Вы находитесь на странице: 1из 34

PROCESOS DE RENOVACIÓN DE LA CARGA EN LOS MCI

PROPÓSITOS Y OBJETIVOS

El propósito de los procesos de escape y admisión en 4T y del barrido en 2T es desalojar los gases quemados del cilindro al final de la carrera de potencia e introducir carga fresca para el siguiente ciclo.

La ecuación

W = m

a

N

FAPCI

n

R

e

muestra que la potencia a una velocidad de giro dada “N”, es proporcional a la masa de aire “m a ”, por lo que el primer objetivo del proceso de renovación de carga es introducir y retener la máxima cantidad de aire en los cilindros. Los parámetros η v en 4T, η b y η ret en 2T (rendimiento volumétrico, rendimiento de barrido y rendimiento de retención respectivamente) medirán la efectividad de estos procesos, dependiendo de los subsistemas del motor tales como conductos, válvulas y lumbreras, y de las condiciones operativas del motor. Para MEP la mezcla fresca es combustible, aire y gas de escape recirculado (si hay control en la emisión de NO x ), por lo tanto el segundo objetivo de la renovación de carga es la preparación de la mezcla de tal manera que alcance la composición adecuada y que se distribuya uniformemente entre los cilindros. En MEC es solo aire lo que se introduce en los cilindros. Un tercer objetivo de este proceso, es crear un campo de flujos en el interior del cilindro que facilite una combustión lo suficientemente rápida para lograr un funcionamiento satisfactorio del motor.

PROCESOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES DE 4T

En el MEP el sistema de admisión consta normalmente de un filtro, carburador y mariposa de estrangulamiento, o bien, inyector común y mariposa o mariposa e inyector individual en cada pipa de admisión, y, colectores y conductos. Durante el proceso de inducción, hay una pérdida de presión al pasar la mezcla a través de cada uno de los componentes del sistema, con una caída adicional a través de la válvula de admisión. La caída de presión a lo largo del sistema de admisión depende de la velocidad del motor, de la resistencia al flujo de los elementos del sistema, del área de la sección a través de la cual se mueve la carga fresca, y de la densidad de la misma. El sistema de escape consiste típicamente del colector de escape, del conducto de escape propiamente dicho, a menudo un convertidor catalítico (catalizador) para control de las emisiones, y un silenciador. La figura 1 ilustra el proceso del flujo de gases en admisión y escape de un motor de aspiración natural de 4T gasolina. Estos flujos con pulsantes, aunque para su análisis pueden utilizarse valores promedios como los indicados en la figura para la presión.

RENOVACIÓN CARGA

1

Δp

aire

=

caída de presión

en el filtro.

 

Δp

aa

=

caída presión aguas

arriba del estrangulamiento.

 

Δp

est

=

perdida de presión

a través del estrangulamiento.

Δp

val

=

caída

de presión

a

través de la válvula .

Δp = pérdida

total

de

presión a plena carga.

Δp' = pérdida

total

de

presión a carga parcial

Fig. 1. evolución de la presión media en un sistema de admisión de un motor de cuatro tiempos. (líneas continuas son para plena carga . Líneas discontinuas carga parcial)

Cuando el pistón se mueve pasado el PMS y la presión del cilindro cae por debajo de la presión de admisión, el gas entrará en el cilindro. La válvula de admisión permanece abierta entre 50º a 70º después del PMI, así la carga fresca puede continuar fluyendo al interior del cilindro superado el PMI por el pistón.

La figura 2 muestra el “timing” de las válvulas y los diagramas P-V durante el proceso de renovación de carga (ciclo abierto), y los levantamientos de dichas válvulas en función del ángulo girado por el cigüeñal, así como la presión en el cilindro. La práctica usual es extender la fase de válvulas abiertas más allá de las carreras de admisión y escape para mejorar el vaciado y llenado de los cilindros haciendo el mejor uso de la inercia de los gases en todo el sistema. El proceso de escape normalmente comienza 40º ó 60º grados antes del PMI saliendo los gases del cilindro por la diferencia de presión entre éste y el sistema de escape fenómeno conocido como blowdown. Después del PMI el cilindro es barrido por el pistón expulsando los gases al moverse este hacia el PMS, es el displacement. La válvula de escape cierra normalmente entre 15º y 30º después de PMS y la válvula de

admisión abre entre 10º y 20º antes del PMS. Ambas válvulas están abiertas durante el período conocido como solape de válvulas, y cuando P i !P e <1, se produce reflujo del gas de escape hacia el cilindro, y de los gases del cilindro hacia el sistema de admisión. La ventaja del escape de válvulas se nota a velocidades altas de giro del motor, en las que solapes

grandes mejoran el rendimiento volumétrico

v .

RENOVACIÓN CARGA

2

Fig. 2. Procesos de admisión y escape en 4T. (a) Reglaje de válvulas y diagrama presión-volumen. (b) Presión en el cilindro y levantamiento de válvula vs. ángulo girado por el cigüeñal

Cuando el pistón se mueve pasado el PMS y la presión del cilindro cae por debajo de la presión de admisión, el gas entrara en el cilindro. La válvula de admisión permanecerá abierta hasta 50º o 70º después del PMI, así la carga fresca puede continuar fluyendo al interior del cilindro, una vez superado el PMI por el pistón.

En MEC, el sistema de admisión carece de carburador, sistema de inyección y válvula de estrangulamiento. Normalmente están todos sobrealimentados. El proceso de admisión y escape típico de estos motores se puede observar en la figura 3. Cuando abren las válvulas de escape, los gases quemados del cilindro se expanden en una turbina que mueve un compresor, el cual comprime el aire de admisión antes de entrar en el cilindro.

RENOVACIÓN CARGA

3

Fig. 3. Procesos de admisión

y

escape

para

un

motor

diesel de cuatro tiempos

sobrealimentado. El compresor C del grupo turbo aumenta la presión del aire desde las condiciones ambientales p o , T o hasta las de inducción p i , T i . La presión en el cilindro durante la

admisión es menor que p i . Durante el proceso de escape, los gases salientes del cilindro atraviesan la turbina T. La presión p e del colector de escape puede variar a lo largo del proceso entre valores de la presión del cilindro y la presión ambiental

Debido a la variación temporal del área de apertura de las válvulas y del volumen del cilindro, a los efectos de la inercia de los gases y a la propagación de ondas en los sistemas de admisión y escape, las presiones en la admisión, en el cilindro, y en el escape durante el proceso de renovación de la carga varían de manera muy compleja. Su cálculo analítico es difícil y costoso, por eso en la práctica estos procesos se tratan de forma empírica usando parámetros globales tales como el rendimiento volumétrico, para definir el comportamiento del sistema de admisión y escape.

RENOVACIÓN CARGA

4

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

El rendimiento volumétrico se usa como una medida global de la efectividad de un motor de 4T y la de sus sistemas de admisión y escape, actuando como elemento de bombeo de aire ó gas (aire-combustible). El rendimiento volumétrico es afectado por las características del combustible, del diseño y de las variables de funcionamiento del motor siguientes:

  • 1. Tipo de combustible, relación aire/combustible, fracción de combustible vaporizado en el sistema de admisión, y calor de vaporización del combustible.

  • 2. Temperatura de la mezcla cuando es influenciada por la transferencia de calor.

  • 3. Relación de presiones de escape y admisión

  • 4. Relación de compresión.

  • 5. Velocidad del motor.

P

e

/ P

i

.

  • 6. Diseño de los colectores de admisión y escape.

  • 7. Geometría de las válvulas de admisión y escape, tamaño, levantamiento y reglaje.

Los efectos de varios de los grupos de variables son de naturaleza cuasi-estacionaria, esto es, su impacto es independiente de la velocidad o puede ser descrito adecuadamente en términos de la velocidad lineal media del pistón. Sin embargo, muchas de estas variables tienen efectos que dependen del flujo no estacionario y del fenómeno de las ondas de presión que provoca la naturaleza variable con el tiempo del proceso de renovación de la carga.

Efectos cuasi-estacionarios.(Composición y fase del combustible; relación combustible-aire)

En motores de encendido por chispa, la presencia de combustible en fase vapor (y vapor de agua) en el sistema de admisión, reduce la presión parcial del aire por debajo de la presión de la mezcla. Para mezclas de aire, vapor de agua, y combustible evaporado o gaseoso podemos escribir que la presión en la admisión es la suma de las presiones parciales de cada uno de los componentes.

por la ley de gases ideales

P

i

= P

a,i

+ P

f,i

+ P

w,i

P

a,i

P

i

=

1

+

m

f

m

a

M

a

M

f

+

m

w

m

a

M

a

1

M

w

o bien

con

P

a,i

P

i

=

1

1 +

FA

i

29

m

f

+ 1 6

.

h

FA

masa combustible vaporizado

i

=

masa aire seco

RENOVACIÓN CARGA

5

El término h (factor de corrección para vapor de agua) suele ser pequeño ( 0,03) . Nótese que FA i , solo coincidirá con el real si se vaporiza la totalidad del combustible Para combustibles líquidos convencionales, tales como la gasolina, el efecto de la vaporización del combustible, y por ello el efecto del dosado, es pequeño. Para combustibles gaseosos y para metanol vapor, el rendimiento volumétrico se reduce sustancialmente por la presencia del combustible vapor en la mezcla de admisión.

Fracción de combustible vaporizado, calor de vaporización y transferencia de calor

Para flujos a presión constante con evaporización de combustible líquido y con transferencia de calor, la ecuación de energía para flujo estacionario es:

[

m

a

h

a

+

(

1

x

e

)

m

f

h

f,L

+ x

e

m

f

h

f,V

]

D

= Q +

(

m

a

h

a

+ m

f

h

f,L

) A

x e es la fracción de masa evaporada y los subíndices indican: a, propiedades del aire; f, propiedades del combustible; L, liquido; V, vapor; A, antes de la evaporación; D, después de la evaporación.

Aproximando el cambio en la entalpía por unidad de masa de cada componente de la

mezcla a c

p

ΔΔ

y con

h

f,V

h

f,L

= h

f,LV

(entalpía de vaporización)

la expresión anterior será

T

D

T

A

=

(

Q/m

a

)
)

x

e

FA

h

f,LV

c

p,a

+

FA

c

f,L

una completa vaporización del isooctano, con FA=1.0, resulta T D -T A = -19ºC. Para metanol bajo las mismas condiciones, T D -T A =-128ºC.

En la práctica, si hay transferencia de calor, y además, el combustible no se evapora en su totalidad. Datos experimentales demuestran que la disminución de la temperatura del aire producida por la evaporación del combustible compensa la reducción de la presión parcial del aire debida al incremento en la cantidad de combustible vaporizado: para la misma relación de calentamiento, el rendimiento volumétrico con vaporización es más alto en un pequeño porcentaje.

Datos obtenidos en banco de ensayos indican que la dependencia del cuadrada de T i es próxima a la conducta real del motor

η

  • v de la raíz

η

v

= K

i

T i
T
i
1 2
1
2

T i = Temperatura de admisión K = coeficiente de proporcionalidad

Efecto de la relación de presiones (P e /P i ), y de la relación de compresión (r c )

RENOVACIÓN CARGA

6

La variación de la relación de compresión y de la relación P e /P i determinará la fracción del volumen del cilindro ocupado por los gases residuales a la presión de admisión. Si este volumen aumenta, disminuirá el rendimiento volumétrico. Para los ciclos ideales la expresión del rendimiento volumétrico se puede calcular en función de las siguientes variables: presión de admisión de la mezcla P i , temperatura T i , relación aire combustible FA; relación de compresión r c ; presión de escape P e ; y peso molecular M y relación de capacidades caloríficas ɣ del fluido de trabajo.

El rendimiento volumétrico global será:

ya que:

y

m m ( 1 x ) r a r c η = = ◊ v ρ
m
m
(
1
x
)
r
a
r
c
η
=
=
v
ρ
V
ρ
[
1
+
FA
]
(
r
1
)
V
a,o
d
a,o
c
1
m
r
fracción residual x
=
r
m
1
x
r
m m
=
+
m
+
m
(
1
x
)
m m
=
(
1
+
FA
)
m
=
a
f
r
r
a
a
1
+ FA
FA m/m
=
f
a
V
1
1
1
V
V
1
r
1
1
2
c
=
=
=
Vd
V
V
V
V
V
V
r
1
V
1
2
1
1
2
1
c
1
V
V
2
2

donde V 1 , es el volumen del cilindro en el PMI, y V 2 es el volumen de la cámara de combustión correspondiente al PMS.

En la expresión del rendimiento Relacionando las expresiones “m” es la masa del cilindro en el
En la expresión del rendimiento
Relacionando las expresiones
“m”
es
la
masa del
cilindro
en
el punto
R
R
T
1
x
1
r
P
V
=
m
T
P
=
ρ
T
y
=
i
1
1
a,o
a,o
a,o
M
M
T
1
1
/(γ(γ ) P /P
[
+
(
γ
1)]
a
i
c
e
i
obtenemos
M
P
T
1
r
1
P
i
a,o
c
e
η
=
+
(
γ
1
)
v
M
P
T
1
+
FA
r
1
γ
(
r
1
)
P
a
a,o
i
c
c
i

1.

El término entre {} representa los efectos de la relación de compresión r c y de Pe/Pi sobre el rendimiento volumétrico de un ciclo ideal.

Efectos cuasi-estacionarios y dinámicos combinados

RENOVACIÓN CARGA

7

Como el gas fluye a través del sistema de admisión de manera no estacionaria, fuerzas de presión, fricción e inerciales están presentes en conductos, cámaras, colectores y válvulas al paso del fluido. La importancia de estas fuerzas dependerá de la velocidad del gas y del tamaño y forma de cada uno de los componentes del sistema de admisión. Los efectos cuasi- estacionarios y dinámicos son particularmente importantes. Mientras que los efectos producidos por el cambio de velocidad de giro del motor y diseño de los colectores de admisión y escape, así con el de válvulas y su “tuning” están interrelacionados, se pueden identificar separadamente varios fenómenos que afectan al rendimiento volumétrico tales como: pérdidas por fricción, efecto RAM, reflujo en admisión y sintonizado (tuning).

Pérdidas por fricción

Durante la carrera de admisión, y como consecuencia de la fricción en cada componente del sistema de admisión, la presión en el cilindro P c es menor que la P atm , en una cantidad dependiente del cuadrado de la velocidad con que se mueve el fluido. Esta pérdida de presión total es la suma de las pérdidas en cada uno de los elementos que atraviesa el gas:

filtro de aire, carburador y válvula de mariposa, colector, pipa de admisión y válvula de admisión, siendo la pérdida más importante en este último elemento. Para cada componente en la admisión (y escape) la ecuación de Bernanilli será:

Δp

j

= ξ

j

ρ v

2

j

ξ

j

el coeficiente de resistencia de cada componente que depende de su geometría y v j es la

velocidad local del gas. Asumiendo flujo estacionario, v j se relaciona con la velocidad lineal

media del pistón

U

p

por la ecuación.

v

j

A

j

= U

p

A

p

donde A j y A p, son el área mínima de flujo de cada componente y el área del pistón. Por lo tanto, la pérdida de presión cuasi-estacionaria debido a la fricción es:

p

atm

p

c

=

Σ Δ p

j

=

Σ ξ

j

ρρ

2

j

=

ρ U

p

2

ΣΣ

j

A

p

2

A

j

Ecuación que indica la importancia de disponer de áreas grandes de flujo para reducir las pérdidas por fricción, así como la dependencia de éstas de la velocidad de giro del motor.

RENOVACIÓN CARGA

8

Fig. 4.

Pérdida de presión debido

a

la

fricción, a través

del filtro

de

aire,

carburador,

mariposa

de

estrangu-

lamiento y plenum de un motor estándar

de cuatro tiempos de gasolina, obtenida bajo condiciones estacionarias.

Pérdidas de presión equivalentes resultan también de los colectores de escape, donde hay valores promedio más altos que los atmosféricos. A velocidad y cargas altas, el colector de escape opera a presiones sustancialmente por encima de la atmosférica.

Efecto RAM (ariete)

En cada proceso de admisión al cilindro se producen variaciones de la presión en los conductos de admisión debidas a que igualmente varían la velocidad del pistón y la sección de apertura de las válvulas, y a los efectos producidos por el flujo no estacionario resultante de estas variaciones geométricas.

La masa de aire que se induce en el cilindro, y por consiguiente su rendimiento volumétrico, está completamente determinada por el nivel de presión existente en la zona de la válvula de admisión en un corto período de tiempo anterior a su cierre. Con regímenes altos, la inercia del gas en el sistema de admisión, aumenta la presión en la zona de cierre, en tanto la válvula se va cerrando, continuando el proceso de carga una vez el pistón ha pasado el PMI y comienza la carrera de compresión. Este se vuelve progresivamente más efectivo según aumenta el régimen del motor. La válvula de admisión se cierra entre 40º y 60º después del PMI, en parte para aprovechar las ventajas de este fenómeno.

Como la válvula de admisión cierra después de que comienza la carrera de compresión (RCA), puede ocurrir que carga fresca del cilindro vuelva a entrar en el conducto de admisión debido al aumento de presión por el movimiento del pistón hacia el PMS. Este reflujo es mayor cuanto menor sea la velocidad de giro del motor, y es una consecuencia inevitable del retraso en el cierre de la válvula de admisión para aprovechar el efecto RAM a altos regímenes.

sintonización (tuning)

El flujo en el escape de cada cilindro provoca ondas de presión en el sistema de escape que se propongan en el seno del fluido con una velocidad relativa con respecto a la del gas, igual a la del sonido para las condiciones locales en el punto de medida. Estas ondas de presión chocan con las paredes y uniones de los conductos del sistema y son reflejadas hacia el cilindro. En motores policilíndricos las ondas procedentes de un cilindro pueden reflejarse hacia otro interactuando unas ondas con otras. Estas ondas de presión pueden favorecer o inhibir el proceso de escape. Cuando ellos ayudan al proceso reduciendo la presión en las proximidades de la válvula de escape hacia el final del proceso, se dice que el sistema esta “sintonizado”.

Fig. 5. Presiones instantáneas en los sistemas de admisión y escape de un MEP de 4T, a plena carga. Localizaciones: p 1 , colector de admisión a 150 mm del cilindro nº 1; p 2 , colector de escape a 200 mm del cilindro nº 1; p 3 tubo de escape a 700 mm del cilindro nº 1.

RENOVACIÓN CARGA

10

La variación con el tiempo del flujo másico de admisión al cilindro provoca ondas de expansión que se propagan hacia el interior del sistema de admisión. Estas ondas pueden ser reflejadas por un extremo abierto del colector (en el plenum) causando ondas de presión positivas que se propagaran hacia el cilindro. Si el “timing” de estas ondas se ajusta apropiadamente, provocarán hacia el final del proceso de admisión un incremento de presión en las cercanías de la válvula de admisión. Esto incrementará la masa de aire inducida al cilindro. Un sistema de admisión que funcione de esta forma, se dice que esta sintonizado. Ejemplos de variaciones de la presión en la admisión y el escape de un motor de gasolina y cuatro cilindros a plena carga se muestran en la figura 5, en la que se observa la complejidad del fenómeno. La amplitud de las fluctuaciones de la presión incrementa sustancialmente con el aumento de la velocidad del motor.

El efecto que provoca el sintonizado del sistema de admisión en el rendimiento volumétrico se puede observar en la figura 7. Considerando flujo estacionario durante el proceso de renovación de carga, se incremento la longitud de los conductos del colector de admisión sucesivamente por un factor de dos. Con la longitud de 34 cm. se consigue un sintonizado aceptable. La curva de rendimiento volumétrico para esta longitud, aumenta a velocidades bajas y mantiene valores altos a velocidades medias. Mientras que, el conducto mas largo provoca un aumento a regimenes bajos, las perdidas en el rendimiento volumétrico a velocidades altas son inaceptables.

Fig.

7. efecto de la longitud del conducto de admisión sobre

el

rendimiento volumetrico vs. velocidad, para un MEP de cuatro tiempos

La forma de las curvas del rendimiento volumétrico vs. velocidad de giro del motor, se puede entender con la ayuda de la figura 8. Se muestra de manera esquemática el efecto sobre η v de cada uno de los diferentes fenómenos descritos con anterioridad.

RENOVACIÓN CARGA

11

Fig.8. Efecto sobre el rendimiento volumétrico de diferentes fenómenos que afecta al flujo de aire como función de la velocidad. La curva de línea continua representa los valores finales de η v vs. velocidad

Los efectos no dependientes de la velocidad hacen caer el η v por debajo del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en el colector y cilindro tiene un efecto negativo mayor a velocidades bajas debido a un mayor tiempo de residencia. Así la curva A baja a la posición B. las perdidas por fricción incrementan con el cuadrado de la velocidad y provocan la caída de η v hasta valores dados por la curva C. A velocidades altas, el flujo entrante en el cilindro , al menos durante una parte del proceso de admisión alcanza las condiciones de flujo de choque. Una vez que esto ocurre , posteriores aumentos de la velocidad no incrementan el flujo significativamente por lo η v disminuye claramente (curva C a D). el efecto de inducción “ram” provoca a velocidades altas que la curva D pase a la posición E. El retardo en el cierre de la válvula de admisión tiene la ventaja de producir un aumento de la carga a velocidades altas, pero a velocidades bajas disminuye el η v debido al reflujo (curvas C y D a F). Por ultimo, la sintonización de la admisión o escape puede incrementar η v de manera sustancial en parte del rango de velocidad del motor (curva F a G).

RENOVACIÓN CARGA

12

FLUJO A TRAVÉS DE VÁLVULAS

La restricción más significativa del flujo del aire en los motores de combustión interna, ocurre en su paso a través de las válvulas. Es en este punto, donde está la sección de área mínima de todo el sistema de admisión y escape. Para contabilizar la caída de presión a través de las válvulas, se ha modelado el flujo de gas a través de éstos como flujo comprensible cuasi estacionario y mono-dimensional.

por:

El flujo másico real m, y el isentrópico

m

is

a través de una válvula, están dados

m

=

C

f

m

is

m

is

=

ρ

v

A U

v

is

C f es un coeficiente de flujo de la válvula, U is la velocidad isentrópica de referencia, y A v y

ρ

  • v el área de la sección y la densidad del fluido en la válvula, respectivamente. La velocidad

isentrópica U is depende de la relación de presiones y se calcula a través del proceso isentrópico del flujo a través de una tobera convergente descargando a un recipiente de gran volumen:

donde:

U

is

γ 1 γ P P γ o v = 2 1 γ- 1 ρ P o
γ
1
γ
P
P
γ
o
v
=
2
1
γ-
1
ρ
P
o
o

1

2

P o = presión total o de remanso aguas arriba P v = presión estática en la restricción ρ o = densidad de remanso

la ecuación isentrópica que relaciona las densidades y presiones de remanso en la válvula es:

ρ

v

=

ρ

o

P

v

P

o

1

γ

y la ecuación de estado para las condiciones de remanso

P

o

= ρ

o

RT

o

la velocidad del sonido de remanso c o es

Sustituyendo

c

o

=

(

γ RT

o

1

) 2

RENOVACIÓN CARGA

13

m

=

ρ

o

C

f

A

v

2 P v c o γ 1 P o
2
P
v
c
o
γ
1
P
o

2

γ

γ + 1 P γ v P o
γ + 1
P
γ
v
P
o

1

2

para flujo entrante en el cilindro, P 0 se refiere a la presión en el sistema de admisión y P v a la presión del cilindro. Para flujo saliente a través del cilindro, las condiciones de remanso se refieren a las condiciones en el cilindro P 0 =P c y P v a la presión en el sistema de escape P e .

El flujo

de choque se producirá en

la garganta

de la válvula

si la relación

de

presiones aguas arriba y aguas abajo excede del valor crítico:

P

arriba

P

abajo

cr

=

γ

+ 1

γ

γ

1

2

Si el flujo es de choque, la presión en la garganta es:

P

  • v

P

o

=

2

+ 1

1
1

y la presión estática en la válvula P v depende solo de las condiciones de remanso aguas arriba P 0 , y es independiente de las condiciones aguas abajo. El flujo masico de choque u obturación es

m

cr

= ρ

o

C

f

A

v

c

o

2

γ + 1

γ + 1

2( 1)

γ

Para flujo no obturado entrando al cilindro, se puede asumir que la presión en la garganta es igual a la presión del cilindro. Si la energía cinética en el cilindro es relativamente insignificante, no es necesario distinguir entre la presión estática y de remanso en el cilindro, sin embargo, para flujo de escape en situaciones de flujo no obturado, igualar la presión en la garganta a la presión estática del conducto de escape puede diferir significativamente de la presión de remanso en el mismo lugar. La ecuación 2 asume flujo isentrópico desde un recipiente aguas arriba hasta una garganta de área A v .

En el modelo idealizado de la figura 9 es posible la elección de dos áreas mínimas A v .

El área de cortina A

1

= π d l

o el área de la pipa

A

2

=

π d

2

. Para levantamientos pequeños el
4

área mínima es la de cortina y para grandes lo es la de asiento de la válvula.

La distancia “l” que separa la válvula de su asiento no suele superar el valor d/4. aunque puede alcanzar un valor máximo de 0.4 para válvulas de admisión.

A

1

=

dl

A

2

=

4

d

2

P

v

= presión en

A

1

o

A

2

P

c

= presión en el cilindro

l = levantamiento de válvula

RENOVACIÓN CARGA

14

  • d = diametro de válvula

Fig. 9.- Modelo idealizado de las áreas de flujo en las válvulas

Como se muestra en la figura 10, el coeficiente de flujo es la relación entre un área de flujo efectiva A f y un área real A v .

Si

se

elige el

área de cortina el coeficiente

de

flujo se denominará coeficiente de descarga C d si se elige el área del asiento el coeficiente de flujo será C f Así:

A

f

=

C

f

A

v

=

C

f

π

4

d

2

A

f

=

C

d

A

v

=

C

d

d l

Fig. 10. Coeficiente de flujo vs. levantamiento

Los coeficientes se obtienen usando bancos de flujo estacionarios (figura 11) Se miden el flujo y la caída de presión para diferentes levantamientos de válvula y relaciones de presión, se resuelve entonces la ecuación para el coeficiente de flujo según el área representativa elegida.

Fig. 11. Características esenciales

de un banco de flujo, para medir

áreas efectivas y coeficientes de

descarga de las válvulas

Resultados obtenidos con banco de flujo se dan en la figura 12. El coeficiente de flujo C f aumenta de forma monótona desde cero con el levantamiento, ya que el área efectiva aumenta con este, mientras

RENOVACIÓN CARGA

15

el área representativa de la válvula πd 2 /4 permanece constante. El valor máximo de C f que se alcanza, ronda el 0.6.

Fig. 12. Coeficientes de flujo en pipas de admisión y

escape. (Boretti et al., 1994).

Fig. 13. Efecto del numero de Reynolds y del levan-

tamiento sobre el coeficiente de descarga de una

válvula de admisión con cantos vivos. (Annand and

Roe, 1974)

El coeficiente de descarga C d se representa en función del número de Reynolds y en función del levanta- miento en la figura 13. La dependencia de C d del número de Reynolds se puede entender en términos de las distintas configuraciones del flujo en función del levantamiento, como se muestra en la figura 14 .

A levantamientos bajos, el chorro de entrada se adhiere a la válvula y asiento, y es afectado por el esfuerzo cortante viscoso. A levantamientos intermedios, el flujo se separa de la válvula provocando una disminución abrupta del coeficiente de descarga en este punto, para ir aumentando con el levantamiento, ya que el tamaño de la región de separación permanece aproximadamente constante, mientras aumenta el tamaño del área mínima de flujo. A levantamientos altos, el flujo se separa también del borde interior del asentamiento formando un chorro libre. El área de flujo de este chorro libre es más o menos independiente de la viscosidad, por lo que C f en esta fase, es independiente del número de Reynolds.

.

Fig.14. Configuración del flujo a través de una válvula de admisión de cantos vivos.

  • (a) levantamiento bajo, el chorro llena la abertura.

  • (b) levantamiento intermedio, separación parcial del chorro

  • (c) levantamiento alto, separación total, se forma chorro libre

En general, si se redondean las esquinas y asientos de las válvulas para levantamientos normales, el efecto del número de Reynolds es despreciable. El coeficiente de descarga, no depende tanto del levantamiento como lo hace el coeficiente de flujo ya que ellos tienen áreas de referencia distintas. C d disminuye ligeramente con el levantamiento. El chorro llena menos el área de cortina cuando se transforma de flujo confinado en las paredes, a chorro libre. Una cuestión importante es, si estos datos obtenidos con flujo estacionario, son representativos de la conducta dinámica del flujo en válvulas durante la operación del motor.

RENOVACIÓN CARGA

16

Hay evidencia de que los puntos de cambio entre los diferentes regimenes de flujo mostrados en la figura 6, se producen tanto en operación dinámica como en flujo estacionario, a levantamientos ligeramente diferentes. Es por ello que en un rango normal de velocidad de giro del motor, los coeficientes de descarga obtenidos bajo la consideración de flujo estacionario, pueden usarse para predecir el funcionamiento dinámico con precisión razonable, sabiendo incluso que la presión aguas arriba de la válvula varia de forma significativa durante el proceso de admisión Además del levantamiento, el funcionamiento del sistema de válvulas de admisión esta influenciado por el ancho y ángulo del asiento de las válvulas, contorno de las esquinas, diseño de la pipa, y forma de la culata. En muchos diseños del motor el dispositivo pipa válvula es utilizado para generar un movimiento rotacional en el interior del cilindro durante el proceso de admisión (swirl), que reduce significativamente los coeficientes de flujo en ambos elementos

Resultados de los coeficientes de descarga para válvulas de escape se muestran en la figura 15.

Fig.15. variación del coeficiente de descarga con la relacion levantamiento/diámetro,

para una válvula de escape de cantos vivos y angulo de asiento de 45º.

(Annand and Roe, 1974)

Las trayectorias del flujo de escape de la figura 16 son básicamente inalterables con el aumento del levantamiento de la válvula. Sólo a levantamientos altos, la separación del chorro de escape del asiento de la válvula provoca una ligera disminución del coeficiente de descarga.

RENOVACIÓN CARGA

17

Fig. 16. Configuración del flujo en una válvula de escape (Annand and Roe, 1974)

El diseño de la pipa o lumbrera de escape, afecta significativamente a C d a levantamientos altos (l/d>0.2), como se observa por los datos de la figura 17 correspondiente a cuatro diseños diferentes de pipas. La válvula aislada (conducto de escape recto, sin pipa) da el mejor resultado. Un buen diseño puede aproximarse al funcionamiento de ésta. A diferencia de las válvulas de admisión, las de escape operan en un amplio rango de presiones que va de 100 a 500 kPa. Para relaciones de presión superiores a 2 el flujo será de choque, pero el efecto sobre el coeficiente de descarga será pequeño y confinado a levantamientos altos

(± 5%

a

l/d = 0.3) .

Fig. 17. Coeficientes de descarga en función del levantamiento, de diferentes diseños

de válvulas y pipas de escape.

FUNCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS.

Un dispositivo utilizado para comprobar el efecto de las válvulas sobre el rendimiento volumétrico se muestra en la figura18. los conductos de admisión y escape son cortos y los plenum grandes (del orden de 100 veces el desplazamiento del motor) con el propósito de reducir la magnitud de las fluctuaciones de presión, y que, las caídas de presión en el sistema admisión y escape suceda principalmente en las válvulas. La presión en las pipas de admisión y escape se puede asumir igual a las de los plenum.

RENOVACIÓN CARGA

18

Fig. 18. Motor monocilíndrico equipado con cámaras de remanso y conductos cortos de

admisión y escape (Taylor, 1985).

En estas condiciones la masa de admisión o inducida durante el periodo de apertura de la válvula es:

1

 

2

1

γ +

2

 

1

 

1

CA ρ A c f AA
CA
ρ
A
c
f
AA

2

P

 

P

 
 

γ

 

γ

  • m

a

=

CA AA
CA
AA

m d

=

 

v

v

  • d

γ

  • 1

P

o

P

o

 
   

donde θ AA es el ángulo del cigüeñal en el cual abre la admisión y θ CA en el que cierra. Los términos A f , ρ, c, Pv/Po y γ dependen de si el flujo esta entrando o saliendo del cilindro. Si

utilizamos el área de flujo media

A

f

= C

f

A

v

, la densidad ρ a y la velocidad de sonido c a del

plenum de admisión para normalizar la ecuación anterior, resulta para el rendimiento volumétrico la expresión:

v

  • m a

A

f

c

a

=
=

a

  • V

d

=

V

d

CA

AA

Fig. 18 . Motor monocilíndrico equipado con cámaras de remanso y conductos cortos de admisión y

a

2 γ + 1 c 2 P γ P γ v v c γ 1 P
2
γ +
1
c
2
P
γ
P
γ
v
v
c
γ
1
P
P
a
o
o

A

f

A

f

1

2

  • d

En ausencia de reflujo durante la inducción ρ/ρ a =c/c a =1. Considerando el caso limite en que el flujo es siempre de choque y entra en el cilindro, la relación de presiones criticas es independiente del ángulo del cigüeñal, por tanto

v

A

f

c

a

=

V

d

(

CA

AA

)

  • 2

γ + 1

γ + 1

2(

γ

1)

introduciendo γ=1.4 y el índice de Mach definido por Taylor como

RENOVACIÓN CARGA

19

resulta

v

2 D U 4 p Z = A c f a 1 CA AA = 0.58
2
D
U
4
p
Z =
A
c
f
a
1
CA
AA
= 0.58
Z

Esta ecuación es el límite superior del rendimiento volumétrico valido para Z grandes. El índice de Mach no es un parámetro que caracterice la velocidad real del gas, mas bien caracteriza la velocidad media que debe tener el gas a través de la válvula de admisión para llenar completamente el cilindro a una velocidad particular del pistón. El numero de Mach para esa velocidad media de entrada del gas sería Z/0.58 con γ =1.4 En la figura 19 se muestran resultados experimentales para un motor en el cual

(

CA

AA

) /

= 1.3

, y por tanto η v =0.75/Z.

Fig. 19. rendimiento volumétrico vs. índice de Mach

para el régimen en el cual se produce flujo de choque

el la válvula de admisión.

Se observa que para obtener un buen rendimiento volumétrico se debe mantener el índice de Mach en valores iguales o por debajo de Z=0.6 aproximadamente, lo que quiere decir que la velocidad media del gas a través de la válvula de admisión debe ser menor que la velocidad del sonido, para que no se produzca flujo sónico. Por lo tanto, las válvulas de admisión pueden dimensionarse sobre la base de la velocidad máxima del pistón para la que el motor es diseñado. Eligiendo Z = 0.6, el área efectiva media de las válvulas de admisión es:

A

a

1.3

D 2

U

p

  • c a

de igual forma, una eficiente expulsión de los gases de escape del cilindro, requiere que el área efectiva media de las válvulas de escape sea tal que

A

e

c

a

A

a

c

e

=

T

a

T

e

1

2

RENOVACIÓN CARGA

20

de donde se deduce, que se pueden usar diámetros y levantamientos de válvulas de escape mas pequeños (l ~ d/4) porque la velocidad del sonido en el flujo de escape es mas alta que en el de admisión. En la practica la relación de áreas de las válvulas de escape y admisión esta en un rango entre el 70 y 80%.

REGLAJE DE VÁLVULAS

Los levantamientos o alzadas de las válvulas de admisión y escape en función del ángulo girado por el cigüeñal se representan en la figura 20. Par asegurar la apertura total de las válvulas durante una carrera y conseguir un buen rendimiento volumétrico, estas se abren durante más de 180º. La válvula de escape se abre antes del PMI y se cierra pasado el PMS. De igual forma la de admisión abre antes del PMS y cierra después del PMI.

de donde se deduce, que se pueden usar diámetros y levantamientos de válvulas de escape mas

Fig. 20. Perfiles de las válvulas de

admisión y escape en función del

ángulo de giro.

Un motor deportivo opera a plena carga con velocidades lineales del pistón muy altas con la potencia y rendimiento volumétrico como factores importantes, mientras, los motores convencionales operan a velocidades mas bajas, y en los que un buen funcionamiento al ralentí y a carga parcial tienen mas importancia. De esta manera las válvulas de admisión del motor de altas prestaciones abren alrededor de 25º antes que las del motor convencional, y cierran aproximadamente 30º después. Cuando la velocidad de diseño aumenta, para mantener un solape de válvulas máximo durante los procesos de admisión y escape, el tiempo de apertura de las válvulas aumenta, pasando de una duración de alrededor de 230º a unos 285º.

Valores típicos de

ángulos correspondientes a la distribución de válvulas para

motores convencionales y deportivos o de altas prestaciones se dan en la tabla siguiente:

RENOVACIÓN CARGA

21

 

Abre

Cierra

Duració

 

n

Admisió

Convencional

5º antes PMS

45º después PMI

230º

n

 

Deportivo

30º antes PMS

75º después PMI

285º

Escape

Convencional

45º antes PMI

10º después PMS

235º

Deportivo

70º antes PMI

35º después PMS

285º

Hay un periodo denominado solape de válvulas, en la zona del PMS, en que las válvulas de admisión y escape están ambas abiertas. Esto crea determinados efectos de flujo, tales como que en un MEP a carga parcial, se producirá reflujo desde el escape hacia el colector de admisión ya que el estrangulamiento provoca que la presión en la admisión sea menor que la de escape. Como consecuencia, a carga parcial el rendimiento volumétrico disminuye al disponerse de menor volumen para la carga fresca al aumentar la cantidad de residuales en el cilindro. Esto puede dar lugar también que, a regimenes muy bajos (p.e. al ralentí) se produzca inestabilidad en la combustión. Por otro lado, la dilución reducirá el pico de temperatura de combustión, y disminuirán las emisiones de NO x . La temprana apertura de la válvula de escape reduce la relación de expansión pero reducirá también el trabajo de bombeo durante el escape.

Para minimizar el tamaño del motor y obtener un par dado vs. velocidad del motor (con el par proporcional al rendimiento volumétrico a un rendimiento térmico fijo), es claramente deseable permitir que varíe la distribución de las válvulas con el régimen de giro. La distribución variable (variable valve timing, VVT) es una técnica que puede resolver este problema, permitiendo que las válvulas de admisión y escape abran y cierren a distintos ángulos con el fin de conseguir un funcionamiento optimo en un amplio margen de condiciones de carga y régimen del motor.

Por ejemplo: al ralentí, con la mariposa de estrangulamiento prácticamente cerrada, se minimiza el solape para reducir el reflujo de los gases de escape hacia la admisión. A velocidades bajas, se adelanta el cierre de admisión para incrementar rendimiento volumétrico y par. A velocidades altas, con la mariposa totalmente abierta, las válvulas de admisión se cierran mas tarde para incrementar el rendimiento volumétrico y la potencia

Los objetivos de la utilización de VVT son:

Optimizar potencia y par a cualquier régimen de giro. Reducir las perdidas por bombeo. Control de las condiciones fluido-dinámicas internas y de combustión. Control de las emisiones. Control de la relación de compresión efectiva.

RENOVACIÓN CARGA

22

REGLAJE VARIABLE DE VÁLVULAS

El estudio del reglaje de las válvulas de la sección anterior demuestra que existen compromisos a la hora de elegir dicho reglaje: funcionamiento a baja velocidad vs. alta velocidad, plena carga vs. carga parcial. Es claramente deseable la variación del reglaje con la velocidad del motor. No es sorprendente por tanto, que se haga un esfuerzo considerable en el desarrollo de mecanismos que permitan solucionar este problema. La posibilidad mas simple y menos cara, es conocida como “desfase de levas” (cam phasing), solo aplicable a motores con doble árbol de levas en cabeza. Un árbol de levas se rota con respecto al otro, cambiando la fase de la admisión con respecto al escape. Esto no cambia la forma del perfil de la leva, así

RENOVACIÓN CARGA

23

que no puede cambiarse el ángulo total de apertura, pero si cambia el solape y el ángulo de cierre de la válvula de admisión. Este sistema solo dispone de dos o tres posiciones fijas a las que puede desplazarse el ángulo de inicio de apertura (por ejemplo 0º o 30º) y como consecuencia el de cierre.

En la figura 21 se muestra la secuencia del levantamiento de la válvula con el desfase de la leva. A cargas ligeras y velocidad baja (condiciones significativas de conducción urbana), se retrasa la leva de admisión para reducir el solape reduciendo las perdidas de bombeo al retrasar el cierre de la válvula de admisión, y de esta forma, mejorar el funcionamiento del motor en dichas condiciones. Cuando incrementa la velocidad se avanza la leva de admisión, con lo que la válvula de admisión cierra antes, mejorando el par a velocidad baja. El incremento en el solape no es tan determinante como a baja velocidad. Si la velocidad aumenta aun más, mayores serán los beneficios obtenidos del retraso del cierre de la admisión.

que no puede cambiarse el ángulo total de apertura, pero si cambia el solape y el

Fig. 21.- Esquema de las características del levantamiento de las válvulas con desfase de levas.

Mejores sistemas tienen desplazamiento variable continuo, es decir, el desfase de las levas puede tener cualquier valor (por ejemplo entre 0º y 30º), dependiendo del régimen de giro del motor. Obviamente, esto proporcionara el reglaje idóneo a cualquier velocidad, mejorando la flexibilidad del motor. Aun más, algunos diseños, aplican el desfase de levas no solo en admisión sino también en el escape. Con ello se consigue el control de los gases calientes del escape que se introducen en el colector de admisión de manera individual para todas las condiciones de operación. Esto es referido como recirculación “interna” de los gases de escape, lo que permite una fina dosificación mas fina de la cantidad de gas de escape recirculado. la figura(vanos y doble vanos) muestra mecanismos de distribución variable que se ajustan a lo descrito hasta ahora.

RENOVACIÓN CARGA

24

Los elementos desfasadores están electrónicamente controlados e hidráulicamente actuados. El modulo de control actúa sobre una

Los elementos desfasadores están electrónicamente controlados e hidráulicamente actuados. El modulo de control actúa sobre una válvula que permite que el aceite presurizado fluya hacia un lado u otro del engranaje acoplado al árbol de levas desplazándolo axialmente hacia adelante o hacia atrás con el consiguiente avance o retardo en la apertura o cierre de válvulas. Con este sistema las válvulas de admisión y escape operan independientemente unas de otras, con un rápido y preciso reglaje de la distribución, proporcionando un buen control de la combustión. Aparte del momento de apertura y cierre de las válvulas, el grado de levantamiento de estas también tiene importancia. Pequeños levantamientos son favorables a cargas parciales, porque la carga se mezcla mas intensamente cuando fluye a través de pequeñas aberturas, mejorando el funcionamiento y emisiones del motor. Levantamientos grandes son necesarios para el llenado máximo de los cilindros para la obtención de la máxima potencia. Un sistema capaz de variar de forma independiente el levantamiento de las válvulas y los puntos de apertura y cierre se presenta en la figura 14. Se observa que el lóbulo de la leva es bastante largo y su perfil cambia de un extremo a otro, así el ángulo de contacto con el eje de la válvula cambiará cuando la leva gire, variando el levantamiento ya que el empujador sigue el cambio de ángulo a través de una plataforma oscilante. Para modificar el perfil efectivo, el árbol de levas se mueve axialmente por presión hidráulica.

RENOVACIÓN CARGA

25

En el esquema de la figura se muestran los perfiles de las levas generados por este

En el esquema de la figura se muestran los perfiles de las levas generados por este sistema. Cuando la velocidad aumenta, lo hace también el levantamiento y la duración del ángulo de apertura, retrasando a conveniencia el cierre de la admisión. El solape se incrementa algo, no de manera exagerada para mantener el control del combustible que podría salir por el escape.

RENOVACIÓN CARGA

26

A marcha lenta, el solape y levantamiento son ambos pequeños, con adelanto de cierre de la

A marcha lenta, el solape y levantamiento son ambos pequeños, con adelanto de cierre de la válvula de admisión. Esto es mas eficiente que usar la válvula de estrangulamiento para controlar la carga que entra al cilindro ya que no se reduce la presión en el colector. Es posible por tanto eliminar la mariposa de estrangulamiento en motores que tengan un control continuo sobre la apertura y cierre de válvulas y su levantamiento. De este modo, la función de regulación de la entrada de aire al motor se traslada desde la válvula de mariposa del acelerador a las propias válvulas de admisión. Hasta el momento, sólo algunos motores de inyección directa de gasolina podían prescindir de la válvula de mariposa, cuando funcionan con mezcla estratificada. A diferencia de los de carga estequiométrica, en los que la mezcla de aire y combustible ocupa toda la cámara de combustión, en los de carga estratificada la gasolina es confinada en una pequeña

RENOVACIÓN CARGA

27

región cerca de la bujía en la que la proporción entre combustible y oxígeno es la precisa. Fuera de ella, se puede introducir tanto aire como se quiera puesto que no participa directamente en la combustión, por lo que no hay necesidad de limitar su entrada mediante la válvula de mariposa. No obstante, los motores de inyección directa de gasolina y mezcla estratificada tienen unas emisiones contaminantes notablemente superiores a los de inyección indirecta, por lo que precisan de sistemas de limpieza más complejos y caros. El sistema Valvetronic de BMW consigue regular la cantidad de aire que participa en la combustión sin la presencia de la válvula de mariposa, con un sistema tradicional de inyección indirecta.

Una de las causas por las que un motor de gasolina presenta un rendimiento tan desfavorable en comparación con el de un Diesel cuando funciona a cargas parciales, es la válvula de mariposa del acelerador. Así como en un motor Diesel siempre entra la mayor masa de aire posible a los cilindros y la carga se regula con la cantidad de combustible que se inyecta, en un motor de gasolina la proporción de aire y combustible que forman la mezcla es prácticamente constante (salvo en los de mezcla pobre). Esto hace que, cuando la potencia requerida es baja, además de reducir la cantidad de gasolina inyectada, ha de limitarse en la misma medida el flujo de aire que entra a los cilindros.

Esto se consigue en la inmensa mayoría de los motores existentes en la actualidad por medio de una válvula de mariposa accionada directa o indirectamente por el pedal del acelerador. Cuando el conductor lo pisa a fondo, la mariposa queda completamente abierta, dejando paso libre al máximo flujo de aire que el motor es capaz de aspirar. Cuando se deja de acelerar, la válvula se cierra en función de la posición del pedal, ofreciendo una mayor resistencia al paso del aire.

región cerca de la bujía en la que la proporción entre combustible y oxígeno es la

El mayor inconveniente de este sistema es que, salvo en las contadas ocasiones en las que esté trabajando a plena carga (acelerador a fondo), el motor tiene que realizar constantemente el esfuerzo suplementario que supone hacer pasar el aire a través de un obstáculo, la propia válvula de mariposa. El efecto es el mismo que succionar con el émbolo de una jeringuilla mientras taponamos parcialmente la punta con un dedo: cuanto más dificultemos la entrada de aire, mayor será el esfuerzo que debamos realizar.

Al tratarse de un motor de inyección indirecta, y por tanto, de mezcla homogénea, el nuevo propulsor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga

RENOVACIÓN CARGA

28

parcial. Lo hace mediante un sistema de distribución variable que, además de controlar el momento de apertura y cierre de las válvulas, puede variar su alzada.

Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros (violeta en el dibujo de abajo). Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire (verde en el dibujo de abajo). La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión.

Para conseguir esa variación, el balancín que empuja a la válvula no es directamente accionado por la leva, como ocurre en la mayoría de los motores, sino por una palanca intermedia que, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascular sobre su apoyo, empuja la válvula. Cada una de estas palancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a un mismo eje excéntrico, accionado por un motor eléctrico, encargado de controlar su posición. Es la posición en la que se encuentran, cuando la leva actúa sobre ellas la que determina cuánto las válvulas de admisión se elevarán sobre su asiento, dejando libre el paso a la mezcla entrante.

parcial. Lo hace mediante un sistema de distribución variable que, además de controlar el momento de

Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de la centralita del motor, controla el movimiento del motor eléctrico que coloca estos actuadores intermedios en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el ya conocido sistema de distribución variable VANOS, del que también dispone este motor, en ajustar los tiempos de apertura.

La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exterior a través de los conductos de admisión y las válvulas), pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.

RENOVACIÓN CARGA

29

Renovación de carga (barrido) en motores de 2T

En los ciclos de los motores de dos tiempos, cada carrera de bajada del pistón es una carrera de potencia. Para lograr esto, la carga fresca debe ser suministrada al motor a una presión lo suficientemente alta para desplazar los gases quemados en el ciclo anterior. El aumento de presión de la mezcla se hace con una bomba, soplante o compresor. La operación de vaciar el cilindro de los gases quemados y llenarlo con mezcla fresca (o aire) es llamada “barrido”. En el proceso de barrido, la admisión y el escape ocurren simultáneamente. La ausencia de carreras de admisión y escape separadas en los motores de dos tiempos, es la diferencia fundamental con los motores de cuatro tiempos. Consecuentemente, la renovación de la carga es mucho más compleja que en los motores de cuatro tiempos, siendo probablemente este proceso el factor mas importante para el control del funcionamiento y rendimiento de los motores de dos tiempos. Las diferentes formas de suministrar el aire de barrido y la disposición de lumbreras (y válvulas) que lo producen están ilustradas en la figura. La localización y orientación de las lumbreras y los diferentes dispositivos para abrirlas y cerrarlas, (control por el pistón, válvulas en culata, válvulas rotativas o de camisa) controlan el proceso de barrido, lo que permite clasificarlo en: barrido por lazo, barrido cruzado y barrido uniflujo.

RENOVACIÓN CARGA

30

(a) (b) (c) Barrido cruzado . Lumbreras en oposición, tendencia al cortocircuito. Barrido por lazo .
(a) (b) (c)
(a)
(b)
(c)

Barrido cruzado. Lumbreras en oposición, tendencia al cortocircuito.

Barrido por lazo. Dirige hacia atrás la corriente de admisión, rendimientos elevados.

Barrido uniflujo. Lumbreras en los extremos de los cilindros, o lumbreras en admisión y válvulas en escape. Reduce al mínimo el cortocircuito

Los sistemas de barrido por lazo y cruzado usan lumbreras de admisión y escape en las paredes del cilindro que descubre el pistón cuando se acerca al punto muerto inferior. Con el barrido cruzado, si no fuera por el deflector del pistón que atenúa esta tendencia, la carga se dirigiría directamente hacia la lumbrera de escape sin desplazar el gas de escape, produciendose lo que se conoce como cortocircuito. La inserción de este deflector, fuerza al aire entrante a girar y mezclarse con el gas quemado, con lo que se expele una mezcla de aire y gas de escape. Datos experimentales sugieren que el mejor barrido que puede alcanzarse con un barrido cruzado, sucede cuando hay mezcla perfecta, en la cual el aire que se introduce sucesivamente diluye los gases de escape residuales. Si se suministra suficiente aire, se alcanzara un rendimiento de barrido aceptable. El barrido uniflujo usa lumbreras de admisión y válvulas de escape en la culata, o lumbreras de admisión y escape con pistones opuestos, se alcanza así el mejor rendimiento de barrido. Idealmente con este método se podría alcanzar el barrido perfecto en el cual el aire entrante desplazaría todo el gas quemado sin que se mezclen. La figura ilustra los principios del proceso de barrido en un motor diseñado para realizar barrido uniflujo. Entre 100 y 110º despues del punto muerto superior abre la válvula de escape produciendose el proceso de blowdown (o escape libre) hasta que abre la lumbrera de admisión o barrido. Inicialmente , la relación de presiones a través de la válvula de escape excede el valor critico por lo que el flujo será sónico. Al disminuir la presión en el cilindro esta relación caera por debajo del valor critico. Las lumbreras de barrido abriran entre 60 y

RENOVACIÓN CARGA

31

admisión

escape

40º antes del punto muerto inferior cuando la presión en el cilindro supera ligeramente la presión de la bomba de barrido.

P c = presión de compresión (aire de barrido). L v = levantamiento de la válvula. A sc = área de la lumbrera de barrido

PMI

 

barrido

blowdown

aire del compresor

Barrido gases

de escape

Debido a que los gases quemados fluyen hacia las válvulas de escape, las cuales tienen ahora abierta una gran área, no hay reflujo en la admisión. Cuando la presión del cilindro cae por debajo de la presión de admisión, la carga fresca entra en el cilindro y comienza el proceso de barrido. Este flujo continuará desplazando los gases quemados mientras la presión total de admisión supere la del cilindro y la lumbrera de admisión esté abierta. Una parte de la carga fresca se mezclara con los gases quemados y será expulsada con ellos. Las válvulas de escape cerraran usualmente después de las lumbreras de admisión

Los motores de dos tiempos pueden ser de encendido provocado o encendido por compresión. Su campo de aplicación se encuentra en los motores de combustión interna mas pequeños y mas grandes. Los mas pequeños son los usados en modelos con apenas 100 W de potencia, donde el encendido por compresión es mas común que el encendido provocado. Motores pequeños de dos tiempos con potencias entre 1 a 100 kW son usualmente de aspiración natural y encendido provocado, con aplicaciones típicas donde sea necesario pequeño tamaño y alta potencia especifica (motocicletas, motores fueraborda, corta césped, pequeños generadores etc.). Estos motores requieren que la carga entrante sea bombeada, y la manera mas simple de hacerlo es utilizar el cigüeñal y la parte baja del pistón como bomba, lo que se conoce como barrido por carter. Otros tipos de motores de dos tiempos utilizan un compresor movido por el cigüeñal o por una turbina de escape para suministrar el aire de barrido.

RENOVACIÓN CARGA

32

COMPOSICIÓN DEL FLUJO DE ENTRADA Y SALIDA EN UN MOTOR DE 2T Vol. desplazado x ρ

COMPOSICIÓN DEL FLUJO DE ENTRADA Y SALIDA EN UN MOTOR DE 2T

Vol. desplazado x ρ a

Carga atrapada en cil.

Vol. cilindro x ρ a

Exceso de aire

Masa retenida

Masa

suministrada

Gas

Productos

residual

residuales

Masa de cortocircuito

Productos de combustión

Gas de

escape

RENOVACIÓN CARGA

33

RENOVACIÓN CARGA

RENOVACIÓN CARGA

34