Conceptos Bsicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte 1

Parte 1 Requerimientos del sistema de combustible. El gran problema que uno se encuentra a la hora de calibrar un sistema EFI es conseguir el adecuado sistema de combustible. Encontrar el tamao apropiado de las lneas de combustible desde el tanque, los inyectores, rampa de inyeccin y lnea de retorno, es algo primordial. Las medidas se deben tomar correctas para eliminar las excesivas pulsaciones en la rampa de inyeccin y los inyectores para tener un buen flujo de combustible. Todo esto es mas importante cuando nuestro vehiculo ha sido modificado con un sistema turbo o compresor, ya que el sistema original (OE) no ser capaz de suplir los nuevos requerimientos. Deposito de combustible (Fuel Tank o Fuel Cell) La mayora de los depsitos de combustible son aceptables para un uso de ?calle?, ya que vienen preparados con foam para hacer de ?amortiguadores? en el camino del combustible. Adems estn diseados para mantener una porcin del combustible lo ms bajo posible para eliminar los posibles problemas en aceleraciones, caso muy notable en las carreras de Drags. Independientemente, el tanque tiene que tener una provisin de aire para reponer el aire consumido por el motor, tambin debe tener una lnea de retorno de combustible. Esta lnea debe estar colocada lo ms apartada de la toma para evitar espuma o burbujas dentro del tanque, y as evitar meter aire dentro del conducto. Tamao del la bomba de combustible (Fuel Pump) Para tener una buena distribucin de combustible, tienes que seleccionar la correcta bomba para tu vehiculo. En la mayora de los casos, cuando un vehiculo se modifica con partes aadidas (bold on), es raro tener meter una bomba mas grande o de unos inyectores de mas tamao. Normalmente los fabricantes de vehculos suelen disear con un ?factor de seguridad? en lo que es la bomba de combustible para acomodarse al deterioro del sistema de combustible por el paso de los aos. Esto es para compensar los problemas generados por un filtro de combustible apunto de terminar su vida til o los depsitos en el orificio de los inyectores. Lo mas normal es que la bomba de serie sea entre un 15-20% mayor de lo que necesita. Si el motor ha sido modificado con Oxido Nitroso o admisin forzada (tanto turbo como compresor) la bomba de serie es inadecuada. Si la potencia ha sido incrementada ms de un 15-20% el suministro de combustible debe subir lo mismo que el factor de la ganancia de potencia. El camino para determinar el tamao idneo de la bomba de combustible esta en la consumacin de combustible en el freno especifico del motor (BSFC). Este dato se refiere a cuanto combustible consume el motor en libras por hora por caballo de potencia, y esta medida es la eficiencia del motor. Es un dato til para determinar los requerimientos totales de combustible del motor. En motores equipados con induccin forzada o oxido nitroso, un BSFC alto es requerido as como medidas de seguridad para prevenir detonacin o grandes cambios de temperatura.

Coches con induccin normal tienen un BSFC entre .48 a .50 Coches con induccin forzada tienen un BSFC entre .65 a .68 Motores con Metanol (alcohol) requieren el doble de combustible por lo que el BSFC es doblado tambin. Calcular el total de combustible que requiere un motor es una simple ecuacin. Debes saber cuanta potencia puede desarrollar tu motor sobretodo al lmite. El requerimiento del combustible viene dado en libras por hora. La mayora de la bombas vienen en galones/hora y debes saber el peso de tu galn de gasolina. La mayora de las gasolinas estn entorno a 7.25 libras por galn. La ecuacin para determinar tus requerimientos de combustibles es: (Potencia x BSFC) x (1 + margen de seguridad) = Libras por hora Libras por hora / 7.25 = galones por hora. Un Ejemplo: Un motor de 500 CV de gasolina utilizando una presin moderada con un margen de seguridad de un 30% (500 x .625) x 1.30 = 406.25 libras por hora 406 lbs / galn = 65 galones por hora Si la bomba viene considerada en litros por hora, usa este factor de conversin de 3.785 litros / galn. La bomba viene descrita entonces en 65 galones / 3.785 litros = 211.96 litros / hora. En las bombas de combustible usa siempre un margen de seguridad mayor de un 20%. Localizacin de la Bomba de combustible. La bomba de combustible debera estar localizada en la parte mas baja del tanque de combustible. Esto no quiere decir que la bomba deba estar en un lugar vulnerable debajo del tanque. La bomba tiene que estar colocada en un lugar seguro de todos los problemas de la carretera como baches, o elementos que podamos pasar por encima, la zona donde se coloque la bomba tiene que esta libre de deformacin en caso de accidente ya que la bomba tiene conectores elctricos y podra provocar un incendio. Los cables elctricos de la bomba deben de estar calibrados para su amperaje. Una opcin muy buena es colocar un fusible especfico para la bomba de gasolina. Ya que nos podemos quitar muchos dolores de cabeza con ello. La toma de tierra de la bomba tiene que ser del mismo tamao que la que le da electricidad y debe estar localizada en un lugar limpio y libre de imprimacin o pintura. Inyectores de Combustible. Lo ideal es utilizar inyectores ?saturados? o de la alta impedancia. Para calcular el tamao ideal de tus inyectores, la potencia total de tu motor debe ser estimada o conocida. Los datos de la bomba de gasolina y del BSFC comentados antes nos harn una buena ayuda para saber los requerimientos de combustible de nuestro motor. Con la ecuacin siguiente podemos calcular los requerimientos de nuestros inyectores. Utilizando nuestro modesto motor de 500 CV la ecuacin es: ((Potencia x BSFC9 x (1 + margen de seguridad)) / Numero de inyectores = libras / hora Un ejemplo numrico 6 cilindros a 500 CV con gasolina y una presin moderada con un 15% de margen de seguridad en el inyector.

500 x .625 = 313 lbs / 6 = 52 lbs por hora y por inyector. 52 x 1.15 = 60 libras por hora e inyector Si cogemos el caudal del inyector (60 lbs / Hora) y lo multiplicamos por el numero de cilindros (6), llegaremos al dato de 360 lbs/hora de caudal. Como podemos ver la bomba de combustible descrita anteriormente tiene capacidad para este motor. Una buena idea es conocer la presin mxima operativa de los inyectores. En algunos casos los inyectores no se abren si la presin de combustible excede los lmites del inyector. Tambin una presin alta en el inyector puede causar una entrega no lineal de combustible causando una mezcla pobre. La mayora de los inyectores pueden trabajar con presiones superiores a 70 psi Para los inyectores siempre usa un margen de seguridad entre 15-20% Manguitos de combustible y enrutamiento Con los inyectores y el tamao de la bomba de combustible apropiado, el sistema de combustible no estar bien salvo que los manguitos que conducen el combustible a la rampa de inyeccin (fuel rail) tienen el suficiente tamao y esta colocados correctamente. Nunca jams metas los manguitos de combustible por dentro de coche. Esto es algo muy peligroso. Siempre que sea posible intenta que la conexin entre la bomba y el filtro de combustible se realice en el frontal del coche. Intenta que los manguitos puedan aguantar el doble de la presin del circuito. Utilizando los parmetros de nuestro ejemplo con moderada presin, nosotros creemos que tendremos alrededor de 65-70 psi. Esto requiere un manguito de al menos 140 psi (la mayora de los manguitos exceden de largo este dato). Cuando encauces los manguitos es imperativo mantenerlos a salvo de los problemas que nos podamos encontrar en la carretera y del sistema de escape. Y por supuesto jams deben de estar cerca de los cables de batera. Utiliza clemas para asegurar los manguitos cada 15 pulgadas o 24 si el tubo es rgido. La siguiente tabla te ayudara a determinar el tamao apropiado de tus manguitos en funcin de tu aplicacin. Estos tamaos estn basados en niveles normales de presin de 40 psi Motores de gasolina Hasta de 499 CV .344? -6AN 500 ? 799 CV .437? -8AN 900 ? 1100 CV .562? -10AN Motores de Metanol Hasta de 499 CV .439? -8AN 500 ? 799 CV .562? -10AN 900 ? 1100 CV .687? -12AN Esta tabla es usada para coches de pasajeros, para aplicaciones custom la longitud del manguito afecta a la distribucin de combustible. Si tienen un manguito muy largo, el flujo se tendr que determinar haciendo funcionar la bomba de gasolina en un cilindro graduado, luego calcular la medida del flujo contra el tiempo y calcular en flujo en galones por hora, por supuesto hay que asegurarse que los terminales usados tengas la capacidad para el total del flujo. El manguito de retorno de combustible suele ser una medida ms pequea que el de entrega. Un ejemplo con nuestro motor seria que nosotros usaramos un manguito de .437 (-8) para el de entrega y otro de .344? (-6) para el de retorno.

Filtro de combustible y Rampa de inyeccin (Fuel rail) El filtro de combustible tiene que tener la capacidad, eficacia de limpiado y soportar la presin a la que vayamos a someter nuestro circuito. Debe soportar el total de la presin que pueda ejercer nuestra bomba. El filtro esta siempre colocado despus de la bomba de combustible, eso no implica que deba estar colocada adelante o atrs del coche, pero es preferible colocarlo en la zona delantera para un fcil acceso del mismo. Es muy importante que un PRE-filtro este colocado dentro del tanque de combustible, estos filtros tienen muy poca retencin y no crean apenas perdidas de presin. Estos filtros ayudaran a que tu bomba tenga un funcionamiento correcto y una vida til larga, as como evitara que entren tambin aire en el circuito. El ltimo elemento del circuito de combustible es la rampa de inyeccin o ?fuel rail?, bsicamente consiste en un elemento metlico que distribuye el combustible entre los inyectores. Un fuel rail de gran dimetro ayudara a amortiguar las pulsaciones de los inyectores y asegurara una distribucin de combustible correcta en todas las condiciones. Regulador de la presin de combustible y amortiguador de pulsos El regulador de presin mantiene una presin constante a lo largo del los inyectores. La presin de admisin vara en funcin de la apertura de la mariposa de la admisin, y de la velocidad del motor. ngulos pequeos de apertura de la mariposa y altas velocidades de motor producen una baja presin en la admisin o lo que es lo mismo, un alto vaco. Mientras que algunos altos de la mariposa o bajas velocidades de motor dan a la admisin altas presiones. La funcin de regulador de presin es mantener una presin constante a lo largo de los inyectores independientemente de la presin de la admisin. Actualmente existen muchos tipos de reguladores de combustible. Muchos de los coches antiguos llevan sistema sin retorno, donde el regulador de presin esta montado en el tanque de combustible, justo al lado de la bomba de combustible, y por eso no necesitan lnea de retorno. En la mayora de las aplicaciones atmosfricas esta configuracin es valida, pero para motores con admisin forzada o muy modificada, un regulador de combustible AJUSTABLE con una referencia a la presin interna de la admisin es necesario. Los dos tipos ms comunes de reguladores son los ajustables y los no ajustables. Los no regulables como su propio nombre indica, no se pueden ajuntar ya que vienen tarados a la presin de referencia de la admisin. Cuando la presin en la admisin aumenta, la presin en la parte superior de regulador donde se conecta el manguito que vienen de la admisin, aumenta con el, permitiendo al regulador compensar para aumentar la demanda de combustible. Ten en cuenta que una pequea apertura de la mariposa con grandes rpm, hay una presin muy baja en la admisin (vaco). Esto literalmente expulsa el combustible del inyector. Segn sube la presin de admisin (segn la mariposa se abre) este vaco se desvanece y le es mas difcil la combustible salir del inyector. El regulador reacciona a las diferencias de presin dentro de la admisin y mantiene una presin constante dentro del inyector. El sistema es por un muelle que esta colocado en la parte superior del caudalmetro. La presin del muelle sobre el diafragma determina la presin esttica del sistema. La presin esttica del sistema es la cantidad de presin medida con el manguito de presin desconectado o con el motor parado. Cuando el motor esta en marcha, el vaco del motor acta contra el muelle y el efecto del vaco disminuye como si la mariposa se abriera. Hay una gran cantidad de

combustible retornada al tanque porque el vaco esta empujando la base del diafragma fuera del orificio del manguito de retorno, reduciendo as la presin de combustible. Cuando la mariposa se empieza a abrir, el asiento del diafragma empieza a cerrar el orificio, restringiendo la cantidad de caudal de gasolina devuelta. Un regulador ajustable permite subir o bajar la presin esttica del sistema, simplemente ajustando un tornillo que acta contra el muelle del diafragma. El la mayora de los ajustables cuando el tornillo es apretado la presin es aumentada y cuando se desatornilla la presin decrece. Es muy aconsejable tener un sistema de combustible apropiado, ya que subiendo o bajando la presin del combustible puedes compensar el tamao de tus inyectores si no son los correctos para tu aplicacin. La mayora de los reguladores de presin del mercado, y los de serie, usan un ratio de 1:1 de la presin de combustible para subir la presin en aplicaciones con admisin forzada. Esto significa que para cada PSI de presin (boost), la presin del combustible tiene que incrementar 1 psi. Estas medidas son adecuadas bajo condiciones de sobre presin. Muchos fabricantes de coches usan un amortiguador para reducir las pulsaciones en la rampa de inyeccin causadas por la abertura y cierre de los inyectores (el amortiguador tambin reduce el ruido de los inyectores). En aplicaciones donde un nuevo sistema de combustible tiene que ser instalado, el amortiguador esta integrado para mantener un flujo constante a los inyectores. Antes de instalar el sistema de combustible en el coche es necesario inspeccionarlo para prevenir daos. Antes de verificarlo estate seguro de tener un extintor cerca en caso de provocar una parrillada intencionada. Despus de que el sistema este instalado, debes inspeccionar el sistema entero. Empezando por purgar los manguitos. Para hacer esto, conecta la bomba de gasolina con el manguito que va a la rampa de inyeccin, puesto en un cubo en el suelo. Esto eliminara toda la posible suciedad y aire que se haya quedado dentro en el proceso de montaje. Mirar que la rampa de inyeccin este limpia antes de arrancar el coche. Estate seguro de que la presin es la correcta para tu aplicacin, despus recoloca en su sitio todos los manguitos y conecta la bomba de gasolina poniendo la llave en posicin ?on? pero sin arrancar el motor. Una vez hecho esto, verifica el sistema visualmente para percibir perdidas o fugas, en caso de haberlas, repralas antes de arrancar el coche. Termodinmica

Conceptos Bsicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte 2

Sistemas de Ignicin Hay varios sistemas de ignicin en los coches modernos. Distributed Spark, usando una sola bobina y un solo distribuidor para todos los cilindros. Wasted spark, usando una bobina para cada 2 cilindros. Direct Fire, usando una bobina para cada cilindro. Distributed Spark Este sistema es con mucho el ms antiguo. Como su nombre indica la chisca es distribuida a las bujas por un cable a el rotor. Despus en la tapa del distribuidor a cada buja va alta tensin. Este es el sistema mas complejo porque la relacin que es mantenida entre el punto de chipa, el rotor y la posicin del motor. El sistema

mantiene una relacin mecnica entre el motor y la ignicin. Lo que lleva una perdida de rentabilidad en tiempo. Tambin hay que sumar a estos problemas que este sistema es el sistema que produce una chispa mas pobre. Ya que segn sube las rpm la carga es menor. Este sistema ha sido usado con xito durante muchsimos aos en motores de alto rendimiento, siempre y cuando dentro de los lmites originales del diseo. Wasted Spark Este encendido tiene una bobina por cada 2 cilindros. El nombre viene porque hay una descarga por cada revolucin del motor. EN un motor de 4 ciclos, el pistn esta en el punto muerto superior (TDC) dos veces por cada ciclo, uno en el momento de la chispa y otro en fase de vuelta. El encendido saca una chispa antes del punto muerto superior (BTDC) y otro antes del la fase de vuelta, justo el ultimo momento antes de que la vlvula de escape se cierre. Este sistema tiene una gran potencia de descarga ya que se reparte entre las dos bobinas. Adems constituye menos calor en la bobina lo que lo hace ms rentable. Estos encendidos han sido utilizados desde mediados de los 80 por GM y motos. No tiene partes mviles, no tiene relaciones complicadas, y puede dar un encendi muy justo, algo mas que eso, puede que un sistema de amplificacin multicanal para la duracin o la intensidad estn disponible para este sistema. Diret Fire Este sistema utiliza una bobina en cada buja y es el sistema ms rentable y fiable usado en da, este sistema es usado en la mayora de los coches modernos. Cada bobina descarga en el orden de encendido del cilindro. El tiempo de carga en cada encendido es el doble de largo que en el sistema wasted spark, siendo mucho mas compactos y ligeros. No hay partes mviles por lo que no hay elementos que se puedan deteriorar. Se han detectado problemas de interferencias por las descargas directas causando interferencias de radio (RFI) o ruido hacia la ECU, pero estos casos son extremadamente raros. Amplificar la intensidad de la chispa Hay varios mtodos para amplificar la chispa. Para esto se hace amplificar la intensidad de la chispa o su duracin. Haciendo saltar la chispa mltiples veces en un mismo ciclo conseguimos incrementar la duracin. La intensidad se consigue acortando la duracin de la chispa y aumentando su voltaje. Es necesario amplificar la chispa en motores con gran presin dentro de los cilindros, como en admisin forzada o oxido nitroso. En motores que utilizan modificaciones ?bold on? sin modificaciones internas, raramente es necesario mejorar el sistema de ignicin. Se han encontrado problemas de descarga asociado a altas revoluciones, por eso el sistema tiene que estar en perfecto estado para poder funcionar en motores con gran presin interna como en los motores de competicin. Posicin del motor y secuencia de encendido Cada cilindro en un motor de 4 tiempos va en 4 fases por cada ciclo. Admisin, compresin, explosin y escape. Este ciclo necesita dos revoluciones del cigeal para ser completado. El pistn en el punto muerto central (TDC) esta dos veces pro cada ciclo, una en ciclo de compresin/explosin y otra en la de escape/admisin. Cuando un cilindro esta en el TDC entre el ciclo de compresin y explosin las dos vlvulas, tanto las de escape como admisin estn cerradas para conseguir una rpida expansin del gas causada por la combustin de la mezcla. Cuando el pistn esta en el TDC entre el ciclo de escape y admisin, no hay combustin y ambas vlvulas estn abiertas. Esta es la fase

de Overlap. El sensor del calado determina la posicin del motor y se la da a la ECU para ver que relacin tiene con el TDC y el encendido. Creacin de seal para la ECU La ECU debe recibir una seal electrnica en el tiempo preciso para procesar la informacin del sensor de calado (grados antes o despus del TDC) y sacar la seal la encendido al tiempo preciso en relacin con el sensor de calado (tiempo de enciendo) y la posicin de encendido del motor (posicin de encendido TDC) Esta seal esta generada por una relacin mecnica entre el motor y la computadora. Normalmente un sensor colocado en el bloque del motor adyacente al volante motor en el cigeal. El volante motor tiene mltiples dientes que son un factor mltiplo de la cantidad de cilindros del motor. Por ejemplo si nuestro motor de antes tiene 6 cilindros y tiene un volante motor con 24 diente, significa que el tiene que saltar una chispa cada 18 dientes (1.9 & 17). Recuerda que damos dos vueltas por cada ciclo (720 grados) por lo que nuestro motor salta una chispa cada 120 grados al tener 6 cilindros. Algunas veces el sensor de calado va colocado en el rbol de levas. Esto es posible gracias a un link mecnico entre el sensor y el rbol de levas. Utilizando nuestro motor si el rbol gira vuelta del motor, entonces en el volante motor de 24 dientes salta la chispa cada 4 diente (1, 5, 9, 13, 17, 21). Un ciclo completo del rbol es una revolucin completa del motor. Tambin un sensor del rbol es usado para saber cuando el motor esta en el momento de salto de chispa TDC. Es un sensor montado adyacente al rbol de levas que con un simple diente se gestiona al arbol de levas. El ngulo entre el rbol en la posicin de chispa y el sensor determina la secuencia de los inyectores. Procesamiento de la seal en la ECU Una vez que la ECU ha recibido la seal del sensor de calado, esta procede con la seal segn tiene en su programacin. Basndose en un mapa de encendido y en las variaciones de informacin que recibe adicionalmente, la ECU manda la seal al encendido adecuado. Para todo esto es necesario tiempo de proceso y envo y esto se tiene en cuenta en la programacin de los tiempos para los TDC. Las modificaciones que pueden venir por un exceso de de temperatura o una carga de aire son corregidas por mapa de encendido en la ECU. Ruido El ruido suele ser causado por interferencias de radio (RFI) o por interferencia electro magnticas (EMI). Esto lo suelen general los cables de bujas o los cables de electricidad primarios y genera RFI que interfieren con la ECU. Dos cables que vayan cargados paralelamente causan EMI. La cantidad de ruido depende de la sensibilidad de los cables y elementos a los que estn conectados, para evitar esto lo mejor es enrollar dos cables juntos para evitar estos campos. En sistemas de EFI es necesario tener unos cables de bujas capaces de suprimir estos efectos. Tambin puede venir por un mal aislamiento del las bujas. Bujas La seleccin de las bujas depende en funcionamiento del motor. En motores sobrealimentados es crtico tener el grado trmico justo para las bujas. Este grado trmico refiere a la capacidad que tiene la buja para disipar el calor del electrodo hacia el motor. Un motor con un grado trmico alto tiene un aislante bajo que esto lo se traduce en una alta porcin de metal en contacto. Esta larga parte de metal permite que el calor de combustin sea llevado por la buja a la camisa del cilindro. En caso de una buja caliente la zona de aislamiento se retrae dentro de la buja para evitar el

contacto con el chasis. La zona de aislamiento opera en el rango de entre 400 ? 850 grados centgrados. Temperaturas por encima de los 400 grados son deseables, ya que sino se comenzaran a hacer depsitos de carbonilla. Temperaturas por encima de los 850 grados no son deseables porque por encima de estos puntos la ignicin o predetonacin ocurre. Bujas con bajos rangos de temperatura tienen una alta resistencia a la auto ignicin mientras que altos rangos de temperatura tienen ms tendencia a producir el fallo. En motores sobrealimentados se debe montar bujas con un grado trmico menor. En muchos manuales se comenta que se debe abrir un poco los electrodos para una mejor propagacin de la chispa, esto esta bien para motores con carburacin, pero no para coches con EFI. Para motores sobrealimentados se necesita menos cantidad de energa para saltar la chispa entre electrodos por lo que se puede hacer ms pequeos. Acontinuacin puedes ver una tabla con las medidas estndar para los motores. Motores Motores Motores Motores atmosfricos con compresin hasta 11.0:1 1.1mm (.044?) atmosfricos con compresin de 11.0:1 hasta 14.0 1.8mm (.032?) sobrealimentados hasta 20 psi .7mm (.028?) sobrealimentados hasta 40 psi .6 mm (.022?)

Con el color de los electrodos de la buja podemos determinar lo rica o pobre que esta la mezcla o incluso si tenemos predetonacin aunque no la oigamos. Detonacin y Preignicin Hay que entender los mecanismos que causan la detonacin y la preignicin para poder hacer una buena puesta apunto en funcin del motor. La auto ignicin, tambin llamada Known, knocking, pinging o detonacin, es causada normalmente por una mala combustin en el motor. En un motor de combustin interna el motor funciona correctamente cuando la onda de combustin causada por la chispa se extiende suavemente y rpidamente por la cmara de combustin. La detonacin es causada por una ignicin espontnea de una porcin caliente de mezcla sin quemar en la cmara de combustin. El knocking es la ignicin instantnea del remanente de la mezcla. Esta mezcla remanente se quema por el rpido movimiento del pistn y por la alta temperatura del gas por la anterior ignicin. Para hacer una idea de las cargas por knocking, nota que la velocidad de una combustin normal es de 12-25 metros/segundo mientras que la velocidad de predetonacin es superior a 250-300 metros/segundo. Si la mezcla de gasolina y aire se auto detona en cualquier sitio del cilindro, justo despus del salto de la chispa, la onda de combustin de la predetonacin puede colisionar con la onda de combustin que ha provocado la buja, causando una vibracin que nosotros podemos or como un golpe o un ping. Dependiendo de la intensidad, la predetonacin puede orse como un leve golpecito a una violenta sacudida. El punto en el que la predetonacin de vuelve peligrosa depende de los componentes usados en el motor. La predetonacin suele aumentar en funcin de estos parmetros: Grandes cargas al motor cuando el vehiculo esta subiendo alguna cuesta o realizando un esfuerzo de carga. Usar gasolina de bajo octanaje en motores de gran compresin Demasiado avance de encendido en funcin del tipo de gasolina usado. Alta densidad del aire. Esto puede ser por hacer una calibracin a alta altitud y despus viajar a zonas mas bajas o por la incorporacin de sobrealimentacin. Incrementar la temperatura y la presin en la cmara de combustin con una refrigeracin inadecuada del motor. Entrada de aire demasiado caliente a la admisin.

Bujas con un rango trmico no apropiado Una colocacin no centrada de la buja en la cmara de combustin Una mezcla demasiado pobre. Los siguientes ajustes se pueden hacer para evitar o reducir la predetonacin. Reducir el avance de encendido. Verificar que tu mezcla de gasolina/aire es la correcta para la puesta a punto de tu coche. Verificar que tus bujas tienen el rango trmico correcto para tu coche. Preignicin La preignicin es la ignicin en la cmara de combustin antes de que ocurra la de la buja. Esta ignicin esta causada por una altsima temperatura o por alguna superficie incandescente de alguna parte en la cmara de combustin. Estos ?puntos calientes? pueden ser una buja sobrecalentada, un remanente de carbonilla en la cmara o algn borde de alguna vlvula de escape. La preignicin hace una explosin cuando todava el pistn esta alejado del su parte superior. La alta presin generada por la expansin del gas por la explosin y el pistn acercndose a su TDC, causa un golpe audible dentro de la cmara de combustin. Detonacin y Preignicin tpicamente tienen causa y efectos relacionados, cuando la detonacin se prolonga y sobrecalienta la buja hasta el punto de que este incandescente, la preignicin ocurre. Podemos usar medidas preventivas contra la preignicin usando unas bujas con un rango trmico correcto, usando un combustible con el correcto octanaje para tu aplicacin, y cuando construyas un motor estar seguro que no hay elementos con aristas en la cmara de combustin. Adems el sistema de combustin debe de estar en prefecto estado de uso para poder refrigerar correctamente la cmara de combustin. Obviar estas cosas en un motor que sufra estas condiciones puede llevar a severos daos.

Conceptos Bsicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte 3

Controles auxiliares del motor Para poder controlar de una manera mas segura el encendido y la mezcla del combustible. Existen en el mercado numerosos sistemas para poder controlarlo. Control de vlvulas variables Secuenciadotes de inyectores Control de RPM Control de Oxido Nitroso Control de vlvulas de descarga (waste gate) Control de los ventiladores Control sobre transmisiones Control sobre el corte de encendido en funcin de las marchas Controles de traccin. Cableado electrnico El ruido y las interferencias pueden ser un serio problema que pueden provocar problemas en el motor. Hay que tomar precauciones para evitar en la medida de lo posible las interferencias a las operaciones de la ECU. Los cables de bujas con

aislamiento son requeridos, as como para los sensores de calado de la distribucin y del rbol de levas. Para eliminar o reducir las emisiones de EMI, los cables que lleven alta carga deben de ir enrollados por pares. Un claro ejemplo son los cables del sistema de ignicin. Estos cables pueden llevar ms de 100 amps en un par de milisegundos, lo que provoca grandes campos magnticos cercanos a los cables. La colocacin de estos cables es crtico para el funcionamiento correcto de nuestro sistema de inyeccin. Las siguientes recomendaciones nos ayudaran a mitigar problemas. Proteccin de calor. Mantener todo esto alejado de fuentes de calor as como sistemas de escape o de turbos, es aconsejable adems intentar aislarlos. Supresin de Interferencias y ruidos. Protegerlos de componentes mviles, as como ventiladores, cierres y poleas. Conexiones La ECU debe estar segura sobre conexiones a masa. Eso quiere decir que el polo negativo de la batera debe estar muy bien colocado a masa en el chasis y el motor. Este cable que conduzca la masa tiene que tener una perfecta conectividad, esto quiere decir que su Terminal tiene que estar completamente libre de pintura, imprimaciones o suciedad. Estate seguro de que tienen conexin metal-metal, adems para evitar la creacin de oxido recomendamos el uso de alguna grasa conductora. El cable de masa debe ser al menos igual que el que conduce la electricidad a la ECU. Nosotros recomendamos adems que sea lo mas corto posible. Uso de Relees para poder controlar imprevistos. Los relees son elementos que nos permiten aislar de la ECU el circuito elctrico para poder as reducir peligros. Los elementos que normalmente se les aplican fusibles son. Bomba de Gasolina Vlvulas variables elctricas Sonda Lamba o sensores de O2 Entrada de electricidad a la ECU Conectores de Oxido Nitroso. El ruido o interferencias pueden ser creadas por el motor elctrico de la bomba de combustible, si estuviera conectada directamente a la ECU podra ir directamente a la placa de la ECU con el peligro que conlleva. En el caso de la Bomba el amperaje requerido suele estar en 10A o ms, dependiendo del tamao de esta. Los relees usados habitualmente son capaces de llevar 40 A. Un relee tiene un electroimn interno usado como un interruptor. Hay 4 o 5 terminales en la base del relee. Estos terminales se pueden conectar de mltiples modos dependiendo del resultado que se busca. Terminales de cables y juntas. Un trabajo adecuado de la instalacin elctrica conlleva tambin sobre el cable y su conexin al sensor. Estos terminales tienen que ser robustos y para el cable lo mejor es usar un Terminal sin soldaduras. Es recomendable aislar estos terminales con plsticos de recubrimiento, y as dejarlo bien sellado. Es aconsejable tambin aplicar un poco de grasa conductora para evitar la aparicin de suciedad y oxido en la unin. Es muy importante saber lo que se hace, tener un esquema elctrico soluciona muchos problemas, si no estas seguro de lo que tienes que hacer, es mejor que no

experimentes, puedes causar graves daos a muchos elementos del coche as como a la ECU. Sensor de la posicin de la mariposa (TPS) El TPS (throttle position sensor) calcula la posicin de la mariposa en la admisin. Esto es usado para determinar el ngulo de apertura, tanto negativo como positivo. Normalmente el TPS es un potencimetro colocado en la admisin. Rotando este potencimetro variamos la resistencia, el voltaje devuelto a la ECU esta en funcin de esa resistencia. El cambio de esta medida determina si el vehiculo esta acelerando o decelerando. Basado en este cambio, la cantidad necesaria de gasolina es aadida o sustrada a la base de la calibracin para tener la parte correcta en cada condicin. Con el TPS y un sistema adecuado podemos calibrar la cantidad de gasolina en funcin de lar RPMS, con ello se puede ajuntar en funcin del ngulo de la mariposa de 0 a 100% sobre el eje Y y en el eje X las rev. Este tipo de mapa es el mejor camino para los motores racing atmosfricos. Sensor de presin absoluto de la admisin (MAP) Antes de nada debemos explicar que es la presin de admisin, La definicin de presin es la fuerza aplicada por unidad de superficie. La presin de la atmsfera ejerce sobre nosotros a condiciones estndar es de 14.7 PSI o 101.325 kilo pascales (kpa). Un motor chupa aire por la diferencia que hay por el movimiento de los pistones. Cuando un pistn se mueve hacia abajo dentro de su cilindro, la presin es reducida, cuando la vlvula de entrada se abre, la relativa presin de mas que hay afuera hace que el hueco del pistn se llene por el ?vaco? provocado por este en su movimiento. Es muy habitual referirse a la baja presin en la admisin como vaco. Nosotros nos referiremos como baja presin para esta explicacin. La presin es medida en dos caminos. Una es presin absoluta y otra es de presin de medicin. La diferencia entre ellas es simplemente donde empieza el cero en la escala de medicin. En la presin de medicin lo normal es que el 0 este colocado a la presin atmosfrica (14.7 psi) y todo lo que haya por debajo es vaco y todo lo que hay por arriba es sobre presin. En la absoluta el 0 es el punto inicial de medicin La mariposa cerrada o muy poco abierta suele estar asociada con bajas presiones, vaco en un reloj de medicin, y aberturas considerables o totales estn consideradas con altas presiones en la admisin, 0 en los relojes de medicin. Aqu tenemos una tabla de equivalencias: 1 bar. (b) = 100 kilo pascales (kpa) = 14.5 psi = 29.529? Hg. 1 atm = 101.325 kpa = 14.7 psi = 29.92? Hg. = 1.01325 b Tabla de conversiones El sensor MAP da informacin de la presin de admisin a la ECU para su calibracin basada en el MAP contra RPM. EL MAP es usado en el eje Y tanto para el mapa de ignicin como el combustible. EL sensor MAP lee la presin absoluta, la cantidad de presin indicada por el sensor depende de la cantidad de voltaje dada por la ECU. Segn se abra o cierre la mariposa el sensor reacciona dando una salida de voltaje distinta para que la ECU sepa la presin de la admisin. El Sensor MAP tiene 3 tomas elctricas, una de 5V+ para darle potencia, otra de retorno a la ECU con la resistencia del MAP, y otra a masa. El sensor MAP debe tener un manguito de entrada desde la admisin, para poder leer la presin y debe recibirla

constantemente. Si esta presin flucta la calibracin de los mapas de ignicin y combustible se vern afectados. Si el MAP es usado para una compensacin de presin o para una controlar el encendido, se debe de usar un acumulador. Esto es simplemente a un contenedor cerrado que tiene una entrada y salida de l, el cual amortigua estos cambios de presin. Caudalmetro (MAF) EL MAF (mass air flor sensor) es usado para medir la cantidad de aire que le entra al motor. Esta constituido por una puerta que reacciona abrindose o cerrndose en funcin del flujo, un filamento que predetermina la temperatura del aire entrante, o por un sistema de microondas que leen esa temperatura. Todos estos datos son enviados a la ECU para su posterior anlisis. El sistema mas usado es el de filamento o una variacin de el. La cantidad requerida para mantener ese filamento a 300 es directamente proporcional a la cantidad de aire que le entra al motor. La humedad que contiene el aire ayuda a enfriar este filamento. Sonda Lamda o sensor de O2 Hay muchos tipos de sensores de o2, esto depende del fabricante del vehiculo. El sensor de O2 da una lectura de la mezcla de gasolina y aire (AFR) a la ECU para as hacer las posibles correcciones pertinentes. EL sensor funciona por la sensibilidad que tiene a la abundancia o escasez de oxigeno en los gases de escape, dependiendo de si la mezcla es muy rica o pobre. SI hay un exceso de oxigeno en la mezcla, esta es una mezcla pobre, y el voltaje de la sonda a la ECU es muy alto. Para ello la ECU compensa la situacin aumentando el combustible, y tambin en el caso al contrario, restringe el paso de combustible. Las sondas mas comunes tienen entre 3, 4 y 5 cables. Las de 3 y 4 son las ideales para determinar la mezcla del vehiculo. El ratio ideal basado en las gasolinas actuales es de 14.64:1. Este ratio nos da la mejor combustin con las mnimas emisiones y con la mejor conversin cataltica. Este ratio no es el mejor para conseguir potencia a mxima apertura o bajo condiciones de sobrealimentacin. Esta mezcla es demasiado pobre y podra causar daos en el motor. El voltaje de trabajo tpico de las sonda lambda suele ser de 200 mv a 850 mv. La sonda mas comn es la de 4 cables, que la usa el Porsche carrera, esta unidad es la BOSCH (parte numero 0.258.104.002). El AFR es dado como un nmero lambda. Un Lamda 1.00 es igual al ratio stoichiometrico. Para nuestros propsitos el ratio stoichiometrico para la calidad de cualquier combustible en un motor de combustin interna. Para las medidas de lambda cualquier nmero superior a 1.00 es considerado pobre (ms aire de que necesita para reaccionar con el combustible) y cualquier nmero inferior a 1.00 es considerado mezcla rica. Lambda es el trmino ms usado cuando trabajamos con sensores de O2, nosotros usaremos AFR porque es el trmino ms habitual en referencia a motores de combustin. Sensor de temperatura (CLT) El sensor de temperatura es una resistencia trmica que enva un voltaje de vuelta a la ECU basado en la temperatura del lquido refrigerante. Este sensor tambin puede ser usado para cualquier otro liquido que le automvil lleve. A diferencia de otros sensores, el CLT recibe de la ECU un voltaje de 5V+ y la resistencia es la que determina el voltaje de vuelta.

El CLT da a la ECU la informacin de temperatura del motor. Con los datos del CTL se puede variar la cantidad de gasolina y el encendido en funcin de la temperatura del coche. Sensor de temperatura del aire el cuerpo de admisin (MAT) y sensor de temperatura del aire en la mariposa (IAT) El MAT y el IAT son resistencias variables trmicas que envan un voltaje de vuelta a la ECU basndose en la temperatura del aire. Estos sensores pueden ser usados como sensores auxiliares para cualquier tipo de medicin de temperatura como un intercooler o temperatura exteriores. Basndose en las mediciones la ECU puede aumentar o quitar combustible o tiempo de encendido en funcin de las condiciones dadas. Esto es muy til en motores sobrealimentados cuando a la temperatura del aire de la admisin puede aumentar drsticamente. Sensor de predetonacin (KNK) El sensor de predetonacin es como su micrfono montado en el bloque del motor. Todos los motores son diferentes en la cantidad de ruidos que pueden llegar a generar. En la mayora de los motores de produccin, la sensibilidad esta basada en los perfiles generados en las pruebas en un banco de pruebas. Cuando el sensor detecta ruidos en frecuencias y amplitudes mayores de las que tiene programada, el sensor enva a la ECU reducir el tiempo de encendido hasta que suprima ese ruido. Calibracin El uso que se le va a dar a un vehiculo tiene que estar definido antes de modificar nada. El tipo de servicio definir el encendido, la cantidad de combustible y la calidad. Ejemplo, el mapa de ignicin para un coche pesado ser menos agresivo que el mapa de ignicin de un coche de carreras ligero que usa gasolina de alto octanaje. La curva de gasolina para coches de carreras esta basada en sacar el mximo rendimiento, que en ocasiones puede ser demasiado pobre para un coche de calle. Combustible El tipo de combustible usado determinara el grado encendido utilizado en el motor y hasta donde se puede llevar el motor para conseguir el mximo de potencia. EN todos los coches que usen sensor O2, se debe funcionar con gasolina sin plomo. Si el coche utiliza gasolina con plomo de carreras el sensor O2 debe ser usado solamente para poder afinar la puesta a punto y debe ser retirado ya que sino ser contaminada por los gases del escape. Hay muchitos tipos de gasolinas de carreras sin plomo que tienen los niveles de octanaje necesarios para hacer una calibracin de puesta apunto. Cuando se realiza una calibracin, especialmente cuando se hace en un banco de pruebas bajo condiciones de sobre presin o cuando se usa oxido nitroso, es necesario gasolina especial de alto octanaje. El uso de gasolinas de alto octanaje puede ayudarnos a prevenir serios problemas a nuestro motor cuando lo sometamos a grandes cargas, ya que cuando afinamos un motor en un banco de pruebas lo sometemos a unas cargas mayores de las que lo usamos habitualmente, para un uso normal usaremos una gasolina de menor octanaje, a excepcin de aplicaciones de competicin ya que esta sometido a mayores cargas y temperaturas. Modificaciones de motor Antes de la calibracin se debe de saber los niveles crticos de cada motor. Esto incluye el ratio de compresin del motor, la durabilidad de los componentes internos, historia del motor?Tu puedes aumentar o disminuir las RPM mx. dependiendo de estas

condiciones. Las modificaciones en un motor puede ser de tipo como Oxido nitroso, sobrealimentacin, rboles de levas de competicin o otras modificaciones internas. Los parmetros de ajuste sern diferentes en cada modificacin. Con motores de competicin, la calibracin viene dictada por la admisin y por el cuerpo de admisin y mariposa empleados por el preparador. As como para coches con preparaciones atmosfricas las admisiones recomendadas son independientes para cada cilindro, para estos usaras unos mapas basados en el TPS con una carga alta de compensacin, ya que esta combinacin es muy recomendada por su gran respuesta, esta no es valida para vehculos sobrealimentados, ya que estos mapas y admisiones tiene que tener en cuenta el Lack del turbo y adems las diferentes variaciones de altura del terreno.

Conceptos Bsicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte 4

Calculo de RPM y ejes de carga Las RPM y la carga en un mapa 3D tienen que ser hecha antes de cualquier calibracin. La matriz para todos los mapas son 3D excepto los de combustible e ignicin. Los puntos pueden ser lineales o no lineales. En la mayora de los coches de calle con una puesta a punto mediana utilizan una de ejes linear X e Y. En motores que estn modificados con puntas de potencia suelen estar con mapas no lineales. La razn de una preparacin no linear en motores preparados es porque la entrada de aire en esos motores no es siempre linear. La preparacin en ejes X e Y permite hacer ajustes no lineales colocando los puntos de ajuste para Rev. Muy cerca entre ellos donde las condiciones de conduccin son crticas Verificacin de la secuencia de Ignicin Para verificar la secuencia de la ignicin en motores que usen distribuidor el orden en la tapa debe ser el correcto, para verificar el orden puedes hacerlo del siguiente modo. Retirar todas las bujas del motor. Retirar la tapa del distribuidor, alguien tiene que rotar el motor en su direccin adecuada. Anotar la direccin del motor Despus de anotar la direccin de rotacin, poner un dedo o algn tipo de manmetro de presin encima del agujero de la buja Cuando notes una presin positivo (compresin) en el agujero, para la rotacin del motor. Entonces para de rotar el motor antes de que la marca del TDC aparezca. Si es posible, mira dentro del agujero de la buja para verificar que las vlvulas estn cerradas y el pistn esta en el TDC. Esto es muy fcil en motores de 4 vlvulas/cilindro y en motores HEMI. En otros tipos de motores las cmaras de combustin son ms difciles para inspeccionar pero es posible con un pequeo espejo o una luz. Quita la tapa del distribuidor, y anota la posicin del rotor relativa a la Terminal #1. Si el rotor esta adyacente a la terminar #1 verifica el orden que tiene en la tapa. Esto te marcara el orden de encendido en el sentido de rotacin del motor Para motores con encendidos tipo Wasted spark el mecanismo es mas sencillo, la bobina para cada buja esta en el orden de encendido. Verificar el sistema de Combustible y la capacidad de los inyectores. Chequear que la presin de combustible esta con el valor que tu decides para funcionar en EFI. La mayora de los sistemas estn a 40PSI en el manguito de vaco del colector de admisin desconectado del la parte de arriba del regulador. Verificar que no hay problemas en el sistema. Si t ves algn signo de problema,

debes corregirlo antes de empezar la calibracin. Esto no es solo por seguridad obviamente, sino tambin porque luego dar errores en la calibracin. Alguien arranca el motor y hay que or los inyectores con un steroscopio. Dependiendo del tipo de inyector, el sonido de apertura y cierre puede ser audible sin ningn aparato. Hay una herramienta llamada ?noid? que se enchufa al inyector y verifica que el inyector recibe la informacin de la ECU mediante un pequeo LED. Verificar el Ajuste del software del motor. Las seales de entrada del motor tienen que ser verificadas para poder poner el motor apunto. Para ello es necesario el conocimiento del numero de dientes en el sensor de calado y si esta en el rbol de levas o cigeal. Otros procesos que se deberan de completar para verificar el software del motor son (siempre y cuando tengamos una centralita programable): El orden de encendido tiene que estar bien ajustado El valor del MAP tiene que ser seleccionado Los valores de RPM para le mapa del combustible y ignicin meterlos en el eje X EL Limite de RPM tiene que meterse un valor seguro para tu vehiculo Todos los dems controles auxiliares tiene que estar ajustados, as como oxido nitroso o vlvulas electrnicas varias Una buena idea seria hacer una lista e ir hacindolo paso a paso para no dejarnos nada en el tintero. Antes de arrancar el motor Normalmente en los sistemas Plug and Play de centralitas reprogramables, es muy normal que vengan todas estas calibraciones con un formato estndar para nuestro coche. Estas calibraciones son para un uso normal del coche, no para uso extremo o por sobrealimentacin. Arrancar el motor Si todos los pasos previos son correctos, el motor debera arrancar sin mximos problemas. En motores de competicin, puede que los parmetros de calentamiento, mapa base de combustible y dems haya que ajustarlos para que arranque. Si un sistema de competicin se ha instalado en un coche con catalizador, este sea quitado antes de que arranque el motor para prevenir dao en el catalizador. Despus del a calibracin, puede ser montado otra vez. Los parmetros requeridos para arrancar un motor en un coche de carreras son fcilmente ajustables. Eso si, determinar cuanto de rica o pobre es la mezcla en el arranque es un proceso delicado. Es recomendable que estos pequeos pasos sean hechos cuando ajustemos los parmetros de arranque y calentamiento. Uno de los problemas mas comunes es cuando se arranca la cantidad de combustible es demasiada, haciendo que el motor arranque con problemas o que incluso no arranque. Si tu motor no arranca, no lo fuerces, quita una buja y mira el estado del motor. Si no arranca verifica que las bujas tienen chispa y los inyectores funcionan. Si ambos funcionan correctamente, el mapa de encendido tiene que ser revisado para ver si el orden de encendido es correcto. Ajustar el Tiempo de encendido Sincronizar el encendido es critico para el funcionamiento de tu vehiculo. El motor y la ECU tienen que leer el mismo ?timing? en orden para tener una calibracin valida. Para verificar el encendido, pon una ?luz de encendido? en el cable 1 y arranca el motor. Establece una comunicacin con la ECU y ves al monitor de encendido. Observa la luz puesta en el cable y el monitor para ver si la ECU recibe la misma correspondencia. SI no es as se debe de sincronizar. Para sincronizar entonces el encendido, lo ms importante es creer lo que dice la luz principalmente, sobre eso hay que ir calibrando lo dems. Para coches que utilizan el sistema de Wasted spark el sistema tiene que ser calibrado con un adaptador para motores sin distribuidores. Para este adaptador se puede

conseguir en SNAP ON con la referencia MT-255. Sin esto la calibracin no ser valida. Calibracin del Motor Hacer esto solo en el caso de que el encendido se ha verificado y esta correcto. Es esencial extremar la precaucin cuando se hacen las primeras tablas de ignicin y combustibles. Es muy recomendable hacer unas tablas muy conservadoras. Esto indica que la mezcla sea rica para un primer ajuste y la ignicin sea al menos retardada en 5 grados del encendido de serie. En caso de Turbo, compresores y oxido nitroso, para comenzar es ideal retardarlo en al menos 10 grados sobre origen. Requerimientos de combustible del motor. Determinar un correcto AFR para cada punto de carga del motor depende de la condicin operacional del motor. En el caso de gran potencia, la mezcla tiene que ser por debajo de stoichiometrico (lambda ms o menos de 0.9 a 0.95). Para un funcionamiento correcto del catalizador y una un gasto comedido (econmico) de combustible, la mezcla tiene que ser mayor de stoichiometrico (lambda mas o menos entre 1.0 a 1.1). Las condiciones operacionales que pueden influir en el AFR incluyen temperatura del motor, vlvula variable de encendido o periodos de aceleracin deceleracin. Modificacin de la curva de combustible para el arranque. Hay un pequeo periodo durante el arranque cuando el motor necesita una cantidad adicional de combustible para un arranque rpido y suave. Cuando el motor esta fri, los requerimientos de combustible sern mayores que en condiciones normales de funcionamiento. Una razn para la cantidad extra de combustible al arranque es que el combustible inyectado por los puertos de entrada va mucho ms despacio y el combustible inyectado en la zona de las vlvulas tiene la tendencia de ser depositado en las paredes de la admisin y en la cabeza de las vlvulas. Por eso la atomizacin en los inyectores da una mezcla pobre y por eso es necesaria una cantidad adicional de combustible. Combustible de arranque (crack fuel) El crack fuel es una cantidad de combustible usada durante el arranque que es inyectada en el motor. Esta porcin de combustible no viene dada por el mapa de combustible. Una vez el motor ha alcanzado la velocidad de arranque el valor salta automticamente al mapa predeterminado en la ECU Combustible de ignicin (crack Pulse) Es una pequea cantidad de combustible inyectada en los cilindros por todos los inyectores cuando la llave es puesta en la posicin ?on?. Es determinado en un parmetro de la temperatura vs. Tiempo de inyeccin, en microsegundos. Esta cantidad de combustible para que el motor arranque mas rpido. Esta cantidad es mnima cuando el motor esta en la temperatura optima. Combustible extra de encendido El Start extra, es una cantidad de combustible que se inyecta en un tanto por ciento vs la temperatura del motor. Una vez el motor ha cogido la suficiente velocidad de arranque, la cantidad de gasolina es aadida en los valores dados por el Start extra Modificaciones a la curva de combustible para el motor y la temperatura del Aire Cuando el motor esta fri las siguientes condiciones ocurren. Una mezcla desfavorable y posibles depsitos en las paredes y las caras de las vlvulas Reduccin de la vaporizacin del combustible por la entrada de bajas temperaturas Estas condiciones tienen que ser contadas y por ello tener una mezcla ms rica en el proceso de calentamiento. Una estrategia es usar la temperatura del motor VS riqueza de mezcla, para introducir una cantidad extra de gasolina cuando el motor excede la temperatura de funcionamiento. Esto ayuda a enfriar el motor y as posibilitar la prevencin de daos al motor por sobrecalentamiento.

Una tabla de compensacin puede aadir o sustraer combustible de la tabla de calibracin basada en la temperatura del aire en la entrada. Cuando el aire esta muy fri en la entrada hay una pobre vaporizacin, y es recomendable enriquecer la mezcla si el motor esta en temperatura operacional, claro esta que esto depende de la cantidad de calor que se le aada al aire despus de la entrada. Por supuesto el caso opuesto tambin en valido en caso de que el aire este demasiado caliente y sea necesario bajar la cantidad de combustible por la densidad del aire.

Conceptos Bsicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte 5

Modificaciones en el combustible en la aceleracin y deceleracin Cuando la mariposa es abierta o cerrada rpidamente, para un incremento o deceso de combustible. Si una pequea apertura de la mariposa, y las condiciones son las correctas, la mariposa se abre rpidamente, y la presin de la admisin aumenta. En esta situacin, la sbita demanda de aire, requiere un enriquecimiento de la mezcla para mantener un razonable AFR. Porque la rpida apertura de la mariposa considera la necesidad de gran potencia del AFR durante la aceleracin. Esto tambin es equivalente para los valores para Full POWER. La cantidad de enriquecimiento depende mucho del diseo del camino de la admisin y de la colocacin de los inyectores. El enriquecimiento para los sistemas donde los inyectores estas colocador lejos de las vlvulas de entrada tiene que ser mayor que si los inyectores estn colocados cerca de las vlvulas de entrada. Esto es porque cuando los inyectores estn colocados lejos, la cantidad de espacio por el que tiene que recorrer la mezcla es mayor y es necesaria una mayor cantidad de combustible para llenar todo ese espacio. Una baja presin de admisin (normalmente, vaco en la admisin) hace que el combustible este en los conductos en un estado de vapor lo que hace una relativa poca adherencia sobre las paredes. La razn de que haya una menor adherencia es menor a altos vacos es porque la presin en la admisin es cercana a la presin del vapor, permitiendo que el combustible se evapore mucho mejor (este fenmeno es el mismo que ocurre cuando hierve el agua a baja temperatura a alturas mayores de las del mar.) Cuando la mariposa se abre, la presin de la admisin aumenta, (baja el vaco) incrementando la presin sobre el vapor del combustible llevndolo a un estado mas liquido. Esto causa que el combustible se deposite en las paredes de la admisin y sale del flujo de aire entrante. Cuando la velocidad del aire aumenta a un punto en el que el combustible de las paredes es llevado de nuevo al flujo de aire, ya no es necesario un enriquecimiento de la mezcla. En la mayora de los coches modernos los inyectores estn colocados cerca de las vlvulas de admisin as eliminando por completo la adhesin de combustible a las paredes de la admisin. Con esto se consigue una reduccin drstica de los requerimientos de aceleracin del combustible. Esta configuracin necesita una menor cantidad y duracin del enriquecimiento del combustible en aceleracin.

El principal sensor de informacin sobre la aceleracin para la ECU es la posicin de la mariposa TPS, el segundo es el MAP. El TPS indica la cantidad de cambio que debe hacer la ECU para la nueva cantidad y tiempo de combustible. EL movimiento rpido de la mariposa normalmente requieres grandes cantidades de combustible en periodos cortos de tiempo, mientras que movimientos lentos de la mariposa lo que hace una mnima cantidad de combustible durante unos largos periodos de tiempo. En coche con sobrealimentacin, un esquema de aceleracin de combustible en funcin del MAP es recomendado. Esto es normalmente hecho con coches pesados o que experimenten grandes presiones. La diferencia entre los cambios del MAP y los valores del MAP pueden dar ms combustible si es necesario. Un ejemplo de esta aceleracin de combustible es un motor turbo que se usa para empujar cargas pesadas. Una pequea apertura de la mariposa causara un aumento significativo del boost si el turbo es pequeo. El TPS, porque si una pequea apertura aumenta, no da informacin suficiente del flujo de aire a la ECU. SI el parmetro de la aceleracin basado en el MAP en la calibracin, entonces el aire adicional suplido por el turbo puede ser acomodado. Cuando la mariposa es cerrada rpidamente la cantidad de combustible es cortada rpidamente. Igual que como los sensores del TPS y el MAP dan la informacin para aumentar los valores del TPS o MAP, ellos tambin pueden hacer que bajen estos valores. Bajo una deceleracin de la presin del colector es muy baja, (alto vaco). Cualquier combustible en las paredes de la admisin, o cabezas de vlvulas es reintroducido al caudal de aire por la rpida bajada de presin en la admisin por el aumento temporal de la riqueza de la mezcla. Los valores del principal MAP de combustible suelen ser muy bajos cuando hay bajas presiones de admisin, por lo que una pequea cantidad de combustible es inyectado al motor, aunque la mezcla puede ser rica por la re vaporizacin del combustible de las paredes. Lo mejor es programar los valores en las deceleraciones, para que se corte casi o completamente los inyectores durante estos periodos de deceleracin. Esto elimina las explosiones en el escape, reduciendo as la emisin de hidrocarburos. Tiene que haber un rango de RPM y presiones de admisin determinado para cortar el suministro de combustible. Tiempos de inyeccin de combustible La activacin de los inyectores suele coincidir con la entrada de aire en los cilindros. Hacer esto en esta fase de la combustin nos permite tener una reduccin de emisin de hidrocarbono (HC), una mejor atomizacin del combustible, un menor consumo, y un mayor potencia por combustible consumido (Un BSFC bajo). Si el inyector inyecta el combustible mientras la vlvula esta cerrada, habr una gran adhesin de combustible en la parte trasera de la entrada de las vlvulas, causando una pobre atomizacin y una gran cantidad del HC. La mayora de motores de automviles la apertura de las vlvulas de entrada (IO) se abren ligeramente antes del TDC (BTDC) y se cierra (IC) despus del BDC (ABDC). Las vlvulas de escape se abren (EO) antes del BDC (BBDC) y se cierra (EC) despus del TDC (ATDC). Es una buena idea tener la informacin del modo de trabajo de las vlvulas en tu motor. Si esta informacin no esta disponible, ten en la cabeza que la mayora de los motores tienen un IO en el rango de los 25-5 grados y un IC en el rango de los 40-60 grados ABDC. Los tiempos tpicos para el escape suelen ser un EC de 5-25 grados ATDC y un EO de 60-40 grados BBDC. Para nosotros ahora la vlvula de entrada estar a 10 grados BTDC y la de salida a 10 ATDC. Durante la apertura inicial de la vlvula de entrada, la vlvula de escape sigue ligeramente abierta hasta que el ciclo de escape esta completo. A esta secuencia se le llama ?valve overlap? o superposicin de vlvulas. Durante este periodo la vlvula de

admisin mantiene una gran presin antes de que la vlvula de escape se cierre. Creando un momentneo fluido (backflow) de gases inverso en el cuerpo de admisin. Este Backflow es mayor durante bajo pequeas presiones de admisin (vaco) porque las bajas presiones en la admisin comparadas con las positivas presiones creadas por el sistema de escape. Cuando la mariposa es abierta, el backflow es mas pequeo porque la diferencia de presin es reducida y la alta velocidad de entrada de aire mitiga el backflow. Una vez que la vlvula de escape se cierra, el flujo de aire en el puerto de entrada da la vuelta, aumenta la velocidad y el flujo a la vez que las vlvulas de entrada se abren y el pistn va hacia abajo en el bloque. Este es el punto en el que el combustible en la cmara de combustin. Por eso se calcula el tiempo del inyector relativo a el momento de chispa en el TDC, esto es 180 grados + el tiempo del la vuelta del TDC. Porque por esta relacin tu tienes que aadir 180 la tiempo de inyeccin. Ejemplo para nuestros tiempos de vlvula anteriores: -EC es 10 ATDC, que deja 170 del cigeal al BDC -Aade 180 para el momento de inyeccin relativo al momento de chispa en el TDC para llegar al tiempo del inyeccin de 350. El formato de la ecuacin es: (180-EC) + 180 = tiempo de inyeccin Donde en nuestro ejemplo: (180-10) + 180= 350 Hay que tener en cuenta que hay muchas variables que tienen influencia en el backflow en las vlvulas de entrada. EL mtodo explicado aqu para calcular el momento de inyeccin es un buen punto de comienzo, pero es recomendable hacerlo de manera ms exhaustiva para un mejor rendimiento. Los parmetros a observar son: La cuenta del Hc, potencia, y BSFC. Por supuesto, la mejor combinacin es una alta potencia con un bajo HC y BSFC. Cuando el motor aumenta su velocidad, hay menos tiempo para poder inyectar el combustible. Esto es muy acentuado en ngulos de apertura de mariposa grandes. Porque los respectivos ciclos la cantidad de inyeccin van asociados a esta operacin. Los ciclos de inyeccin pesados hacen referencia a cuanto tiempo es requerido para inyectar la cantidad suficiente de combustible en relacin a la velocidad del motor. Considerando que a 6000 rpm el motor tiene 10 milisegundos (ms) para completar una revolucin (360 de rotacin) y 20 ms para completar un ciclo (2 revoluciones completas). Esto significa que el inyector no puede abrirse no ms de 20 ms a 6000 rpm. Si el inyector necesita para abrirse 20 ms para dar la cantidad necesaria de combustible, el ciclo de inyeccin para este ejemplo seria 100%. Esta condicin lleva al inyector a ser esttico, esto significa que el inyector esta completamente abierto y no se cierra entre las inyecciones. En este punto no es apreciable el control de combustible va ECU, y la cantidad de combustible distribuido esta controlado por el regulador de presin y el flujo esttico del inyector. Volviendo atrs a los tiempos de inyeccin y distribucin, si las admisiones tienen 270 de duracin, si esta coge 7.5 ms para abrir y cerrar las vlvulas a 6000 RPM. Como empezamos hace tiempo, segn aumenta la velocidad del motor, el tiempo de inyeccin disminuye. Esto significa que el momento de inyeccin debe de empezar antes de que la velocidad del motor aumente y eventualmente a veces no es suficiente tiempo para inyectar el combustible suficiente en la cmara de combustin. En este punto el inyector empezara a dejar deportitos de combustible en la parte trasera de las

vlvulas de entrada, que ser consumida en el prximo ciclo del cilindro. La velocidad del aire en este punto es lo suficientemente grande para que el combustible adherido a las paredes se atomice. En nuestro motor de ejemplo, con un ngulo de apertura de la vlvula pequeo y una velocidad baja de motor, podemos comenzar a inyectar alrededor de 10 BTDC. Esto puede verse que activar el inyector demasiado pronto cuando lo comparamos con el momento del EC, cuando tu consideras que la distancia a la cabeza de la vlvula, el tiempo que toma el inyector para reaccionar a los comandos de la ECU y el tiempo necesario de la ECU para sacar su seal, la vlvula de escape esta cerrada. Cuando la velocidad del motor aumenta con aperturas grandes de la mariposa o grandes cantidades de flujo de aire, el tiempo de inyeccin tiene que ocurrir antes. Si el tiempo de inyeccin es demasiado tarde durante flujos grandes de aire, la carga de combustible viajara a travs de las vlvulas abiertas durante el tiempo de overlap y ser enviada a las vlvulas de escape y ser desperdiciada. Esta condicin contribuye a la emisin de hidrocarburos. Numero altos de BSFC indican tiempos de inyeccin tardos. Mapa de combustible principal El mapa principal del combustible es un mapa 3D, donde las RPM, la carga (o TPS) y la cantidad de combustible inyectada al motor son los valores de los ejes. Este mapa es lo bsico para todos los sistemas de combustible al el motor. Todas las modificaciones de los requerimientos del motor sobre combustible tienen que ser hay para que la ECU pueda calcular los tiempos necesarios para las operaciones del motor. Un ejemplo, si un motor esta a 3000 RPM y 50 Kpa de presin de admisin, y el pulso de inyeccin esta a 4.6 ms en un motor caliente, entonces no hay modificaciones que hacer. Si nosotros aadimos un modificador del 50% a la temperatura del motor, el pulso ser entonces 4.6 ms+50% de combustible adicional dando un toral de 6.9 ms para el pulso de inyeccin. El mapa principal de inyeccin puede ser visto en un grafico 3D y como una tabla de valores. La tabla puede ser vista en un ciclo completo, en pulsos, o columnas de nmeros.

Conceptos Bsicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte 6

Compensacin de sobre presin Requerimientos de encendido del motor Una vez que la carga de aire/combustible esta hecha e introducida en la cmara de combustin, esta tiene que ser quemada apropiadamente. Los tiempos de ignicin deberan estar optimizados para sacar el mayor par motor sin hacer una combustin anormal como detonacin previa, para todas las condiciones. Estas condiciones son fase de calentamiento del motor, aceleraciones/deceleraciones, condiciones normales de funcionamiento y carga mxima del motor. Cuando ajustamos el mapa de encendido, el valor de compresin, el tipo de combustible, el tipo y peso del vehiculo tienen que ser consideradas. Si tu no estas familiarizado con la puesta a punto de los tiempos de encendido. Por favor lee las secciones previas para ver los factores e implicaciones que tiene. Compensacin del encendido en funcin de la temperatura Se puede hacer esta compensacin por medios simultneos, por dos tablas

bidimensionales, un encendido contra temperatura del motor, y el otro encendido contra temperatura del aire entrante. Este modificador simplemente es un mapa que sustrae o aumenta encendido en funcin de las temperaturas dichas anteriormente. FOTO26 Temperatura del motor vs. mapa de encendido Este modificador es til para hacer el calentamiento del motor ms fcil en coches de carreras que no estn equipados con controles de velocidad. El aumento del encendido cuando el motor esta fri ayuda a estabilizar la velocidad durante el calentamiento y el calor de la cmara de combustin para subir la temperatura del lquido refrigerante para subir a un nivel de utilizacin ms rpidamente. La nica precaucin que hay que tener cuando se use este tipo de mapa es no darle al motor a tope hasta que este en su temperatura de funcionamiento idnea, especialmente en motores sobrealimentados o con oxido nitroso. En coches que tienen emisiones estndar, el otro esquema puede ser usado para poner en funcionamiento el catalizador ms rpidamente. Retardar la ignicin hace una combustin ms tarda y da mayor calor al sistema de escape. Esto permite calentar antes los catalizadores. Compensacin del aire de entrada Este modificador del encendido es usado para modificar el encendido en funcin de la temperatura del aire entrante. Este es especialmente til en motores son sobrealimentacin cuando la temperatura de admisin puede subir mucho repentinamente, y el encendido tiene que ser retardado para evitar la predetonacin. Para climas muy fros, el compensador del IAT puede ayudar en las fases de calentamiento en coches sin control de velocidad. Compensacin de la velocidad del ralenti El modificador de la velocidad del ralenti puede avanzar o retrasar el encendido ligeramente. Los mapas aaden avance cuando el ralenti es muy bajo y quitan cuando el ralenti es muy alto. Esta velocidad es muy variable y cambia en funcin del tipo de motor, tipo de admisin y tiempo de ciclo. Lo mejor para esto es experimentar para sacar los mejores resultados. Mapa principal de MAP El mapa principal del MAP es un mapa 3D que esta en funcin de las RPM, la carga y los valores de ignicin. Este mapa es el bsico para los tiempos de encendidos del motor. Todas las modificaciones de encendido estas aplicadas en el mapa de ignicin que determina los tiempos al motor. Por ejemplo, si un motor a 3000 RPM y 50 Kpa de presin en la admisin, la ignicin esta a 36 BTDC si no hay que hacer ningn tipo de modificaciones a esta curva. Si nosotros metemos una modificacin de +5 de avance, el encendido ser entonces 36+5 nos da un total de 41 de encendido. A bajas presiones de admisin, la llama frontal es ms lenta adems de la baja densidad de la mezcla en la cmara de combustin. Porque la presin optima del colector es a 15-20 ATDC y el tiempo de encendido es ms lento a presiones bajas de admisin por lo que la ignicin tiene que ser empezada antes. Los mapas tpicos de ignicin tienen encendidos altos para valores de presin de admisin bajos y altas revoluciones de motor, que va disminuyendo gradualmente segn crece la carga. Segn la mariposa se abre, la densidad de la mezcla se incrementa y la llama de propagacin aumenta en velocidad. El encendido tiene que ser reducido segn aumente la carga y las RPM para mantener los picos de presin aproximadamente al mismo punto y reducir la posibilidad de predetonacin.

Con motores sobrealimentados, los ciclos de la llama aumentan segn la densidad del aire aumenta. En este tipo de motores la temperatura del aire de entra puede cambiar y elevarse mucho por el calor generado por la compresin del aire. Utilizando un intercooler o un sistema de enfriamiento normalmente ayuda a reducir la carga de temperatura. Pero en la mayora de los casos no se consigue bajar la temperatura al nivel de la temperatura ambiente. Haciendo el motor ms susceptible para la predetonacin. Quita las bujas cada vez que el encendido sea incrementado para ver si hay signos de predetonacin. La buja es el mejor indicador de lo que pasa dentro del motor porque es una parte de la cmara de combustin. SI puedes ver pequeos depsitos o puntos negros, o parte muy brillantes en la porcelana de la buja, es un sntoma de que el motor tiene predetonacin. Retardar el encendido para evitar la predetonacin, enriquecer la mezcla o usar un combustible de mayor octanaje puede ayudar. La cmara de combustin juega un papel muy importante en la cantidad de encendido que ser usada para las diversas fases operacionales del motor. El tipo de diseo ms comn de cmara de combustin usado en la mayora de los coches actuales son las de cuatro vlvulas por cilindro. Hay otros muchos tipos de cmaras de combustin. La forma ideal para propagar la llama es la que esta centrada geomtricamente en la cmara. Pero esto es normalmente imposible ya que la buja esta localizada en la parte alta o en el borde de la cmara de combustin. La razn para que esto este centrado es porque hay menor riesgo de que haya auto ignicin de la mezcla. Cuando ocurre la ignicin, la llama comienza en el electrodo de la buja y se expande a lo largo de la cmara de combustin. La mezcla de gases calientes y el calor se expande desde ese punto hasta el otro lado de la cmara. Si la presin y por consiguiente la temperatura, dentro de la cmara aumenta por debajo del punto de encendido al fondo del gas, la auto ignicin ocurre. Los tipos de cmara ?pent roof? tienen las bujas lo ms cercano al punto geomtrico de la cmara. Mezcla efectiva (lambda) en tiempos de encendido Generalmente hablamos, que las mezcla de aire/gasolina por debajo de Stoichiometrico, (lambda<1) requiere menos tiempo de ignicin para sus altas velocidades y consecuentemente, tiempos mas cortos de tiempo de ventaja. Limitacin mecnica del motor y uso del limitador de RPM Con un limitador de RPM puedes limitar las revoluciones mx... Dependiendo de las referencias del motor o del preparador, hay muchos caminos para poder limitar las revoluciones. Estas esta el corte de combustible, el corte de ignicin, o ambos a la vez. Con esta funcin podemos usar el limitador de dos pasos. Esta estrategia es usada en coches de dragster. Este sistema integra un switch en el embrague para saber si el pedal esta o no activado as limitar las revoluciones del motor al las RPM ?secundarias? definidas por el usuario. En la lnea de salida, el motor esta ayudado a esas RPM asta que el pedal sea soltado. Una vez suelto la RPM primarias usan el lmite que el usuario haya metido para ello. El limitador de RPM solo funciona bajo aceleraciones. El limitador protege el motor de sobre revoluciones. Esto quiere decir que no nos limitara las Rev. En caso de perder una marcha o de una reduccin. Si durante la conduccin en una operacin de cambio perdemos una marcha y metemos de 5 a 2, la transmisin har lo que le mandemos. La ECU no har nada sobre estas condiciones de sobre vueltas en caso de deceleraciones. Control de presin En coches sobrealimentados, el necesario controlar la cantidad de presin que es

introducida. Para controlar esto hay muchos mtodos. Desde sistemas manuales a otros electrnicos pudiendo variar la presin en funcin de las rev.