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Motores Alternativos de Combustión Interna

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Motores alternativos de combustión interna

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4

4.1

Introducción

En todo motor térmico actual, y con el fin de obtener el máximo rendimiento se opera según la siguiente secuencia de procesos:

COMPRESIÓN DEL FLUIDO MOTOR SUMINISTRO DE CALOR EXPANSIÓN W expansión W efectivo

  • -------------------------------------------------------------------------------- W compresión ----------------

En los llamados motores de combustión interna, el fluido motor es a su vez portador de energía, está constituido por una mezcla reactiva de combustible y comburente que quema en el transcurso de su evolución en el motor, liberando calor y dando lugar a unos productos de combustión que continúan haciendo la función de fluido motor hasta que son expulsados.

La ignición y combustión de la carga se efectúa en estado de compresión y en forma progresiva convirtiéndose los reactivos (aire+combustible) en productos. Este agote de la energía del fluido obliga a dotar al motor de un sistema de RENOVACIÓN DE LA CARGA encargado de efectuar el proceso de ADMISIÓN y el de ESCAPE.

En los MACI, tanto los procesos de renovación de la carga como los de combustión son intermitentes. Los procesos de admisión y escape conviene realizarlos en los instantes angulares oportunos y a la máxima brevedad posible y con un mínimo de pérdida de carga (presión). El proceso de combustión también se deberá efectuar en el periodo angular que proporcione una mejor calidad de actuación del motor.

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ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

El uso de la combustión intermitente propia de los MACI conlleva una mayor dificultad en conseguir una total combustión en un breve tiempo, pero en contrapartida posibilita la tolerancia a las altas temperaturas propias de la combustión de un hidrocarburo con aire.

El motor de combustión alternativo de combustión interna comercial no aparece hasta mitades del siglo XIX. En estos 150 años ha evolucionado por distintas ramas, habiendo subsistido los conceptos que se han adaptado mejor a las necesidades y exigencias de cada época. La aplicación que más ha impulsado su desarrollo ha sido el automóvil. No obstante hay otros campos tales como el naval y el estacionario que también han propiciado la evolución y mejora en especial de los motores Diesel.

Los motores de combustión interna de uso más extendido son los motores alternativos de cuatro o de dos tiempos en sus versiones Diesel (encendido por compresión) y Otto (encendido por chispa). Son los típicos motores utilizados en automoción y en maquinaria para obras y servicios, pero también los hallamos mayoritariamente en la propulsión naval y en propulsión aérea ligera, y en competencia con otras máquinas térmicas motoras, en plantas generadoras eléctricas, en tracción ferroviaria y en el accionamiento de máquinas de muy diversa índole.

Criterios para la clasificación de los MACIs

La adaptación del diseño del motor a las diferentes exigencias derivadas de su principio operativo y de su campo de aplicación conduce a distintas soluciones. Soluciones que a su vez sirven como criterios para denominar/clasificar los motores otto y diesel. Así, se pueden clasificar según:

Aplicación: Transporte: Automóvil, Motocicleta, Naval, Aéreo

...

Estacionario

..

Nº de cilindros:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 .....

 

Disposición de los cilindros: Línea, Boxer , V, V abatida a 180°, VR, W, H, estrella ..

 

Bielismo: Émbolo buzo, Cruceta, Pistón rotativo (Wankel) ...

 

Tipo de combustible: Gasolina, GLP, Gasóleos (diesel o fuel), GN, GNC, alcoholes, hidrógeno…

Tipo de combustión: Carga homogénea (Otto), Carga estratificada, Carga heterogénea

(Diesel) Sistema de ignición: Provocada por chispa (Otto) o por compresión (Diesel)

Ciclo de trabajo: 2 tiempos (360° ciclo/cilindro), 4 tiempos (720° ciclo/cilindro)

Admisión aire:

Aspirado o atmosférico, sobrealimentado.

 

Admisión del combustible: Carburación, Inyección de baja presión (monopunto, multipunto) Inyección a alta presión: Directa o Indirecta (Diesel).Gasolina. Mezcladores dosificadores (GLP).

Control de la carga: Cuantitativa (Otto, por estrangulamiento) o Cualitativa (Diesel, dosificador).

Válvulas:

2, 3, 4, 5

..

válvulas por cilindro.

Sistema refrigeración: Agua, aire.

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Se supone que el alumnado conoce ya los principios operativos básicos de estos tipos de motores otto (encendido provocado por chispa) y diesel (encendido por compresión), sin embargo alguna de sus características se reconsiderarán con el objetivo de insistir en su importancia conceptual. A modo de resumen se incluyen en la tabla 4.1 sus características más destacables.

DENOMINACION

CARACTERISTICAS

 

APLICACIONES

I + D

P

e

y

 

e 

Motor Otto

Combustible: Gasolina, GLP,

Ha facilitado la extensión

Activa. Minimizar

 

(encendido provocado

Gas Natural, Metanol ( H2), ...

 

de la automoción y del

consumos y emi-

1÷500

 

por chispa 2T y 4T )

premezclado con aire.

transporte por carretera.

siones contami-

kW

+ Motor Wankel

Mecanismo: • Alternativo

Automóvil, motocicleta,

nantes.

 

(émbolo buzo) Monocilíndrico o

náutica y aeronáutica

Control elec-

25÷35%

Policilín-drico (línea, V, VL, W,

turismo.

trónico.

boxer, estrella

)•

Rotativo

Pequeño motor

 

Conversión de

volumétrico

estacionario (generador

parámetros de

Regulación: Cuantitativa por

eléctrico, auxiliar, bomba,

diseño en varia-

estrangulamiento del aire.

 

moto-sierra

..

)

bles de control.

Ciclo: 4 tiempos en grandes y 2

 

tiempos en pequeños.

 

Motor Diesel

Combustible: Gasóleo, Fuelóleo,

Incide en el transporte

Activa. Minimizar

 

(encendido por

Gas (+ Dual )

industrial por carretera,

emisiones NOx y

10÷40000

compresión 2T y 4T).

Mecanismo: Alternativo

 

marítimo y ferroviario

humos.Control

kW

 

+ Diesel gas y dual.

(pequeños: émbolo buzo,

(locomotora Diesel-

electrónico.

 

grandes con cruceta)

eléctrica). Desplaza a la

Motores ID para

35÷51%

Monocilíndrico o Policilíndrico

turbina de vapor en

automóvil

(línea, V, pistones opuestos )

..

propulsión naval.

turismo.

Regulación: Cualitativa por corte

Estacionario: Central

Desarrollo de 2T

en suministro del combustible

eléctrica, grupos

pequeño.

Ciclo: 4 tiempos en pequeños y

electrógenos, apl.

Gdes. 2T : barrido

2 tiempos en grandes.

 

industrial , cogeneración.

uniflujo y extralar-

Normalmente sobrealimentado.

gos. Uso de com-

bustibles de baja

calidad.

Tabla 4.1 Principio operativo, características fundamentales, aplicaciones típicas, estado de desarrollo y características de actuación de los motores Otto y Diesel

  • 4.1 Rendimiento del motor de combustión interna

El concepto de rendimiento es útil para tener una idea de que fracción de la energía del combustible se convierte en trabajo útil en el eje motor, y por tanto que fracción se pierde hacia el ambiente en forma de calor transferido al sistema de refrigeración y en forma de calor latente de los gases de escape.

En la tabla 4.1 se han incluido la gama de rendimientos que presentan los MACI, se observa que son relativamente bajos y sobre todo si se tiene en cuenta que los datos se refieren a operación en punto óptimo de carga y velocidad.

El concepto de rendimiento no es de uso muy frecuente en el campo aplicado, por contra se suele utilizar el de "consumo específico (de combustible) " que resulta más intuitivo y fácilmente indicativo del coste de operación. La relación entre ambos conceptos, tal como se verá, es inmediata.

El rendimiento efectivo de un motor de combustión interna que opere según el esquema general representado en la figura 1 queda definido como la relación entre el trabajo efectivo (obtenido en el eje motor y determinado experimentalmente mediante freno dinamométrico, torsiómetro, etc.) y el calor aportado (asociado a la mezcla de aire+combustible).

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  • Qsal (Gas es es cape + Calor refrig. etc

W ef

MOTOR T ERMICO
MOTOR
T ERMICO
  • Qen (Aire+ Combustible)

e

 

W

efectivo

=

 

Q

entrado

(1)

Por convenio, la cantidad de calor aportado o “entradose supone que es el producto de la masa de combustible por su Poder Calorífico Inferior. (PCI).

Dicho PCI se define como la energía liberada al quemar 1 kg de combustible con el aire necesario para oxidar todo su carbono a CO 2 y su hidrógeno a H 2 O (gas). Tanto los reactivos (combustible y aire) y los productos se supone que están a una temperatura de 25ºC. Los PCI de gasolinas auto y gasóleos son del orden de los 41 a 43 MJ/kg .

Con ello la ecuación (1) puede ser escrita:

W ef

e  Q en

W ef m c PCI



P ef

.

m c PCI

(2)

Por otro lado el citado concepto de consumo específico de combustible c e , representa el gasto de combustible necesario para obtener una unidad de potencia. El gasto (caudal másico) de combustible se da habitualmente en g/h y la potencia en kW. O sea:

c

e

.

m

c

=

P

e

[g/kW h]

antes

[g/CV h]

(3)

El consumo específico es una característica de la actuación del motor y tal como se verá para depende esencialmente de la carga del motor y de su régimen de velocidad. Aparecerá en las llamadas curvas características de un motor

Combinando la ecuación (2) con la (3) se puede establecer la relación existente entre rendimiento y consumo específico:

e

1

=

c e PCI

(4)

Es decir el rendimiento será máximo si el consumo específico es mínimo.

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Motores Alternativos de Combustión Interna

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Reflexión: Actualmente los motores de automoción conseguido alcanzar consumos específicos por

debajo de los 200 g/kWh

....

¿Existe un límite inferior en el consumo específico alcanzable por un motor

de combustión interna? El rendimiento efectivo del motor e es inferior a la unidad como consecuencia de tres efectos:

  • a) Imposibilidad termodinámica de convertir en trabajo todo el calor de combustión que se ha asignado al combustible: Los gases de escape abandonan los motores de combustión a una temperatura muy superior a los 25ºC de referencia.

  • b) La pérdida de calor a través de las paredes del motor (refrigeración activa y pasiva). La integridad del motor de combustión interna exige de un sistema de refrigeración, que generalmente evacua el calor al medio ambiente, constituye la llamada refrigeración activa. Además se producirán pérdidas adicionales de calor no canalizadas por el fluido refrigerante, popr ejemplo por conducción a la bancada de soporte o por radiación, que constituyen la llamada refrigeración pasiva. El calor total perdido es la suma de ambas

  • c) Pérdidas mecánicas y accionamiento de auxiliares No todo el trabajo termodinámico de los gases = “trabajo indicado” , se convierte en trabajo efectivo en el eje. Una parte se pierde en fricciones y otra en el accionamiento de subsistemas más o menos imprescindibles para el funcionamiento del motor (bombas de agua, combustible, aceite, ventilador, generador eléctrico ) ...

  • 4.2 Características comunes de los motores alternativos de combustión interna

La solución de convertir el trabajo de expansión de los gases en par motor en un eje aprovechando el sistema émbolo-cilindro-biela-manivela, la hallamos en motores de combustión interna que

operan con distintos procedimientos: Otto o Diesel, 2 tiempos o 4 tiempos

sin embargo existen

, en ellos algunas características comunes que resulta ventajoso tratar unitariamente.

...

Las características fundamentales del motor se pueden dar bajo distintos puntos de vista. Para ello distinguiremos:

  • Características dimensionales

    • Características constructivas

      • Características operativas

        • Características efectivas

características que se analizarán a continuación por separado.

4.2.1. Características dimensionales fundamentales

En la siguiente figura 4.1 se esquematiza el mecanismo básico de la mayoría de MACI: émbolo cilindro-biela-manivela, y junto a ella se resumen algunas de las características dimensionales fundamentales.

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PMS
PMS
PMS
PMS
s (= 2r) carrera PMI
s (= 2r)
carrera
PMI

diámetro

diámetro
diámetro
diámetro

relación c arrera/diámetro

s/d

V

PMS
PMS
l r
l
r
2
2
relación volumétrica de compresión = relación manivela/biela  r/l cilindrada unitaria = V PMI - V
relación volumétrica de compresión =
relación manivela/biela  r/l
cilindrada unitaria
= V PMI - V PMS )
V V
d PMS
V + V
s
4
V
PMI
PMS
PMS
PMI
 d
V d
( =
V
=

Fig. 4.1 Caracterización geométrica de un motor alternativo con "émbolo buzo" centrado.

La unidad básica del motor alternativo es el émbolo, dicha unidad al deslizarse en una cavidad envolvente adecuada posibilita el aprovechamiento del trabajo de expansión del fluido motor. La solución geométrica más frecuente es la del émbolo cilíndrico.

Referencias Posicionales:

PMS, PMI: Punto Muerto Superior y Punto Muerto Inferior respectivamente, y como su nombre indica, designan las posiciones extremas del recorrido del émbolo. En el ciclo motor de 4 tiempos habrá que diferenciar entre el PMS de admisión (a partir de él el émbolo desciende aspirando la carga fresca) y el PMS de combustión (el émbolo desciende expansionando los gases resultantes de la combustión) y entre el PMI de inicio de compresión y el PMI de fin de expansión.

El origen angular es habitual referirlo al PMS de admisión. Sin embargo en algoritmos numéricos puede ser conveniente hacer coincidir el origen con el PMI de inicio de compresión. La determinación del PMS tiene interés en la obtención experimental de las magnitudes indicadas en forma precisa.

Referencias lineales:

La dimensión lineal de referencia más importante en los motores alternativos es el diámetro del cilindro d. En los análisis dimensionales y en cuestiones de semejanza el diámetro del cilindro es la dimensión empleada para definir el tamaño de un motor.

La carrera s representa la distancia entre el PMS y el PMI. Esta magnitud, junto con el diámetro del cilindro, define la cilindrada unitaria del motor.

La longitud biela l se mide entre el centro de la cabeza al centro del pie (véase figura 4.2). El radio de manivela r corresponde al radio del codo del cigüeñal.

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Motores Alternativos de Combustión Interna

7

pie
pie
l

l

4. Motores Alternativos de Combustión Interna 7 pie l cabeza BIELA r CIGÜEÑAL Fig. 4.2 Biela

cabeza

BIELA

r

CIGÜEÑAL
CIGÜEÑAL

Fig. 4.2 Biela y cigüeñal de un motor de 4 cilindros tipo automoción

Referencias volumétricas:

El "Volumen de la cámara combustión" corresponde al V PMS. Cabe señalar que este volumen de la cámara de combustión (constante) no coincide con el volumen del espacio de combustión (variable) y que será el delimitado por la corona del émbolo, el cilindro y la culata y que por tanto dependerá de la posición angular. El Volumen máximo V PMI corresponderá al existente cuando el émbolo se halla en su PMI.

La cilindrada unitaria (geométrica) V d,1 de un motor corresponde al volumen desplazado por el émbolo al moverse entre el PMS y el PMI (véase figura 4.1), es una medida de la capacidad de aspiración del cilindro. La cilindrada total de un motor policilíndrico, resulta de multiplicar la cilindrada unitaria por el número z de cilindros del motor. V d = V d,1 · z

La relación (volumétrica) de compresión se define como la relación entre el volumen máximo y el volumen mínimo (véase figura 4.1). Tal como se justificará más adelante, en todos los MACI el rendimiento aumenta si la relación de compresión aumenta, no obstante la pendiente (d/d) resulta vez es menor, por lo que llega un momento (≈18) a partir del cual carece de interés seguir aumentando la relación de compresión con la finalidad de aumentar el rendimiento. Los valores de la relación de compresión habituales en la actualidad dependen del tipo de proceso motor. A veces esta relación se indica como: : 1

En el motor de encendido por chispa (Otto), interesa que la relación de compresión, dentro de lo viable, sea lo mayor posible ya que ello conduce a mejores rendimientos, sin embargo su valor viene limitado por el fenómeno del "picado". La relación de compresión máxima admisible depende sobre todo del octanaje de la gasolina disponible en el mercado y se sitúa aproximadamente en ≈ 10.

En el motor de encendido por compresión (Diesel) la elección de la relación de compresión viene impuesta por criterios térmicos: ésta debe ser suficiente para que la temperatura alcanzada por el aire comprimido en el cilindro sea la precisa para inflamar el gasóleo inyectado. Así en los motores Diesel de inyección directa sobrealimentados (con “turbo”) se opera a ≈ 14 mientras que en los pequeños Diesel a inyección indirecta a ≈ 22

Relaciones entre dimensiones lineales:

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Relación carrera/diámetro s/d = Una de las características geométricas del cilindro es la relación entre la carrera del émbolo y el diámetro del cilindro. Se designará mediante = s/d .

Se denomina motor "cuadrado" aquel cuya carrera es igual al diámetro. Será "alargado" si s>d y "supercuadrado " si s<d. Los motores de encendido por chispa suelen ser más cuadrados que los Diesel. Los grandes motores diesel de 2 tiempos presentan en la actualidad un diseño superalargado.

Relación radio manivela/longitud biela r/l =. La segunda relación dimensional fundamental es la relación entre el radio de manivela y la longitud de biela:

=

r

l

=

2s l

(4.1)

  • 4.2.2. Características constructivas fundamentales

Tipos constructivos de los MACI

Por razones de regularidad de marcha, equilibrado y también por razones económicas y de relación peso/potencia es habitual el uso de más de un cilindro motor actuando sobre el mismo eje, con ello tenemos además del motor monocilíndrico, el bicilíndrico y en general los motores policilíndricos.

En los motores policilíndricos, las disposiciones de los cilindros pueden ser también variadas: En línea, en boxer (línea con cilindros alternativamente abatidos a 180°) en V, en W, en H en X, en y en estrella. Algunas de ellas aparecen en la tabla 4.2 basada en la clásica norma DIN 1940.

La configuración final del motor también dependerá del tipo de solución adoptada en los sistemas de

distribución (válvulas, lumbreras

....

)

en los de refrigeración (agua, aire), en los de alimentación

(carburación, inyección) en los de encendido (espontáneo, por chispa: magneto, inducción,

condensador ...

).

La unidad básica de los motores alternativos la constituye el cilindro unitario, sirve para configurar un motor policilíndrico que satisfaga las necesidades de potencia de una aplicación determinada. Es por ello que se pasará a analizar las características dimensionales, constructivas y de operación en base al cilindro unitario.

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Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor
Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor
Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor
Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor
Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor
Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor
Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor

Motor (Boxer)

Motor con

Motor en V

y en

  • lineas de V

émbolos en U

Motor en V Motor compound
Motor en V
Motor
compound

Biela articulada

  • para V,estrella etc.

(maestra+bieleta)

  • adyacentes

Biela

en

  • horquilla

Bielas

cilindros

opuestos

Motor

de

contraémbolo

Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor
Motor de Motor doble línea de Motor línea en Motor suspendido simple efecto de Motor biela-manivela
Motor
de
Motor
doble línea
de
Motor
línea
en
Motor
suspendido
simple efecto
de
Motor
biela-manivela
lineas de H
y en
Motor en H
varias estrellas
descentrado
Motor
Motor
vertical
Motor
horizontal
estrella
en
Motor
doble efecto
cruceta
con
Motor
doble émbolo
de
Motor
émbolo buzo
con
Motor
Motor normal
de
Motor
Motor (Boxer) Motor con Motor en V y en lineas de V émbolos en U Motor

Tabla 4.2 Formas constructivas de los motores alternativos de combustión interna, según norma DIN 1940.

Número y disposición de cilindros: Influencia sobre peso y volumen del motor.

La intuición nos podría llevar a pensar que para aumentar la potencia de un motor bastaría con aumentar su cilindrada unitaria. Sin embargo, esta solución basada en aumentar las dimensiones de sus cilindros conlleva un deterioro de la relación peso potencia del motor. Ello se debe al hecho de que en motores mecánicamente semejantes 1 la masa del motor aumenta con d 3 mientras que la potencia lo hace con d 2 .

1 Es decir geométricamente semejantes + construidos con iguales materiales igualmente solicitados mecánicamente, (lo que implica: igual velocidad media del émbolo e igual presión media de trabajo).

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En el campo de la automoción una reducción del 10% en el peso del vehículo puede suponer una disminución del 3-4% del consumo. Ello ha llevado al diseño de motores más compactos, un ejemplo lo constituye el motor VR6, motor en línea pero con los cilindros alternativamente colocados en una V cerrada y que comparten una culata común. (véase figura 4.5). Con esta disposición se reduce el tamaño y peso de la culata y del bloque respecto a la que tendría un motor de 6 cilindros en línea.

10 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA En el campo de la automoción una reducción del 10% en
10 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA En el campo de la automoción una reducción del 10% en

Fig. 4.5 Disposición de los cilindros en un motor Volkswagen VR6 (6 cilindros en línea abatidos según una V cerrada. Culata común)

En el campo aeronáutico donde la ligereza es primordial, también se aplicaron estos criterios al concebir motores en estrella (simple o múltiple), única solución viable cuando todavía no existía la alternativa del turborreactor al motor de explosión.

4.2.3. Características operativas

Velocidad media de giro: Habitualmente la velocidad media de giro N de un motor se expresa en revoluciones por minuto [rpm]. La frecuencia de giro en radianes/segundo será entonces:

=

260 N

(4.7)

La velocidad de giro de régimen nominal tiende a disminuir al aumentar el tamaño del cilindro.

Velocidad media del émbolo: Otro de los parámetros de funcionamiento de importancia en el diseño es la velocidad media del émbolo. Puesto que por cada revolución el émbolo recorre dos veces la carrera s , la velocidad media del émbolo vendrá dada por:

e

=

2s 60 N

(4.8)

En motores de una misma tecnología se observa una cierta tendencia a la disminución de la velocidad media del émbolo al aumentar las dimensiones de sus cilindros.

En el conjunto de los MACI de automoción, las velocidades medias del émbolo a su régimen nominal de giro, ,se sitúan entorno a los siguientes valores:

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Motores Alternativos de Combustión Interna

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Motores Diesel transporte industrial

8÷12 m/s

Motores Otto

4t

automóvil turismo

11÷16 m/s

Motores Otto 4t deportivos y competición hasta

25 m/s

4.2.4. Características efectivas

El concepto de magnitud efectiva va asociado al valor de dicha magnitud determinado en el eje del motor. Las magnitudes efectivas se hallan por vía experimental, si bien cada vez es más viable el efectuar una predicción teórica basada en el uso de modelos computacionales de simulación.

De entre las magnitudes efectivas más usuales, cabe citar:

Trabajo efectivo Par motor efectivo Potencia efectiva presión media efectiva consumo específico

W e

M e

P e

pme

c e

[J] [N m] [kW] [N/m2] , [kPa], [bar] [g/kW h]

Cuando se trata de efectuar un análisis comparativo de las calidades de actuación de motores de diferente cilindrada, resulta útil el empleo de magnitudes "específicas", o sea relativas a otra magnitud. Una magnitud específica habitual es la potencia efectiva específica que expresa la eficacia del aprovechamiento de la cilindrada de un motor en la obtención de potencia:

Potencia efectiva específica

p e

[kW/l]

La potencia específica de los motores de automóvil se sitúan actualmente entorno a los siguientes valores:

Otto :

Aspirado (4 válvulas/cil)

≈ 45-55 kW/l

Diesel:

Aspirado

22-27 kW/l.

Turbosobrealimentado 27-35 kW/l. Turbosobrealimentado+Refrigeración intermedia 35-44 kW/l.

La comparación de las magnitudes efectivas con las indicadas pone de manifiesto que en el eje no se dispone de todo el trabajo termodinámico W i de los gases en el cilindro. La diferencia se consideran

"pérdidas mecánicas" pérdidas que son causadas por: rozamiento (émbolo-cilindro, cojinetes

) y

... por accionamiento de auxiliares (bombas de agua, de lubricante y de combustible, ventilador, alternador, etc.)

Así es habitual la introducción del concepto de rendimiento mecánico m

como:

m

=

W

e

P

e

pme

=

=

W

i

P

i

pmi

(4.9)

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Tanto las magnitudes indicadas como las pérdidas son función de las condiciones de operación del motor, en especial de su régimen de velocidad y de su carga relativa, y en consecuencia las magnitudes efectivas también muestran esta dependencia.

Las magnitudes efectivas más usuales

El par motor efectivo M e de un motor es una magnitud que se determina experimentalmente acoplando un freno dinamométrico al eje del motor (véase figura 4.10) y que resulta del producto de la Fuerza F que ejerce un brazo de longitud l solidario del motor.

M e = F·l

El trabajo efectivo W e por cilindro y ciclo motor viene dado por:

w

e

=

z M

e

z = nº de cilindros

Siendo M e el par motor efectivo [N·m]

= periodo del ciclo (4.12)

Potencia efectiva P e es la potencia que suministra el eje del motor en unas condiciones determinadas (ambientales: presión, temperatura, humedad y de combustible: PCI). Con frecuencia el eje motriz ac- ciona una serie de órganos auxiliares tales como: ventilador, bomba de agua, bomba de aceite, bomba de combustible, alternador ,etc. Es por ello que se debe distinguir entre potencia neta o bruta según si se considera la disponible o la suministrada por el motor. Las correspondientes normas p.ej. ISO, establecen los criterios respecto a los dispositivos que se deben considerar como auxiliares.

Dicha potencia efectiva

P e resulta del producto del par motor por la velocidad angular : Por tanto

P e = M e ·

siendo:

= 2πN/60

y

N (r.p.m)

Presión media efectiva pme La presión media efectiva conceptualmente representa el trabajo efectivo obtenido por unidad de cilindrada del motor. Viene dada por:

pme =

W

  • V [J/m 3 ] [N/m 2 ] = [Pa]

e

d

(4.15)

Para un motor determinado y para un nº z de cilindros de cilindrada unitaria V d y de un periodo, el par motor es linealmente proporcional a la presión media efectiva:

M

=

e

zV d,1 pme

(4.16)

Debido a ello en muchas hojas de especificaciones técnicas de motores policilíndricos industriales se da únicamente la característica pme (N) del monocilindro ya que tanto el par motor como la potencia efectiva pueden ser deducidas fácilmente.

Las presiones medias efectivas de los motores alternativos de combustión interna se sitúan entorno a:

Motor Otto 4t tipo automóvil:

7

÷ 10

bar

4.

Motores Alternativos de Combustión Interna

13

Diesel ligero 4t:

5 ÷

8

bar

Diesel

transporte industrial:

12

÷ 18

bar

Diesel

estacionario 4t :

8

÷ 24

bar

Consumos horarios

En los ensayos para las especificaciones de los motor se suelen determinar los consumos por hora de combustible, aire y lubricante. Ahora bien, para obtener unas características de consumo comparativas entre diferentes condiciones de operación y de puesta a punto y entre diferentes motores, el consumo se expresa comúnmente como consumo horario por potencia efectiva generada, tal es el concepto de

consumo específico:

c

e

=

m

c

P

e

habitualmente: [g/kW h]

.....

antes [g/CV h]

(4.17)

Se ha comentado antes que consumo específico es inversamente proporcional al rendimiento efectivo del motor:

e

W e
W
e

W

e

P e
P
e

1

Q

aportado

e

PCI

m PCI m PCI

C

 C
C

convenio

Nótese que el cociente entre el consumo específico de aire y el de combustible nos proporciona la relación aire/combustible r con la que opera el motor:

r =

m

A

m

C

(4.18)

Como relación

aire/combustible de referencia se utiliza la relación estequiométrica (combustión

químicamente ajustada) r e ,

  • 4.3 Curvas características de un motor

En un motor que operase según un ciclo ideal de referencia, el trabajo por ciclo sería independiente del tiempo invertido en realizarlo (puesto que el rendimiento térmico de los ciclos ideales no es función del tiempo), y por tanto el par motor teórico (o el trabajo por ciclo), para una cantidad invariante de calor suministrado, se mantendría constante respecto al régimen de velocidad del motor. La evolución del par en este hipotético motor sería el de la línea punteada de la figura 4.8.

Ahora bien en un motor real, el trabajo, y por tanto el par motor, dependen del tiempo empleado en realizar el proceso y en consecuencia del régimen de velocidad del motor. Esta dependencia se debe a que por una parte el rendimiento de un ciclo real puede depender de la velocidad con la que se realiza y por otro lado a que la cantidad de fluido motor que opera en el ciclo también se ve afectada por el tiempo disponible para renovar la carga.

El hecho de que, a partir de un determinado régimen de velocidad, para el que se ha optimizado la renovación de la carga (tiempos de apertura y cierre de válvulas, longitudes y secciones de conductos, etc.) se produzca un deterioro de la "capacidad respiratoria" del motor (es decir del llamado rendimiento volumétrico), provoca que a partir de un cierto número de revoluciones por minuto la

14

ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

masa de aire aspirado por ciclo disminuya, la cantidad de combustible que puede quemar también y el trabajo realizado también, y por tanto se detectará una caída del par motor.

El efecto de la velocidad sobre el rendimiento se deberá esencialmente a la variación de las pérdidas por fricción, a la variación de las pérdidas de calor y a la velocidad angular del aporte de calor (combustión).

14 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA masa de aire aspirado por ciclo disminuya, la cantidad de combustible

Fig. 4.8 Curvas de par motor vs. velocidad para un motor que operase según un ciclo ideal y para un motor real

Potencia: Puesto que la potencia del motor viene dada por:

P = M  =

260 NM

(4.19)

en un motor que operase según un ciclo ideal, la potencia crecería linealmente con el régimen de velocidad tal como se indica mediante la recta punteada de la figura 4.9:

14 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA masa de aire aspirado por ciclo disminuya, la cantidad de combustible

Fig. 4.9 Curva de potencia vs. velocidad de un motor real respecto a uno que operase según un ciclo ideal. Puntos característicos de operación. En punteado se indica toda la zona útil de trabajo.

4.

Motores Alternativos de Combustión Interna

15

Puesto que la disminución del par se hace cada vez más notable al ir aumentando las rpm, llega un momento en que el aumento del nº de ciclos por unidad de tiempo no llega a compensar el empeo- ramiento de estos, y el producto P e = M , tras pasar por un máximo, disminuye.

4.3.1 Obtención experimental de las características efectivas

Las magnitudes efectivas (disponibles en el eje motor) se obtienen experimentalmente mediante un freno dinamométrico. Conceptualmente este dispositivo es una máquina que se acopla al eje del motor y que es capaz de ofrecer un par resistente controlado y regulable a voluntad. El freno necesitará un procedimiento para disipar la energía mecánica absorbida.

Para obtener las características efectivas del motor será necesario disponer de un sistema medidor del par y un sistema indicador del régimen de velocidad al que opera (tacómetro [rpm]). El principio operativo es el que se desprende del siguiente esquema:

4. Motores Alternativos de Combustión Interna 15 Puesto que la disminución del par se hace cada

Dinamómetro

F [ N ] l F
F [ N ]
l
F

Fig. 4.10 Representación esquemática del principio operativo de un freno dinamométrico.

Graficando la variación de las magnitudes efectivas en función del régimen de velocidad del motor se obtienen las llamadas curvas características (par motor -eventualmente pme-, potencia y consumo específico). Representación que proporciona una rápida visión de la actuación de un motor.

El tipo de gráficos más frecuentes son las llamadas curvas características a plena carga -es decir a "gas" máximo- en las que se suele representar el par motor, la potencia y el consumo específico vs. velocidad N [rpm] véase figs 4.11 y 4.12

16

ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

 
Potenc ia

Potenc ia

80

[kW]

Par

70

motor

[ Nm]

60

240

50

200

40

160

30

120

20

80

280

280

 

consumo

240

es pec ífic

4

[g/ kW h]

200

índice

2

de humo

0

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

 

regimen de velocidad [rpm]

Fig. 4.11 Curvas características a plena carga de un motor Diesel de inyección directa para automóvil turismo (Volkswagen TDI 81 kW 1.9 litros). Potencia efectiva máxima 81 kW a 4150 r.p.m. Par motor máximo 235 Nm a 1900 r.p.m. Consumo específico mínimo 197 g/kW h. Potencia específica del motor 42.7 kW/l.

Puntos característicos: 1. Potencia máxima y correspondiente régimen de velocidad 2. Par motor máximo y correspondiente
Puntos característicos:
1.
Potencia máxima y
correspondiente régimen de velocidad
2.
Par motor máximo y
correspondiente régimen de velocidad
3.
Par motor al régimen de máxima
potencia
4.
Potencia al régimen de máximo
par
5.
Régimen de mínima velocidad
estable
6.
Régimen de máxima velocidad
segura

Fig 4.12 Puntos característicos de curvas de par(azul) y potencia (rojo)

4.

Motores Alternativos de Combustión Interna

17

  • 4.5.2 Ciclos típicos de referencia de los motores de combustión interna

Se ha visto en la introducción que todo motor de combustión interna se basa en la sucesión de los siguientes procesos:

COMPRESION

COMBUSTION EXPANSION

Tanto la compresión como la expansión del gas en un motor son procesos efectuados con bastante rapidez, el intercambio de calor con las paredes del cilindro en el transcurso de estos procesos es limitado y la evolución del fluido motor en los ciclos de referencia se ha aproximado frecuentemente por una compresión adiabática y por una expansión adiabática.

En el caso de que exista un dispositivo regenerador que absorba el calor generado en la compresión y que lo devuelva al fluido motor en la expansión (Ciclos de Stirling y de Ericsson) se tomarán como referencia las compresiones y expansiones isotermas.

En cuanto a los procesos de aporte y evacuación de calor se referirán a dos situaciones de referencia que tienen la ventaja de que para un fluido motor considerado como gas perfecto son fácilmente formulables termodinámicamente:

Proceso a presión constante:

Q p = c p ∆T

o

a

Volumen constante :

Q v = c v ∆T

En este sentido, los ciclos de referencia básicos de cuatro evoluciones resultarán de las cuatro posibles formas con las que podemos cerrar un ciclo comprendido entre dos adiabáticas, mediante las rectas de aporte y evacuación de calor. Con ello se generan los ciclos de referencia que se incluyen en la figura 4.14. Análogamente, se pueden generar otros ciclos de referencia de tipo mixto, en los que el aporte y/o la evacuación de calor se haga en parte a volumen constante y en parte a presión constante.

Las evoluciones elementales que constituyen los citados ciclos de referencia pueden ser:

Compresión / expansión:

Adiabática reversible =

isentrópica

A temperatura constante =

isoterma

Aporte de calor:

A volumen constante = A presión constante =

isocora o isométrica isobara

Evacuación de calor:

A volumen constante = A presión constante =

isocora o isométrica isobara

Recuérdese que toda sucesión de evoluciones que configure una evolución cerrada en el diagrama pV (o equivalentemente en el TS o HS) constituirá un ciclo termodinámico de referencia. Si dicho ciclo se recorre en el sentido de las agujas del reloj se generará un trabajo teórico (+) que será proporcional al área del ciclo.

18

ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

p

V=cte V=cte p=cte p=cte
V=cte
V=cte
p=cte
p=cte

adiabática de expansión adiabática de compresión

V

Otto Diesel
Otto
Diesel
Brayton Atkinson
Brayton
Atkinson

Fig. 4.14 Cerramiento de dos adiabáticas con evoluciones básicas y denominaciones de algunos ciclos de referencia

Ciclo Otto. El proceso de referencia denominado ciclo de Otto está definido por 4 evoluciones termodinámicamente sencillas: Compresión adiabática, aporte de calor a volumen constante, expansión adiabática y evacuación de calor a volumen constante. (véase figura 4.14, derecha superior).

Puesto que durante el ciclo, el émbolo se mueve alternativamente desde el punto muerto inferior al punto muerto superior, dado el carácter dinámico del sistema, un aporte de calor a volumen constante se debe interpretar como un aporte de calor instantáneo.

El rendimiento térmico del ciclo Otto se calcula de acuerdo con:

t,Otto

=

1

-

1

-1

(4.29)

El rendimiento térmico del ciclo Otto de referencia únicamente es función de la relación de compre- sión y de la relación de calores específicos. Y por tanto no depende de la cantidad de calor entrado o del grado de explosión. Por convenio en MACIs se utiliza = 1,4

De la ecuación del rendimiento se observa que éste aumenta al aumentar o . Tendencias que se ponen de manifiesto en la figura 4.16 en la que se han representado los valores del rendimiento térmico del ciclo Otto en función de la relación de compresión y de la relación de calores específicos .

4.

Motores Alternativos de Combustión Interna

19

4. Motores Alternativos de Combustión Interna 19 Fig. 4.16 Rendimiento térmico en función de  para

Fig. 4.16 Rendimiento térmico en función de para tres valores de 

20

ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

Problemas y cuestiones de repaso

Problema resuelto 4.1

Sea el motor de automóvil Opel V6 (gasolina, 4t) con las siguientes características:

6 cilindros, Cilindrada total 2498 cm 3 = 10,8 :1

  • M max = 227 Nm

a 4200 rpm

c e (4200 rpm y plena carga)

= 270 g/kW h

Datos mezcla carburante:

opera a = 1 (mezcla estequiométrica) PCI gasolina ≈ 42000 kJ/kg

r e = 14,7 kg aire/kg gasolina

densidad aire ambiente referencia

1,2 kg/m3

Hallar: Para un régimen de 4200 rpm y plena carga:

  • a) Rendimiento teórico del ciclo Otto equivalente

  • b) Rendimiento efectivo

  • c) Potencia efectiva

  • d) kg/s de combustible quemado

  • e) kg/s de aire aspirado

SOLUCIONES:

  • a) Rendimiento teórico ciclo equivalente de referencia (Otto)

t = 1 -

1

-1 = 1-

1

1.4-1 = 0.614

10.8

(61.4%)

  • b) Rendimiento efectivo en las condiciones de operación citadas

e

=

W

e

P

e

1

=

=

q

m

C

PCI

c e PCI

=

1

270

g

1000g 3600s 42000 kJ

1h

kg

1 kg

1 kW s

kW h

1 kJ

= 0.317

(31,7%)

  • c) Potencia efectiva

P

e

= M

e

 M

e

2N = 227 Nm

60

-1

24200 min

s

  • 60 min

99839.8 W = 99.8 kW

  • d) Consumo de gasolina

m C = P e c e

= 99.8 kW 270 kW g h = 26946 g/h

26946 g h

1kg

3600 1h s = 0.007485 kg/s

1000g

  • e) Consumo de aire (opera a relación estequiométrica)

    • m = r m C = 14.7 0.007485 kg/s = 0.11 kg/s

A

4.

Motores Alternativos de Combustión Interna

21

___________________________________________________________________________________ Problema resuelto 4.2

Datos: Motor naval tipo Diesel 2 Tiempos (S26MC MAN-B&W) que tiene las siguientes características:

número de cilindros:

carrera:

diámetro:

8

en línea

s= 980 mm d= 260 mm

pme = 16.8 bar régimen nominal: 250 rpm consumo específico de combustible:

PCI combustible :

42700 kJ/kg

177 g/kW h

Calcular:

  • a) cilindrada unitaria y total

  • b) trabajo por ciclo y cilindro

  • c) potencia efectiva total a 250 rpm

  • d) par motor a 250 rpm

  • e) rendimiento térmico (efectivo)

  • f) velocidad media del émbolo.

Resolución:

  • a) 1. Cilindrada unitaria:

V

d ,1

d

2

4

s

(260 10

3

m

)

2

4

980 10

3

m

5,203 10

2

3

m

2. Cilindrada total:

  • V = 85.20310 -2 m 3 = 0.416 m

d

3

  • b) trabajo por ciclo y cilindro:

W e,1 = pme V

= 16.8 10 5 Nm -2 5.20310 -2 m 3 = 87410 J

d,1

  • c) potencia efectiva total a 250 rpm:

W

P

e

e

=

= W e n

t P e 2913.7 kW

= 87410 J/(ciclcil)8 (cil)  

250 rpm

60

s

min

1 (cicl/rev) = 2913666.7 W

  • d) par motor efectivo a dicho régimen:

22

ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

P

= M

M

=

 

e

e

e

P

e

P

e

2913. 7 kW 2 (250/60) s

=

=

2N/60

-1 = 111.3 kN m

  • e) rendimiento térmico (efectivo)

e

=

1

c e PCI

=

  • 1 = 0.4763

1kW

1000J

g

  • 177 kW h

1h

1kg

1000g 1000W 42700 kJ

kg

3600 s

1 kJ

(47.63 %)

  • f) velocidad media del émbolo:

= 2 s 60 N

= 20.98 m

250

60

s -1 = 8.167 ms

-1

____________________________________________________________ Problema propuesto 4.3:

Dado: Motor de automóvil Ford Mondeo versión Turbodiesel con las

siguientes características:

4 cilindros:

carrera

diámetro

s= 82.5 mm d= 82.0 mm = 21.5

Relación de compresión

P max =

65 kW

a

4500 rpm

Hallar:

  • a) Cilindrada total

  • b) Volumen de la cámara de combustión (V PMS )

Para un régimen de 4500 rpm y plena carga:

  • c) Par motor

  • d) Trabajo por ciclo y cilindro

  • e) Presión media efectiva

  • f) Velocidad media del émbolo.

4.

Motores Alternativos de Combustión Interna

23

Problema propuesto 4.4:

Según lo publicado, el motor de automóvil Opel X20XEV (gasolina, 4t) tiene las siguientes características:

4 cilindros, Cilindrada total 1998 cm3

= 10.8 :1 c e mínimo = 240 g/kW h

a 3200 rpm

Trabajo específico (referido a cilindrada) en el punto de mínimo consumo 1.14 J/cm 3 Datos mezcla carburante:

opera a = 1 (mezcla estequiométrica) PCI gasolina ≈ 42500 kJ/kg

r e = 14,7 kg aire/kg gasolina

densidad aire ambiente referencia

1,12 kg/m3

Hallar, para las condiciones de trabajo citadas:

  • a) Rendimiento teórico del ciclo Otto equivalente

  • b) Rendimiento efectivo máximo de este motor

  • c) Par motor efectivo a 3200 rpm

  • d) Potencia efectiva a 3200 rpm

  • e) Presión media efectiva a 3200 rpm

  • f) kg/s de combustible quemado a 3000 rpm

  • g) kg/s de aire aspirado a 3200 rpm

específico =

Cuestiones repaso

  • 1. Como se denomina la distancia lineal comprendida entre PMS y PMI.

  • 2. ¿Cual es la dimensión lineal (más usual) de referencia en los MACI ?

  • 3. Esquema de una biela indicando: la denominación de sus partes, acotación y los elementos con los que conecta.

  • 4. Esquema de un cigüeñal indicando: sus partes y con que elementos conecta.

  • 5. ¿Qué se entiende por cilindrada total? ¿Y por cilindrada unitaria?

  • 6. Define la relación de compresión geométrica y efectiva de un MACI.

  • 7. ¿Qué se entiende por: motor cuadrado, motor alargado y motor supercuadrado? ¿Que relación dimensional lo define?

  • 8. ¿Qué motores suelen ser mas "alargados":

    • a) los Diesel o los Otto ?

    • b) los pequeños o los grandes ?

  • 9. ¿Como se define y de que orden de magnitud es la velocidad media del émbolo en los MACI?

  • 24

    ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA

    • 10. ¿Porqué el régimen de velocidad de los motores pequeños es mucho mas elevado que el de los grandes motores?

    • 11. Indica los criterios intervienen en la elección de la relación de compresión a la que trabajan los siguientes motores reales:

      • a) Motor Otto

      • b) motor Diesel

  • 12. ¿A que va asociado el concepto de magnitud "efectiva".

  • 13. Cita las magnitudes efectivas más usuales en la caracterización de la actuación de los MACI

  • 14. ¿Qué diferencia existe entre el comportamiento del par motor con el régimen de velocidad en un motor que operase según un ciclo termodinámico de referencia (ideal) y el motor real? Explicar las causas que motivan el distinto comportamiento.

  • 15. ¿Qué entendemos por "curvas características" a plena carga de un motor? Traza unas como ejemplo.

  • 16. Conocida una curva característica de potencia: ¿Como determinarías el régimen de velocidad para el cual se obtendría el máximo par motor?.