Temario Especfico de la ESTT - OEP 2011 Especialidad: Gestin del Trfico y Movilidad Elaborado en 2011

TEMA 18
PRINCIPIOS DE BIOMECNICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO. BIOMECNICA: DEFINICIN, HISTORIA, PRINCIPIOS. MECANISMOS LESIVOS. FACTORES QUE DETERMINAN LA LESIVIDAD. BIOMECNICA DE LAS LESIONES SEGN AREA ANATMICA Y TIPO DE ACCIDENTE.

1. PRINCIPIOS DE BIOMECNICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO. BIOMECNICA 1.1. Introduccin. Definicin. 1.2. Aspectos histricos 1.3. Principios. 2. LA ENFERMEDAD TRAUMTICA. MECANISMOS LESIVOS 3. FACTORES QUE DETERMINAN LA LESIVIDAD 3.1. Intercambio de energa 3.2. Distancia de detencin 3.3. Superficie afectada 3.4. Cavitacin 4. BIOMECNICA DE LAS LESIONES SEGN AREA ANATMICA Y TIPO DE ACCIDENTE 4.1. Los mecanismos lesivos segn el rea anatmica afectada 4.1.1. Lesiones en la cabeza 4.1.2. Lesiones en la columna vertebral 4.1.3. Lesiones en el trax 4.1.4. Lesiones en el abdomen 4.1.5. Lesiones en los miembros superiores e inferiores 4.2. Los mecanismos lesivos segn el tipo de accidente. 4.2.1. Choques frontales 4.2.2. Choques laterales 4.2.3. Colisin por alcance 4.2.4. Vuelco 4.2.5. Atropello 4.2.6. Accidentes de motocicleta y ciclomotor 5. CONCLUSIN

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1. PRINCIPIOS DE BIOMECNICA DEL ACCIDENTE DE TRFICO. BIOMECNICA 1.1. INTRODUCCIN. DEFINICIN La biomecnica es la ciencia que trata de describir los mecanismos lesivos, explicando las lesiones producidas en el organismo humano, mediante la integracin de diferentes disciplinas, que incluyen la medicina, la epidemiologa, la fsica y la ingeniera. Podramos decir que es la ciencia que analiza los efectos lesivos causados por un impacto en el cuerpo humano con objeto de encontrar medidas que permitan la prevencin de lesiones. Epidemiologa. Describe los fenmenos lesivos en cuanto a su nmero, gravedad, distribucin por gnero y edad, etc., as como los diferentes tipos de situaciones (accidentes de trfico, laborales, deportivos, etc.) y, dentro de ellas, establece la subdivisin por tipos lesivos. Por ejemplo, dentro de los accidentes de trfico, segn el tipo de vehculo implicado (turismo, motocicleta, bicicleta, autobs, camin) y el tipo de accidente (colisin frontal, lateral, vuelco, colisin por alcance, atropello, etc.). Fsica. Mediante la reconstruccin del accidente trata de reproducir las fuerzas que han causado determinadas deformaciones y de ello deducir las energas que se han liberado en el accidente y que han producido las lesiones. Ingeniera. A travs de su diseo trata de construir vehculos cada vez ms seguros, tanto para sus ocupantes como para el resto de usuarios de la va pblica, especialmente los peatones. Mediante la seguridad activa intenta reducir la produccin de accidentes (con mejores luces, frenos ABS, neumticos ms adherentes, potencia ajustada de motor, etc.) y mediante la seguridad pasiva trata de reducir las consecuencias lesivas del accidente sobre las personas (con cinturones de seguridad, airbag, cascos en motocicletas y ciclistas, parachoques absorbentes, barras de seguridad laterales, dispositivos tipo barras de rigidez antivuelco en autobuses, etc.). La fsica, por medio del estudio de las leyes que rigen el movimiento de los cuerpos y la energa cintica producida en ese movimiento, pretende demostrar, en conjuncin con la ingeniera y mediante la reconstruccin del accidente, cul ha sido la tasa de transferencia de energa sobre las personas para tratar de explicar la produccin de un tipo determinado de lesin en funcin de la energa transferida a ese cuerpo y la resistencia orgnica por zonas anatmicas, en funcin de la edad, el sexo, etc.

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Otras disciplinas, tales como la sociologa, la psicologa o la ergonoma, intentan explicar el factor humano como causa productora o facilitadora de la produccin del accidente, determinando la influencia de ciertas sustancias (txicos, alcohol, medicamentos de diferente tipo) sobre el comportamiento y el rendimiento humanos y explicando las alteraciones en el tiempo de reaccin, en las capacidades perceptivas, etc. 1.2. ASPECTOS HISTRICOS El conocimiento de las leyes de biomecnica es un conocimiento emprico. Ya en el ao 400 antes de Cristo, Hipcrates afirmaba que la cada de un soldado desde una almena sobre terreno blando produca lesiones menos graves que cuando caa sobre terreno duro o piedra. Hugo de Haven era un piloto holands que sufri un accidente de aviacin en la Primera Guerra Mundial. En ese accidente falleci su compaero de avioneta, que no utilizaba cinturn de seguridad. Hugo de Haven sufri una rotura heptica por la hebilla del arns que le sujetaba al aparato pero salv su vida tras ser intervenido quirrgicamente. Continu sus experimentos y estudios de biomecnica en el periodo de entreguerras y en el ao 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, public sus estudios sobre fenmenos de tolerancia humana al choque. Sir Hugo Cairos describi al principio de esta contienda que los motoristas del ejrcito britnico que utilizaban casco sufran lesiones craneoenceflicas menos graves que los que no lo usaban. Ello determin una normativa de utilizacin obligatoria del casco en los motoristas militares britnicos. En los aos siguientes, la aviacin militar se convirti en el foco de la biomecnica llevndose a cabo una gran cantidad de investigaciones y desarrollndose el primer dispositivo antropomrfico (dummies) y programas de ordenador para modelizacin matemtica en esta rea. Desde los inicios del transporte en automvil la seguridad fue prioritariamente considerada. Los sistemas de retencin fueron pensados, pero no verdaderamente implementados hasta despus de la Segunda Guerra Mundial. Durante los aos 1920 y 1930 los constructores de vehculos introdujeron constantes mejoras tanto en el diseo como en lo relativo a su seguridad (sistemas de frenado, lunas de seguridad, luces), si bien no sera hasta 1950 que los conceptos de seguridad pasiva (duros habitculos para ocupantes y zonas deformables) fueron realidad. Entre los aos 1950 y 1960

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importantes esfuerzos fueron realizados para aumentar la seguridad de los vehculos. Aldman, que trabajaba para la fbrica sueca de automviles Volvo, describi en 1960 la utilidad del cinturn de seguridad como mecanismo de seguridad pasiva en automviles. Hacia 1966, la NHTSA (Administracin Nacional para la Seguridad del Trfico en Carreteras) de Estados Unidos dict una serie de normas federales para aumentar la seguridad en los automviles. Diferentes grupos han continuado desarrollando estudios de biomecnica hasta la actualidad (Evans y Huelke en Estados Unidos, Pattimore y MacKay en el Reino Unido, Cesari en Francia, etc.), tratando de determinar mayores niveles de resistencia humana al choque mediante la utilizacin de dispositivos de seguridad para automovilistas y motociclistas. Sin duda el incremento de la movilidad se ha traducido en un incremento del nmero de heridos en accidentes de trfico y esto hace emerger la necesidad de controlar el problema mediante el diseo de estructuras capaces de absorber la energa, mediante adecuados sistemas de retencin, mediante el uso de los cascos para motoristas, cambios en el diseo de las infraestructuras, etc. Y, aunque las lesiones pueden producirse a consecuencia de muy diferentes tipos de accidentes (laborales, deportivos o de la actividad de la vida diaria), un gran nmero de ellos se producen por accidentes de trfico, con el consecuente coste socioeconmico, convirtiendo adems las lesiones de accidentes de trfico en el mayor problema de la seguridad vial. Es por ello que la biomecnica ha encontrado en la seguridad del automvil un importante campo de desarrollo. 1.3. PRINCIPIOS Los principios de la biomecnica aplicados a la reduccin de lesiones se basan en las leyes de Newton. Las energas que se liberan en el trauma, y que rigen la biomecnica de lesiones, se interpretan segn estas leyes. La primera ley de Newton establece que un cuerpo en movimiento continuar su trayectoria de una manera continua y permanente, a no ser que haya una fuerza externa que se oponga a este movimiento (es lo que ocurrira si, lanzando una piedra, sta no se viera afectada en su movimiento por el rozamiento y por la fuerza de la gravedad). Por el contrario, un cuerpo en reposo tender a permanecer en esta situacin a no ser que una fuerza externa actuando sobre l lo desplace.

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La segunda ley de Newton establece la cuanta de la energa determinada por el movimiento, y viene dada por la frmula E E=1/2 de M x Vw, siendo M la masa del cuerpo y V su velocidad. Esta ley ya indica que el factor velocidad determina en general la magnitud de la energa y, por ello, el principal determinante de la gravedad es la velocidad del objeto incidente, debido a que ese factor est elevado al cuadrado. En cuanto a la lesividad, se deben tambin tener en cuenta las diferencias significativas, de masa y velocidad, entre dos los dos cuerpos que soportan el choque (lo que se denomina incompatibilidad). En los accidentes de trfico sera grave, por ejemplo, un choque entre un autocar y un automvil, o un atropello a un peatn por un ciclista bajando una cuesta a elevada velocidad. Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve superado su lmite de resistencia por la energa a que ha sido sometida. Si se deja caer un huevo sobre una superficie dura se romper la cscara siempre que la altura desde la que haya cado sea de una dimensin determinada. Si entre esa superficie dura y el huevo se interpone alguna superficie elstica deformable (almohadas, por ejemplo), ocurrir que parte de la energa cintica debida al movimiento del huevo al caer sobre los almohadones se disipar en forma de energa trmica (en muy pequea cuanta, debida al rozamiento) y en una deformacin de las molculas de las almohadas, al ser estructuras flexibles, quedando una energa residual que es inferior a la resistencia de la cscara del huevo, por lo que ste no se rompe. Esta dispersin de la energa cintica, tanto en el espacio como en el tiempo, es determinante para reducir la severidad de las lesiones en caso de accidente y puede suponer la diferencia entre sobrevivir o no. En este principio se basan dispositivos tan eficaces como el cinturn de seguridad o el airbag. El cinturn de seguridad reparte la energa producida en el curso de una deceleracin brusca sobre una superficie amplia del cuerpo al apoyar una banda de fibra de una anchura determinada sobre estructuras relativamente resistentes, tales como la clavcula y la cresta ilaca (banda oblicua) y entre las dos crestas ilacas (banda trasversal abdominal). La incorrecta disposicin del cinturn de seguridad sera a su vez origen de lesiones. La tercera ley de Newton dice que a toda accin se opone una reaccin igual y de sentido contrario. Ello explica que, en caso de impacto de un automvil contra una superficie rgida, como puede ser una pared, los

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ocupantes del automvil van a salir impulsados hacia delante casi a la misma velocidad a la que circulaba el automvil en el momento del impacto. 2. LA ENFERMEDAD TRAUMTICA. MECANISMOS LESIVOS La importancia del trauma como enfermedad social viene dada por la morbilidad y mortalidad que supone. Se considera la enfermedad traumtica como la tercera causa de mortalidad en la poblacin adulta despus de las enfermedades cardiovasculares y las neoplasias, pero, si se considera por grupos de edad, en la poblacin joven constituir la primera causa de mortalidad (entre los 15 y los 30 aos). Entre las causas de la enfermedad traumtica en los pases industrializados destacan los accidentes y, dentro de ellos, los accidentes de trfico. En Espaa se producen alrededor de 5000 muertes y 150.000 heridos por accidentes de trfico, en Europa las cifras ascienden a 40.000 muertos y 1.700.000 heridos y en el mundo, podemos estimar alrededor de 1.200.000 muertos y entre 20 y 50 millones de heridos al ao, con especial incidencia, como ya sabemos, en el grupo de poblacin joven. En este marco, es decisivo el papel de los mdicos y personal de enfermera que se dedica a la asistencia al trauma, con una mentalidad dirigida a la prevencin de estos accidentes y la reduccin de sus consecuencias. Se podran convertir en agentes activos de salud mediante su influencia en la modificacin de conductas que favorecen la produccin de accidentes, tales como intervenciones dirigidas a una reduccin en el consumo de alcohol en los conductores y en la poblacin en general. Pero es importantsimo su papel a la hora de reducir sus consecuencias. En los accidentes de trfico, la mayora de las lesiones se deben a trauma cerrado. Es fundamental para el personal sanitario que atiende a las vctimas del trauma grave, tanto en el ambiente prehospitalario como en el hospitalario, comprender los mecanismos lesivos y la biomecnica que rige la produccin de estas lesiones para actuar adecuadamente en su asistencia aplicando medidas de soporte vital avanzado y orientando las pruebas diagnsticas oportunas a la patologa del paciente y derivndolo al centro ms adecuado. As, si un mdico o un/a enfermero/a que atiende en el ambiente extrahospitalario a un traumatizado comprenden que bajo un trax que ha sufrido un impacto de alta energa se pueden haber producido lesiones en la profundidad, an en ausencia de lesiones externas evidentes, dirigir a ese paciente a un centro que pueda detectar una posible lesin de grandes vasos intratorcicos y tratarla oportunamente.

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Tras un impacto violento con un objeto romo sobre la pared abdominal anterior, tal como podra ocurrir con un puetazo fuerte, sin existir estigmas aparentes de lesin en la pared abdominal, pueden haberse producido lesiones graves de vsceras intraabdominales macizas o huecas. Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve superado su lmite de resistencia por la energa a que ha sido sometida, como ocurre con el ejemplo del huevo visto anteriormente. Tambin aspectos tales como la carga de agua o la carga mineral del hueso, la disposicin de las fibras musculares, etc., explican la produccin de diferentes lesiones. As, fenmenos tan obvios en la vida cotidiana como son la necesidad de una mayor presin para perforar con un alfiler un globo deshinchado que cuando el globo est lleno de aire se explican por la diferente disposicin de las fibras que conforman el espesor de la pared del globo. Los mecanismos de lesin corresponden a uno de los cinco siguientes, ya sean solos o combinados: Flexin. Suelen producir fracturas trasversales. Extensin. Pueden producir tambin fracturas trasversales y/o luxaciones articulares. Traccin. Suele luxaciones, etc. producir desgarros cutneos, musculares,

Compresin. Se debe a la aplicacin de una fuerza en sentido longitudinal, tal como se produce en el caso de un nadador que se tira de cabeza a una zona con poco agua, quedando su cabeza comprimida contra el suelo por el resto del cuerpo que la empuja, con lo que se produce un fenmeno de mbolo que puede dar lugar a fracturas o lesiones cervicales. Es un mecanismo para explicar las fracturas por estallido de cuerpo vertebral. Torsin. Suele producir fracturas espiroideas. Es el caso tpico del esquiador cuyo esqu queda atrapado fijo, producindose un giro brusco de su cuerpo sobre la pierna que acta de eje.

3. FACTORES QUE DETERMINAN LA LESIVIDAD 3.1. INTERCAMBIO DE ENERGA El intercambio de energa explica la mayor o menor lesividad, tal como ocurra con un puo que sufre ms dao si se pega un golpe contra una pared

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de ladrillo que contra una almohada, considerando que el puetazo se da con la misma fuerza. La tasa de intercambio de energa depende de la densidad del tejido sobre el que acta el elemento vulnerante, es decir, del nmero de partculas titulares que son golpeadas. Referido al ejemplo anterior, el puetazo contra el ladrillo, ms denso que la almohada, producira mayor intercambio de energa. 3.2. DISTANCIA DE DETENCIN La distancia de detencin tambin explica la mayor o menor lesividad: a mayor distancia de detencin, la deceleracin producida sobre el cuerpo es menor. Es lo que explica que se sufran menos lesiones al caer sobre terreno blando que sobre terreno duro, ya que mnimas distancias aumentadas de detencin produciran menores deceleraciones que, en algunos casos, determinaran la diferencia entre sobrevivir o no. En este principio se basan tambin los airbag y el cinturn de seguridad. La deceleracin brusca puede producirse tanto en el plano anteroposterior (es el caso de choques frontales) como en el plano vertical (en cadas desde altura). En ambos casos puede producirse la rotura de los rganos macizos en el punto de fijacin, que, a nivel de rin y esplnico, estn en los respectivos pedculos o la rotura artica a la altura del punto de fijacin a columna (en los primeros dos centmetros distales al origen de la arteria subclavia izquierda, en la zona del istmo artico). 3.3. SUPERFICIE AFECTADA Cuanto ms amplia es la superficie afectada, mayor es la fuerza que incide sobre ella. Es similar a lo que ocurre cuando sacamos la mano en posicin horizontal por la ventanilla de un coche: el aire incide sobre una determinada superficie, que se ampla si giramos la mano 90 dejando la palma perpendicular a la direccin del viento, con lo cual ste tender a rechazar nuestra mano hacia atrs. 3.4. CAVITACIN En el caso de que un determinado cuerpo en movimiento animado por una energa golpee una estructura se va a producir una tendencia a la separacin de las molculas del cuerpo golpeado debido a un fenmeno de cavitacin.

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Es un fenmeno semejante al que se produce cuando, jugando a los bolos, una bola golpea una serie de bolos, que, a su vez, pueden chocar con otros, dispersndolos y aumentando la distancia de separacin entre ellos, o cuando, en un billar, la bola incidente golpeada por el taco, al golpear a otra de las bolas, separa a otra serie de bolas que estaban contiguas entre s. 4. BIOMECNICA DE LAS LESIONES SEGN AREA ANATMICA Y TIPO DE ACCIDENTE 4.1. LOS MECANISMOS AFECTADA LESIVOS SEGN EL AREA ANATMICA

4.1.1. LESIONES EN LA CABEZA: En trminos generales, las lesiones ms habituales sufridas en la cabeza como consecuencia de los accidentes son las siguientes: a) Las fracturas de crneo (o traumatismo craneoenceflico). Se trata de fracturas que pueden llevar aparejada la posibilidad de sufrir hematomas intracraneales y, cuando existe hundimiento, lesiones en la masa cerebral. b) Las fracturas faciales. Suelen provocar lesiones ms a nivel funcional y esttico que las anteriores. c) Las lesiones intracraneales. Se dividen entre las lesiones focales (tales como hematomas, hemorragias intracerebrales y contusiones producidas por los golpes del cerebro contra los propios huesos del crneo) y las lesiones difusas, entre las que se encuentra la conmocin (prdida transitoria de conciencia sin lesin cerebral evidente) y la lesin axional difusa, que es mucho ms grave e implica una lesin neuronal por los mecanismos de aceleracin y desaceleracin, sobre todo en movimientos de rotacin. Esto es, suelen producirse por un excesivo movimiento de una parte de la cabeza en relacin con otra. Son frecuentes en los turismos, como consecuencia del impacto del crneo y la cara contra el parabrisas o el salpicadero, entre otros elementos del interior del vehculo. En los impactos laterales tambin pueden producirse lesiones provocadas por golpes contra la ventanilla, el techo y entre los propios ocupantes, pudiendo incluso causarse lesiones mortales entre ellos en caso de que alguno no lleve cinturn, pues actuar a modo de proyectil sobre los dems. En lo que respecta a la cara, adems de heridas como rasguos, abrasiones o laceraciones, las lesiones ms graves se producen en el macizo facial, con frecuentes luxaciones crneo-faciales, como consecuencia de

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impactar contra zonas del habitculo rgidas y poco deformables (en especial parabrisas y salpicadero). En los vehculos de dos ruedas, suelen ser frecuentes y muy graves, producindose ya sea por el golpe contra el suelo o por la colisin con otro vehculo. Tambin son habituales las lesiones en la cara con fracturas nasales y lesiones en el macizo facial. En los peatones, la cabeza es una de las partes ms frecuentemente daada. Los impactos de la cabeza contra el cap y el parabrisas suelen causar fracturas craneales, incluyendo laceraciones, contusiones y hematoma intracraneal, mortales o muy graves. 4.1.2. LESIONES EN LA COLUMNA VERTEBRAL: Adems de las lesiones por impacto directo sobre la cabeza, que llegan a transmitir su fuerza directamente a la regin cervical, en esta zona destaca el denominado esguince cervical, que es un tipo de lesin cuyo mecanismo de produccin es el mal llamado latigazo cervical. Con este trmino se hace referencia a los movimientos realizados por el cuello tras un golpe posterior (alcance trasero) con una hiperextensin y una posterior hiperflexin de la columna cervical. Es decir, como consecuencia de un alcance, la inercia provoca el movimiento hacia delante del tronco de los ocupantes del vehculo mientras que su cabeza permanece en su posicin inicial, lo que fcilmente resulta en una hiperextensin del cuello; posteriormente, la cabeza sigue al tronco y, si el impacto provoca la aceleracin suficiente, se produce una hiperflexin sobre el cuello, provocando de este modo el mencionado esguince cervical. De ah la importancia del uso de los reposacabezas instalados en los vehculos, tanto en los asientos delanteros como traseros, y de su correcta regulacin. Respecto a las zonas dorsales y lumbares de la columna, hay que resaltar que sus lesiones pueden provocar grandes incapacidades permanentes cuando afectan a la mdula espinal. El 50% de las lesiones de la columna tras un accidente, se producen a niveles altos (vrtebras C4 a C7), lo que puede resultar fcilmente en una muerte inmediata con parada respiratoria o insuficiencia respiratoria aguda. El 34% de estas lesiones se producen a niveles ms tolerables para la vida (D3 a D12), aunque son bien conocidas las graves secuelas que se pueden derivar en estos casos. Son lesiones frecuentes y graves en turismos y vehculos de transporte, mientras son menos frecuentes y menos graves en vehculos de dos ruedas en

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los que, de producirse, el dao se ocasiona generalmente por la cada al suelo generndose lesiones a nivel dorso lumbar. 4.1.3. LESIONES EN EL TRAX: En el caso de los daos en el trax, el principal problema no deriva de los elementos del habitculo sobre la estructura sea, sino de los efectos de la deceleracin sobre las vsceras y grandes vasos sanguneos, que no tiene la misma resistencia que otras estructuras ms rgidas. Es por ello que el trax es la segunda zona corporal ms lesionada en los accidentes de trfico sin cinturn de seguridad y la tercera en los accidentes con cinturn. Adems se ha demostrado que las lesiones torcicas de los individuos que utilizan cinturn revisten menor gravedad, son tambin menos frecuentes y tienen ms pronta recuperacin. Esta zona corporal se compone de una parte rgida, constituida por las costillas, el esternn, clavculas y columna dorsal, junto a rganos como el corazn, los pulmones y los grandes vasos sanguneos, que son estructuras mucho ms sensibles a las alteraciones de la velocidad y cuya alteracin puede provocar lesiones muy graves o incluso la muerte. Adems de la importancia de los daos producidos en el propio trax, estas lesiones agravan las consecuencias de cualquier lesin neurolgica que el accidente pudiera haber producido, ya que, como hemos visto, las lesiones torcicas pueden afectar a funciones tan relevantes como la respiracin y la circulacin sangunea, produciendo deficiencias en el aporte de oxgeno al cerebro. Otras lesiones torcicas, que en muchas ocasiones pasan desapercibidas y se diagnostican cuando ya la vida se encuentra en franco peligro, son las que se denominan lesiones torcicas cerradas, entre las cuales destaca la rotura cardaca, que provoca entre el 10 al 15% de las muertes en los accidentados por causa de trfico, y los desgarros articos. 4.1.4. LESIONES EN EL ABDOMEN: El abdomen y la cadera se consideran la tercera zona ms daada en los accidentes de trfico, y es una parte especialmente delicada para las mujeres, las personas obesas y las de talla baja. En estos dos ltimos casos, el motivo parece estar en la propia distribucin y propagacin del golpe, as como tambin en muchos casos en la mala colocacin de la banda abdominal del cinturn de seguridad.

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El abdomen es como una cmara elstica que contiene diferentes rganos baados en lquido, por lo que en un accidente se comporta segn el Principio de Pascal. De este modo, una presin ejercida sobre cualquier punto se difunde con igual intensidad por el resto de la cavidad, aplicndose sobre todas las vsceras. En consecuencia, un golpe en una parte del abdomen puede tambin provocar daos en cualquiera de los rganos internos que en l se encuentren. Por otra parte, determinados rganos abdominales, como el hgado y el bazo, son grandes y se encuentran llenos de sangre, sin estructura rgida que los mantengan, lo que los hace extremadamente delicados y vulnerables. Por el contrario, los rganos huecos, como el estmago o los msculos abdominales pueden amortiguar en parte los impactos, no resultando en general tan daados. 4.1.5. LESIONES EN LOS MIEMBROS SUPERIORES E INFERIORES: Las lesiones en estas regiones suelen consistir bsicamente en la fractura de alguno de sus huesos (o varios), tales como el hmero, el cbito o el radio, en los miembros superiores; y la pelvis, el coxis, el fmur, la rodilla, la tibia o el peron, en los miembros inferiores. 4.2. LOS MECANISMOS LESIVOS SEGN EL TIPO DE ACCIDENTE Segn la direccin de impacto, los accidentes se clasifican en choques frontales, choques laterales, colisiones por alcance, vuelcos y atropellos. Es importante tener en cuenta que, en el caso de un accidente de vehculo en el que ste colisione contra un obstculo, se produce un primer impacto o impacto inicial, que es el del automvil contra el objeto, sea ste fijo o mvil. El segundo impacto es el de los ocupantes contra alguna estructura interior del vehculo, caso de no salir despedidos, como puede ser el golpe contra el volante cuando se trata de un choque frontal de un conductor no sujeto por cinturn de seguridad. El tercer impacto es el de los rganos internos entre s, como ocurre, por ejemplo, si, adems del impacto del trax contra el volante, se produce el impacto de la cabeza contra alguna estructura interna del vehculo (espejo retrovisor, parabrisas, marco metlico de separacin de parabrisas y ventanilla, etc.). Puede haber un cuarto impacto por la existencia de objetos no fijos en el interior del automvil, que pueden golpear a sus ocupantes (recipientes situados en la bandeja, animales sueltos, pasajeros situados en los asientos traseros, etc.).

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El impacto de los rganos internos entre s tiene importancia para explicar la produccin de lesiones. Si, por ejemplo, el encfalo, que est contenido en el interior del crneo, una estructura dura e inextensible, golpea tras una deceleracin brusca, producindose el impacto de los lbulos frontales, protegidos parcialmente por las meninges, contra la parte interna del hueso frontal, se podrn producir hematomas o focos contusitos frontales. Pero si, adems, consideramos que la zona ocipital se ha visto sometida a un fenmeno de traccin tras el desplazamiento, que puede haber producido un desgarro de los vasos sanguneos que unen el encfalo con las meninges, se podr producir tambin en el mismo accidente un hematoma subdural occipital o una hemorragia subaracnoidea a dicho nivel. 4.2.1. CHOQUES FRONTALES: En el caso de choque frontal suele producirse el desplazamiento de los ocupantes del vehculo hacia delante. Si no hacen uso del cinturn de seguridad, los ocupantes seguirn su trayectoria hasta que finalmente impacten contra algn obstculo que frene su desplazamiento (salpicadero, parabrisas, etc) o saldrn proyectados hacia el exterior del vehculo (dependiendo de la fuerza del impacto). Tras un choque frontal, el desplazamiento sufrido por los ocupantes haciendo uso del cinturn de seguridad sigue una de las dos formas posibles: El desplazamiento hacia abajo y por debajo (es el llamado efecto de inmersin o efecto submarino). El conductor se escurre por debajo del cinturn de seguridad, hundindose sobre su propio asiento. Se produce un impacto inicial de las rodillas contra el salpicadero, pudiendo producirse fracturas conminutas de rtula, fractura diafisaria a uno o ms niveles de fmur, y posible fractura-luxacin posterior de cadera, por rotura de la ceja posterior del cotilo (debe tenerse en cuenta la proximidad del nervio citico a este nivel, que puede lesionarse). Las lesiones en los pies suelen producirse bien por atrapamiento de stos y de los tobillos contra los pedales, o bien por deformacin brusca del panel metlico inclinado sobre el que reposan los pies, transmitindose una sobrecarga axial brusca con produccin de fractura de metatarsianos, fracturas unimaleolares, bimaleolares o trimaleolares de tobillo, etc. Tras el impacto inicial de los miembros inferiores contra el salpicadero, el trax (y/o la cabeza) golpea contra el volante, pudiendo producirse fracturas costales, fracturas esternales y lesin de rganos internos intratorcicos

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(corazn, pulmones, craneoenceflicos.

grandes

vasos,

etc.),

adems

de

traumatismos

En el desplazamiento tipo hacia arriba y por encima, el cuerpo tiende a salir en una direccin oblicua y hacia arriba, y la cabeza se golpea contra el parabrisas, el espejo retrovisor o el marco interno del parabrisas. La columna cervical absorbe la energa y, dependiendo de la posicin del cuello, en mayor flexin o extensin, se podrn producir, adems de fracturas craneales y lesiones enceflicas, lesiones cervicales de diverso tipo (fracturas luxaciones vertebrales, desgarro y rotura de ligamento longitudinal anterior, de ligamento interespinoso, etc.) que pueden condicionar lesiones inestables de columna y/o lesiones medulares altas. Numerosos estudios han demostrado que la probabilidad de sobrevivir a un accidente saliendo proyectado fuera del vehculo es mucho menor que si se permanece dentro de l, lo que da muestra de la importancia de uso del cinturn de seguridad. El airbag o bolsa de aire es un dispositivo que se activa al detectarse una deceleracin de una determinada intensidad, antes de que el trax del conductor haya comenzado a desplazarse hacia delante, impidiendo, por tanto, el contacto con el volante y aumentando aproximadamente entre un 7 y un 17% las posibilidades de supervivencia del conductor en caso de choque frontal. 4.2.2. CHOQUES LATERALES: En el caso de choque lateral, y a igual velocidad de impacto por el automvil incidente, las lesiones son ms graves que en el choque frontal, al estar ms prximo el cuerpo del conductor al automvil que impacta y/o a las estructuras internas de la puerta que es deformada, produciendo su intrusin y golpeando directamente el hemitrax correspondiente al lado que ha sufrido el impacto. Se suelen producir fracturas costales en el hemitrax con lesiones intratorcicas, fracturas de pelvis y lesiones craneoenceflicas debido a que el movimiento de la cabeza es mediante una inclinacin lateral, tendiendo a acercarse al automvil incidente segn la tercera ley de Newton-, pudiendo golpear la cabeza contra la ventanilla, el marco de la puerta o incluso el cap del automvil que golpea. Debe recordarse la asociacin de lesiones, de forma que fracturas costales altas (de la primera a la tercera), al estar muy protegidas, indicarn un mecanismo de alta energa de impacto y pueden asociarse a lesin de grandes vasos intratorcicos. Las fracturas costales medias pueden producir contusin

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pulmonar, contusin miocrdica, etc. Las fracturas costales bajas (novena a dcimo segunda) pueden producir rotura heptica en el lado derecho, rotura esplnica en el lado izquierdo o rotura diafragmtica. Las estructuras circulares suelen partir a dos niveles (como ocurre al comprimir un aro de hula-hoop contra el suelo), por lo que deben buscarse fracturas a dos niveles en costillas, en plvis, etc. 4.2.3. COLISIN POR ALCANCE: Este tipo de colisiones ocurre cuando un vehculo est detenido y es golpeado por detrs por otro vehculo, o bien mientras circula y es impactado por la parte trasera por otro que circula a mayor velocidad. Es un tipo de accidente muy frecuente y da lugar a ms del 40% de las lesiones que se producen en el trfico. En el caso de un choque por alcance el cuerpo tiende a dirigirse hacia delante por transmisin de la energa del vehculo incidente al respaldo del asiento y a los ocupantes del automvil alcanzado. Este desplazamiento solidario del asiento con el tronco no se ve acompaado del mismo movimiento en la cabeza que, debido a que tiene el centro de gravedad en una situacin relativamente posterior, y a que tiende a retardar su movimiento respecto al del tronco, pivotara hacia atrs sobre el cuello, produciendo una hiperextensin, lo que se podra evitar mediante el reposacabezas situado adecuadamente. 4.2.4. VUELCO: Si el ocupante de un automvil que vuelca no est sujeto por el cinturn de seguridad, puede golpearse con cualquier parte del interior del vehculo. Pueden producirse lesiones en crneo y cuello por impacto contra el techo, y son frecuentes las lesiones en la columna vertebral, pudiendo producirse fracturas o luxaciones vertebrales. Los equipos de asistencia mdica a vctimas de accidentes que han sufrido un vuelco deben extremar las medidas de control de columna cervical y de inmovilizacin del resto de la columna, guardando un alto ndice de sospecha de posibilidad de lesiones a este nivel. El vuelco puede acompaarse de expulsin del vehculo, lo cual agrava enormemente el accidente, ya que la mortalidad de los ocupantes despedidos es de tres veces superior respecto a los que permanecen en el interior del vehculo.

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En vuelcos de autobuses suele reproducirse de forma muy similar el mismo tipo de lesiones, segn la posicin que ocupan los viajeros y la direccin del vuelco, pudiendo afectar a cuello y hombro de un lado preferentemente, adems de las lesiones sobre cabeza y columna vertebral, que son frecuentes. 4.2.5. ATROPELLO: En los atropellos, a igual velocidad, la energa liberada depender de la masa, siendo ms grave, por tanto, el atropello por vehculos pesados que por vehculos ms ligeros. Influye tambin la posibilidad de deformacin de la estructura que golpea al peatn, de modo que los parachoques deformables, de materiales plsticos, son menos lesivos que los parachoques de automviles antiguos, fabricados con metal. El atropello puede producirse de cuatro formas diferentes: a) El impacto de la parte ms saliente del automvil, generalmente el parachoques, contra las extremidades inferiores. Si existe frenada previa, suele descender unos centmetros el punto de impacto, que tambin vendr determinado por la talla del peatn. Generalmente se producen fracturas, abiertas o cerradas, en los tobillos, tercio medio de pierna o en rodilla, as como fracturas de peron. b) Cuando la cadera se golpea contra el borde del cap, pivotando lateralmente la parte superior del cuerpo y pudiendo golpear el trax contra el cap y el hombro y/o cabeza contra el parabrisas o el marco del parabrisas. En este caso las lesiones son ms graves dada la rigidez de esta estructura. c) Se produce por la cada al suelo del peatn. Este puede caer en posiciones atpicas, y como resultado sufrir fracturas y/o luxaciones articulares de diversos tipos. d) Finalmente, el automvil puede pasar por encima de la vctima producindose un tatuaje de los neumticos sobre la piel y el aplastamiento de miembros o de otra parte del cuerpo, o arrastrarla, ocasionndole erosiones y quemaduras cutneas por friccin, e incluso se puede producir tatuaje por impregnacin de asfalto en la piel. El factor ms determinante de la gravedad en el atropello es la velocidad a la que tiene lugar. Generalmente, el atropello supone un impacto lateral para la vctima (en ms del 90% de los casos). Los atropellos a baja velocidad y dando marcha atrs el vehculo (menos del 1%) suelen producir lesiones leves, pero que pueden resultar relativamente incapacitantes (fracturas de mueca).

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Las partes ms frecuentemente daadas en los atropellos son la cabeza y las extremidades inferiores. Las lesiones ms normales son las fracturas craneales, fracturas de costillas, de esternn, hemotrax y neumotrax, contusiones en los pulmones y rotura de venas, fracturas de pelvis, fracturas de hueso largo, lesiones de rodilla y dislocacin y/o fractura de tobillo/pie. 4.2.6 ACCIDENTES DE MOTOCICLETA Y CICLOMOTOR Merecen una consideracin los accidentes de motocicleta y ciclomotor. Las lesiones principales consisten en contusiones, erosiones y fracturas de miembros inferiores, que pueden producirse por impacto directo contra otro vehculo en el momento del choque, por cada secundaria y golpe en el momento de deslizar por el suelo o salir proyectado por el aire, o, en el caso de choque frontal contra un obstculo fijo, al salir proyectado el conductor por el manillar, dado que el centro de gravedad de la moto suele estar situado algo detrs del eje delantero (en este tipo de impacto, la moto tiende a levantar la rueda delantera), por lo que el conductor golpea con ambos muslos sobre el manillar, pudiendo producirse fracturas diafisarias de ambos fmures. Puede haber tambin fracturas de cuerpos vertebrales a nivel dorsal principalmente-, con compromiso medular o no, por proyeccin por delante de la motocicleta al chocar contra un obstculo. Cuando se intenta pasar por un espacio estrecho (entre dos automviles, por ejemplo), puede producirse una abduccin forzada de caderas, con diastasis de snfisis pbica y fractura plvica o de fmur asociadas. Se han descrito fracturas de ambas clavculas por impacto del casco sobre ellas en cadas de motoristas. Son tambin frecuentes las abrasiones y las heridas cutneas por rozamiento y los desgarros amplios de piel con heridas profundas por impacto contra las barras de fijacin de las barreras laterales en las carreteras. Mencin especial merecen los traumatismos craneoenceflicos y faciales en motoristas. Puede producirse tambin lesin enceflica grave (lesin axonal difusa) por un mecanismo de aceleracin angular intensa sin existencia de fractura craneal. El casco supone el mejor dispositivo de seguridad pasiva para motoristas, y reducira la mortalidad y produccin de lesiones graves en alrededor del 29% segn L.Evans.

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5. CONCLUSIN: La biomecnica trata de explicar los mecanismos lesivos en el trauma mediante la comprensin de las leyes y conceptos fsicos relativos a las formas, tipos y grados de energa que actan sobre diferentes zonas anatmicas del cuerpo humano. El trauma -cerrado o abierto- exige una actitud permanente de anticipacin por parte de los profesionales sanitarios que asisten a los traumatizados. Es fundamental una actitud preventiva por parte del personal mdico y de enfermera que presta asistencia de emergencia y a pacientes crticos. Igualmente, resulta de vital importancia crear hbitos de seguridad en la poblacin, con el fin de que evite situaciones de riesgo y conozca las medidas de seguridad activa y pasiva relativas a las mquinas y vehculos que utiliza.

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ANEXO II REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Trauma Biomechanics. Introduction to Accidental Injury. Kau-U. Schmitt / P. Niederer/ F.Walz Ed. Springer Motor Vehicle Collision Injuries. Biomechanics, Management. Laurence S. Nordhoff, Jr Diagnosis and

Accidental Injury. Biomechanics and Prevention. Alan M.Nahum/ John W. Melvin Traffic Safety. Leonard Evans

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