Motor 4 5

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 1 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA LABORATORIO N -4-5
Estudio de las curvas caractersticas yperdidas mecnicas en un motor ECH y Diesel
CURSO PROFESOR SECCIN ESTUDIANTE
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ING. PONCE GALIANO JORGE D MEZA LIMAYMANTA JHOHAN 20100132K
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
NDICE:
INTRODUCCIN...3 1. OBJETIVOS..4 2. FUNDAMENTO TERICO..5 3. INSTRUMENTOS DEL LABORATORIO MOTOR ECH ...8 4. REALIZACIN DEL LABORATORIO MOTOR ECH ...14 5. DATOS MOTOR ECH .......15 6. CLCULOS MOTOR ECH .......16 7. CONCLUSIONES MOTOR ECH .20
8. INSTRUMENTOS DEL LABORATORIO MOTOR DIESEL .27 9. REALIZACIN DEL LABORATORIO MOTOR DIESEL ..30 10. DATOS MOTOR DIESEL .................38 11. CLCULOS MOTOR DIESEL ...39 12. CONCLUSIONES MOTOR DIESEL .43 13. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS..49
INTRODUCCIN
Los motores de combustin interna han sido utilizados desde muchos aos por su gran utilidad de producir energa ya que son el tipo ms generalizado de maquina trmica, gracias a su compacidad, alta economa, fiabilidad y durabilidad son utilizados en todas las ramas de la economa mundial.
Esto nos lleva a estudiarlo terica y experimentalmente los procesos y fenmenos termodinmicos que ocurren en estos motores. Para as tratar de mejorar la
eficiencia sin afectar el medio ambiente.
1.-OBJETIVOS
Determinarla influencia de los regmenes de funcionamiento y los parmetros constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado y el coeficiente de exceso de aire. Evaluacin del coeficiente de exceso para verificar la perfeccin del proceso de admisin. Determinar los parmetros de eficiencia volumtrica y exceso de aire para los motores Diesel y motor de encendido por chispa (Ech).
1.-FUNDAMENTO TERICO
La energa necesaria para el accionamiento de un motor proviene de la energa calorfica del combustible. Sin embargo etoda esta energa no se convierte en
trabajo efectivo desarrollado por el cigeal debido a las diversas prdidas que se producen.
1. PRDIDAS PRODUCIDAS EN EL MOTOR 1.1. Prdidas mecnicas: Son aquellas originadas por la friccin de las piezas, intercambio de gases, accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, aceite, combustible, ventilador y generador) y el accionamiento del compresor (en caso de ser sobrealimentado). La friccin entre piezas origina su desgaste y una forma de prolongar la vida til del motor y reducir el nmero de fallas es emplear refrigerantes. La potencia correspondiente a las prdidas mecnicas est constituida por las potencias que se gastan: Nfr: en vencer la friccin.
Nama: en poner en accionamiento los mecanismos auxiliares (las bombas de agua y de aceite, el ventilador, el generador y otros). NIG: en el intercambio de gases (se considera slo en los motores de cuatro tiempos). Nac: en accionar el compresor o la bomba de barrido. NV: en ventilar el crter De modo que las prdidas mecnicas totales (N m) se expresan mediante la siguiente frmula
N m = N fr + N a .ma + N gas +N ac +N V
1.2. Prdidas de calor
Son aquellas producidas a durante la combustin a travs de las paredes de la cmara. 2. LA POTENCIA INDICADA Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de combustin una de las formas de determinarlas es a travs de la presin media indicada del ciclo.
3. POTENCIA EFECTIVA La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al cigeal) y se conoce tambin como potencia al freno ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo leer su valor.
4. LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS Resulta difcil de medir dada la diversidad de las causas de las prdidas por rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta complejo la determinacin de la potencia absorbida suele acercarse obligando a girar al motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que es necesario emplear
Por perdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas por la friccin entre las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el
accionamiento del compresor (soplador). En los motores Diesel con cmaras de combustin separadas, las perdidas mecnicas se deben tambin a las perdidas gasodinmicas ocurridas al pasar la mezcla a travs del canal que comunica la cmara auxiliar con la cmara principal del motor. Por analoga a la presin media indicada, cuando se estudia las prdidas mecnicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presin media de prdidas mecnicas, la cual numricamente es igual al trabajo especfico de prdidas en un ciclo. Matemticamente la presin media de perdidas mecnicas se representa mediante la siguiente expresin: Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp Donde: Pfr : Presin media de perdidas mecnicas por friccin. Pi.g : Presin media de perdidas mecnicas por intercambio de gases. Paux : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento de mecanismos auxiliares.
Pvent : Presin media de perdidas mecnicas por ventilacin. Pcomp : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento del compresor para el caso de motores con sobrealimentacin mecnica. Las mayores prdidas mecnicas se deben a las prdidas por friccin Pfr, que constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por friccin corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55% en total de las perdidas internas). Las prdidas por friccin en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecnicas.
METODOS PARA HALLAR LAS PRDIDAS MECANICAS La determinacin de las prdidas mecnicas se puede efectuar por los siguientes mtodos: Mtodo por arrastre (motoreo). Mtodo por diagrama Indicado. Mtodo de desconexin de cilindros. Mtodo emprico.
METODO POR ARRASTRE
En este mtodo el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que estar acoplado directamente al ensayado, ser accionado de tal forma que se pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en estudio. Estas mediciones se podrn hacer en funcin de los diferentes factores que influyen en las perdidas mecnicas.
METODO POR DIAGRAMA INDICADO
En este mtodo es necesario contar con un dispositivo indicador de diagramas (mecanico, neumoelectrico) con el fin de obtener un diagrama indicado, donde indirectamente se podr obtener la presin media indicada y la potencia indicada. De esta forma, al tener los valores de la potencia efectiva del motor en estudio, podremos obtener la potencia de prdidas mecnicas por simple diferencia. Los valores de la presin dentro de la cmara de combustin sern tomadas por el sensor neumoelectrico 2, este al igualar y desigualar presiones con el gas del depsito 8(generalmente nitrgeno) deformara la membrana 4 para as accionar el contacto elctrico 3, el cual ser registrado por el convertidor 10, luego de una transformacin se descarga una chispa por el pasador 2,esta dejara marcado un
punto en el papel registrador montado sobre el tambor 11 cuando el ngulo de giro del cigeal es el correspondiente a la presin dada.
Luego se transforma el diagrama abierto (P-) a diagrama cerrado (P-V), y se obtiene la potencia indicada mediante la frmula.
METODO DE DESCONEXION DE CILINDROS Este mtodo se realiza en un motor multicilndrico, como el motor Daihatsu, de tal forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para as hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor aproximado de las prdidas mecnicas. Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un porcentaje de error, dependiendo ste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentacin de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no cabra una relacin matemtica directa, entre la potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando. Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso, las relaciones se podrn efectuar y los valores de las perdidas mecnicas obtenidas sern bastante aproximadas. A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia efectiva total:
Ne = (Ni - Nm ) j
j=1
(1)
n = nmero de cilindros
Desconectando el 1 y el 2 cilindro se obtiene las relaciones 2 y 3 respectivamente:
N e = (Ni ) j - N mec
I j=1 j=1 n
n -1
(2)
N e = (Ni ) j - N mec
II j=1 j =1
n -1
(3)
Restando (2) de (1) y (3) de (1) Ne - NeI = Ni1 Ne - NeII = Ni2 (Ni1 = En el cilindro 1) (Ni2 = En el cilindro 2)
Y as se puede obtener en n cilindros. Entonces: Ni = Ni1 + Ni2 +... + Nin Ni = (Ne-NeI) +... + (Ne-Nen) Luego, utilizando esta ltima relacin se puede calcular las prdidas mecnicas en el motor a estudiar: Nm = Ni - Ne Dnde: Nm: Perdidas mecnicas. Ni: Potencia indicada. Ne: Potencia efectiva. METODO EMPIRICO Se ha mencionado en el funcionamiento terico que el80% de las prdidas mecnicas son perdidas por friccin y de estas un 50% corresponden
aproximadamente a las piezas del grupo del cilindro -biela cigeal, por lo cual la presin media de prdidas mecnicas obedece a la siguiente relacin emprica: LABORATORIO N4: Estudio de las curvas caractersticas en motores ECH y Disel MOTOR ECH. 4.-INSTRUMENTOS DEL LABORATORIO MOTOR ECH Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20.
Figura N 11.- Motor Daihatsu (MECH) Manmetros de columna inclinada, manmetros de agua y de mercurio.
Figura N 12.- Manmetro inclinado diferencial. Cronometro Termmetro
Figura N 13.- Termmetro. Termmetro
Figura N 14.-Termmetro Dispositivo para medir el consumo de combustible
Tacmetro
Figura N 16.- Tacmetro Manmetro y termmetro del aceite.
Figura N 15.- Consumo de combustible
Figura N 17.- Manmetro y termmetro del aceite. Dinammetro
Figura N 18.- Dinammetro Barmetro y termmetro digital.
Figura N 19.- Barmetro y termmetro digital.
4.-REALIZACIN DEL LABORATORIO
Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos. Comprobar el nivel de aceite del motor.
Caso1: PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD
Condiciones: 1. Apertura de la mariposa constante (hc=cte): Esta apertura se mantuvo en 20%. 2. Velocidad variable (n= variable):
Una vez que se alcanz la velocidad de 3000 rpm se redujo progresivamente, esto se logr regulacin en el panel de control. 3. Temperatura del lquido refrigerante(T=cte): Para esto el motor cuenta con un termoswitch que activa un ventilador cuando la temperatura se eleva, haciendo que el motor se enfre. al incrementar el freno y gracias a la
Controlamos que la abretura de la valvula mariposa se encuentre en un 20% de su capacidad ,la regulacion se logra en la manivela que se muestra en el grafico.
Grfico N 20.-Control de la vlvula mariposa.
Mediciones simultanias en los intrumentos de medicion.
Grfico N 20.-Medicion en el manmetro inclinado diferencial.
Controlamos y cronometramos el consumo del combustible que la escala esta medida en pintas (unidades inglesas).
Grfico N 21.-Control del nivel de consumo de combustible. Caso 2: PRUEBA EN REGIMEN DE CARGA Condiciones: 1. Apertura de la mariposa variable (hc=cte): Se realiz una variacin en la vlvula mariposa desde 10% hasta el 60%.
2. Velocidad constante (n= cte): Una vez que se alcanz la velocidad de 2800 rpm se mantuvo constante, esto se logr incrementando el freno. 3. Temperatura del lquido refrigerante(T=cte): Para esto el motor cuenta con un termoswitch que activa un ventilador cuando la temperatura se eleva, haciendo que el motor se enfre. En el panel de control variamos las Rpm de manera que constante hasta 2800 RPM y variamos los ngulos de la vlvula mariposa.
Grfico N 22.-Panel de control.
Cambiamos el ngulo de entrada de la vlvula mariposa. Tomamos los datos de todos los instrumentos de medicin en forma simultnea.
Grfico N 23.-Control de la vlvula mariposa. Realizamos mediciones de las condiciones atmosfricas para calcular las propiedades del aire.
Grfico N 24.-Medicion de la presin y temperatura atmosfrica. 5.-DATOS: CARACTERISTICAS DEL MOTOR: DAIHATSU Modelo: CB-20 Numero de cilindros =3 Cilindrada del motor =993 cm3 Orden de encendido: 1-2-3 Dimetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm Relacin de compresin: 9,0:1
Potencia mxima: 40,5 kW a 5.500 rpm Momento mximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm Velocidad de ralent: 900 rpm Adelanto de la chispa: 10 a PMS a 900 rpm Sistema de combustible: a carburador, con 02 gargantas
DINAMOMETRO Brazo del dinammetro: 0,323 cm
MEDICION DE COMBUSTIBLE 1/16 pinta inglesa= 35,52 cm3 Gasolina: G-90 Densidad del combustible: 0,71kg/L
Relacin estequiomtrica: 14,7 kg/kg Pinta inglesa equivale a 0.568 L MEDICION DE AIRE Dimetro de las toberas: 2 cm Dimetro de la placa orificio: 1,5 cm Cd=0,60 (orificio) Cd =0.96 Ai: reas de los medidores, en m2
S : Lectura del manmetro inclinado, en m
g=9,81m/s2 : Angulo de inclinacin del manmetro de 0 a 90 aire : Densidad del aire atmosfrico,1.293 en kg/m3
2O
=1.000 kg/m3
Caso1: PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD

Cuadro N 01.-Datos experimentales en rgimen de velocidad.

V (PINT t S A) (s) (cm) (1/16) 29 11.5 (1/16) 30 10.7 (1/16) 31.6 8.5 (1/16) 32 8 (1/16) 33.9 7.1 (1/16) 51.6 5.9 PAC V TAC (mmH (Volt A (C) g) ) (amp) 90 60 99 79 92 58 96 76 96 57 92 72 100 55 91 73 102 48 85 76 102 40 80 72
N rpm 3000 2700 2400 2100 1800 1500
h 20 20 20 20 20 20
F (N) 10.4 11.3 11.5 11.6 13 14
TE (C) 90 84 89 83 90 80
TS (C) 90 86 92 86 94 84
Caso 2: PRUEBA EN REGIMEN DE CARGA
Cuadro N 02.-Datos experimentales en rgimen de carga.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 21 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA N rpm 2800 2800 2800 2800 2800 2800 F (N) 4.2 11.6 14.4 15.2 17 19 V (PINT A) (1/16) (1/16) (1/16) (1/16) (1/16) (1/16) t S (s) (cm) 47.4 3 23.2 11.8 23 18.3 20.7 20.9 20.4 23.4 16.7 26.1 TE (C) 92 86 87 89 84 82 TS (C) 92 88 90 90 88 86 PAC V TAC (mmH (Volt A (C) g) ) (amp) 96 60 123 24 102 59 111 77 104 59 125 86 106 56 134 92 111 55 136 95 112 55 143 100
h 10 20 30 40 50 60
Resultados PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD Cuadro N 03.-Resultados en el rgimen de velocidad.

N (RPM) 2800 2800 2800 2800 2800 2800 h 10 20 30 40 50 60 F (N) 4.2 11.6 14.4 15.2 17 19 GAR (Kg/h) GAT (Kg/h) GC (Kg/h) Me (N-m) 13.308 2 36.756 1 45.628 3 48.163 2 53.866 7 60.204 0 Ne (kW) 3.9019 10.776 7 13.377 9 14.121 1 15.793 4 17.651 4 ge (g/Kw-h) 490.885 363.130 295.065 310.594 281.792 307.991 ne 16.5% 22.3% 27.5% 26.1% 28.8% 26.3% MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
23.9320 97.3716 1.9154 47.4634 97.3716 3.9133 59.1076 97.3716 3.9474 63.1671 97.3716 4.3859 66.8383 97.3716 4.4504 70.5891 97.3716 5.4365
PRUEBA EN REGIMEN DE CARGA Cuadro N 04.- Resultados en el rgimen de carga.
N (RPM) 3000 2700 2400 2100 1800 1500
h 20 20 20 20 20 20
GAT GC Me (Kg/h) (Kg/h) (N-m) 104.326 32.953 10.4 46.8561 7 3.1307 8 35.805 11.3 45.1970 93.8941 3.0263 5 36.439 11.5 40.2835 83.4614 2.8731 2 36.756 11.6 39.0807 73.0287 2.8372 1 41.192 13 36.8169 62.5960 2.6781 2 44.360 14 33.5617 52.1634 1.7595 8
F (N)
GAR (Kg/h)
Ne ge ne (kW) (g/Kw-h) 10.352 302.4217 26.8% 0 74 10.123 298.9524 27.1% 0 98 313.7397 25.8% 9.1575 05 351.0252 23.1% 8.0825 73 344.9451 23.5% 7.7640 9 252.5205 32.1% 6.9677 07 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Grfico N 01.-Curvas caractersticas en el rgimen de carga.
Grfico N 02.- Curvas caractersticas en el rgimen de velocidad.
MOTOR DIESEL INSTRUMENTOS DEL LABORATORIO MOTOR DIESEL Banco de pruebas con motor Disel
Figura N 25.-Banco de pruebas con motor Disel Control de presin y temperatura del aceite
Figura N 26.- Control de presin y temperatura del aceite Manmetro diferencial inclinado 30 de la horizontal
Figura N 27.-Manmetro diferencial inclinado 30 de la horizontal
Equipo para medir la presin del aire que ingresa al motor
Figura N 28.-Manmetro en U (mide la diferencia entre la presin atmosfrica y la presin en el punto de medicin)
Sistema de alimentacin de combustible

Figura N 29.- Tanque de combustible y panel de control para la alimentacin del combustible. Panel de control.
Figura N 30.-Tacometro Dinammetro
Figura N 31.- Dinammetro Cremallera del motor
Figura N 32.-Control de la cremallera (controla la cantidad de combustible que ingresa al motor)
Primero reconocemos todas las partes del motor y los instrumentos de medicin que utilizaremos en la experiencia, reconocemos el control de rpm. Reconocidas las partes principales del motor continuamos con la experiencia iniciamos el encendido del motor esperando un tiempo prudente para poder tomar los datos pertinentes. Realizamos una distribucin de estudiantes para la toma de datos sincronizado. Las mediciones que debemos obtener son:
Fuerza del dinammetro Temperatura de salida del agua de refrigeracin Velocidad de rotacin del cigeal Tiempo de consumo de combustible Diferencia de presiones en el medidor de caudal del aire. Temperatura atmosfrica Presin atmosfrica Caso1: PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD
Condiciones: 4. Posicin de la cremallera constante (hc=cte): Esta apertura se mantuvo en 20%.
5. Velocidad variable (n= variable): Una vez que se alcanz la velocidad de 3000 rpm se redujo progresivamente, esto se logr regulacin en el panel de control. 6. Temperatura del lquido refrigerante(T=cte): Para esto el motor tenemos que realizar el control manual con la apertura de una vlvula que permite el ingreso de agua. al incrementar el freno y gracias a la
Controlamos la posicion de la cremallera mediente la apoximacion de la escala graduada del nonio.
Grfico N 33.-Control de la cremallera.
Caso 2: PRUEBA EN REGIMEN DE CARGA Condiciones: 4. Posicin de la cremallera variable (hc=variable): Se realiz una variacin en la vlvula mariposa desde 10% hasta el 60%. 5. Velocidad constante (n= cte): Una vez que se alcanz la velocidad de 2800 rpm se mantuvo constante, esto se logr incrementando el freno. 6. Temperatura del lquido refrigerante(T=cte): Para esto el motor tenemos que realizar el control manual con la apertura de una vlvula que permite el ingreso de agua. En el panel de control variamos las Rpm de manera que constante hasta 2800 RPM y variamos la posicin de la cremallera.
Tomamos los datos de todos los instrumentos de medicin en forma simultnea. Realizamos mediciones de las condiciones atmosfricas para calcular las propiedades del aire.
11.-DATOS: CARACTERISTICAS DEL MOTOR: PETER NUMERO DE CILINDROS =1ER CILINDRADA DEL MOTOR =993 cm3 POTENCIA MAXIMA =55hHP VELOCIDAD MAXIMA =5500RPM TEMPERATURA =20.53C PRESION = 756 mmHg BRAZO DE FRENO ELECTRICO =35 cm
Cd =0.96 DIESEL V5 Repsol Caso1: PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD Cuadro N 05.-Datos experimentales en rgimen de velocidad.
N rpm 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 hc mm 18 17 16 15 14 13 12 F N 47 73 91 106 115 118 118 V cm3 3.6 4.7 5.7 7.1 8.2 9.3 10 T s 15 15 15 15 15 15 15 P cm 7.6 7.5 7.4 7.3 7.2 7.1 7 S cm 8.4 9 9 8.9 8.9 8.8 8.8 TC C 70 70 70 70 70 70 70 TS C 72 72 72 72 72 72 72 TAC PAC F PSI 16 5 24 16 7 32 16 9 32 17 0 32 17 0 32 17 2 30 17 2 30 V A Volt Amp 68 83 94 102 107 108 108 32.5 40.8 45.5 49.8 52 52.5 52.7 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Caso 2: PRUEBA EN REGIMEN DE CARGA Cuadro N 06.-Datos experimentales en rgimen de velocidad.

PA N rpm 2000 1800 1600 1400 1200 1000 hc mm 15 15 15 15 15 15 F N 95 103 105 107 105 98 V cm3 10 9 7.8 6.7 5.5 4.2 T s 15 15 15 15 15 15 S cm 11. 10.1 2 10. 9 5 8 6.7 5.7 4.8 9.5 8.6 7.5 6.3 P cm TC C 70 70 70 70 70 70 TS C 72 72 72 72 72 72 TAC F 0 0 0 0 0 0 P SI 5 5 3 8 3 0 2 5 2 0 1 8
C
V A Volt Amp 109 108 104 98 90 80 10.1 9 8 6.7 5.7 4.8
RESULTADOS:
Cuadro N 07.-Diagrama circular de la distribucin de los gases.

n (RPM) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 h 15 15 15 15 15 15 F (N) 95 103 105 107 105 98 GAR (Kg/h) 35.364 33.548 30.676 28.151 24.805 21.030 GC (Kg/h) 1.997 1.797 1.558 1.338 1.098 0.839 ME (N-m) 33.250 36.050 36.750 37.450 36.750 34.300 NE (kW) 6.963 6.795 6.157 5.490 4.618 3.592 ge (g/Kw-h) 286.758 264.486 252.962 243.687 237.827 233.503 ne 29.5% 32.0% 33.5% 34.8% 35.6% 36.3%
Cuadro N 08.-Diagrama circular de la distribucin de los gases.
N (RPM) 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500
h 18 17 16 15 14 13 12
F (N) 47 73 91 106 115 118 118
GAR (Kg/h) 27.239 29.215 29.245 28.951 28.981 28.685 28.715
GC (Kg/h) 0.719 0.938 1.138 1.418 1.637 1.857 1.997
ME (N-m) 16.450 25.550 31.850 37.100 40.250 41.300 41.300
NE (kW) 2.584 4.013 5.003 5.827 6.322 6.487 6.487
ge (g/Kw-h) 278.217 233.859 227.516 243.294 258.997 286.272 307.820
ne 30.4% 36.2% 37.2% 34.8% 32.7% 29.6% 27.5%
Grfico N 03.-Curvas caractersticas en el rgimen de carga.
Grfico N 04.-Curvas caractersticas en el rgimen de velocidad.
LABORATORIO N5: Estudio de las prdidas mecnicas en motores ECH y Disel MOTOR ECH 3.-INSTRUMENTOS DEL LABORATORIO MOTOR ECH Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20.
Figura N 36.- Motor Daihatsu (MECH) Termmetro

Figura N 37.- Termmetro. Termmetro
Figura N 38.-Termmetro Tacmetro
Figura N 39.- Tacmetro Dinammetro
Figura N 40.- Dinammetro
Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos. Comprobar el nivel de aceite del motor.
Para esto el motor cuenta con un termoswitch que activa un ventilador cuando la temperatura se eleva, haciendo que el motor se enfre.
Controlamos que la abretura de la valvula mariposa se encuentre en un 20% de su capacidad ,la regulacion se logra en la manivela que se muestra en el grafico.

En el panel de control variamos las Rpm de manera que constante hasta 2800 RPM y variamos los ngulos de la vlvula mariposa.
5.-DATOS:
Cuadro N 09.-Datos experimentales mtodo de desconexin de cilindros.

N (rpm) 3000 2700 2400 2100 1800 Fc (Kg) 11.5 13 13 12.8 14.2 Fe-1 (Kg) 6.2 7 7.2 7.5 8.2 Fe-2 (Kg) 6.4 7.2 7.7 7.6 8.4 Fe-3 (Kg) 6.2 7.1 7.8 7.4 8.3 Tac (C) 96.5 102.5 107 108.5 109.25 Pac (PSI) 59.25 55.5 53.5 46.75 43.75 TsH20 (C) 88.5 87.5 90.5 85.5 88 TeH20 (C) 85 86.75 88.75 86 85.75
6.-CLCULOS: Consideraciones
Resultados:
Cuadro N 10.-Resulatdos del experimento

n (rpm) 3000 2700 2400 Ni (kW) 1593.015 7 1616.352 9 1323.116 2 Me (N-m) 3.7145 4.1990 4.1990 Ne (Kw) 1166.85 86 1187.15 18 1055.24 61 Nm (kW) 426.15 71 429.20 10 267.87 02
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 40 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA 2100 1800 1129.316 2 1077.568 6 4.1344 4.5866 909.135 1 864.490 1 220.18 12 213.07 85
Graficas:
Grfico N 05.-RPM vs Potencia

MOTOR DIESEL 9.-INSTRUMENTOS DEL LABORATORIO MOTOR DIESEL Banco de pruebas con motor Disel
Figura N 42.-Banco de pruebas con motor Disel
Panel de control.
Figura N 43.-Tacometro
Dinammetro
Figura N 44.- Dinammetro 10.-REALIZACIN DEL LABORATORIO
Determinaremos la potencia de perdidas mecnicas por el mtodo de arrastre, manteniendo constante la temperatura del motor. Vamos a descomprimir el cilindro y luego con un motor elctrico haremos girar al motor
Fuerza del dinammetro Temperatura de salida del agua de refrigeracin Velocidad de rotacin del cigeal
Caso1: RPM=constante.
Condiciones:
7. Posicin de la cremallera constante (hc=cte): 8. Velocidad variable (n= constante): Una vez que se alcanz la velocidad de 500 rpm se redujo progresivamente, esto se logr regulacin en el panel de control. 9. Temperatura del lquido refrigerante(T=variable): Para esto el motor tenemos que realizar el control manual con la apertura de una vlvula que permite el ingreso de agua. Mediciones simultanias en los intrumentos de medicion. al incrementar el freno y gracias a la
Caso 2: Temperatura=constante. Condiciones: 7. Posicin de la cremallera variable (hc=cte):
8. Velocidad constante (n=variable): Una vez que se alcanz la velocidad de 834 rpm se vari hasta 314 rpm. 9. Temperatura del lquido refrigerante(T=cte): Para esto el motor tenemos que realizar el control manual con la apertura de una vlvula que permite el ingreso de agua y mantener una temperatura constante de aprox. 75C. En el panel de control variamos las RPM de manera que constante hasta 834 RPM. Tomamos los datos de todos los instrumentos de medicin en forma simultnea. Realizamos mediciones de las condiciones atmosfricas para calcular las propiedades del aire.
11.-DATOS:
n=constante Cuadro N 11.- Datos experimentales mtodo por arrastre (n=constante).

n (rpm) 500 500 500 500 500 500 500 Te (C) 20 30 41 51 61 69 79 Ts (C) 23 31 42 52 62 70 80 F (N) 120 120 120 120 120 120 120 Fi (N) 48 65 75 84 85 73 75 Fm (Kg-f) 72 55 45 36 35 47 45
Te=constante
Cuadro N 12.- Datos experimentales mtodo por arrastre (Te=constante).

N (rpm) 314 405 506 608 714 834 Te (C) 75 75 75 75 74 73 Ts (C) 78 77 77 76 76 76 F (N) 120 120 120 120 120 120 Fi (N) 85 87 88 88 88 87 Fm (Kg-f) 35 33 32 32 32 33
12.-CLCULOS: Parmetros de clculo:

Resultados: Cuadro N 13.-Resulatdos del experimento (RPM=constante)

n (rpm) F (N) Fi (N) Fm (Kg-f) Nm (KW)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 46 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA 500 500 500 500 500 500 500 120 120 120 120 120 120 120 48 65 75 84 85 73 75 72 55 45 36 35 47 45 1.319 1.008 0.825 0.660 0.641 0.861 0.825
Cuadro N 14.-Resulatdos del experimento (TEMPERATURA=constante)

n (rpm) 314 405 506 608 714 834 F (N) 120 120 120 120 120 120 Fi (N) 85 87 88 88 88 87 Fm (Kg-f) 35 33 32 32 32 33 Nm (KW) 0.403 0.490 0.593 0.713 0.837 1.009
Grficas:
Grfico N 06.- Temperatura vs Potencia mecnica.
Grfico N 07.-RPM vs Potencia mecnica.
13.-CONCLUSIONES
Se pudo comprobar que en rgimen de velocidad las prdidas hidrulicas y por reglaje son la fuente principal de la disminucin de la eficiencia volumtrica.
Al observar las grficas podemos decir que al aumentar la velocidad la eficiencia volumtrica disminuye es decir el motor admite menos aire entonces se quema menos combustible.
Al mantener la velocidad contante, en rgimen de carga,
la eficiencia
volumtrica no va variar significativamente esto implica que al motor siempre ingresa la misma cantidad de aire y al inyectar ms combustible , es decir al enriquecer la mezcla, la potencia efectiva se va incrementar.
15.-BIBLIOGRAFA:
Gua de laboratorio y practicas IMCI 1991 Apuntes de Clase de Motores de Combustin Interna MOTORES DE AUTOMVILES Autor: M.S. Jvaj -editorial Mir.1982

Motor 4 5

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 1 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA LABORATORIO N -4-5

Estudio de las curvas caractersticas yperdidas mecnicas en un motor ECH y Diesel

CURSO PROFESOR SECCIN ESTUDIANTE

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 2 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 3 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

eficiencia sin afectar el medio ambiente.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 4 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 5 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1.2. Prdidas de calor

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 6 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 7 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 8 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

METODO POR ARRASTRE

METODO POR DIAGRAMA INDICADO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 9 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 10 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Desconectando el 1 y el 2 cilindro se obtiene las relaciones 2 y 3 respectivamente:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 11 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 12 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Figura N 12.- Manmetro inclinado diferencial. Cronometro Termmetro

Figura N 13.- Termmetro. Termmetro

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 13 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Figura N 14.-Termmetro Dispositivo para medir el consumo de combustible

Figura N 16.- Tacmetro Manmetro y termmetro del aceite.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Figura N 15.- Consumo de combustible

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 14 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Figura N 17.- Manmetro y termmetro del aceite. Dinammetro

Figura N 18.- Dinammetro Barmetro y termmetro digital.

Figura N 19.- Barmetro y termmetro digital.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 15 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

4.-REALIZACIN DEL LABORATORIO

Caso1: PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 16 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Grfico N 20.-Control de la vlvula mariposa.

Mediciones simultanias en los intrumentos de medicion.

Grfico N 20.-Medicion en el manmetro inclinado diferencial.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 17 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 18 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Grfico N 22.-Panel de control.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 19 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DINAMOMETRO Brazo del dinammetro: 0,323 cm

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 20 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Caso1: PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD

Cuadro N 01.-Datos experimentales en rgimen de velocidad.

N rpm 3000 2700 2400 2100 1800 1500

F (N) 10.4 11.3 11.5 11.6 13 14

Caso 2: PRUEBA EN REGIMEN DE CARGA

Cuadro N 02.-Datos experimentales en rgimen de carga.

Resultados PRUEBA EN REGIMEN DE VELOCIDAD Cuadro N 03.-Resultados en el rgimen de velocidad.

PRUEBA EN REGIMEN DE CARGA Cuadro N 04.- Resultados en el rgimen de carga.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 22 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

N (RPM) 3000 2700 2400 2100 1800 1500

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA 23 LABORATORIO DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Grfico N 01.-Curvas caractersticas en el rgimen de carga.