Aeropuertos Unidad II

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA FACULTAD DE INGENIERIA EAP. DE INGENIERIA CIVIL.
PUERTOS Y AEROPUERTOS
SEGUNDA UNIDAD
AEROPUERTOS
ING. JANET SAAVEDRA VERA
NUEVO CHIMBOTE - 2013
PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO II: AEROPUERTOS
GENERALIDADES Al estructurar el plan vial de un pas, es necesario resolver este problema con, una visin total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. As tenemos, los automviles, tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte areo, muchas veces sustituye con ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilizacin rpida de pasajeros, correspondencia y carga, el avin no puede ser reemplazado por ningn otro medio de transporte. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO La disponibilidad del transporte areo no solo a proporcionado un servicio, si no que a afectado la economa, a cambiado los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el curso de la historia poltica. Los cambios sociales experimentados con la aparicin del transporte areo quizs sean tan importantes como los ocasionados en la economa. Las personas se han unido mas entre s y de esta manera se a conseguido un mejor entendimiento y comprensin de los problemas interregionales. El transporte areo a hecho ms factible que los habitantes de un pas puedan conocer las culturas y tradiciones de otros pases distantes.. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO. De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas: I. PLANEACION. En esta etapa se estudiara la importancia del transporte areo para la poblacin local; el rea de influencia del aeropuerto, la estimacin de la demanda del proyecto, efecto de los espacios areos requeridos, impacto ambiental, ruido y por ultimo el estudio de la capacidad del aeropuerto. DISEO. En esta parte se tendr en cuenta: -Topografa y espacios areos - Condiciones meteorolgicas: Vientos
I.
Plan maestro. Diseo Geomtrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
II.
- Diseo estructural de pavimentos. - Trnsito areo: Zonas de proteccin, ayudas, torres de control. - Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas. - Area terminal y zona Industrial. CONSTRUCCION. Se tendr en cuenta: - Procedimiento de construccin. - Clculo de costos. - Programacin de obra. - Control de calidad. - Organizacin de una obra aeroportuaria.
IV: CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje. PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS. TEORIA DE LA PLANIFICACION. De acuerdo a un anlisis vial el plan ms eficiente para un aeropuerto, considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancas y vehculos, junto con la mxima comodidad para los pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotacin. La flexibilidad y las posibilidades de ampliacin deben considerarse conjuntamente y son fundamentales para todos los aspectos de la planificacin. An cuando las caractersticas particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliacin futura, el plan debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad, SISTEMA AEROPORTUARIO. La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el anlisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que pueda tener en las dems, puede acarrear soluciones que no son aceptables. Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a veces conflictivas necesidades, adems estas actividades son interdependientes, es decir que no deben planearse como elementos por separado. El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales: - Zona Aeronutica. - Zona Urbana En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de control realizan sus inspecciones.
En la Sgte. Fig. se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema aeroportuario
SISTEMA AEROPORTUARIO
ESPACIO AEREO (EN RUTA)
ESPACIO AEREO (TERMINAL)
PISTAS
ZONA DE ESPERA
CALLES DE SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO (AREA) EDIFICIOS TERMINALES
SISTEMA DE ACCESO POR TIERRA AL AEROPUERTO
CIRCULACION DE VEHICULOS APARCAMIENTO

FLUJO DE AERONAVES FLUJO DE PASAJEROS
RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO. La incorporacin de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida Urbana, se ha tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte areo los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad, que teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el pequeo nmero de obstculos, permita una mxima flexibilidad en las actividades de aquel. El enorme desarrollo experimentado por el transporte areo en s mismo a provocado nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del trnsito areo a incrementado la probabilidad de una reaccin desfavorable de la comunidad. El mayor tamao y velocidad de aquellos a dado como resultado el incremento de las necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el aumento de potencia de los motores a originado un inevitable incremento de ruido. Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven de asegurar el suficiente espacio areo para el acceso por aire, el suficiente terreno para las actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al rea metropolitana. PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO. Llamado tambin PLAN GENERAL. El plan director de un aeropuerto es un concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo incluye el rea completa del aeropuerto, tanto para usos aeronuticos como no aeronuticos y uso del rea adyacente al mismo. Consta de: OBJETIVOS. Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros. Especficamente se define como una gua para: - Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto. - Desarrollo del rea adyacente al aeropuerto. - Determinar los efectos ambientales de la construccin del aeropuerto y de su actividad. - Establecer las necesidades de accesos. - Establecer la factibilidad econmica y financiera de las actividades que se proponen. - Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que se insertan en el plan. La planificacin de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para evaluar las necesidades.
CONTENIDO. El contenido del plan director vara de acuerdo con su ubicacin especfica, sin embargo debe de incluirse los Sgtes. Puntos: - Revisin de la demanda, los mismos que debern incluir las operaciones de aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de vehculos (horas puntas). - Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las presiones de la demanda: Cada solucin alternativa debe de tener encuentra factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economa. - Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la econmica, en que no existe garanta de que si el desarrollo propuesto es econmicamente factible lo sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan director de un aeropuerto se separa de la planificacin financiera y de la administracin; esta ltima suele atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado fsicamente el plan. - Impacto ambiental en las soluciones alternativas. COORDINACION. Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el inters de los empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos grupos no se les consulta durante el proceso de creacin del plan, probablemente no tendr xito al hacerse publico; por ello las partes interesadas debern tener desde el principio conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la informacin de importancia. RECOGIDA DE DATOS. El primer paso en la preparacin del plan director es el de recoger datos de instalaciones y servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de planificacin de la zona. La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trfico. PREVISIONES. El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsin; de estas previsiones o demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo. ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA La determinacin de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confeccin de un plan director. De la comparacin de la demanda con la capacidad se obtiene una in formacin bsica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios necesarios.
La proximidad entre aeropuertos, la orientacin de las pistas y el tipo de operaciones (VFR IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de un aeropuerto. NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento, edificios terminales, caminos y aparcamientos, se origina a partir de un anlisis de demanda y capacidad, de la geometra del aeropuerto y de otras normas que regulan el proyecto de los componentes del mismo. De aqu se obtiene el nmero, longitud y configuracin de las pistas, el nmero de posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamao de los edificios terminales para pasajeros, alcances e instalaciones y servicios para la aviacin general. Esta informacin capacita al proyectista para obtener una primera aproximacin de la forma y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansin de otro ya existente. IMPACTO AMBIENTAL. El nfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se han de incorporar mas tarde al plan director por los planificadores y diseadores de las instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los problemas ambientales. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. : PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA. De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificacin, basado en el tipo de servicio: - Personal. Aeropuertos empleados por el gran trfico de aviones ligeros (hasta 1500 Kgs.) para pequeas poblaciones o zonas urbanas. - Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kgs.) en vuelos no regulares. - Alimentacin. Aeropuertos para servir lneas de alimentacin registradas. - Lneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeas en lneas areas principales. - Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos sin parada dentro del pas. - Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos internacionales. - Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de vuelos transocenicos
SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA. Por motivo de normas de trazo geomtrico, los aeropuertos se diferencian por sus actividades en dos categoras generales: - Aeropuertos de Aviacin Comercial. - Aeropuertos de Aviacin General (turismo, negocios, agricultura, etc.) Los aeropuertos de Aviacin General se clasifican en: a) Utilitarios: Utilitario Bsico- Categora I. Utilitario Bsico-Categora II. Utilitario General. b) Transporte bsico. c) Transporte General.
AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones con un peso no superior a los 5700 Kgs., excluyndolos a reaccin. - Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora I. Es un aeropuerto con capacidad para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hlice de menos de 5700 Kgs. - Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora II. Deben tener la capacidad para acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los 5700Kgs. - Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los aviones de hlice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.
AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede acomodar aviones de hlice o de turbina hasta 27300 Kgs. de peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el indicado para uso de los Jets. de empresas y similares. AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda aeronaves dedicadas al transporte, utilizados por la aviacin general hasta los 79800 Kgs. de peso o ms. PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI. La OACI utiliza un cdigo de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde la A hasta la E, segn la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosfricas tipo:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (mts.) A 2100 mts. o mayor B Desde 1500 mts. hasta 2100 mts.
C Desde 900 mts. hasta 1500 mts. D Desde 750 mts. hasta 900 mts. E Desde 600 mts. hasta 750 mts. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------Podr observarse que tal clasificacin no incluye la funcin o el servicio que realiza.
SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI. La OACI, organismo que agrupa a mas de 120 naciones del mundo y que se encarga de proponer las normas y recomendaciones generales de carcter internacional sobre los distintos aspectos de la aeronutica civil a clasificado los aeropuertos de la Sgtes. Maneras: -------------------------------------------------------------------------------------------------------------TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL (aeronaves que Puede alojar) -------------------------------------------------------------------------------------------------------------A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M. B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M. C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M. D NACIONAL Hasta 40 T. M. E LOCAL Hasta 27 T. M. F LOCAL Hasta 18 T. M. Pero que No necesitan balizamiento Nocturno, ni medio de radioNavegacin. G LOCAL Hasta 11 T. M. H LOCAL Hasta 07 T. M. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada caso son, segn estudios de lneas areas establecidas las Sgtes. :
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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Mas De 250,000 A-B C De 250,000 - 100000 D De 100,000 - 25000 E-F G De 25,000 - 5000 H --------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEO DE AEROPUERTOS A. De acuerdo a sus caractersticas econmicas. Para facilitar los estudios para aeropuertos, las poblaciones se clasifican en: 1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor constituyen la actividad econmica predominante. 2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la fabricacin. 3. Ciudades Equilibradas: en las que la situacin se aproxima a la media, tanto en comercio como en industria y que la poblacin se mantiene principalmente a base de actividades secundarias. B. De acuerdo al tamao. 1. Tamao A. grandes distritos metropolitanos con una poblacin de 250000 hab. o ms. 2. Tamao B. Pequeos distritos metropolitanos con una poblacin comprendida entre 50000 - 250000 hab. 3. Tamao C. ciudades con poblacin comprendida entre 25000 - 50000 hab. 4. Tamao D. ciudades con poblacin de 10000 - 25000 hab. 5. Tamao E. Comunidades con poblacin inferior a los 10000 hab. Del estudio de las estadsticas mundiales se ha sacado en conclusin que el nmero de pasajeros areos anuales por cada 1000 hab. de una poblacin es aproximadamente de 200 hab. Para poblaciones con ms de 300000 hab. y de 100 para poblaciones con menos de 300000 hab. AERONAVES Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las caractersticas generales de las aeronaves que van ha utilizar dicho aeropuerto. En el proyecto de un aeropuerto, las caractersticas del avin que influyen, son: PESO. El peso de un avin es importante para poder determinar el espesor de la pista de las calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones.
TAMAO. La embergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuracin de los edificios terminales (Geometra del Aeropuerto).
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El tamao de un avin tambin condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, as como las distancias que deben existir entre ellas. CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal. PROPULSION Y SISTEMA MOTRIZ GENERADOR DE LOS AVIONES. MOTOR DE EMBOLO O DE PISTON: Este trmino se aplica a todos los aviones de hlice, alimentados con gasolina y motor alternativo. La mayora de los pequeos aviones utilizados en la aviacin general son de este tipo. TURBO HELICE: Este trmino se aplica a los aviones de hlice movidos por motores de turbina. Algunos motores de la aviacin general y algunos de los primeros aviones de las lneas areas pertenecen a este tipo. TURBORREACTOR: El trmino hace referencia a aquellos aviones que no dependen de la hlice para su empuje, si no que lo obtienen de un motor de reaccin. TURBORREACTOR CON SOPLANTE: Se llama as, cuando se aade un ventilador en la parte delantera o trasera de un turbo reactor. Casi todos los aviones de transporte comercial estn accionados por TURBORREACTORES CON SOPLANTE. CARACTERISTICAS DE UN MOTOR A REACCION. Como ya se a indicado, los motores a reaccin puede ser TURBORREACTORES y TURBORREACTORES CON SOPLANTE. a) Turborreactor.- Las partes fundamentales de un turborreactor son: Compresor, Cmara de combustin, turbina situada en la parte posterior del motor. b) Turborreactor con Soplante.- Es en esencia, Turborreactor al que se aaden alabes de gran dimetro, que se sitan corrientemente delante del compresor. AERONAVES COMERCIALES En estos ltimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamao, velocidad y su capacidad. La mayor parte de las aero lneas cuentan con aparatos subsnicos y supersnicos. Dentro de los subsnicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersnicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV 144. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE. Al Ing. le interesa conocer los componentes bsicos que constituyen el peso de un avin cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores ms importantes que intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuacin se tienen los diferentes pesos de un avin en las diferentes operaciones.
Peso del avin en vaco, preparado para prestar servicio.
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Carga de pago. Peso del avin sin combustible. Peso del avin en estacionamiento. Peso mximo estructural de aterrizaje. Peso mximo estructural de despegue.
PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso bsico del avin, incluyendo la tripulacin y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya que vara con la disposicin de los asientos. CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros, correo, paquetera y carga en general. Tericamente, esta carga es la diferencia entre el peso del avin sin combustible y el peso del avin en vaco. PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avin se encuentra en vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean excesivos. PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso mximo que se le permite al avin para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avin rueda desde la zona de estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia entre el peso mximo estructural al despegue y el peso del avin en estacionamiento es muy insignificante. PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la capacidad estructural del avin al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un avin de transporte estn estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso mximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avin pierde peso en ruta, al quemar combustible. PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad estructural del avin al despegar. No resulta econmico disear el tren principal de un avin para que soporte el peso mximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta situacin ocurrir raramente. Si ocurre, como en el caso de un avin que empieza a funcionar mal despus del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso mximo estructural de aterrizaje. EL COMBUSTIBLE. Una parte del peso del avin al comenzar el despegue , lo forma el combustible. Las necesidades de ese combustible puede diferenciarse en dos partes: La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje. La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula segn las disposiciones del gobierno.
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El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de las condiciones metereolgicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avin va volando y de la carga de pago. La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la cantidad de tiempo que el avin debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa. Puede verse que el peso de un avin se compone de: - Peso del avin vaco, preparado para prestar servicio, y - De tres variables: . Carga de pago. . Combustible para el viaje. . Reserva de combustible. Al aterrizar el peso de un avin es la suma de: - Peso del avin para prestar servicio. - La carga de pago. - La reserva del combustible, suponiendo que el avin aterriza en su destino y no se deriva a un aeropuerto alternativo. El peso de despegue es la suma de: - El peso de aterrizaje. - La del combustible para el viaje. La siguiente tabla suministra una estimacin aproximada de la distribucin de los componentes del peso de un avin:
% DEL PESO DE DESPEGUE

PESO EN VACIO OPERATIVO
RECORRIDOS CORTOS RECORRIDOS MEDIOS LARGOS RECORRIDOS
CARGA DE PAGO COMBUSTIBLE PARA EL VIAJE
RESERVA DE COMBUSTIBLE
66 59 43
24 16 10
6 21 42
4 4 5
Se observar que segn aumenta el recorrido de un avin, as aumenta la proporcin del combustible para el viaje, en relacin con el peso de despegue, mientras que disminuye la proporcin de la carga de pago. PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA. La distribucin de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa, depende del tipo de avin y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo.
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Para algunos aviones de gran peso, existe una posicin del centro de gravedad anterior y posterior entre las que el avin puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.
En este caso, la distribucin del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante. Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hiptesis de presumir que el 10 % del peso queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje principales (90 % ). Segn esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportar el 45 % y ambos soportarn el 90 % del peso total. EJEMPLO. El peso de despegue del avin A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en los trenes de aterrizaje. SOLUCION. Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea 13,600kg. El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg. , por lo que cada tren de aterrizaje debe de absorber 61,200 kg. El tren principal de este avin tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas debe de absorber una fraccin igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15,300 Kg. RADIOS DE GIRO. Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avin en cualquier lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometra del movimiento de un avin. Los radios de giro son funcin del ngulo de direccin del tren de aterrizaje de proa del avin. Las distancias desde el centro de rotacin a las distintas partes del avin, tales como los extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios. El radio mayor es el ms decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los edificios u otros aviones aparcados. El radio de giro mnimo corresponde al mximo ngulo de direccin del tren de proa que viene especificado por el fabricante del avin. Los ngulos mximos varan de 60 a 80. El centro de rotacin puede determinarse fcilmente dibujando una lnea a lo largo del eje del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ngulos direccionales que se desee, el punto de interseccin de esta lnea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el centro de rotacin . (+) Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren principal cuando efectu giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el radio de giro. Loa radios de giros mnimos no se utilizan en la prctica, frecuentemente, debido a que la maniobra produce un desgaste excesivo de neumticos y en algunos casos llegan a desgastarse el pavimento. Se aconsejan los ngulos de 50. En la siguiente tabla, se dan los radios de giro mximos para algunos aviones de transporte:
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AVION
ANGULO MAXIMO ROTACIONAL
EXTREMO DE ALAS
RADIOS (m) MORRO
COLA (*)
DC-9-32 B-727-200 DC-8-63 DC-10-10 B-747-A
82 78 67 68 70
16.90 21.60 33.60 34.60 42.70
18.60 24.20 30.20 31.90 33.20
19.50 24.20 33.40 30.80 81.80
(*) Desde el centro de rotacin. (+) Cuando existen ms de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en el B-747, el eje se dibuja equidistante de los dos. NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al extremo del ala, no siempre es el mayor de los tres radios apuntados. VELOCIDAD DE UN AVION Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avin, pero bsicamente se conocen dos velocidades: - Velocidad del avin, respecto a tierra. - Velocidad del avin, respecto al aire. Existen dos velocidades respecto al aire: - La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha velocidad por cada 300 mts. Por encima del nivel del mar y se obtendr as la velocidad real. - La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de la cabina del avin. La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura. Segn desciende la temperatura, as desciende la velocidad del sonido que a 0C es de 1194 km/h. La velocidad del sonido puede calcularse segn la siguiente frmula: Vs = 53.75 T Km/h = 33.4 T Millas/h = 29.00 T Nudos En la que T es la temperatura en unidades Rankine.
VIENTO DE COSTADO - DERROTA - RUMBO
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Las operaciones de aterrizaje y despegue que realiza un avin en el aeropuerto normalmente se deben realizar en contra de la direccin del viento. Si consideramos que un avin se est aproximando a una pista de aterrizaje, de acuerdo con la siguiente figura se tiene:
Vh MORRO Vc VIENTO
DERROTA Vc PISTA
RUMBO
RUMBO: Direccin a la que apunta el morro. DERROTA: Proyeccin sobre el suelo de la trayectoria de aproximacin del avin hacia la pista y en una prolongacin del eje de la pista. VIENTO DE COSTADO0 : Llamado tambin viento transversal, se define como la componente del viento que forma ngulo recto con la derrota (Vc ) .
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En la figura anterior se puede observar la relacin existente entre estos tres conceptos. Con el objeto de que el avin no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento, aquel debe formar un ngulo Con la derrota , la magnitud de este ngulo puede obtenerse de la relacin: Sen = Vc/Vh , donde, Vc = Velocidad viento de costado en Km/h. Vh = Velocidad real del avin respecto al aire en Km/h . = Angulo de deriva. Vt = Velocidad real del avin respecto del aire a lo largo de la derrota y es igual a: Vt = Vh x Cos Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ngulo de deriva a 00000'' , justamente antes de tocar el suelo.
ATMOSFERA TIPO: En el desarrollo del proyecto para un aeropuerto, el proyectista se encontrar con otro trmino aeronutico, que es la atmsfera tipo. Las caractersticas reales de la atmsfera vara da a da y segn los lugares, pero por conveniencia prctica y para comparar las actuaciones de los aviones se a adoptado por convenio una atmsfera tipo. Estas atmsferas tipo representan las condiciones medias que se encuentran en la atmsfera real de un punto geogrfico particular. La atmsfera tipo ms frecuente es la propuesta por la OACI.
En sta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000 metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera). Por encima de stos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se mantiene constante (Estratosfera). Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
En la Troposfera la atmsfera tipo se define de la siguiente manera: La temperatura a nivel del mar es de 15C. La presin a nivel del mar es de 760 mm.mercurio. El gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta hasta la altitud a la que la temperatura llega a -56.5C es - 0.0065C por metro. (-0.003566 F por pie). Y por encima el gradiente es nulo.
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La relacin siguiente da la presin tipo en la Troposfera (hasta la temperatura de 56.5C). 5.2561 Po/P = (To/T)
Donde:
Po = Presin tipo al nivel del mar. P = Presin tipo a una altura especfica. To = Temperatura tipo al Nivel del mar. T = Temperatura tipo a una altura especfica.
En la frmula la temperatura deber ser la absoluta medida en unidades Rankine. ALTITUD DE PRESION. Los datos para la operacin de despegue de los aviones estn relacionados con la altitud de presin. La razn de ello es que el funcionamiento del avin depende de la densidad del aire. La altitud de presin se define como la altura correspondiente a la presin de la atmsfera tipo. Por ello, si la presin atmosfrica es de 760 mm. m. La altitud de presin es cero. Para fines de planificacin de un aeropuerto, es suficiente suponer que las altitudes geogrficas y baromtricas son iguales; a menos que las altitudes de presin de un determinado lugar sean bajas casi siempre. AEROVIAS. Loa aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, que se conoce con el nombre de AEROVIAS O RUTAS PARA REACTORES. Inicialmente a las aerovas se les asignaba un color. Las aerovas principales este-oeste eran verdes; las norte-sur eran de color ambar; las lneas secundarias este-oeste eran de color rojo y la norte-sur de color azul. Despus a cada aerova se le asigno un nmero, Ejm. La verde tenia el N 3, la roja el N 4,etc. A cada aerova se le asigno un nivel de altitud desde tierra, estas aerovas quedaban definidas segn cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF). La coloracin de las aerovas, quedo desfasado cuando a los aviones se los equipa con las aerovas Victor, que ofrece las Sgtes. Ventajas: - Los VOR (Instalaciones en tierra con equipos omnidireccionales de alta frecuencia),estn relativamente libres de interferencias estticas. - Para el piloto es mucho ms fcil determinar su posicin relativa con una estacin VOR que con el radiofaro direccional LF/MF. Cuando las rutas se sitan en un plano o carta aeronutica se llama: RUTA PARA REACTORES. En la actualidad existen las aerovas VICTOR y las RUTAS DE REACTORES, ambas necesitan de la misma instalacin, aunque para las rutas de reaccin se necesitan un nmero menor de estaciones.
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CONTROL DEL TRAFICO AEREO. Con el objeto de que el Ing. Que proyecta un aeropuerto comprenda la importancia que tiene en su planificacin el control del trafico areo se vera brevemente como esta establecido dicho control, como se dirige y funciona, as como las principales ayudas a la navegacin area. La importancia del control del trafico areo y sus problemas, se pone de relieve en el hecho de que cualquier variacin en la orientacin de las pistas de aterrizaje de un aeropuerto existente la construccin de nuevos aeropuertos , requiere la opinin de los expertos del control del trfico. Este es particularmente cierto, en las grandes reas metropolitanas donde existen varios aeropuertos. En la Actualidad, la FAA mantiene y pone en servicio el sistema de aerovas de los EE:UU. Al proporcionar control y servicio de navegacin para el movimiento del trfico areo en las aerovas, la FAA a creado un sistema integral de estaciones de radio, radar,sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de control de aeropuertos, informacin metereologica continua y una serie de reglamentos para la utilizacin de las mismas REGLAS DE VUELO Se prescribe dos tipos bsicos de reglas de vuelo para el trfico areo: - VFR :Reglas de vuelo visual. - IFR : Reglas de vuelo Instrumental. VFR : En trminos generales significa que las condiciones atmosfricas son lo suficientemente buenas como para que el avin pueda maniobrar de una manera segura y por si solo con los medios visuales. IFR : Las condiciones prevalecen cuando la visibilidad el techo de nubes estn por debajo de las condiciones prescritas en las VFR. En condiciones IFR , la segura separacin entre aeronaves, es responsabilidad del personal de control, mientras que en le caso VFR, corresponde al piloto. En condiciones VFR, casi no existe el control del trfico areo y los aviones maniobran segn el principio de ver y ser vistos. El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizar las condiciones IFR. Obligatoriamente, estas reglas requieren la asignacin de rutas especficas, altitudes y separaciones mnimas entre aviones. En las proximidades de los aeropuertos, el control directo del espacio areo se conoce con el nombre de rea terminal de control (TCA). Las reglas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avin el piloto de acuerdo con el centro del control de trfico areo proponga un plan de vuelo en le que se indica: El destino del avin, la ruta a seguir y las alturas deseadas. Este plan de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta a seguir.
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SELECCIN DE EMPLAZAMIENTO DE UN AEROPUERTO El ingeniero que tenga a su cargo la seleccin del lugar conveniente para un nuevo aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que servir de gua a la hora de determinar la exacta ubicacin y sus dimensiones . La mayor parte de estos criterios, sin embargo, tambin pueden aplicarse a las ampliaciones de los aeropuertos existentes. El emplazamiento de un aeropuerto estar condicionado a los siguientes factores: 1.- Tipo de desarrollo del rea circundante 2.- Condiciones atmosfricas 3.- Disponibilidad de terreno para ampliacin 4.- Accesibilidad al transporte terrestre 5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona 6.- Obstrucciones circundantes 7.- Economa en la construccin 8.- Disponibilidad de medios 9.- Proximidad de demanda aeronutica. Veamos cada uno de ellos 1.- Tipo de desarrollo del rea circundante Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un aeropuerto, desde el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de mayores objeciones por parte de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo tanto, es esencial hacer un estudio de los usos actuales y futuros de los terrenos adyacentes. Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las actividades del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer contactos con las autoridades y entidades de planificacin, a fines de obtener planos de la actualizacin, presente y futura de los terrenos. Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de reas residenciales y colegios. En aquellos emplazamientos en los que el desarrollo esta muy diseminado, deber considerarse la posibilidad de redactar las ordenes pertinentes que controlen la utilizacin de los terrenos de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de evitar conflictos. En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial e incluso es una parte integral de la misma. De aqu, el que este sujeto a los mismos principios y reglas a las que estn sujetos los dems elementos de un plan comunitario y deban de coordinarse con los planes tanto existentes como futuros.
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Resultara conveniente establecer una zona de separacin entre las pistas, rodaduras, zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que por lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel. El ruido es un factor de gran importancia cuando se prevn operaciones con aviones a reaccin En algunas reas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo especificas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien el problemas y se esfuerzan en reducir el ruido teniendo en cuenta la economa de los operaciones y la seguridad del avin. La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un importante para el desarrollo de la aeronutico civil y comercio areo y para el bienestar de las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al rea del aeropuerto y particularmente en aquellas reas que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para reactores. Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos pblicos, al mismo tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las medidas oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo compatible con los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los reactores.
2.- Condiciones Atmosfricas La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto produce el efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya que la capacidad cuando existe poca visibilidad es menor que cuando la visibilidad es buena. La niebla tiene tendencia a establecerse en las reas donde existe poco viento, siendo posible que la falta de este viento sea la topografa circundante de igual manera la bruma y el humo estn presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales.
3.- Disponibilidad de Terreno para Ampliacin En un campo tan dinmico como la aviacin , resulta necesario adquirir o llegar a poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el aeropuerto pueda expandirse. Histricamente segn fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves y creciendo el volumen de trafico, las pistas tuvieron mas longitud, las instalaciones de los terminales crecieron y hubo que proporcionar un mayor numero de instalaciones y servicios.
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Analizada, la distancia del emplazamiento del aeropuerto respecto al centro urbano, tendr que determinarse la disponibilidad de terrenos de extensin suficiente para satisfacer las necesidades actuales del aeropuerto y su posible expansin futura, adems del costo de adquirir este terreno. La extensin necesaria para el aeropuerto depende del numero y longitud de las pistas y de las exigencias en cuanto a las instalaciones. Si un aeropuerto esta funcionando de acuerdo a su capacidad, hay que prever que sirva de base a 100 o 175 aviones de manera que la extensin necesaria para aparcamientos y hangares es por si sola de cierta importancia. A continuacin, se da algunas cifras aproximadas para las exigencias en cuanto a extensin basada en los valores medios de los aeropuertos existentes y que pueden utilizarse como gua aproximada.
TIPO DE AEROPUERTO TIPOT
EXTENSION APROXIMADA (Ha)
Personal Secundario Alimentacin Lnea Principal Expreso Continental
20 - 60 60 - 100 100 - 160 160 - 240 240 - 320 400 1,200
La ampliacin de un aeropuerto existente o construir uno nuevo, requiere de disponer terrenos adecuados. Esto se logra : Estudiando mapas aeronuticos, geogrficos, de carreteras y fotogrficos, as como fotografas areas, etc. Estudiar mapas topogrficos para determinar las zonas que presentan pendientes y drenajes adecuados. Examinar mapas geolgicos que muestran la distribucin de los diversos tipos de suelos y de rocas. Determinar el emplazamiento y disponibilidad de materiales de construccin, canteras, etc. Determinar el valor general de los terrenos, segn las diversas zonas y su utilizacin (residencial, agrcola, ganadera, industrial, etc.).
4.- Acceso al Transporte Terrestre Una de las primeras exigencias del emplazamiento de un aeropuerto que ha de servir a una poblacin, es que sea accesible al publico. Esta exigencia es naturalmente necesaria para el aeropuerto este en posicin favorable para su coordinacin con otros medios de transporte : carreteras, ferrocarriles, navegacin.
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Una coordinacin mxima con los dems medios de transportes situara al aeropuerto tan prximo como sea posible al centro de poblacin, de forma que puedan coordinarse adecuadamente los horarios de autobuses, trenes y vuelos, evitando retrasos en los transbordo de pasajero y carga. La principal ventaja del transporte areo es el ahorro de tiempo tanto para los vuelos privados como los comerciales y para que esta ventaja alcanc sus mximas proporciones es esencial que el aeropuerto ocupe un emplazamiento fcilmente accesible situado prximo al centro de la poblacin. Para ver esta importancia de la accesibilidad, veamos un ejemplo : El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una ciudad a otra en un centro de poblacin diferente una distancia de X Kilmetros a una velocidad media de 60 Km./h en automvil es X/60 horas. Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el aeropuerto en cada extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad media del avin es de 135 Km./h. Qu mnima distancia hara ventajoso el vuelo para el viajero teniendo en cuenta solamente el factor tiempo. En estas condiciones no existira ahorro de tiempo si la distancia X fuera de 55 Km. y ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo digamos por ejemplo 15 minutos la distancia mnima seria de 81 Km. Por consiguiente, si al utilizar el avin para ir al trabajo y otros vuelos a corta distancia ha de ser atractivo para el publico, el aeropuerto debe estar a un tiempo mximo de 15 o 20 minutos del centro de la poblacin que ha de servir. Considerando que gran parte de este transporte debe realizarse conduciendo a travs del trafico relativamente denso, el aeropuerto debe estar emplazado, con frecuencia dentro de un radio de, aproximadamente, 6 Km. del centro de la poblacin. El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de ciudades europeas y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es importante a notar que se puede considerar 30% por perdidas en lo que respecta a la compra de boletos, entrega de equipaje, tanto para los vuelos nacionales e internacionales, aduana, cambio de moneda extranjera, sanidad, etc. Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde su punto de origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos casos, el tiempo para realizar el recorrido en tierra excede notablemente del que se emplea en el transporte areo y claro esta que con la introduccin de los transportes a reaccin, el margen a aumentado aun mas.
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Debido a la falta de concentracin de orgenes y destino de pasajeros areos en un rea metropolitana y la popularidad del automvil como medio individual de transporte , ha hecho que le transporte pblico no haya crecido mucho .Sin embargo , como el transporte areo sigue creciendo, el volumen de pasajeros puede llegar a ser tan grande que se haga necesario medios espaciales de transporte para desplazarse al aeropuerto. Esto es lo que ocurre especialmente en las grandes zonas urbanas , siempre que l apunta normal en los periodos de trfico de vehculos coincida con las puntas de periodos de trfico en el aeropuerto. En algunas ciudades existe un tren que conecta al aeropuerto con una terminal en el centro de la ciudad. Otras ciudades ya estn preparando instalaciones similares y aunque dichas instalaciones son indudablemente onerosas y quizs no lleguen a poder justificarse econmicamente bajo el punto de vista de servir tan solo al aeropuerto, tambin es verdad que podrn llegar a ser tiles en el futuro como parte de un medio de transporte rpido para el conjunto del rea metropolitana. Resumiendo, se puede decir que el estudio de la situacin del aeropuerto con respecto al centro urbano involucra dos puntos principales: a) Su distancia al mismo y b) Su orientacin con respecto a l. Su distancia, est relacionada con el tipo y vas y el tiempo en el recorrido terrestre , ya analizado. Con relacin a la orientacin del aeropuerto respecto a las ciudades, es necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo, ya que ello sera causa de la formacin de nieblas y humos sobre el aeropuerto, haciendo difcil su utilizacin.
Tiempo de viaje areo
Aeropuerto B Aeropuerto A
Tiempo de viaje puerta a puerta
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5) Presencia de otros aeropuertos en el rea Cuando se va a seleccionar la ubicacin de un aeropuerto nuevo o cuando se va a ampliar el nmero de pistas de uno ya existente, debe de tenerse en cuenta la presencia de loas restantes aeropuertos existentes ya en esa rea. Los aeropuertos deben de situarse a una distancia suficiente uno de otro para prevenir que los aviones que estn realizando un aterrizaje en un aeropuerto interfieran con las operaciones de las aeronaves de los otros aeropuertos. La distancia mnima entre aeropuertos depende por completo del volumen y tipo de trfico y de si los aeropuertos estn equipados para operar bajo condiciones de baja visibilidad (IFR) Las operaciones en el aire son muchsimo mas complicadas durante los periodos de poca visibilidad. En condiciones de vuelo instrumental , el control de trfico separa a los aviones en las aerovas y mantiene el control hasta que cada uno y en su turno puede intentar la aproximacin instrumental al aeropuerto. La disposicin de varios aeropuertos en un rea metropolitana puede tener gran influencia en sus respectivas capacidades. Si estn situados muy cerca uno de otro pueden estorbarse entre ellos el punto de que dos aeropuertos pueden llegar a mantener mas capacidad , en condiciones IFR, que la que tuviera uno solo. La ubicacin de un aeropuerto debe de estar armonizada con la configuracin del trfico de sus aerovas si se desea que no es d lugar a conflictos en las corrientes del trfico. Resulta imperativo el que el ingeniero proyectista consulte con la FAA sobre la conveniencia de la ubicacin de un aeropuerto con relacin al control del trfico areo. A manera de ilustracin , se tiene por ejemplo, si hay que construir un aeropuerto de Lnea Principal para satisfacer las necesidades en cuanto a transporte areo comercial, o si ya existe un aeropuerto de este tipo y han de construirse uno o dos aeropuertos personales adicionales para absorber los vuelos privados y las escuelas de entretenimiento. Debe evitarse la interferencia del trfico de dos aeropuertos cualquiera, lo que requiere que la distancia mnima entre aeropuertos para operaciones de contacto sea igual a la suma de los radios de sus caractersticas de trfico.
RR
P1 S1
1 milla terrestre = 1,609 m. = 1.61 Km R+r
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En la siguiente tabla se indican en los radios de la zona de acceso de los diferentes aeropuertos AEROPUERTO Personal Secundario Alimentacin Lnea Principal Expreso Continental Intercontinental Expreso Intercontinental RADIO DE LA ZONA DE ACCESO 1.6 Km. = 1 milla 1.6 Km. = 1 milla 3.2 Km. = 2 milla 4.8 Km. = 3 milla 4.8 Km. = 1 milla 6.4 Km. = 4 milla 6.4 Km. = 4 milla 6.4 Km. = 4 milla
De esta forma, la distancia entre el aeropuerto de Lnea Principal y el Personal ms prximo debe ser como mnimo: 4.8 +1.6 = 6.4 Km., mientras que los aeropuertos personales pueden estar separados solamente: 1.6 +1.6 = 3.2 Km. El nmero de aeropuertos adicionales de este tipo a prever presente en s mismo un considerable problema. Est determinado fundamentalmente por el tamao y caractersticas econmicas de la poblacin. Tambin deben tenerse en cuenta influencias locales mercantiles y el inters pblico en los vuelos privados. Por lo tanto , entre los posibles emplazamientos de aeropuertos de tipo superior . Cuando es posible elegir varios sitios para cualquiera de los aeropuertos en estudio, no solamente debe estudiarse que el emplazamiento se a el adecuado, sino tener tambin en cuenta los probables costos de ampliacin. 6) Obstculos en las Inmediaciones Los emplazamientos de aeropuertos deben de seleccionarse de tal manera que las aproximaciones necesarias en su desarrollo final, estn libres de obstculos o puedan despejarse en el caso que existan. La disposicin y proteccin de unas aproximaciones adecuadas al aeropuerto necesitarn restricciones de altura e los alrededores del mismo y en lnea con las pistas. Debern tomarse medidas e la fase de planeamiento para evitar la posibilidad de creacin de futuras construcciones a los aviones que utilicen al aeropuerto. La adquisicin de los bienes inmuebles necesarios para proteger los accesos no es, obviamente, econmicamente factible. De aqu el que la zonificacin de las restricciones de altura deba iniciarse tan pronto como el emplazamiento haya sido elegido. Los espacios libres que se requieren en las aproximaciones a las pistas y en las reas de maniobra directamente por encima y adyacentes al aeropuerto , quedan perfectamente fijadas por la FAA en la FA Part. 77. Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las reas que comprenden las porciones interiores de las superficies de aproximacin de la pista y cuyas dimensiones se pueden ver en la siguiente figura:
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Area de aproximacin (Part. 77 )
Pista W1 w2 W2
61 m
L (Zona despejada de la pista )
ZONA DESPEJADA DE OBSTACULOS DE UNA PISTA (FAA)
CATEGORIA (&) W1 (m) 1.- Precisin Instrumental 3.05 2.- No precisin instrumental , para aeropuertos 305 mayores que los utilitarios con visibilidad mnima de 1.2 Km. 3.- No presentan instrumental para aeropuertos 305 mayores que los utilitarios con visibilidad mnima mayor que 1.2 Km. 4.- Aproximacin visual para aeropuertos mayores 305 que los utilitarios . 5.- Aproximacin no de precisin para aeropuertos 152.5 utilitarios. 6.- Aproximacin visual para aeropuertos utilitarios. 76.2
W2 (m) 533.4 460.2
W3 (m) 762.0 518.2
434.3
518.2
335.3 243.8 137
305.0 305.0 305.0
(&) Para descripcin de las categoras ver los requerimientos de las zonas despejadas de obstculos. (a)La longitud de la zonas despejada de obstculos es terminada por la distancia requerida para alcanzar de 15 m en la superficie de aproximacin.
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Es necesario que a autoridad del aeropuerto tenga un adecuado inters de posesin en cuanto respecto a las reas despejadas, con objeto de que puedan cumplirse que el rea quede protegida de futuras dificultades. Este adecuado inters puede serlo en forma de dominio absoluto ( el mas preferido) o en arriendo ( a largo plazo ) o cualquier otra forma de capacidad legal que prevenga las obstrucciones futuras en la zona despejada de la pista. En general , a causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan los aeropuertos 15 Km. ( 50,000 pies) a lo largo de los ejes de las pistas , a partir de sus lmites , es difcil conseguir terrenos que ofrezcan todas las mrgenes deseadas y, en consecuencia, tiene que evitarse accidentes del relieve ,tales como elevaciones del terreno , rboles y estructuras artificiales que constituyen obstculos. Es importante mantener un margen de separacin con mstiles y otras armazones estructurales poco perceptibles porque , pese a que el sealamiento y el balizaje ayuden a distinguirlas , estas medidas no ofrecen una proteccin total , especialmente cuando la velocidad es reducida. REQUERIMIENTOS DE LAS ZONAS DESPEJADAS DE OBSTACULOS Los requerimientos de las zonas despejadas de obstculos , tanto para aeropuertos como para las zonas adyacentes , se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y tambin en el Part IV del anexo 14 de OACI. Un objeto que sobresalga por encima de las superficies imaginarias que se especifican en estas dos referencias , se considera como un obstculo para la navegacin area. FAR Part 77.- En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como se indican a continuacin. Utilitario 1. Pista Visual Mayor que el utilitario Utilitario 2. Instrumental sin precisin Visibilidad > 1,200 m Mayor que el utilitario Visibilidad 1,200 m 3. Instrumental de precisin Pista Visual : Es una pista destinada nicamente a operaciones de aviones que utilizan procedimientos de aproximacin visual. Pista Utilitaria : Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de hlices que pesan 5,700 Kg. Pista Instrumental sin precisin: Es aquella que tiene procedimiento de aproximacin con solo gua direccional o equipo de navegacin de rea. Pista Instrumental de precisin: Es aquella que tiene aproximacin instrumental y sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximacin de precisin (PAR)
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Con la finalidad de determinar si un objeto es un obstculo par la navegacin area se ha establecido una serie de superficies imaginarias en relacin con el aeropuerto y con cada una de las pistas. Superficies Imaginarias Las dimensiones de las superficies imaginarias dependen de la categora de cada pista (Ejemplo , utilitaria) y del tipo de aproximacin que se va a utilizar ( visual , sin precisin instrumental, con precisin instrumental). Las superficies imaginarias se representan en la siguiente figura y se definen como sigue: 1.- Superficie Primaria: Recibe este nombre una superficie centrada longitudinalmente con la pista . Cuando la pista est pavimentada la superficie primaria se extiende 60 m mas all de cada uno de los lados finales de la misma. 2.- Superficie Horizontal: Se conoce con este nombre , al area contendida en un plano horizontal a 45 m por encima de la altitud de referencia del aeropuerto y cuyo permetro est formado por arcos circulares de radios especficos tomados desde el centro de cada final de la superficie primaria de cada pista y unidos los arcos por lneas tangentes a los mismos. 3.- Superficie Cnica : A la superficie que se extiende hacia fuera y hacia arriba de la periferie de la superficie horizontal con una pendiente de 20/1 en una distancia horizontal de 1,200 m. 4.- Superficie de Aproximacin ; Es la superficie longitudinal centrada con el eje de la pista y que se extiende hacia arriba de cada uno de los extremos de la superficie primaria. Se aplica a cada extremo de la pista segn el tipo disponible o planificado de aproximacin a aquella. 5.- Superficie de Transicin: Esta superficie se extiende hacia fuera y hacia arriba en ngulo recto al eje de la pista mas la prolongacin del mismo segn una pendiente de 7/1 a ambos lados de la superficie primaria y a los lados de las superficies de aproximacin. Las dimensiones de lagunas d esta superficies imaginarias estn dadas de la siguiente tabla: DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS FAR Part 77 (en metros) Pista Instrumental sin Pista Pista Visual precisin (a) Instrum Item B ental de A B A Precis. C D Ancho de la superficie primaria y 75 borde interior de la superficie de aproximacin 1,500 Radios de la superficie horizontal 375 Ancho de la superficie de aproximacin en el borde externo 1,500 Longitud de la superficie de aproximacin. Pendiente de aproximacin 20:1 150 1,500 450 1,500 150 1,500 600 1,500 300 300 300 3,000 4,800
3,000 3,000 1,050 1,200
3,000 3,000 1,500(b)
20:1
20:1
34:1
34:1
34:1(c )
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(&) a=Pista utilitaria , B = Pistas mayores que la utilitaria (a) C = Visibilidad mnima que 1,200 m. D = Visibilidad menor 1,200 m. (b) Longitud interna 3,000 m. ; longitud externa . 12,000 m (c) Pendiente tramo interno , 5:1 ; pendiente tramo externo ; 40:1
Superficie Cnica Superficie Horizontal
Superficie de transicin Superficie de Aproximacin
(a)
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Superficie Aprox. Superficie de transicin Superficie Cnica
Superficie Horizontal
(b) SUPERFICIES IMAGINARIAS , Part 77
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OACI Anexo 14: Los requerimientos que exige la OACI son similares a los de la FAA Part 77 las siguientes excepciones. La OACI especifica las dimensiones para cada categora de pista codificada A, B,C,D y E. LETRA DEL CODIGO A B C D E LONGITUD DE LA PISTA (m) 2,100 m o mayor Desde 1,500 m hasta 2,100 m , exclusive Desde 900 m hasta 1,500 m , exclusive Desde 750 m hasta 900 m , exclusive Desde 600 m hasta 750 m , exclusive
La superficie de aproximacin definida en el Part 77 sirve para los aviones que llegan, como para los que salen. La OACI separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para la superficie de aproximacin en caso de llegadas y Superficie de salida en el Despegue. La superficie horizontal especificada por la OACI es un crculo cuyo centro se encuentra en el punto de referencia del aeropuerto (El centro del crculo es el centro geogrfico del aeropuerto), cosa que no ocurre en el Part 77 ya que no es un circulo. La altura de eta superficie es la misma que la de la Part 77 , es decir , 45 m por encima de la altitud del aeropuerto. En la Part 77 , la superficie cnica se extiende horizontalmente 1,200 m con una pendiente de 20/1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad. En el anexo 14 la pendiente de la superficie cnica es la misma (20/1), pero la distancia horizontal vara segn la categora de la pista; como se puede ver en la tabla: CATEGORIA DE LA PISTA A B C D E SUPERFICIE CONICA , Distancia horizontal (m) 2,000 2,000 1,200 1,100 700
En el Part 77 la pendiente de la superficie de transicin es constante , 7/1, mientras que en anexo 14 esta pendiente queda especificada solo para las categoras de pista A,B y C. Para las categoras D y E , la pendiente es de 5/1. Las dimensiones de las superficies imaginarias que especifica la OACI en el Anexo estn dadas en la siguiente tabla:
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DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS SEGN OACI Anexo 14 (en metros) APROXIMACION Categora de pista (&) Aproxima cin Item Instrumen A B C D E tal Radio de la superficie horizontal 4,000 Ancho de la superficie primaria y de la superficie de aproximacin 150 en el borde interno. Ancho de la superficie de 750 aproximacin en el borde externo Longitud de la superficie de 3,000 aproximacin. Pendiente de aproximacin 40/1 4,000 150 750 3,000 40/1 2,500 80 750 3,000 30/1 2,000 2,000 60 580 60 380 (a) 300 4,800
2,500 1,600 15,000(b) 20/1 20/1 50/1 ( c)
SUBIDA ABC Pista Principal Otras pistas de despegue 180 180 Ancho de la superficie de subida en el despegue, en el borde interno 1,200 (d) 1,200 (d) Ancho de la superficie de subida en el despegue, en el borde exterior 15,000 12,000 Longitud de la superficie de subida. 50/1 40/1 Pendiente de la superficie de subida. Item D 80 E 60
580
380
2,500 25/1
1,600 20/1
(&) Las dimensiones son para aproximacin visual (a) La categora de la pista determina el radio de la superficie horizontal. (b) Longitud interna , 3,000 m; longitud externa , 12,000 m. (c) Pendiente del tramo interno , 50/1 , pendiente del tramo externo , 40/1. (d) Diverge a 1,200 m en una distancia de 4,080 m A partir de aqu el ancho permanece constante hasta el borde externo de la superficie.
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Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de acercamiento cuando stas interrumpen las vas libres necesarias en las zonas de acercamiento al final de las pistas.
15 m Trayectoria mnima normal del vuelo
LIMITE MAXIMO DE LOS OBSTACULOS
Pista de despegue 60m 30 m
4.50 m mnimo para carreteras 7.62 m para ferrocarriles
30 m como mnimo en pequeos aeropuertos
Carretera o ferrocarril
SECCION POR EL EJE DE LA PISTA
FORMAS PARA ESTACIOS LIBRES SOBRE CARRETERAS Y LINEAS FERREAS EN CONSTRUCCION DE AEROPUERTOS (FAA)
Libramiento de Obstculos Para la prueba de zonas de aproximacin , para el libramiento de obstculos se necesita un mapa topogrfico del sitio del aeropuerto y sus alrededores en un radio por lo menos de 8,000 m ( 5 millas) , contadas desde el permetro del aeropuerto. Un mtodo conveniente de prueba es preparar una plantilla transparente que muestre la prolongacin del eje de la pista , los lmites de la superficie de aproximacin a la misma y lneas de contorno que presenten elevaciones de la pendiente de la superficie de aproximacin de la pista y la superficie de transicin 7/1. Para una aproximacin instrumental de pista , la plantilla transparente se ajusta al extremo de cada pista y los contornos de la superficie del terreno se comparan con los de la
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superficie de aproximacin de la pista. Se anotan los lugares altos o las construcciones sobre el terreno que sobresalgan de la superficie de aproximacin de la pista. La disposicin de la pista se ajusta , si es necesario, para evitar los obstculos , buscando un sacrificio mnimo de la cobertura de vientos . La siguiente figura muestra una plantilla para verificar el espacio libre de la zona de aproximacin para pistas instrumentales.
Curvas de nivel 310 300 290 280 270

PENDIENTE 40:1 PENDIENTE 50:1
1000
200 PISTA
PENDIENTE DE TRANSICION 7:1
40000
16000
PLANTILLA PARA VERIFICAR EL ESPACIO LIBRE DE LA ZONA DE APROXIMACION APARA PISTAS INSTRUMENTALES Los espacios libres de la superficie horizontal a 150 pies del aeropuerto se examinan de manera similar. Todas las obstrucciones por arriba de la superficie horizontal son puestas en grficas . Deben tomarse medidas para remover todas las obstrucciones que sea posible y sealar e iluminar las que no sea posible. Deben hacerse planos detallados de la reas crticas en la zona de aproximacin Estos deben mostrar la altura de los rboles , postes, edificios , etc, que queden cerca de la superficie de aproximacin a la pista . Luego deben darse los pasos , para obtener el control de esas reas por medio de concesin o compra , de modo que pueden eliminarse las obstrucciones. Economa en la Construccin
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No hace falta decir que si estn disponibles os posibles emplazamientos y son igualmente adecuados, debe drsele mayor consideracin a aquel en el que la construccin resulta mas econmica. Los emplazamientos situados sobre terrenos sumergidos ofrecen muchas mas dificultades para construir sobre ellos y al mismo tiempo la construccin es mas costosa que si se trata de terrenos secos. Los terrenos ondulados necesitan mucha mas nivelacin que los terrenos planos. Con el objeto de sacar el mejor partido posible de las inversiones necesarias para su construccin, los aeropuertos deberan emplazarse de manera que los gastos de construccin se reduzcan al mnimo. Por consiguiente , la topografa, la naturaleza del suelo y los materiales de construccin , los servicios disponible y el valor del terreno son factores de particular importancia. A) Efectos de la Topografa: La libertad de obstrucciones en la proximidad y en las zonas de acercamiento ser generalmente el factor determinante para la seleccin del emplazamiento en terrenos montaosos donde existen obstculos naturales. En terrenos menos accidentados, la posibilidad fsica y econmica de eliminacin de las obstrucciones existentes arboles , torres y construcciones ofrece siempre un posible camino. Las vas de aproximacin a los aeropuertos deben protegerse contra el futuro desarrollo de obstrucciones con adecuadas leyes de construccin por zonas, previstas para proteger tanto los intereses del aeropuerto como los de los propietarios. El costo del desarrollo del emplazamiento en un aeropuerto est influenciado por sus caractersticas fsicas. En general , los emplazamientos elevados presentan considerables ventajas sobre los situados en el fondo de los valles, estas son: a.- En ellos es menos probable que existan o aparecen en el futuro, obstculo en la zona de acercamiento. b.- El drenaje de la extensin elegida ser ms fcil como consecuencia de un drenaje natural mas adecuado, especialmente si se encuentra en la ladera de una colina. c.- La influencia de los vientos con respecto al funcionamiento de los aviones. Los Microclimas: Son situaciones particulares de una zona en cuanto a su clima. En las partes altas las condiciones de viento pueden ser mas uniformes, no as en las partes bajas donde hay vientos producidos por microclimas. d.- Hay una mejor visibilidad en las zonas como consecuencia de una menor probabilidad de la existencia de niebla local ya que los vientos dominantes arrastran a la niebla en las zonas altas y despejan.
VD
LLUVIA
AGUA AGUA
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Desventajas de las zonas altas respecto a los valles: a.- Las zonas altas son mas escabrosos que los valles que son mas llanos y por consiguiente, estos requieren menos movimiento de tierra. b.- En general los valles ofrecen mayores facilidades para el acceso del transporte terrestre que las zonas altas , ya que las carreteras siguen a los valles ) y es probables que el desarrollo de instalaciones de transporte pblico sea menos costoso. Como se ha visto , la topografa es importante por la pendiente del terreno, por la situacin y por la variedad caractersticas naturales, por ejemplo, rboles y cursos de agua; as como la existencia de estructuras artificiales , edificios, carreteras, lneas de lata tensin, etc., puede influir en la necesidad de efectuar trabajos de desmonte , terraplenes, nivelacin y drenaje. La pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes desde el punto de vista del proyecto y construccin , porque determina el volumen y magnitud de los trabajos de movimientos de tierras y de nivelacin, necesarios del emplazamiento, las pendientes deseadas y, por ende , el coste de preparacin el emplazamiento. Un terreno que no se ajuste de cerca de los niveles previstos , y que cuente con un buen drenaje , puede ahorrar sumas considerables. La economa en la construccin de un aeropuerto depende del tipo de material encontrado como suelo de cimentacin, as como si el terreno escogido tenga o no facilidad para drenar solo, es decir , sin necesidad de un dren especial muy costoso. Debido a las caractersticas topogrficas exigidas por la navegacin area, los aeropuertos muy a menudo se localizan en mesetas formados por estratos de sedimentacin , de los cuales el primero es, generalmente, una arcilla plastica de bajo valor de soporte. La parte superior del primer estrato, ya sea monte o terreno de cultivo , contiene materia orgnica en cantidad perjudicial, por lo que exige se quite, generalmente , una capa de 10 a 20 cm de espesor segn el terreno sobre el cual se alojan las aeropistas , plataformas y calles de rodaje. A menudo tambin se requiere que la capa superior de la terracera sea hecha con material de mejor calidad que el resto de la misma. Todo lo anterior hace que la capa superior de la terracera sea hecha con material de mejor calidad que el resto de la misma. Todo lo anterior hace que el costo de un aeropuerto se eleve y por lo tanto, es necesario tener mucho cuidado al elegir el sitio del mismo. Habindose escogido el lugar mas conveniente para ubicar el aeropuerto, el paso siguiente consiste en buscar la mejor orientacin para las aeropistas y el nmero necesario de ellas. En aquellas regiones donde las enfermedades tropicales son endmicas 9 enfermedad que reina habitualmente o en pocas fijas en un pas) , al proyectar los aeropuertos debera procurarse que no exista la posibilidad de que los insectos gestores de enfermedades entren en las aeronaves , teniendo en cuenta las distancias, reconocidas internacionalmente que pueden volar los mosquitos En la gua por la Higiene y los Aspectos Sanitarios de la Aviacin , de la Organizacin Mundial de la Salud, figuran recomendaciones relativas a la lucha antibacterial en los aeropuertos debera . Para mantener el recinto aeropuerto libre del AEDES AEGYPTI
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en sus fases larval y adulto , es necesario tomar medidas contra los mosquitos dentro de una zona protegida que se extiende a una distancia mnima de 400 m (1,300 pies ) , alrededor del permetro.
Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que pueden constituir criaderos de mosquitos deberan ser tratadas debidamente. B) Naturaleza del suelo y materiales de construccin : Desde el punto de vista del coste, la clasificacin de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es importante. Es preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener muestras para confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar los depsitos rocosos externos. As mismo , es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua , ya que su abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutir en el coste de construccin. En estos aspectos , conviene contar con el asesoramiento de expertos. C) Servicios : Los emplazamientos considerados deberan, en los posible , encontrarse en las cercanas de las fuentes de suministro de energa elctrica y agua, conducciones principales de alcantarillas y mas, canales de desage, hilos telefnicos ; etc. El hecho e contar con estos servicios puede eliminar la necesidad de tener que suministrarlos expresamente para el aeropuerto reduciendo as los costes. D) Valor del Terreno: Los aeropuertos necesitan espacio suficiente para futuras ampliaciones , por lo que el valor del terreno es un factor que debe tenerse en cuenta . En general , la demanda de transporte areo guarda relacin con el sector de la poblacin al que sirve y, en consecuencia, puede preverse que, en gran parte, la construccin de futuros aeropuertos se llevara a cabo en las cercanas de las zonas metropolitanas. Dado el crecimiento de las poblaciones urbanas , la mejora del nivel de vida y la ampliacin de las redes de carreteras , la superficie ocupada por los distritos de las redes de carreteras , al superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuar dilatndose. Por lo general, el valor de los terrenos aumenta considerablemente a medida que la zona pasa de rural a urbana, razn por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos adecuados permitir, casi siempre, que los aeropuertos estn mejor situados y sus costos sea menos elevado. Frecuentemente, las nuevas carreteras y servicios pblicos necesarios para un aeropuerto se construyen en terrenos baldos o cerca de ellos , los que constituye un incentivo para la urbanizacin . El hecho de adquirir , desde un principio, todo el terreno que se considera necesario garantiza la posibilidad de efectuar futuras ampliaciones y, con frecuencia , es el procedimiento mas econmico. 8. Disponibilidad de Recursos Un aeropuerto, particularmente si es de grandes proporciones necesita de grandes cantidades de agua, gas natural o petrleo , energa elctrica y combustible para los aviones y vehculos de superficie.
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Al seleccionar el emplazamiento de un aeropuerto , debe de darse importancia a la posibilidad de obtener de estos recursos . La mayor parte de estos suministros llegan al aeropuerto mediante camin, ferrocarril, barco o tubera. Otro factor que debe de tenerse en cuenta es la red de alcantarillado. En un nuevo emplazamiento que no dispone de alcantarillado cercano, debe de construirse una planta de distribucin. En el caso de energa elctrica, la mayor parte de los grandes aeropuertos deben de proveerse de sus propias plantas generadoras para utilizarlas en caso de emergencias debido a que el suministro elctrico pblico falte. 9. Proximidad a una demanda aeronutica En la seleccin de un nuevo emplazamiento para aeropuertos, resulta de gran importancia el que aqul ofrezca el menor tiempo posible en los accesos por tierra. Aunque se ha hablado mucho acerca del emplazamiento de los aeropuertos Regionales a grandes distancias de los centros urbanos , la realidad es que cerca de la mitad de los pasajeros de los Estados Unidos no recorren distancias superiores a los 900 Km. Coincidiendo con que la mayora de todos los vuelos regulares utilizan estas cortas distancias . Parece ser que esta tendencia continuar con el tiempo. Es en estos costos recorridos en los que el tiempo de acceso al aeropuerto resulta de gran importancia . Al viajero de lnea area le interesa mas el tiempo empleado en el viaje puerta a puerta que el empleado tan solo en el vuelo. Ubicar un aeropuerto a distancia considerable de un ncleo de poblacin no solamente anula el incremento de velocidad que presentan lo reactores de corto radio de accin , sino tambin da como resultado una prdida de viajeros. DESARROLLO DEL EMPLAZAMIENTO Deben hacerse estimaciones de costo o presupuesto de la zonas por escoger: 1.- Hacer estudios de costo de energa elctrica, suministro de agua y eliminacin de aguas residuales. 2.- Debe estudiarse los costos comparativos para creacin independiente de estos servicios en los distintos emplazamientos , ya que no siempre ser econmicamente factible utilizar los servicios principales en estos aspectos. 3.- Comparar los costos de construccin que pueden diferir materialmente de un emplazamiento a otro; como son movimientos de tierras, drenaje , pavimentacin , cimentacin de edificios, zonas de apareamiento y carreteras de acceso. Para el efecto es importante realizar: 1 Estudios de Suelos La comparacin de los costos puede hacerse del mejor modo posible mediante un cuidadoso estudio de las propiedades ingenieriles de los suelos de la zona . Es importante la proporcin en que pueden emplearse el suelo existente in situ en la construccin. Para estos estudios son importantes: - Los mapas topogrficos - Los mapas de suelos
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- Las fotografas areas disponibles. Son elementos de gran valor en la localizacin de lmites de los suelos pozos de prestamos disponibles, yacimientos de ridos y caractersticas de drenaje de la zona. Despus pueden hacerse prospecciones de suelos mas detallados para determinar las propiedades ingenieriles importantes de los diferentes horizontes de suelo, capacidad de absorcin de cargas y caractersticas de humedad y de compactacin. (LL, LP, IP, Anlisis granulomtrico , CBR , etc) Estas consideraciones preliminares precedentes , servirn para preparara: - Los Perfiles Preliminares del suelo, que servirn para: a.- Investigaciones geolgicas : Anteproyecto del espesor del pavimento b.- Estudio de capacidad de carga para cimentacin c.- Estudios de los drenajes Q = CIA Donde: C = Coeficiente de escorrentia I =Intensidad de corriente A = Area de la cuenca 2 Topografa Los estudios de la topografa de la zona sirven para realizar los estudios de movimietos de tierras. a) Mapa a escala reducida: Un mapa a peque/10,000 a 1/20,000 que indique la topografa general de la zona , ser suficiente para indicar el emplazamiento del aeropuerto relacin a a poblacin que debe servir. Tambin se debe indicar en este plano , si existen otros aeropuertos mal o bien proyectados, pero colocando su distancia en el plano; as mismo indicar las rutas areas , carreteras existentes , lneas de energa, torres de alta tensin , telfonos , agua , desage, lneas frreas y otros servicios pblicos prximos existentes. b) Despus es necesario mapas o fotografas areas a una escala mayor apara indicar con mas detalle el control vertical de los detalles topogrficos circundantes (referidos al nivel del mar). Este mapa debe incluir el emplazamiento del aeropuerto y suficiente extensin de las zonas de acercamiento o entrada para poder localizar en l , cualquier obstruccin que pueda existir. Es aconsejable que el plano sea a curvas de nivel a intervalos de 1.5 a3.0 m. al menos se debe indicar las coordenadas cartesianas como referencia y se debe indicar los emplazamientos y las cotas de los extremos superiores de las torres edificios, postes , arboles, cabinas o cualquier obstruccin posibles. Se indicar en el plano la orientacin y emplazamiento de las pistas del aeropuerto de acuerdo con los datos de vientos, de manera que se pueda estudiar y prestarle la debida consideracin a las obstrucciones que no puedan eliminarse y a dar la direccin adecuada a la pista. Finalmente , para realizar un buen estudio desarrollo del emplazamiento del aeropuerto , la fase de acopio o reunin de datos es muy importante.
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PROCEDIMIENTO PARA EL DISEO PRELIMINAR El siguiente paso en el estudio de aeropuertos, es la necesidad de efectuara estudios mas detallados. Al llegar a este punto es necesario el empleo de un plano detallado de la zona del aeropuerto. Comprende; - Estudios topogrficos de la zona del aeropuerto, deben hacerse tomando en cuenta: a) Con respecto a los terrenos adyacentes, solo es preciso que se vea una pequea porcin o franja de ellas , excepto de los sitios donde existen estructuras de drenaje, servicios pblicos , carreteras u otras caractersticas fsicas que puedan influir en el proyecto del aeropuerto. b) Estos mapas tienen como caractersticas deseables las curvas de nivel a intervalos de 0.30 a 1.00 m ( curvas de nivel tomadas , no las interpoladas) c) Para escoger la equidistancia se debe tener en cuenta los siguiente ; d) Si existe diferencias en cotas de los terrenos lmites de los tipos de suelos claramente indicados y de formaciones o sedimentacin heterognea o no uniforme , de tal manera que pueda obtenerse fcilmente la descripcin y todos los dems datos necesarios de cada uno de los tipos de suelos, indicacin de las zonas a limpiar de rboles o arbustos y cualquier otra caractersticas de drenaje o topografa relacionada con el proyecto. e) Conviene usar la menor equidistancia de manera que se pueda trazar correctamente los perfiles de suelos. Si existen problemas de subdrenaje con la napa de agua elevada, tambin convendr usara la menor equidistancia. En este plano principal deben indicarse en planta: Las zonas de pistas de despegue, pistas de servicio, aparcamientos y edificios y el contorno del terreno expropiado. A partir de este plano pueden dibujarse perfiles del terreno a lo largo de los ejes de las pistas de despegue y de rodadura y todas las secciones transversales que sean necesarias , como por ejemplo , los bordes de las pistas de rodadura o de despegue, secciones diversas de los aparcamientos, etc. c) Evidentemente sern necesarios planos suplementarios para todos los detalles de proyecto y construccin .Los detalles de drenaje, iluminacin , sealizacin y de los edificios exigirn , probablemente , plantas separadas. 2.- Estudios de Suelos Los estudios de suelos comprende los estudios de suelos propiamente dichos y de canteras. a) Suelos: Es necesario ampliar los estudios de suelos que se consideran para la eleccin de la zona : siendo necesario hacer un mayor numero de sondajes. Se tomarn muestras por estratos, en cada pozo , con el objeto de determinar y efectuar los ensayos naturales , LL, contraccin,etc. Se debern hacer pruebas de CBR , prueba de carga para pavimentos flexibles , capacidad portante del suelo. Como resultado de estas pruebas se tendrn los perfiles y
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Secciones de suelos. En estos perfiles se indicarn las clases de suelos y se ubica la napa freatica de forma que siempre puedan encontrarse rpidamente los datos caractersticos del suelo al determinar el nivel final del aeropuerto. Se realizarn Ensayos de Carga, Ensayos de Proctor Modificado o Estndar; en muestras de suelos sin alterar se realizarn Ensayos de Compresin Triaxial, Pruebas de Consolidacin, Pruebas de Carga. b) Movimiento de Tierras: Estos estudios se efectan nicamente en la zona de la pista. Para hacer una estimacin preliminar del movimiento de tierras pueden deducirse secciones transversales de las curvas de nivel. Naturalmente , habr que tomar in situ datos de las secciones transversales antes de la construccin y despus de estas para determinar las cantidades a pagar al contratista . Tambin se tendr en cuenta , como un valor importante, los drenajes del terreno. c) Canteras de Prstamo: Se debe indicarlas con mucha precisin , al centro de referencia del aeropuerto y se debe calcular el coste del transporte. Hacer sondajes cada 40 m aproximadamente. Se deber buscar el mayor aprovechamiento posible a la cantera . Las muestras sern tomadas por estratos .Se determinarn los Lmites de Atterberg, pasado el material por el tamiz N 200 .Ensayos de abrasin, Ensayo de durabilidad ante Sulfato de Sodio y Magnesio, para ver si el agregado es fcil de descomponer o n. d) Aguas Subterrneas: Determinar los niveles de las Napas Freticas a travs de las direcciones estacionales, pozos de prueba, permeabilidad de campo, variaciones del nivel dinmico para una descarga dada. Adems, brinda informacin si se puede aumentar la capacidad del pozo.

Aeropuertos Unidad II

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18.60 24.20 30.20 31.90 33.20

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1 milla terrestre = 1,609 m. = 1.61 Km R+r

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Area de aproximacin (Part. 77 )

L (Zona despejada de la pista )

ZONA DESPEJADA DE OBSTACULOS DE UNA PISTA (FAA)

W2 (m) 533.4 460.2

W3 (m) 762.0 518.2

335.3 243.8 137

305.0 305.0 305.0

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3,000 3,000 1,050 1,200

3,000 3,000 1,500(b)