones et al., 1961; Neuland, 1976; Carrara, 1983 a y b; Mulder, 1991;
12

Mora y Vahrson, 1994; Baeza, 1994; Irigaray, 1995; Chung et al., 1995; Dhakal et al.,
2000).

El resultado de ambos mtodos son funciones basadas en la combinacin lineal de
los factores de mayor significacin estadstica, para definir las condiciones de
inestabilidad, estando basadas en la presencia-ausencia de deslizamientos.

El Anlisis de Frecuencia de Deslizamientos (Van Westen,1993), evala la
amenaza a los deslizamientos, a diferencia de los anteriores, que suelen utilizarse
para evaluar la susceptibilidad. La valoracin de la probabilidad de ocurrencia de un
deslizamiento en un cierto lugar y dentro de un periodo de tiempo, slo es posible
cuando se puede hallar la relacin entre la ocurrencia de deslizamientos y la
frecuencia de factores desencadenantes como lluvias intensas o terremotos.

Este mtodo de van Westen-ITC, est basado en el cruce de un mapa de
deslizamiento con varios mapas de parmetros (factores condicionantes: Fi). El
resultado de los cruces es una tabla que se usar para estimar la densidad de
deslizamientos para cada clase de parmetro. Una estandarizacin de los valores
de densidad puede ser obtenida mediante una relacin con la densidad total en el
rea de estudio. Esta relacin puede realizarse por divisin.

El mtodo recomienda usar el llamado ndice de Amenaza, basado en la
siguiente frmula:

wi = _
Bensclas
Bensmap
] = Ln_
Aiea(Si)
Aiea(Ni)
Aiea(Si)
Aiea(Ni)
_

Donde:
Wi = Peso dado a cada clase parmetro (ejemplo: geologa,
pendiente, etc.).
Densclas = Densidad de deslizamientos dentro de cada parmetro.
Densmap = Densidad de deslizamientos en el rea total.
Area (Si) = rea de deslizamientos, para cada parmetro.
rea (Ni) = rea total para cada parmetro.


3.6 Evaluacin de la Vulnerabilidad por deslizamientos en carreteras

La carretera tiene las mismas dimensiones de diseo y la superficie de rodadura
lleva el mismo material a lo largo de todo el tramo en estudio; lo que hara suponer
una vulnerabilidad constante de 1. Sin embargo, en este estudio se propone una
caracterstica que indirectamente otorgue diferenciabilidad en la vulnerabilidad de la
carretera. Esta caracterstica es el talud corte "" (ver figura), el cual condiciona la
cantidad de volumen de deslizamiento capaz de impedir el trnsito parcialmente o
totalmente (bloqueo total) de la carretera en ese punto. Dicho de otro modo:

13

A mayor Angulo de talud de corte, menor ser el rea de la seccin
transversal, por lo que ser ms vulnerable a ser bloqueada por algn
deslizamiento
Caso contrario, si el Angulo del talud de corte es menor, mayor ser el rea
de la seccin transversal de la va, y su vulnerabilidad al bloqueo ser
menor

A continuacin se muestra un corte de la carreta en una clase de pendiente ( - ),
donde se aprecia que la carretera cruza transversalmente al pixel (30m).

Cuadro 3.1 Evaluacin de la vulnerabilidad de la seccin de una carretera

Clase de
Pendiente Seccin Transversal volumen_bloqueo (vb)
Vol_
Prom-
Desl (vd)
Vulnera
vilidad
Rango Promedio



-






=
+
2




:b = SL|
L
S
+
1
S
tan
+
S tan
I
]
2


Se asume que todo
material se estabiliza
formando un talud de
30 y que la profundidad
del deslizamiento a lo
largo de la va es de
aprox. 10m.

Donde:
: Angulo eu Taluu
L: Ancho de Calzada
Ver:
pasos en
ILWIS
I =
vu
vb


vd: Volumen
promedio de
deslizamientos

vd: Volumen
de bloqueo
Elaboracin Propia

Para inferir los valores del ngulo del talud de corte "" a lo largo de la va,
se har la semisuma de los valores de la clase de pendiente.
Luego conociendo el talud de corte, se halla un volumen capaz de bloquear
totalmente la seccin de la va: vb en este tramo.
Por otro lado tenemos que hallar el volumen promedio de los
deslizamientos (vd) en cada clase de pendiente
(Volumen_Promed_deslizamiento), para dividirla con: vb y hallar la
vulnerabilidad.




2
Obs: Se hace la salvedad que la frmula propuesta para hallar los volmenes de bloqueo no tiene un sustento geotcnico,
solo son aproximaciones lgicas-geomtricas.

14

3.7 Evaluacin del Riesgo por deslizamientos

3.7.1 Mtodo cualitativo

El enfoque cualitativo se basa en la experiencia de los expertos, ac las zonas de
riesgo son categorizados con trminos como "muy alto', 'moderado', 'baja' y muy
bajo. El nmero de clases es variable, pero generalmente son de tres o cinco clase,
esta cantidad debe tener relacin directa con las condiciones del fenmeno en
estudio. Fell (1994) propone unas definiciones para la terminologa de evaluacin
cualitativa del riesgo teniendo en cuenta las clases de magnitud, probabilidad, riesgo,
la vulnerabilidad y riesgo especfico.

Una propuesta terminolgica para evaluar el riesgo de las propiedades ha sido
desarrollado por la Sociedad de la geotcnica de Australia y el Sub-Comit de
Deslizamiento de Gestin de Riesgos teniendo en cuenta una combinacin de la
probabilidad y la las posibles consecuencias (ver: AGS, 2000). Este mtodo es
aplicable para el anlisis espacial mediante el uso de SIG. Estos enfoques se
aplican generalmente a nivel nacional o regional como en estos las escalas de las
variables cuantitativas no estn disponibles o tienen que ser generalizado.


3.7.2 Mtodo semi-cualitatico

La principal diferencia entre los enfoques cuantitativos y semi-cualitativos es la
asignacin de pesos bajo ciertos criterios que proporcionan los nmeros como
resultado de asignar las clases de calidad. El mtodo semi-cuantitativa para la
evaluacin de riesgos es til en la las siguientes situaciones:
i) Como un proceso de seleccin inicial para identificar los peligros y riesgos,
ii) Cuando el nivel de riesgo (pre-supuesto) la inversin.
iii) Cuando la posibilidad de obtener datos numricos es limitada.
Los enfoques Semi- cuantitativos consideran un el nmero de factores que influyen
en el riesgo. Una serie de valores y ajustes para cada uno de factor puede ser
utilizada para evaluar la medida en que ese factor es favorable o desfavorable a la
aparicin del riesgo y la ocurrencia de prdida o dao (consecuencia). La matriz de
amenazas y los daos se utiliza para obtener un riesgo clasificado en valor. Esto se
hace mediante la combinacin de un conjunto de categoras de riesgo con un
conjunto de daos categorizados. Los valores de riesgo final tambin puede ser
categorizado y clasificado en forma cuantitativa, tambin la estimacin del riesgo que
se puede hacer por separado para la prdida de vidas y prdidas econmicas.

El enfoque semi-cuantitativo podra ser adaptado para cubrir grandes reas, en
cualquier caso, siempre existir el dilema de la adaptacin del sistema de calificacin
para cada regin en particular. Este enfoque puede ser aplicable a cualquier escala
o nivel de anlisis, pero es ms razonable utilizar en escalas medias. Hoy en da, se
puede usar eficientemente como un enfoque semi-cuantitativa, el espacio multi-
criterios con tcnicas SIG que faciliten la normalizacin, la ponderacin y la
integracin de datos en un nico conjunto de herramientas.
15

3.7.3 Mtodo Cuantitativo

La Evaluacin cuantitativa del riesgo tiene por objeto cuantificar el riesgo segn la
siguiente ecuacin:
Riesgo= (Amenaza) x (Vulnerabilidad) x (Cantidad)/Cantidad
Riesgo= (Pt x Pe) x (V)x(A)/Cantidad

Pt: Es la probabilidad temporal (ej. anual) de ocurrencia de un escenario de
amenaza con una perodo de retorno en una rea.
Pe: Es la probabilidad espacial de ocurrencia de un escenario de amenaza con
un perodo de retorno dado en un rea impactando los elementos en riesgo
V: Es la vulnerabilidad (fsica), especificado como un grado de dao a un
elemento en riesgo especfico dada la intensidad local causada debido a la
ocurrencia del escenario de amenaza.
A: Es la cuantificacin (valor) del tipo especfico del elemento en riesgo
evaluado. Si el valor es expresado en trminos monetarios, el riesgo puede
tambin ser expresado como un dao potencial.

La frmula expresa el riesgo general relacionado con una amenaza natural
(Incluyendo personas). El primer trmino "Amenaza" expresa la probabilidad de
ocurrencia temporal de un evento amenazador. Cuando se va a definir la ocurrencia
espacial de una amenaza, H expresa solamente la probabilidad temporal
(probabilidad anual/perodo de retorno). Este es el ejemplo tpico de una amenaza de
inundacin; porque se sabe, basado en un estudio (modelos de inundacin) cuando
un sitio en particular se va inundar y que elementos se encuentran o no en la zona
de riesgo; por lo tanto la probabilidad espacial es igual a 1. Para otras amenazas,
como los deslizamientos (o los incendios forestales), no se sabe exactamente
cuando el evento va a ocurrir, por lo tanto, se tiene que introducir en la ecuacin de
la probabilidad espacial. En este caso, la frmula ha de incluir la probabilidad
espacial y temporal.

Para este caso, primero se debe calcular la distribucin espacial de probabilidad de
la susceptibilidad, mientras que el registro de los deslizamientos, proveer la
informacin que ayuda a determinar los periodos de retorno y por ende la
probabilidad temporal.

Luego se calcula la "cantidad" para lo cual se combina las zonas susceptibles con los
diferentes tipos de elementos en riesgo y se calcula el nmero de edificaciones y
personas que se encuentran en zonas de alta, moderada y baja susceptibilidad.

Por otra parte, los valores de vulnerabilidad se calcularan en funcin de los
elementos en riesgo y sus caractersticas en situacin de riesgo y las caractersticas
de la amenaza. Por ejemplo, un edificio es ms vulnerable o menos vulnerable, por
un lado en funcin a su material de construccin y al tipo de estructura, y por el otro
lado segn el tipo y la dimensin del deslizamiento.

Finalmente, se ingresaran las variables descritas en la formula de riesgo.

16

4. MARCO METODOLOGICO

La investigacin que se plantea es No Experimental y de tipo Descriptiva-Histrica,
porque se fundamenta en el anlisis, interpretacin y sntesis de datos (Inventario de
deslizamientos) recopilados en los trabajos de campo anteriores a este estudio.

A continuacin se har una breve descripcin del contexto poltico-geogrfico de la
carretera en estudio. Se empezara desde lo Regional (Proyecto Sudamericano
IIRSA), hasta uno de sus componentes locales en Per (Carretera IIRSA Norte).
Posteriormente se detallar los materiales y metodologa seguida.

4.1 rea de Estudio

4.1.1 Contexto Global-Proyecto IIRSA

La Iniciativa de Integracin Regional Sudamericana, es un ambicioso programa que
apunta a la integracin fsica mediante la mejora de la infraestructura de Amrica del
Sur, especficamente en los rubros de transporte, comunicaciones y energa.
Esta propuesta fue firmada en la 1 Reunin de Presidentes de Amrica del Sur,
realizada en Brasilia en el 2,000.

Eje Recorrido

1 Eje MERCOSUR- Chile
2 Eje Andino.
3 Eje Interocenico del Sur (Brasil Bolivia Paraguay Chile Per).
4 Eje Brasil Guyana Surinam Venezuela.
5 Eje Multimodal Orinoco Amazonas Plata.
6 Eje Multimodal del Amazonas (Per-Brasil-Ecuador-Colombia).
7 Eje Talcahuano-Concepcin Neuquen -Baha Blanca.
8 Eje Porto Alegre Asuncin Jujuy Antofagasta.
9 Eje Transocenico Central (Per Brasil Bolivia.)
Fuente: www.iirsa.org
Figura 4.1. Conformacin del proyecto IIRSA


4.1.2 Contexto Regional-Eje Multimodal Amazonas

Dentro de la IIRSA, se incorpora el Eje del Amazonas, ubicado en el norte de
Sudamrica y cubre amplias zonas: 36.6% de Brasil, el 27.1% de Colombia, el 69.8
% de Ecuador y el 61.8% del Per. La poblacin residente en el Eje se estima en
41.7 millones de habitantes (2005). Este eje permitir, la integracin biocenica entre
el Pacfico y el Atlntico. Se considera multimodal, porque el inicio del eje est

com
est
4.2).

4.1.3

Esta
mar
cruz
San

Esta
prog
puesto po
compuest
.
3 Contex
a carretera
timo de P
za los depa
Martn y L
a va actua
gresiva: 49

r vas terre
to por vas
Figura
xto Local-L
a pertenec
Piata (00+0
artamentos
Loreto.
almente es
5+500 a
estres (car
s fluviales,
4. 2. Confo
La Carrete
ce al eje
00) y finali
s peruanos
st en op
la 574+510
Figura 4
rretera IIR
, (sobre el
ormacin de
era IIRSA N
amazonas
za en el p
s de: Piura
eracin y
0.


4.3. Carrete
SA NORT
RIO ama

el Eje Multim
Norte
s y su rec
puerto Fluv
a, Lambay
ser mate

ra IIRSA No
E-Peru), y
azonas, Pe
Fue
modal Amaz
corrido se
vial de Yuri
yeque, Caj
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Fuente: ww
orte
y la parte f
er y Brasi
ente: www.iirsa.
zonas
inicia en
imaguas (9
jamarca, A
ste estudio
ww.iirsa.org
17
final de eje
l). (ver fig

org
el puerto
955+00), y
Amazonas
o desde la
7
e
.
o
y
,
a
18

4.2 Recopilacin y tratamiento de la Informacin Bsica

En general, en los organismos estatales de Amrica Latina no es comn contar con
informacin tcnica especializada y en particular en el sector transportes, difcilmente
se cuenta con informacin detallada de deslizamientos en carreteras. En tal sentido,
en este estudio, se ha tratado de usar insumos bsicos como cartas topogrficas y
geolgicas, suelos, los modelos de elevacin digital y la ubicacin de las centrales
de emergencia.

Es indispensable obtener el inventario de los deslizamientos, el cual no es comn en
carreteras de menor nivel de importancia, sin embargo esta informacin se puede
levantar en un ao y aplicar esta metodologa al siguiente ao.

A la informacin en bruto conseguida se le aplic procesos preliminares para obtener
los Mapas Temticos, usando operaciones bsicas en el software ILWIS. Estas
operaciones son indicadas en la Cuadro 4.1. Y son:

Digitalizaciones.- Son operaciones sencillas para vectorizar, y poligonizar los
mapas que estn en formato de imgenes o fotos. Todo este trabajo se realizo
en con el software ILWIS 3.3 Academic.

Tratamiento del DEM.- Cuando se usa un DEM derivado de imgenes
satelitales o a partir de aparatos montados en aviones (ej. SRTM DEM),
pueden haber comnmente artefactos (pxeles individuales o lneas) que son
errneas pero no fcilmente visibles. Para detectarlas y filtrarlas, podemos
aplicar el procedimiento estadstico descrito en la presentacin IV. En ILWIS,
esto puede ser hecho usando el script llamado Filter_Outliers. El script
primero detectara el valor central de los vecinos usando los pesos kriging
calculados en una ventana 5x5 (idealmente, uno debe usar una ventana ms
grande para filtrar el outlier, pero este puede ser muy demandante en calculo
para grande juegos de datos

Obtencin del aspecto y la pendiente.- Estas operaciones se puede
simplificar si usamos el Scrip: LSP_morphometric, el cual puede ser usado
para derivar parmetros de la superficie de la tierra (LSP) locales: pendiente
en % (SLOPE), aspecto (ASPECT), perfil de curvatura (PROFC), curvatura
planar (PLANC), curvatura media (MEANC), pendiente ajustada al norte
(NORTH) e insolacin solar para ngulos dados (SOLINS (Hengl, T., Reuter,
H. 2009. Geomorphometry. Concepts, software and applications.
Developments in Soil Science. Volumen 33. Elsevier. Amsterdam, NL.)






19

Cuadro 4.1 Informacin Bruta y Mapas Temticos obtenidos

informacin (bruto)
Operacin
preliminares en ILWIS
Mapa temticos
Nombre Cdigo
Ubicacin y
equipamiento de
Centrales de Emergencia
Digitalizacin Mapa de C.E. MCE

Modelo de Elevacin
Digital (DEM)-Aster_30m

(Corregir outlaiers)

Slopedeg =
raddeg(atan(hyp(dx,dy)/
pixsize(dem)))



Mapa de pendientes MS
Aspectd =
raddeg(atan2(dx,dy) + pi)
Mapa de aspecto MA
Cartas Geolgicas
(1/100,000)
Digitalizacin
Mapa de unidades
geolgicas
MG
Mapa de estructuras
geolgicas (fallas)
MF
Mapa de Uso de Suelos Digitalizacin Mapa de Uso de Suelos MS
Mapa de Isoyetas Digitalizacin
Mapa de
Precipitaciones
MP
Cartas Topogrficas
(1/100,000)
Digitalizacin
Mapa: Red hidrogrfica MH
Mapa: Red vial MV
Mapa :Centros
poblados
MCP
Inventario de
deslizamientos
Ver el Procedimiento 1
(Anexos A-3))
Mapa de
Deslizamientos
MD
Elaboracin propia



4.3 Metodologa

Este capitulo se basa en la metodologa formulada por el Dr. Cees van Westen,
profesor del ITC, en el Guide book, Multi-Hazard Risk Assessment , United
Nations University-ITC School on Disasters Geo-Information Management
(UNU-ITC-DGIM)-version march 2009. Centrndonos en las sesiones de de
evaluacin de la amenaza mediante el Anlisis Estadstico y Anlisis Cuantitativo de
Riesgo por Deslizamientos.

Pero se proponen ligeras variantes para facilitar la aplicabilidad de esta metodologa
al elemento en estudio y al tipo de datos que tienen las caractersticas siguientes:

Carcter Lineal (carretera)
No se cuenta con periodo de retorno de los deslizamientos individualmente.
Unidad de medida de deslizamientos (m3)
Escala que se usar (1/100,000 estudio regional).


20

Figura 4.4 Diagrama de flujo de la metodologa
21

4.3.1 Preparacin de de Insumos

Para obtener los Mapas Factores (Fi), se usaron clasificaciones, poligonizaciones,
interpolaciones y rasterizaciones y para la obtencin del mapa de deslizamientos
(MD), el cual originalmente era informacin tabular, se tuvo que hacer una serie de
operaciones descritas en el anexo A-3.

(Ver detalles de operaciones en Ilwis en el Procedimiento 1 (Anexos A-3))

Cuadro 4.2. Mapas Insumos

MapasTemticos
Operacinen
ILWIS
Insumos(clasificados)
cdi
go
Mapa
Cdi
go
Mapa(raster)

*explicadoen:
ANEXOS:A3

MD

MS

clasificacin F1

MA

Clasificacin F2

22

MH

Rasterizaciny
clasificacin
F3

MG

Poligonizacion
yrasterizacion
F4

MF

Rasterizaciny
clasificacin
F5

MS

Poligonizacion
yrasterizacin
F6

MP

Interpolacin/
contour
interpolacin
F7

23

4.3.2 Evaluacin de la Susceptibilidad (Pe)

Para hallar el mapa de susceptibilidad por deslizamientos se utiliz la frmula del
mtodo estadstico descrito detalladamente en el acpite 3.5.3.

En ella se han hecho algunas modificaciones principalmente porque en Carreteras:

Los deslizamientos son inventariados por su volumen mas no por su rea, es
por eso que en lugar de las variables reas (Si) de la formula convencional
que representan las reas de deslizamientos que estn en cada clase, se
usaran los Volmenes (Si) que son los volmenes acumulados que caen en
cada clase. El volumen de los deslizamientos cumplirn la funcin de las
reas de la formula anterior, sin alterar la lgica de la metodologa.

Las reas (Ni) que son las reas de cada clase, para nuestro estudio sern
longitudes de carretera que atraviesan cada clase Fi. Sin embargo como se
trabajo en formato raster, estas longitudes al ser representadas por pixeles,
terminan mostrndose como reas, que en otras palabras son reas totales
que ocupan los pixeles que representan la longitud de las carretera en cada
clase de los Fi.

Los deslizamientos pequeos (menores de 10m3) en carreteras son muy
frecuentes y de mayor incidencia, sin embargo no son inventariados
individualmente, es decir no se hace un identificacin del deslizamiento en si,
sino, de los acumulados en pequeos tramos de la carretera. (Ejemplo: en la
progresiva: 00+00 a 00+30, se reportaron 50m3). Esta es una gran diferencia
con la manera de inventariar deslizamientos mayores, para los cuales la
metodologa de van westen es ms adecuada.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, se procedi a:

1. Cruzar los Mapas Factores (Fi) con el Mapa Deslizamientos (MD)
2. As se obtuvieron el volumen de deslizamientos en cada clase que cruza la
carretera.
3. Este cociente: Volumen /Longitud es la densidades de cada clase de cada
mapa factor.
4. Los mapas factores que son detonados por las lluvias (F1, F2, F3, F4, F6, F7),
generaron el mapa de susceptibilidad 1.
3

5. El mapa condicionante (F5) que es detonado por los sismos generaron el

mapa se susceptibilidad 2. (ver resultados Cuadro 4.3)

(Ver detalles de operaciones en Ilwis en el Procedimiento 2 Anexos A-3)


3
Obs: La combinacin de mapas condicionantes se puede realizar mediante un anlisis multicriterio, as ponderamos
mejor los factores condicionantes y obtendremos mejores resultados.

24

Cuadro 4.3. Evaluacin de la Susceptibilidad

Factor
Detonante
FactorCondicionante(Fi) Susceptibilidad1(Pe1)

P
r
e
c
i
p
i
t
a
c
i
o
n
e
s

UNIDADESGEOLOGIAS(F4)




USADESUELOS(F6)
DISTANCIAARIOS(F3)
PRECIPITACIONES(F7)
PENDIENTE(F1)
ASPECTO(F2)


Factor
Detonante
FactorCondicionante Susceptibilidad2(Pe2)
S
i
s
m
o
s

DISTANCIAAFALLAS(F5)






4.3.3 Evaluacin de la Amenaza (H)

La amenaza se relaciona directamente con los fenmenos que desencadena los
deslizamientos, a estos se les llaman factores disparadores (FD), para este estudio
se eligieron a las Precipitaciones y los Sismos por su alta incidencia en el rea de
estudio.

Factor Detonante 1: Precipitacin.
Son las unidades geolgicas, los suelos, las distancias a ros,
pendiente y aspecto. Tiene una probabilidad de ocurrencia anual Pt1.
Amenaza1= Pe1*Pt1
25

Factor Detonante 2: Sismos
Este factor influye sobre las estructuras geolgicas, (fallas). Tiene una
probabilidad de ocurrencia anual Pt2.
Amenaza2= Pe2*Pt2

Para encontrar las probabilidades temporales que estn asociadas a un periodo de
retorno de un evento de magnitud dada, se realiz un Anlisis de frecuencia para
cada Factor Disparador o detonante. (ver anexo A-1)

(Ver detalles de operaciones en Ilwis en el Procedimiento 3 - Anexos A-3)

Cuadro 4.4. Evaluacin de la Amenaza

FACTORDISPARADOR SUSCEPTIBILIDAD AMENAZA1

I
(intensidad
Richter)
Tr1
(Periodo
de
Retorno
anual)
Pt1=1/Tr1
(Probabilidad
de
ocurrencia
anual)
Pe1 Pe1*Pt1
P
R
E
C
I
P
I
T
A
C
I
O
N
E
S

1 1
FACTORDISPARADOR SUSCEPTIBILIDAD AMENAZA2
I Tr2 Pt2=1/Tr2 Pe2 Pe2*Pt2
S
I
S
M
O
S

6.5 18 0.05

26

4.3.4 Evaluacin de la Vulnerabilidad (V)

En este tem nos centramos en encontrar los valores del talud corte "", a lo largo
de la carretera. Ver acpite 4.6.4.

A continuacin presentamos la formula que resume el mtodo para hallar la
vulnerabilidad a lo largo de la carretera. Esta frmula ser aplicada al mapa de
pendientes clasificado (F1)
.
Vulnerabilidad_i= (Volumen_Promed_deslizamiento_i)/(Volumen_Bloqueo_i)

i; hace referencia a las clases de pendientes (0-5,5-10,..60-90)
Volumen_Promed_deslizamiento_i (vd): Es el volumen promedio de todos los
deslizamientos que caen en esta clase pendiente i.
Volumen_Bloqueo_i (vb): Es el volumen que de material deslizado que logra
bloquea totalmente las secciones de va que estn en la clase de pendiente i.

El mapa de pendientes (F1) tiene 10 clases: 0-5,5-10,10-15,15-20, 20-25,
25-30,30-40,40-50, 50-60,60-90. Estos valores representan los rangos ( -
).

A estos rangos, se le hall su respectivo centro de clase.(semisuma de
valores), obteniendo los valores de .

El valor de y el valor del ancho de la va (L) se ingresaron en la frmula
propuesta y se encontr el volumen de bloqueo (vb)

Tambin se encontr el volumen promedio de deslizamiento (vd) de cada
clase del mapa F1.

Se dividi vd/vb y se obtuvo los valores de vulnerabilidad (V) para cada
clase del mapa F1, que atraviesa la carretera. Estos valores al graficarlos
generarn el mapa V.

Condicionando: vd/vb>0.5, se obtiene un mapa al que llamamos
Vulnerabilidad al Bloqueo Total (Vbt), que es un caso particular del mapa
de vulnerabilidad

Este procedimiento se resume en la cuadro 4.5 que se presenta a
continuacin

(Ver detalles de operaciones en ILWIS en el Procedimiento 4 - Anexos A-3)



27

Cuadro 4.5. Evaluacin de la Vulnerabilidad
ClasedePendiente
SeccinTransversal
volumen_bloqueo
(vb)
Vol_
Prom
(vd)
Vulnerab.
(I)
Vul
Bloq_
Total
(Vbt)
Rango Promedio

0 =
o + [
2

L=10
:b
= SI|
I
S
+
1
S
ton 0
+
Ston 0
I
]
pasosen
ILWIS F =
:J
:b

Vbt
(V>0.5)
05 2.5 3043.74 63.7358 0.021

0.00
510 7.5 1106.00 41.4227 0.037

0.00
1015 12.5 715.48 91.14 0.12

0.00
1520 17.5 545.97 117.33 0.21

0.00
2025 22.5 450.10 46.5909 0.10

0.00
2530 27.5 387.67 111.92 0.28

0.00
3040 35 325.28 185.50 0.57

0.57
4050 45 271.09 82.50 0.30

0.00
5060 55 233.14 0.000 0.00

0.00
6090 75 178.42 140.00 0.78

0.78

Obs: La frmula para hallar los volmenes de bloqueo no tiene un sustento geotcnico,
solo son aproximaciones lgicas-geomtricas, con el fin prctico-aplicativo de hallar una
proporcin que nos permita relacionar las diferentes grados de obstruccin de la seccin de
la carretera e inferir de eso, la Vulnerabilidad.

Mapadevulnerabilidad(V)



Mapadevulnerabilidadalbloqueototal(Vbt)




28

4.3.5 Evaluacin de la Capacidad (C)

Los criterios usados para hallar reas de mayor capacidad a lo largo de la carretera,
son dos:

La cercana a las casetas de emergencia (CE) o al lugar donde se
encuentren la maquinaria y el personal encargado de los deslizamientos.

El nivel de equipamiento de estas casetas de emergencia, ponderados por
el tipo y cantidad de maquinaria y personal.

Obs: En la realidad, comnmente la maquinaria no est en las centrales de
emergencia (CE), generalmente, el operador, luego de limpiar algn
deslizamiento, ve conveniente establecerse en el poblado mas cercado a la
espera de otro deslizamiento. En ese sentido, lo ideal es hallar la probabilidad de
que la maquinaria se encuentre en tal o cual poblado, luego ese mapa de puntos
con probabilidades, debe interpolarse y obtener un mapa continuo de capacidad.
Este criterio ser el que aplica la empresa concesionaria en nuestro tramo en
estudio.

Los poblados donde posiblemente se encuentre la maquinaria son:
Moyobamba
Jerillo
Lahuarpia,
Pacaizapa y
Tabalosos

Con operaciones bsicas de interpolacin, determinamos las reas de
influencia de cada centro poblado

Para hallar los pesos de cada rea de influencia de los poblados se replico
la metodologa de susceptibilidad, es decir se cruzo el mapa de rea de
influencia (mapa de clases), y el mapa de deslazamientos MD y se hallo
la densidad de deslizamientos en cada clase

Este volumen acumulado, nos indico el peso de cada clase y este peso
nos permiti inferir la presencia la maquinaria en ese centro poblado.
Finalmente estandarizamos estos pesos con valores de 0 a 1 e

Este procedimiento se resume en la Cuadro 4.6 que se presenta a continuacin

(Ver detalles de operaciones en ILWIS en el Procedimiento 5 - Anexos A-3)




29

Cuadro 4.6. Evaluacin de la Capacidad

reas de influencia de los
poblados
Deslizamientos (m3)
Probabilidad de ubicacin de
maquinaria
Ai V P




Este mapa muestra las reas
que estn bajo la influencia de
cada poblado. Es decir en caso
de ocurrir deslizamientos
estos sern atendidos por la
maquinaria establecida en el
respectivo centro poblado al
cual pertenece.
Este es el mapa de
deslizamientos 2009 a lo largo de
la va (MD)

Ac se muestra la probabilidad
que la maquinaria se encuentre en
cada poblado a lo largo del tramo
en estudio. (esto se obtuvo de un
croos entre Ai transformado a Li y
V).reas (Longitudes) con mas
deslizamientos acumulados,
tendrn ms probabilidad de tener
a la maquinaria en el centro
poblado amas cercano.

Este mapa se interpolarar para
obtener el Mapa de CAPACIDAD.


Mapa de Capacidad (C)






30

4.3.6 Evaluacin de la Cantidad (A)

Esta variable ser medida en tiempo; el tiempo que transcurrir desde la ocurrencia
del deslizamiento hasta que se haya limpiado por completo la va. Para esto,
usaremos el mapa de deslizamientos, el cual nos permite saber la ubicacin y
volumen de cada deslizamiento, y el mapa de Mapa de Centro Poblados MCP, que
es donde generalmente s encuentra la maquina (esto depender del tipo de manejo
que haga la empresa encargada. Algunas mantiene la maquinaria en las CE y otras
las mantienen en los poblados ms cercanos a los deslizamientos).

Este tiempo ser dividido en tres sub-tiempos que sumados darn el tiempo total
necesario para limpiar cada deslizamientos. La suma de valores de cada pixel
representa nuestra CANTIDAD ANUAL necesaria para mantener la careretra sin
material deslizado en la va.

Tiempo 1.- Lapso entre enterado el operador de la maquinaria sobre el
evento, hasta la llegada al lugar del deslizamiento. (t1=e/v).
Donde:
- e=Mapa de distancia desde los centro poblados
- v=Velocidad promedio del cargador frontal.

Tiempo 2.- Lapo entre la llegada de la maquinaria a lugar del deslizamiento
y la limpieza total de la va (t2=vol/R).
Donde:
- Vol=volumen del deslizamiento (m3) y
- R=Rendimiento (m3/hora)) de un cargador frontal (ver
anexos, especificaciones Tcnicas de cargador frontal).


Luego se sumaron los mapas Tiempo1 y Tiempo 2. Y se obtuvo el mapa de
Cantidad.


(Ver detalles de operaciones en ILWIS en el Procedimiento 6- Anexos A-3)












31

Cuadro 4.7. Evaluacin de la Cantidad

Mapa d distancia (m)
Velocidad
de la
maquinaria
(m*s)
T1 (Horas)
e v T1=e/v

v=20km/hr
(velocidad
promedio
de
cargador
frontal)




Mapa de deslizamientos (m3)
Rendimie
nto de la
maquinari
a (m3/Hr)
T2 (Horas)
vol R T2=vol/R

R=80m3/Hr

(ver Anexo
2:
especificaci
ones
tcnicas de
maquinaria)


Mapa de cantidad (A)
(T1+T2)




32

4.3.7 Evaluacin del Riesgo (R)

Esta evaluacin nos permitir encontrar el tiempo probable que se necesitar
para limpiar el tramo 10 de carretera, a causa de los deslizamientos, en un
ao dado . El tramo 10 de la carretera IIRSA Norte tiene aproximadamente 80km
y va desde la progresiva: 495+500 a la 574+510, y es el sector donde se ha
reportado la mayor cantidad de material deslizado en el 2009.

Entonces el valor que tendr cada pixel del mapa de riesgos (R) ser el tiempo
probable que habra que invertir en su mantenimiento en el ao prximo (2010).

Usando la ecuacin descrita en el acpite 3.7.3:

R= (Pe1*Pt1+ Pe2*Pt2)* V * A/C
Donde:

Pe1*Pt1: Mapa de susceptibilidad1,obtenido de la combinacin de los
factores condicionantes cuyo factos detonante son las precipitaciones
(valores de 0 a 1)
Pe2*Pt2: Mapa de susceptibilidad 2, obtenido de la combinacin de los
factores condicionantes cuyo factos detonante son los sismos (valores
de 0 a 1)
V: Mapa de Vulnerabilidad, que indica el grado de resistencia de la
seccin de la va a ser obstruida. (valores de 0 a 1).
A: Mapa de Cantidad, que indica el tiempo necesario para dar limpieza
a un determinado punto a lo largo de la va. ( valores en Horas).
C: Mapa de Capacidad, que indica el nivel de respuestas a una
determinada emergencia por deslizamientos en la va (valores de 0-1).
R: Mapa de Riesgo Especifico Anual con valores en horas

Tambin, por su importancia, se encontrar el Riesgo al Bloqueo Total de la
carretera, para lo cual se generar otro mapa de: Riesgo al bloqueo total (Rbt),
usando un mapa de vulnerabilidad reclasificado (Vbt).

Rbt=( Pe1*Pt1+ Pe2*Pt2)* Vbt * A/C











33

5. Anlisis de Resultados

5.1 Anlisis de la Susceptibilidad

Cuadro 5.1. Anlisis de los Mapas de Susceptibilidad




El mapa de susceptibilidad 1, cuyo factor
detonante son las precipitaciones; se
clasific en: Susceptibilidad Baja,
Moderada y alta y al cruzarlo con la va,
para saber qu porcentaje de la va
atraviesa cada una de estas clases, los
resultados fueron:

Susceptibilidad Baja= 376.712m
(0.0% de la longitud total de la
va)
Susceptibilidad Moderada=
33,59km (42% de la longitud total
de la va)
Susceptibilidad Alta= 46,02km
(58% de la longitud total de la va

Con esto podemos decir que la mayor
parte de la va atraviesa reas de alta
susceptibilidad a deslizamientos y por ende
se espera un alto riesgo.

Susceptibilidad1(Pe1)



Este mapa: Susceptibilidad 2, tiene como
factor detonante a los SISMOS.

Se puede ver en este mapa de
distancias clasificadas que la clase
ms cercana a las fallas son
notablemente ms susceptible que las
reas lejanas. Esto es consecuencia de
la gran densidad de deslizamientos que
tiene la clase (0 a 50 metros. de
distancia de la fallas)

Con este mapa podemos ubicar 3
tramos de alta susceptibilidad, que son
aquellos cruces entre la falla y la vida:

Tramo 1: 45+370 a 45+440
Tramo 2: 46+420 a 46+820
Tramo 3: 54+750 a 54+820

Susceptibilidad2(Pe2)





34

5.2 Anlisis de la Amenaza

Cuadro 5.2. Anlisis de los Mapas de Amenaza


Intensidad (I): Para el caso de las
precipitaciones, la magnitud mnima capaz de
detonar los deslizamientos es muy variable
e indefinida aun, salvo algunos estudios en
Hong Kong (Brand, 1985), donde se basan
en una larga y detallada data de intensidades
y duraciones de lluvias y deslizamientos,
cosa que no se tiene en Amrica Latina y
menos en el rea de estudio.
Probabilidad Temporal (Pt): Para una zona
lluviosa como esta, donde todos los aos hay
precipitaciones (ver mapa de isoyetas) las
cuales si haber sismos cusan los miles de
deslizamientos, se asume que la probabilidad
de ocurrencia de lluvias detonadoras de
deslizamientos es de 1.
Mapa de Amenaza1: Se mantiene el patrn
de valores del mapa de Susuceptibilidad1,
porque el mapa de Pt1 es uniforme (no se
cuenta con informacin temporal de lluvias,
en el rea de estudio).
AMENAZA1(Pe1*Pt1)

Intensidad.- Segn la (ANEXO 1: TABLA
2), los sismos con magnitudes mayores a 6
estn muy frecuentemente relacionados a
deslizamientos. En consecuencia, se tomo
como intensidad mnima de sismos
activadora de las fallas, la magnitud 6.5
segn la escala de Richter.
Probabilidad Temporal (Pt): Segn el
anlisis de frecuencia (ANEXO 1: TABLA 1),
el periodo de retorno arrojo 18 aos,
entonces Pt=0.05.
Mapa de Amenaza2: Se mantiene el patrn
de valores del mapa de Susuceptibilidad1,
porque el mapa de Pt2 es uniforme para todo
el tramo en estudio.


AMENAZA2(Pe2*Pt2)

35

5.3 Anlisis de la Vulnerabilidad

Cuadro 5.3. Anlisis del Mapa de Vulnerabilidad



El enfoque de vulnerabilidad general: V,
nos muestra los diferentes grados de
vulnerabilidad de la seccin de la seccin
de la carretera, lo cual es el Objetivo
Especifico de este estudio.
El mapa que mostramos ha sido
clasificado en las clases: Vulnerabilidad
Baja (0 - 0.33), Moderada (0.33 0.66) y
Alta (0.66 1.00) luego fue cruzado con
la va, para saber qu porcentaje de la
va atraviesa cada una de estas clases.
Los resultados fueron:

Vulnerabilidad Baja= 77,50km (97% de
la longitud total de la va

Vulnerabilidad Moderada= 1,43km( 2%
de la longitud total de la va

Vulnerabilidad Alta= 1,06km (1% de la
longitud total de la va

Mapadevulnerabilidad_cla(V)

Al plantear la condicin: V>0.5,
obtenemos informacin valiosa, pues al
condicionar que el deslizamiento sea
mayor a al 50% de la capacidad de la
seccin, estamos identificando los puntos
donde la seccin de la va sera
totalmente intransitable.
Clasificando el mapa y repitiendo el proceso
anterior:
Bloqueo total= 1,06km (1.33 % de la
longitud total de la va.
Estos puntos donde la vulnerabilidad al
bloqueo es alta, Se concentran a solo unos
km al sur oeste del poblado de Pacaizapa.
En el Tramo 3: 54+750 a 54+820.
Mapadevulnerabilidadalbloqueototal_cla(Vbt)

36


5.4 Evaluacin de la Capacidad

Cuadro 5.4. Anlisis del Mapa de Capacidad

Del mapa de Capacidad_Cla podemos decir
en forma general que:
Las reas de la va cercanas a
Moyobamba tienen baja capacidad
de reaccin ante deslizamientos
Las reas de la va entre Jerillo y
Lahuarpia tienen capacidad media
de reaccin ante deslizamientos
Las reas de la va entre Pacayzapa y
Tabalosos tienen alta capacidad de
reaccin ante deslizamientos
No es apropiado deducir kilometrajes ni
porcentajes de va en Alta, Baja o Mediana
capacidad, pues los lmites en la realidad
son difusos, mientras que los limites que
hemos creado con el SIG, solo son
consecuencia de un proceso de
clasificacin; sin embargo, si para tener
una idea, se presenta el mapa
Capacidad_Cla1. Donde:
Longitud de va con capacidad baja
=13,21km (17% de la longitud total de la
va.)
Longitud de va con capacidad Media
=22,56km (28% de la longitud total de la
va.)
Longitud de va con capacidad Alta =
44,21km (55% de la longitud total de la
va.
Obs:
El mapa de capacidades se pudo haber
realizado con la ubicacin de las CE, pero
esa no es la modalidad logstica del
mantenimiento en la carretera en estudio.
Tipo y cantidad de maquinaria:- el tramo en
estudio est a cargo de una solo central de
emergencia ubicada en Moyobamba, la cual
dispone de solo cuadrilla encargada del
mantenimiento de todo el tramo ene estudio
(un cargador, 1 motoniveladora, 1 volquete y
camioneta), por lo que esta variable resulta
ser constante en todo el tramo y no se
considero en el anlisis.

Mapa de Capacidad_Cla (C)



Mapa de Capacidad_Cla1 (C)




37


5.5 Evaluacin de la Cantidad

Cuadro 5.5. Anlisis del Mapa de Cantidad

T1(Horas) T1=e/v
Mapa T1 (raster): Este mapa raster original
nos ofrece ms informacin que el mapa
Mapa T1_cla, ya que indica valores
continuos de tiempo de demora a lo largo
de toda la va y pariendo de los poblados.
Pero los deslizamientos al ser pequeos
puntos aislados, no son visibles, por eso no
se muestra.
Mapa T1_cla: Para una mejor
visualizacin, se ha clasificado el mapa de
valores continuos, obteniendo las
siguientes conclusiones:
Tramos de va entre 0-10minutis=
36,88km (46% de la long. total de la va.)
Tramos de va entre 10 -20minutis=
28,32 km (35% de la long. total de la va.)
Tramos de va entre 20 -30minutis=
14,79 km (18% de la long. total de la va.)
En los lugares ms lejanos a los
poblados, se invertir ms tiempo
para rehabilitar la va .
Mapa T1_Cla (vectorizado)






Mapa de Cantidad: Este mapa muestra
que cada pixel donde hubo deslizamiento el
2009, tiene un atributo de cantidad en
tiempo. Lapso de tiempo entre ocurrido el
deslizamiento y la remocin total del
material de la va, esta cantidad ser
ingresada a la ecuacin de Riesgo para
obtener el tiempo probable que se invertira
por limpieza de deslizamientos el prximo
ao en dicho pixel. En los lugares con
mayor volumen de material deslizado se
invertir ms tiempo para rehabilitar la
va .
T2 (Horas) T2=vol/R


El mapa de Cantidad (C=T1+T2), grficamente es similar al mapa de tiempo2 solo que sus valores
han sido incrementados por el valor del pixel correspondiente del mapa tiempo1.

38

5.6 Anlisis del Riesgo

Para el anlisis Riesgos Cuantitativo, usaremos los mapas: H, V ,C y A sin ser
clasificados pues nos interesa los valores numricos de los pixeles segn sus
respectivas escalas.

Cuadro 5.6. Anlisis del Riesgo Especifico Anual

Variable Mapas leyenda
Amenaza1

(Pe1*Pt1)


Amenaza2

(Pe2*Pt2)

Vulnerabilidad
Izquierda:
V
Derecha:
Vbt



Capacidad
C


Cantidad
A



RIESGO
R


Riesgo por
deslizamientos en la
carretera
R=
( Pe1*Pt1+ Pe2*Pt2)*
V * A/C

Riesgos al Bloqueo Total
por deslizamientos de la
carretera
Rbt=
( Pe1*Pt1+ Pe2*Pt2)*
Vbt* A/C

39











R Rbt


Suma=109.24Horas Suma=47.90Horas

Anlisisydiscusinderesultados:

Este mapa muestra el Riesgo anual especfico
general por deslizamientos en la va. Expresado
en tiempo.

El valor de cada pixel, indica el tiempo probable
necesario para limpiar un futuro deslizamiento en
ese punto de la va.

Por lo tanto, la suma de los valores de los
pixeles, nos indican las horas probables de
trabajo en limpieza del material deslizado en un
ao.

El mapa R, muestra que se ha asignado un valor
de tiempo en horas a todos los pixeles donde
posiblemente habr obstruccin total o parcial de
la va, es decir considera los deslizamientos
grandes o pequeos.

Esta suma de tiempo (109.24 horas) tiene una
repercusin en los costos por mantenimiento.


Este mapa es de inertes para la empresa
concesionaria encargada del mantenimiento de
la va.

Anlisisydiscusinderesultados:

Este mapa muestra el Riesgo anual especfico
por Bloqueo Total de la carretera a causa de
deslizamientos. Expresado en tiempo.

El valor de cada pixel, indica el tiempo probable
necesario para limpiar un futuro deslizamiento
que ha obstruido totalmente la de la va.

Por lo tanto, la suma de los valores de los
pixeles, nos indican las horas probables de
paralizacin vehicular en un ao a causa de
deslizamientos.

El mapa Rbt muestra que se ha asignado un
valor de cero horas a los pixeles donde
posiblemente no habr obstruccin total de la
va. Es decir, este mapa solo considera los
deslizamientos de grandes volmenes capaces
de bloquear al va.
Esta suma de tiempo (47.90 horas) tiene una
repercusin soco-econmicas, debido a la
paralizacin vehicular

Este mapa es de inters de las autoridades.



40

6. Conclusiones


El Riesgo de invertir tiempo en la Limpieza total de material deslizado en el
tramo en estudio para el ao prximo es de 109.24 horas.
El Riesgo que la carretera este bloqueada el ao prximo es de 47.90 horas.
El Riesgo de invertir tiempo en transporte de maquinaria para la limpieza de
material deslizado en el tramo en estudio para el ao prximo es de 35.32
horas.
El Riesgo de invertir tiempo en la remocin del material deslizado en el tramo
en estudio para el ao prximo es de 73.92 horas.
Segn el mapa de susceptibilidad por precipitaciones: 46.02km que es el 58%
de la longitud total de la va, atraviesa zonas de susceptibilidad alta; 33.59km
que es el 42% de la longitud total de la va, traviesa zonas de susceptibilidad
moderada. Solo algunos km tienen susceptibilidad baja.
En el mapa de susceptibilidad por Sismos se ubicaron 3 tramos de alta
susceptibilidad, que son aquellos cruces entre la falla y la via, y son: Tramo 1:
45+370 a 45+440, Tramo 2: 46+420 a 46+820 y el Tramo 3: 54+750 a
54+820.
Segn el mapa de Vulnerabilidad: 78,93km que es el 99% de la longitud total
de la va, tienen Vulnerabilidad Baja y moderada y solo 1,06km (1% de la
longitud total de la va tiene), tiene Vulnerabilidad Alta. Este corto tramo
(54+780 a 54+820.) de alta vulnerabilidad alta se encuentra a solo 12.5 km al
suroeste del centro poblando de Pacaizapa.
Entre el Centro Poblado (CP) de Moyobamba y la progresiva 13+521 se tiene
el tramo de ms baja capacidad. Entre el CP de Jerillo y el CP de Cahuarpia
(22,56k,), la va tiene capacidad media y entre el CP de Lahuarpia y el CP
de Tabalosos (44,21km), la va tiene Capacidad Alta.
Sin tener en cuenta el tiempo invertido en el trabajo efectivo de remocin del
material deslizado, El 38.88% de la va puede ser atendida por la maquinaria
durante los 10 primeros minutos de ocurrido el deslizamiento. El 28.32% de la
va, ser atendido entre los 10 y 20 minutos de ocurrido el deslizamiento y
el14.79% de la va ser atendido ente los 20 y 30 minutos de ocurrido el
deslizamiento.







41

CAPTULO 7 Recomendaciones y Discusiones

EL mapa de Amenazas por precipitaciones, solo fue inferido de datos
generales, por eso es recomienda contar con informacin detallada de
precipitaciones, actividad ssmica y de otros factores disparadores si la
hubiera.
Para una mejor aplicabilidad de la metodologa se recomienda levantar el
inventario de deslizamiento, considerando su temporabilidad. Es decir su
periodo de retorno. Esto es complicado para pequeos deslizamientos, pero
para los de mayor magnitud es factible y muy beneficio para mejorar las
predicciones de riesgos.
Se recomienda usar mayor nmero de factores condicionantes para la
obtencin del mapa de susceptibilidad. de igual manera estos sern ms
productivos si son de mayor escala.
Se recomienda replicar este estudio para los 955 km de la carretera IIRSA
norte, de igual manera para las dems vas importantes del Per, pues
consideramos de los resultados son de gran utilidad para el ahorro de
inversin en mantenimiento e indirectamente para el desarrollo de los
poblados locales.
Una vez terminada la construccin de carreteras, la empresa encargada del
mantenimiento, debera inmediatamente implementar un sistema de
levantamiento de informacin de deslizamiento, para poder ser usados
prontamente en el anlisis de riesgos de la carretera.
Los resultados de este estudio de riesgos tambin podran ser usados en vas
nuevas, que no cuentan con un sistema de PEAJES, pues se podra estimar
el monto que debera cobrarse, ya que el costo por mantenimiento de la va
est directamente relacionado con el precio de estos.
De igual manera estos resultados, transformados en dinero, podran servir
para estimar los montos de contratos por mantenimiento de carreteras.
Existe un tiempo3, que deber ser estimado con informacin detallada de la
empresa encargada del mantenimiento de la va. En este estudio no se logr
conseguir esta informacin ni se plantea una forma de hallar este tiempo, pero
se recomienda considerarlo.
Los mapas de los factores condicionantes usados para hallar la
Susceptibilidad, son aquellos que estuvieron disponibles, no obstante son
mapas no correlacionados, por lo que se considera qua arrojaron buenos
resultados.
El tipo de gestin y manejo logstico que se realice con la maquinaria harn
variar notablemente los resultados del mapa de capacidad. En este estudio, la
maquinaria y el operador no retornaban a las C.E. ellos se quedaban en el
42

poblado ms cercano. Aumentando la capacidad de los puntos de la va
cercanos a dichos poblados.
Se hace la salvedad que la frmula para hallar los volmenes de bloqueo del
tem Vulnerabilidad, no tiene un sustento geotcnico, solo son
aproximaciones lgicas-geomtricas, con el fin de hallar una proporcin que
nos permita relacionar las diferentes grados de obstruccin de la seccin de la
carretera y a inferir de eso, la Vulnerabilidad.
Elegir la unidad de la Cantidad es gravitante para el estudio de riesgos. En
este caso se opto el tiempo, pero se considera muy interesante la
continuacin de este estudio para llegar a relacionar el Riesgo de Tiempo
en Riesgo de prdida de dinero, para esto, ser necesario un estudio
especifico de los flujos vehiculares, volumen y tipo de mercancas
transportados, etc. Para finalmente hallar una perdida unitaria de dinero por
cada hora de paralizacin vehicular.
Los resultados estn sesgados al inventario de deslizamientos 2009. Esto
porque no se tiene dados de aos anteriores, dado que la carretera es
relativamente nueva. Sin embargo para vas con una base de datos ms larga,
las predicciones sern ms acertadas.
Una gran limitante, es la resolucin espacial usada (pixel de 30mx30m), pues
en cada pixel no solo ocurre un deslizamiento, sino muchos y en distintas
temporadas. En este estudio se asumi que todos los deslizamientos
reportados en la progresiva a lo largo de los 30m de un pixel x, son solo un
deslizamiento de volumen acumulado y asignado al pixel x. Por eso se
recomienda realizar esta metodologa con una mayor resolucin espacial, o de
lo contrario, realizar el inventario de deslizamientos con mtodos acumulativos
de acuerdo a la resolucin que se tenga a disposicin.
Muchos de los mapas raster obtenidos (informacin continua) habran tenido
una mejor presentacin si fueran clasificados (informacin discreta) pero no se
hizo porque al hacerlo, se pierde mucha informacin incluso visual. No
obstante nuestro anlisis de riesgo es cuantitativo y bsicamente lo que
esperamos son valores numricos de riesgo, plasmados en informacin
tabular.
Todas estas predicciones son muy tiles para realizar una mejora en la
gestin de riesgos por deslizamientos en la carretera IIRSA Norte; con esta
conclusin, se logro el objetivo planteado para este estudio.
Conociendo estos riesgos, tanto la empresa concesionaria como el ministerio
de transportes y comunicaciones, podrn realizar estudios posteriores para
mitigar y contrarrestar estas prdidas de tiempo, que equivalen a prdida de
dinero.

43

Referencias Bibliogrficas

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Nations University-ITC School on Disasters Geo-Information Management -
UNU-ITC-DGIM.

Comisin Interministerial de Asuntos Sociales - Gobierno del Per; 2004;
Per: Polticas para superar la pobreza; Lima.

Hengl, T., Reuter, H. 2009; Geomorphometry. Concepts, software and
applications. Developments in Soil Science; Volumen 33; Elsevier;
Amsterdam, NL.

Jaime Suarez; 2006; deslizamientos: Anlisis geotcnico: Zonificacin de
Susceptibilidad Amenaza y Riesgo.

Jordi Corominas; 2000, Tipos de rotura en laderas y taludes; Universidad
Politcnica de Catalua.

Lynn M. Highland, United States Geological Survey, and Peter Bobrowsky,
Geological Survey of Canada; 2008; The Landslide HandbookA Guide to
Understanding Landslides; U.S. Geological Survey, Reston, Virginia.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones Repblica del Per (MTC); 2006;
Manual Tcnico de Mantenimiento Rutinario para la Red Vial Departamental,
PROVIAS Departamental; Lima.

Ricardo J. Snchez y Gordon Wilmsmeier; 2005; Provisin de infraestructura
de Transporte en Amrica Latina: Experiencia reciente y problemas
Observados; Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura, ONU-CEPAL;
Santiago de Chile.

Servicio Nacional de Estudios Territoriales; Ministerio del Medio Ambiente y
Recursos Naturales de el Salvador; 2004; Memoria tcnica para el mapa de
susceptibilidad de deslizamientos de tierra en El Salvador; El Salvador.

Yuri Almaguer Carmenates, Rafael Guardado Lacaba; 2006; type of the
landslide developed in the territory of Moa, Institute Superior Minero
Metalrgico de Moa; Cuba; Revista de Ciencias de la Tierra, volume 22.
nmero 2.









ANEXOS

A-1.- Anlisis de Frecuencia de los Factores Disparadores

Anlisis de frecuencia Sismos.- La historia ssmica del rea en estudio es escasa.
Sin emabrgo, Silgado (1978) ha publicado la historia ssmica del territorio peruano
desde el siglo XVI al presente. Tambien en el documento de Alva Hurtado, 1984, se
describen los terremotos ms importantes que afectaron la regin en estudio.
Igualmente Hernando Taveray, Instituto Geofisico del Per, lima, 2005. Detalla los
sismos ms recientes.
A continuacin mostraremos un listado de los sismos en el rea en estudio:

- 26 de Noviembre de 1877. La ciudad de Moyobamba sufri los efectos de
una recia sacudida de tierra. Intensidad de VI MMI.
- 28 de Setiembre de 1906. Se registr en Chachapoyas un sismo de
intensidad VII MMI. La magnitud fue de Ms=7.5.
- 14 de Mayo de 1928. Una notable conmocin ssmica ocurri en el
nororiente peruano. Chachapoyas sufri una destruccin casi total. Un
deslizamiento en Pinpincos (Valle de Chamaya) caus 25 muertos. La
magnitud del sismo fue de Ms=7.3 y la intensidad mxima de X MMI en el
rea epicentral.
- - 6 de Agosto de 1945. Un fuerte movimiento ssmico afect los
departamentos de San Martn y Amazonas. Se report una intensidad de
VI MMI en Moyobamba. El epicentro se localiz al este de Moyobamba.
Ocurri licuacin de suelos en las quebradas de Shango, Tahuishco y
Azungue.
- - 19 de J unio de 1968. Ocurri un terremoto en la parte norte del
departamento de San Martn, causando la muerte de 15 personas. La
magnitud del sismo fue de Ms=6.9 y mb=6.4. Se reportaron daos severos
en las ciudades de Moyobamba y Yantal. El epicentro se localiz al
noroeste de Moyobamba. Ocurri licuacin de suelos a lo largo de las
mrgenes del ro Mayo y en los alrededores de Moyobamba. La mxima
intensidad fue de IX MMI.
- El 29 de Mayo de 1990, a las 9:34 p.m. (hora local), un sismo con
magnitud de mb=6.0 ocurri al suroeste de Rioja. Este sismo caus 70
muertes y ocasion daos a 6,000 viviendas de las 20,000 existentes en el
rea epicentral. La mayora de las viviendas estaban construidas con
adobe y tapial. En este sismo se observ una intensidad mxima promedio
de VII MMI en Soritor (Alva Hurtado et al, 1990; Huaco et al, 1990; Torres
et al, 1990).
- A partir del 4 de Abril de 1991 se produjeron una serie de movimientos
ssmicos en la regin, siendo el de mayor magnitud el ocurrido a las 11:30


p.m. (hora local), con una magnitud de mb=6.5 y con epicentro a 30 km al
noroeste de Moyobamba, en las cercanas del Cerro Angaisa. El nmero
de vctimas fue de 40, causando graves daos a las propiedades en las
provincias de Moyobamba y Rioja. Se observaron intensidades mximas
promedio de VII MMI en Moyobamba, Yantal y Nuevo Cajamarca.
Muchas personas salvaron sus vidas, ya que pasaron la noche en los
tambos de las casas, debido a la alarma producida por los sismos
precursores que ocurrieron ms temprano en el mismo da (Cuadra y
Chang, 1991
1
).
- El da 25 de Setiembre de 2005 a 20h 55min (hora local), toda la regin
norte de Per fue sacudida con la ocurrencia de un sismo de magnitud
7.0ML cuyo epicentro fue localizado a 90 km al NE de la localidad de
Moyobamba. El sismo ocurri a una profundidad de 115 km y produjo en
la zona epicentral intensidades del orden de VI (MM) llegando a sentirse
con intensidades de II (MM) a distancias del orden de 600 km, como es el
caso de la ciudad de Lima y Guayaquil en Ecuador
2


De los documentos anteriores se extrajo el siguiente cuadro, donde analizaremos la
frecuencia de los sismos del rea de estudio.

1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
0 6
1 6.5
2
3
4
5 VI(6.5)* 7
6 7.5
7 VI(6.5)*
8 7.3 6.9
9

* Los sismos del ao 1877 y 1945 solo fueron registrados por la escala de
Mercally, por eso se realizamos una relacin entre la magnitud (Richter) e
intensidad (Mercalli) segun la Tabla1. No obstante es importante mencionar que
la tabla 1 se ha diseado para reas con infraestructura y poblacin cercana,
por lo que pequeas intensidades (Richter), son asociadas a altas daos
(Mercally); caso distinto ocurre en nuestra rea de estudio, donde por ser rea
rural, no existe infraestructura ni poblados. En tal sentido, en los aos 1977 y

1
J orge E. Alva Hurtado; EFECTOS EN EL TERRENO OCASIONADOS POR LOS SISMOS DEL ALTO MAYO EN PERU.
2
CNDG-; Sismo int ermedio del 25 deSetiembre 2005 (7.0ML)
(Departamento deSan Martn - Per);INSTITUTO GEOFISICO DEL PERU
Centro Nacional deDatos Geofsicos
Sismologa; Lima-Per, Setiembre, 2005


1945 fueron catalogados segn Mercally como VI, y estaramos subvalorando la
intensidad del sismo si la asociamos magnitud de 5, segn tabla. A nuestra
opinin, para reas rurales, la tabla 1, debera, tratar de asociar menores
valores segn Mercally a mayores valores segn Richter.
Por tal motivo, nosotros relacionaremos el valor de VI registrado en los aos
1977 y 1945, a una intensidad de 6.5.
Entonces tenemos 7 intervalos, cuyos valores son: 29, 22, 17, 23, 22,1 y 14.
suma de intervalos = 128, entonces el periodo de retorno=128/7=18.2.


TABLA 1: Relacin entre magnitud e intensidad de las escalas para sismos

Richter Mercaly
1- 3 I
3.0 - 3.9 II -III
4.0 - 4.9 IV - V
5.0 - 5.9 VI - VII
6.0 - 6.9 VII - IX
7 a mas X - XIII
Fuente: Guide book, Multi-Hazard Risk Assessment, United Nations University-ITC
School on Disasters Geo-Information Management (UNU-ITC-DGIM)-version march
2009. Seccion 3. Pag 13.



TABLA 2: Relacin entre efectos secundarios y magnitud e sismos

Magnitud Landslides
3.0 - 4.0 Very rare
4.0 -5.0 Sometimes
5.0 - 6.0 Frecuantly
6.0 - 7.0 Very frecuently
7 a mas Alwais
Fuente: Curso Evaluacin de riesgo multi-amenaza., Bolivia. 2009; Dr. Tsehaie
Woldai. Presentado por:Dr. E.A Castellanos Abella.

A-2.- Especificaciones Tcnicas de Cargador Frontal CAT.

RENDIMIENTO STANDARD DE CARGADOR FRONTAL

Modelo Potencia Tipo de Trabajo Costa Sierra Sel va
HP
Hasta
2300 m.
2300 a
3800 m.
Ms
de
3800
m.



CAT.
930



100



Transporte de
Material
suelto 760.00 700.00 620.00 550.00 600.00
Material
(m3/d) Roca suelta 680.00 610.00 550.00 480.00 520.00
(Camin 7
m3) Roca fija 610.00 550.00 490.00 430.00 470.00

CAT.
950B


155


Transporte de
Material
suelto 1,040.00 950.00 840.00 750.00 810.00
Material
(m3/d) Roca suelta 920.00 840.00 740.00 660.00 710.00
(Camin 10
m3) Roca fija 820.00 750.00 690.00 610.00 640.00

CAT.
966D


200


Transporte de
Material
suelto 1,290.00 1,180.00 1,050.00 930.00 1,000.00
Material
(m3/d) Roca suelta 1,110.00 1,010.00 900.00 800.00 860.00
(Camin 10
m3) Roca fija 970.00 880.00 790.00 700.00 750.00

Fuente:
Libro: "Costos y Tiempos en Carreteras" 1ra Edicin .Autor: Ing Walter Ibaez.
Nota: Rendimiento Standart por 8 horas de trabajo diario.
















A-3 Operaciones realizadas en ILWIS

Procediendo 1 : Obtencin del Mapa de Deslizamientos

1. Rasterizacin del mapa segmentos MV. y obtener el mapa MVr.
2. Aplicar un Map Distance (fuente: Pto inicial de la carretera, Peso:
MVr) y obtener el MVd.
3. Aplicar el comando Raster to Point al MVd (deslizamientos) y
obtener MVd_point
4. Open as table al mapa MVd_point, y obtener la table Desl
5. Add Column en la table Desl y llamarla Vol y typear en esta los
volmenes de deslizamientos correspondientes a cada punto,
segn el inventario y la progresiva. Es importante saber acumular
los deslizamientos, ya que nuestra resolucin espacial (30m, es
limitante.
6. Table to point, sobre la tabla Desl y elegir la columna Vol, as se
obtendr el point map Desliz.
7. Rasterizar el mapa Desliz y obtener el raster map MD.

Procediendo 2 : Obtencin del mapa de susceptibilidad

1. Con operations/cross, Cruzaremos cada uno de los mapas de los
factores clasificados (Fi) y el mapas de los deslizamientos (MD).
2. Se obtendrn las tablas de cada cruce, Cross_Fi_Desl.
3. En cada tabla de cruce , realizar las siguientes operaciones:
Calcular el volumen total de deslizamientos en cada clase,
seleccionando del men de la tabla: Columns / Aggregation,
Seleccionando la columna: Deslizamientos y la funcin Sum y
llamar a la nueva columna DeslFi
4. Copiar el valor de Desl_total del stadistic pane. (suma de DeslFi)
5. Calcular el rea total de cada clase con: Columns / Aggregation,
Seleccionando la columna: area y la funcin Sum y llamar a la
nueva columna AreaFi.
6. Copiar el valor de Area_total del stadistic pane (suma de
Area_Total )
7. Calcular la densidad de deslizamientos para cada clase. En la lnea
de comando escriba: Densclas= DeslFi/Desl_total ,
8. Calcular la densidad de deslizamientos para el mapa completo; en la
lnea de comando escriba: Densmap= AreaFi/Area_Total ,
9. Crear la tabla Fi_cl para el dominio Fi_cl. Y con la opcin join,
extraer las columnas: Densclas y Densmap de la tabla Cross_Fi-
Desl.
10. Escribir en el comand line: Weight:=( Densclas/ Densmap) y esta
columna representa el peso de cada clase.


11. Con: Operations / Raster operations / Attribute map. Seleccionar el
mapa raster: Fi_cl y la tabla Fi_cl. Seleccionar el atributo Weight.
Seleccionar el mapa de salida Fi_cl. Presionar OK

12. Finalmente sumar los mapas que sern afectados por el factor
disparador Precipitacin:
Susceptibilidad1=Pe1=WGeologia+WSuelos+WIsoyetas+
Wdist_rios+ Wpendiente+Waspecto

13. Luego sumar los mapas que sern afectados por el factor
disparador sismo.
Susceptibilidad2=Pe2=Wdist_fallas
Obs: Mapa de Susceptibilidad=Mapa de Probabilidad Espacial (Pe)


Procediendo 3: Obtencin del mapa de Amenaza

1. Crear los mapas raster con los valores de Pt1 y Pt2 y llamarlos de
la misma manera. As tendremos los dos mapas de Pt1 y Pt2 .
2. Llenar la tabla con las intensidades de los sismos o precipitaciones
cercanos al rea de estudio.
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9

3. Definir una intensidad (Imin), a partir de la cual el evento activara
los factores condicionantes. (Anexo A-2. Tabla 2)
4. Identificar en la tabla los valores superiores al valor Imin.
5. Contar los intervalos de tiempo entre estos eventos (n)
6. Sumar los valores de los intervalos (intervalos)
7. Ahora: Tr=intervalos/n y luego Pt=1/Tr


Procediendo 4: Obtencin del mapa de Vulnerabilidad

1. Crear una tabla y elegir el dominio del mapa de slope y llamarla
vulnerabilidad


2. Agregar una columna slope_prom y typear la pendiente promedio
correspondiente a cada clase.
3. Crear una columna ancho de plataforma y typear los valores del
ancho de plataforma correspondiente a cada clase.
4. En el comand line escribir la formula: :b = SI|
L
3
+
1
3
tcnO
+
3tcnO
L
], asi
se generara una columna vb. Con los valores de los
deslizamientos mnimos capaces de bloquear la carretera en cada
clase. (demostracin de la formula en el Anexo)
5. En Columns-join, elegir la tabla Desl, y la columna vol, la
funcin Average. Llamar esta columna vd, as estaremos hallando
el promedio de los deslizamientos de cada clase.
6. Luego dividir en el comand line escribir: Weight=vb/vd, y este ser
el valor de vulnerabilidad de la va, en cada clase de pendiente.
7. Con: Operations / Raster operations / Attribute map. Seleccionar el
mapa raster: slope_cl y la tabla slope_cl. Seleccionar el atributo
Weight. Llamar al mapa de salida Vulnerabilidad .

8. Un caso especial del anlisis de vulnerabilidad es condicionar a
que: Vbt:=iff(V<0.5,0,V), con lo que estamos excluyendo del anlisis
a los pequeos deslizamientos que no son capaces de bloquear
totalmente la va. As, creamos el mapa de de Vulnerabilidad al
Bloqueo Total (Vbt).



Procediendo 5: Obtencin del mapa de Capacidad

Asignarle un peso de 0 a 1, a las CE, segn sus el nmero y tipo de
maquinaria y personal. (se puede hacer un anlisis multicriterio donde se
podr dar pesos a los factores tcnicos: motoniveladora, volquetes,
cargador frontal, cuadrillas, ingenieros, etc. O a otros criterios como
sociales o econmicos)
Interpolar el mapa CE, y obtener el mapa continuo de capacidad
Teniendo en cuenta la observacin:

Interpolar el mapa MCP, por el mtodo Naerest Point y obtener el mapa
Poblados_Thiesen. As obtendremos el rea de influencia de cada centro
poblado.
Replicar la metodologa de susceptibilidad para hallar los pesos de cada
rea de influencia: Cruzar los mapas poblados_thiessen y MD. En la
tabla del cross, hallar lo pesos de cada rea de influencia en la columna
(W). La idea es hallar en qu rea de influencia se presentaran mas
deslizamientos, y mediante eso inferir la presencia la maquinaria en ese
lugar.
Estandarizar los pesos de 0 a 1 en la columna (Ws)


Mediante el comando table to point, y eligiendo como atributo la columna
(Ws), crear el mapa de puntos capac
Interpolar el mapa de puntos capac y llamarlo capacidad. As
obtendremos el mapa continuo de capacidad de reaccin ante los
deslizamientos a lo largo de la va, en base al criterio de ubicacin
probable de la maquinaria.


Procediendo 6: Obtencin del mapa de Cantidad

Aplicar el comando Map distance al mapa de puntos MCP (centro
poblados) o a las CE. Llamar a este mapa dist_pobl.
En el comand line, escribir la formula Tiempo1=e/v, donde :
- e=Mapa de dist_pobl
- v=Velocidad promedio del cargador frontal.
En la tabla Desl escribir en el comand line, Tiempo2=vol/R donde:
- Vol=volumen del deslizamiento (m3) y
- R=Rendimeinto (m3/hora)) de un cargador frontal (ver
anexos, eopecif. Tec. de cargador frontal).
Con botn derecho sobre la tabla Desl, elegir: Table to point, y elegir
la columna tiempo2. Llamar a este mapa T2.
Rasterizar el mapa de puntos T2 y llamarlo Tiempo2
Luego sumaremos los mapas Tiempo1, Tiempo 2 y Tiempo3. En el
comando line del ILWIS, escribir: Cantidad = tiempo1 + tiempo2. As
obtendremos el mapa de Cantidad .

Obs: El tiempo3, deber ser estimado con informacin detallada de la
empresa encargada del mantenimiento de la va. En este estudio no se logro
conseguir esta informacin ni se plantea una forma de hallar este tiempo,
pero se recomienda considerarlo.