ENG 03031

Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 1
RIDE VIBRAES TCTEIS
E VISUAIS
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Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 2
Objetivos:
Apresentar uma viso geral da dinmica vertical de um veculo.
Apresentar as fontes de excitao vertical.
Apresentar a resposta do veculo perante s excitaes
Mostrar como os passageiros percebem e toleram as respostas s excitaes.
DINMICA VERTICAL
(RIDE - VIBRAES)
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Ride Vibraes tcteis e visuais 3
Os veculos trafegam a alta velocidade,
suportando um amplo espectro de vibraes,
que transmitido aos passageiros como
vibrao visual/tctil chamado de ride (0-25
Hz) e rudo (25-25000 Hz).
- Relevo do solo.
- Fontes embarcadas rotativas no veculo:
motor, cardam, montagem pneu/roda.
Introduo
Sistema veicular dinmico vibracional
Fontes de vibraes
Relevo do solo
O solo pode ser considerado como um sinal
aleatrio de banda ampla, sendo descrito
pelo seu prprio perfil ou atravs de
propriedades estatsticas.
Uma representao til do solo atravs da
funo Densidade Espectral de Potncia
PSD (Power Spectral Density).
O relevo do solo para um certo
comprimento da estrada decomposto pela
Transformada de Fourier em uma srie de
ondas seno de amplitude e fase diversa.
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Embora o PSD de cada trecho da estrada
nica, todas apresentam uma queda de
amplitude com o nmero de onda.
Amplitudes maiores no relevo da estrada se
correspondem com nmero de onda menor
(comprimento de onda maior).
Mostra-se nmeros de onda de 0,016 a 1,6
ciclo/m (comprimentos onda de 61 m a 0,6 m)
A estrada modelada com uma amplitude que
diminui com a freqncia na 2
da
ou 4
ta
potncia
aproximando as duas linhas da curva PSD.
Fontes de vibraes (cont)
Relevo do solo (cont)
O grfico das amplitudes versus a freqncia
espacial o PSD.
A freqncia espacial expressa como o
nmero de onda em ciclos/m (ou ciclos/p),
o inverso do comprimento da onda seno no
qual se baseia.
Densidades espectrais tpicas de relevos do solo
2
2
0
0
) 2 (
1
) (
v
v
v
G
v G
z

(
(

\
|
+
=
G
z
(v): amplitude PSD (pol
2
/ciclo/p)
v: nmero de onda (ciclos/p)
G
0
: relevos (1,25e
5
spero; 1,25e
6
suave)
v
0
: nmero de onda de corte (0,05 ciclos/p
asfalto; 0,02 concreto)
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Ride Vibraes tcteis e visuais 5
Essa equao em combinao com uma
seqncia de nmeros aleatrios gera um
perfil de estrada com relevos arbitrrios.
A medida mais comum e significativa da
vibrao vertical a acelerao produzida.
Uma velocidade do veculo assumida de
modo que o perfil do relevo transformado
em deslocamento funo do tempo.
Diferenciando uma e duas vezes obtm-se a
velocidade e acelerao de excitao.
Apresenta-se a transformao da elevao do
perfil do solo como excitaes de velocidade
e acelerao do veculo.
A converso da freqncia espacial
(ciclos/p) em freqncia temporal (ciclos/s
ou Hz) obtida multiplicando o nmero de
onda pela velocidade do veculo (ps/s).
Fontes de vibraes (cont)
Relevo do solo (cont)
PSDs de deslocamento, velocidade e acelerao de excitao
dos relevos da estrada num veculo trafegando a 50 mph
O espectro de acelerao tem uma amplitude
constante relativa em baixas freqncias e se
incrementa rpido acima de 1 Hz, com grande
potencial de excitar as altas freqncias.
A atenuao do veculo na excitao de altas
freqncias obtida a atravs da suspenso
primria.
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Ride Vibraes tcteis e visuais 6
Para uma certa freqncia temporal a
amplitude da acelerao de excitao se
incrementa com o quadrado da velocidade.
Seja uma onda seno de relevo/excitao.
Z
r
: amplitude do perfil
A: amplitude da onda seno
v: nmero de onda (ciclos/p)
X: distncia ao longo da estrada
Fontes de vibraes (cont)
Relevo do solo (cont)
) 2 ( X v sen A Z
r
=
t V X =
V: velocidade do veculo
t: tempo do deslocamento
) 2 ( t V v sen A Z
r
=
Das duas equaes anteriores,
) 2 ( ) 2 (
2
t V v sen A V v Z
r
=
& &
Derivando a equao anterior,
PSDs de deslocamento, velocidade e acelerao de excitao
dos relevos da estrada num veculo trafegando a 50 mph
Em princpio o relevo da via visto como uma
entrada vertical, excitando os movimentos
vertical (bounce) e de balano (pitch).
Assim, os relevos das pistas esquerda e direita
so combinados antes de obter o PSD.
A diferena de relevo das duas pistas apresenta
uma excitao de rolagem.
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Pelo geral, a excitao de rolagem obtida
normalizando a amplitude de rolagem
(diferena das pistas) pela amplitude vertical
(mdia das pistas) em cada banda do nmero
de onda do PSD.
Para a maioria dos veculos, a ressonncia na
rolagem ocorre numa freqncia menor (0,5-1
Hz) que a ressonncia em bounce.
Dos dois, o bounce mais dominante. Nas
altas freqncias, onde as excitaes bounce e
roll so similares em magnitude, os veculos
respondem menos ao roll.
Fontes de vibraes (cont)
Relevo do solo (cont)
Densidade espectral da excitao de rolagem normalizada
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O desbalano deriva-se de uma distribuio
de massa no uniforme em torno do eixo de
rotao. A assimetria em torno do eixo de
rotao vista como desbalano esttico.
O efeito resultante uma fora girante no
plano da roda, fora de desbalano F
i
, que
produz excitaes radiais e longitudinais:
Idealmente o conjunto pneu/roda serve como
absorvedor de impactos da estrada.
Na prtica imperfeies fabris dos pneus,
rodas, freios e outras peas girantes provocam
no-uniformidades de trs tipos:
Desbalano de massa
Variaes dimensionais
Variaes de rigidez
Montagem pneu/roda
Fontes de vibraes (cont)
As no uniformidades so transmitidas aos
eixos como foras e momentos, atuando como
fontes de excitao da vibrao.
As variaes de fora podem ser na direo
vertical (radial), longitudinal (trativa) e lateral.
As variaes de momento so desprezveis.
2
) ( mr F
i
=
mr: mdulo do desbalano (massa x radio)
: velocidade rotacional (rad/seg)
O desbalano dinmico cria um torque de
rotao na roda, podendo existir ou no em
conjunto com o desbalano esttico.
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O pneu, sendo um corpo elstico anlogo a um
arranjo de molas radiais, pode exibir variaes
de rigidez em torno da circunferncia.
Montagem pneu/roda (cont)
Fontes de vibraes (cont)
As variaes da fora radial no pneu em raios
constantes apresentam harmnicas de ordem
superior decrescentes em amplitude.
As harmnicas de no uniformidades so
equivalentes s imperfeies no perfil.
Modelo de pneu como molas radiais
Variaes da fora radial no pneu
No uniformidades radiais no penu
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As variaes de fora trativa se originam de
no uniformidades dimensionais e de rigidez
por causa de dois efeitos.
A excentricidade que independe da velocidade.
Em altas velocidades a roda pode acelerar e
desacelerar no curso de uma rotao por causa
do seu raio variante.
Montagem pneu/roda (cont)
Fontes de vibraes (cont)
Variaes de fora trativa numa roda excntrica
As variaes de fora lateral se originam de
no uniformidades dimensionais no pneu,
sendo independentes da velocidade.
A excentricidade que independe da velocidade.
Em altas velocidades a roda pode acelerar e
desacelerar no curso de uma rotao por causa
do seu raio variante.
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Neste caso a linha motriz consiste do cardam,
engrenagem de reduo e diferencial no eixo
motriz, e eixos de conexo s rodas; sendo a
fonte mais importante o cardam.
Assimetria das partes girantes
Eixo excntrico em relao junta
Eixo empenado
Obstrues ao giro do eixo
O eixo um corpo elstico que pode defletir
Fontes de vibraes (cont)
Excitao da linha motriz
Arranjos tpicos da linha motriz
O desbalano de massa do cardam pode resultar
da combinao de diversos fatores:
Em geral a magnitude da fora de excitao
equivalente ao produto do desbalano pela
velocidade radial ao quadrado que varivel, e
na teoria o balano dinmico do eixo feito
apenas para uma velocidade especfica.
O uso de juntas universais provoca vibrao em
virtude da operao em ngulo em que o eixo
deve s vezes operar. O mdulo e direo do
momento secundrio pode ser calculado pela
soma vetorial dos torques na junta.
Reaes do torque causando um momento secundrio
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Fontes de vibraes (cont)
Excitao da linha motriz(Cont)

2
1
0

=
sin sin 1
cos
2
1

Quando juntas universais (Cardan e Hooke)

forem usadas e operadas para ngulos, elas no
tem uma relao constante entre a velocidade
de entrada e sada quando operam em ngulos.
- Velocidade de entrada
- Velocidade de sada

- ngulo entre as juntas

- ngulo de rotao
Mapa espectral das vibraes que surge pelo acionamento e
rodas/pneus.
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O motor a fonte primria de potncia para o
veculo que na transmisso de torque ao eixo
de transmisso pode transmitir vibraes
carroceria do carro.
O movimento dos pistes no cilindro no
regime constante e sim uma srie de pulsos o
que traduz-se em magnitude varivel de torque.
A variao do torque agindo no eixo pode
resultar em foras similares quelas produzidas
pelos acoplamentos secundrios.
Em virtude da complexa montagem de
componentes o sistema vibrar em seis
direes, trs translacionais e trs rotacionais
ao redor do eixo translacional.
Fontes de vibraes (cont)
Motor/transmisso
De todas as direes de movimento a mais
importante para a vibrao no motor a
paralela frente do veculo para os motores
transversais a qual excitada pelo torque
gerado pela exploso do combustvel nos
cilindros e as freqncias geradas pela
diferena de tempo de exploso em cada
cilindro.
A chave para isolar estas vibraes do chassi
montar o motor alinhado com o eixo de inrcia
do carro e fornecer ressonncia numa
frequncia abaixo e da de exploso de qualquer
das velas.
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Fontes de vibraes (cont)
Motor/transmisso(Cont)
Variao do torque para um motor com 4 cilindros
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O tratamento sistemtico de um veculo como
um sistema dinmico comea pelas
propriedades do sistema de suspenso, ou seja
o movimento dos eixos-carroceria.
O comportamento dinmico do veculo pode
ser tratado pelas relaes de entrada-sada.
A entrada pode ser qualquer excitao ou
combinaes delas. A sada mais comum so
as vibraes na carroceria.
A razo entre a amplitude de sada e de
entrada o ganho ou transmissibilidade do
sistema sob vibrao forada continua.
A razo pode ser de foras, deslocamentos,
velocidades ou aceleraes.
Em sistemas lineares utiliza-se a razo da
funo de transferncia para denotar o ganho.
Propriedades da resposta de um veculo
Isolamento da suspenso
Os veculos compartilham as propriedades
de isolamento da vibrao comuns a uma
massa suspensa suportada pela suspenso
primria em cada roda.
A dinmica deste sistema o primeiro nvel
de isolamento do relevo da estrada.
A dinmica essencial pode ser representada
por um modelo de um quarto de veculo.
O sistema consiste em uma massa suspensa
suportada por uma suspenso primria,
conectada massa no suspensa do eixo.
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A rigidez efetiva da suspenso e do pneu
em srie chamada de ride rate,
RR: razo do ride
K
s
: rigidez da suspenso
K
t
: rigidez dos pneus
A suspenso possui propriedades de rigidez e
amortecimento. O pneu representado como
uma mola simples, embora um pequeno
amortecedor pode ser incluso por causa da
natureza visco-elstica do pneu.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Isolamento da suspenso (cont)
t s
t s
t s
K K
K K
RR
K K RR
+
=
+ =
1 1 1
Na ausncia de amortecimento, a freqncia
natural de elevao :
(ciclos/s)
(rad/s)
g W
RR
. f
M
RR
n
n
/
159 0 =
=
M: massa suspensa
W=Mg: peso da massa suspensa
g: acelerao da gravidade
Modelo de de carro
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C
s
=0,2
d
=0,98
n
C
s
=0,4
d
=0,92
n
Quando o amortecimento est presente, como
na suspenso, a ressonncia ocorre na
freqncia natural amortecida
d
,

: razo de amortecimento
C
s
: coeficiente de amortecimento da suspenso,
em veculos modernos igual a 0,2 a 0,4
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Isolamento da suspenso (cont)
M K
C
s
s
s n d
4
1
2
=
=

Por causa da pouca diferena, a freqncia
natural no amortecida
n
utilizada para
caracterizar o veculo.
A razo W/K
s
representa a deflexo esttica
da suspenso devido ao peso do veculo,
sendo o limite inferior da isolao.
Freqncia natural no amortecida versus
deflexo esttica de uma suspenso.
Projeto timo em veculos de estrada. Uma
deflexo esttica de 254 mm (10 pol) permite
obter uma freqncia natural de 1 Hz.
Previses para maiores deflexes so
necessrias em baixas freqncias.
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Com uma constante de mola para uma
freqncia de 1 Hz; ao menos 5 pol. de
carreira na suspenso devem estar disponveis
para absorver uma acelerao vertical de g
sem bater nos batentes da suspenso.
A maioria dos veculos apresentam uma
carreira til na suspenso de 7 a 8 pol.
Z: deslocamento da massa suspensa
Z
u
: deslocamento da massa no suspensa
Z
r
: imperfeio ou relevo da estrada
F
b
: fora na massa suspensa
F
w
: fora na massa no suspensa
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Isolamento da suspenso (cont)
O comportamento dinmico do quarto de
veculo obtido atravs da segunda lei de
Newton nas massas suspensa e no suspensa.
w r t s s u t s u s u
b u s u s s s
F Z K Z K Z C Z K K Z C Z m
F Z K Z C Z K Z C Z M
+ + + = + + +
+ + = + +
& & & &
& & & &
) (
Movimento da massa suspensa em resposta
- s imperfeies da estrada.
- s foras no eixo.
- s foras aplicadas na massa suspensa.
] ) 1 ( [ ] ) ( [
] [
3
1 2 1
2
2 2 1
4
1 2 1

C C K K K K K K
C K K K
Z
Z
r
+ + + + +
+
=
j
j
& &
& &
] ) 1 ( [ ] ) ( [
] [
3
1 2 1
2
2 2 1
4
3
2
2


C C K K K K K K
C K
M F
Z
w
+ + + + +
+
=
j
j
& &
] ) 1 ( [ ] ) ( [
] [ ] [
3
1 2 1
2
2 2 1
4
3 2
2 1
4


C C K K K K K K
C K K
M F
Z
b
+ + + + +
+ +
=
j
j ) (
& &
Resposta de de carro excitao do solo,
pneu/roda e da carroceria
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=m/M: razo das massas
C=C
s
/M
K
1
=K
t
/M
K
2
=K
s
/M
j: operador complexo
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Isolamento da suspenso (cont)
Para obter a razo das amplitudes, as partes
reais e imaginrias devem ser avaliadas na
freqncia de interesse.
As equaes podem servir para avaliar
vibraes produzidas na massa suspensa como
resultado de imperfeies da estrada, foras
radiais de no uniformidades pneu/roda ou
foras na massa suspensa de origem externo.
Resposta do quarto de carro a excitaes da
estrada, pneu/roda e na carroceria
A massa suspensa escolhida para ter uma
freqncia natural igual ou superior a 1 Hz.
Prximo desse valor a massa suspensa ressona
na suspenso e a excitao da estrada
amplificada.
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As propriedades bsicas da suspenso do
quarto de veculo combinada com o espectro
tpico do relevo da estrada fornece o espectro
de resposta de vibrao.
O espectro de acelerao da massa suspensa
pode ser calculado para um modelo linear
multiplicando o espectro da estrada pelo
quadrado da funo de transferncia.
A estrada apresenta uma amplitude
acelerao crescente com a freqncia. As
propriedades de isolamento do sistema de
suspenso diminuem o ganho da resposta.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Isolamento da suspenso (cont)
zr v zs
G f H f G
2
) ( ) ( =
G
zs
(f): acelerao PSD da massa suspensa
H
v
(f): ganho da resposta
G
zs
(f) : acelerao PSD da entrada da estrada
Isolao da acelerao da estrada para um modelo
de de carro
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Calcule a rigidez efetiva (ride rate) dianteira e
traseira de um Mustang 5.0L. A rigidezes so
do pneu 1198 lb/pol, suspenso dianteira 143
lb/pol e suspenso traseira 100 lb/pol.
Calcule as freqncias naturais das duas
suspenses se os pneus dianteiros so
carregados em 957 lb e os traseiros em 730 lb
cada.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Exemplo
Soluo
As rigidezes equivalentes de vibrao so
calculadas como,
in
lb
K K
K K
RR
in
lb
K K
K K
RR
t s
t s
r
f s
f s
f
3 , 92
1198 100
) 1198 )( 100 (
127
1198 143
) 1198 )( 143 (
=
+
=
+
=
=
+
=
+
=
As freqncias naturais para as suspenses
podem ser calculadas como,
in
lb
11 , 1
lb 730
in/s 386 x lb/in 3 , 92
159 , 0 159 , 0
in
lb
14 , 1
lb 957
in/s 386 x lb/in 127
159 , 0 159 , 0
2
2
=
= =
=
= =
W
g RR
RR
W
g RR
f
r
r
f
nf
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Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 22
Contudo, os limites prticos do deslocamento
da suspenso restringem na maioria dos
veculos a freqncia natural para 1 a 1,5 Hz
O desempenho dos veculos onde o ride
sacrificado para ter uma suspenso mais rgida,
envolve freqncias naturais de 2 a 2,5 Hz.
Rigidez da suspenso
Como a rigidez da suspenso est em srie
com o pneu de rigidez elevada, a rigidez da
suspenso predomina no estabelecimento do
ride rate e na freqncia natural vertical.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Como as excitaes de acelerao do solo
aumentam em amplitude nas altas freqncias,
o melhor isolamento manter uma freqncia
natural baixa.
Para um veculo de certo peso, desejvel usar
uma suspenso com a menor rigidez prtica
para minimizar a freqncia natural.
Espectro de acelerao com diferentes freqncias
naturais da massa suspensa
Mostra-se o espectro de acelerao para um
modelo de quarto de carro variando a rigidez
da suspenso para obter freqncias naturais
entre 1 a 2 Hz.
A menor acelerao do veculo ocorre na
freqncia natural de 1 Hz, mostrando os
benefcios de uma suspenso macia.
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Num amortecimento de 100% (crtico), o
movimento vertical (bounce) em 1 Hz da massa
suspensa controlado, mas com penalidades
nas altas freqncias.
Para valores maiores ao crtico, por exemplo
200%, o amortecedor muito rgido e a
suspenso no se move, ressona verticalmente
nos pneus no intervalo de 3-4 Hz.
Amortecimento da suspenso
Origina-se pela ao de absorvedores de
choque hidrulicos, mas eles no absorvem o
choque dos relevos do solo.
A suspenso absorve o choque e a funo de
absoro de choque dissipa a energia colocada
no sistema pelo relevo.
O amortecimento percentual determinado
pela razo de amortecimento , para valores
leves de amortecimento (10%), a resposta
dominada por uma resposta alta em 1 Hz, mas
diminui nas outras freqncias.
Uma razo de amortecimento igual a 40%
representativo para a maioria dos veculos, e a
amplificao da freqncia de ressonncia
resulta no intervalo de 1,5 a 2,0 Hz.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Efeito do amortecimento no comportamento de
isolamento da suspenso de um modelo de carro
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Para melhorar o desempenho vibracional da
suspenso, incorpora-se componentes ativos
(cilindros hidrulicos) que exercem foras na
suspenso sob comando de um controlador
eletrnico, otimizando o conforto.
Controle ativo
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Modelo de carro com suspenso passiva - ativa
Trs variveis de desempenho so de interesse,
-Isolao da suspenso, medida pela acelerao
da massa suspensa,
- Deslocamento da suspenso, medida pela
deflexo da suspenso, Z
1.
2
Z
& &
- Constncia de carga no pneu, medida pela
deflexo do pneu, Z
3
.
A resposta quadrtica media, E[y
2
], de qualquer
varivel de movimento calculada como,
d H S y E
y

=
2
0
2
) ( ] [
S
0
: densidade espectral de excitao
H
y
(): funo de transferncia, relaciona a
resposta y excitao de rudo branco
As funes de transferncia so derivadas das
equaes do modelo, substitudas na equao
do E[y
2
], e integradas para obter a resposta rms.
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Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 25
Definem-se alguns parmetros:
Controle ativo (cont)
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Modelo de carro com suspenso ativa-passiva
O projetista pode mudar unicamente a rigidez e
amortecimento da suspenso.
m
K
M K
C
K
K
r
M
m
t
u
s
s
s
s
t
k
=
=
=
=

2
Relao de massa
Relao de rigidez
Relao de amortecimento
Freqncia natural da massa
no suspensa
Acelerao versus deslocamento da suspenso de
uma suspenso passiva (=0,15).
A suspenso mais rgida r
k
=5 corresponde a
carros esportivos, enquanto a mais suave r
k
=20
seria de carros de luxo com suspenso a ar.
Para certo r
k
a acelerao vertical varia com o
amortecimento e apresenta um timo (mnimo).
Um valor elevado de amortecimento reduz o
deslocamento rms da suspenso, mas aumenta
o rms da acelerao, por causa da ressonncia
da massa suspensa.
ENG 03031
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Ride Vibraes tcteis e visuais 26
Numa suspenso ativa, a rigidez e
amortecimento da suspenso substituda por
um gerador de fora, constitudo por um
cilindro hidrulico com controle eletrnico.
O sensor eletrnico avalia as aceleraes das
massas suspensa e no suspensa, o
deslocamento da suspenso e o raio (carga) no
pneu, variando a fora linearmente em
proporo a essas variveis.
Controle ativo (cont)
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Modelo de carro com suspenso ativa-passiva
Acelerao versus deslocamento da suspenso ativa
No limite superior de utilizao da suspenso
passiva, um conforto melhor igual at 30% da
acelerao rms obtida via suspenso ativa.
Acelerao vertical com suspenso ativa e passiva
ENG 03031
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Ride Vibraes tcteis e visuais 27
As molas do pneu e da suspenso atuam em
paralelo para resistir os movimentos de salto
hop da roda. A freqncia de ressonncia ,
( )
a
s t
a
W
g K K
f
+
= 159 , 0
O modelo de de carro usado para examinar
a transmissibilidade variando a massa no
suspensa do valor tpico (10% da massa
suspensa) para o dobro (20% - pesado) e a
metade (5% - leve).
A massa pesada traz a ressonncia da massa
no suspensa para 7 Hz. A massa no suspensa
leve facilita o isolamento das altas freqncias.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Ressonncia da massa no suspensa
f
a
: freqncia de ressonncia (Hz)
K
t
: coeficiente de rigidez do pneu
K
s
: coeficiente de rigidez do pneu
W
a
: peso do eixo
Em veculos de passageiros, o peso da massa
no suspensa da ordem de 100 lb (445 N),
com uma rigidez do pneu de 1000 lb/pol
(175,13 kN/m) e uma rigidez da suspenso de
100 lb/pol (17,51 kN/m).
Com esses valores tpicos, a freqncia de
ressonncia da massa no suspensa de 10 Hz.
Efeito da massa no suspensa na suspenso.
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 28
No linearidades da suspenso
Na prtica, o comportamento da suspenso no
linear devido ao atrito ou stiction no sistema,
exibindo histerese no seu comportamento.
A rea do lao de histerese para qualquer
deslocamento da suspenso representa a
energia dissipada pelo amortecimento.
Usando o modelo de de carro e mola com
histerese, observa-se uma mudana do ganho
da resposta (relao da acelerao da massa
suspensa acelerao do solo) no espectro da
freqncia para solo spero e liso.
A maior deflexo da suspenso, produz uma
menor rigidez efetiva e maior amortecimento.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Carga - deflexo de um feixe de molas com histerese,
rigidez efetiva trs vezes maior que a rigidez nominal
Resposta do modelo de de carro, suspenso com histerese.
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 29
Por causa da distncia entre eixos, o veculo
um sistema com vrias entradas e responde
com movimentos de salto vertical e balano.
A combinao desses movimentos determina
as vibraes verticais e longitudinais em
qualquer ponto do veculo.
As rodas traseiras so excitadas pelo mesmo
perfil de estrada das rodas dianteiras, com
um atraso no tempo igual a distncia entre
eixos dividido pela velocidade do veculo.
O atraso no tempo filtra as amplitudes de
salto e balano, tendo sido chamado de
wheelbase filtering.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Movimentos de corpo rgido de salto (bounce) e balano (pitch)
A excitao do movimento de bounce ocorre
num comprimento de onda igual distancia
entre eixos, seus mltiplos e submltiplos.
A excitao do movimento de pitch ocorre num
comprimento de onda igual ao dobro da
distancia entre eixos, ou em qualquer
comprimento de onda menor de multiplicidade
impar igual ao dobro do comprimento de onda.
Mecanismo de filtragem da distncia entre eixos
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 30
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Movimentos de corpo rgido de salto (bounce) e balano (pitch)
No bounce, os pontos nulos so iguais
velocidade dividida pelo dobro da distncia
entre eixos e seus mltiplos impares.
Filtragem da distncia entre eixos no pitch e bounce
Filtragem da distncia entre eixos no ganho de resposta
vertical e longitudinal de um caminho
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 31
Existe um acoplamento dos movimentos nas
direes vertical e de balano. Considera-se o
pneu e a suspenso com rigidez nica, sem
massa no balanceada e sem amortecimento.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Freqncias de salto (bounce) e balano (pitch)
Modelo para obteno do balano
Parmetros usados: ( )
( )
( )
2
2 2
k
M
c K b K
M
b K c K
M
K K
r f
f r
r f
+
=

=
+
=

K
f
: rigidez da suspenso dianteiro
Kr = Cte da mola traseira
b e c esto no desenho
Iy = Momento de Inrcia do passo
k = raio de girao
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 32
As frequncias de salto e passo pode ser
determinadas analiticamente por equaes
diferenciais. Para simplificao das equaes
o pneu e a suspenso sero consideradas
rgidas e as massas negligenciadas.
0
0
2
= + +
= + +


k
Z
Z Z
& &
& &
Onde:
( )
( )
( )
2
2 2
k M
c K b K
M
b K c K
M
K K
r f
f r
r f

+
=

=
+
=

K
f
= Cte da mola dianteira
K
r
= Cte da mola traseira
b e c esto no desenho
Iy = Momento de Inrcia do passo
k = raio de girao
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Freqncias de salto (bounce) e balano (pitch)(cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 33
Agrupando as equaes:
( ) 0
2
= + Z
( ) ( )
( ) ( )
2
2
2
2
2
2
2
1
4 2
4 2
k
k

+
=
+

+
+
=
A figura a seguir mostra os dois modos
de vibrao de um veculo no plano do
balano:
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Freqncias de salto (bounce) e balano (pitch)(cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 34
As freqncias naturais das rodas
frontais e traseiras so e seus
comportamentos esto mostrados no
grfico:
r
r
r
f
f
f
W
g K
f
W
g K
f

2
1
2
1
=
=
Efeito da frequncia natural na posio central do movimento
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Freqncias de salto (bounce) e balano (pitch)(cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 35
Maurice Olley, um dos fundadores da
moderna dinmica de veculos escreveu
diretrizes a serem seguidas, dentre elas:
1) A suspenso dianteira deve ter 30% a
menos de constante da mola que a
traseira;
2) As frequncias de salto e passo podem
ser relacionadas da seguinte maneira:
a frequncia de salto deve ser 1,2 vezes
menor que a frequncia de passo;
3) Nenhuma freqncia deve ser maior que
1,3Hz;
4) A frequncia de rolagem deve ser da
mesma ordem que as de salto e passo;
Oscilaes dianteira e traseira, de um veculo passando por
um obstculo.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Freqncias de salto (bounce) e balano (pitch)(cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 36
A avaliao final de vibraes do passeio
deve tratar da introduo de como o passeio
percebido. Para essa finalidade, tenta-se
primeiramente definir o passeio. O passeio
uma percepo subjetiva, associada
normalmente com o nvel do conforto
experimentado ao viajar em um veculo.
O nvel geral do conforto pode ser
influenciado no projeto do assento e o
seu ajuste ao passageiro, temperatura,
ventilao, ao espao interior, s
preenses das mos e a muitos outros
fatores. Estes fatores podem todos
contribuir ao que pde ser denominado
de "a qualidade de passeio" de um
veculo.
As vibraes tteis transmitidas ao corpo do
passageiro so os fatores mais geralmente
associados com passeio. Contudo
frequentemente difcil separar as influncias
de vibraes acsticas (rudo) na percepo
do passeio.
Alguns dos fatores acima, tais como
vibraes, podem ser medidos,
enquanto outros, tal como o conforto
do assento, so dependentes de
mtodos subjetivos de avaliao.
Percepo do passeio
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 37
Tolerncias para ascentar vibraes
O julgamento da vibrao do passeio em um
veculo ainda uma rea de controvrsia na
comunidade automotriz.
Vrios estudos relacionam a tolerncia ao
desconforto em uma posio assentada com
tentativa de classificar a sensibilidade da
freqncia do corpo humano. Contudo, no
existe nenhum padro universal para o
julgamento das vibraes do passeio devido s
variveis como:
Posio do assento
Influncia da entrada de vibrao da
mo e do p
Entrada de freqncia nica contra
mltipla
Entrada de vrios sentidos
Escala do conforto
Durao da exposio
Entrada de vibrao sonoras e
visuais
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 38
A Figura 5.36 mostra linhas de conforto
constante obtidas por alguns pesquisadores.
Devido a interpretaes diferentes do conforto
em cada estudo, o nvel nominal de uma curva
no comparvel outra. Porm, possvel
observar na maioria das curvas uma tolerncia
mnima (sensibilidade mxima) do corpo
humano vibrao vertical na escala de
freqncia entre 4 e 8 hertz. Em freqncias
acima e abaixo desta escala a tolerncia
aumenta em proporo freqncia.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Tolerncias para ascentar vibraes(cont)
Tolerncia para os humanos na vibrao vertical.
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 39
Como indicado pelas curvas ISO, a durao da
exposio de vibrao afeta tambm o nvel
tolervel mximo. Aqui, dois limites so
mostrados, um para um minuto da exposio, e
o outro para uma hora da exposio.
Resultados interessantes foram obtidos pela
NASA na pesquisa sobre o conforto em
veculos de transporte, notavelmente avies.
As curvas de conforto constante para a
vibrao vertical esto na Figura 5.37. O
ponto significativo observado que a
sensibilidade em funo da freqncia
dependente do nvel da acelerao. Em nveis
elevados de vibrao, as curvas de tolerncia
combinam com resultados geralmente obtidos
de outras pesquisas.
Mas em amplitudes baixas a natureza
horizontal das curvas implica que o desconforto
no entanto independente da freqncia.
Conseqentemente, os nveis baixos de
vibrao so igualmente desagradveis.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Tolerncias para ascentar vibraes(cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 40
A sensibilidade humana vibrao de
avano/recuo um tanto diferente da vertical.
A Figura 5.38 mostra limites de tolerncia para
a vibrao de avano/recuo determinada de
algumas fontes. Outra vez o nvel nominal de
cada curva no significativo, mas as
sensibilidades similares so indicadas. A
diferena a mais notvel vista que a regio da
sensibilidade mxima ocorre nos 1 a 2 hertz da
escala.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Tolerncias para ascentar vibraes(cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 41
As curvas de tolerncia mostradas nas figuras
so derivadas geralmente das entradas
senoidais puras, visto que o ambiente do
passeio em um veculo de motor contm todas
as freqncias sobre um espectro largo. Assim
para aplicar esta informao s medidas
objetivas da vibrao do passeio no assento de
um carro ou de um caminho, necessrio
resolver esta incompatibilidade. Um mtodo
deve geralmente filtrar os dados da acelerao
na proporo inversa amplitude da curva
selecionada da tolerncia.
O inverso que filtra ento permite que o
espectro resultante da acelerao seja visto
como se todas as freqncias fossem
igualmente importantes. Com este mtodo
as vibraes vertical e de avano/recuo
devem ser avaliadas separadamente. Para
superar este problema, as aceleraes
tornadas mais pesadas do root-mean-square
(rms) em cada sentido so ento combinadas
algumas vezes por vrias frmulas para
obter-se um valor total do rms.
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
Tolerncias para ascentar vibraes(cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 42
Os estudos da influncia das no uniformidades
de pneu/roda na percepo do passeio em um
trator na estrada, foi feito por um jri de dez
coordenadores de uma indstria, que avaliou o
aceitabilidade do passeio do trator sob
circunstncias variando a excitao da no
uniformidade do pneu. A avaliao foi feita
para o assento vertical, assento avano/recuo,
assentamento lateral, direo da roda e das
vibraes da agitao da cabine. Os resultados
da amostra destes testes para entradas
dianteiras esquerdas de no uniformidades so
mostradas na figura.
Outras formas de vibrao
Propriedades da resposta de um veculo (cont)
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 43
Um ponto significativo observado nos
resultados foi a tendncia de degradar
o passeio devido as vibraoes de
direo-roda (steering-wheel ) e
cabine-agita (cab-shake). Note que as
avaliaes das vibraes do assento
mostraram pouca sensibilidade
entrada do no uniformidades;
contudo as avaliaes para a agitao
da cabine e direo da roda foram
afetadas profundamente, em especial
para os segundos e terceiros
harmnicos.
Note que nestes testes o jri teve
pedido para avaliar o aceitabilidade do
veculo. Conseqentemente, as
avaliaes refletem o julgamento de
coordenadores da indstria no que diz
respeito ao aceitabilidade deste veculo
como um produto.
ENG 03031
Dinmica de Veculos
Ride Vibraes tcteis e visuais 44
CONCLUSO
Como uma nota final, pode-se dizer que o objetivo geral do engenheiro de
passeio eliminar todas as vibraes em um veculo. Mesmo que isto nunca seja
possvel em um veculo de motor. Contudo h dois fenmenos contrrios que
devem ser tratados. Primeiramente, a eliminao de uma vibrao expor
sempre uma outra incomodao menor. E segundo, no limite, o eliminao de
toda a vibrao tambm indesejvel, visto que as vibraes so a fonte da
sensao da estrada considerada ser gabarito essencial ao excitador de um
veculo de motor.