Practica No. 8.

El Motor Diesel y su Balance de Energas.

Objetivos.
El desarrollo de esta prctica comprende un balance trmico del motor encendido por
compresin, as como la determinacin de prdidas de energa atribuidas a la combustin
incompleta dentro de los cilindros del motor.
Este estudio del motor Diesel comprende bsicamente de una explicacin de los ciclos de 2 y 4
tiempos, una breve descripcin del sistema de inyeccin de combustible, as como de las
diferencias bsicas de este motor con respecto al motor encendido por chispa, y finalmente un
estudio sobre la distribucin de la energa en el motor Diesel o sea un balance trmico.
Introduccin.
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era
crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y,
especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:
- Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla
con una chispa. Un motor diesel slo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. El calor del aire comprimido enciende el combustible
espontneamente.
- Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.
- Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible
diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan
carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre
al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la
vlvula de aspiracin (fuera del cilindro).
Ciclo diesel (terico)
- Desde el punto 0 al 1: 1ra. Carrera del pistn (desde el PMS al PMI) aspiracin o
admisin de aire (nicamente), transformacin a presin constante (vlvula de
admisin abierta).

- Desde el punto 1al 2: 2da. carrera, compresin adiabtica del aire (ambas vlvulas
cerradas)

- Desde el punto 2 al 3: tericamente aqu el ciclo recibe una cantidad de calor Q
1
a
volumen constante. En la realidad esa cantidad de calor es producto de la ignicin
del combustible inyectado en el cilindro desde el momento 2 hasta 3 (inyeccin de
combustible). El dispositivo a travs del cual se produce el ingreso de combustible
al cilindro se denomina inyector.

- Desde el punto 3 al 4: expansin adiabtica de los gases quemados (continan
cerradas ambas vlvulas).

- Desde el punto 4 al 1: descenso de la presin del gas por la apertura de la vlvula
de escape (a volumen constante) y entrega de una cantidad de calor Q
2
al medio.

- Desde el punto 1 al 0, fin del ciclo: Barrido o escape del gas hacia el exterior a
travs de la vlvula de escape abierta, a presin constante.

Desarrollo.
Se ech a andar el motor diesel, claro que con las protecciones de ruido usndose y se tom el
tiempo en que 5cm de la altura del combustible se consuman, despus se abrieron las vlvulas del
sistema de agua de enfriamiento para que el tubo que nos da la referencia del gasto de agua
quede vaco, se cierran y se toma el tiempo en el cual, el agua llega a una altura de 25 cm del tubo
de referencia. Se toman las temperaturas del agua de enfriamiento a la entada y a la salida de este
sistema siendo T1 y T2 respectivamente.
Se fija la fuerza que se consumir con la energa producida por el motor diesel en un motor
elctrico para que sea aproximadamente 12.1 Kg fuerza. Con el tacmetro se miden las
revoluciones por minuto a las que va este motor elctrico.
Con el psicrmetro, que por cierto fue pedido el de cartula grande porque los otros no estn
debidamente calibrados, se ha medido la temperatura del ambiente y la humedad absoluta en
porcentaje.
Se midi la temperatura de gases secos en un termmetro acoplado al generador elctrico. Con la
ayuda de un Orsat (Bacharach) se han medido los porcentajes de dixido de carbono y de oxgeno.
El Ciclo Diesel de 2 tiempos.
Las cuatro fases del ciclo se cumplen de la siguiente manera, requiriendo una sola vuelta del
cigeal:
- Escape: al descender el pistn en la parte final de la carrera de expansin (potencia) se
abre la vlvula de escape permitiendo la salida de los gases quemados.
- Admisin: una vez abierta la vlvula de escape, el pistn en su movimiento descendente
descubre las lumbreras de admisin posibilitando el ingreso de aire limpio forzado por un
soplador (generalmente de tipo Roots) el que a su vez expulsa los gases quemados
remanentes en el cilindro.
- Compresin: al ascender, el pistn tapa las lumbreras de admisin a la vez que se cierra la
vlvula de escape produciendo la compresin del aire que ingres al cilindro.
- Expansin: cuando el pistn est prximo a llegar al PMS comienza la inyeccin de
combustible, el que se inflama. Combustin y consiguiente expansin (carrera de
potencia).

Diagrama P-v y T-s.


Eficiencia
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor disel funcione a dos tiempos, con un
tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de
motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos
para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo
tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de
absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en
lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos
tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la
posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se
desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los
gases salgan de la cmara.

Sistema de Inyeccin de Combustible.
El elemento a travs del cual el combustible ingresa al cilindro se llama inyector, otros
componentes del sistema son: el filtro de combustible, la bomba que eleva la presin hasta la
adecuada para la inyeccin y las caeras de retorno del excedente de combustible. Inyectar la
cantidad adecuada de combustible y esparcirlo de la forma ms fina y uniforme en una zona de
alta presin como es el cilindro al final de la carrera de compresin no es tarea sencilla. Existen
tres alternativas diferentes:
- Sistema de bomba mltiple: Constituido por un conjunto de bombas dosificadoras
(montadas en un nico bloque) que son las encargadas de enviar a cada cilindro la
cantidad necesaria de combustible en el momento preciso (fin de la compresin). Es el
ms difundido en nuestro pas, lo utiliza la inmensa mayora de las marcas (sistemas
Bosch, C.A.V., etc. aplicados a motores Mercedes Benz, Perkins, Deutz,etc.)
- Sistema presin-tiempo o P-T: La cantidad de combustible que ingresar a los cilindros
est determinada por la presin de una bomba nica. El momento y duracin de la
inyeccin est controlado desde cada inyector comandado por una excntrica en el rbol
de levas (motores Cummins, etc).
- Sistema inyector-bomba: En este caso la dosificacin del combustible, la presin de
inyeccin y el momento en que ella ocurre se realizan dentro del inyector que tambin en
este caso est comandado por el rbol de levas (empleado por Detroit Diesel, G.M., etc).

Los elementos que constituyen el sistema de inyeccin son:
Sistema de Bomba Individual: Es un dosificador y una bomba de alta presin par cada cilindro del
motor.
Sistema de Distribuidor: Es una bomba para dosificar y comprimir el combustible en su totalidad,
as como un mecanismo divisor para distribuir este combustible a los cilindros.
Sistema de Conducto Comn. Se usa una bomba de baja presin al menos, para llevar el
combustible del tanque de almacenamiento y cargar el sistema de alta presin, as como que
tambin hay varios filtros para asegurar la limpieza del combustible.
Turbocargadores.
Un turbocargador, tambin llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio de
sobrealimentacin de aire a presin para aumentar la potencia de motores de combustin
interna diseado para utilizar la energa de los gases de escape que han sido desperdiciados por
los motores no turbo-cargados. El uso de un turbo-cargador surge de la necesidad de aumentar la
potencia sin tener que aumentar el tamao del pistn o incrementar la cantidad de combustible
quemado en cada ciclo de trabajo y del nmero de revoluciones.
Est compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases de escape para
girar o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido a que recibe la fuerza rotativa de la
primera, comprime la mezcla y la empuja dentro de los cilindros. Un turbo-cargador contiene los
siguientes elementos:
1. Turbina del comprensor
2. Mezcla que viene del carburador
3. Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de escape hacia el sistema
exterior
8. Cubierta del comprensor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases de escape
Ventajas de los turbo-cargadores.
- Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores
cambios.
- Contribuye al rescate de la energa, ya que usa como medio propulsor los gases de escape
del motor.
- Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehculo sin
modificaciones externas.
- Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio ambiente se
auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
Cmo funciona el Turbocargador?
La energa trmica, de velocidad y presin de los gases de escape del motor son utilizadas para
hacer girar el rotor de la turbina. La velocidad de rotacin del conjunto rotativo y rotor del
compresor es determinada por la forma y tamao del rotor y la carcasa de la turbina. La carcaza
acta como un caracol, dirigiendo el flujo del gas para los labes del rotor de la turbina, stos giran
con la misma rotacin. El aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcasa del compresor, donde es
comprimido y distribuido a travs del colector de admisin para la cmara de combustin.
Plantas de Generacin de Energa Elctrica.
En general, la generacin de energa elctrica consiste en transformar alguna clase de energa
qumica, mecnica, trmica o luminosa, entre otras, en energa elctrica. Para la generacin
industrial se recurre a instalaciones denominadas centrales elctricas, que ejecutan alguna de las
transformaciones citadas. Estas constituyen el primer escaln del sistema de suministro elctrico.
La generacin elctrica se realiza, bsicamente, mediante un generador; si bien estos no difieren
entre s en cuanto a su principio de funcionamiento, varan en funcin a la forma en que se
accionan. Explicado de otro modo, difiere en qu fuente de energa primaria utiliza para convertir
la energa contenida en ella, en energa elctrica.
Eficiencia.

Tabla de Datos.
N [rpm] 2880
F [Kg
(fuerza)]
12.1
Gc h [cm] 5
t [s] 126.87
GH2O h [cm] 25
t [s] 11.1
T1 H2O [C] 52
T2 H2O [C] 40
Tgs [C] 410
Tatm [C] 22
ORSAT [%] 49
CO2 % 5
O2 % 12.5
CO PPm 500
Memoria de Clculo.
Balance Trmico
1. Energa Total Suministrada (E1).
| |
1
E KW Gc PCS =
| |
1
0.00209589 42600 E KW =
| |
1
89.2847326 E KW =
2. Energa Aprovechada (E2).
| |
2
.
2
60
Comb
F d N
E KW
t
q

=
Dnde:
| | 0.48 d m =
.
0.8
Comb
q =
| |
( )
2
0.11858 0.48 2 2880
60 0.8
E KW
t
=
| |
2
21.4796269 E KW =
3. Energa Absorbida por la Humedad del Combustible (E3).
2
0.008
H O
comb
Comb
Kg
Kg

(
=
(


( )
1 sat amb
h Cp T T A =
( )
1
4.186 93 22 h A =
1
297.206
KJ
h
Kg
(
A =
(


2 fg
h h A =
2
388.88
KJ
h
Jg
(
A =
(


3
( )
vapor gs sat
h Cp T T A =
3
1.93(410 93) 611.81
KJ
h
Kg
(
A = =
(


1 2 3
H h h h A = A + A + A
3184.835
KJ
H
Kg
(
A =
(


3 comb
E Gcx x H = A
| |
3
0.00209589 0.008 3184.835 E x x KW =
| |
3
0.0534004 E KW =
4. Energa Absorbida por la Humedad Producto de la Combustin del
Hidrgeno del Combustible (E4).
2
4 2
9
8
O
E H Gcx H
| |
= A
|
\ .

4
0.03
9 0.07 0.00209589 0.083171098
8
E x
| |
=
|
\ .

| |
4
3.97999872 E KW =
5. Energa Absorbida por la Humedad del Aire (E5).
5 aire Vapor
E G x xCp x T = A
( )
( )
2 2
2
28 100
12 0.768
aire
CO CO O
G xCxGc
CO CO

=
+ +

( )
( )
28 100 5 0.05 12.5
0.8 0.002095886
12 5 0.05 0.768
aire
G x x

=
+

0.0831709
aire
Kg
G
s
(
=
(


0.0082
vapor
aire
Kg
Kg
=
( ) ( ) ( ) ( )
5
0.063076024 0.0082 1.93 410 22 E x x x =
| |
5
0.38731757 E KW =
6. Energa Absorbida por los Gases Secos (E6).
6
E GgsXCpgsX T = A
2 2
2
700 4
0.08106858
3( )
O CO
Ggs xCxGc
CO CO
+ +
= =
+

( )( )( )
6
0.08106858 1.0048 E Tgs Tamb =
| |
6
31.6055926 E KW =
7. Energa Absorbida por el Agua de Enfriamiento (E7).
2 2 2 2
7 2 1
( )
H O H O H O H O
E G Cp T T =
( )( )
7
0.57312973 4.186 (52 40) E =
| |
7
28.7894526 E KW =
8. Energa Perdida por el Combustible no Quemado. (E8).
8 CNQ
E G PC =
2
23630
CO CO
PC PC PC = =
* *
CNQ CO
C
G r C Gc =
2
0.00990099
CO
C
CO
r
CO CO
= =
+

5
1.66011x10
CNQ
G

=
( )( )
5
8
1.66011x10 23630 E

=
| |
8
0.39228341 E KW =
9. Prdidas Incalculables.
8
9 1
2
i
i
E E E
=
=

| |
9
5.00859553 E KW =
Eficiencia Trmica del Motor.
2
1
100
E
x
E
q =
21.4577815
100
89.2847326
x q =
24.0329795% q =

Tabla de Resultados
E1 [KW] 89.2847326
E2 [KW] 21.4796269
E3 [KW] 0.0534004
E4 [KW] 3.97999872
E5 [KW] 0.51071113
E6 [KW] 31.6055926
E7 [KW] 28.7894526
E8 [KW] 0.39228341
E9 [KW] 2.47366677
n [%] 24.0574467

Representacin Grfica del Balance.

E1 [KW]
E2 [KW]
E3 [KW]
E4 [KW]
E5 [KW]
E6 [KW]
E7 [KW]
E8 [KW]
E9 [KW]

Conclusiones.
Por el clculo del balance energtico de la presente prctica se puede notar que de los 89.3 KW
que se le suministran al equipo, slo el 24.03% es realmente aprovechada y este nmero, es la
eficiencia trmica del motor; el restante 79.97% de la energa es energa desaprovechada
expulsada al ambiente, por ejemplo de forma de calor, y se puede observar que se pierde mucha
energa por aquella que absorben los gasees secos y es del 35.4% de la energa total suministrada
y es curioso que la energa absorbida por los gases secos sea mayor a la absorbida por el agua de
enfriamiento, la cual se trata de 32.2% de la energa total suministrada, este resultado tal vez se
deba a la mala toma de la temperatura de los gases secos.
Apartir de lo anterior, se observa que la prdidas incalculables, aquellas que no pueden ser
medidas como por friccin , es del 5.6% de la energa total suministrada, as como que las prdidas
de energa por aquella que absorbe la humedad del aire, a que absorbe la humedad del
combustible as como aquella que se pierde por el combustible no quemado, son prcticamente
despreciables.
Referencias.
http://www.clubdelamar.org/motor.htm
http://maqterm.blogspot.mx/2010/11/ciclo-diesel.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Generaci%C3%B3n_de_energ%C3%ADa_el%C3%A9ctrica
http://turbos.com.mx/que_es_un_turbocargador.php

0 20 40 60 80 100
E1 [KW]
E2 [KW]
E3 [KW]
E4 [KW]
E5 [KW]
E6 [KW]
E7 [KW]
E8 [KW]
E9 [KW]
n [%]