UM ESTUDO SOBRE INSTALAES PROPULSORAS PARA EMPURRADORES FLUVIAIS

Newton Narciso Pereira Escola Politcnica da Universidade de So Paulo E-mail: newton.pereira@usp.br Hernani Luiz Brinati Escola Politcnica da Universidade de So Paulo E-mail: hlbrinat@usp.br

RESUMO Este trabalho est voltado para a avaliao de alternativas de instalaes propulsoras para o empurrador de comboios fluviais. Estes comboios devem atender o objetivo da Petrobras / Transpetro de transportar lcool e derivados de petrleo pela hidrovia Tiet-Paran. Assim, para seleo da instalao propulsora do empurrador so consideradas trs alternativas: a instalao Diesel, que concepo empregada em todos os comboios da hidrovia, e duas instalaes Diesel-eltrica, uma convencional e outra com sistema Azipod. So empregados como critrios de avaliao o custo operacional do comboio, o impacto ambiental produzido pela emisso de gases e a segurana de navegao do comboio. Como mtodo de avaliao multi-criterial foi utilizado o mtodo de anlise hierrquica. Os resultados da avaliao indicaram uma preferncia pela instalao propulsora Diesel. ABSTRACT This work focuses on the evaluation of alternatives of main propulsion plants for towboats of fluvial convoys. These convoys must attend the objectives of Petrobras/Transpetro of transporting ethanol and oil derivatives through Tiete-Parana waterway. Therefore, for the selection of the propulsion system of the towboat, three alternatives are considered: the Diesel plant, which is the concept used in all convoys of the waterway, and two Diesel-electric propulsion systems, a conventional one and another with an Azipod system. The operational cost of the convoy, the environmental impact produced by the emission of gases and the safety of navigation of the convoy are used as criteria for evaluation. The method of hierarchical analysis was used as method of evaluation. The results of the evaluation indicated a preference for the Diesel propulsion plant. 1. INTRODUO Em meados de 2005, a Petrobrs anunciou que at 2010 entrar em vigor o programa brasileiro de exportao de lcool. Para atender o mercado consumidor internacional em expanso a Petrobras / Transpetro pretende exportar o lcool produzido na regio sudeste do pas, um volume de 8 bilhes de litros at 2010. O objetivo principal da empresa nesta regio transportar lcool rumo exportao, do interior at a refinaria de Paulnia e derivados de petrleo no sentido contrrio. Para isso, a empresa est elaborando um planejamento de transporte que contempla inicialmente os estados de So Paulo e Gois,

aplicando o conceito de intermodalidade, atravs do uso de diversos modais como a ferrovirio, rodovirio, dutovirio e hidrovirio. No caso hidrovirio, as embarcaes destinadas ao transporte de lcool devero seguir a concepo utilizada na maioria das hidrovias para o transporte de cargas, o comboio de empurra, que apresenta diversas vantagens em relao quantidade de carga transportada. Diante das expectativas de crescimento da produo de lcool na rea de influncia da hidrovia, a Marinha do Brasil em 2003, disponibilizou a nova verso da Norma da Autoridade Martima Brasileira Normam 02. Alm disso, para garantir a segurana das embarcaes, pode-se investigar o uso de novos sistemas propulsores para comboios fluviais com algumas adaptaes. Uma alternativa a propulso Diesel-eltrica, que empregada principalmente nas embarcaes quebra-gelos com pequena potncia instalada e em grandes embarcaes martimas, como navios tanques, porta containeres, transatlnticos com alta potncia instalada. Existem tambm sistemas eltricos com propulsores azimutais localizados na parte externa do casco, que permitem maior flexibilidade para as embarcaes realizarem suas manobras. O sistema mais conhecido denominado Azipod, fabricado pela Asea Brown Boveri - ABB com potncias que variam de 400 kW at 30.000 kW. Assim, o objetivo deste artigo identificar os principais fatores relacionados com o projeto de comboios fluviais adaptados para o transporte combustveis. Alm disso, busca-se avaliar novas alternativas de instalaes propulsoras para o empurrador fluvial empregado neste tipo de transporte. Foi mencionado anteriormente, dentre as novas alternativas existentes, que os sistemas eltricos tm uma grande propenso de serem aplicados na navegao fluvial. Assim, sero avaliadas as seguintes alternativas de instalaes propulsoras: Diesel, Diesel-eltrica, convencional e com Azipod. Estas instalaes propulsoras sero analisadas sob trs pontos distintos: econmico, ambiental e segurana. A escolha da melhor instalao propulsora para equipar o empurrador obtida atravs da aplicao do Mtodo de Anlises Hierrquicas AHP. 2. NAVEGAO NA HIDROVIA TIET-PARAN A hidrovia Tiet-Paran foi concebida pela tica de aproveitamento mltiplo das guas. Hoje ela formada pelo conjunto de onze reservatrios, sendo quatro no Rio Paran e sete no Rio Tiet (FERREIRA, 2000). Atualmente, mais que um corredor de transporte de mercadorias com fluxo bidirecional de cargas plenamente estruturado, a hidrovia representa um eixo indutor de desenvolvimento empresarial e regional no Estado de So Paulo. Estima-se que atualmente a hidrovia tenha capacidade de transportar at 13.800.000 toneladas de cargas por ano, segundo (ANDRADE, 2003). Sua rea de influncia atinge os estados de Mato Grosso, Gois, Paran, Minas Gerais e So Paulo e pode ser dividida em duas reas geogrficas, o Mdio e Baixo Tiet. A hidrovia composta por diversos reservatrios ao longo dos rios Tiet e Paran. Embora existam 11 barragens na hidrovia, h apenas 10 eclusas, pois a Barragem de Ilha Solteira no oferece sistema de transposio de nvel. Isto causa certo inconveniente para o transporte fluvial na regio uma vez que, para vencer o desnvel imposto pela barragem, necessrio que as embarcaes utilizem o Canal de Pereira Barreto. O Canal Pereira Barreto tem papel importante para conexo da hidrovia, pois liga os tramos Sul e o Norte do Rio Paran. Com profundidade mdia de 7 m e montante da barragem de Trs Irmos,

no Rio Tiet, este canal artificial, de 17 km, conecta o Tiet ao Rio So Jos dos Dourados e da, numa extenso de 37 km, se atinge o Rio Paran. 3. COMBOIO TIPO DA HIDROVIA TIET-PARAN Na hidrovia Tiet-Paran operam vrios tipos de embarcaes destinadas ao transporte de passageiros, areia e carga. As embarcaes de carga so classificadas como comboios fluviais, isto porque, sua configurao permite que sejam acopladas vrias barcaas (chatas) arrumadas em flotilhas atravs de cabos de ao, conectadas a um empurrador, que as movimentam rio acima ou rio abaixo. O nmero de barcaas que formam o comboio depende da quantidade de carga disponvel, das restries imposta pela via e das normas das autoridades que controlam o trfego de embarcaes na hidrovia (PADOVEZI, 2003). O comboio tipo do Tiet formado por um empurrador e duas chatas, obedecendo faixa de dimenses, mostrada na Tabela 1, segundo a CESP (1995). Tabela 1 - Caracterstica do comboio tipo
Dimenses Comprimento (L) Boca (B) Pontal (T) Calado (H) Empurrador 17m a 21m 6 m a 10 m 3ma3m 2,20 m Chatas 57 a 60 m 10 m a 11 m 3ma3m 2,50 m a 2,80 m

Embora a formao do comboio tipo seja 2 x 1, duas chatas em linha, navega-se com formao 2 x 2, ou seja, duas linhas de duas chatas em paralelo o que reduz o custo total de transporte. Em geral, o sistema propulsor empregado nestes comboios o Diesel mecnico. Em alguns casos utilizam-se hlices em dutos e propulsores azimutais. 4- ANLISE DE ALTERNATIVAS PARA PROPULSO DO COMBOIO 4.1 Aspectos gerais Como j mencionado anteriormente, neste estudo so considerados 3 alternativas de instalaes propulsoras para o empurrador, sendo Diesel, Diesel-eltrica convencional e Diesel-eltrica com Azipid. A seguir apresentada uma sntese sobre as instalaes eltricas. 4.2 Instalao Diesel-eltrica Entende-se por propulso Diesel-eltrica (DE) um sistema constitudo por um gerador eltrico, ou alternador, acionado por um motor Diesel, que fornece energia para um motor eltrico, o qual aciona o hlice. Os primeiros sistemas propulsores eltricos surgiram no final do sculo XIX e foram melhorados no decorrer do sculo XX com os avanos tecnolgicos. 4.2.1 Caractersticas da propulso eltrica A principal caracterstica do sistema Diesel-eltrico o controle da velocidade da embarcao pelo controle da rotao dos motores eltricos. Basicamente, uma instalao propulsora Diesel-eltrica composta pelo conjunto Diesel-gerador, conversores de freqncia, motores eltricos, engrenagem redutoras quando necessrio, eixos e propulsores. Os motores eltricos utilizados normalmente possuem um grande nmero de

plos e podem ser conectados diretamente, ou por meio de uma engrenagem redutora, ao hlice. Estes motores podem ser de corrente contnua ou de corrente alternada, do tipo sncrono ou de induo. A capacidade e as caractersticas dos equipamentos so aquelas definidas pelos projetistas, e a modularidade do sistema permite que, em altas velocidades, sejam utilizados todos os motores e, nas velocidades econmicas sejam desligados os que no forem necessrios (FONSECA, 2002). Quanto ao elemento propulsor, pode-se utilizar hlices de passo fixo e de passo controlvel. Entretanto, evidencia-se que o primeiro caso mais empregado, pois o uso de motor eltrico permite o controle da rotao do hlice para vrias faixas de operao.

4.3 Propulsores Especiais Eltricos De acordo com Harrington (1970) o conjunto gerador-motor eltrico pode ser tratado como um sistema de transmisso eltrico. O primeiro projeto de pod propulsor foi concebido em 1955, quando Pleuger e Busmann projetaram o sistema e o patentearam nos Estados Unidos (PGO et al., 2005). Em 1990, a ABB lanou no mercado o mesmo conceito de propulso aprimorado para aplicaes comerciais denominado Azipod. Basicamente, o sistema consiste de um motor eltrico, alojado dentro de um pod adequado para fornecer melhor escoamento do fluido, conectado a um hlice. Este conjunto instalado na parte externa do casco e possui capacidade de girar 360 em torno do seu prprio eixo. Embora existam outras empresas que fabricam propulsores em pod, durante a investigao notou-se que apenas os sistemas fabricados pela ABB seriam de interesse para embarcaes fluviais dadas as suas configuraes. Este sistema pode ser observado na Figura 1.

Figura 1 Sistema Azipod

Fonte: http:// www.powerandmotoryacht.com

Neste trabalho ser dada nfase ao Azipod Compacto, que construdo em 5 faixas de potncia diferentes, que variam entre 0,4 MW at 4,2 MW e so ideais para embarcaes fluviais. 4.4 Comparao entre as instalaes propulsoras eltricas Foram apresentadas anteriormente as caractersticas destas instalaes propulsoras e a seguir, so transcritas, as principais vantagens apontadas para este tipo de propulso por diferentes pesquisadores. Arpiainen et al. (1993) apresentam os benefcios do emprego deste sistema em navios quebra-gelos As principais vantagens deste sistema so: maior torque em baixas rotaes e

sistemas de transmisso mais suave. Soler & Miranda (1997) apresentam como vantagem relacionada com a propulso eltrica a minimizao dos custos de manuteno, operao e combustvel. Na questo da manobrabilidade, Hansen & Lyesbo (2004) explicam que a propulso DE proporciona vantagens para o navio, principalmente nas manobras de parada brusca. Isto ocorre pelo fato do motor eltrico proporcionar um melhor controle da rotao do hlice e mudar rapidamente o sentido da rotao do hlice, o que reduz o tempo e a distncia de parada. Estudos realizados com navios de grande porte, que utilizam propulso eltrica demonstraram uma reduo de 30% a 50% na distncia de parada em caso de emergncia em relao propulso convencional (ABB, 2002). Em geral, um navio com este tipo de propulso tem raio de giro menor quando comparado com navio com propulso convencional da ordem de 40%. Em relao s questes ambientais, Wilgenhof & Stapersma (1997) e o Department of Electrical Engineering United States Naval Academy (2006) analisaram o impacto da propulso Diesel-eltrica no meio ambiente. Eles afirmam que a propulso DE reduz as taxas de emisses de gases poluentes em torno de 10% a 20%, em relao propulso Diesel convencional. Em relao s vantagens apresentadas propulso Diesel-eltrica, o Azipod amplia o leque de benefcios proporcionados por este sistema de propulso. Laukia (1995) aponta os seguintes ganhos obtidos com o sistema Azipod: reduo do espao de maquinaria; o sistema pode ser empregado em diversos tipos de embarcaes; excelente condio de manobrabilidade, inclusive em baixas velocidades, pois os propulsores podem ser dirigidos para todas as direes; reduo no consumo de combustvel; sistema com alto nvel de confiabilidade; pode ser instalado no ltimo estgio da construo, algumas semanas antes do lanamento. Os estudos realizados pela ABB e por Arpiainen et al. (1993) demonstram que embarcaes dotadas de Azipod tm maior flexibilidade para realizao de manobras em situaes de risco. Laukia (1995) apresentou os resultados da prova de giro dos navios tanques MT Uikku com sistema Azipod e o Lunni com sistema convencional de propulso e governo, e os resultados indicam que com o Azipod a embarcao teve um rendimento superior a 50% na prova de giro. Alm disso, foram testadas as duas embarcaes na condio de parada brusca, em que a embarcao apresentou uma reduo de aproximadamente 40% na distncia de parada. 5. SELEO DA INSTALAO PROPULSORA DO EMPURRADOR 5.1 Caractersticas bsicas do comboio As caractersticas bsicas do comboio adaptado ao transporte de combustveis foram definidas com base nas embarcaes semelhantes que operam na hidrovia. Como se pretende operar nos Rios Tiet e Paran, as dimenses devem seguir as restries impostas para navegao no Rio Tiet. Tanto as dimenses principais quanto a potncia total foram definidas baseando-se no trabalho de Garcia (2001), que apresenta o comboio tipo da hidrovia. Estas informaes esto agrupadas na Tabela 2. A Figura 2 apresenta o arranjo do comboio.

Tabela 2 Caractersticas bsicas do comboio

Descrio Comprimento (L) Boca (B) Pontal (P) Calado (H) Nmero de eixos Nmero de motores por eixo Potncia por eixo (MCP) Potncia total (MCP) Potncia dos motores auxiliares (MCA) Dimetro dos hlices Nmero de chatas Capacidade de carga do comboio 2 x 2 Empurrador 17,00 m 7,00 m 2,50 m 1,70 m 2 1 430 hp ou 316 kW 860 hp ou 632 kW 102 hp ou 75 kW 1,50 m Chatas 60,00 m 11,00 m 3,50 m 2,80 m

4 5000 m3

Observa-se que arranjo definido o padro da hidrovia, com formao 2 x 2. A capacidade de carga deste comboio, definida em funo das restries estabelecidas na Norman 02. Na proa o pique-tanque deve ter 13% do comprimento total (L) e na proa 1%. Entre o costado da embarcao e o tanque de carga deve existir uma distncia de 1,00 m de cada lado, para evitar vazamentos em casos de encalhe ou coliso lateral. O duplo fundo deve ter uma altura mnima de (B / 15) ou 0,76 m. Assim, o volume total de carga do comboio pode ser determinado por: Volume total: (L - 0,14 * L) * (B - 2,00) * (P - 0,76)
(1)

Figura 2 Arranjo geral do comboio 5.2 Alternativas de instalao propulsora 5.2.1 Instalao Diesel Convencional A instalao Diesel convencional consiste de 2 eixos propulsores, cada um acionado por um motor Diesel, acoplado atravs de uma caixa redutora / reversora, a um hlice de passo fixo. Para determinar o custo de aquisio desta instalao, recorreu-se formulao e dados referentes maquinaria Diesel apresentados no trabalho de (GARCIA, 2001), alm de uma pesquisa de mercado. O custo final desta instalao propulsora da ordem de R$ 677.000,00. 5.2.2 Instalao Diesel-eltrica A partir das informaes coletadas durante a investigao, definiu-se uma instalao composta por 2 grupos Diesel-geradores, 1 barramento para distribuio de energia com tenso de 440 V, 2 conversores CA-CA , 2 motores eltricos assncronos; cada um

acionando um hlice de passo fixo; considera-se um sistema de governo semelhante ao cotado para instalao Diesel convencional. O layout desta instalao foi montado juntamente com um fabricante nacional- (WEG) de conversores e motores eltricos. O custo correspondente ao grupo Diesel-gerador foi obtido atravs de contatos com outro fornecedor (STEMAC). O custo dos equipamentos eltricos (conversores, quadros eltricos e motores eltricos) fornecido pela WEG de R$ 414.000,00. O custo do grupo Diesel-gerador fornecido pela STEMAC da ordem de R$ 489.000,00. Em relao ao sistema de governo, considerou-se o custo adotado para a instalao Diesel convencional no valor de R$ 100.000,00. Assim, o custo total da instalao de aproximadamente R$ 2000.000,00. importante ressaltar que neste custo j est incluso o custo de montagem do equipamento pelo fabricante. 5.2.3 Instalao Azipod Dentre os vrios tipos de Azipod, escolheu-se o compacto por ser o que mais se adapta ao uso no empurrador fluvial. Esta a instalao mais complexa e que exigiu um maior trabalho para o levantamento de informaes. Foram fornecidas ao fabricante as dimenses principais do empurrador e das barcaas e a potncia necessria. Segundo o fabricante, o empurrador apresenta uma faixa de potncia similar a navios europeus de pequeno porte, para os quais haviam sido desenvolvidos alguns projetos. A instalao composta pelos seguintes elementos: 3 grupos DG, cada um de 400 kVA, sendo 2 em operao e 1 de reserva, acionado apenas em condies excepcionais, 2 conversores de freqncia ACS 600 e 2 Azipods compactos de 400 kW. O custo de aquisio desta instalao de 1000.000,00 ou R$ 2.750.000,00. O layout de todas as instalaes propulsoras apresenta acima esto agrupados na Figura 3.

Instalao Diesel

Instalao Diesel-eltrica Figura 3 Layout das instalaes propulsoras

Instalao DE com Azipod

5.3 Procedimento para avaliao das alternativas O problema de seleo da instalao propulsora deve, portanto, ser tratado como o de otimizao de um sistema sob mltiplos critrios. Neste contexto, existem vrios mtodos de auxlio tomada de deciso tais como: Multiattribute Utility Theory MAUT e Measuring Attractiveness by a Categorical Basead Evaluantion Technique MACBETH, matriz de deciso e o Mtodo de Anlise Hierrquica (Analytic Hierarchy Process AHP). Neste trabalho ser usado este ltimo para avaliar qual a melhor instalao para o empurrador.

5.3.1 - Mtodo AHP O AHP um mtodo de anlise multicriterial que permite incluir todos os fatores importantes, tangveis ou intangveis, que podem ser expressos qualitativa ou quantitativamente. Segundo Garber (2002), o AHP um sistema para anlise e sntese de problemas complexos que permite justificar as decises de um problema de forma isolada. O tomador de deciso julga a importncia de cada critrio em uma seqncia de comparaes entre pares de critrio. O mesmo procedimento ele aplica para julgar o mrito de cada soluo sob um dado critrio. Alm disso, o AHP permite que a experincia da pessoa (projetista) ou do avaliador seja aplicada, pois, ela to valiosa quanto os dados numricos disponveis, num processo de tomada de deciso. O mtodo fundamenta-se na comparao dos elementos dois a dois. A partir da construo de uma matriz quadrada avalia-se a importncia de um elemento (critrio ou alternativa) em relao a outro, estabelecendo, pois, uma hierarquia. Os termos desta matriz (aij) explicitam quanto um elemento (i) prefervel em relao ao outro (j). Os valores adotados na matriz so de 1 a 9, em que, 1 representa igualdade de preferncia, 3 importncia pequena de uma sobre a outra, 5 importncia grande ou essencial, 7 importncia muito grande ou demonstrada e 9 importncia absoluta. Os valores pares 2,4,6 e 8 so intermedirios utilizados quando se procura maior diferenciao dos resultados e os valores racionais so utilizados quando a consistncia tiver de ser forada para obter n valores numricos para completar a matriz. A matriz de comparao construda para definir as preferncias entre os elementos do processo de avaliao, portanto uma matriz quadrada. Os termos da matriz de comparao devem atender as seguintes condies: Aij > 0 (todos os elementos positivos); Aij = 1 (todos os elementos da diagonal principal so iguais a 1, comparao entre iguais); 1 Aij = (consistncia na comparao). A ji Observa-se que a intensidade dessas preferncias deve satisfazer a condio de reciprocidade, como expressa pela ltima relao acima: se A x vezes prefervel que B, ento B 1/x vezes prefervel que A. Cabe ressaltar que quando se trabalha com valores determinsticos, o estabelecimento de uma hierarquia em funo da comparao dos atributos de cada alternativa de soluo, realizada maximizando ou minimizando os valores, por um processo de normalizao. O processo de normalizao realizado atravs da diviso de cada elemento pelo somatrio dos elementos de cada coluna da matriz. Alm disso, para efetuar uma comparao mais coerente, emprega-se o conceito de consistncia e inconsistncia. Para determinar estas inconsistncias, Saaty (1980) define uma grandeza chamada de razo de consistncia - RC. Esta grandeza definida em funo de um ndice de consistncia IC e de um ndice de consistncia aleatrio - CA. O ndice de consistncia definido atravs da seguinte expresso:

IC=

max n
n 1

(2)

onde: max o maior autovalor da matriz quadrada de ordem n; n o nmero de linhas e de coluna da matriz quadrada. A razo da consistncia (RC) calculada atravs da seguinte equao: RC= onde: CA proveniente de uma amostra de 500 matrizes recprocas positivas geradas aleatoriamente, de tamanho 11 por 11; os seus valores so apresentados na Tabela 3. Estes valores foram gerados por (SAATY, 1980) e so mostrados na Tabela 3. IC CA (3)

Tabela 2 Valores de CA
n CA 1 0 2 0 3 0,58 4 1,12 5 1,24

O limite mximo de aceitao de RC 0,10 ou 10%. Caso os valores fiquem acima deste patamar, deve-se retornar a construo da matriz e ajustar as preferncias, ou seja, refazer os julgamentos dos avaliadores.

5.4 - Anlise econmica 5.4.1 Custos operacionais do comboio Para cada uma das instalaes propulsoras foram estimados os custos operacionais do comboio para as 4 rotas definidas pela Petrobras/Transpetro atravs do modelo apresentado por (GARCIA, 2001). A Tabela 4 apresenta apenas os valores de frete do comboio. Os valores de frete foram tambm calculados em R$ / t.km e por tonelada transportada. Tabela 3 Valor de frete
Instalao Rotas Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 Frete R$/t*km R$ 0,0338 R$ 0,0379 R$ 0,0623 R$ 0,0290 R$ 0,0364 R$ 0,0407 R$ 0,0666 R$ 0,0313 R$ 0,0366 R$ 0,0411 R$ 0,0677 R$ 0,0315 Frete por tonelada R$ / t R$ 24,74 R$ 31,23 R$ 57,84 R$ 27,66 R$ 26,65 R$ 33,57 R$ 61,80 R$ 29,79 R$ 26,79 R$ 33,83 R$ 62,73 R$ 29,95

Diesel convencional

Diesel-eltrica

Azipod

5.5 - Anlise ambiental 5.5.1 Emisses de poluentes As emisses de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (NOx)e partculas provenientes da queima de leo Diesel, para cada instalao propulsora so estimadas atravs da formulao apresentada por Padovezi (2003), apud (CCNR, 2002), que estabelece os valores limites de emisso de motores com potncia maior que 130 kW.Os resultados das emisses esto apresentados na Tabela 5. Estes resultados consideram a operao do comboio em cargas parciais, ou seja, quando as mquinas no esto operando com toda potncia, fato que ocorre em aproximadamente 25% do tempo total de viagem. nestas condies que as instalaes Diesel-eltricas geram menos poluentes, na ordem de 10% a 20% menos. Os resultados apresentados na Tabela 5 representam esta ponderao. Tabela 4 Emisses de gases considerando a operao em cargas parciais
Gases Instalao Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 CO g/km 2 3 1002 1002 973 973 864 864 842 842 HC g/km 2 3 223 261 217 217 193 225 188 188 Gases Instalao Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 NOx g/km 2 3 2014 2014 1956 1956 1737 1737 1693 1693 Partculas g/km 1 2 3 106 108 108 103 105 105 91 93 93 89 91 91

1 982 954 847 826

1 255 248 220 215

1 1975 1918 1702 1659

5.6 - Avaliao de segurana

Os equipamentos que fornecem melhores respostas ao sistema de governo contribuem para aumentar a segurana do comboio. Em funo das instalaes propulsoras, aqui, apresentadas, buscou-se identificar as suas caractersticas no que se refere parada brusca e manobra de giro. A Tabela 6 mostra a distncia de parada brusca - D e o dimetro de giro - Dg em funo do comprimento da embarcao para cada uma das instalaes. Para determinao destes parmetros foram empregadas s informaes levantadas durante a investigao, apresentadas na seo 5. No que se refere parada brusca, considerou-se que se consegue uma reduo de 20% e 40% em relao ao valor obtido com a instalao Diesel (PADOVEZI, 2003), quando se usa respectivamente, instalao Diesel-eltrica e Azipod. Para o dimetro de giro, utilizou-se para a instalao Diesel-eltrica os dados fornecidos pela (ABB, 2002), e para o Azipod, os dados disponibilizados por (LAUKIA, 1995).

Tabela 5 Distncias obtidas em funo do comprimento, dos tipos de instalao e de manobra

Instalao Manobra Parada brusca (m) D/L Dimetro de giro (m) Dg/L Diesel Diesel-eltrica Azipod Convencional 2,6 4,95 2 <3 1,5 2

5.7 - Aplicao do Mtodo AHP

O problema estruturado pelo mtodo AHP est mostrado na Figura 4.

Figura 4 - Problema estrutura conforme AHP 5.7.1 - Ordenao dos critrios

Aps a estruturao do problema, monta-se a matriz de preferncia entre os critrios. Para montagem da matriz de preferncia de critrios considera-se o ponto de vista de todos os agentes envolvidos no problema; armador, rgos que regulamentam o transporte, a populao ribeirinha e a sociedade como um todo. Assim, a ordem de preferncia entre os critrios : custo operacional, impacto ambiental e segurana. Esta ordenao reflete, em primeiro lugar, a prtica usual de valorizar fortemente o aspecto econmico, mas procura incorporar na deciso outros aspectos que o autor considera muito importante. A ordem de preferncia especificada resultou na matriz apresentada na Tabela 7.

Tabela 6 - Matriz de comparaes

Critrios C1-Custo operacional do comboio C2 - Impacto ambiental C3 - Segurana Totais C1 1 1/7 1/7 1,29 C2 7 1 1/1 9 C3 7 1 1 9

Conforme mostrado na Tabela 7, na comparao entre critrios admite-se que o custo operacional, expresso pelo valor do frete, tem uma forte preferncia, tanto em relao ao aspecto ambiental como segurana, ao passo que a segurana e o impacto ambiental tem a mesma importncia. Em seguida, procede-se a normalizao da matriz dividindo-se cada elemento pelo total de sua respectiva coluna. Obtm-se, assim, a Tabela 8, onde fica explicitada atravs dos respectivos pesos a ordenao de preferncia entre os critrios.

Tabela 7 - Matriz com valores normalizados

Critrios C1 C2 C3 C1 - Custo operacional do comboio 0,778 0,778 0,778 0,111 0,111 0,111 C2 - Impacto ambiental 0,111 0,111 0,111 C3 - Segurana pesos 0,778 0,111 0,111

Aps a normalizao dos valores deve-se verificar a consistncia, empregando o mtodo sugerido por Saaty (1980) apud Garber (2002), que consiste em multiplicar o vetor das mdias de cada critrio pela matriz de preferncia, conforme mostrado na Tabela 9. Observa-se que a somatria dos termos da coluna de consistncia tomada como uma aproximao do mximo autovalor do sistema.

Tabela 8 Consistncia das comparaes

Critrios C1 - Custo operacional do comboio C2 - Impacto ambiental C3 - Segurana Total C1 C2 C3 Pesos Consistncia 1 0,14 0,14 7 1 1 7 0,778 1 0,111 1 0,111 2,333 0,333 0,333 3

Para definir a consistncia da matriz, aplicam-se as equaes (2 e 3): IC= (3 3) / 2 = 0 (2) Calculando a razo de consistncia: RC= 0 / 0,58 = 0 (3) O exame do valor de RC constata que a matriz de comparaes coerente e apresenta uma razo de consistncia menor que 0,10, portanto, aceitvel. Em seguida repete-se o processo analisando cada um dos critrios individualmente.

5.8 - Seleo da alternativa

Para seleo da melhor instalao propulsora deve-se efetuar a ponderao das notas (preferncias) das alternativas de cada instalao propulsora, em cada um dos critrios pelos respectivos pesos (preferncias) dos critrios. Apresenta-se inicialmente a Tabela 10 que sintetiza a comparao entre as instalaes para os trs critrios.

Tabela 10 Comparao entre as Alternativas

Critrios Alternativas I1 I2 I3 C1 0,703 0,182 0,115 C2 0,500 0,250 0,250 C3 0,074 0,283 0,643

A Tabela 11 explicita o resultado da multiplicao da matriz de notas pelo vetor de pesos dos critrios, determinando a classificao final das alternativas.

Tabela 11 Classificao das alternativas pelo critrio subjetivo

Critrios
Alternativas

I1 I2 I3

Classifica o 0,748 0,500 0,074 x 0,778 61,% = 0,180 0,250 0,283 21 % 0,111 0,071 0,250 0,643 19% 0,111

C1

C2

C3

pesos

Observa-se, portanto, que a instalao selecionada a Diesel, pois apresentou maior pontuao na classificao; a Diesel-eltrica ficou em 2 lugar e em 3 a instalao Azipod. Cabe aqui uma observao: a classificao das instalaes foi obtida aplicando estritamente o mtodo AHP, incorporando o julgamento do autor que procurou sintetizar o levantamento de dados e opinies efetuado ao longo da pesquisa. Diversas argumentaes, certamente, podem ser apresentadas quanto aos pesos estabelecidos ou sobre as notas atribudas. De qualquer modo, os resultados no surpreendem, pois a instalao Diesel apresentou vantagens em dois aspectos: custo operacional e impacto ambiental. Uma questo que pode ser levantada porque a avaliao econmica foi feita em termos qualitativos. De fato, dispe-se de valores quantitativos que so os valores dos fretes e certamente a relao entre estes valores diferente da relao de preferncia estabelecida entre as alternativas de instalao propulsora. Tambm pode-se cogitar de efetuar uma avaliao totalmente quantitativa. Os resultados da comparao quantitativa considerando os parmetros valor de frete, impacto ambiental e distncia de parada brusca indicam preferncia instalao Diesel, com uma margem pequena em relao ao Azipod. Com a substituio do valor de parada brusca pelo dimetro de giro a instalao indicada a Azipod.

6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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