Uma Enrolada no Cabo Vol.

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(A TWIST OF THE WRIST Vol.2) By: Keith Code Traduzido por : Roberto Jos Manso

A Bblia das Curvas

1 Edio traduzida - 2010

NOTA DO AUTOR
Os 10 anos desde a publicao do primeiro livro foram excitantes para os motociclistas. Aquela edio foi minha primeira tentativa de criar uma TECNOLOGIA DE PILOTAGEM; eu sabia que havia uma, esta era apenas uma questo de encontra-la. E o primeiro livro foi mundialmente bem recebido, principalmente porque isto dava aos pilotos uma forma para descobrir e pensar sobre como eles pilotam; isto foi um primeiro grande passo. Mas "uma enrolada de cabo" vol.2 contm mais tecnologia sobre pilotagem real do que o primeiro livro e esse mostra a busca dos nossos clssicos problemas de pilotagem. Deixe-me demonstrar o que eu entendo sobre. TECNOLOGIA DE PILOTAGEM VERDADEIRA. TECNOLOGIA VS. DICAS Eu quero separar as diferentes categorias de informao que voc possa receber sobre pilotar sua moto. So 4 tipos, lembre-se deles. Cada pedao de informao que voc receber ira cair em uma dessas 4 categorias. Conselhos destrutveis: "voc no sabe o quo rpido pode ir ate que voc caia espere ate o outro cara frear e conte ate 2 Conselhos amigo; seja suave Dicas uteis teste esse trecho com uma marcha mais alta da prxima vez. Tecnologia Real voc sempre atrasa o ponto de entrada em uma curva de raio decrescente. abrir e fechar o acelerador nas curvas afeta o funcionamento da suspenso, reduz a trao e faz a moto abrir a curva demais. solues reais Tecnologia verdadeira dispem de amplas aplicaes e normalmente resolve os problemas de pilotagem. Contendo o entendimento bsico do que o piloto esta tentando fazer e constri um vinculo entre o piloto e os requerimentos dinmicos da maquina. CONTRA-ESTERO um perfeito exemplo disto. Praticamente todo mundo aprende a pilotar, sem nenhum entendimento sobre contra-estero, mas a partir do momento que se entende isto por inteiro e se aplica isto abre portas para uma vasta quantidade de melhoras em todas as possveis situaes que precisem esterar a moto. Contra-estero o casamento perfeito entre o que o piloto quer e precisa e o que a maquina quer e precisa. Isto o que eu chamo de TECNOLOGIA. Voc v a diferena entre isto e dicas uteis ou conselhos amigos? Eu no estou dizendo que no tem um lugar para conselhos e dicas, porque eles so quando eles demonstram um entendimento de tecnologia em uma situao real. Uma dica ou pedao de um conselho pode ser uma ferramenta util.

Mas eu tenho ouvido conselhos demais de pilotagem, a maioria deles no tinha valor. ACEITE A TECNOLOGIA Um filosofo alemo disse certa vez. Toda verdade passa por 3 estgios. Primeiro ridicularizada, segundo violentamente contrariada, terceiro aceita quando evidente a todos. Tecnologia de pilotagem passa por esses mesmos 3 processos. passando por uma serie de Ss na minha ducati 200cc em 1960, eu descobri o contra estero, isto me assustou. Isto no fazia o mnimo sentido e eu nunca mencionei ainda a ningum ate os anos 70 por medo de ser taxado como bobo. Contra estero no se tornou uma pea de entendimento pela tecnologia ate 73, durante uma conferencia internacional sobre segurana em motocicletas em so Francisco. La, dr. Harry Hurt e um grupo de pesquisa da honda apresentassem toda uma papelada tcnica de como o contra estero funcionava e como o uso consciente disso poderia beneficiar pilotos de moto tornando mais fcil evitar colises. as pesquisas sobre contra estero abriram as portas para a melhora da pilotagem de todos. Mas eu devo lembrar dos transtornos e argumentos criados quando eu tentei explicar isso para um desacreditado veterano com 20 anos de experincia em pilotar motos. da mesma forma que, eu estava preso a muito tempo a acreditar que usar os freios dianteiros era muito perigoso. Este "conselho" era dado frequentemente, especialmente a novos pilotos, normalmente pelo vendedor da loja de motos. Em alguns grupos voc pode sair na mo com algum sobre isso. Agora, claro, todo mundo sabe, os freios dianteiro so os lees da capacidade de frenagem. em 76 eu afirmei que os pilotos poderiam melhorar atravs simplesmente de entender mais sobre como pilotar. Eu escrevi vrios pequenos folhetos, basicamente com dicas uteis, que pareciam funcionar para mim e para outros. Quando vazou que eu estava tendo meus alunos procurando palavras no dicionrio e demonstrando essas ideias escritas como desenhos ou pequenos objetos na mesa. i estava sendo criticado por vrios de meus colegas pilotos. Mas esses alunos comearam a fazer grandes melhoras na pilotagem deles. De fato, a media deles era de 7 segundos mais rpido por volta. Nessa edio do livro temos algumas peas a mais para montar o quebra cabea. Tecnologias da motocicleta vs. Melhorias na pilotagem Desde minha primeira motocicleta (1957), as motos tem evoludo de maneira exponencial. As motos ficaram mais leves, rpidas e fceis de pilotar; pneus ganharam mais grip e as suspenses trabalham melhor. Mas aps 13 anos e mais de 20 mil estudantes e instrutores na escola de superbike da Califrnia. Eu ainda vejo os mesmos problemas de pilotagem nos dias atuais, que existiam nos anos 70, 80, 90. Mesmo com nossas motos andando 30kmh mais rpido do que a 13 anos atrs, os alunos melhoraram suas voltas apenas 1 ou 2 segundos na media. Esse fato, quando comparado melhora de tempo de um tpico piloto de corridas, que foi em media de 8 a 10 segundos usando motos semelhantes a dos alunos. Isto trs um numero interessante de perguntas e respostas sobre o assunto de pilotagem em alta velocidade. Obs.: a tecnologia das motos andou mais para frente do que a habilidade da maioria dos pilotos.

O que os impede? O que impede os pilotos de comearem a ser capazes de usar claramente essas melhorias nas tecnolgicas das motos? (o agarre dos pneus atuais provavelmente melhoram sozinhos cerca de 3 segundos). Qual a barreira comum a todos que os impedem de melhorar? (deve ser algo relacionado a muitos estarem desconfortveis em velocidades altas). Pode mais conhecimento sobre tcnicas de pilotagem sozinho ultrapassar essa barreira? (os pilotos atuais j sabem mais coisas que seus companheiros sabiam h dcadas atrs). Poderia mais tempo na pista resolver isso? (minha experincia mostra que isso geralmente no resolve). Pode a vontade de andar mais rpido colocar um piloto na frente do outro na sua busca por velocidade? (no. Eu tive pilotos potencialmente talentosos, que queriam mais do que tudo no mundo correr, e no fizeram isso). Parece bastante desagradvel aos aspirantes a piloto, no parece? (aguarde s um momento). 75 por certo perfeito. O que eu tenho descoberto que 95% dos meus alunos atingiram um novo e inesperado nvel de confiana aps apenas metade de um dia de aula seguido de um treino na pista, e metade deles podem ser treinados par um nvel maior de habilidade tcnicas em 2 dias; mas apenas se eles derem entorno de 75% do limite pessoal deles. O que acontece aps 75%? Todos caem, em alguma Reao de Sobrevivncia (normalmente conhecidas como medo) que sempre criam barreiras para eles alcanarem seus objetivos. Uma vez que as tcnicas de pilotagem bsicas esto entendidas, este o boto (tambm chamado de pnico) que esta prximo de ser apertado, no limite pessoal de cada um. Este boto o que arruna as tentativas dos pilotos de chegarem s metas que eles visualizaram para si prprios. Isto arruna o auto respeito, confiana e acreditar em si prprios durante o processo. Obs.; eu chamo isso de bloqueio mental de velocidade

a ultima coisa a tentar sobrecarregar as curvas reaes de sobrevivncia no s consomem seus 10 dlares de ateno, mas tambm so a causa dos seus erros de pilotagem. Sua conta de 10 dlares. A ideia (do primeiro livro) de que todo mundo tem muita ateno para gastar (como se fosse dinheiro) nas aes de pilotar no mudou. Se voc comear com 10 dlares no seu bolso e gastar tudo, voc esta falido e no tem grana provoca seu prprio tido de pnico. No ter ateno sobrando para fazer o que preciso fazer quando pilota (como fixar em um objeto que voc no quer atingir, e voc acerta ele, porque toda a ateno foi gasta com ele) sempre causa algum tipo de pnico. Todos os pilotos, uma vez ou outra, gastaram seus 10 dlares de ateno, e as reaes de sobrevivncia (RSs), como medo e pnico, so o resultado direto. Nesse livro nos mostramos como enganar ou se defender (passar por cima) da maior causa de problemas de pilotagem, voc gasta muita ateno apertando devagar e levemente seu boto de pnico. Obs: Comece com freadas mais suaves e fique no traado para se preparar para entrar rpido. Tente ficar confortvel com a velocidade das curvas e v aumentando a velocidade de entrada. Em pistas irregulares, voc gasta muita ateno nas irregularidades do solo e quer usar os freios, mas eles vo travar muito facilmente. Voc gastou muita ateno neles tambm. Comentrio; Este livro uma tima ferramenta para ajudar voc a entender o que pode apertar o boto de pnico. Aprender e praticar vai habilitar voc a vencer essas barreiras e abrir espao para se divertir mais em qualquer faixa de velocidade. Ass. Donny greene 5 vezes campeo mundial da 250gp. . Capitulo 1 O INIMIGO REAES DE SOBREVIVNCIA Reaes de sobrevivncia so realmente automticas porque a origem delas esta no monitoramento inconsciente do que estamos fazendo. Por exemplo, no temos que monitorar nossos olhos para piscarem (pra proteg-los) quando algo inesperado acontece. De qualquer forma, a confiabilidade dessas reaes esta sujeita a questes que podem deixar voc congelado ou reagir de forma errada. Reaes de sobrevivncia no so totalmente saudveis. Eu vi um piloto cair na curva nove na pista de corrida riverside (4 faixas, 40 ps de largura, com um muro de proteo do lado externo) na linha interna (10 ps do gramado), e correr atravs de toda pista ate um muro de 5 ps de altura, para se "salvar" em uma corrida. obs. Reaes de sobrevivncia (RSs) vem de nosso instinto de nos proteger de ferimentos, mas s vezes causam o contrario. Existem 7 tipos clssicos de RSs que os pilotos preciso saber. Dispositivos de sobrevivncia dispositivos ou mecanismos tem sido projetados para reduzir danos relatados a esta reao. Um

exemplo bom disso so os reforos nas palmas das mos das luvas dos pilotos para proteger ou diminuir os danos quando eles usam as mos para se proteger ou tentar parar uma queda. Freios ABS uma soluo hi-tech para a reao excessiva de frear. Erros de sobrevivncia As varias reaes de sobrevivncia de cada um pode colaborar para uma queda. de forma menos dramtica, mas muito importante, as reaes de sobrevivncia so a causa de 100% de todos os erros de pilotagem. De fato, o que as reaes de sobrevivncia fazem, arruinar sua pilotagem. Vamos ver. As reaes de sobrevivncia tem resultados especficos em uma motocicleta. Cada uma dessas carrega consigo fora e comandos suficientes para mudar a mentalidade e as aes do piloto. Tome como exemplo. Abrir e fechar o acelerador durante uma curva. Em minha pesquisa com mais de 8mil pilotos, conclui que nenhum deles pretendia abrir e fechar o acelerador, mas que 100% deles pretendia abrir ele durante a curva como seu plano bsico. Algo mudou a mente deles, fechar o acelerador a reao de sobrevivncia numero 1. Pesquisas concluem que esta a linha de frente das defesas quando qualquer circunstancia disparar a RS. os gatilhos padres so; - esta muito rpido -indo muito aberto -pouco ngulo de inclinao -preocupado com a trao Irregularidades no asfalto, transito, e outras causas secundarias de fechar o acelerador sem necessidade. Os pilotos frequentemente percebem que fechar o acelerador desnecessrio, logo aps fazer isso, tambm mais uma prova que isto uma RS automtica, nunca aconteceu com voc tambm? obs: reaes de sobrevivncia normalmente afetam os braos primeiro. Seus braos controlam: estero freios, acelerador e influenciam na dirigibilidade. Reaes de sobrevivncia O inimigo bravo, mas limitado em numero: 1. Fechar o acelerador (soltar o acelerador) 2. Ficar com braos tensos no guidon 3. curto e constante rea de viso. 4. Ateno fixa em algo 5. Esterar na direo da causa da ateno fixa 6. congelar, ou reagir de maneira ineficiente (demorar de mais, ou no rpido o suficiente) 7.erros de frenagem (ambos, frear de mais ou de menos)

Todos j passaram por essas RSs. elas so automticas? Ficar com os braos tensos no guidon outro exemplo. Voc comanda seus braos para eles ficarem tensos, ou voc acha que eles ficaram assim por si prprios? Voc escolhe ter a ateno fixada em uma rea curta? Voc trava os freios de propsito? Tanto faz por um motivo real ou no, qualquer coisa que dispare essas RSs uma tentativa de reduzir ou prevenir ferimentos. NENHUMA DELAS FUNCIONA EM HARMONIA COM A TECNOLOGIA OU O CONTROLE DA PILOTAGEM. Nos prximos captulos vamos ver como nos defender das RSs..

Seo 1 Capitulo 2 Controle do acelerador Regra numero um Pode uma reao de sobrevivncia como abrir e fechar o acelerador ser treinada para no se repetir mais? O que esse erro comum provoca na moto?Quais caractersticas da ciclstica da moto so violadas pelas reaes de sobrevivncia relacionadas aos erros com o acelerador? Existem regras e procedimentos para combat-los? Quais as habilidades e reaes que o piloto pode adquirir para combater as SRs? Este e os prximos 4 captulos explicam tudo isso. Entendendo o acelerador Controle do acelerador um assunto com suas prprias regras e padres. As tcnicas de controle do acelerador descendem diretamente das especificaes da engenharia da motocicleta, e habilita esta a subir para o nvel de performance para qual foi projetada. As tcnicas de controle do acelerador so listadas como um manual de normas que qualquer moto moderna exige de seu piloto. Entender as especificaes de potncia da sua moto o primeiro passo para superar as reaes de sobrevivncia que prejudicam sua pilotagem. Especificaes de trao Quando falamos sobre curvas, nos estamos falando na verdade sobre trao ser a principal preocupao do piloto. Para determinar uma imagem ideal de trao, preciso conhecer a maquina, nos comeamos simplesmente calculando o contato dos pneus com o solo para descobrir qual deveria ser a exata distribuio de peso durante a curva. Rudemente falando, essas cargas devem ser 40% da carga total sobre o pneu dianteiro e 60% sobre o pneu traseiro. Motos projetadas ou ajustadas para corridas de verdade normalmente tem mais rea de contato no pneu traseiro, para uma distribuio de ate 70% na traseira, para favorecer sadas mais rpidas das curvas. Cada moto tem sua distribuio de peso ideal, mas todas partem da regra bsica de 40/60. O trabalho do piloto atingir essa exata distribuio de peso de sua motocicleta com uso de conhecimento avanado sobre o acelerador. Mas como fazer isso? Obs: acelerar de verdade somente na sada da curva, onde ela termina! Um Leve Toque Considere que uma moto parada ou em velocidade constante tem uma distribuio de peso de 50/50% (+ ou - 5%) entre a dianteira e a traseira. Nos comeamos a calcular a maneira ideal de usar o acelerador atravs da curva. Atravs dos nmeros, que queremos transferir entre 10 a 20% mais peso para a traseira, atravs do uso do acelerador. Tecnicamente falando algo entre 0.1G e 0.2G de acelerao. Um exemplo simples disso seria uma moto de 600 cc, em 5 marcha acelerando levemente de 4mil para 6mil rpm. No muita coisa, mas o suficiente. Parece que os pilotos tem dificuldades em calcular essa quantidade necessria de acelerao atravs das curvas, e acabam fazendo aceleraes mais dramticas. Isto mais fcil de se entender quando se comea a curva e se acelera muito rpido e precisar abrir mais ainda para manter a distribuio de peso, e isto faz eles abrirem demais a curva, levando eles a soltar o acelerador, a SR numero 1.

Regra Numero 1 Uma vez que o acelerador foi aberto muito rpido, este se continua a abrir sempre, devagar, e constantemente atravs do resto da curva No momento em que a correta distribuio de peso alcanada pelo piloto com o uso do acelerador, qualquer grande mudana nessa distribuio vai reduzir toda a trao disponvel. Uma vez que a moto esta totalmente inclinada em uma curva, mudar a carga sobre os pneus pode sobrecarrega-los em relao distribuio de carga ideal para determinada moto. (por ex. ao abrir e fechar o acelerador, jogando o peso da frente pra trs e de trs pra frente). obs.: A distribuio de carga sobre os pneus na curva, proporcional a diferena de tamanho entre ele. Cerca de 60 atrs e 40 na frente. Voc ajusta a distribuio de carga dos pneus com o acelerador. Abra o acelerador o mais cedo possvel em todas as curvas, aceleraes leves quando estiver dentro da curva. No fique pensando na velocidade que voc deveria ter voc s torna pior ao tentar consegui-la Nunca brinque com o acelerador durante uma curva. Nenhum piloto de moto-Gp corta o acelerador no meio de uma curva. A habilidade especial dos pilotos em aplicar a regra numero um em seu entendimento e senso das necessidades da moto e aplicar nela o seu uso da regra segundo o livro. PILOTOS NO MELHORAM SUAS MOTOS, ELES SIMPLESMENTE AJUDAM AS MOTOS ATRABALHAREM CORRETAMENTE. Obviamente, qualquer marcha a mais, hesitar em acelerar ou desacelerar produz uma imagem que menos do que se planejava, e cai no problema com a SR #1; isto desestabiliza a imagem de uma moto com trao ideal na mesma hora. Quanto mais rpido voc estiver, maiores sero os efeitos. Alcanar e manter uma distribuio de peso de 40/60 por cento sua meta de acelerao ideal. regra do acelerador numero 1, combate a SR#1 Treino de sobrevivncia Como reao de sobrevivncia, fechar o acelerador a primeira coisa a se fazer. Pilotos de rua fazem as consequncias serem suaves e perdoveis. Neste caso, pilotos de rua treinam a si prprios erradamente permitindo que a SR#1 ocorra. Olhando de outro modo, a regra bsica de controle do acelerador pode quase sempre ser aplicada em qualquer velocidade, porque isto verdade para 99% das curvas e condies de trao. (As excees so muito raras, como uma longa decida curvas de raios decrescente, mas mesmo nessa situao voc no poderia fechar o acelerador, mas sim apenas parar de abrir ele por um momento). Tome como exemplo ser pego de surpresa em uma estrada escorregadia, em uma curva, chegando nela e fechando o acelerador transferindo 70 a 80% do peso da moto para a frente, que foi projetada para suportar apenas 35 a 40% durante uma curva. Manter o acelerador aberto no garantia nenhuma que voc no vai cair, mas voc tem que se perguntar: manter a acelerao e tentar passar mesmo escorregando pela curva aumenta ou no suas chances de no cair? E soltar o acelerador? Aumenta ou

diminui suas chances? Tome como exemplo usar os freios quando esta muito inclinado, a roda trava e escorrega e voc com certeza vai cair. assim que a moto vai se comportar se voc soltar o acelerador. obs.: Cada um sente algo diferente. Os ajustes da moto de uma pessoa talvez no sirva para voc. Voc precisa comear se sentindo confortvel na moto. No abrir e fechar o acelerador em seguida, antes de voc fazer uma curva, isso sobrecarrega a frente, trabalhe para que esse chegue acurva em uma posio aberta. Soltar o acelerador quando estiver com a traseira escorregando para fora da curva vai criar um problema gigantesco (popularmente chamado de highside)

Acelere! A moto fica mais ou menos instvel quando tem a distribuio ideal de peso entre a frente e a traseira? A antiga regra de corrida com certeza tem seu valor. Na duvida, ACELERA! Um exemplo extremo disso aconteceu com doug chandler em 89, quando ele corrida de 750cc em uma pista seca. O pneu traseiro dele estava to gasto que este comeou a escorregar nas curvas e ele comeou a entrar nas curvas sem acelerar (outra potencial chance de se ferir numa situao de abrir e fechar o acelerador em curvas muito fortes) em uma volta ele deixou no asfalto uma marca de borracha de 30 ps de comprimento quando a traseira saiu de lado e ele contra esterou tudo mantendo a acelerao crescente. Se ele tive-se continuado sem acelerar, sem sombra de duvida, teria sofrido um highside extremamente forte. Claro, que sendo tambm um talentoso piloto off road, chandler abriu o acelerador, e o pneu traseiro derrapou ate voltar a se alinhar com a moto, e ele no caiu e continuou na liderana da corrida. Continuar acelerando era a nica soluo. o que voc teria feito? Sete powerslide Em todo caso, quero acrescentar esses 2 vdeos tambm para mostrar as diferentes consequncias de cair por uma RS, ou cair seguindo o livro. Qual voc acha que vai machucar menos? Caindo seguindo o livro Motorcycle Crash - Yamaha R1 Lowsides on Mulholland Hwy Caindo deixando a rs de soltar o acelerador aflorar. Highside Motorcycle Crash on Mulholland Perguntas qual a SR#1? Qual a definio de um bom, controle padro do acelerador? Isso combina ou no com o projeto da moto?

Com qual frequncia seu pulso direito fecha o acelerador sem permisso? Comentrio: Como todas as motos tem uma configurao diferente das outras, extremamente importante ter uma percepo (feeling) sobre o que a moto esta fazendo durante a curva. As informaes nessa seo vo permitir a voc a ajustar exatamente essa distribuio de peso. existe um ponto no acelerador que voc quer sempre ficar para poder acelerar forte. Eu tambm sou culpado nesse caso, mas campeonatos so ganhos fazendo isso usando "o livro". Esta SR de abrir e fechar o acelerador, no custa apenas tempo, mas custa posies em uma corrida de 250gp. D.G. Capitulo 3; Controle do acelerador Suspenso e trao Mecanicamente falando, ns dependemos da suspenso para termos a trao. O que um piloto pode fazer para tirar o melhor de sua suspenso? realmente necessrio ter 15mil dlares para gastar em bengalas e amortecedores ohlins com qualidade de peas de corrida?Ou voc j tem as ferramentas para ter uma "boa dirigibilidade"? Afinal, o que "boa dirigibilidade"?

Parada, uma motocicleta bem estvel. Sem balanos, chacoalhoes, pulos, derrapagens: estvel! Uma combinao perfeita entre suspenso e piloto deve manter os pneus no cho para manter a moto estvel, em todas as condies de pilotagem. Boa dirigibilidade = usar o Maximo de trao possvel. exatamente isso que quer dizer. No h nada como uma inesperada perda de trao ou a ameaa de perd-la (coisas como trancos ou balanos no guidon por causa de imperfeies do asfalto), para estimular RSs na maioria dos pilotos. E assim como as dimenses diferentes dos pneus nos da uma boa ideia de como distribuir a trao entre eles de acordo com o tamanho de cada um, uma olhada rpida nas peas da suspenso para nos ajudar a determinar como o piloto pode usar o controle do acelerador para tirar o melhor de sua suspenso. Suspension Range Uma boa suspenso depende tanto das peas (amortecedores, garfos, peso das peas) quanto do posicionamento delas na moto (ngulo de caster, rake, posio do motor) para ter estabilidade. O CONTROLE DO ACELERADOR TEM UM EFEITO ENORME NISSO TUDO. obs.: use o mximo do curso da suspenso dianteira e cerca de 75% da traseira. Mas, se voc deixar a frente macia demais, a traseira vai sair de lado. No existe substituto para uma suspenso bem regulada, as o trabalho do piloto que mantm tudo no lugar com um correto controle do acelerador. As amortecedores e garfos permitem a melhor agarre/tradio quando trabalham no meio do curso. Suspenses totalmente comprimidas so muito speras e suspenses totalmente aberta geram perda de trao. Freadas e aceleraes fortes so um timo exemplo. Quando o piloto freia forte, a frente fica sobrecarregada e reagem de forma a no copiar perfeitamente o piso, pois ela j esta no seu limite de compresso. (aliais, este o maior motivo de travar a roda dianteira, a suspenso fica sobrecarregada e no consegue copiar o asfalto corretamente e por isso a roda trava quando perde contato com o solo.) no caso contrario, uma frente que trabalha muito leve tente a balanar facilmente e gerar instabilidade. No caso, uma suspenso que trabalha no meio do curso oferece tima resposta alem de manter contato com o asfalto. Limite de pilotagem A suspenso limita como podemos pilotar uma moto. Nos temos que tentar manter a suspenso no ponto onde ela tem o Maximo decurso para trabalhar para ambos os lados (para cima e para baixo), o Maximo possvel, e permitir que a moto trabalhe a nosso favor. A regra de acelerao bsica faz exatamente isso tudo. Novamente, abrir e fechar o acelerador fora a suspenso a encontrar uma forma de absorver uma grande quantidade de transferncia de peso (de frente para trs e de trs para frente) ao invs de copiar o asfalto. O projeto das suspenses no permite que elas faam os 2 trabalhos ao mesmo tempo. Mudanas na suspenso As caractersticas da suspenso podem ser ajustadas para atenderem as necessidades do piloto de do asfalto atravs de ajustes de retorno e compresso do amortecedor, pr-carga da mola tanto na traseira quanto na dianteira. (algumas motos possuem todos esses ajustes, as mais bsicas no, mas, vem de fabrica com ajustes padres no regulveis que atendem as necessidades da moto para uma boa dirigibilidade para o uso a qual foi desenvolvida, seja para cidade, estrada, pista, off road ou carga)

mesmo com todos os ajustes possveis, voc no vai eliminar os problemas bsicos com as suspenses. Voc apenas faz ajustes para mudar condies. Em corridas, ajustes na suspenso podem fazer algo que acontece em determinada velocidade com determinada intensidade, passar a acontecer em uma velocidade maior; nesse caso, voc s mudou a hora que isso acontece, dessa forma possvel ser ligeiramente mais rpido. Vibraes no guidon so um bom exemplo de como as suspenses fazem pegadinhas com o piloto. Com algumas motos essa vibrao vai aparecer em tempos de volta mais demorados, fazendo o piloto pensar que atingiu o limite da suspenso; aumentar a velocidade vai fazer essas vibraes sumirem, mas conforme se anda mais rpido ainda a vibrao tende a voltar pelo fato de se entrar mais forte nas curvas.

O ajuste da suspenso atravs piloto O melhor ajuste de suspenso para melhorar a dirigibilidade que voc pode ter a posio do acelerador. Para toda moto, como limitaes bsicas de projeto, o uso do acelerador d a voc um controle enorme de quanta carga esta em cada roda quando se esta fazendo uma curva. Obviamente, acelerar demais transfere peso demais para a roda traseira e alivia demais a frente. No caso de uma combinao de peso de 270kg (piloto + moto) voc tem na ponta dos seus dedos um controle (o acelerador) que vai transferir efetivamente 70kg para frente ou para trs com um movimento de apenas alguns milmetros! Controle do acelerador a chave para o ajuste da suspenso! OBS: em curvas muito longas a roda dianteira pode permanecer no cho se voc aumentar o retorno, mas aumentar demais vai fazer a suspenso atingir o fim decurso e a frente vai comear a balanar. Se voc deixar a precarga da mola muito dura ou muito mole a moto pode tremer quando acelerar. simples: soltar o acelerador faz a moto virar rpido porque isto encolhe os garfos. Acelerar aumenta o ngulo dos garfos e o angulo de estero. Controlar o acelerador a chave para ajustar corretamente as suspenses Suspenso + acelerador Um piloto pode enfrentar um problema de suspenso para sempre, pode fazer dzias de ajustes e nunca chegar a nenhum lugar. Nada vai funcionar se um piloto se dirigir a uma curva rpido demais, soltar o acelerador, esperar ate que seja tarde demais para virar e depois usar acelerao muito forte. Tentar pilotar alm dos 10-20% de transferncia de peso para o pneu traseiro. Neste caso nunca permitindo que a suspenso trabalhe na sua melhor rea. Este fato simples, curvas de velocidade media, angulo de 90, levam cerca de 2 a 3 segundos para se entrar e sair. O mesmo piloto que sobrecarregava o pneu traseiro indo muito forte em direo a curva pode ser visto nos boxes balanando a frente pra baixo e pra cima e forando o banco pra baixo, prestando ateno demais na parte da suspenso que ele menos deveria usar. em 89, John kocinski bateu recordes na categoria de 250cc que ningum pode quebrar por anos. Ele me disse que ao mesmo tempo que a equipe fez mudanas significativas com a suspenso em 5 corridas! Ele as fez com o acelerador!

Suspenso traseira e o acelerador A maioria dos pilotos no compreende esse fato simples: quanto mais forte eles giram o acelerador, menos a suspenso traseira cumpre seu papel e mais e mais a traseira tente de levantar do cho. A maioria dos pilotos acha que a traseira abaixa quando voc acelera. Mas ela no abaixa (para fazer o teste, encoste a roda dianteira na parede e com uma marcha engatada comece a soltar a embreagem e voc vai ver a traseira subir.) Novamente, as regras bsicas de controle do acelerador: a partir do momento que o acelerador esta aberto, ele continua a abrir, devagar, sempre, durante todo o resto da curva. Por sorte nos temos essa regra, pois essa regra bsica funciona perfeitamente com a dinmica da motocicleta descrita acima. Pois a mesma acelerao que mantm a moto com uma distribuio de peso de 60/40, ao mesmo tempo mantm a suspenso na sua rea de trabalho e uso mximo, bem no centro do curso. acelerar muito forte enrijecer a suspenso traseira e reduz a quantidade de trao. Este um problema para a maioria de ns. Mas os pilotos de corrida entenderam a situao e encontraram um jeito de reverte-la a nosso favor. em uma esportiva quando a potncia comea a deixar a suspenso traseira dura, e o pneu comea a derrapar porque a trao esta sendo reduzida. O que os melhores pilotos fazem? Eles deixam o pneu derrapar e sair de lado na curva. A suspenso torna-se mais ativa e eficaz assim que o pneu comea a derrapar, porque reduzindo mais a trao uma parte da carga sobre a suspenso traseira aliviada. o mesmo principio levado a um novo nvel. Quanto antes o acelerador for aberto e girado devagar, menos desesperada ser a sada da curva para ganhar velocidade na reta. E assim a suspenso traseira ira trabalhar no seu ponto ideal. Isto cria a maior quantidade de trao possvel. Isto se aplica a todo tipo de pilotagem, no apenas nas corridas. Derrapando com segurana A regra de acelerao numero 1, acelerar devagar, tem outras vantagens distintas que voc presida saber, especialmente durante uma derrapada da traseira.

Estando prevenido de no estar muito acelerado, suas melhores chances contra continuar derrapando ou levar um highside apenas parar de acelerar sem voltar o acelerador. A moto vai voltar a se alinhar lentamente. Novamente a RS#1 seu maior obstculo. (obviamente, condies dos pneus, ngulo de inclinao, suspenso e o piloto so grandes fatores nisto, mas no precisa acreditar nas minhas palavras, apenas veja como os melhores pilotos lidam com pequenas derrapagens. O acelerador fechado ou voc escuta o motor continuar a subir o giro de forma constante ou a passos largos?) Por qu? Olhe para o design da moto, se a traseira esta saindo de lado, e voc fecha o acelerador, voc alivia uma enorme quantidade de peso da traseira. Essa transferncia de peso para frente pode fazer a traseira sair mais ainda ou provavelmente sobrecarregar o pneu dianteiro a ponto de fazer a moto perder a frente. Problemas sobre fechar o acelerador ento, fechar o acelerador tem seu lado ruim. Fechar o acelerador faz a suspenso traseira comprimir ao longo da dianteira. Se voc fechar o acelerador no meio da curva, voc perde o espao entre a moto e o cho de uma vez. Aqui est outro exemplo da RS#1; digamos que o piloto raspe alguma parte da moto no cho, e ele fecha o acelerador ao se alarmar; instantaneamente a moto vai raspar cada vez mais, talvez levantando uma das rodas do asfalto. RS#1 estragou tudo de novo. Qual a regra de acelerao bsica? Uma vez que o acelerador est aberto este continua a ser aberto progressivamente e sempre, de maneira constante atravs do resto da curva. Diga isso a si mesmo 1000, 2000 vezes) comentrio; A maioria dos componentes bsicos da suspenso podem ser ajustados para funcionar adequadamente, mesmo em uma pista de corrida, sem a necessidade de peas caras. Alem disso a sensao de deixar os caras com as peas especiais pra trs muito boa. Peas especiais ou no, usar um monte delas no vai ajudar voc a ir rpido, esta seria uma maneira muito perigosa de se fazer uma curva de baixa velocidade. A moto e os pneus no vo gostar disso. At que voc tenha entendido e praticado e dominado a regra do acelerador, e quando a traseira derrapar, voc acelerar progressivamente. E assim a moto voltara a se alinhar novamente. D.G. capitulo 4: controle do acelerador o traado ideal de todo piloto. Todo mundo tem uma linha atravs da curva pela qual sempre passa. o caminho percorrido, uma descrio do caminho utilizado para atravessar a curva sem problemas: Esta a definio. Mas, como determinar a melhor linha? Se voc encontrar uma boa linha, como continuar a segui-la? Todas as questes sobre o traado bem mais simples do que se imaginava, e isto segue a regra bsica

do acelerador: de fato, quase totalmente idntica. Um traado que permita se aplicar perfeitamente a regra do acelerador, exatamente como descrita, sempre uma linha ideia. (uma linha que no permita aplicar a regra do acelerador perfeitamente, nunca uma linha ideal a se seguir)

Traados diferentes Eu no quero induzir voc ao erro. O traado ideal de todo piloto no existe, e nunca vai existir. Traados diferentes so os modo pessoal de cada piloto de ver e fazer seu trabalho (vide a foto acima): um balano de seus pontos fortes e fracos, coisas que ele pode ou no fazer, e, claro, os limites para disparar suas RSs. Tambm, variaes no solo podem afetar de maneira adversa e fazer com que o piloto mude seu traado. Para lidar com problemas no solo, voc pode mudar sua suspenso, mudar seu traado ou ignorar os problemas e seguir em frente. Um piloto de moto-Gp pode criar uma soluo usando a combinao dessas 3 opes. A terceira opo a mais difcil de conseguir, pois envolve ultrapassar os limites para suas RSs. [mais uma vez: RS = Reaes de Sobrevivncia (coisas provocadas pelo medo para se proteger, mas geralmente causam mais danos ainda ex: virar para dentro da curva ou soltar o acelerador promovendo um highside, muito pior do que continuar e sofrer um lowside.) Nas pistas de corrida, os pilotos reclamam todos os anos que a pista esta mais difcil de se pilotar

(imperfeies no asfalto e coisas assim). A principio, todas as mudanas notadas na pista so ruins. Mas normalmente, no final do fim de semana, e todos esto fazendo voltas mais rpidas que no ano anterior. (os recordes mostrados na classificao de sbado, e ao final da corrida no domingo.).

Encontre seu traado Toda vez que voc retorna o acelerador ou diminui a velocidade com a qual voc abre ele progressivamente atravs da curva, isto vai custar tempo e estabilidade. Sua aproximao da curva vai determinar quando isso acontece, ou no. Curvas de Raio Decrescente so um exemplo clssico. Falando sobre uma aproximao normal do primeiro raio da curva sempre fora a voc a retornar o acelerador no meio da curva. esta no uma linha ideal porque viola imediatamente a regra do acelerador No vamos confundir uma curva de duplo apex com uma curva de raio decrescente. Em uma curva de duplo apex (veja a foto abaixo) voc pode ter que soltar o acelerador pra passar de uma curva para outra. isto permite que voc controle perfeitamente o acelerador na sada da segunda parte da curva e no ficar com o acelerador "preso" totalmente aberto. De fato, ficar com o acelerador preso totalmente aberto um timo indicador de que voc esta fazendo um traado ruim. claro que isso tambm viola a regra do acelerador, afinal voc no consegue continuar acelerando por j estar com ele totalmente aberto. afetando a distribuio de peso na moto. Comentrio apex = o ponto onde a moto esta com a inclinao mxima para a. Curva. Logo aps iniciada a acelerao, basicamente para onde voc olha quando vai entrar na curva. Onde inicia o ponto cego geralmente. sobre qual a distribuio de peso e quanto forte voc pode sair de uma curva olhando para seus pneus por ex. uma moto como a xj6 tem pneu 160 e 120, o que quer dizer uma distribuio de peso de cerca de 60/40% j uma fz6 oferece um pneu 180 atrs, permitindo que voc varie entre 70 a 80% de trao na traseira. Obviamente a fz6 mais esportiva do que a xj6. Claro que um piloto mais agressivo teria

benefcios usando o 180 na xj6, mas isso custaria a ele um pouco de agilidade deixando a moto mais firme para deitar (firme = ao contrario de gil, rpida) e diminuiria a velocidade final e o ganho de velocidade (observe os pneus da caloi10, a moto extremamente rpida por usar pneus ultra finos).

O traado segue a acelerao O traado segue a acelerao, ou, pilote atravs do acelerador: um bom traado usa a regra bsica de acelerao. NO EXISTE OUTRA DEFINIAO MELHOR PARA UMA BOA LINHA ATRAVEZ DA CURVA. Preso no acelerador Se voc no esta acelerando atravs da curva, voc esta perdendo velocidade. Da mesma forma, voc pode estar acelerado devagar demais e estar perdendo kmh! A maioria dos pilotos acredita que deixar o acelerador aberto vai fazer como que eles ganhem mais velocidade sempre. No verdade. Tente isto. Faa uma curva, entrando com o acelerador totalmente aberto e olhe para o velocmetro. Se voc estiver com a moto deitada o suficiente voc vai ver a velocidade caindo. Voc precisa sempre estar acelerando, apenas manter o acelerador em uma posio e mantendo uma velocidade constante (50% de distribuio de peso em cada roda) impede que voc concisa a distribuio de peso ideal (40/60), ou voc esqueceu isso do capitulo 2, esqueceu? Continue Sobre quais condies a moto vai manter uma linha constante atravs de uma curva? Soltar o acelerador transfere peso para frente, fazendo a moto levantar e abrir a curva. Acelerar demais faz a mesma coisa. (se voc achar que sua moto esta indo para dentro da curva quando voc solta o acelerador, voc esta inconscientemente esterando ela para ir para dentro. perfil dos pneus e ajustes na suspenso podem afetar isto tambm.) A nica maneira de realizar uma linha constante atravs de qualquer curva manter uma distribuio de peso de 60/40 por cento com controle do acelerador. Esta mais um dos requisitos da maquina: esta a condio ideal para a moto; assim que voc encontra estabilidade durante a curva respeitando seu raio. Apenas pergunte a si mesmo. Isto bom para o melhor aproveitamento da curva? Isto ajuda a saber para onde a moto esta indo, sempre em frente atravs da curva? Voc percebe pequenas

mudanas na linha que imaginou? Mais importante ainda; Suas mudanas na linha instigam suas REAES DE SOBREVIVNCIA? No interessante que coisas como entrando muito rpido" ou indo muito aberto" passem pela sua cabea e disparem a RS#1 (desacelerar)? Nas curvas, a RS#1 coloca a moto precisamente onde voc no quer ir, e faz precisamente o que voc no quer que ela faa. Excees

Existe uma exceo para a regra do acelerador: Curvas de raio aberto, e curvas de ultima marcha. A curva 1 na pista internacional de brainerd um exemplo perfeito. Voc entra nela depois de uma reta de mais de 1 km. Em uma moto de 600cc, a curva feita com o acelerador completamente aberto. O que podemos fazer? Voc no pode abrir mais o acelerador, porque ele j est totalmente aberto. Ento o que acontece se voc estiver no meio ou j em dois teros da curva e fechar e abrir o acelerador? Voc abre a curva, e nesse momento, a moto balana e perde estabilidade. (esta uma das curvas mais desafiadoras e divertidas nos estados unidos, em uma moto de corrida de 250cc, a moto entra nela a 13mil rpm em sexta marcha com uma velocidade de quase 250 kmh.) Um detalhe interessante: como voc poderia guiar a moto para essa curva? Voc deveria atingir a rotao mxima no final da reta como sua meta? No em uma 250, 600 ou 750cc. Quando voc deitar a moto ela vai aumentar 500rpm porque a moto vai estar apoiada em uma parte do pneu que tem um dimetro menor, diminuindo efetivamente a relao final da moto. Ento se voc entrar na curva com a moto atingindo o limitador de giro ela vai balanar como se voc estive-se abrindo e fechando o acelerador. A soluo para deixar a moto com a distribuio de peso de 60/40 deixar a moto chegar ao final da reta com cerca de 500 rpm a menos do que o limite de giro, dessa forma quando voc deitar a moto ela vai poder subir de giro sem atingir o limitador e assim a moto vai atravessar a curva mantendo o traado perfeitamente. Caso especifico? O caso acima uma situao muito particular, mas contem uma lio pratica para todas as curvas. Lembre-se que inclinar a cada curva reduz a relao final da moto. Se voc baixar muitas marchas, quando voc entrar na curva o giro vai subir e vai passar do limitador de giro fazendo a moto sair pulando pela curva. claro que, em qualquer curva, a moto vai diminuir a velocidade devido s foras da curva e ao arrasto do vento no autdromo de brainerd voc precisa baixar uma marcha na sada da curva um para manter a rotao subindo. O segredo no ficar perto do limite de giro quando estiver no meio da curva. Atravs dessas mesmas linhas, voc pode olhar par ao conta giros e ver o ponteiro perto da linha vermelha, e pensar, ora de subir uma marcha! Mas no , porque ao levantar a moto, o pneu vai girar sobre uma rea com dimetro maior e as rotaes vo cair, se voc subir a marcha uma cedo voc vai demorar muito para ganhar velocidade na sada da curva e vai ter que esperar o motor subir de giro. Outras excees: Existem alguns outros casos bem especficos que no seguem a regra do acelerador por inteiro porque ao chegar no meio da curva o ngulo de inclinao dela muda e o raio tambm, e elas so as ladeiras. Voc precisa parar de acelerar por um momento (no para soltar o acelerador, apenas parar de abrir mais) ou voc vai acabar indo muito rpido ou muito aberto na sada da curva na hora em que acelerar vai ser o mais importante. traado de potencia As caractersticas de potencia da sua moto e os ajustes de suspenso tem muita coisa haver com o seu traado nas curvas. Em uma moto de corrida de 500cc, voc precisa sacrificar um pouco a velocidade de curva para usar acelerao na sada, j em uma 125 voc no pode sacrificar a velocidade de curva por nada. Se a suspenso estiver um pouco macia demais para a curva, voc vai ter que esperar mais para levantar a moto tomar cuidado para acelerar no meio da curva para prevenir de abrir a curva.

Talvez voc perceba que alguns pilotos levantam a moto rapidamente logo na sada da curva e outros deixam fazer um longo arco atravs da curva e acelerando gradualmente. Pouco estero pode ser a resposta para essa pergunta. Ento de fato o piloto pode chegar com o motor mais cheio, atrasar a entrada da curva e manter a moto inclinada por um longo tempo para no sair da pista. (Mas claro

que quanto menos tempo voc passar inclinado na curva, menos resistncia das foras da curva e mais rpido voc vai poder acelerar). O Final Vamos esclarecer algumas coisas. Onde uma curva deve terminar? Todas as curvas tem um ponto exato onde terminam. Este ponto diferente para cada piloto e para cada moto. Definio: O lugar onde voc pode fazer o que quiser com o acelerador, o lugar onde voc volta a ser valente, o lugar onde sua ateno no esta mais na curva. Onde voc tem certeza que pode fazer melhor da prxima vez; este o final da curva. O ponto mais importante: voc pode escolher entre vrios traados, mas todos devem seguir a regra do acelerador.

Capitulo 5: Controle do acelerador Abra isso

Se um bom controle do acelerador responsvel por um bom controle nas curvas, (i.e., suspenso trabalhando no ponto certo, pneus oferecendo a melhor trao possvel, e seguindo o melhor traado, etc...). Onde voc deveria comear? Em qual parte da curva voc tem todas essas coisas boas acontecendo? Exatamente onde voc abre o acelerador. pilotos de rua atrasados Pilotos de rua geralmente esperam passar 2 teros da curva para abrir o acelerador. Em condies normais de baixa velocidade ou transito urbano, a moto parece no se importar se voc demora para acelerar atravs das curvas. A maioria dos novos pilotos usam essa tcnica de demorar para acelerar como um pato na gua (no entendi essa expresso) porque dessa forma eles no disparam o gatinho de suas RS com pensamentos como; entrando muito rpido ou "indo muito aberto". Nas condies das curvas mais empolgantes, todas os resultados positivos, providos de um controle ideal do acelerador, so invertidos enquanto no se acelera, ou seja, quando se esta perdendo velocidade. Resultados de soltar o acelerador 1. O peso vai para frente, sobrecarregando o pneu dianteiro e descarregando o traseiro, reduzindo a trao disponvel. 2. Suspenso no esta no ponto ideal de trabalho, fazendo a moto transferir vibraes demais do solo. 3. As resposta de direo so aceleradas, aumentado qualquer chance da moto virar de uma vez.

4. A moto tende a querer sair da curva, ao invs de seguir um traado 5. A distancia da moto para o cho durante acurva reduzida. 6. A moto perde velocidade Quando voc volta a acelerar determina onde a moto vai trabalhar. Quanto mais cedo voc entrar em curvam voc vai acelerar mais cedo, e logo voc vai ter a suspenso no ponto certo. Quanto mais voc atrasar a entrada da curva mais chances de ficar com o acelerador aberto demais para sair da curva acelerando. (provavelmente melhor aplicado nas pistas, pois isto em uma estrada de Mo dupla vai de colocar muito perto da linha da contra mo se voc entrar rpido demais) Quando? O mais cedo possvel. Voc deve acelerar o mais cedo possvel dentro de uma curva. Isto no quer dizer no apex, ou antes dele, mas sim, logo aps terminar o estero. Isso significa O MAIS CEDO POSSIVEL. Como? Existem algumas dicas extras, normalmente, o piloto no volta a acelerar ate que o trabalho de estero esteja completo. Isto faz sentido. A moto na inclinao ideal, quando voc para de deitar ela e somente manter na trajetria. Durante o processo de estero, muito difcil trabalhar o acelerador suave o suficiente para manter a moto sendo empurrada na trajetria correta, para chegar ao controle bsico do acelerador, o estero precisa estar terminado antes de voc acelerar. Em uma curva em velocidade, a folga na relao secundaria irritante: isto levanta a moto. Movimentos bruscos ou rpidos no acelerador, de aberto para fechado, cria o mesmo efeito. A mudana da distribuio de peso de 70 na frente e 30 atrs, para 40 na frente e 60 atrs feita da maneira mais progressiva possvel para manter a estabilidade e trao. Planejamento de acelerao O que impede voc de acelerar mais cedo do que voc j acelera? Isso pode ser simples tanto porque voc nunca passou desse ponto, ou porque isso te assusta. Ter o acelerador meio aberto e abri-lo em seguida o mais progressivamente possvel deveria ser seu plano bsico. superar os mais fortes gatilhos das RSs, as foras que foram voc a ficar longe do acelerador, podem ser manipuladas e ajustadas com a prtica. Talvez isto possa ser entendido como aprendizado. Se voc no perde trao quando entra na curva mantendo uma distribuio de peso de 40/60 com o acelerador, isso no vai fazer voc cair, isto vai fazer voc ter o controle De mais uma olhada sobre a lista dos 6 resultados de soltar o acelerador: voc no adiciona foras no desejadas quando acelera, voc as diminui. O seu trabalho reduzi-las o mais cedo possvel. Acelerando 1 dcimo de segundo Em condies reais de tempo e espao, cada 0.1 segundo que voc demora para comear a acelerar como 1 moto de distancia em uma curva de 90kmh. De fato, so 2 metros e meio. para entender melhor o que so 0.1 segundos, estale seus dedos 2 vezes bem rpido, isto foi 0.1 a 0.2 segundos! Agora, quantos desses preciosos 0.1 segundos voc gasta esperando tempo demais para a moto estar em um determinado ponto ou condio? Isso provavelmente gasta meio segundo e voc j

esta 13 metros atrs de onde deveria estar. isso no quer dizer que voc perdeu meio segundo na volta, mas quer dizer que durante esse tempo a moto no trabalhou como deveria e este tempo seria gasto de qualquer forma. Um segundo Cerca de cada 1.5kmh mais rpido (90kmh vs 88,5kmh) atravs de uma curva rpida (45metros medidos do ponto de entrada ate o ponto de sada) da a voc um ganho de 3 sintetizemos de segundo no tempo da volta ou coloca voc quase 1 metro a frente de um competidor. Isto como se fosse meia moto de distancia. (se fosse uma pista com 9 curvas e todos fossem feitas a 90kmh, mesmo que voc no ganhasse nem um cm na reta, voc ganharia 8 metros no final da volta; so quase 3 motos de distancia! em uma longa curva de 400 metros a uma velocidade de 200kmh contra 198,5kmh, isso significaria 6 centsimos de segundo e uma distancia de 1 moto e meia.) O motivo por trs dos pilotos antigos dizerem "v rpido, atravs das curvas rpidas" obvio para esses nmeros. O motivo pelo qual se diz tambm, no tente ir rpido demais nas curvas lentas to obvio quanto. voc teria que ir 7kmh mais rpido em uma curva lenta para ganhar os mesmo 1 moto e meia de distancia em uma curva lenta. Esquea isso! Deixe isso aberto Cada momento que voc hesita em abrir o acelerador para ganhar a distribuio de peso de 40/60 reduz sua velocidade efetiva atravs da curva, diminuindo o controle e a dirigibilidade da moto, aumentado os tempos de volta. Obs: -quando voc quer abrir o acelerador, quando voc quer que a moto comece a trabalhar a curva o mais cedo possvel -voc descobre o quanto rpido pode fazer uma curva quando sente a traseira saindo um pouquinho, mas para manter a linha quando isso acontece voc precisa estar abrindo o acelerador progressivamente sem parar. -esperar demais para a fazer a curva a coisa errada a se fazer, acelerar o mais cedo possvel no adiciona problemas, isto resolve eles! Voc sempre deve apontar a moto para o apex da curva, isto lhe d mais opes para acelerar na sada curva. Comentrio: Eu tento acelerar a moto logo aps o momento em que a moto ficou mais inclinada na curva, e assim que eu fao a moto fazer a curva de maneira confortvel. A trao correta o regulador da diverso.. Capitulo 6: Controle do acelerador As Foras uma grande quantidade das foras presentes na moto, serem um combustvel para alimentar a sua maquina do pnico? Velocidade demais, acelerao demais, frear demais, forar a curva demais e tantas outras? Um pouco, ou o suficiente dessas foras nunca assusta ningum. Se voc pude-se controla-las

em um nvel maior do que voc consegue agora, poderia voc pilotar melhor e mais rpido? Controlar as foras presentes em pilotar uma moto previne voc de ficar confuso e se assustar com suas reaes de sobrevivncia. Um pouco de excesso das foras Confuso pode ser causa tanto por muitas foras atuando juntas tanto por uma fora em excesso. Um experimento fascinante foi conduzido com pessoas em uma universidade com um pouco de calor (no suficiente para queimar), e um pouco de frio (no demais), e foi adicionado uma pequena corrente eltrica (no suficiente para dar um choque), e quando a corrente tocava a pele das pessoas produzia uma sensao de dor intensa. Pilotar motos envolve varias foras que interagem com voc: nenhuma delas difcil demais para se lidar individualmente, mas e quando elas vem juntas, como no experimento? Claramente, os pilotos so capazes de lidar com a quantidade de velocidade que os mantm no controle de suas reaes de sobrevivncia e continuam a monitorar as outras foras que envolvem pilotar a moto, sem ficarem assustados. por isso que a maioria dos pilotos tem sua melhor qualidade de pilotagem a 75% dos seus limites, e grandes erros de pilotagem acontecem acima de 80% da habilidade deles. Um exemplo importante segue abaixo. Sobrecarregando Na entrada das curvas de alta velocidade, o erro mais comum sobrecarregar entrando na curva acelerando tudo por mais tempo possvel, e ter que fechar o acelerador e usar os freios mesmo que de leve dentro da curva para controlar o excesso de velocidade. Os pilotos sempre desistem de usar excesso de velocidade como parte de seu estilo de pilotagem. E desde que os maiores ganhos em tempos de volta so feitos em curvas de alta velocidade, sobrecarrega-las tornou-se uma barreira para melhorar o tempo de volta. DES - Sobrecarregando Aqui esto os passos para baixar a voltagem de suas reaes de sobrevivncia. 1. Aproxime-se de uma curva com uma velocidade que voc tem certeza que pode controlar. Vamos dizer esta uma curva de 6 marcha que os caras mais rpidos fazem com acelerador aberto 13mil rpm, Voc deve comear 3 a 4mil rpm a menos. Voc deve se aproximar da curva em uma velocidade constante referente aquela rpm. 2. Assim que voc entrar na curva. Abra o acelerador para conseguir a distribuio de peso de 40/60. Lembre-se, voc no esta em uma velocidade que te assusta, ento abrir o acelerador no cria nenhuma forma de pnico ou nada alem de manter a moto estvel. 3.o prximo passo fazer de novo com algumas centenas de rpm acima. Dependendo de qual moto esta guiando, cada 1000 rpm mais significa 15 a 20 kmh a mais em sexta marcha. Cada vez que voc aumentar sua rpm em 500 voc aumenta sua velocidade entre 7 e 10 kmh. Cada 100 rpm so 1 a 2 kmh. 4. Repita os passos de 1 a 3 ate atingir seus limites ou os limites da maquina. Esse procedimento faz voc ganhar velocidade sem disparar suas RSs por sobrecarregar voc com muitas foras para lidar ao mesmo tempo em grandes quantidades. ex.

Se voc chegar em uma curva muito rpido voc vai fechar o acelerador e vai rodar inclinado atravs de toda a curva com o acelerador fechado, o que vai desestabilizar a moto totalmente e sobrecarregar a frente. Ao contrario de que se voc chegar na velocidade ideal, voc vai ter uma velocidade estvel de entrada e quando inclinar vai poder acelerar atravs da curva ganhando velocidade para sair dela. Algum lembra da regra de acelerador numero 1? E da distribuio de peso ideal? Do motivo do tamanho dos pneus?

Obs: alguns caras acham que tem que ser apenas bem rpidos, mas na verdade eles tm que se sentir no controle da situao. Recarregando Para atravessar as curvas que no se faz com acelerador realmente aberto, os passos a seguir servem para atravessa-la. 1. Aproxime-se da curva com acelerador aberto, mas comece a fechar ele assim que possvel de forma progressiva. 2. Mantenha o acelerador aberto e abra ele progressivamente adiante. Assim como anteriormente, aproxime-se com um passo de cada vez. Voc vai encontrar os limites da curva da maneira mais segura e controlada possvel. A curva 9 em laguna seca, a curva 2 em willow, so outros exemplos onde isso trabalhado. Em vrios casos os pilotos percebem que no precisam fechar o acelerador completamente. Ou eles o fecham por um momento s para saberem o quanto fechado ele esta. Qualquer ideia de usar os freios fica s na memria mesmo. Outra RS derrotada atravs do entendimento do controle do acelerador e do funcionamento dinmico da moto.

Seja desconfiado Em uma curva (curvas que voc realmente tem que frear) onde voc se sente tentado a fechar o acelerador totalmente ou usar os freios de leve, olhe para essa curva com um olhar desconfiado e analise se um bom controle do acelerador no pode ter um resultado melhor. exitar suas rss sobrecarregando a maquina pode ser empolgante, mas sobrecarregar e ir rpido demais no condiz com o funcionamento da moto. Regra do acelerador numero 2: em curvas de entrada rpida, calcule onde desacelerar, to cuidadosamente quanto voc calcularia uma abertura progressiva. Isso condiz com o funcionamento das suspenses, transferncia de peso e trao? Medidores de fora Nos usamos as varias foras criadas pela maquina de diversas formas: de fato, nos medimos a maioria delas. (como mostradores do painel). Foras produzidas por frenagens, aceleraes, curvas, etc... So as realidades da pilotagem. Nos passamos a depender de algumas dessas respostas, de qualquer forma, como nos exemplos acima de sobrecarregar as curvas, eles criam uma falsa sensao de estar no limite.

Organizando as foras talvez seja difcil separar as diferenas entre grandes cargas (prximas de 1G) de frenagem e as foras durante uma curva usando muito pouca acelerao (0.1 a 0.2 G) necessria para o melhor aproveitamento da trao e suspenso. Muitos pilotos tm problemas nessa parte. Controle de acelerao produz a menor das foras encontradas na moto enquanto se faz uma curva - de maneira correta. Assim que voc comear a aumentar a velocidade com a qual entrou na curva e voc comece a acelerar tarde, voc vai comear a descobrir o quanto suave precisa ser a acelerao no meio da curva. Emocionalmente falando, mudar seus sentidos de fortes freadas curvas com aceleraes bem leves podem mostrar no porque isto difcil. Antes de tudo, abandonar uma forte fora em troca de uma bem suave, quando voc esta tentando ir rpido, sempre vai soar errado. De qualquer forma, nos estejamos falando das necessidades da moto e no do sonho dos pilotos de ser um piloto de fabrica do moto-Gp. As foras em trabalho Toda curva cheia de foras importantes de se monitorar. Existe a desacelerao dos freios, do motor, o arrasto do vento quando se aproxima da curva; as foras criadas quando se inclina a moto. O ajuste da carga sobre os pneus, a curva (frico do pneu vs. fora centrifuga); a acelerao a mais na curva e a o arrasto do vento nas curvas rpidas atravs do meio e da sada. Assim como no experimento de dor, individualmente, nenhum dessas podem ser um problema, mas 2 ou mais podem gerar alguma confuso. As foras so algo com as quais voc lida durante a pilotagem. A tcnica de controle padro do acelerador coloca voc no comando da maioria delas, e estar no controle um dos produtos gerados quando se derrota as RSs que acompanham estas foras. Quando voc ajusta a velocidade de entrada de curva voc esta fazendo as coisas ficarem mais fceis para voc e para a moto.

Velocidade a fora que deixa nossas RSs ligadas mais rpidas do que qualquer outra fora: controle do acelerador o caminho para derrota las.

Bom falamos muito sobre como usar o controle do acelerador para derrotar a RS1 entre outras. E tambm aprendemos como usar isso a nosso favor, de maneira mais segura e para andar mais rpido ainda sem disparar as RSs. RSs so como descargas de adrenalina, causadas pelo medo. A adrenalina no deixa voc pensar e agir de forma correta. Ento importante ter um bom controle do acelerador para nunca entrar rpido demais nas curvas! Prximo passo... Seo 2: capitulo 7. Controles do piloto: Pilotos criam mais problemas do que as motos foram projetadas para lidar. : sweatdrop:: sweatdrop:: sweatdrop:: sweatdrop:: sweatdrop: Tadinhas das nossas motos... No atoa que elas nos jogam pra fora as vezes, devem ficar to irritadas quando fazemos tantas coisas erradas que uma hora elas falam "agora chega no ?! parou, vai pra pqp!"

Seo 2: capitulo 7. controles do piloto Pilotos criam mais problemas do que as motos foram projetadas para lidar. Baseado na quantidade de balano de retores e o uso excessivo de comandos que a maioria dos pilotos demonstram, a moto deveria, se pudesse, sugerir a eles que parecem com isso. Da mesma forma que um garupa que tenta se corrigir contra inclinando no meio da curva, o piloto cria instabilidade na moto do seu prprio jeito.

obs: se segurar firme pode ser to importante quanto pendular. Uma posio recuada no assento um meio de encontrar um lugar estvel para se segurar. Tecnologia do piloto Como exemplo, os mais novos knee draggrers" (pilotos que raspam o joelho no cho) tentam pendurar na moto e estercer ao mesmo tempo. Este um grande erro, pois isto s serve para fazer a moto chacoalhar ao entrar na curva. O motivo pelo qual pendular funciona to bem, porque o seu corpo j esta em uma posio baixa e estvel na moto quando voc vira ela para entrar na curva. A tcnica correta : 1. Pendular na moto exatamente antes de comear a dar comandos de estero no guidon, normalmente no momento antes de voltar o acelerador e aciona os freios.

2. Se estabilize para a frenagem mas de maneira confortvel para no precisar fazer nenhuma mudana adicional da posio do corpo atravs da curva. 3.trave-se na moto, apenas apertando o suficiente para ficar firme, com sua perna de fora ou bota pressionando a carenagem ou, em alguns casos, use o tanque pressionando com seu joelho, ou faa tudo isso ao mesmo tempo. 4.Aplique presso no guidon para esterar a moto. E voc esta na curva! Estabilidade Na essncia, quando uma curva esta logo aps a outra, o momento em que voc estera a moto logo aps voc sentar no centro do banco novamente. O erro esta em tentar esterar a moto enquanto muda de um lado para outro e voc no esta nem firme nem confortvel o suficiente na moto. praticamente impossvel eliminar os chacoalhes na frente da moto em mudanas rpidas de direo de uma curva pra outra (um S, por exemplo), mas tentar esterar a moto enquanto se esta fora do banco adiciona comandos desnecessrios ao guidon porque eles se tornam seu ponto de pivotamento primrio. Tentar esterar a moto e pendular ao mesmo tempo e tentar esterar enquanto muda de um lado para outro na moto, so maneiras de alimentar suas RSs. Os prximos 4 captulos explicam como permanecer com o mximo controle da sua moto com a mnima quantidade de esforo. Comentrio: no sente na moto como se voc fosse uma pedra, ajude a suspeio, use suas pernas como um par extra de bengalas. Capitulo 8; Comandos do piloto Se Segure Voc nunca havia notado seus antebraos cansados enquanto pilotava? Voc fica com as mos cansadas aps uma seo de curvas fortes? Esses so 2 dos principais indicadores (existem muitos outros) que esto dizendo a voc que algo esta errado. O que os indicadores esto dizendo? A forma como voc se segura na moto pode-se considerar uma arte por si s. De fato, esta uma tecnologia separada das outras e tem suas prprias regras (vai dizer que voc no sabia disto?), So reas de acordo ou desacordo com a tecnologia da maquina e, naturalmente, RSs podem estragar sua pilotagem. Voc manda seus braos ficarem duros (tencionados) ou eles ficam assim automaticamente? Voc precisa de mais provas de que isto uma reao de sobrevivncia? Tente isso. Pegue uma serie de curvas to rpido quanto voc iria normalmente por elas, e deixe seu corpo tenso (duro) de propsito enquanto voc passa atravs das curvas, realmente segure o guidon com fora e apertado. Para a maioria dos pilotos este o nico jeito de descobrir exatamente o que acontece. Geralmente, pilotos no percebem que eles esto com os braos tencionados at que eles diminuam a velocidade. Isso automtico? (deixar os braos tencionados).

obs: -voc precisa construir uma relao de confiana com a moto, seu primeiro instinto deixar seus braos tensos. -muito tenso no guidon a reao de sobrevivncia N2.

Reao de sobrevivncia N2 De novo, baseado em uma pesquisa com mais de 8000 pilotos, a maioria esmagadora escolheu como a pior condio de pilotagem: estar muito tenso no guidon. O mesmo gatilho que dispara a RS n1 tambm alimentam essa ao inconsciente. E sim, esta a nica razo para as mensagens que seus braos e mo esto mandando para sua cabea. A mensagem : Por favor, envie oxignio, estamos sobrecarregados e exaustos. Minha primeira ideia simplesmente dizer, "relaxe na moto", mas, porque nos estamos lidando com as RSs no to simples assim. Se tiver uma forma de simplesmente passar por cima dessas (ignorar) reaes, eu te contaria, mas no tem. Mas ns podemos lidar com elas, usando conhecimento como nossa primeira ferramenta. Ento vamos ficar espertos sobre se segurar. Necessidades da maquina Dependendo das condies da estrada, velocidade, pneus, e suspenso sua moto vai balanar a frente, um pouco ou muito, com alguma combinao dessas influencias qualquer moto vai fazer isso. O que a maioria dos pilotos falha em entender que essa balanada da frente uma parte necessria do sistema de suspenso da moto. Esse sistema tem 2 estgios que vamos ver a seguir, (1) os pneus, e (2) as bengalas. O pneu absorve parte das imperfeies do solo porque de borracha e flexvel. Quando ele atinge o limite da flexibilidade, as bengalas comeam a tentar estabilizar a moto. O que acontece quando os 2 sistemas atingem seus limites e falham em controlar a situao? As bengalas se movem de um lado pro outro. Eles so a prxima coisa que pode se mexer, e elas vo se mexer se preciso. Porque elas se mechem? Quando 1 e 2 anteriormente descritos atingem seus limites o resultado imediato so mudanas de peso no pneu. pesado para leve, leve para pesado. Quando o pneu comprimido contra o solo fora as bengalas para virar pra dentro. Quando o peso aliviado, as bengalas procuram voltar para a posio central ou neutra, para buscar a posio de inclinao que voc esta. Mas as bengalas no param exatamente na posio onde estavam elas vo quase alem disso. Enquanto passam pelos estados de leve e pesado de novo, repetindo-se vrias vezes. Isto o que faz a frente balanar. Parando o balano Ningum forte suficiente para impedir que isso acontea. De fato, se voc puder segurar a frente e impedir que ela balance, a moto iria instantaneamente chacoalhar inteira de maneira violenta. A boa noticia que se a moto estiver em dia (rolamentos de direo ajustados, suspenso bem calibrada pneus em ordem e na presso adequada) o balano da frente vai ficar s na frente e no vai ser transferido para o resto da moto. A m noticia que este balano da frente transferido para o piloto atravs dos braos, logo aps a RS#2 entrar em ao. obs.: pilotar com os braos relaxados permite que o balano fique s no guidon. Tentar deixar os braos tensos s vai servir para transferir toda a vibrao atravs do piloto ao longo da moto toda. Amortecedor de direo O que existe para saber sobre amortecedores de direo? Bem, eles no param o balano da frente completamente, mas eles criam limites para o quanto, e com qual intensidade a frente pode balanar. O porqu dos amortecedores serem montados bem a frente na moto, ele no tem fora suficiente para transferir o balano para o resto da moto, em todo caso, a moto vai chacoalhar violentamente se o

amortecedor estiver regulado duro demais. O amortecedor de direo no um mecanismo para reduzir os efeitos das RSs: se voc estiver tenso, a moto vai sacudir com ou sem o amortecedor de direo. Amortecedores de direo so necessrios nas motos modernas que possuem casters muito curtos, entre eixos muito curtos e muita potncia. obs.: quando a moto esta trabalhando corretamente, e voc esta fazendo seu trabalho do jeito certo, voc no precisa de um amortecedor de direo. O meu est na regulagem mais solta. Balanadas mais rpidas Essencialmente, quanto mais rpido voc andar, mais a moto tende a balanar a frente (vide as corridas do moto-Gp em pistas com curvas travadas e longas retas), especialmente quando se esta saindo forte de uma curva e o pneu no consegue seguir o asfalto 100%. Voc tem que se perguntar a si mesmo, "o quanto ruim pode ser uma frente chacoalhando?". Se tudo estiver ajustado, e seu amortecedor de direo esta funcionando bem, isto s se tornara ruim se voc segurar firme o guidon. Lembre-se de relaxar. Superar a reao de sobrevivncia de "ficar muito tenso" a parte difcil. Permitir que a frente trabalhe em condies normais de tcnicas de pilotagem condiz perfeitamente com o projeto da maquina. Muito tenso no guidon a causa mais comum de problemas de dirigibilidade na moto. Com exceo de quando estou fazendo mudanas de direo, procuro ter uma posio o mais relaxada possvel na moto. Trate a moto como uma amiga e ela no vai trabalhar contra voc.. Capitulo 9 Comandos do piloto O problema da estabilidade Porque as motos de hoje tem a aparncia que tem afinal? apenas esttico? Sua moto tem um design funcional que voc no esta usando? Ao ficar tenso na moto, pilotos CRIAM dificuldades para pilotar a moto. Incontveis peas de amortecedores de competio, bengalas, amortecedores de direo, chassis customizados, pneus mais largos, e outras parafernlias tem sido erroneamente compradas por pilotos para curar seus problemas (criados pro eles mesmos) de direo. (No entanto, um bom piloto pode tirar proveito usando determinadas parafernlias) Soluo para a RS#2 Um bom numero de caractersticas so envolvidas para auxiliar o piloto a deixar de ser uma m influencia para a moto. Algumas dessas respostas so: Aquele pequeno encosto acolchoado em alguns monoposto ajuda a segurar o piloto mais firmemente na moto, reduzindo a necessidade do piloto ter que se segurar no guidon. (a "lombada" entre o banco do piloto e do garupa em motos touring tem a mesma funo) Tanques largos permitem que os antebraos e cotovelos tenham onde se apoiar durante as curvas. Encaixe para os joelhos nos tanques permitem se segure na moto de maneira mais estvel, permitindo que o piloto segure menos no guidon. Tanques altos quase sempre possuem um descanso para o peito

tambm. Pedaleiras recuadas do ao piloto um ponto de pivotamento mais estvel para se movimentar ao redor da moto enquanto pilota. Da mesma forma, semi-guidons ou guidons mais baixos permitem que o piloto se apoie menos no guidon para se movimentar na moto, fazendo o piloto deixar sobre o tanque e permitindo formar menos no guidon para se segurar e assim ter uma posio mais favorvel para virar a moto. Efeitos da RS#2 Entendendo as funes das caractersticas acima citadas do design da moto e usando elas corretamente vai colocar voc em harmonia com a moto. A maioria dos pilotos ficam eretos e com as costas curvadas quando so atingidos pelo vento em velocidades mais altas e acabam se segurando no guidon. Como a parte superior do corpo esta sendo atingido pelo vento o mesmo age como uma vela de barco. A moto comea a mudar de direo atravs do vento. Um piloto relaxado e abaixado na moto reduz o efeito do vento em 75%. Piloto automtico quando o piloto passa por uma curva com irregularidades e fica tenso ele tende a oscilar o acelerador: e a moto pula cada vez mais enquanto voc sobe e desce no assento. Tanto suspenso quanto trao so afetados quando um controle constante do acelerador no mantido. Isto pode ter uma soluo bem dramtica: verifique seus cotovelos. Se voc puder mover eles facilmente voc no esta segurando o guidon excessivamente tenso. Informao de dentro Tentar se ancorar na moto firmemente precisa de um lugar para se segurar firme. Infelizmente, o guidon de dentro a coisa mais " mo" de se apoiar. O problema criado ao fazer isto que a moto vai ir para fora da curva, pois voc esta re-contra-estersando (puxando o guidon de dentro) para fora da curva. Se segurar na moto com uma ou ambas as pernas elimina este problema. Descansar o cotovelo no tanque pode ajudar na hora de se movimentar sobre a moto. Curvas rpidas Em curvas muito rpidas o vento tenta arrancar voc da moto, especialmente se voc estiver com o joelho para fora: este vai agir como uma vela de barco. Ficar o mais baixo possvel na moto ajuda. Manter sua perna/joelho o mais prximo da moto possvel tambm ajuda. Pendulando O estilo de pilotagem do pndulo tem um efeito negativo para os pilotos que no entende os comandos no guidon. Se mover de um lado imediatamente para o outro, se apoiando nos guides, faz a moto chacoalhar imediatamente, especialmente durante as aceleraes. Mas apoiando-se mais para trs no assento e usando seu joelho externo ou perna contra o tanque reduz os comandos no guidon e previne que a moto chacoalhe. chacoalhoes na sada da curva

O mesmo procede para aceleraes na sada da curva, quando a frente da moto fica leve, a moto chacoalha porque voc esta segurando firme porque a moto esta empurrando voc para trs. Mais uma vez considerar um bom controle progressivo do acelerador ajudar. Mesmo acelerar na sada da curva bem difcil se voc estiver muito tenso segurando o guidon. Velocidade falsa Segurar muito firme no guidon transfere muita vibrao da moto para seus braos. Isto no apenas cansa eles e os faz perder a sensibilidade (fazendo voc segurar cada vez mais firme), mas tambm d a impresso que voc esta indo mais rpido do que realmente esta. Suspenso falsa Novamente aqui, segurar muito firme no guidon passa muita vibrao para o piloto: o piloto sente todos os movimentos no importantes da moto. Quanto mais forte voc segurar, maior sero os solavancos. Pequenos balanos da frente so aplicados da mesma forma. RS#2 faz todos eles piores. Viso embaada Pilotar muito tenso na moto pode causar uma vibrao no seu capacete e na sua cabea o suficiente para embasar a viso. Vento e imperfeies no asfalto amplificam isso se o piloto ficar tenso. E quanto mais voc tenta deixar seu pescoo duro mais a sua viso embaa. Concluso RS#2 Confuso o resultado de muitas informaes e reaes chegando ate o piloto de uma vez s. Segurar apertado demais no guidon pode causar 11 efeitos ruins de uma vez s. RS#2 provoca exaustiva reao em cadeia de indesejveis comandos e correes na maquina.

Capitulo: 10 Controles do piloto Pilotando e derrapando Uma moto esta realmente fora de controle quando derrapa? Como voc reage quando isto acontece? Porque os melhores pilotos no caem quando as motos deles derrapam? Enquanto balanadas e solavancos so distraes, existe um resultado mais dramtico e mortal sobre a RS#2 que voc deveria compreender totalmente e isto esta relacionado as derrapagens. Rossi's victory slide - Jerez 2003 Design perfeito Se apegue a esta ideia: Uma moto em movimento uma unidade relativamente estvel se deixada em paz pelo piloto. Coloque a moto em uma situao de derrapagem para ver se isto verdade. A moto tem estabilidade quando esta derrapando? Deveria ter, se voc estiver fazendo da maneira certa.

Na situao tpica de derrapagem voc tem a traseira saindo de lado. O que no compreendido pela maioria dos pilotos e s vezes isto cria um inconveniente, a RS#2, o fato que a moto compensa automaticamente pela derrapagem. Em uma derrapada de traseira a frente vira para a direo que a traseira esta indo. O centro de massa da moto esta se movendo pra fora e a roda da frente vira s o suficiente para estabilizar isto. Esta caracteriza vem sem a necessidade da interferncia do piloto em todas as motos. Em um carro, se a traseira sai, as rodas da frente viram pra dentro da curva, criando um ponto de pivotamento, e este sai rodando. Ao aprender a dirigir um carro na neve voc descobre que precisa virar as rodas para o lado que a traseira esta saindo pra compensar isto. VOC NO PRECISA FAZER ISTO EM UMA MOTO, ELA FAZ SOZINHA! Quando uma moto derrapa e a RS#2 disparada, um piloto com reaes rpidas e um brao forte pode estar em srios problemas. Se o piloto tiver sucesso em segurar o guidon para ele no virar sozinho, a moto vai reagir como um carro: a frente se torna um ponto de pivotamento, com exceo do fato que uma moto no sai rodando, ela joga voc por cima. (highside) Mais pequenas derrapagens tem se tornado algo muito mais perigoso do que voc queria saber, por causa do resultado trgico da RS#2. Eu suponho que vale a pena ter reaes lentas e ser fraco nessa hora. Por experincia prpria, ao ter a moto derrapando e ficar paralisado com o susto (uma RS tambm.), percebi que a moto no fez nada errado (no caiu ou bateu), me fez entender esse aspecto de auto correo da dinmica da moto. Reaes de sobrevivncia combinadas Fechar o acelerador (RS#1) e ficar tenso no guidon (RS#2) ao mesmo tempo uma combinao LETAL. O resultado normal de fechar o acelerador quando uma moto derrapa recuperar a trao imediatamente, o que levanta a moto. Este o primeiro estagio de uma queda do tipo HIGHSIDE. J se

voc continuar acelerando quando a moto sair de traseira, geralmente isto no vai ser problema; em geral a moto s chacoalha um pouquinho enquanto a roda traseira volta a se alinhar para frente. Derrapagens controladas, e coisas assim como os heris da moto-Gp, no seriam possveis se eles ficassem tensos no guidon ou se eles soltassem o acelerador. Voc precisa superar essas 2 RSs para ser capaz de fazer isso voc mesmo. Derrapadas de frente Eu estava vendo uma corrida na TV um dia e um piloto conhecido caiu. Eu pensei sobre isso, ele tem cado muito ultimamente. Nessa situao, ele entrou em uma curva muito forte e a frente comeou a derrapar. Ao virar a roda demais para fora da curva e ele voltou a virar para dentro da curva para tentar parar de fazer a frente derrapar e ento a moto caiu. Derrapadas de frente so normalmente resultado de excesso de peso na roda dianteira fazendo o pneu passar do limite e trao dele. possvel derrapar a frente mesmo sem excesso de carga; como quando se acelera pra fora da curva com a traseira derrapando com ngulo de inclinao excessivo, mas normalmente a traseira escapa antes nesse caso. Typical High-Side throttle reaction Abrir o acelerador como uma resposta. A resposta padro para resolver o problema de uma derrapada de frente acelerar para transferir peso para a traseira. Virar o guidon manualmente de um lado pra outro provoca o que eu descrevi que aconteceu com o piloto na corrida da TV. ento abrir o acelerador seria a opo certa e manter a inclinao atual sem ficar corrigindo o guidon. isto abre mais porta do que as fecha. De uma forma bem real voc esta se colocando em perigo conforme deixa as RSs segurarem voc: mas isto pode ser superado. ASSUMA O CONTROLE... RELAXE. comentrio: Levou anos para que eu fosse capaz de no fechar o acelerador quando a moto derrapava. Eu mantive a posio do acelerador quando derrapava ou s vezes continuava a acelerar devagar. Se voc fechar o acelerador quando a frente derrapar, isso vai mandar mais peso ainda pra frente, e voc vai precisar de um pequeno milagre pra escapar de uma queda nesse momento. Mantenha em mente um controle crescente do acelerador. Use seu joelho se necessrio para no deixar a moto tombar. Capitulo: 11 Controles do piloto Homem e maquina Voc acredita que as motocicletas so basicamente estveis ou instveis? As motos colaboram ou no? De qual lado voc esta? Respostas automticas (elas colaboram) Como em uma derrapagem, sua moto via tender a reagir da maneira ideal em quase todas as situaes. O piloto o fator varivel, o componente varivel no conjunto. E o problema do piloto so somente as

RSs que so disparadas, e nada mais. Mas, falando com a maioria dos pilotos, voc pode ter a falsa ideia de que a moto no colabora em nada, Isto porque eles tm um incontvel numero de vcios de pilotagem. Vou lhe dar um exemplo. Sempre a cada 4 voltas Em um evento nacional, um dos meus alunos me contou isso: Sempre a cada 4 voltas mais ou menos, a moto chacoalha violentamente quando passo pela curva mais rpida da pista (em torno de 180kmh), a frente saia do cho e ele no sabia quais mudanas fazer na suspenso. ele estava muito interessado em saber isso e eu no poderia culp-lo, pois haviam tantos possveis ajustes passando pela minha cabea. Finalmente, a imagem de chassis trincados e amortecedores vazando sumiram da minha mente. Espere um minuto, motos no fazem nada sempre a cada 4 voltas! Apenas os pilotos fazem. Ento no segure o guidon to firme nessa curva. E ela no vai mais chacoalhar. E isso funcionou. Na verdade ele estava ficando cada vez mais tenso a cada volta e uma hora chegava ao ponto em que comeava a segurar firme demais no guidon. Aps se "soltar" ele conseguiu melhorar o tempo dele em 2.5 segundos e estava fazendo o tempo mais rpido do dia. Se segurando e tracionando Pilotos tem uma varias maneiras de fazer isso acontecer. Todas resultam em perda de aderncia e estabilidade, mas essas 2 partes da pilotagem tem mais ateno do que deveriam (gatilhos das RSs). Transferncia de peso na moto um motivo obvio para perder trao, como nos vimos no capitulo sobre controle de acelerador. Mas essa historia de se segurar na moto tem um efeito parecido. Existem um numero de maneiras de voc minimizar os efeitos disto, uma vez que voc tenha entendido. Os freios so um bom exemplo, a maioria dos pilotos ficam bem duro na moto, o que transfere peso demais atravs dos braos ate a suspenso dianteira. obs.: espere pelo menos 2 sees antes de fazer grandes mudanas na suspenso da moto. No se culpe sempre pelos erros. Mesmo que voc pilote a mesma moto, as condies da pista mudam (temperatura, terreno, etc..) mas a suspenso no. Sempre age da mesma forma para qual foi regulada. Voc pode estar fazendo a coisa certa, mas a moto presida ser ajustada para trabalhar certo tambm. quando voc deixa os braos duros e esticados quando freia forte, voc pode estar tendo a ideia de que esta freando mais forte do que realmente esta. Colocando parte do peso da desacelerao de uma freada contra o tanque diminui a quantidade de peso no guidon, o resultado : 1 - voc tem a roda traseira no cho (em freadas muito fortes) por mais tempo: e 2- a suspenso dianteira vai ter mais curso sobrando para copiar o asfalto e dar mais estabilidade e melhor trao a moto. Curvas duras Depois de frear alguns pilotos continuam com os braos retos e duros no guidon; o corpo jogado pra frente pela fora G da desacelerao. Tendo peso extra na frente da moto. Potencialmente, 50 kg de peso so transferidos a mais pra o guidon, sendo que esse peso poderia estar no banco ou no tanque, cerca de 60 cm a 90 cm atrs de onde esta. Esquecer de relaxar exatamente o que isto quer dizer. Acelerao suave

Outra vantagem de relaxar vem quando voc volta a acelerar. Se o piloto j estiver relaxado na moto, existe certa de 45 kg que ele no tem que transferir, da frente pra trs, com o acelerador. Isto faz a transio do acelerador fechado para ele aberto muito mais suave desde o inicio da acelerao. Isto condiz totalmente com o design da maquina e suas metas de ter a moto apoiada 40//60 o mais rpido possvel. Faa com que seu corpo relaxe imediatamente aps as aes de estero estiverem completas. De fato, idealmente, voc deveria relaxar logo aps o momento de inclinao mxima. Suspenso ativa Aqui vai mais um truque que vai evitar que voc afete a suspenso de maneira desnecessria em terrenos irregulares. Esta uma tcnica vinda das corridas de cross e de montaria de cavalos. Em transies bruscas (ou lombadas), se levantar do banco um pouco, mesmo quando estiver pendulando, fazem das pernas uma parte ativa da suspenso. O peso do piloto carregado mais baixo na moto (nos pedais e no no banco): e pelo fato do piloto no estar pulando pra cima e pra baixo no acento isto impede que ele crie mais diferenas de carga para a suspenso corrigir. isto vale para qualquer superfcie irregular; no use o guidon para segurar seu peso ou se segurar na moto. tankslapper damper colocando seu peso fora do banco se a moto chacoalhar violentamente ou derrapar ajuda a reduzir o efeito negativo do peso do seu corpo sobre a moto. Isso permite que a moto se estabilize muito mais rpido. Quanto menos peso tiver sobre a moto, mais rpido ela vai se estabilizar. Fique no lugar Ajustes de suspenso so feitos para uma certa quantidade de peso em um certo lugar. E no para uma quantidade varivel de peso ou lugares. O que isso tudo significa que a moto no pode "saber" onde voc esta em cima dela enquanto voc fica mudando de posio no assento. Uma das coisas mais obvias em motos esportivas que voc no pode ficar se movendo muito para frente ou muito para trs no assento. Eu tive um problema com transferncia de peso uns anos atrs. Em uma tentativa de relaxar totalmente na moto. Eu deitei a parte de cima do meu corpo sobre o tanque nas curvas. Isto melhorou a dirigibilidade em alguns lugares na pista, especialmente em curvas de baixa e media velocidade. Eu no tinha percebido quanto peso havia sido retirado da roda traseira e transferido para a dianteira da moto quando fazia isso. Quando meu tempo de volta era bom, eu inexplicavelmente perdia a traseira da moto nas curvas de alta. Eu tentei isto com outras motos e tive o mesmo resultado, a traseira se soltava muito facilmente, na maioria das motos, quando o peso era apoiado no tanque. A moto havia sido ajudada precisamente para meu peso, o que eu no percebia era que eu precisava ajustar a suspenso para o meu peso novamente, mas em uma nova posio. Transferncia de peso Com seus ps nas pedaleiras, o peso muda da frente pra trs de acordo com a posio do seu tronco. De 5 a 20 kg podem ser transferidos, da traseira pra dianteira, apenas inclinando seu tronco para frente sem sequer tocar no guidon. Um pouco mais se voc se apoiar neles. Para a trao isto quase insignificante. Contudo, aps soltar a embreagem em uma largada de corrida, com seu corpo sobre o tanque, e pernas apostadas pra trs, nenhum peso adicional esta no guidon para evitar uma empinada ate que voc coloque os ps nas pedaleiras. Porque esta a posio mais confortvel contra as foras de acelerao:

mas levante os ps rpido. Peso leve Em curvas rpidas, particularmente difcil ficar no banco porque o arrasto do vento esta tentando tirar voc da moto. Muitos pilotos acabam "se puxando" para frente pra tentar se segurar na moto. Reduzindo a trao da roda traseira. Ficar abaixado na moto e manter seus joelhos apertados na moto ajuda. Ajustes podem ser feitos na suspenso caso esteja transferindo muito peso para trs. abaixar a traseira, levantar a frente, levantar a altura geral da moto e mover a roda traseira mais para frente. So 4 ajustes que se pode fazer para transferir mais peso para trs e manter a trao enquanto se segura na moto. mas aqui de novo, a simples ao de se puxar para frente pode afetar a moto, fazendo chacoalhar e abrir nas curvas. No o que voc quer. comandos do piloto Suspenso pode ser ajustada para uma infinidade de pistas e rodovias. Comandos de um piloto fora de controle criam fatores que no colaboram e no podem ser ajustados de forma nenhuma. A partir do momento que o piloto relaxa na moto, ele permite que a moto trabalhe, e o piloto reduza ao mximo as variveis, permitindo que a suspenso trabalhe corretamente e possa ser finalmente ajustada. Alem do que, erroneamente achando que as motos no so auto corretivas pode disparar uma serie de reaes de sobrevivncia com uma sensao real e bem desconfortvel de estar em duvidas quanto a suas habilidades. comentrio: impossvel contra-esterar eficientemente em uma curva logo aps frear forte com os 2 braos esticados. Fique pronto, Fique relaxado! Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine Seo 3 Capitulo 12 Estero as foras a se vencer o quo preciso seu estero precisa ser? Quais as foras envolvidas em estercer uma moto? Como voc colabora com essas dinmicas? O quo rpida uma moto deve ser curvada? O que acontece quando voc faz uma curva? Quais os limites? Como o estero afeta o controle do acelerador? Quais as reaes de sobrevivncia e os gatilhos delas? Como elas funcionam contra voc? O que se deve e no se deve fazer em enteros padres. Escala de habilidade Voc pode determinar o nvel de habilidade de um piloto baseado em quanto bem ele consegue mudar de direo, esterar a moto, deitar nas curvas, fazer a curva, etc... vamos rever o bsico primeiro.

Estero bsico A maioria cai da bicicleta quando inclina ela pela primeira vez. Lembra? Aps remover as "rodinhas" (se voc as usava), voc caiu, se voc nunca usou rodinhas, voc continuou caindo ate aprender. Claro que caia; No tinha ningum por perto para te explicar sobre contra estero, e mesmo que algum soube-se algo difcil de se explicar para quem nunca pilotou um veiculo de duas rodas uma na frente da outra. Contra-estero; Duas palavras mgicas. Contra: em uma direo ou maneira oposta. Estero: guiar. Isto significa que voc tem que guiar na direo oposta. Simples assim. Voc tem o guidon nas mos, e esta indo reto, vamos supor que voc queira virar a direita, ento voc vai ter que virar o guidon pra esquerda, PARA GUIAR DE MANEIRA OPOSTA, se voc aplicar um pouco de presso no guidon pra esquerda, a moto vai pra direita. obs: Contra-Estero a tecnologia bsica de esteo: vire o guidon para um lado e a moto vai para o outro. Foras estranhas Quase nada das experincias anteriores poderia preparar voc para isso. Praticamente todo o resto no mundo funciona do outro jeito. Se voc empurrar pra esquerda, a maioria das coisas vai pra esquerda, e vice e versa. 2 coisas podem ser parecidas com fazer uma curva de moto, segurar um giroscpio e segurar uma roda de bicicleta pelo eixo enquanto ela gira. Em ambos os casos, seus esforos para virar qualquer um dos dois no aparece colaborar para nenhuma das direes. A fora que voc sente chama-se efeito giroscpio. A moto tem 2 partes bem grandes que produzem efeito giroscpio; as rodas! Bem simples, um giroscpio bem estvel quando deixado sozinho, em paz, e quanto mais rpido ele girar e maior for o seu raio e seu peso, mais ele vai resistir a mudanas de direo. Giroscpio; a fora a se vencer. Uma moto andando um veiculo bem estvel. Quanto mais rpido voc vai, mais difcil fica de virar o guidon, pois o efeito giroscpio amplificado. quanto mais prximo do centro de massa for o ponto de contato do pneu dianteiro com o solo, mais fcil vai ser de virar o guidon.

 por esse motivo que as motos esportivas atuais tem cada vez mais ngulos curtos de caster, para maximizar a fora nas bengalas para vencer o efeito giroscpio e assim poder fazer curvas de maneira mais fcil. o angulo de castor da moto extremamente critico para as caractersticas de dirigibilidade dela. O efeito giroscpio do ponto de vista do piloto simples: quando deixada em paz, a moto tem estabilidade; quando se aplica fora para estera-la ela se torna potencialmente instvel ate que seja deixada em paz novamente. Um exemplo disto quando voc passa por uma irregularidade enquanto estera a moto, a frente balana. Sendo que a mesma irregularidade em linha reta no afeta a estabilidade da moto. obs: o maior ganho em rodas mais leves, freios especiais e pneus mais leves quanto a deitar a moto mais rpido.

Esterar afeta o acelerador Tem um numero bem grande de RS e gatilhos de RS ligados a ao de esterar a moto. Isso pode ser observado quando os pilotos esperam terminar o trabalho de estero para poder acelerar, para prevenir de sair fora da estrada. Eu sinceramente concordo com isso, mas a moto no, ela quer o acelerador. Esse fato de esperar terminar o estero para acelerar o porqu a maioria dos pilotos espera a te 2/3 da curva para acelerar. A maioria faz isso uma hora ou outra, principalmente em estradas desconhecidas. Eu no acredito que no tenha porque no acelerar e superar isso. Mas nos estamos falando sobre estero, e isto levanta um fato importante; nessa situao o piloto no sabe para onde vai na estrada ate que termine de esterar a moto. Este e outros aspectos de esterar so importantes. Alguns deles facilmente observados em pilotos que comeam a deitar moto: 1. Em algum lugar, mas nem sempre no lugar certo 2. Nem sempre rpido suficiente 3. nem sempre com o angulo de inclinao certo. Seu destino final numa curva depende de ter os 3 corretos. Os prximos 5 captulos so sobre se tornar um mestre das foras de estero. Capitulo 13

Estero esterar com a roda traseira Temos 2 giroscpios na moto, ento qual deles faz o que? Qual deles faz a moto fazer a curva? O dianteiro, certo? Sim e no. De acordo com um numero de razes tcnicas, leis da fsica, e princpios de engenharia, o que vem a seguir verdadeiro: Enquanto voc aplicar fora no guido, a moto vai continuar a inclinar cada vez mais. No entanto, uma vez que a moto esta inclinada para a curva, o roda traseira que mantm a moto na trajetria "fazendo a curva" mantendo ela esterada. A frente da moto "faz inclinar" ou muda o ngulo de inclinao mas a partir do momento que ela esta inclinada e estabilizada, o centro de massa da moto apoiado na roda traseira (regra do acelerador 1: distribuir peso 60 atrs e 40 na frente) determina o ngulo de inclinao que a moto vai manter. A roda da frente pode pular ou chacoalhar, mas isso no vai mudar o fato da roda traseira ditar o ngulo de inclinao. Como j discutido no capitulo sobre comandos do piloto, ficar tenso no guidon, no s afeta a estabilidade da moto como tambm fazer fora a toa, baseado nesse novo fato. Se voc tem um controle do acelerador estvel, a nica coisa que vai mudar o ngulo de estero ser uma derrapada de traseira ou comandos no guidon. O mais convicto exemplo disso quando um piloto empina a frente na sada de uma curva, a roda da frente sai do cho, mas a moto mantm o ngulo de inclinao e termina a curva. obs: a moto mantm a inclinao graas ao efeito giroscpio da roda traseira. Funes da roda dianteira. Uma vez deitando na curva, frente no esta mais esterando a moto; ela ajuda a manter a estabilidade, mas no a manter a inclinao. Mas a funo da frente continua importante. Os 30 a 40 por certo do peso durante a curva esta sendo carregado na frente e ajuda a manter o grip certo na roda traseira. Em outras palavras: se esses 30 a 40 por certo forem transferidos pelo acelerador para a traseira a moto vai derrapar de lado. O pendulo ajuda a manter o centro de gravidade baixo e do lado de dentro da curva entre outras coisas ajudam a moto a fazer a curva. Para esterar, voc quer o peso na frente para ter aquela "trancada e virada" da moto. Desta perspectiva, voc vai acelerar tarde demais, aps a moto terminara curva com carga extra na frente. Tempo falso. Curvas com algum desnvel em algum ponto do asfalto podem adicionar outra mudana interes ante a isto. Se uma curva tem um solavanco forte logo aps o apex da curva, a maioria dos pilotos vai esperar passar pelo solavanco antes de voltar a acelerar. Esse desnvel se torna um ponto de referencia errado: eles pensam que se com o acelerador fechado a frente j balana, eles acham que com o acelerador aberto vai balanar ainda mais. Mas aquilo que vimos antes; em 95% dos casos frente esta sobrecarregada nesse caso com acelerador fechado e os pilotos esperam passar o solavanco para fazer a nica coisa que tornaria essa situao melhor; voltar a acelerar. Entendendo que a traseira da moto a principal responsvel pela estabilidade da moto quando ela esta inclinada coloca esta e outras potenciais confuses na sua cabea em uma nova perspectiva. Em curvas

com solavancos na pista, tentar ajustar a suspenso para eles uma enorme perda de tempo e pode ser apenas o tipo de coisa que coloca na mente de um piloto por causa da RSs. fazendo de situaes que eles no conhecem potencialmente perigosas. Quando voc antecipa um problema ele apenas se torna pior. Suspenso estvel Se voc pensar que o centro de massa da moto esta na roda traseira, fica mais fcil tomar outras decises sobre mudanas na suspenso. A frente s precisa de peso o suficiente para se estabilizar: peso demais e ela vai parecer muito dura peso de menos e voc no vai ter respostas suficientes da frente (feedbacks). Com o peso certo, a frente fica estvel e segue junto mesma direo da roda traseira dando a ela em outras palavras, capacidade de manter a linha certa. Capitulo 14: Estero As regras Quantas vezes voc estera a moto em uma nica curva? Quantas vezes, voc pensa, so suficientes? Uma nica enterada por curva o correto. Esta a Regra Numero 1 para entero. O que chamamos de correes no meio da curva, um ajuste provocado por uma reao de sobrevivncia, disparadas por coisas como; est muito rpido para essa inclinao, indo muito aberto, perdido na curva. Como uma resposta para erros de entrada de curva os pilotos realizam varias correes na direo no meio da curva. Correes no meio da curva nossa 3 Reao De sobrevivncia (RS#3). E Infelizmente, esse erro de pilotagem, assim como todos aqueles gerados pelas rss, vo contra toda a tecnologia e controle da maquina. obs: Uma linha limpa comea com a regra numero 1, uma nica ao de estero por curva. correes no meio da curva podem gerar uma serie de erros de pilotagem que podem resultar em uma sada de traseira. no tente compensar por um erro dentro da curva, aguarde a prxima volta para fazer isso. Fechar/abrir o acelerador + inclinar Voc sacou como isso funciona como uma RS? Um piloto v uma situao que ele no gosta (indo muito aberto, por exemplo) e decide corrigir isso com estero, mas, para este momento de reao, no percebe que seu angulo de inclinao vai mudar como um resultado direto. Acredite ou no, esse erro to comum quanto fechar e abrir o acelerador. Para piorar a situao, abrir e fechar o acelerador geralmente combinado com correes no guidon, provocando mudanas indesejadas de peso que afetam a suspenso e consequentemente a trao. De outra forma, se o piloto tem um controle padro do acelerador mas faz uma correo no meio da curva ele esta acelerando enquanto inclina diminuindo a estabilidade da moto. E finalmente uma correo no meio da curva exige comandos desnecessrios do piloto, um erro em todo caso. Uma ao de estero o ideal.

Derrapagens em abaixa velocidade Atravs dos anos, alunos tem vindo a mim e aos instrutores da escola com estrias de derrapagens em uma curva ou outra. Olhando o tempo de volta deles (15 segundos mais lentos em relao a media.) estava nos fazendo quebrar a cabea. O mistrio foi solucionado quando descobrimos que em geral, esses pilotos faziam correes no meio da curva combinadas com erros de acelerao (abrir e fechar), produzindo pequenas derrapagens atravs das curvas. Na maioria dos casos acabava piorando a situao quando em resposta as derrapagens os pilotos levantavam a moto para ganhar estabilidade, iam muito aberto e deitando a moto mais ainda para evitar sair da pista (as vezes saiam mesmo). Sobre sua cabea Voc pode ver esses erros de diferentes formas, mas se voc no consegue fazer uma curva com apenas um comando de estero, o motivo esta dentro da sua cabea. Por qu? Se um movimento o ideal. olhe alguns vdeos do moto-Gp e observe quantas vezes Valentino Rossi ou Lorenzo mudam o angulo dentro da curva. Uma regra valida, sempre existem excees. Eu no acho que todo mundo faz isso do jeito certo sempre. Pequenas correes no meio da curva no devem ser intimidadas. Apenas percebaque90% dessas correes no so necessrias, elas so apenas verdadeiras RS para a situao. A maioria dos pilotos percebe que seus erros de acelerao no eram necessrios. para provar isso colocamos uma cmera no capacete do piloto e podemos notar uma media de 5 correes de acelerao em uma nica curva, nenhuma delas era necessria. O movimento inicial de estero teria colocado o piloto no mesmo lugar onde ele foi parar! Incline e esquea A regra bsica aqui : faa a moto deitar com um nico movimento de estero e no de mais ateno para isso. Existem varias coisas mais interessantes e importantes numa curva aps voc ter inclinado a moto. Quanto menos esteros por curva melhor. Um movimento por curva seria perfeito! Obs: usar o joelho como ponto de referencia para uma curva uma maneira de saber os limites da moto, se o joelho estiver muito perto do tanque, esta perto do limite, se no, no esta. Com o tempo voc pode se acostumar com isso. Em cada curva possvel deitar a moto apenas uma vez no ponto certo aps conhecer a posio ideal do joelho em relao a moto. Basta observar os pilotos de moto-Gp. Em cada curva usam uma posio diferente do joelho. s vezes mais perto s vezes mais afastado do tanque.

Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine Capitulo: 15 Estero Curvando lento e a escala de curvar Voc gasta algum tempo curvando a moto, ou esterando ela (indo da posio vertical para a totalmente deitado) em todas as curvas. Quanto tempo e ateno voc gasta para fazer essa tarefa importante? Voc j reparou quanto rpido os pilotos de nvel avanado fazem isso? Ser apenas porque eles tem motos e equipamentos superiores?

Se o quanto rpido voc pode esterar sua moto pudesse ser desenhado em um escala de 1 a 10. Aonde voc estaria? Se chamarmos isso de sua escala de curvar (estero), e Rossi, Lorenzo, poderosa e Stoner so nvel 10, qual seria o seu nvel? Uma velocidade de 2 segundos para esterar a moto tem sido o

tempo mais observado pelos pilotos de rua. Rossi, Lorenzo, pedrosa e Stones podem fazer-me menos de meio segundo. A media dos pilotos experientes esta entre 3 e 4 na escala. O que faz voc subir na escala e porque voc iria querer isso? O que impede voc de virar a moto mais rpido? RSs de estero. Vamos encarar isso, virar uma moto rpido assustador: Seu medo emergi de dentro de voc: uma posio inclinada pode assustar quanto a trao ser possvel: e junto com o processo de estero vem o angulo de inclinao, um dos mais clssicos gatilhos das reaes de sobrevivncia. Novos pilotos normalmente no esto interessados em superar eles mesmos com abas as melhoras: virar mais rpido e aumentar o ngulo de inclinao. O carto de credito do ngulo de inclinao. Curiosamente, enquanto eles resistem a isso, pilotos de rua em situaes tensas de curva sempre usam ngulo de inclinao demais para a velocidade deles: assim como os pilotos de corrida. Esse o carto de credito de inclinao: se possvel (se for seguro inclinar mais) ou no (chassis, escape, carenagens ou outras coisas j esto raspando no cho) eles inclinam deliberadamente cada vez mais! Eu tenho visto repetidas vezes pilotos raspando partes, enquanto um piloto que entende o estero e inclinao pode passar por essa mesma curva, na mesma moto, 7 ou 15 kmh mais rpido, e ainda tendo folga do cho para inclinar sem raspar nada! Isto seria melhor do que exagerar na inclinao? Voc preferiria inclinar menos e continuar indo mais rpido? Obs: a maioria dos pilotos inclinam as motos mais como uma soluo para um problema anterior, bom ter credito de angulo de inclinao, mas nem sempre bom de usa-lo.

Erro: inclinar demais Uma moto fica potencialmente menos estvel conforme o ngulo de inclinao aumenta

Quanto mais voc inclinar, pior isso fica. Por exemplo. Batidas, irregularidades, e superfcies escorregadias vo ser muito mais provveis de fazer a moto chacoalhar forte ou derrapar com maiores inclinaes. E, como nos vimos, controle do acelerador responsvel por uma grande parte da estabilidade da moto; quanto mais voc inclinar, melhor ter que ser o controle do acelerador. claro, adoramos nos divertir nas curvas, ate o ponto em que isso dispara as nossas RS e arrunam isso. Ento, vamos estabelecer nossas metas e propsitos para essa parte importante de pilotar e controlar a moto. O propsito do estero fazer mudanas de direo. O objetivo do estero atravessar a curva precisamente, com o mnimo de inclinao possvel (para a velocidade que voc esta pilotando). Razo de estero, ngulo de inclinao e velocidade Todo mundo sabe que quanto mais rpido voc vai, mais voc tem que inclinar na curva. Certo? OK, eu concordo. Quanto mais velocidade voc tiver, maior vai ser a fora centrifuga que vai puxar voc para fora, e esterar para inclinar mais compensa essa fora e permite que voc fique na moto. Mas essa no +e a historia toda. Para ajudar a ilustrar esse ponto, vamos desenhar uma curva simples e escolher uma velocidade, ponto de entrada, angulo de inclinao mxima, linha, e razo de estero para o piloto. Veja o desenho A.

Na prxima passagem atravs da curva, desenho b, nosso piloto comea lento e ele estera isso um pouco mais lento, mas usa o mesmo ponto de entrada, velocidade, e angulo de inclinao Maximo. Para onde a moto vai? Aberto, claro. Na terceira passagem atravs dessa curva vamos ter nosso piloto usando a mesma velocidade, o mesmo ponto de entrada, e o mximo de ngulo de inclinao, mas dessa vez com uma razo de estero (velocidade para inclinar a moto) bem mais rpida. Para onde a moto vai agora? Muito fechada para dentro da curva. obs.: a linha tracejada a que o piloto vai fazer, e a linha escura continua a linha que desenhamos (a que queramos).

Como ele pode passar por essa curva (desenho c) usando exato mesmo ponto de entrada, linha, e velocidade, mas uma razo de estero mais rpida? Quais as opes dele?

1. Um ponto de entrada mais atrasado pode funcionar, mas deveria voc fazer isso se o ponto atual j esta funcionando bem? 2. Desacelerar antes. Talvez, se ele puder. 3. Acelerar forte para fazer abrir a curva, fora da sua linha original? uma possibilidade. 4. Voltar a acelerar forte e antes? De novo: talvez 5. Usar menos angulo de inclinao? Desenho D - o angulo atual faz ele ir para a grama. Porque no? De todas as opes, a 5 abre mais portas do que as fecha. Por exemplo, uma vez que voc fez a curva com menos inclinao, mais fcil decidir ir mais rpido nessa mesma curva da prxima vez, para usar a folga do cho que voc ainda tem. Mantendo sua linha. O que acontece agora se o piloto decide aumentar sua velocidade nessa curva? Se ele quiser manter o mesmo angulo de inclinao e ponto de entrada, ele novamente vai ter que inclinar mais rpido.

O que nos aprendemos agora? Para uma certa velocidade, quanto mais rpido voc inclina a moto, menos angulo de inclinao voc usa. desejvel ter menos angulo de inclinao? Sim. Isso da uma margem de segurana caso voc precise deitar mais? (se precisar escapar da contra mo, ou dos limites da pista)? Sim. A moto mais estvel a uma inclinao menor? Sim. Voc pode ir mais rpido porque tem folga do cho? Sim. A moto traciona melhor com menos inclinao? Sim. Isso condiz com os objetivos bsicos de estero? Sim. Voc concorda com tudo isso? Hum?

Comentrio: O mais importante o quo rpido, e no o quanto. D.G. Capitulo: 16 Estero linhas estranhas e curvando rpido Qual a parte mais amigvel em uma curva, a de dentro ou a de fora? Meus 8000 alunos responderam a de dentro. Depois de comear a esterar a moto, se voc acreditar que esta um pouco rpido demais, voc "mira" para o interior ou para o exterior da curva? A menos que o piloto decida levantar a moto e sair da pista, eles vo mirar para dentro. O erro de entrar muito cedo na curva Pilotos que so lentos ao esterar a moto, sempre compensam isso com uma velocidade de entrada de curva maior comeando a deitar a moto antes do ponto onde deveriam. Este um perfeito exemplo das reaes de sobrevivncia 4,5 e 6 trabalhando juntas. Parece no existir outra escolha. A impresso que da que a moto vai abrir pra fora da curva com o excesso de velocidade se voc no comear a esterar o mais cedo e sua ateno precisar estar fixa na parte interna da curva. E voc estera devagar em direo ao interior da curva, possivelmente ate mesmo acionando o freio.

Este o primeiro erro, e o mais fcil de observar, quando o piloto comete erros quando ele comea a tentar ir mais rpido. Enquanto tenta ir pela linha de dentro, o piloto esta simplesmente tentado desarmar o gatilho "indo muito rpido". O problema com este erro do piloto que normalmente ele dispara as RS 1, 2,3 e 7 em geral.

linhas de dentro e entradas de curvas antecipadas so formas de bloquear uma ultrapassagem na corrida e impede que o adversrio concisa andar rpido. Mas de toda forma voc perde km/h. trabalho a mais, pois voc tem quer esterar a moto duas vezes. E na segunda vai ter que deitar muito rpido e bastante, alem disso s fazer perder tempo e possivelmente fazer voc sair da pista, todas a correes para evitar isso vo facilmente disparar as RS. Regra de acelerao Numero 2 Qual a regra? Esterce o mais rpido possvel em todas as curvas. O mais rpido possvel significa: de acordo com as necessidades da curva. Obviamente, voc no pode deitar com tudo a moto em uma curva a 15kmh em um estacionamento, porque voc vai cair. Em uma curva a 160kmh voc no vai precisar deitar rpido. Voc no vai cair, mas impossvel deitar uma moto rpido a 160kmh por causa do efeito giroscpio que muito forte. Ento, o mais rpido possvel adaptado para a curva mas sempre O.M.R.P. Tecnologia para deitar rpido As aes do corpo do piloto na moto a chave para deitar rpido. Uma das razoes de pendular na moto na hora de deitar ela rpido, que seu corpo j vai estar em uma posio estvel na moto. Parte dessa tcnica consiste em pendular antes de voc soltar o acelerador ou comear a acionar os freios. Antes! Varias vezes pilotos podem ser observados tentando pendular e esterar ao mesmo tempo. Este um grande erro e s serve para fazer a moto chacoalhar na entrada da curva. Vantagens do piloto O assunto aqui o quanto rpido voc deita e, por causa dessa tcnica de pendular, o piloto tem uma vantagem. Enquanto nos sabemos que seu joelho seu medidor de inclinao, no podemos esquecer que ele passa informaes de o quanto rpido ele deita a moto (o quanto rpido o joelho encosta o cho), ajudando a combater RS de angulo de inclinao. Essas RS so geradas basicamente por 2 perguntas sem respostas: 1. Quanto eu estou deitado? 2. Quanto eu posso deitar a mais? Se voc sempre souber o quanto pode deitar e o quanto voc j deitou, poderia voc sentir-se mais confiante sobre deitar mais rpido? Usar seu joelho como medidor responde essas pergunta a cada vez que voc deita. Como suas habilidades para curvar a moto parecem se voc puder deitar a moto rpido e gastar pouca ou nenhuma ateno no angulo de inclinao? Ate onde voc pode deitar a moto uma resposta que se consegue com experincia com a mquina, mas em qualquer moto esportiva, seu joelho pode tocar o cho bem antes do limite de inclinao ser atingido. Um piloto experiente pode encontrar esse limite em algumas voltas usando o joelho como medidor. obs.: deitar muito rpido vai fazer a moto chacoalhar, e fazer voc mergulhar para dentro demais da curva. Quanto mais rpida a curva, mais devagar voc deita a moto. Entradas devagar mantm voc deitando tempo demais.

comentrio: A preciso mais importante do que a velocidade, ela faz voc se sentir seguro. pendular faz parte das tcnicas de pilotagem, quando o raspador do joelho esta no cho eu sei que ali o limite e se eu deitar mais a moto vai escapar. Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine Capitulo: 17 Estero A chave para velocidade obs: Se voc esta hesitando, porque voc no esta confortvel na moto.

O que te impede de ir atravs das curvas mais rpido do que voc vai? Quantas vezes voc percebeu no meio da curva que sua velocidade de entrada poderia ser maior? O que exatamente sinaliza para voc que sua velocidade esta muito alta pra entrada da curva, quando realmente no esta? Isto cheira como um monte de RSs, no? Vamos ver como isso esta relacionado com o estero e como isto vai parecer se feito certo. Se aproximando de uma curva, voc j sentiu como se estivesse indo rpido demais, quando voc estava certo de que poderia deitar a moto? Ou, quando voc esta confiante que pode deitar a moto, sua velocidade de entrada nunca parece estar alta demais?( a mesma pergunta colocada de 2 formas). Todos os 8000 alunos imediatamente disseram: NO. Eu respondi NO tambm. O que voc acha? Vamos dar um passo a frente e perguntar isto: Se sua habilidade de deitar a moto rpido subir na escala, voc poderia ir atravs de algumas curvas a velocidades que atualmente te assustam? Voc entendeu a ideia? Denominador comum Sempre que eles querem, os pilotos tem muitas razoes para no ir para as curvas mais rpido, por exemplo: "eu no conhecia a curva"; "eu pensei que iria sair da pista", "eu teria que inclinar demais", "tinha transito na contra mo", e o mais usado, medo de perder trao como resultado Maximo. Enquanto cada um desses parece ser individual, diferentes razes, todos elas significam que voc duvidava da sua habilidade de deitar a moto. A resposta comum para duvida so 2 coisas: (1) Continuar acionando os freios ou no acelerar. (2) esterar antes ou devagar demais do que o pretendido. Decidindo a velocidade

A segunda regra de estero -o mais rpido possvel- tem outros usos. Decidir ir mais rpido em uma curva precisa ser acompanhado de um estero mais rpido, ou voc vai sair da pista. Nos sabemos que voc pode usar um monte de ngulo de inclinao desnecessrio quando deita devagar. Mas aqui vai outra coisa to importante quanto virar rpido, pensar rpido. Sua habilidade de deitar rpido determina sua velocidade de entrada. Fim da historia. Existem algumas formas de ver isso. Se voc esta confiante, voc pode deitar a moto a sua velocidade atual, isso no dispara suas RSs. Se voc no estiver, isso vai dispara-las. Bem simples. Soluo: Aprenda a deitar. O que acontece quando voc no pode deitar isso mais rpido e j usou toda sua folga do cho? Voc j era. Este o limite da moto e o seu tambm. Nota: pilotar alem desses limites significa perder trao. Vrios pilotos de moto-Gp inclinam nas curvas ate que os pneus derrapem ou escorreguem um pouco. Isto pode funcionar em alguns casos, como em ultrapassagens, mas aguardar a moto parar de derrapar faz voc ficar muito tempo longe do acelerador. Isto pode desacelerar voc. Deitando rpido demais Voc pode deitar rpido demais? Sim! possvel estercer a moto to rpido que a sbita mudana de peso no pneu pode fazer ele perder completamente a trao. Este o limite real. Quo frequentemente isto acontece? Bem, quantas vezes voc viu algum entrar em uma curva, e perder a frente e cair (exagerar nos freios e deitar ao mesmo tempo no esto includas)? bem raro. A chance de quedas acelerando de 500 pra 1. As excees obvias so deitar muito rpido em piso molhado ou outra superfcie escorregadia. Suspenses ajustadas muito macias, permitem que os garfos atinjam fim de curso, pode acabar promovendo perda de trao na entrada da curva. Reaes de sobrevivncia quando se deita muito rpido No importa seu nvel de habilidade de estero, passar desse nvel garantia de disparar as RSs. De fato, as RS fazem o piloto regredir seu nvel. Quando o piloto aperta o boto "entrando muito rpido" ele diminui automaticamente a velocidade com a qual deita a moto, incerto de si mesmo e do que esta fazendo, quando a razo de estero deveria ser mais rpida. Mas claro, voc no pode deitar a moto rpido se voc estiver usando os freios muito forte. Como mencionado a maioria dos pilotos de motoGp procuram limites que faam o pneu dianteiro escorregar um pouco na entrada da curva. Isto da a eles um limite para deitar bem rpido sem perder a moto. Posicionamento na pista Algumas mudanas de direo no podem ser feitas rapidamente, posicionar a moto pra uma curva com um estero lento pode ser visto como 2 mudanas de direo. Isto viola a primeira e segunda regras de estero (uma ao de estero por curva / o mais rpido possvel), mas na realidade no. Isto posicionamento na pista, e aqui esto alguns exemplos de onde isto til: 1. A entrada da curva bem larga e seria perda de tempo comear a curva do extremo do lado externo da pista. 2. Um movimento rpido de estero em alta velocidade pode fazer a moto chacoalhar demais.

3. uma entrada de curva lenta, enquanto freia na entrada da curva deitar ela rpido para o apex da curva pode fazer a frente escapar. Remdio para deitar rpido Ficar tenso na moto durante a frenagem quando entra em uma curva pode tornar as coisas mais difceis. A maneira mais eficiente de esterar a moto com seus antebraos o mais horizontalmente possvel, direcionando suas energias no estero e no gastando parte da energia empurrando o guidon pra baixo. Voc se torna instantaneamente mais forte (e capaz de deitar rpido) para cada grau que voc baixa seus ombros. Por isso nas esportivas se pilota no deitado. E quando se tenta pilotar elas em uma posio mais touring acaba se apoiando muito nos pulsos e ombros e fica difcil esterar a moto. Como nesta foto para exemplificar quando um piloto se afasta do tanque e fica com os braos em um angulo parecido com esse (assim como a garota da foto alguns pilotos ficam tensos na moto) com os ombros bem altos. No caso de uma garota posando pra foto em uma moto no cavalete isso no gera maiores problemas, j para um piloto em velocidade entrando em uma curva, vai ficar bem complicado virar o guidon nessa posio.

(hehe s pra deixar o tpico mais bonito tambm) E aqui vemos uma posio mais adequada que vai tornar voc "mais forte" para guiar a moto

Erros Esterar muito devagar abre portas para muitos erros: 1. Virar muito devagar 2. Ir muito aberto 3. Esperar muito tempo para voltar a acelerar

4. Fazer correes no meio da curva 5. Deitar a moto demais 6. Ficar com os braos duros no guidon O limite O limite maior para a velocidade de entrada de curva o quo rpido voc deita a moto. Melhorar essa habilidade vai melhorar mais sua velocidade de entrada de curva mais do que qualquer outra coisa sozinha e vai ajudar a resolver todos os 6 erros e RS citados. Voc pode praticar isso com segurana nas ruas? Aprenda a deitar comentrio: Ser confiante na moto para deitar ela requer muita pratica. Voc precisa forar a si prprio para soltar os freios e deitar a moto. Voc precisa lembrar que o fato de deitar a moto diminui a velocidade por si s. Eu vejo pilotos de rua deitando e freando ao mesmo tempo porque eles no sabem disto, e eles sempre ficam tensos e levantam o tronco com entradas de baixa velocidade. Eles so atingidos pelas RS de entrar nas curvas. Eu penso que terminar de frear e confiar no seu estero o caminho certo para aprender ao invs de ficar com os freios acionados enquanto deita a moto. DG Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine Capitulo: 18 Estero As 3 ferramentas da curva Voc pode usar 3 ferramentas para esterar uma moto: 1. Quo rpido. (esterar devagar ou deitar bem rpido) 2. Quanto. (Em si, quanto ngulo de inclinao) 3. Onde. (onde voc comea a deitar a moto) Todas as 3 apresentam ao piloto dificuldades de melhora-las, na forma de limitaes mecnicas e de reaes de sobrevivncia. No caso da numero 1, quo rpido, dificuldades para melhorar podem sem exemplificadas imaginando um piloto de rua tentando inclinar uma goldwing com pneus quadrados e bas lotados, comparado ao Valentino Rossi deitando a m1 em uma curva faz isso parecer fcil. Nesse caso. Voc um inclinador (que inclina devagar) ou voc deita a moto (estera bem rpido), ou lago entre isso. Normalmente, RS so a maior barreira pra se enfrentar. fcil visualizar as limitaes mecnicas na numero 2, quanto: No tem comparao entre a capacidade de curva de uma harley chopper contra uma buell firebolt; obvio ao ver as fascas no meio da curva segurando a chopper, e o medo de inclinar demais um dos clssicos gatilhos de pnico. Numero 3, Onde, uma parte disso depende muito de quo rpido voc deita e quanto voc deita sua moto. voc no vai gostar de deitar sua Vulcan 1500 ate o limite em um ponto de entrada muito atrasado. E usar pontos de entrada de curva muito adiantados exatamente uma RS auto gerada pelo piloto sendo

um dos erros mais comuns nas curvas. Aonde comear a curva Ento, aonde a curva comea? Em qualquer lugar onde voc comea a esterar a moto. Voc escolhe um ponto de entrada toda vez que faz uma curva? Deveria! Onde voc comea a esterer a moto se voc no tem um ponto de entrada? Normalmente onde suas RS foram voc a fazer! Um ponto de entrada o local exato na pista onde voc comea a esterer a moto. Escolher um ponto de entrada e usa-lo uma ferramenta indispensvel para combater o pnico gerado nas entradas das curvas. E provavelmente a ferramenta mais importante para um piloto manter-se preciso e constante. Sem um ponto de entrada, Voc esta deixando isto para "o aleatrio" determinar um ponto de entrada. Pilotos que no escolhem e usam pontos de entrada parecem desorientados na pista, a entrada deles no parece limpa e precisa, eles s vezes fazem varias pequenas correes na direo enquanto vo para uma curva e em geral hesitam em acelerar ou ficam abrindo e fechando o acelerador. Este outro exemplo da reao de sobrevivncia #6; estero ineficiente. Maiores decises/indecises Todo mundo tem um ponto de entrada; Dependendo se eles escolhem ou no, a chave. Um ponto de entrada predeterminado uma das decises mais importantes que voc toma, (se voc toma). importante porque muitas coisas dependem dessa deciso. Vamos fazer uma lista delas: 1. Onde os freios so acionados 2. Onde os freios so liberados 3.Onde o acelerador comea a voltar a abrir 4.Onde a moto esta, quando totalmente inclinada 5.Onde voc termina a curva ( o quanto voc abre na sada) 6.Onde voc vai baixar a marcha 7.Quanto angulo de inclinao voc vai usar 8.Quantas (se) correes voc vai fazer na direo 9.Quanto rpido ou devagar voc vai deitar a moto 10.Quanta velocidade voc pode se aproximar da curva 11.Quo rpido ou devagar o acelerador pode ser aplicado

Por favor olhe essa lista de novo. Essas coisas so importantes? Pense rpido, por exemplo, e digamos que voc espere demais para fazer isso. Poderia isto se acumular para o mesmo momento em que se usa os freios e ate mesmo se estera? Poderia. No ter um ponto de entrada da a voc uma ideia exata de onde baixar a marcha? No estou dizendo que isto seja o grande problema de todo mundo, mas voc pode passar direto na curva aps iniciar uma reao em cadeia de pequenos erros juntos. Outro exemplo principal da importncia de ter um ponto de entrada como ferramenta vem em uma curva de raio decrescente. Um ponto de entrada muito cedo cria problemas com as 11 coisas acima. Pontos de entrada podem variar muito de piloto para piloto: No existe um ponto de entrada perfeito para todo mundo, mas o que isto prova que ter um ponto de curva ruim melhor do que no ter nenhum. Nos temos uma regra sobre como escolher um bom ponto de entrada: se voc no pode aplicar a regra do acelerador numero 1, a primeira coisa a fazer mudar seu ponto de entrada.

Transito e erros. Transito e erros podem ambos alterar um ponto de entrada. Seja prudente, atravs, um homem que tem um ponto de entrada selecionado sabe onde ele esta e o homem que no tem esta perdido em algum lugar na rua. Perder um ponto de entrada da a voc conhecimento imediato que algo vai ter que ser alterado, antes que voc descubra isso do jeito difcil.

Afiando a faca Um ponto de entrada uma ferramenta, e como qualquer outra, precisa ser usada tambm. Pilotos de rua encaram esses mesmo 11 objetivos na pilotagem. A facilidade da pilotagem nas ruas providencia uma pratica excelente para encontrar e usar pontos de entrada. No existe razo para sua pilotagem no ser precisa a todas as velocidades. E, se voc no consegue encontrar pontos de entrada e usa-los a baixas velocidades, no pense que eles vo magicamente aparecer quando voc precisar deles em alta velocidade. V ver uma corrida e observe como pilotos profissionais so precisos como pontos de entrada. Esta uma das coisas mais relevantes sobre os melhores pilotos. Seja de conhecimento ou por feeling, os pontos de entrada deles so extremamente precisos, s vezes variando apenas cm de uma volta para outra, durante uma corrida inteira. Ateno livre Muitas vezes, pilotos tentam ignorar seus erros indo mais rpido, esperando que o embalo de ir mais rpido leve os problemas embora. No faz, pois erros de pilotagem so amplificados pela velocidade, mais principalmente por causa das RS atradas pelo perigo de ir mais rpido, e no ter um ponto de entrada abre portas para todas as RS. Enquanto isso for verdade voc vai fazer e gastar mais adrenalina e ter toda a hesitao que voc pode suportar ao no usar pontos de entrada, melhoras no tempo de volta sero bem difceis. Cada uma das 11 coisas listadas carrega com sigo um potencial gatilho para o boto de pnico. Uma delas, se no todas, podem consumir uma de suas habilidades mais valiosas, ateno livre.

Ter e usar pontos de entrada libera sua ateno porque voc se torna capaz de pensar a frente atravs de simplesmente localizar os pontos de tempo mais importantes que esto na curva. No importa realmente se voc tem um ponto de entrada num exato lugar ou no. TER UM PONTO DE ENTRADA ERRADO MELHOR QUE NO TER NENHUM. Ele vai liberar sua ateno. Toda curva tem um ponto de entrada.

comentrio: O quo rpido e o quanto, so coisas importantes, mas no tanto quanto onde. Na escola de superbike da Califrnia nos marcamos com fita adesiva pontos de entrada para ajudar os alunos a pegar o jeito de usar pontos de entrada. Voc precisa pegar seus prprios pontos de entrada quando voc for que nem um ninja pras curvas seja nas pistas ou na rua. Ter um ponto de entrada da a voc a ideia de onde voc esta e onde voc precisa ir. Capitulo: 19 Estero Piv de estero Em quantos pontos voc esta em contato com sua moto? Quando estera a moto, quais pontos voc usa para se apoiar (pivotar) para se mover sobre ela? Se voc no tiver um ponto de pivotamento solido, mais difcil deitar a moto? Um ponto ou um conjunto deles pode ser melhor que outros? Quais colaboram e quais no, como as dinmicas da moto? Existem cerca de 9 pontos de pivotamento sobre a moto. 1. Encosto do banco 2. base do banco 3.as pedaleiras 4.botas na carenagem 5.centro de massa 6.joelhos ou coxas 7.peito ou estomago 8.ante braos 9.guidons Erros ao deitar nas curvas A tcnica de estero pivotado toda sobre eficincia. Minha ateno nesse ponto esta devido a falta de habilidade em 90% dos alunos da escola de superbike da Califrnia. Quando pedidos para demonstrar na pista uma mudana de direo rpida da direita pra esquerda e pra direita novamente, eles falharam. No que a moto no se move pra esquerda e pra direita, que o piloto no se move junto. Pois o piloto tenta puxar a moto sob ele como no motocross. Em qualquer moto andando no asfalto, isto derrota a dinmica da moto e o controle do piloto ao usar mais angulo de inclinao do que o necessrio tornando o processo todo de estero altamente ineficiente. Se voc puder ir atravs de uma curva na mesma velocidade, mas com menos ngulo de inclinao, isto seria melhor para voc e para a moto? Claro que sim! O oposto desse estilo de motocross o pendulo. Na curva, pendular possibilita exatamente o que a moto precisa: menos angulo de inclinao para uma certa velocidade. Vamos ver como voc pode fazer isso com mais eficincia.

Minha descoberta Eu fiz uma descoberta interessante enquanto corria na 250cc. Ela explica o vasto e complexo estilo de pilotagem descrito acima. Em uma longa estrada nos estados unidos existe uma curva bem longa, rpida, feita em 6 marcha. Quando eu percebi que a presso no guidon para deitar a moto levava mais de 3 segundos. de duas a 4 vezes mais o tempo de um estero normal. E eu percebi que no piso havia uma serie de irregularidades e eu estava acelerando enquanto esterava a moto, e a moto no estava mostrando a tendncia normal para chacoalhar a frente. (naquelas condies de piso) Eu estava feliz pela moto no chacoalhar. Na segunda vez que passei ali reparei uma coisa interessante: Eu estava usando a pedaleira de fora como ponto de pivotamento. mistrio resolvido para a falta de chacoalhos. Meu peso estava na pedaleira, cerca de 30 cm mais baixo que um normal ponto de pivotamento no tanque ou no banco. Como isso foi parar no baixo? Redistribuio de peso usando a pedaleira externa como seu ponto de pivotamento - enquanto aplica presso nos guidons, reduz seu peso no banco e coloca a maioria do seu peso sobre a pedaleira externa. Colocar peso na pedaleira externa no faz a moto levantar? No esquea o efeito giroscpio das rodas. De fato, desde que seu peso esta mais prximo do centro de massa da moto, ela se torna muito mais fcil de esterar. Tecnicamente, eu entendo, a moto gira entorno do seu centro de massa, ento quanto mais peso puder ser colocado prximo dele, melhor. Isso parte do fator estabilidade de certa forma. O centro de massa da moto a parte que se move menos, ento colocar seu peso prximo do centro de massa faz com que seu peso tambm se mova menos. Seu corpo continua se movendo pra longe da moto, mas a moto "pensa" que voc continua prximo do centro, porque a pedaleira esta pesada, ao invs do tanque ou do banco. Fora do corpo Outro grande beneficio nisto que voc se torna mais forte nessa posio. isto parece como um trip de uma cmera; quanto mais longe voc apoia a perna, mais estvel isto se torna. Neste caso, o piloto esta usando o ponto mais baixo e longe do guidon como ponto de pivotamento, como mesmo resultado. usar qualquer um dos outros 9 pontos de pivotamento na moto vai tornar voc mesmo estvel e forte. A fora extra vem do fato que agora voc pode usar mais dos msculos do torso para ajudar a esterar o guidon. Usando qualquer um dos outros pontos de pivotamento reduz o numero de msculos que voc poderia usar para virar o guidon. No que voc precise de todos eles para esterar a moto, mas usar todos eles torna isso mais fcil. Qualquer momento que voc esterce isto fora um movimento de giro ao longo de todo torso, usar mais msculos do torso quer dizer que este vai girar menos e ser uma estrutura mais estvel. A soluo de empurrar o guidon de dentro Ento qual o seu problema com empurrar o guidon de dentro? Estero pivotado resove isso. Enquanto "pisa" na pedaleira de fora voc vai automaticamente com a moto. Estero pivotado resolve o problema de apoio ao empurrar o guidon de dentro. Sem se apoiar na pedaleira de fora, enquanto empurra o guidon de dentro, como tentar empurrar algo dentro da gua, voc no tem como se apoiar. E passa a usar o prprio corpo para se apoiar, e isso acaba fazendo como que voc se canse bem mais. Ao usar a pedaleira externa como ponto de pivotamento automaticamente voc tem um apoio exatamente no ngulo necessrio para empurrar o guidon de dentro com facilidade.

Vantagens do estero Quando voc tem seu joelho firmemente travado no tanque, sua perna apertada contra a carenagem seu cotovelo e antebraos no tanque, seu traseiro travado no banco, ambos os ps apoiados nos pedais e agarrado firme no guidon, voc no pode chegar nem perto da estabilidade que teria ao usar apenas a pedaleira externa como ponto de pivotamento adicionando estabilidade e coloca voc em completa harmonia com as dinmicas da moto. Gaste algum tempo trabalhando nisso: isto parece meio estranho a principio. nota: motos chopper e cruise no vo responder a esta tcnica devido localizao da pedaleira muito a frente. Onde e quando Voc tem que se reciclar para dirigir desta maneira. Descobri que em dois passeios de rua, em cerca de duas horas e meia, tornou-se "automtico" a maneira que conduziu a moto. Por outro lado, eu testei isso em um piloto de rua que de nvel trs (numa escala de 1-10 em velocidade de deitar a moto) e ns rodamos por 90 minutos, em geral, trabalhando no estero. Ele estava apenas comeando a acertar, embora ainda de forma desajeitada. Cerca de 1 volta de 20! Eu tive dificuldade para entender por que ele no poderia faz-lo at que eu percebi que o estero pivotado verdade. No s contra-estero, mas pivotada da pedaleira do lado oposto ao da curva. Alm disso, o fato de que voc pode colocar muito mais fora no guidon dessa maneira deixou o piloto nervoso: Ele simplesmente estava apavorado de conseguir deitar a moto com tanta velocidade. Voc realmente tem de abandonar todos os hbitos e pensamentos para fazer este trabalho. Todos os pontos Cada um dos mais de 9 pontos de pivotamento e suas combinaes so uteis. O lado interno das mangas dos macaces dos pilotos de moto-Gp ficam sujas pelo contato com o tanque, durante e aps o estero. Tambm, as partes de alumnio ficam polidas pelo contato forte com a parte interna das botas. Joelhos e coxas dos macaces so normalmente reforados ou exites apliques de borracha na moto para evitar danos devido ao contato intenso. Assim como a parte traseira do banco e o encosto do monoposto ficam gastos devido ao uso para se segurar na moto e ao mesmo tempo relaxar nela. Assim como para esterar ela tambm. Exercitar Depois de treinar isto, simplesmente v dar uma volta e descubra quais pontos de pivotamento voc esta usando agora para se apoiar. Ento, aps dominar os pontos de pivotamento volte atrs e use os que estava usando antes de domina-los e compare os dois resultados. voc vai perceber que esterar a moto para a direita diferente de esterar a moto para a esquerda por causa da ao do acelerador. Pois voc pode estar puxando e empurrado os guides ao mesmo tempo, de qualquer forma voc s precisa empurrar um dos guides. Mas isto no faz diferena: esta tecnologia de estero continua funcionando melhor. Como voc acha que podemos chamar isto? Estero cruzado e atravs? Pois voc esta indo atravs da moto como um x. Estero central? Voc estera apoiado mais no centro da moto. Chame do que quiser,

mas isto o que faltava no contra estero na pilotagem de alta performance, e isto funciona! comentrio: Para aprender isto voc pode comear usando algo como o banco ou seu joelho como pontos de pivotamento e gradualmente ir passando ate achegar nas pedaleiras. Apenas faa isso um passo de cada vez. Isto no vai fazer a moto deitar, isto apenas vai fazer ela se movimentar com mais estabilidade quando se faz uma curva em alta velocidade. D.G. Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine Seo 4 Capitulo: 20 Viso Perdidos no espao, ou, muito rpido para o que? No tem nada pior do que coisa como "muito rpido", "muito aberto", "muito pra dentro", "muito difcil", "muito fcil". Claro isto depende da perspectiva. O que pode ser muito rpido para corkscrew em laguna seca pode ser muito devagar para o banking em daytona. Muito devagar para o banking, pode ser inimaginavelmente rpido para corkscrew. O espao no muda de pista pra pista, mas o ponto de vista de um piloto pode mudar de volta pra volta, ou na mesma volta! Isto muda de pessoa pra pessoa: aunt Mary acha todas as curvas dificilmente apertadas, em qualquer velocidade. RS de espao Voc pode pensar que o espao em uma curva fixo, inaltervel em todos os aspectos e dimenses, mas falando praticamente, isto no verdade. Quando por alguma razo sua ateno se torna curta e freneticamente fixa em algo (RS 3 e 4), as portas ficam escancaradas para todos os erros citados no livro. E por causa dessas RS realmente afetarem as pessoas, a quantidade de espao que a pessoa pode ver e usar drasticamente reduzida. Isto ruim. Enquanto pilota, todas as decises que voc toma so governadas pela quantidade de espao que voc tem, pensa que tem, sente que voc tem ou acredita que tenha. Olhe pra tudo de importante que voc faz e perceba se isto no verdade para tudo. As 2 funes bsicas (velocidade e mudana de direo) de uma moto so totalmente dependentes da quantidade de espao que voc tem para ambos. Ao contrario dos padres da maioria dos processos de pilotagem que nos investigamos, esta um no tem nenhum mecanismo mecnico para auxiliar voc. Ateno fixa Cada um de nos conhece o espao que tem, em uma ora ou outra, essa percepo de espao manipulada pelas RSs. uma rachadura no asfalto, um ponto escuro ou descolorido na pista, meio fio, tampas de bueiro, linhas branca, remendos, qualquer uma e todas podem capturar sua ateno. Em pilotagem de motos, muito espao raramente um problema: espao no suficiente, sempre um problema. RS ligadas a falta de espao so piores ainda. Todas as reaes de sobrevivncia tem "espao no suficiente" como denominador comum projeto defeituoso Uma reduo real ou imaginaria no espao tem danos ao corpo como resultado potencial. RS 3 e 4 so

os resultados imediatos. Como se voc projetar seu corpo para frente, voc gostaria de olhar para o carro e acabou de atravessar na sua frente, ou gostaria de ter uma viso larga do espao que voc tem para escapar? O raciocnio desse tipo de reao de sobrevivncia fcil de entender, mesmo que sendo um raciocnio falho: "mantenha um olho nas coisas que podem te machucar obs: viso curta e fechada = sem reao = sem tempo pra reagir = total estouro de RSs. Voc pode chamar isso de descarga de adrenalina, NOS CHAMAMOS ISTO DE ERRO DO PILOTO Viso ideal Nos gastamos quase o livro todo para mostrar o que a moto quer do piloto e como podemos manipular os recursos do projeto para ter o melhor resultado possvel. Agora nos estamos olhando para OQUE O PILOTO QUER DO PROPIO PILOTO: Como ele pode ver espao suficiente para se manter calmo, fazer seu trabalho e tomar decises corretas e precisas. comentrio: No existe uma regra de o quanto a frente se deve olhar, mas olhar um pouco mais a frente sempre ajuda a maioria dos pilotos. Imagine se o coyote olha-se um pouco a frente e no tive-se a ateno to fixa no papa-lguas, talvez ele no cai-se de tantos penhascos ou bate-se em tantas paredes. DG Capitulo: 21

Viso Revendo os pontos de referencia, o elo perdido Usar pontos de referencia na estrada ou na pista e aumentar sua viso perifrica, onde voc possa usar todos os pontos de referencia e continuar vendo tudo que esta a sua frente, uma importante, pratica e altamente til ferramenta. a nica coisa que faltava nessa tecnologia de "como enxergar" o entendimento das reaes de sobrevivncia. A descoberta das RS de viso sempre acompanham quebras de concentrao criando barreiras para ultrapassar os nossos prprios limites. Revendo a viso perifrica Que tal uma rpida reviso da ferramenta de viso perifrica. exerccio 1 1. Pegue um ponto em um lugar da parede ou espao enfrente a voc para olhar. Fique olhando para esse ponto de maneira relaxada, sem ficar com os olhos "estalado 2. sem mover seus olhos, desfoque a ateno do objeto a sua frente sem perde-lo de vista e veja que outros objetos ao seu redor voc consegue identificar. Sem olhar diretamente para cada objeto. 3. Continue a olhar para o ponto original, agora mova a sua "ateno" de objeto para objeto na sala. 4. Isto VISO PERIFERICA. exerccio 2

1. Com seus olhos ache um objeto a 45 graus a esquerda do seu ngulo de viso, e outro a 45 graus a direita. 2. mude o foco da sua viso de objeto para objeto e repare quanto rpido voc consegue fazer isso. 3.volte a olhar para o objeto original no centro da sua viso do exerccio 1 4.nesse momento mova sua ateno para frete e para trs nos 2 objetos, perceba quanto tempo isso demora. Qual mtodo, movendo seus olhos ou sua ateno, o mais rpido? Quanto rpido isto ? Obviamente mudar sua ateno em volta de ate onde seu ngulo de viso alcana. To rpido quanto as coisas aparecem no seu ngulo de viso. Perda de concentrao Quando nos vemos o quanto a viso perifrica funciona bem e pensar na ideia de perder a concentrao parece estranha porque concentrao significa focar em uma determinada coisa ou objeto. Isto exatamente o que nos no queremos! Faa mais um teste. 1. Pegue 4 pontos em frente a voc, alguns metros a frente e a direita de voc, um pouco mais longe a esquerda e dois na parede, um a esquerda e outro a direita, em seu ngulo de viso normal, como se voc estive-se olhando para a estrada e tive-se 4 pontos de referencia. 2. mova seus olhos de um para outro o mais rpido possvel, parado em cada um tempo o suficiente para foca-lo antes de ir para o prximo. 3.faa isso por cerca de 30 segundos 4.como se sente? Quase todo mundo fica ligeiramente desorientado ao fazer isso. Desorientao um dos efeitos diretos das RS 3 e 4. Esta a primeira causa de fadiga mental quando se pilota uma moto, especialmente quando se pilota rpido, isto muito ruim. Um teste a mais, se voc quiser. 1. Pegue os mesmos 4 pontos. 2. desta vez, enquanto move seus olhos de um para outro, mantenha seu ngulo de ateno largo, para que voc possa ter noo da rea que existe a sua volta enquanto muda seu foco de viso de um ponto para outro. 3.ficou mais fcil agora? 4. Finalmente, s para te fazer sentir-se melhor, olhe para o ponto mais distante e mova a sua ateno, no seus olhos, de um para outro dos 4 pontos. 5. melhor? Deveria ser. Viso controlada A habilidade de usar a viso perifrica esta claramente sob seu controle, quando voc se lembra de fazer isto. Se voc olhar ao redor da sala agora, praticamente no existe outra forma de olhar se no com a viso perifrica. Quando voc pilota, no o caso. RS fecham seu angulo de viso quando disparadas: uma reao a alguma coisa. Se sua cadeira se move-se a 100kmh dentro da sala, isto tambm no dispararia as rs? Mecanicamente falando, o olho no diminui a rea que consegue ver, voc simplesmente no esta consciente de tudo que pode ver quando sua ateno esta presa em outro lugar. Quando voc se lembra de usar a viso perifrica, a largura de quanto voc consegue enxergar controlada pela sua

conscincia. Voc consegue se treinar para lembrar disso? Eu digo que pode, mas voc tem que decidir por si s, praticando. Sua ateno larga agora? Poderia ser larga o tempo todo? Capitulo: 22

Viso Controle da viso perifrica: diferentes exerccios Todo mundo j experimentou o que descrito m clamado de viso de tnel ou alvo fixo. Eu digo incorretamente porque, aps todas as luzes estarem ligadas se seus olhos esto abertos mas as RS distraem voc de ter uma viso perifrica. O olho simplesmente no diminui seu angulo de viso, voc simplesmente no consegue ver o que esta ao seu redor quando sua viso esta focada em alguma outra coisa. Esta seria uma diferena? Uma grande diferena! Sob controle A diferena esta em quando isto esta ou no sob seu controle: quando isto uma funo inaltervel do corpo ou quando isto ajustado pela mente. Pelos exerccios que fizemos ate agora voc pode perceber que isto controlvel pela mente quando voc se lembra de usa-la. De uma volta Uma boa hora pra praticar ficar sem a ateno focada em algo durante uma volta andando. Enquanto anda, veja o quanto longe voc consegue manter sua ateno aberta. Tente andar sobre um trilho ou meio fio, voc vai ver que a maioria que faz isso comea a olhar 1 ou 2 passos a frente, assim como fazem os novos pilotos olhando a 1 ou 2 metros a frente da moto. No meu jogo o negocio tentar olhar o mais longe possvel no trilho ou meio fio mantendo minha viso perifrica e o equilbrio tambm. Se voc tentar isso, faa o mesmo que as pessoas fariam primeiro e depois olhe o mais longe possvel usando sua viso perifrica, voc pode experimentar coisas muito interessantes ao fazer isso. Talvez seja difcil. Voc pode notar alguma resistncia de si prprio quando pratica os exerccios. Isto pode fazer voc sentir-se estranho a principio. Voc pode experimentar algo prazeroso, tanto mental quanto fisicamente. Geralmente, quando voc se sente bem, as coisas so mais fceis, e quando no, so mais difceis. De fato, observado que uma pessoa que se sente bem tem seu olhar posto ao longe abrindo a viso perifrica e uma que no se sente bem tem a viso fechada e curta. No de se admirar que a maioria dos acidentes so causados por pessoas que estavam distradas e focadas em algo. comentrio: Apenas faa os exerccios e voc vai achar mais fcil com o tempo e vai achar formas de aplicar isto para diferentes situaes. Voc esta olhando para superar as RS conectadas a viso e elas so as mais difceis de se superar. DG Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine Capitulo: 23 Viso Os 2 passos

O quanto de cada coisa na superfcie de uma rua realmente importante para voc? possvel ter muitos pontos de referencia? Quais passos voc pode tomar para derrotar as RS de espao e viso? Como voc pode dizer que esta sobre a sua cabea? Qual a diferena de um ponto e um ponto de referencia? Em qualquer superfcie de rua, sua ateno pode se prender a quase tudo. Manchas no asfalto so as colas bsicas para "colar" (prender) sua ateno, mas raramente afetam a moto. No transito, qualquer carro, pedestre, irregularidade no asfalto, semforos, cruzamentos, qualquer um desses pode revindicar seus 10 dlares de ateno, ento porque voc olha para eles? E se voc no olhar para eles? Esses so todos garantidos gatilhos das RS 3 e 4. E como as outras RS, quando o piloto fica com a ateno fixa em algo, ele sabe que esta se distraindo de sua pilotagem. obs: tudo que voc percebe custa ateno, viso perifrica fazem os objetos custarem menos ateno. A conexo principal muito fcil conectar todas as outras RS a esta. Mudanas na acelerao e direo, ficar tenso no guidon, erros de frenagem, todos acontecem por alguma situao que prendeu sua ateno. Voc no consegue ficar oscilando o acelerador se voc tiver certeza do espao que tem. O mesmo verdade para correes na direo e ficar tenso no guidon. Sem ateno fixa, nenhum deles pode disparar. Voc concorda? Reduzindo PRs (pontos de referencia) Alguns dos pilotos de endurance aprenderam a pilotar to rpido durante a noite quanto de dia. Mesmo com timas luzes voc no v a maioria das coisas visveis durante o dia. Eu tenho uma situao parecida. Em willow springs, ao anoitecer, partes das 3 curvas principais ficam cheias de luzes amarelas. Para mim, mais fcil e mais atrativo pilotar atravs dessas curvas durante essa hora do dia simplesmente porque voc no pode ver os detalhes na pista. Eu estaria dizendo pra voc abandonar os pontos de referencia? Sim, quando eles so apenas distrao na pista ao invs de verdadeiros PR. Os 2 passos Na "superbike school", nos desenvolvemos um mtodo para "enganar" a ateno fixa nas curvas: nos chamamos isto de os 2 passos de entrada de curva. Na entrada de cada curva nos marcamos com fita adesiva 2 pontos no asfalto. (o propsito de colocar uma marca gigante no pavimento impedir que os pilotos percam a ateno olhando pra outras coisas.) A primeira marca um lembrete para olhar para dentro da curva, porque 99 por cento dos pilotos deixar esse trabalho importante para quando tarde demais. A segunda marca o ponto de entrada por si prprio. Os 2 passos ficam assim: 1. Voc localiza seu ponto de curva o mais cedo possvel. Este pode ser aps voc acabar de frear, durante a frenagem, qualquer momento - o mais cedo possvel. (este o primeiro passo) 2. Somente aps voc chegar ao seu ponto de entrada voc deve olhar para dentro da curva para ver onde a moto (exatamente) deve ir. (este o segundo passo). isto tambm chamado de 2 passos porque isto faz voc ciente dos 2 principais passos. 1 onde deitar, 2 onde ir aps deitar, antes mesmo que voc faa isto.

A parte difcil desta tcnica permitir que a moto fique de p ate que voc tenha passado seu ponto de entrada. RS vo avisar voc para deitar a moto assim que voc olhar. Esta a RS-5 (voc vai para onde voc olha). A tcnica dos 2 passos ajuda voc a vencer isso.

A soluo dos 2 passos Os 2 passos resolvem um enorme numero de problemas em potencial. Primeiro de tudo. Como voc pode saber quanto rpido deitar a moto e quanto deitar ela sem saber pra onde quer ir? Voc vai ter que tomar essas decises enquanto deita a moto se voc no usar os 2 passos. Praticamente falando; ai j tarde demais. Em outras palavras, os 2 passos d a voc as informaes necessrias para produzir uma direo precisa e o mais rpido possvel.

Saber para onde se esta indo tambm ajuda a ter uma viso melhor da curva e permite que voc ajuste a velocidade com maior preciso para a entrada da curva. Isto tambm alivia o stress de uma frenagem, pois fica claro quanto e onde o freio ser necessrio. Superar as RS pode ser ligado a isso tambm. E olhar pra dentro da curva permite que voc inicie o processo de acelerao o mais cedo possvel. Usar os 2 passos e viso perifrica junto d a voc uma imagem ideal atravs da qual voc pode acompanhar seu ponto de entrada e onde voc deseja ir atravs da curva, ao mesmo tempo. Os 2 passos uma tcnica de pilotagem para utilizar o espao da entrada da curva. O problema de ateno fixa tambm pode ocorrer no meio da curva ou logo na sada dela. Vamos montar um exerccio para ter a curva toda na mo. Velocidade e espao O acelerador seu regulador de espao e contem metade da resposta. Quanto mais voc acelera menos espao voc tem para ver e agir em uma determinado tempo. A 100kmh voc estar a cerca de 100 mts a frente em 3 segundos. A 200kmh voc ter percorrido a mesma distancia na metade do tempo. Quando voc no pode ver tudo o que quer ou sente-se rpido demais para ver muitas coisas em pouco tempo, voc esta pilotando alem da sua cabea. Tente isto: 1. Desacelere por uma volta ou duas (ou em um trecho de sua estrada favorita), ento voc consegue ver tudo o que precisa ver, sem sentir-se rpido. Tem a ateno presa em coisas uma RS. 2. Faa que o espao usado em uma curva seja confortvel para faz-la. Somente v to rpido quanto voc consegue enxergar. 3. Aumente a velocidade gradualmente, usando sua capacidade de o que voc consegue ver como um medidor da sua real habilidade naquele ponto. 4. Quando voc perceber que esta indo de novo mais rpido do que consegue ver, perceba que voc esta ultrapassando a mesma barreira, mas agora em um nvel mais alto. Meta do exerccio A meta deste exerccio que voc encontre a velocidade mxima que permite que voc esteja totalmente confortvel, com viso perifrica, fluido suavemente atravs do espao atravs da curva toda. No um exerccio fcil, mas se voc persistir os avanos so realmente recompensadores. DESPRENDA SUA ATENAO E VENA! __________________________________________ comentrio: Isto ajuda a solucionar vrios problemas porque sua mente esta pensando a frente de voc mesmo. Pontos de referencia demais no so bons; quanto menos voc tiver melhor. Eu uso meu ponto de entrada com uma marca para soltar os freios por exemplo. Solte os freios, deite a moto e volte a acelerar: e a que a diverso comea. Os 2 passos permitem que voc faa isso com confiana. DG Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine Capitulo 24 Freios Nenhuma novidade

A distancia de frenagem no mudou grande coisa nos ltimos 15 anos! Tanto para motos de rua como para motos de corrida, uma vez que a roda traseira sai do cho, com 100% do peso sendo carregado pela roda da frente, este o fim do jogo onde os freios passam dos limites: Voc esta forando alem das leis da fsica. Por 2 dcadas os pilotos foram capazes de levantar suas rodas traseiras durante frenagens fortes!

Esta uma estatstica notvel considerando o avano dos freios nos ltimos 15 anos. Considerado que as motos atuais tem freios de tecnologia de ponta, os pneus tem mais aderncia, o dimetro dos tubos de amortecedor aumentaram, e sua flexibilidade diminuiu, chassis so mais rgidos, suspenses trabalham muito melhor, e so mais ajustveis, e tudo muito mais caro. O que quase no mudou nada foi o terror de uma frenagem forte. Nenhum outro comando na moto consegue produzir resultados to drsticos com to pouco esforo. RS voam rpido na cabea dos pilotos durante frenagens fortes. Melhorias praticas Houve melhoras, incluindo:

1. Uma melhor resposta da moto (feeling); as respostas da moto a frenagem so positivas e precisas. 2. Pneus radiais permitem maior inclinao da moto durante a frenagem. Embora a distncia de frenagem em linha reta continua a mesma, houve avano em levar a frenagem para dentro da curva, hoje muitos pilotos podem usar isso. 3. A frenagem sobre asfalto irregular foi melhorada graas as melhorias nas suspenses principalmente. 4. Fadiga dos freios foi praticamente eliminada. Voc pode ter certeza de como a moto vai responder todas as vezes que apertar o manete. Frenagem eficiente Voc pode projetar sua frenagem para acontecer de inmeras maneiras do comeo ao fim. Incluindo: leve no comeo, e aumentado gradualmente a presso no manete; forte no comeo, e mais leve no final; leve, forte, e leve de novo; e todas as outras possveis combinaes. Mas qual a melhor? Se prender a uma frenagem forte no seu ponto de entrada +e fazer o resultado desejado funcionar contra voc. O resultado bsico (objetivo) da frenagem ter sua velocidade ajustada precisamente para a curva. difcil superar as RS (#7) o que faz com que a maioria dos pilotos apliquem os freios gradualmente aumentado a fora conforme se aproximam da curva e chegando ao ponto de entrada com muita presso nos freios. Este o resultado final potencialmente ruim: 1. Deitar a moto com muito freio em ainda em ao; uma das causas mais comuns de queda. 2. A velocidade de entrada esta errada; geralmente muito lenta 3. Muita ateno na fora de frenagem; e pouca em para onde voc esta indo e o que voc esta fazendo. 4. Perder o ponto de entrada; coloca voc fora da linha da curva. 5. Muito para dentro na entrada da curva; gradualmente ao invs de entrar decidido para prevenir a SR7 em seguida. A lista tambm pode conter provavelmente muita ao da suspenso entre acionar os freios e soltar os freios na entrada da curva. Traseira no ar Tirar a roda traseira do cho para alguns, por uma estranha razo, divertido de se fazer. O que estamos falando aqui que para a maioria, no comeo, algo difcil de se fazer. Todo mundo tem a sensao que podem abusar dos freios dianteiros se eles j travaram ou no. Mas existem apenas 2 regras para os usos e abusos do freio dianteiro: 1. No agarre ele rpido demais. (isso da fim de curso na suspenso e faz a roda travar tambm.) 2.Se as rodas da frente travarem, alivie o manete, para que ela possa girar e estabilizar a moto de novo. (voc perde 100% do seu estero quando a roda dianteira trava.) Se a moto bate seco durante frenagens fortes, voc precisa de molas mais duras ou maior ajuste de compresso nos amortecedores. Mas perceba que voc no esta apertado rpido demais, mas sim usando o freio com fora de forma correta. Firme e suavemente. RS disparam como fogos de artifcio se voc trava a roda da frente. A superbike school tem uma "moto de frenagens" equipada com mastros laterais, e quase impossvel de se cair com ela. Mesmo assim a maioria dos pilotos receoso na primeira tentativa de frear forte. Freio traseiro

Minha recomendao que voc se torne uma mestre em usar apenas os freios dianteiros exceto quando pilotar em superfcies escorregadias. Travar os freios traseiros pode colocar a moto fora de controle. A roda traseira girando cria a maior fora de estabilidade na moto desde o guidon ate a rabeta. Em outras palavras, tudo na moto menos a frente, se mantm estvel atravs da roda traseira. A matemtica obvia dessa situao que a roda dianteira pode fazer 100% do trabalho e a traseira nesse ponto apenas trava no importa quem voc seja. Aprender a fazer todo o trabalho com o freio dianteiro para rapidamente e de maneira limpa parar; em seguida, se voc ainda tiver um uso para o freio traseiro, v em frente e use ele. Mas perceba que o freio traseiro a causa de uma inmera quantidade de quedas tanto na pista quanto nas ruas. Eu deixo a deciso final para voc. Enquanto para a maioria dos pilotos, uma moto vai parar totalmente mais rpido ao se usar os 2 freios, na corrida, voc s para a moto totalmente quando voc sai da corrida. Freando nas curvas Todo mundo j usou o freio dianteiro dentro da curva antes e a maioria das motos tem a tendncia de levantar quando se aplica os freios. Enquanto verdade que voc deve evitar usar os freios uma vez que entrou na curva existem excees (como emergncia) quando necessrio. Quedas tambm ocorrem quando o piloto leva a moto a inclinar mais ainda ou tenta manter a moto firme na curva enquanto freia. Acione os freios dianteiros e conscientemente levante a moto ao mesmo tempo o procedimento correto para um freio de emergncia dentro da curva. Mgica dos freios No existe mgica de verdade nos freios de alta performance exceto em como voc os usa. Trabalhar com as RS que impedem voc de usar os freios de maneira eficiente (forte no inicio) coloca voc no controle. Controle com os freios significa que voc tem opes. Comear muito fraco e apertar com fora no final leva voc a acionar varias RS. comentrio: Voc pode usar os freios para sua vantagem atravs de frear antes que algumas pessoas que freiam muito dentro da curva e fazem ela mais aberta voc pode re-passa-los por dentro com uma entrada melhor planejada. Se voc puder fazer uma frenagem mais tarde e continuar mantendo seu ponto de entrada, isto timo. Se no, voc esta correndo rpido demais. algumas pessoas apertam, soltam e apertam de novo para ajustar a velocidade da curva. FREIOS SO UMA ARMA DE UM TIRO APENAS. Nada de apertar, soltar e apertar de novo. D.G. ____________________________ observaes: Frear forte fcil: Frear forte e controlado leva tempo para aprender. As rodas mais leves so o grande motivo pelo qual voc pode usar mais os freios dentro da curva do que antigamente. Apertar os freios muito rpido no til exceto para fotos.

Eu uso o freio traseiro somente fora da pista. apenas perda de tempo gastar esforos demais em usar um pouquinho do freio traseiro. Eu no coloco meu p nele exceto quando entro nos boxes. Frear depois que voc entra na curva um erro, mas algumas vezes necessrio. Qual a forma certa de se fazer isto? Levantado a moto enquanto freia. Do contrario voc vai cair caso tente manter ela deitada. Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine. Trao Prs, contras e usos O que voc faz com a trao? Como voc pode usa-la melhor? Como voc pode abusar disto? Como as RS mascaram sua habilidade de encontrar os limites da trao? O que trao? Entender a trao torna mais fcil encontrar os limites? Isto mostra o quo destemido voc ? Seu senso de trao um assunto importante mas isto pode sair de proporo; isto pode se tornar a causa de erros e falhas nos planos de pilotagem. Novas tecnologias Novos pneus e suspenses com mais tecnologia poder segurar a onda e permitir que o piloto livre-se de alguns erros de pilotagem. Pilotar em estradas sinuosas ou em pistas nos dias de hoje uma situao interessante para quem andava de moto nos anos 60. Velhas lembranas de trao so difceis de esquecer. Os pneus de hoje ento perto de ter um agarre inacreditavelmente superior comparado com os usados nos anos 70. Pilotos e trao Todas as coisas que vem junto com isto so bem interessantes. Pilotos que dependem apenas da percepo da trao desenvolvem um estilo prprio. Eles se sentem perdidos se no puderem sentir aquele ponto particular da trao e acreditam estar indo rpido o suficiente a menos que eles sintam aquela ao. Aqui esto alguns resultados: 1. Sentir o jeito deles nas curvas. (deitar muito devagar) 2. Entradas fechadas (comear acurva muito antes) 3. Correes no meio da curva 4. Deitar demais (aps uma entrada lenta e ao tentar carregar o pneu para que possam sentir ele derrapando.) 5 aes bruscas no acelerador para sentir a traseira derrapar. 6 derrapagem excessiva na sada da curva ( para manter a traseira solta para saber onde esta a trao usualmente, mas nem sempre, um adicional) 7sobrecarregar a entrada da curva. (a ideia no fazer a curva com preciso, mas trazer a trao para o nvel deles) 8. Suspenso ajustada muito dura. (tambm para sentir a trao melhor) Existem outros resultados negativos em potencial tambm. Trao inteligente

No me deixe errar, encontrar os limites de trao de um pneu novo um feito notvel. Como encontrar isto e usar isto nosso assunto agora. Olhe para isto dessa forma: Se o mximo agarre do pneu sua meta para a curva, isto vai governar como voc pilota. Qualquer linha escolhida por um piloto de trao para um ponto onde os pneus do essa resposta de derrapar contra o asfalto vai ser uma boa linha para ele. Mas, isto no verdade, pelo menos no para todas as curvas, e, se isso sair de controle, isto pode adicionar os 8 erros acima ao perfil do piloto. Eu me lembro de Wayne Rainey em 87 gastando uma enorme quantidade de tempo nas corridas tentando descobrir como fazer uma primeira volta rpida e isto era uma luta contra a trao. No impressionante que ela tenha feito tantas primeiras voltas rpidas nos anos que foi campeo mundial, 90, 91,92? Em 7 ele estava cometendo todos os 8 erros acima na busca dos limites da trao. um crime cometer esses erros? No, mas olhe o que ele fez com eles. O ponto que este no o nico jeito de conseguir o que eddie lawson fez sem as sensaes extras. Terrores da trao A cabea do leao das reaes de sobrevivncia esta ligada a trao na entrada da curva. Nos sabemos que a verdadeira definio de "indo rpido demais" no ter certeza que pode fazer a curva. E, enquanto vai aberto na curva, uma possvel perda de trao esta no topo da lista dos gatilhos que disparam as RS. isto verdade pra voc? Uma vez que voc entra na curva, seu acelerador controla a trao, mas bem no comeo, voc esta a merc da velocidade que esta logo aps soltar os freios. Estatsticas de queda De fato, incomum entrar em uma curva rpido demais! Assista corridas por 20 ou 30 anos e me diga o que obsevou. Meus olhos me dizem que "ir rpido demais" esta muito embaixo na escala de razoes para quedas. bem raro. Entrar na curva com os freios acionados muito forte e cair outra coisa; isto causa a maioria das quedas e com frequncia aterroriza os pilotos. Muitos pilotos julgam errado sua velocidade de entrada de curva, normalmente do lado lento, a maior erro para fazer uma entrada de curva rpida e limpa. Valente ou esperto? Isto pode requerer braveza extraordinria mas os usos mais produtivos do mximo da trao esta exatamente no ponto de entrada. A velocidade que voc tem na entrada da curva "livre" (voc no tem que fazer nada mais por ela) mas qualquer ganho significante de velocidade vai ter que ser ganho do modo mais duro e perigoso: com extras aceleraes no meio da curva e na sada, as 2 causas mais comuns de queda. Meu conselho? Tenha uma tcnica boa, solida e constante de pilotagem e adicione os limites de trao depois. As tcnicas so o ponto onde a maioria dos pilotos so fracos, e quando voc combina esses 2 elementos, voc vai ser difcil de ser vencido. igualmente importante o fato que uma boa tcnica possibilita a voc se aproximar de seus limites de trao e derrotar varias RS conectadas a isto. Definio de trao Trao a quantidade necessria de agarre para ter o trabalho feito. Voc escolhe entre pilotar no limite da trao ou atravessar a curva de maneira rpida e limpa. Voc um campeo quando conseguir

fazer os 2 ao mesmo tempo! Comentrio: Alguns pilotos escapam de frente e outros de traseira, eu gosto de sentir os 2 pneus querendo escapar e brincar com a trao no final da curva. Para mim isto o mais divertido, mas derrapar braveza, uma extenso de suas habilidades e permite que voc controle a moto como o acelerador. D.G. comentrios: Ter o pneu derrapando um pouco na sada da curva ajuda a terminar o trabalho, ter o pneu derrapando demais vai na direo oposta. uma nova maneira de se aproximar da curva pode dar uma nova viso de trao a voc, apenas no tente muitas coisas ao mesmo tempo. sem sobrecarregar a moto na curva em geral cria melhores tempos de volta. o mais difcil encontrar o limite do agarre na entrada, e o mais fcil na sada. tente usar diferentes linhas, mude o angulo de inclinao, os apex, no fique preso a um nico caminho. a verdadeira parte difcil encontrar o limite a cada curva em todas as voltas. muita velocidade na entrada pode tambm enganar voc e fazer voc errar a linha. boas velocidades de entrada fazem o meio da curva mais fcil Bom o que posso dizer que o livro aborda a coisa de uma forma muito legal. Sendo bem progressivo, voc comea como um novato com instrues simples e coisas fceis de se realizar e mudar na pilotagem. E ao longo que avana pelos captulos vai ganhando aprendizado de nvel intermedirio ate o ponto onde comea a ler tcnicas 100% vindas das pistas de uma forma ou de outra podem ser usadas no dia a dia para uma pilotagem melhor aproveitada, para sua segurana ou para sua diverso. De forma geral chegando ate aqui aps j estar praticando tudo o que aprendeu e ter dominado a maioria das RS. uma boa hora pra ir pra um trackday e poder brincar um pouco mais com seus limites e com as tcnicas aprendidas. Em um ambiente onde se pode ver realmente os limites da maquina ou do piloto, o que voc atingir primeiro. No primeiro caso melhor pensar em um up, mas no segundo caso (a grande maioria vai atingir seu prprio limite antes de atingir os da moto) a hora de pensar em um curso de pilotagem. Motos so divertidas de serem guiadas. No importa se voc um tiozinho ou um aspirante a piloto de moto-Gp, ou qualquer variao entre um e outro, nem importa o seu estilo de moto, nakeds e esportivas ou se voc pilota uma custom ou bigtrail. Tambm no importa se voc gosta de andar vendo a paisagem, ou sendo parte dela como dizem por ai, o que importa se sentir seguro, pilotar com segurana, e se divertir da melhor maneira possvel. E eu tenho certeza absoluta que este livro, no caso este tpico, vai ajudar muito a todos a atingir seus 3 objetivos (segurana, conforto, diverso) e fico muito feliz em ter tido a oportunidade de conhecer este livro, e dominar o suficiente a lngua inglesa para compartilhar com vocs todo esse conhecimento. Pois

tambm j aprendi muito com varias pessoas aqui que me mostraram esse mundo incrvel do motociclismo. Que nos mostra coisas novas a cada dia. Voc s para de aprender quando parar de pilotar. Grato a todos e espero que esse tpico ajude muito a todos tambm! ass: RobertoGTR piloto h 2 anos e eu nunca aprendi mais em 3 meses do que em 1 ano e meio pilotando, tcnica importante, quando comecei , as reportagens sobre tcnicas de pilotagem da revista motociclismo de 2008 me deu uma tima base. Mas nada que se compare ao aprendizado deste livro. Crditos: robertogtr do frum Suzuki OnLine