Repblica Bolivariana de Venezuela

La Universidad del Zulia

Facultad de ingeniera
Escuela de ingeniera Mecnica



Rediseo de una caja de cambios de velocidades
de un vehculo de competencia de cuarto de milla


Realizado por:
Olivarez P. Ramn D.
Snchez G. Marcial J.

Tutor Acadmico:
Profesor Jos Luis Romero

Competencias de cuarto de milla
Es una disciplina de automovilismo y
motociclismo, donde los participantes
compiten en una pista recta, acelerando
desde el reposo para llegar a la meta antes
que el rival. Dado que la lnea de llegada
est tpicamente a 1/4 de milla (402 metros)
de la de partida, un arrancn suele durar
menos de veinte segundos, los reflejos del
piloto importan tanto como las prestaciones
del vehculo.
Cul es el problema?
El vehculo corsa actualmente conserva la caja de cambio de velocidades de fbrica la cual
tiene la caracterstica limitante de no usar todos los cambios en la distancia cuarto de milla, lo
que a su vez implica una menor disponibilidad de fuerza de traccin y menos aceleracin.
Romper los records de tiempo en las pistas de carreras, nos impulso a abordar el presente
proyecto, el cual se dirige a la modificacin de las relaciones de la caja de cambios debido a
que se tiene el siguiente problema:
Relacin entre velocidad y aceleracin
Objetivo General
Redisear una caja de cambios de velocidades de un vehculo de
competencia de cuarto de milla.
Caja de cambios de velocidades del vehculo Corsa, ao 2001
Objetivos Especficos

Determinar las caractersticas tcnicas del vehculo Corsa del ao 2001.

Modelar el comportamiento dinmico de un automvil en lnea recta.

Desarrollar un programa computacional para estimar las prestaciones de
automviles.

Validar tcnicamente el programa computacional a travs de fichas tcnicas
de vehculos comerciales y ensayos experimentales.

Determinar las relaciones de engranes ptimas del vehculo objeto de
estudio para obtener mejores tiempos en la competencia cuarto de milla.

Disear los engranes de la caja de cambios modificada.
Caracterizacin del vehculo

a) Implementacin del sistema de escape del headers

Los headers son conductos de escape, para los gases quemados expulsados por el motor, que
permiten lograr un mejor desempeo. Se hacen necesarios generalmente cuando el vehculo tiene un
recorrido irregular o que sern expuestos a grandes velocidades, por lo tanto, no son recomendados
necesariamente en los vehculos comunes y corrientes.

Conductos de escape headers
Ventajas del uso del headers en el escape del auto

Brindan una mejor salida a los gases de escape del vehculo.
Genera menor esfuerzo al motor en la evacuacin de los
gases.
Genera menor turbulencia y contrapresin de los gases de
escape.
Mejora el ingreso de la nueva mezcla hacia el motor.

b) Aumento de la cilindrada

Esta modificacin se ha llevado a cabo de diferentes maneras:

Aumento del dimetro de los cilindros
Aumento de la relacin de compresin mediante:
- El aumento en el dimetro del asiento de las vlvulas.
- El aumento en el dimetro del conducto de admisin y
escape, lo que genera un aumento sustancial en la
inyeccin, sobre todo a altos regmenes de giro.
- Rebaje de la culata.
El rebaje de la culata, consiste en quitarle material de su superficie en la parte que se haya en
contacto con el bloque para hacer que de esta manera la culata se hunda ms en su posicin con
respecto al bloque y se disminuya el volumen ocupado por la mezcla en la cmara de combustin.
Culata modificada para competicin
La adicin de un espaciador de cuerpo regulador
al vehculo mejora su rendimiento, el efecto primario es
mejorar la calidad de la corriente de aire, permitiendo
que ms oxgeno cargado pueda entrar en la cmara
de combustin. El resultado de esto es una quema ms
eficiente, que sirve para liberar ms energa del
combustible, poniendo ms caballos de vapor a
disposicin.


d) Sistema de descarga mltiple de chispa,
MSD (Multiple Spark Discharge)

Este dispositivo funciona muy bien en motores que
tienen un grado de preparacin medio hacia arriba, que
necesita ms chispa o bien una chispa ms continua y
de mayor intensidad, pudiendo alcanzar encendidos de
alto rendimiento.

MSD instalado en el vehculo
Sistema de alimentacin
provisto con Throttle Body
c) Cuerpo regulador de admisin (Throttle Body)
e) Neumticos
Los neumticos que posee el vehculo son
neumticos especiales para competicin.

Neumticos del vehculo Corsa 2001
f) Disminucin de masas
Adicionalmente el vehculo esta aligerado tanto de peso esttico, como de peso dinmico para
evitar elevadas prdidas por inercia.
Masas rebajadas:
Volante de inercia. - Discos de freno y disco de embrague.
Cauchos ms ligeros. - Retiro de los asientos traseros cojines y tapicera.



El peso original del vehculo es de 1035 Kg y actualmente cuenta con un peso de 802 Kg,
distribuidos de la siguiente manera:
Peso en la rueda delantera izquierda 289 Kg.
Peso en la rueda delantera derecha 267 Kg.
Peso en la rueda trasera izquierda 120 Kg.
Peso en la rueda trasera derecha 126 Kg.
Ensayo del vehculo en el dinmetro de chasis

Obtencin de las curvas de potencia y par del motor del vehculo en un dinammetro de chasis.

La prueba consisti en acelerar el motor del vehculo, haciendo girar las ruedas de traccin
sobre los rodillos de la plataforma.
El procedimiento se baso en llevar el vehculo a la cuarta marcha, seguidamente se aceler el
vehculo hasta que el tacmetro indicara a 3000 RPM del motor, para la calibracin inicial y dar
comienzo al registro de las curvas, llevando el pedal de aceleracin a fondo.
Durante cada corrida o (run), se registro; potencia, par y la relacin de mezcla aire-combustible
Test en el dinammetro de chasis
Registros parciales de las corridas

Durante las corridas se realizaron los siguientes ajustes:

La presin de inyeccin de combustible, para lograr obtener una riqueza en la mezcla idnea en
ciertos rangos de rpm.
El ngulo del rbol de levas, hasta obtener el mejor comportamiento en altas revoluciones.
Se retiro la correa del alternador, modificacin en el cual no se observo una diferencia apreciable
en el comportamiento del vehculo.

Resultados finales del ensayo.
La siguiente figura muestra la condicin del vehculo al inicio del ensayo (curvas en negro)
y la condicin alcanzada al final del ensayo, (curvas en rojo)


Resultados finales del ensayo.
El vehculo inici con una potencia mxima de 92 hp a 6250 RPM y un par mximo de
93.2 ft/min a 4100 RPM, logrando alcanzar al finalizar el ensayo una potencia de 162 HP a
6500 RPM y un par mximo de 138.5 ft/min a 5100 RPM.
Curvas de par, potencia y riqueza de la mezcla del vehculo Corsa 2001
Caracterizacin de la caja de cambio de velocidades original

Existen dos modelos de cajas de cambio de velocidades originales disponibles para el
vehculo Chevrolet corsa, una de relacin corta CR (Close ratio) y la otra de relacin larga WR
(Wide ratio).
Relaciones de transmisin de los modelos de cajas del vehculo Corsa 2001
Fuente: Manual de transmisin F-15-5, Chevrolet Corsa.
TRANSMISIN F-15-5 ESPECIFICACIONES TCNICAS
WR CR
1era 3.727:1 3.55:1
2da 2.136:1 1.96:1 Peso 31.4 kg
Largo 362 mm
Capacidad de
aceite 1.6 Litros
3era 1.414:1 1.30:1
4ta 1.121:1 0.96:1
5ta 0.892:1 0.76:1
MARCHA ATRS
3.31:1 3.31:1
DIFERENCIAL
4.19:1 4.53:1
Partes de la caja de cambio de velocidades del vehculo Corsa
Despiece de la caja de cambios de velocidades del vehculo Corsa
Fuente: Manual de transmisin F-15-5, Chevrolet Corsa
Luego de plasmada la huella, se
mide el ngulo y se procede a la
correccin del mismo.

Estampado de la huellas de los
engranes de la caja del vehculo Corsa
Medicin de los parmetros fsicos de la caja de cambio
2

E
D t
Dp t
2
/ tan( )
E
X D t =
1

arctan( . / ) Dp X t =
1

= ngulo corregido.

= ngulo de la huella.
Marcha R Pareja N Exterior. F de hlice
1 3.727
Pin 11 33,74 17,00 32,42, der.
Engrane 41 107.30 16,92 32,42, izq.
2 2.136
Pin 22 43,18 13,107 35,17, der.
Engrane 47 91,26 15,73 35,17, izq.
3 1.414
Pin 29 59,67 13,08 30,46, der.
Engrane 41 79,75 14,5 30,46, izq.
4 1.121
Pin 33 66,61 12,955 30,00, der
Engrane 37 73,19 14,51 30,00, izq.
5 0.892
Pin 33 66,61 12,955 28,90, der.
Engrane 37 73,19 14,51 28,90, izq.
C 2

Seguidamente se tomaron las medidas de; dimetros externos, ancho de cara, y la distancia entre
centro de los ejes y engranes, la misma es de 65.03 mm

Obtenidas las dimensiones necesarias, se procedi a hallar analticamente el resto de
los parmetros de diseo, de la caja de cambios del vehculo en estudio.
Mediciones obtenidas partir de los engranes de la caja original.
Marcha Dp Dg hlice Pnd P,helic Pn
1 1,0832 4,0373 32,19 12 20,15 0,262
2 1,6326 3,4879 32,63 16 17,12 0,196
3 2,1213 2,9991 31,31 16 15,49 0,196
4 2,4139 2,7065 31,31 16 13,98 0,196
5 2,7065 2,4139 31,31 16 12,47 0,196
Marcha Px Pt Pd Adendo Dedendo
Razn
contacto
1 0,4914 0,3093 10.155 0,0833 0,1042 1,36
2 0,3642 0,2331 13,475 0,0625 0,0781 1,70
3 0,3779 0,2298 13,671 0,0625 0,0781 1,51
4 0,3779 0,2298 13,671 0,0625 0,0781 1,5628
5 0,3779 0,2298 13,671 0,0625 0,0781 1,3596
1

Parmetros geomtricos del tren de engranajes

Resumen de los esfuerzos a los que son sometidos cada uno de los engranes de la
caja de cambios de velocidades.
Marcha r Pareja Sat (Sac) Material F de seg.
1 3.727
Pin 54930
138222.5 Acero carburizado
1.00
Engrane 42061 1.31
2 2.136
Pin 49248
105377 Acero carburizado
1.12
Engrane 41685 1.32
3 1.414
Pin 42493
86689 Acero carburizado
1.3
Engrane 39365 1.4
4 1.121
Pin 34113
75811 Acero carburizado
1.61
Engrane 33689 1.63
5 0.892
Pin 35641
80093 Acero carburizado
1.54
Engrane 35198 1.56
Es importante tener en cuenta que el estudio de la fatiga de los materiales no es una ciencia
exacta por lo que no pueden obtenerse resultados exactos, sino que es un estudio aproximado con
muchos componentes del clculo estadstico y en dependencia de los niveles de seguridad
exigidos.
Revisar los clculos
Ensayo de dureza del engrane de primera
Ensayo de dureza de los engranes originales de la caja

El engrane de primera posee una dureza de 63 HRC, los engranes de segunda, tercera,
cuarta y quinta marcha poseen una dureza superficial alrededor de 55 HRC.
1 2 3 4
0,0019 6,94 E-05 0,00059 8,37E-06
5,491 6,848 5.073 2,079
0.014 0,0116 0,0024 0,0019
0 0,00366 0,00364 0,00160
1
X
2
X
3
X
4
X
E
A
t
D
A
t
d
A
t
C
A
t
A E
o o =
C
o
d
o
D
o
Unidades: en pulgadas
Del anlisis realizados a los ejes, resulto que la
deflexin mxima se presenta en el punto C cuyo
valor es: 0.0036 in = 0.09144 mm
El valor limite de deflexin se puede obtener
dividiendo el valor de deflexin en mm por la longitud
de la flecha en m.

Por tanto se cumple :
Resultados obtenidos del anlisis de
deflexin de los ejes de la caja de cambios
0.09144 / 0.18084 0.5056 =
0.09144 0.5056 <
Resultados obtenidos del anlisis de deflexin torsionales
de los ejes de la caja de cambios
O
C
D
G
E
F
1
2 3 4
5
Deflexin a lo largo de la flecha de entrada


Deflexin torsional para la flecha de entrada:

OC CD DE EF FG
3,829 4,081 0,842 0,590 1,207
1 2 3 4 5
0,921 1,378 1,260 0,823 0,709
0,071 0,354 0,247 0,045 0,025
0,00487 0,00104 0,000306 0,001181 0,004391
Torque 1 Torque 2 Torque 3 Torque 4 Torque 5
1035,42 1035,42 1035,42 1035,42 1035,42
1
J
2
J
3
J
4
J
5
J
C
|
D
C
|
E
D
|
F
E
|
G
F
|
. Clculos de los parmetros de la flecha de entrada
|
0.00487 0.00104 0.000306 0.001181
0.004391 0.01179
G
rad
| = + + + +
+ =
Unidades: Torque en lbf in, longitud de
segmentos en in, dimetros () en in, J en in^4 y
la deflexin torsional ( ) en radianes.
Mxima deformacin de la flecha de entrada:
Por lo general la deflexin torsional
mxima para cojinetes esfricos de bolas es
de 0.0087 rad.
Por tanto: 0.0087 0.01179 rad rad <
C
D
E
A
2 4 1
B
3
Anlisis de torsin en la flecha de salida
Deflexin torsional para la flecha de salida:

AB BC CD DE
1,732 0,591 1,772 4,843
1 2 3 4
0,906 1,104 1,339 1,457
0,066 0,146 0,315 0,442
0 0 0,001189 0.00368
Torque 1 Torque 2 Torque 3 Torque 4 Torque 5
3866,24 2219,62 1459,94 1160,90 921,52
1
J
2
J
3
J
4
J
A
B
|
B
C
|
C
D
|
D
E
|
Clculos de los parmetros de la flecha de salida
Unidades: Torque en lbf .in, longitud de
segmentos en in, dimetros () en in, J en in^4 y
la deflexin torsional ( ) en radianes.
|
Mxima deflexin de la flecha de salida:
0.0018897 0.003683 0.0055726
C
rad | = + =
Por lo general la deflexin torsional mxima
para cojinetes esfricos de bolas es de 0.0087
rad.
Por tanto: 0.005573 0.0087 rad rad <



Modelado del comportamiento dinmico de un automvil en lnea recta

( )
0
G
F R ma =



La ecuacin de movimiento en lnea recta para el vehculo:

Resistencia al avance del automvil (R)
a) Resistencia a la rodadura (Rr)
b) Resistencia aerodinmica (Ra)
c) Resistencia a la pendiente (Rp)
2
2
a x
R C A V
g
T
=
*
p
R W sen = o
( *cos )*
r
R W f

=
o
o
( )
2 2
0 0
cos cos
2
x r a
R sen f W C A V W f k V
g

T
= + + + o o o
La resistencia al avance resultante
R= Rr+Ra+Rp
Resistencia a la aceleracin de las masas no suspendidas
Elementos rotativos del sistema de transmisin del Corsa
Cada uno de los componentes genera un torque resistivo , al imprimirles alguna aceleracin
angular, donde es la inercia del elemento y es la aceleracin angular del mismo.

( )
2
2
1 2 2 2 2
flecha D D T T e i
Flecha
i i i dif
I I R R I I
M I
r r r r
o
-
| |
+
= + + + |
|

\ .

Inecia total
M I o
-

=
Volante de inercia y del sistema de embrague.
El eje de la flecha de entrada con los piones de la caja (representa un elemento compuesto, pues los piones
giran solidarios a la flecha)
El eje de la flecha de salida de la caja en conjunto con el pin de ataque del diferencial.
Cada engrane de la pionera (flecha de salida), ya que giran a diferentes velocidades.
El conjunto formado por el grupo diferencial, los ejes, los acoples, los discos de freno y neumticos delanteros y
traseros.

Par de resistencia a la aceleracin angular:
Para el vehculo Corsa:
Masa equivalente
( )
2 2
2
1 2 2 2 2
i i i dif
flecha i dif D D T T e i
eq Flecha
d
I r r I R R I I
m I m
r r r r R

| |
+ | |
= + + + + |
|
|

\ .
\ .

Masa equivalente del vehculo Corsa
2
1 0.04 0.0025 ( ) = + +
m i d
r r
2
1 0.07* = +
m
r
Wong J.Y. (2001)
Przybylski J. (1984)
Factor de Masa equivalente para vehculos estndar
Fuerza de traccin
( )
tracin neto i dif
T T r r =
-
traccin neto motor inercias
T T T T = =
La fuerza de traccin ser entonces :
( )
motor
-
i dif i dif
traccin
Inecia total
d d d
r r r r
T
F T I
R R R

| | | |
= =
| |
\ . \ .
o
El par del motor en funcin de las revoluciones por minuto
del cigeal, se calcula experimentalmente para cada motor
obtenindose las curvas "caractersticas exteriores del
motor", las cuales se corresponden a la dosificacin mxima
del sistema de inyeccin.
traccin
d
T
F
R
=
motor
T
Torque del motor
inercias Inecia total
T M I
-

= = o
La relacin mecnica :
La fuerza de traccin:
La resistencia de las masas giratorias
El torque neto disponible:
Mtodos matemticos para la solucin del modelo propuesto
an-1
an
acte_n=(an+an-1)/2
Vn-1 Vn
Velocidad
Aceleracin
1 1
1
2
n n n n
n n
a a V V
t t

+
=

( ) ( )
2 2 1 1
1 1 1 1 1
1
( . )
2 2 2
n n n n
n n n n n n n n
a a a a
X V t t t t t X


+ + | | | |
= +
| |
\ . \ .
1
1
2
n n
n
n n
V V
t
a a

| |
A =
|
+
\ .
Integracin por tramos de aceleracin constantes
Aceleracin constante
Movimiento rectilneo
uniformemente Variado
Escalonamiento de marcha segn progresin aritmtica
( )
1
1
1
1
n
i
V V
V i V
n
| |
= +
|

\ .
1 1
1 1
1
1
i
i
n
n
N
r
N N N i
n r r r
=
| | | |
+
| |

\ .
\ .
( )( )
( )( ) ( )
1
1
1
1 1
n
i
n n
n r r
r
i r r n r

=
+
1
d i
i
dif i
R N
V
r r
| |

= |
|
\ .
Para i=2 calcular la segunda:
Para i=3 Calcular la tercera:
Para i=4 calcular la cuarta:

=
+
5 1
2
1 5
4
3
r r
r
r r
5 1
3
1 5
4
2 2
r r
r
r r

=
+
5 1
4
1 5
4
3
r r
r
r r

=
+
Para N=5 cinco velocidades y las relaciones intermedias con Ni constante r1 y r5 dadas:
La ecuacin de la recta:
La relacin mecnica:
Para cada una de las relaciones intermedias:
Programa para el calculo de las relaciones de transmisin CRT
Se ha invertido en el diseo de un programa para obtener soluciones en pro de obtener
mejoras para el rediseo propuesto, al tiempo que se reduzca la dimensionalidad del
problema y sea de mayor facilidad la realizacin de clculos que de forma manual serian
muy laboriosos.

Estimacin de prestaciones de automviles.
Clculo de las relaciones de transmisin continas.
Diseo de relaciones discretas y geometra de los engranajes.
El programa se dividi en tres secciones principales que son:
La principal razn del programa es el hecho de poder obtener de antemano el
comportamiento dinmico del vehculo, para las modificaciones de las relaciones de
transmisin, en segundo lugar se ahondo en automatizar parte de la bsqueda de las
relaciones continuas que cumplan las restricciones deseadas, en ltima instancia el
programa permitir obtener las relaciones discretas y los parmetros geomtricos del los
engranajes para las relaciones calculadas.
Diagrama de flujo del Programa para el calculo de las relaciones de transmisin CRT
Aerodin
mica

Camino

Masas


Motor


Transmisi
n

Inicio "CRT"
Datos fijos y variables de entrada
Prestaciones al final de la marcha
Tiempo(s) - Distancia (m) Velocidad
(km/h)
Evaluar Prestaciones
Tiempo(s)-Distancia (m) Velocidad
(km/h)
Fin "CRT"
Redefinir datos del diseo
Almacenamiento de las variables de salida
Formulas del modelo
Presentacin de los clculos
| |
=
|
\ .
i dif
d
r r
F Par
R
( )
T
o o o
2 2
0 x r-a 0
R= sen +f cos W+ C AV +Wf kcos V
2g
( )
=
G
equivalente
F R
a
m
| |
=
|

\ .
d
i dif
R
V N
r r
( )


+ + | | | |
A = A
| |
\ . \ .
2 2 n 1 n n 1 n
n n 1 n 1 n n n 1
a a a a 1
X (V .t ) t t t
2 2 2

| |
A =
|
+
\ .
n n 1
n
n 1 n
V V
t 2
a a
o
0
f
k f
equivalente
W m
Par "vs" RPM
i
dif
d
r
r
R
T
x
C
A g
i i i i g
a V X t
i
r
Interfaz de usuario del programa para el Calculo de las Relaciones de
Transmisin CRT
Interfaz de usuario del programa CRT
Validacin del programa computacional
Peso en pruebas: 1630 [kg]
Coeficiente aerodinmico Cx: 0.28
rea Frontal: 1,83x1,45 m^2
Neumticos: 215/55/ZR/16
Peso en pruebas: 1458 [kg]
Coeficiente aerodinmico Cx: 0.3
rea Frontal: 1,76x1,38 m^2
Neumticos: 205/55/WR/16

Caractersticas del Vehculo Volvo S80 2.9
Caractersticas del Vehculo BMW 328 Ci
Validacin del programa computacional (resultados de la validacin)

Tablas Pg. 124 y 127

Nombrar los carros evaluados sin extenderse

Implementacin del programa para el rediseo de la caja de cambios de
velocidades

[relacin ; t_min]; 0,840;
13,249
12
12,5
13
13,5
14
14,5
15
15,5
16
16,5
17
0,000 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000
7800
7600
7400
7200
tiempo[s]
Relacin evaluada
Es significativo el hecho de obtener no un mnimo nico, sino ms bien un rango donde para
la relacin de la quinta las prestaciones para distancia evaluada (1/4 milla) se mantienen con
poca variacin ( segundos) es decir que existe un conjunto de soluciones entre 0.8 y 1.2
para la relacin de la quinta marcha. Permaneciendo abiertas las posibilidades para el
diseo de la quinta relacin harn falta otros criterios para su diseo.
Implementacin del programa para el rediseo de la caja de cambios de
velocidades

El resultado de la optimizacin en busca de la caja ptima, arrojo como un rango para el
diseo de la primera y ltima relacin de transmisin, si bien cabe recordar que las marchas
intermedias se calculan con el mtodo de escalonamiento de las relaciones con progresin
aritmtica de los intervalos de velocidades entre marchas.
[relacin ; t_min]; 3,144;
13,231
13
13,2
13,4
13,6
13,8
14
14,2
14,4
14,6
0,000 0,500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
7800
7600
7400
7200
tiempo[s]
Relacin evaluada
Tiempo en Xdada "Vs" Relacin Evaluada a distintas RPM
Implementacin del programa para el rediseo de la caja de cambios de
velocidades
Los criterios para seleccin del valor particular para la primera y la quinta marcha:
Mantener la primera con una alta relacin por el hecho de que es el vehculo posee la mejor arrancada y por ende
el mejor tiempo en los 60 pies.
Fortalecer las debilidades de aceleracin que posee el vehculo, es decir permitir disponer del torque de las
relaciones intermedias en una distancia ms corta, lo cual se puede lograr si se usa una configuracin que como
marcha final posea una relacin ms alta que la original.
Bsqueda de una solucin ms practica y econmica, conduce a una propuesta para las relaciones de la caja
ptima que posea directamente algunas de las relaciones originales con lo cual la primera relacin 3.73:1 y como
quinta la relacin 1.12:1. que son dos juegos de engranajes ya disponibles para la caja del vehculo, adems de
que dichas relaciones se encuentran dentro de su rango de diseo ptimo.
Las relaciones intermedias se calculan con el mtodo de progresin aritmtica as para una 1
3.73:1 y 5 1.12:1 entonces resultan:
51
80
109
139
168
3,73
2,36
1,72
1,36
1,12
R = 1,00
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
0
50
100
150
200
250
0 1 2 3 4 5 6
Metodo progresin aritmetica
Velocidad Relaciones lineal
V [km/h]
r [relacin]
Escala aritmetica
Las r elaciones intermedias entre la 1 y 5:
Evaluacin de la caja ptima de relaciones discretas
Alternativa para el diseo de la caja de cambios para el vehculo corsa 2001

TRANSMISIN F-15-5 ESPECIFICACIONES TCNICAS
WR CR
1 41/11 - (3.72:1) 39/11 - (3.55:1)
2 47/22 - (2.14:1) 45/23 - (1.96:1) Peso 31.4 kg
3 41/29 - (1.41:1) 43/33 - (1.30:1) Largo 362 mm
4 37/33 - (1.12:1) 35/37 - (0.95:1) Capacidad de
5 33/37 - (0.89:1) 31/41 - (0.76:1) aceite 1.6 Litros
MARCHA ATRS 3.31:1 3.31:1
DIFERENCIAL 67/16 - (4.19:1) 4.53:1
Como resultado del anlisis de las diferentes combinaciones posibles de relaciones en el
programa CRT para el diseo, se consideraron las relaciones ms cercanas a la caja ptima,
llegndose a la seleccin del siguiente arreglo:
RELACIONES DE LA CAJA PROPUESTA
1 41/11 - (3.72:1) 1 de la caja WR
2 47/22 - (2.14:1) 2 de la caja WR
3 35/21 - (1.66:1) Nueva
4 41/31- (1.32:1) Inversa 5 CR
5 37/33 - (1.12:1) 4 del la caja WR
DIFERENCIAL 67/16 - (4.19:1)
52
87
115
141
161
3,73
2,14
1,67
1,32
1,12
R = 0,99
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
0
50
100
150
200
250
0 1 2 3 4 5 6
Metodo progresin aritmetica
Velocidad Relaciones lineal
V [km/h]
r [relacin]
Escala aritmetica



Diseo geomtrico del par de engranajes de la alternativa de diseo
Proceso de manufactura

La nueva pareja de engrane fue fabricada con una fresa madre de modulo 2, para
facilitar el proceso de fabricacin, el material implementado en el proceso es el acero
AISI 4140, por presentar buena dureza y es un material muy usado para la fabricacin
de engranes, por otra parte fue recomendado en la empresa donde se realiz la
fabricacin de los engranes
Tallado de los dientes del pin
Engranes manufacturados, relacin 1.667, material; acero AISI 41.40
Inicialmente se desarm la caja de cambios
modelo CR, donde se encontraba la pareja de engranes
de quinta marcha, con relacin 0.76, que sera la cuarta
marcha en la nueva caja, montada de forma invertida
para obtener la relacin 1.32.
Se retiro el engrane de 3 de la misma caja, luego
fueron removidos los dientes por esmerilado, para
mecanizarlo posteriormente en el torno, con el objeto de
usarlo como acople en el engrane fabricado.
Proceso del ensamble de la caja rediseada
Desbaste del pin de cuarta y tercera que estn solidarios a la flecha.
Ensamble a presin del pin de la nueva pareja, en la flecha de entrada, luego fue soldado y
mecanizado
Se Desbasto y se realiz el rebaje necesario al dimetro interno del pin de la cuarta marcha, para
ser ensamblado de la misma manera que el pin fabricado.
Por ultimo al engrane de tercera, se le realizo un proceso semejante al engrane de cuarta, donde se
efectu el rebaje del dimetro interno, para introducirle el acople de un engrane original de tercera y
cuarta respectivamente.
Trabajos realizados para el montaje de los engranes de la nueva caja de cambios:
Flecha y engranaje de tercera Fabricados y ensamblados
Conclusiones y recomendaciones
La caracterizacin del Corsa 2001, demostr que el vehculo posee una reduccin de 22% del
peso y un aumento en la potencia del motor de 42%, lo cual le permite alcanzar una aceleracin
para el cuarto de milla alrededor de los 13.5 segundos, frente a los 18.95 del vehculo original.
Se verifico que para resistencia a la aceleracin de las masas giratorias, los componentes de
mayor influencia son el volante de inercia del motor y sistema de embrague con alrededor del 90
% de este efecto.
La aplicacin extendida del mtodo de escalonamiento aritmtico para el diseo de las
marchas arrojo que no existe una nica solucin para el diseo del arreglo de relaciones de
transmisin, sino un conjunto de soluciones de igual record de tiempo mnimo.
El anlisis de las revoluciones por minuto de para el cambio de marcha, se determino que
existe una solucin que ofrece mejorara respecto a la estrategia del cambio de marcha en la
intersecciones de las curvas de aceleracin versus velocidad.
El rediseo realizado posee una mayor traccin en cada cambio, as como el desarrollo de los
cambios para la distancia de la competencia, aunque el record de tiempo mejoro solo 0.16
segundos, se espera un comportamiento de mayor rendimiento en pista gracias a que los saltos
de RPM entre cambios son menores, lo que conlleva a menos prdidas de tiempo durante la
maniobra de embrague.
Se recomienda al piloto del vehculo Corsa 2001 realizar los cambios entre cada una de las
marchas a las siguientes revoluciones por minuto para maximizar el aprovechamiento de la
potencia motriz: 1-2 marcha @ 7800 rpm; 2-3 @ 7400 rpm; 3-4 @ 7600 rpm y de 4-5
marcha @ 7400 rpm.
!!! GRACIAS POR SU ATENCIN
Hoja en blanco
SOPORTE DE LOS CALCULOS DEL
DISEO DE LOS ENGRANAJES
= 1.4 (fuente de poder choque moderado,
maquina impulsada choque moderado).
o
K
v
K
Curva del factor dinmico en funcin del
grado de precisin y de la velocidad en la
lnea de paso
. . . . . .
.
t o v s d m B
t
W K K K P K K
F J
o =
t
o
t
W
:
o
K
:
v
K
:
s
K
:
d
P
m
K
J
: F
B
K
Esfuerzo a flexin AGMA


Donde:
: Esfuerzo a flexin, [Psi].

: Fuerza tangencial. [Lbf].

Factor de sobrecarga.

Factor dinmico.

Factor de tamao.

Paso diametral normal, [in]

: Factor de distribucin de carga.

Factor geomtrico de la resistencia a flexin.

: Ancho neto de cara del miembro ms estrecho, [in].

: Factor de espesor de borde.
Anlisis de esfuerzos de la primera relacin de la caja de cambios.

Volver
33000.
t
t
H
W
v
=
. .
12
t
n d
v
t
=
d
Fuerza tangencial.
:

la velocidad de la lnea de paso, (pies/min).

Donde n son las revoluciones por minuto, y
el dimetro primitivo del pin en [in].
Donde la H representa la Potencia en (Hp) y
t
v
Velocidad de lnea de paso:
| |
5600 1.083
1588, 02 /
12
t
v pies min
t
= =
| |
33000 92
1911.81
1588, 02
t
W Lbf

= =
o
K
Para el caso de la primera marcha es igual a:
Factor de sobrecarga
= 1.4 (fuente de poder choque moderado, maquina impulsada choque moderado).
t
v
o
K
Volver
El factor dinmico puede obtenerse a travs de la siguiente figura:
Factor dinmico
v
K De la figura se obtiene un igual a: 0.89
Curva del factor dinmico en funcin del grado de precisin y de la velocidad en la lnea de paso
Fuente: AGMA 1012-F90.
1 .( . . )
m mc pf pm ma e
K C C C C C = + +
mc
C
pf
C
pm
C
ma
C
Factor de distribucin de carga ( )

Donde:
: Factor de correccin de avance que modifica la intensidad de la carga pico.
: Factor de proporcin del pin.
: Modificador de proporcin del pin.
: Factor de alineacin del acoplamiento.

Volver
: Factor de correccin por alineacin del acoplamiento.
e
C
Factor de correccin de avance que modifica la intensidad de carga pico (
mc
C ):
Para dientes sin modificacin
mc
C = 1
Factor de proporcin del pin
Para F 1.0, F; ancho de cara en (in)
0.025
10.
pf
p
F
C
d
=
pf
C
0, 6693
0.025 0.0368
10.1, 083
pf
C = =
Sustituyendo:
pm
C
1
pm
C =
1
/ 0.175 S S <
1.1
pm
C =
1
/ 0.175 S S >
Modificador de proporcin del pin ( ):
Cuando; ,
Ubicacin del pin de la primera marcha, modelado en AUTO CAD.
1
72.69 S = 180.84 S =
1
/ 72.69 180.84 0.402 0.175 S S = = >
1.1
pm
C =
Como puede verse para el pin de primera;
Por tanto
,
Cuando; ,
Volver
ma
C
2
( ) ( )
ma
C A B F C F = + +
Factor de alineacin del acoplamiento (
Toma en cuenta el des alineamiento de los ejes de rotacin y se calcula a travs de:
):
1
0.675.10 A

=
1
0.128.10 B

=
4
0.926.10 C

=
1 1 4 2
0.675.10 0.128.10 (0, 6693) 0.926.10 (0, 6693) 0.076
ma
C

= + =
Para engranes encerrados con precisin A, B, C son:


y
Sustituyendo:
,
e
C
0.8
e
C =
1
e
C =
m
K
1 1.(0.0368 1.1 0.076 0.8) 1.101 = + + =
Factor de correccin por alineacin del acoplamiento, ( )
Cuando el engrane se ajusta en el ensamble.

Se usa para cualquier otra aplicacin.
.
Sustituyendo en la ecuacin (4.8), se tiene:
Para este caso el pin se fabrica solidario al eje
B
K
B
K
Factor de espesor de borde ( ):

Al igual que el resto de piones, el pin de primera es solidario al eje y no posee ningn tipo de rebaje en el alma,
Pin de primera marcha, sin rebaje y solidario al eje
= 1.
Volver
J
. J J FM
'
=
J
'
FM
Factor geomtrico de la resistencia a flexin ( )
El factor geomtrico es:
Donde:
: Factor geomtrico para engranes helicoidales.
: Factor de modificacin, del factor
Factores geomtricos J para engranes helicoidales Factor de modificacin
J
'
0.429 0.977 0.419 J = =
Para el Pin:

Con =32,19 y Np = 11, el factor = 0,429
Con =32,19 y Np = 41, el factor FM = 0,977
Sustituyendo:
J
'
0.5 0.936 0.468 J = =
Para el engrane:
Con =32,19 y Np = 11, el factor FM = 0,936

Con =32,19 y Np = 41, el factor = 0,5
Sustituyendo:
Volver
| |
1911.81 1.4 0.89 1 12 1.101 1
112716.91
0, 66614 0.419
t
Psi o

= =

| |
1911.81 1.4 0.89 1 12 1.101 1
100947.39
0, 66614 0.468
t
Psi o

= =

Sustituyendo finalmente en la ecuacin de esfuerzo a flexin AGMA

Para el pin:

Para el engrane:
t
o s
.

. .
at N
F T R
S Y
Esfuerzo permisible
S K K
=
Ecuacin de esfuerzo permisible a la fatiga por flexin, AGMA

Esfuerzo permisible
at
S
N
Y
F
S
T
K
R
K
Donde:

: Esfuerzo permisible de flexin, (psi).
: Factor de ciclo de esfuerzo para resistencia a la flexin.
: Factor de seguridad por resistencia a la flexin.
: Factor de temperatura.

: Factor de confiabilidad.
Volver
N
Y
0.1192
6.1514.
N
Y N

=
Factor de ciclo de esfuerzo para resistencia a la flexin. ( ):
El factor de ciclos de esfuerzo para superficie carburizada es igual:
N
Y
0.1192
6.1514 10000 2.052
N
Y

= =
Para un nmero de ciclos de carga N =10000 del pin el factor
es igual a:
N
Y
0.1192
6.1514 2682,93 2.4
N
Y

= =
Para un nmero de ciclos de carga N =2682.93 del engrane el factor
es igual a:
F
S
F
S
T
K
T
K
R
K
Factor de seguridad por resistencia a la flexin, ( ):
Factor de seguridad considerado: = 1
Factor de temperatura ( ) = 1
Segn la norma AGMA, El factor de temperatura se considera usualmente igual a 1.0 cuando los engranes
opera con temperaturas del aceite no mayor a 250 F.

Factor de confiabilidad ( ) = 1
R
K
Considerando menos de 1 falla en 100 pruebas:
Volver
.2.052
2.052
1 1 1
at
at
S
Esfuerzo permisible S = =

.2.4
2.4
1 1 1
at
at
S
Esfuerzo permisible S = =

Sustituyendo para el pin en la ecuacin (4.12):

Para el engrane:

t
o s
112716, 91 2.052
at
S s
| |
112716, 91
54930
2.052
at
S Psi = =
100947, 3859 2.4
at
S s
| |
100947.386
42061
2.4
at
S Psi = =
Sustituyendo en la relacin,
Esfuerzo permisible, para determinar el esfuerzo ultimo a tensin del material
Para el pin:

Para el engrane
Ecuacin de esfuerzo de contacto AGMA
. . . . .
.
. .
t o v s m f
c p
p
W K K K K C
C
d F I
o =
Volver
c
o
p
C
t
W
:
o
K
:
v
K
:
s
K
:
m
K
f
C
p
d
I
Donde:

: Esfuerzo de contacto, (psi).

: Coeficiente elstico, ( /lbf).
: Fuerza tangencial, (obtenido previamente para el esfuerzo a flexin.)

Factor de sobrecarga, (obtenido previamente para el esfuerzo a flexin.).

Factor dinmico, (obtenido previamente para el esfuerzo a flexin.).

Factor de tamao, (obtenido previamente para el esfuerzo a flexin.).

Factor de distribucin de carga, (obtenido previamente para el esfuerzo a flexin.).

: Factor de condicin superficial para la resistencia a la picadura.

: Dimetro de paso del pin.

: Factor geomtrico para la resistencia a la picadura.
2 2
1
1 1
p
p g
p g
C
E E
v v
t
=
( | | | |
+ ( | |
| |
(
\ . \ .
p
v
g
v
p
E
g
E
v 2
228 / 4.67
p
in lbf C ( =

El coeficiente elstico ( ) se define como:
Donde

y son la razones de Poisson para el pin y el engrane,

y
Para el acero = 0.292, E =30 Mpsi.

: Son los mdulos de elasticidad
para el pin y el engrane (psi).
Volver
f
C
f
C
I
cos .
.
2 1
G
n G
m sen
I
m m
| |
=
+
Factor de condicin superficial para la resistencia a la picadura, ( )
El factor de condicin superficial depende del acabado de la superficie, la Norma AGMA recomienda:
Factor geomtrico para la resistencia a la picadura, ( )
(Segn Shigley, 2002), para engranes externos):

=1
| Donde representa el ngulo de transversal y la relacin de engrane.
n
m
bN
p Z y se definen de la siguiente manera:
0.95.
bN
n
p
m
Z
=
.cos
bN N N
p p | =
2 2 2 2
( ) ( ) ( ) ( ) .
ab p p bp g g bg
Z L r a r r a r C sen| = = + + +
Donde r; radio base de la circunferencia: .cos
b
r r | =
Volver
| |
1.083
.cos(20)=0.509
2
bp
r in =
| |
4, 037
.cos(20)=1.897
2
bg
r in =
2 2 2 2
1, 250 1 4, 204 1
( ) (0.509) ( ) (1.897) 2, 56. (20) 0.702
2 12 2 12
ab
Z L sen = = + + + =
El radio base del pin:

El radio base del engrane:

Sustituyendo:
bN
p
0, 2618.cos(20) 0, 246
bN
p = =
0, 246
0, 369
0.95 0.702
n
m = =

Para determinar el valor de y

I
cos(23.27). (23.27) 3.73
. 0.388
2 0, 369 3.73 1
sen
I = =
+
1911.81 1.4 0.89 1 1.101 1
2284.67. 221156
1, 083 0, 6661 0.388
c
o

= =

Por tanto el factor es igual a:

Finalmente sustituyendo en la ecuacin de esfuerzo por contacto AGMA:

c
Esfuerzo permisible o s
. .

. .
ac N H
H T R
S Z C
Esfuerzo permisible a contacto
S K K
=
ac
S
N
Z
H
C
H
S
T
K
R
K
N
Z
1.60
N
Z =
Ecuacin de esfuerzo permisible a la fatiga por contacto AGMA

Donde:
: Esfuerzo permisible de contacto para el material, (psi).

: Factor del ciclo de esfuerzo para resistencia a la picadura.

: Factor de razn de dureza para resistencia a la picadura.

: Factor de seguridad por picadura.

: Factor de temperatura, (obtenido previamente para el esfuerzo a flexin.).

Segn la Norma ISO 6336. El factor para dientes templados, cementados o con dureza volumtrica, con
nmero de ciclos efectivos de cargas menor a

es:
Para el engrane sigue siendo el mismo valor, ya que al ser de mayor tamao posee menos ciclos que el pin.

: Factor de confiabilidad, (obtenido previamente para el esfuerzo a flexin.)
Factor del ciclo de esfuerzo para resistencia a la picadura ( )
Para el pin
Volver
H
C
1.0 .( 1.0)
H G
C A m = +
1.0
H
C =
H
S
Factor de razn de dureza para resistencia a la picadura, ( )
Este factor es aplicable nicamente al engrane.
Debido que
<1.2 A=0, por tanto:

Factor de seguridad por picadura ( )
H f
S S =
1 1
H
S = =
.1.60 1
1.6
1 1 1
ac
ac
S
Esfuerzo permisible a contacto S

= =

Por tanto
Sustituyendo los factores en la ecuacin de esfuerzo permisible por contacto AGMA:
c
s o
ac
S
221156 1.524.
ac
S s | |
221156
138222.5
1.6
ac
S psi = =
Sustituyendo en la relacin Esfuerzo permisible a contacto, para determinar el
Para el pin:

Debido a que el factor
del engrane es el mismo que para el pin, los esfuerzos permisible a flexin son
del material.
iguales para ambos.
Volver