Escuela industrial salesiana Cristo redentor Copiap

Sistema de inyeccin electrnica

Sistema de inyeccin electrnica de gasolina y diesel

Integrantes:

Curso: Docente: Fecha:

Miguel Rojas Mario Torres Luis Villanueva 4A Fabin Urquieta //2011

Sistema de inyeccin electrnica

ndice Introduccin Sistema de inyeccin electrnica de gasolina Inyeccin directa de gasolina Tipos de sensores Pg. 1 Pg.4 Pg.7 Pg.19 Pg.21 Pg.22 Pg.23 Pg.24 Pg.25 Pg.26 Pg.31 Pg.32 Pg.36 Pg.38 Pg.40 Pg.41

Unidad Procesadora Central (UPC)

Sistema de inyeccin electrnica diesel Partes de la bamba inyectora rotativa Estructura de la bomba inyectora rotativa Bombas de inyeccin en lnea Sisma de inyeccin Common-rail Ventajas del common-rail Sistema bomba inyector y bomba tubera inyector Esquema de funcionamiento sistema UIS Esquema de funcionamiento sistema UPS Conclusin

Bibliografa

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Introduccin Una de las partes ms importantes que existe en automvil es la inyeccin del combustible ya que sin esta sera casi imposible lograr la combustin necesaria para la puesta en marcha del vehculo. En este informe hablaremos de la Inyeccin Electrnica a Gasolina y Diesel, cuales son las principales piezas de cada una, sus funcionamientos y como llevan a cabo la inyeccin del combustible. Conoceremos cuales son los tipos de inyeccin de gasolina, como la inyeccin indirecta, o la inyeccin directa, si es una inyeccin mono punto o multipunto, los tipos de sensores que se utilizan para captar el rgimen del motor y as poder efectuar una inyeccin ms precisa. La inyeccin directa de gasolina las ventajas y el efecto que se produce dentro de la cmara de combustin, los elementos que se modifican para realizar este tipo de inyeccin, los tipos de fabricantes con sus variaciones en el sistema. Tambin conoceremos que es la E.C.U y su importante funcin en el sistema de inyeccin. Veremos cmo funciona la bomba rotativa y sus distintos tipos, como la VE, VP30, VP44, cual es su funcin y cul es la diferencia entre cada una de ellas. Las bombas de inyeccin en lnea se diferencian de las rotativas por parecer un block pequeo la cual tiene como unos pistones un su interior que realizan la inyeccin del combustible, veraz la bomba de inyeccin en lnea estndar PE y con vlvula de corredera, conocers como llevan a cabo sus funciones y porque se diferencian de las bombas en lnea, lo cual detallaremos en el informe con ms precisin. Conoceremos el sistema de common-rail, el funcionamiento, la historia de este sistema, las ventajas que da este nuevo sistema de inyeccin y las diferencias que los caracteriza de los otros sistemas de inyeccin diesel. El sistema de inyeccin, inyector bomba tambin lo veremos en este informe, sus ventajas y sus utilidades y como funciona.

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Sistema de inyeccin electrnica de gasolina Diferencias entre la carburacin y la inyeccin En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina. Ventajas de la inyeccin Consumo reducido

Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. Mayor potencia

La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica. Gases de escape menos contaminantes

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

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Arranque en fro y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste. Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas: Segn el lugar donde inyectan. Segn el nmero de inyectores. Segn el nmero de inyecciones.

A continuacin especificamos estos tipos: Segn el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

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Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polucin. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con anti polucin o sin ella.

Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

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Inyeccin directa de gasolina Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas. Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina. Con los motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estn vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape. Las diferentes marcas de automviles cada vez ms se estn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

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Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos por qu esta ltima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiometria comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno. Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

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La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Est concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin. Ventajas:

Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar ms aire, porque tiene que superar una menor resistencia que provocaba la vlvula de mariposa al estar medio cerrada.

En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reduccin de consumo de combustible considerable.

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Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

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Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

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Inconvenientes

Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

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Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.

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La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan estos motores son: - Colectores de admisin verticales. - Pistones con una forma especial (deflector). - Bomba de combustible de alta presin. - Inyectores de alta presin.

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Esquema general de funcionamiento En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyeccin directa de gasolina. En l se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ltimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

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El colector de admisin vertical Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase. El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la buja. Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultrapobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economa de combustible. Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea. Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales: en marcha de ralent incluso un 40%.

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Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos solenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1. En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y numerosos torbellinos. A continuacin, en la ltima fase de la carrera de compresin, el inyector de turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

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Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta). Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.

Reduccin en las emisiones de gases contaminantes Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de nitrgeno (NOx).

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Tipos de sensores
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CAMSHAFT SENSOR) Este sensor monitorea a la computadora, la posicion exacta de las valvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension. Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor (Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes) SENSOR DE TEMPERATURA (CTS COOLANT TEMPERATURE SENSOR) Este sensor se encuentra ubicado cerca de la coneccion de la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador; su funcion es monitorear la temperatura dentro del motor. la computadora al recibir la seal de que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y el tiempo de ancendido.

SENSOR DE POSICION DEL CIGUEAL (CRANKSHAFT SENSOR) Este sensor tambien opera como un Hall-effect switch, monitorea la posicion del cigueal, y envia la seal al modulo de encendido indicando el momento exacto en que cada piston alcanza el maximo de su recorrido, ( TDC ) . Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigueal.[incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal]

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MANIFOLD (MAP- SENSOR) Este sensor mide la presion del manifold como un porcentaje,de la presion atmosferica normal, y envia la informacion a la computadora, para que esta ajuste el tiempo de encendido.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MANIFOLD (MAT SENSOR) Este sensor esta montado en el manifold de admision, los cambios en el valor de su resistencia,se basan en los cambios de temperatura

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SENSOR DE OXIGENO ( O2 SENSOR) Este sensor es un compuesto de zirconia/platinun; su funcion es olfatear los gases residuales de la combustion; esta ubicado, frecuentemente en el manifold de escape,o cerca de el; solo funciona estando caliente, por esta razon hay algunos que utilizan una resistencia para calentar; en estos casos el sensor lleva mas de un conector. Tiene la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de 1 voltio [promedio 0.5], en cuanto siente residuos altos o bajos de oxigeno interpretando como una mezcla rica, o pobre, dando lugar a que la computadora ajuste la mezcla, tratando de equilibrar una mezcla correcta. (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).

SENSOR DE POSICION DE LA GARGANTA (TPS SENSOR) Este sensor internamente tiene una resistencia, que varia de acuerdo a la posicion de la garganta. Una garganta totalmente abierta da una lectura de aprox. 5 voltios

SENSOR DE VACIO (VACUUN SENSOR) Este sensor mide la diferencia de presin, entre la atmosfera y el manifold de admisin.

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Unidad Procesadora Central (UPC)

Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin como "Unidad de Control Electrnica" o ECU del acrnimo en ingls "Electronic Control Unit". Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica, como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC lo que hace es generar un pulso elctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como voltaje o resistencia elctrica procedentes de los sensores. Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intencin comercial de algunos talleres de mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automvil en cuestin, un simple multimetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyeccin en caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algn sensor. Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se averen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura bsico que trae por defecto, utilizando solo la seal procedente de la mariposa de aceleracin. Las imgenes que siguen representan unas vistas de como lucen las UPC por dentro y por fuera.

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Sistema de inyeccin electrnica diesel Bombas rotativos de inyeccin tipo VE Aplicaciones El campo de aplicacin y el diseo de la bomba vienen determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se utilizan principalmente en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios. Generalidades A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al n de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba.

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Partes de la bamba inyectora rotativa En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus respectivas funciones: 1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del depsito y lo introduce al interior de la bomba de inyeccin. 2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y distribuye el combustible. 3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el rgimen, vara el caudal de inyeccin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin. 4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor se para. 5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n de rpm motor).

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Estructura de la bomba inyectora rotativa El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin llamada bomba de transferencia). Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo elctrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen.

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Bombas inyectoras en lnea

Las bombas de inyeccin estn formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba estn dispuestos en lnea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin resulte la carrera til deseada. Existen vlvulas de presin adicionales situadas entre la cmara de alta presin de bomba y la tubera de impulsin que determinan un final de inyeccin exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyeccin en lnea existen dos tipos: Bomba de inyeccin en lnea estndar PE: Un taladro de aspiracin determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del mbolo. El caudal de inyeccin se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de aspiracin. Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera: La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en lnea estndar es que la bomba con vlvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyeccin.

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Sisma de inyeccin Common-rail

Descripcin del sistema: La tcnica utilizada en el diseo del Common Rail est basada en los sistemas de inyeccin gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin directa. La palabra Common Rail puede traducirse como rampa de inyeccin, es decir, se hace alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema Common Rail a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

Funciones: El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin est a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada.

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La instalacin de un sistema "Common Rail" consta: - unidad de control (UCE), - sensor de revoluciones del cigeal, - sensor de revoluciones del rbol de levas, - sensor del pedal del acelerador, - sensor de presin de sobrealimentacin, - sensor de presin de "Rail", - sensor de temperatura del liquido refrigerante, - medidor de masa de aire. La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el nmero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potencimetro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

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El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros. Funciones bsica Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor. Funciones adicional Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc. El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria. Estructura y funcin de los componentes

La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin. La parte de baja presin consta de: Depsito de combustible con filtro previo. Bomba previa. Filtro de combustible. Tuberas de combustible de baja presin. La parte de alta presin consta de: Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin. Tuberas de combustible de alta presin. Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula Limitadora de la presin y limitador de flujo. Inyectores Tuberas de retorno de combustible.

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Parte de baja presin La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta presin.

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Sensores principales

Sensor de rgimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor. Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cul de ellos est en fase de compresin y cul en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde. Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y segn la pendiente. Sensor de presin de Rail o RPS, para detectar la presin en cada instante. Sensores secundarios

Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en fro. Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasleo muy caliente. Caudalimetro msico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculacin de gases de escape. Sensor de presin de admisin del colector o MAP , para detectar la sobrealimentacin del Turbo. Actuadores principales

Inyectores hidrulicos de mando electromagntico, o piezoelctrico. Regulador de presin del rail. Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presin. Actuadores secundarios

Electrovlvula de regulacin del EGR. Rel de control de los precalentadores. Mariposa de parada.

Inyector Common rail

Bomba de alta presin radial

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Ventajas del common-rail La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presin en los inyectores en funcin de la carga motor , de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulacin del caudal ptima. Por ejemplo al circular el vehculo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor que cuando el vehculo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la pendiente. En los sistemas mecnicos anteriores de inyeccin por bomba, la presin era prcticamente la misma y haba que variar el caudal mediante variacin del tiempo de inyeccin actuando sobre el tiempo de compresin de la bomba inyectora . Valores tpicos de presin son 250 bar a ralent, hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a revoluciones mximas). La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores hidrulicos de mando electrnico, controlados por una centralita de inyeccin electrnica, y la alta presin a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los xidos de nitrgeno, el monxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar. Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe inyectar el combustible se puede elegir libremente cundo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyeccin que se produce justo antes de la principal, aumentando la presin y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustin y disminuye el ruido caracterstico de los diesel.

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Sistema bomba inyector y bomba tubera inyector La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de sistemas de inyeccin cada vez ms precisos y con presiones de inyeccin cada vez ms elevadas. Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bombainyector, PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin. El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales.

La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga adems de dar el movimiento necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en lnea, muy utilizadas en vehculos industriales.

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Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en lnea". Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:

Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30 kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar. Comienzo de inyeccin variable. La posibilidad de una inyeccin previa. La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS est formada: Alimentacin de combustible (parte de baja presin). Alimentacin de combustible (parte de alta presin). Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores. Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

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Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovlvula determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovlvula determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su memoria, y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes sensores. Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:

El ngulo del cigeal. El n de revoluciones del rbol de levas. La posicin del pedal del acelerador. La presin de sobrealimentacin. La temperatura del aire de admisin, del lquido refrigerante y del combustible. La velocidad de marcha.

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Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso. Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del vehculo. Ejemplo de funciones adicionales son:

Retroalimentacin de los gases de escape (EGR). Regulacin de la presin de sobrealimentacin Desconexin del cilindro. Regulacin de la velocidad de marcha. Inmovilizador electrnico. Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador, etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.

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Esquema de funcionamiento sistema UIS

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos

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A.- Alimentacin de combustible (parte de baja presin) 1.- Depsito de combustible 2.- Filtro de combustible 3.- Bomba de combustible con vlvula de retencin 4.- Vlvula limitadora de presin 5.- Refrigerador de combustible B.- Parte de alta presin 6.- Unidad bomba-inyector C.- Regulacin electrnica Diesel (EDC) 7.- Sensor de temperatura de combustible 8.- Unidad de control 9.- Sensor de pedal del acelerador 10.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo) 11.- Contactos de freno 12.- Sensor de temperatura de aire 13.- Sensor de revoluciones del rbol de levas (sensor Hall) 14.- Sensor de temperatura aire de admisin 15.- Sensor de presin de sobrealimentacin 16.- Mariposa del tubo de admisin 17.- Medidor de masa de aire de pelcula caliente 18.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante) 19.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)

D.- Periferia 20.- Panel del instrumentos 21.- Unidad de control de tiempo de incandescencia 22.- Buja de espiga incandescente 23.- Interruptor del embrague 24.- Unidad de operacin para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 25.- Compresor de aire acondicionado 26.- Unidad de control para el aire acondicionado 27.- Interruptor de marcha (de incandescencia y de arranque) 28.- Interfaz de diagnostico 29.- Batera 30.- Turbocompresor 31.- Refrigerador retroalimentacin de los gases de escape 32.- Electrovalvula de control de la vlvula EGR 33.- Electrovalvula de control de la vlvula de descarga del turbo (wastegate) 34.- Bomba de depresin o vaci 35.- Motor 36.- Vlvula de descarga del turbo (waste-gate) 37.- Vlvula EGR CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie tambin llamado CANBus.

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Esquema de funcionamiento sistema UPS

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector (UPS) para vehculos industriales

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A.- Alimentacin de combustible (parte de baja presin) 1.- Deposito de combustible con filtro previo 2.- Bomba de combustible con vlvula de retencin y bomba manual de alimentacin 3.- Filtro de combustible 4.- Vlvula limitadora de presin 5.- Refrigerador de combustible B.- Parte de alta presin UIS unidad bomba-inyector 6.- Unidad de bomba-inyector UPS Unidad bomba-tuberia-inyector 7.- Unidad de bomba 8.- Tubera de alta presin 9.- Combinacin de portainyector C.- Regulacin electrnica Diesel 10.- Sensor de temperatura de combustible 11.- Unidad de control 12.- Sensor del pedal de acelerador 13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo) 14.- Contacto de freno 15.- Sensor de temperatura del aire 16.- Sensor de revoluciones del rbol de levas (inductivo) 17.- Sensor de temperatura del aire de admisin 18.- Sensor de presin de sobrealimentacin 19.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante) 20.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)

D.- Periferia 21.- Panel del instrumentos 22.- Unidad de control de incandescencia 23.- Buja de espiga de incandescencia (calentador) 24.- Interruptor del embrague 25.- Unidad de control para el regulador de la velocidad de marcha (FGR) 26.- Compresor de aire acondicionado 27.- Unidad de control para el compresor de aire acondicionado 28.- Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 29.- Enchufe de diagnosis 30.- Batera 31.- Turbocompresor 32.- Electrovalvula de control de la vlvula de descarga del turbo (waste-gate) 33.- Bomba de depresin o de vaco 34.- Motor 35.- Vlvula de descarga del turbo (waste-gate) CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie tambin llamado CANBus.

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Conclusin En este informe pudimos aprender la gran importancia que tiene la inyeccin electrnica para que pueda ocurrir la puesta en marcha del vehculo. Vimos las distintas bombas que existan para la inyeccin y como es que funcionaba cada una de ellas, tambin la diferencia que existe entre cada una de las distintas bombas como las rotativas y lineales, la bomba de alta presin en el sistema common-rail y la bomba de bencina en el sistema de inyeccin de gasolina cules eran sus ventajas y desventajas y como asan posible la inyeccin del combustible para hacer posible la combustin. La nueva forma de inyeccin de gasolina que es la directa. Las ventajas que implica este tipo de inyeccin, los componentes que se emplean, los tipos de sensores tambin la diferencia en el sistema, cmo la forma de los pistones de y de todo el sistema. Conocimos como es que la bomba rotativa tiene la delantera sobre la bomba en lnea, por su eficiencia y comodidad, ya que al ser ms pequea ocupa menos espacio en el vehculo y eso la hace perfecta para un vehculo. No as con la bomba en lnea que por su tamao no es muy recomendable para un vehculo, no as para un camin lo cual esta seria perfecta. Conocimos el sistema commom-rail, su historia y la revolucin que causo en el sistema de inyeccin diesel, vimos como funcin, si esquema de funcionamiento, los principales sensores que utiliza, y el recorrido del combustible. Tambin el sistema de inyeccin UIS y UPS estuvo presente en este informe, donde se describi sus componentes y funcionamiento. Los distintos tipos de sensores que se describieron es este informe tambin son parte fundamental de la inyeccin ya que le revelan factores de temperatura, de revoluciones, de posicin a la E.C.U. que ayuda a efectuar una inyeccin ms precisa y as obtener un optimo funcionamiento de nuestro motor. La E.C.U es una de las principales partes ya es la que resob la informacin de los sensores y con esa informacin determina el tiempo de la inyeccin y la cantidad que necesita el motor en ese momento.

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Bibliografa La informacin de este trabajo se obtuvo de las pginas web: www.Mecanicavirtual.com www.Todomecanica.com www.Todomotores.cl

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