INTRODUCCION:

POR ARRIBA DE 20 AOS SE HAN ESTADO DESARROLLANDO

SISTEMAS ABS ELECTRONICOS PARA TODO TIPO DE

AUTOMOVILES, EN LA ULTIMA DECADA HA HABIDO

MEJORAS SIGNIFICATIVAS EN TECNOLOGIA DE SENSORES

Y MICROPROCESADORES.

JUNTO AL INCREMENTO DE LA DEMANDA PUBLICA, ESTO

HA LLEVADO A LA INDUTRIA AUTOMOTRIZ A INSTALAR EN

CASI TODOS LOS VEHICULOS ESTOS SISTEMAS.

REPASAREMOS LOS PRINCIPALES COMPONENTES Y LA FUNCION DEL SISTEMA DE FRENOS BASICOS, POR SER

PARTE ESENCIAL PARA PRESERVAR LA SEGURIDAD DEL

CONDUCTOR Y PASAJEROS EN CUALQUIER CONDICION DE

FRENADO.
ADEMAS DE QUE EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE UN

SISTEMA ABS SIEMPRE DEPENDERA DE QUE EL SISTEMA

DE FRENOS BASICO FUNCIONE CORRECTAMENTE TANTO

EN SUS PARTES COMO SU OPERACIN.

Unidad hidrulica (Hidrogrupo) Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica. El unidad hidrulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin.

Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. El circuito de frenado esta provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado.

En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Mas tarde se utilizaron dos electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo de corriente elctrica.

Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.

Detectores de rueda Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

CALCULADOR (Unidad electrnica de mando). Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba (electrobomba).

Informaciones calculadas. Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: - Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).

Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo.

Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.

- Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situacin.

- Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba.

FASES

Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS: Fase de subida de la presin. Fase de mantenimiento de la presin. Fase de bajada de presin.

En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn).

En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presin en el circuito.

En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5) permanece cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda.

LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON ABS USAN UNA COMPUTADORA (EBCM) PARA EVITAR QUE LAS RUEDAS SE BLOQUEEN. EL SISTEMA ABS NO DEPENDE DE LA HABILIDAD, EXPERIENCIA O TIEMPO DE REACCION DEL CONDUCTOR. EL EBCM PUEDE. DETECTAR CUANDO UNA RUEDA ESTA PROXIMA A BLOQUEARSE O AMARRARSE. APLICAR EL FRENADO ABS A LA RUEDA O EJE AFECTADO. BOMBEAR EL PEDAL DE FRENOS MAS DE 15 VECES POR SEGUNDO HASTA QUE EL FRENADO ABS YA NO SEA NECESARIO. EN RESUMEN, LOS SISTEMAS ABS PONEN AL ALCANCE DEL CONDUCTOR PROMEDIO: 1.- MEJOR RENDIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS, YA QUE LA VELOCIDAD PUEDE SER REDUCIDA EN LA MENOR DISTANCIA POSIBLE AL EVITAR QUE LAS RUEDAS SE BLOQUEEN O AMARREN. 2.- MEJOR CONTROL DE LA DIRECCION AL PERMITIR QUE EL VEHICULO SE MUEVA POR LA TRAYECTORIA DESEADA POR EL CONDUCTOR DURANTE LA MANIOBRA DE FFRENADO. MANTENIMIENTO DE LA ESTABILIDAD DEL VEHICULO, EVITANDO EL BLOQUEO DE LAS RUEDAS SE EVITAN REACCIONES NO DESEADAS PERO FRECUENTES TALES COMO EL SOBREVIRAJE O LA PERDIDA DE CONTROL DIRECCIONAL.

IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS ABS

EL FRENADO SEGURO ES AQUEL EN EL CUAL EL CONDUCTOR PUEDE: CONTINUAR DIRIGIENDO EL VEHICULO (CONTROL DIRECCIONAL) FRENAR EN LINEA RECTA (ESTABILIDAD DIRECCIONAL) DETENER EL VEHICULO EN LA MENOR DISTANCIA POSIBLE EL QUE EL VEHICULO PUEDA SER DETENIDO EN UNA FORMA SEGURA DEPENDE DE VARIOS FACTORES. ENTRE LOS FACTORES QUE AFECTAN AL FRENADO ESTAN: EL ESTADO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA BASICO DE FRENOS. SUFICIENTE FRICCION ENTRE LA RUEDA Y EL CAMINO (TTRACCION) TIEMPO DE REACCION DEL CONDUCTOR. PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO DEL FRENADO, LA RUEDA DEBE DESLIZARSE DEL 10% AL 20% CONTRA LA SUPERFICIE DEL CAMINO.

ARTURO MENDOZA VAZQUEZ

Sistema BOSCH ABS 5.3

Esta versin utiliza dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexionadas entre s. La ventaja principal de utilizar dos electrovlvulas por rueda es que el pilotaje de las mismas es mas sencillo ya que son activadas por tensin y no por intensidad como si lo eran las electrovlvulas de los primeros sistemas ABS.

UNIDAD HIDRULICA (HIDROGRUPO)

En esta versin de ABS, la unidad hidrulica integra el hidrogrupo y la unidad de control (ECU). Dentro de la unidad hidrulica estn integradas las electrovlvulas, dos por cada rueda, los acumuladores, los amortiguadores de presin y la bomba con su motor elctrico.

*FUNCIONAMIENTO:

1.-PRIMERA FASE: Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada. En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de los cilindros de rueda a los que puede aplicar toda la presin generada en el liquido. Cada una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrezado que permite el desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin del desfrezado.

2.- SEGUNDA FASE: Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos electrovlvulas, como ya se ha explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin se activa la electrovlvula de admisin, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda afectado.

3.- TERCERA FASE: En la fase de descarga de presin se activan las dos

electrovlvulas, permaneciendo la de admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva a la bomba elctrica el exceso de presin. El liquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a travs de las correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin generados por la bomba elctrica. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la presin en los cilindros de rueda.