3.

Hinterland

Neste captulo ser apresentada a reviso da literatura sobre o conceito de hinterlands, analisando sua significncia para o planejamento e desenvolvimento e planejamento porturio. Ser apresentada tambm a discusso terica sobre a validade do conceito, concentrando a anlise no desenvolvimento da tecnologia para transporte de carga geral conteinerizada, na estrutura de propriedade dos armadores mundiais de contineres, bem como no desenvolvimento do transporte intermodal e suas conseqncias para o ambiente porturio. Algumas definies apresentadas referem-se ao conceito de forma geral, e outras so focadas essencialmente no que concerne atividade porturia, propiciando, dessa forma,
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

uma viso mais ampla sobre o termo.

3.1. Definies O conceito de hinterland conhecido desde o incio do sculo XX e vem sendo discutido, tanto na literatura acadmica quanto por profissionais do mercado desde ento. No h uma definio padro para o conceito na literatura. Observa-se que ao longo do tempo, devido a contextos histrico-tecnolgicos, as diversas definies foram sendo aprimoradas, com a incorporao e adaptao de idias de cada poca, sem, contudo, perder importncia conceitual. Van Cleef, apud Amoyaw (1999), possui duas definies para o conceito de hinterland, que no captam a relao porto-hinterland, mas de grande importncia para seu entendimento. A primeira se refere zona de influncia contnua e a segunda descontnua. A contnua definida como a rea adjacente ao centro de comrcio extensiva aos seus satlites onde as atividades econmicas e culturais esto focadas especialmente no centro primrio. A hinterland descontnua leva em considerao o fato de que algumas regies so intimamente associadas economicamente com o centro de comrcio primrio, mas que essas regies no so de interesse particular ao centro. Ele ainda introduz o conceito de umland que foi definido como a rea contgua ao centro de comrcio

39

inclusive seus subrbios na qual as suas atividades comerciais e culturais so essencialmente as mesmas do centro primrio. Anteriormente ao trabalho de Van Cleef, o conceito de hinterland porturia j se encontrava em pauta, o que pode ser observado pela definio de Sargent, apud Degrassi (2001), que define o conceito como simplesmente a rea geogrfica servida pelo porto. Essa rea pode ser definida como um municpio ou um conjunto de municpios. Em 1952, Boermann, apud Degrassi (2001), define como hinterland de um porto a combinao entre a rea geogrfica atendida pelo porto e sua rede de transporte. Weigend, apud Amoyaw (1999), define hinterland como um espao organizado e desenvolvido que conectado a um porto por meio de linhas de transporte e que recebe bens e mercadorias de navios pelo porto. Para Hoyle, apud Amoyaw (1999), a hinterland a rea em terra atrs do
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

porto que servida por ele. Para Morgan, apud Amoyaw (1999), a hinterland porturia uma parcela territorial do pas, atrs do porto, com reas sobrepostas, onde h competio entre os portos, e com caractersticas peculiares onde cadeias de montanhas ou uma fronteira entre dois pases afetam o fluxo de comrcio. Em 1971, Bird (1971) definiu o conceito como a regio de / para onde um porto envia / recebe mercadorias ou passageiros. J, em 1982, Bird, apud Amoyaw (1999), define hinterland como uma rea tributria, atrs do porto, e uma regio funcional na qual diferentes pontos internos so ligados ao porto. Para Takel (1976), a hinterland literalmente a rea geogrfica em terra. Klink e Winden (1998) definem hinterland como a rea continental de origem e destino de mercadorias movimentadas por um porto; a regio em terra servida por um porto; o mercado do porto. Para Kesic et al (1998), a zona de influncia de um porto aquela onde est localizada a produo de bens destinados exportao ou aquela para onde os bens importados so destinados, por meio da utilizao do modal martimo. Para Slack (1993), a zona de influncia de um porto a rea de mercado do porto, a rea em terra da qual ou para a qual o porto envia e recebe cargas. uma rea onde o porto vende seus servios e interage com seus clientes. A zona de

40

influncia representa a parcela de mercado que um porto tem em relao aos demais portos que servem mesma regio geogrfica. Para Degrassi (2001), a hinterland de um porto pode ser descrita como sua rea tributria, cujas caractersticas econmicas dependem essencialmente das atividades porturias, e por todas as localidades ligadas ao porto propriamente dito e que formam uma regio no sentido funcional. A partir das definies apresentadas possvel verificar que h uma evoluo no que se refere definio de hinterland, no sentido de se tentar incorporar ao conceito uma viso cada vez mais abrangente do porto como um plo ofertante de servios logsticos, mais completo e abrangente, como um elo logstico fundamental na cadeia de comrcio internacional. Nesse sentido, a definio de Slack (1993) ser a adotada neste trabalho devido a sua completeza conceitual, ao definir hinterland como o verdadeiro mercado de um porto, onde este vende seus servios e interage com seus clientes.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

Essa definio procura tratar o porto como um elo logstico dentro de um mercado competitivo, onde deve atuar de forma pr-ativa comercial e tecnologicamente para garantir seu mercado. Dessa forma, Slack trata a hinterland como algo dinmico e mutvel, que pode ser disputada por diversos portos na medida em que consigam ofertar seus servios de maneira competitiva no mercado.

3.2. Classificao para Hinterlands A hinterland de um porto pode ser classificada e definida, dependendo dos critrios previamente adotados. Como exemplo, existe a hinterland de exportao e de importao, de carga geral e de granis, primria e secundria. Essas classificaes podem ainda ser feitas com base no modal utilizado para o transporte em terra das mercadorias movimentadas pelo porto. A classificao das hinterlands pode, portanto, ser feita segundo o tipo de produto, a estrutura espacial e sua disposio geogrfica, a quantidade de mercadorias movimentadas e a organizao econmica da atividade porturia (existncia de competio). Amoyaw (1999) e Degrassi (2001) identificam como um trabalho clssico na classificao de hinterlands o realizado por Morgan em 1952, intitulado Ports and Harbours. Morgan classificou as hinterlands em trs principais categorias, de acordo com os trs fatores listados adiante:

41

i)

A natureza das commodities: se mais importante a carga geral ou a carga a granel, ou uma combinao dos dois tipos;

ii)

O mecanismo do transporte martimo: tipos de navios, nmero de linhas, freqncia de navios e a natureza do equipamento porturio disponvel;

iii)

A influncia de polticas como as referentes ao uso e controle das vias navegveis interiores e sua infra-estrutura.

Correlacionando esses trs fatores, Morgan identificou as trs principais categorias de hinterlands: a) Hinterland Primitiva: so hinterlands exclusivas,

pertencentes a portos particulares. Devido falta de outros portos ou conexo de transporte at outros portos, essas reas tornam-se, incontestavelmente, propriedade de um nico porto.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

b) Hinterland de Matrias-Primas: essas hinterlands geralmente referem-se carga a granel atendida por tramp shipping1 ou navios especialmente designados como graneleiros ou tanques. Os portos dessas hinterlands so localizados de forma a diminuir as distncias necessrias ao transporte desses produtos em terra. c) Hinterlands de Portos Liner: essas so as mais comuns e complicadas em termos de estrutura. Envolvem uma combinao de cargas geral e a granel que requerem diversos servios. Foram identificados dois tipos nessa classificao:

1 Tramp Shipping um servio martimo fornecido sob demanda especfica. O navio no possui rota regular. Opera de acordo com as oportunidades do mercado, escalando portos onde haja ofertas de carga. uma organizao comum para cargas a granel. O Line Shipping ocorre quando o espao martimo organizado seguindo estruturas especficas. H linhas regulares oferecendo servios e, escalando portos pr-determinados, independentemente da existncia de demanda especfica por seus servios. Essa estrutura muito comum na carga geral conteinerizada. Existe uma interdependncia entre a organizao do espao territorial e do espao martimo. O tramp shipping perde importncia na medida em que o espao martimo se torna mais organizado. Devido rigidez da rede martima, por causa da existncia de limitados pontos de acesso, a organizao do espao martimo parece levar ao ajustamento da rede de transporte terrestre, mais flexvel. Nesse sentido, o espao martimo exerce considervel influncia na organizao do espao territorial.

42

c.1)

Primria: se referem rea onde o porto tem total controle, sem qualquer possibilidade de competio para outros portos.

c.2)

Secundria: rea onde a competio entre os portos considerada livre.

De acordo com Bird, apud Takel (1976), a hinterland pode ter as seguintes classificaes: a) vizinhana; b) Hinterland primria: a rea dominada por um porto Hinterland imediata: a rea do porto e sua

e seu desenvolvimento associado; c) Hinterland secundria: a rea geogrfica que utiliza

o porto para movimentar parte de sua importao ou exportao; d)

PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

Hinterland vantajosa: a rea que o porto atende

como resultado de tarifas porturias ou de servios de transporte em terra competitivos; e) Hinterland de commodity: a hinterland de uma

determinada commodity de um porto; f) dois portos; g) Hinterland com overlap funcional de commodity: Hinterland com overlap funcional: rea servida por

rea pela qual dois portos competem pela movimentao da mesma commodity; h) Hinterland separada: como resultado de uma cadeia

de produo baseada na importao de insumos e matriasprimas, a hinterland pode consistir em duas ou mais reas separadas entre o porto e o maior centro em terra. Rimmer, apud Amoyaw (1999), identifica a denominada hinterland inferida. O conceito utilizado para identificar at que ponto um porto satisfaz a demanda de importao imposta pela populao de sua hinterland. O conceito assume que existe uma relao ntima entre as importaes manuseadas pelo porto e a populao residente em sua hinterland. A metodologia utilizada por esse conceito a seguinte:

43

Primeiramente, h uma presuno de que cada indivduo em um pas tem o mesmo poder aquisitivo. Em segundo lugar, as importaes totais medidas em toneladas, atuais e esperadas, de um porto, so calculadas e assim, as importaes totais atuais so subtradas das importaes esperadas. A frmula para o valor esperado :
Importao Total do Pas Populao da Hinterland do Porto Populao Total do Pas O valor resultante mostra o quanto o porto possui de falta ou excesso de capacidade frente ao total das importaes esperadas. A Escola Francesa possui sua prpria classificao. Essa Escola identificou dois tipos principais de hinterland, a regional e a supra-regional. A

hinterland regional aquela definida como natural, uma rea de desenvolvimento

funcional. O termo natural se refere regio geogrfica e necessariamente esttica, enquanto a rea de desenvolvimento funcional ou dinmico a rea
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

ganha pela competio com outros portos. O estgio de supra-regional acontece quando um porto passa a atuar fornecer servios para uma rea alm daquela considerada sua rea natural de influncia. Lemiere, apud Degrassi (2001), pertencente Escola Francesa, defende que o aspecto fundamental de uma hinterland porturia o desenvolvimento de relaes martimas pelo porto. Lemiere props a seguinte classificao: a)

Hinterland Regional: definida como a hinterland natural e

rea de desenvolvimento funcional.

b)

Hinterland Supra-Regional: um porto se torna supra-regional

quando sua rea de desenvolvimento funcional ultrapassa sua

hinterland natural. O espao martimo se torna relevante para

esses portos. De outra forma, pode-se observar um

determinismo martimo maior do que um determinismo terrestre. Nesse sentido, os portos podem ser classificados em duas categorias principais: b.1) Portos dependentes da organizao do espao continental; b.2) Portos dependentes da organizao do espao martimo.

44

Para Kesic et al. (1998), as zonas de influncia ou hinterlands podem ser classificadas como: a) b) Zona imediata de influncia, adjacente costa; Zona de influncia de dois ou mais portos dentro de um mesmo pas; c) reas que podem utilizar portos de um ou mais pases, o chamado transit market. Para Slack (1993), as hinterlands podem ser classificadas da seguinte maneira: a)

Hinterland natural (ou primria): rea ou mercado mais

prximo ao terminal porturio. Assume que a carga movimentada dessa regio ir sempre passar pelo porto devido a sua proximidade geogrfica;

b)
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

Hinterland competitiva: rea ou mercado na qual um porto ir

competir com outros portos para atrair cargas.

Elliot, apud Degrassi (2001), classifica hinterland imediata como a rea do porto propriamente dita e a cidade porturia em seu entorno. Degrassi (2001) apresenta ainda outras classificaes para hinterland, a saber: a)

Hinterland Primria ou Umland: rea que compreende a hinterland imediata, bem como a rea onde o porto e a cidade
porturia desempenham um papel importante no

desenvolvimento econmico. b)

Hinterland Secundria ou Competitiva: identifica que difcil

se fazer uma distino clara entre a hinterland primria e a competitiva. Define como secundria a regio onde a exportao/importao de cargas pelo porto de/para a respectiva rea menor do que 70% de todo volume movimentado.

c)

Hinterland Vantajosa: a rea que utiliza o porto devido no

linearidade das tarifas em relao a outros portos.

d)

Hinterland de Commodities: baseada no sentido do trfego

martimo em relao a bens particulares ou commodities.

e)

Superimposio Funcional da Hinterland: ocorre quando a

hinterland de um grande porto tem interseo com a hinterland

45

de um outro pequeno porto, no tocante a alguns tipos de produtos, devido maior oferta de servios oferecidos pelo porto. f) Superimposio Espacial da Hinterland: ocorre quando h competio entre dois portos de dimenses semelhantes pelo mesmo tipo de carga, na mesma rea geogrfica. Pode-se verificar que a definio de Takel (1976) menos precisa do que as de Bird (1971), de Sargent apud Degrassi (2001), de Boermann apud Degrassi (2001), uma vez que define a hinterland como simplesmente a rea atrs da costa, sem definir qual esta rea, sua possvel dimenso e delimitao, ou os servios oferecidos pelo porto mesma. De maneira estrita, a partir da definio de Takel (1976) a zona de influncia de um porto pode ser delimitada como toda e qualquer rea costeira, sem definir o grau de atuao do porto nessa regio. Diversamente, as outras trs definies relacionam a rea geogrfica aos servios pelo porto a
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

elas oferecidos, alm de permitir que a zona de influncia porturia seja uma regio dissociada da costa, havendo apenas a obrigatoriedade de possuir algum tipo de interao com o porto. A definio de Sargent limita o conceito de hinterland rea que faz uso exclusivo de um porto para enviar / receber a maior parte de suas cargas. Weigend, por sua vez, defende que h predominncia da organizao do espao territorial sobre a organizao do espao martimo. A definio de Weigend, apud Amoyaw (1999), relaciona o porto rea geogrfica por ele atendida. Essa definio se aproxima das definies de Bird (1971), de Slack (1993), Klink e Winden (1998) e Kesic et al. (1998), ao se referir ao conceito de mercado de um porto, ao incorporar o envio e recebimento de mercadorias para / do porto. Slack (1993), ao incorporar de forma direta a questo da competio entre portos pela operao de cargas de uma mesma regio, apresenta uma definio mais completa, pois evidencia a possibilidade de existncia de hinterlands de mltipla influncia, em contraposio zona de influncia cativa para um nico porto. Essa idia tambm est presente no pensamento de Morgan apud Amoyaw (1999), quando inclui expressamente a existncia de reas geogrficas de competio entre os portos, com a possibilidade de existncia de regies de competio sobrepostas.

46

Weigend, apud Degrassi (2001), defende ainda que uma mesma rea geogrfica pode ser descrita como hinterland de vrios portos. Assim, somente em situaes especiais uma rea geogrfica pode ser considerada como hinterland exclusiva de um nico porto. medida que a hinterland definida como o mercado de atuao de um porto, a regio geogrfica que delimita essa zona de influncia no necessariamente precisa ser contnua. Ao contrrio, a hinterland pode ser composta por diversas reas geogrficas separadas espacialmente e que utilizam um determinado porto como um n em sua rede de transporte. Assim, um porto pode ter seu mercado de atuao bastante distante da regio costeira imediatamente atrs do porto, desde que esse mercado seja atendido por uma rede de transporte que permita a captao da carga pelo determinado porto eficaz e economicamente. Para Morgan, apud Degrassi (2001), e Weigend, apud Degrassi (2001),
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

um porto pode ter um grande nmero de hinterlands, dependendo do critrio de delimitao adotado quanto tipologia da carga: importao e exportao, carga a granel ou carga geral, ou hinterlands para grupo de commodities ou para produtos nicos. A hinterland pode ser tambm mutvel (varivel), uma vez que, devido intensa competio entre os portos pela movimentao da carga de uma mesma regio, possvel a atrao da carga de determinada regio por um porto que antes era atendida por outro porto. Dessa maneira, ao longo do tempo, a hinterland de um porto pode se modificar, incorporando regies geogrficas (ou mercados) antes no atendidas por ele ou deixando de atuar em regies anteriormente por ele dominadas. Neste contexto, Kesic et al. (1998) afirmam que a hinterland de um porto no uma rea geogrfica fixa e a sua dimenso varivel, dependendo da atratividade de um porto para determinado tipo de carga. A extenso da hinterland pode ser modificada se forem consideradas as cargas de importao/exportao em trnsito no porto. A distino entre importao e exportao, bem como a separao por tipo de carga, torna a anlise bem mais interessante. As importaes/exportaes se referem ao trnsito martimo de entrada/sada de commodities que um porto recebe/envia. A

foreland,-

conceito definido como o espao territorial que recebe a carga

embarcada em determinado porto e transportada pelo modal martimo; ou ainda o

47

territrio de origem ou destino da carga relacionada especificamente ao transporte martimo (Degrassi, 2001) ou mais especificamente, o mercado para o qual destinada a mercadoria embarcada em um porto e transportada via modal martimo ou o mercado de origem de uma carga embarcada em determinado porto e com destino ao porto ora em estudo via modal martimo -, pode estar num mesmo pas ou continente, bem como em outro continente. Assim, a hinterland de importao pode ser definida como a rea de destino dos bens que entram por um porto via trnsito martimo. A hinterland de exportao definida como a rea de origem dos bens carregados e enviados pelo porto via trnsito martimo (Degrassi, 2001). Certamente, a organizao e o desenvolvimento da hinterland so de fundamental importncia. Conexes fceis e rpidas ao porto, a estrutura e poltica de impostos aplicadas s commodities, a estrutura econmica da hinterland, os equipamentos porturios, a eficincia dos terminais, bem como a estrutura da
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

foreland so fatores que influenciam a extenso da hinterland, assim como a rea

espacial relacionada freqncia de chegadas/partidas do porto (Degrassi, 2001). importante notar que, entre as definies e classificaes apresentadas, existe uma separao clara entre definies estticas e definies dinmicas da

hinterland. A viso esttica compreende a delimitao espacial da hinterland

porturia como uma rea fixa. J a viso dinmica permite definir probabilisticamente as possveis hinterlands de um determinado porto. Permite delimitar um sistema indefinido de hinterlands que esto em constante mutao, a partir de uma abordagem probabilstica (Jelen, 1988).

3.3. Fatores que Influenciam na Delimitao de Hinterlands

A definio de hinterland pela viso esttica a caracteriza como uma rea contnua atrs do porto. Com o desenvolvimento do conceito, foram inseridas relaes funcionais entre o espao martimo e suas localizaes funcionais fora do porto como reas industriais e centros logsticos. Para Hayuth (1982), o conceito dinmico de hinterland porturia torna possvel identificar os fatores que influenciam a expanso e reduo da dimenso da hinterland porturia.

48

A possibilidade de modificao da hinterland de um porto ao longo do tempo pressupe a existncia de variveis que influenciam a sua delimitao. Os principais fatores nessa delimitao so: - A natureza dos bens movimentados: carga geral, contineres, granel, etc. (Bird apud Takel, 1976; Kesic et al., 1998; Morgan apud Degrassi, 2001). A hinterland de um porto possui dimenso varivel devido a uma srie de fatores que determinam a atratividade de um porto para satisfazer o fluxo de cargas, sendo necessrio que se determine a hinterland para cada tipo de carga separadamente. Segundo Morgan, apud Degrassi (2001), toda hinterland porturia deve ser delimitada por diferentes reas e estruturas. Dentre os fatores discriminatrios, a natureza dos bens movimentados, se carga a granel ou carga geral o fator mais importante. A hinterland pode ser
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

classificada como um conjunto de reas de acordo com a classificao da carga movimentada. - A estrutura do transporte martimo em relao tipologia dos navios, organizao dos armadores e freqncia de escala dos navios (Klink e Winden, 1998; McCalla, 1999; Morgan apud Degrassi, 2001). Para McCalla (1999), alm do processo de globalizao que permitiu que os armadores passassem a trabalhar num ambiente sem regulao especfica, as diversas alianas entre as empresas de navegao significaram concentrao da movimentao de cargas em rotas particulares, servindo poucos grandes portos. Essa concentrao aumentou a competio entre os portos uma vez que eles precisam manter o trfego que possuem e, ainda, atrair novas cargas a despeito da existncia de outros portos. Os portos de parada so adicionados ou retirados das rotas periodicamente em funo de requisitos tcnicooperacionais. Esses requisitos referem-se necessidade de guas profundas e grandes reas para estocagem para atendimento de navios com capacidade cada vez maior de transporte de carga. - A estrutura da rede de transporte em terra interligando o porto e seu mercado e, conseqentemente o custo de transporte a esta rede

49

associado (Bird apud Takel, 1976; Slack, 1993; Kesic et al., 1998; McCalla, 1999; Hoyle, 2000; Degrassi, 2001). - A influncia das polticas econmicas (Kesic et al., 1998; Morgan, apud Degrassi, 2001). - A entrada de novos portos competidores no mercado (Klink e Winden, 1998). - A organizao trabalhista nas atividades porturias (Takel, 1976; Kesic et al., 1998). - A infra-estrutura porturia (Bird apud Takel, 1976; Kesic et al., 1998). - A competitividade do porto em termos de tarifas adequadas relativamente a outros portos (Bird apud Takel, 1976; Kesic et al., 1998). - Causas naturais, como o clima ou fatores sazonais (Degrassi, 2001). Para Degrassi (2001), as atividades porturias podem estar submetidas
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

ao clima e aos fatores sazonais. Como exemplo cita o fenmeno El Nio, que ao afetar o clima da Amrica Central, alterou a hidrologia da regio. Houve uma drstica reduo do nvel da gua no Canal do Panam, o que gerou restries navegao no local. Os calados dos navios tiveram que ser reduzidos. Conseqentemente, os armadores decidiram modificar suas rotas martimas por meio de alternativas de transporte. O impacto espacial desse fenmeno natural foi a utilizao de pontes ferrovirias norte-americanas para transferir cargas do Oceano Atlntico para o Pacfico e vice-versa. Ao mesmo tempo, os fretes martimos para esse mesmo trajeto subiram devido necessidade de se utilizar um nmero maior de navios de menor porte e calado para a travessia do Canal do Panam. - Fatores e eventos polticos (Degrassi, 2001). Degrassi (2001) identifica como exemplo de evento poltico que gerou impacto espacial na hinterland porturia as mudanas polticas no continente europeu aps a queda do muro de Berlim, que ocasionou um processo de reestruturao das economias planejadas da Europa Central e Oriental aps o contato com a economia capitalista ocidental.

50

Existem, portanto, fatores que podem ser modificados pelo prprio porto no sentido de aumentar sua zona de influncia, como os relacionados infraestrutura ofertada e tarifao dos servios porturios e, fatores que no podem ser influenciados por uma ao direta do porto como a estrutura do transporte martimo e terrestre e a entrada de novos concorrentes no mercado. Como afirma Kesic et al. (1998), h uma interao entre os fatores influenciveis e no influenciveis pelo porto de forma a delimitar seu mercado de atuao.

3.4. Validade do Conceito

O conceito de hinterland tem sofrido crticas quanto a sua validade devido a dois aspectos principais: a crescente conteinerizao da carga geral e o desenvolvimento de redes de transporte intermodal. Esta seo apresentar as crticas ao conceito de hinterland. A partir dessas crticas sero apresentados os
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

contra-argumentos de forma a demonstrar a importncia da delimitao da

hinterland porturia em seu planejamento.

A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partir da dcada de 1960, modificou a operao tanto das empresas de navegao quanto das reas porturias. A oferta de servios de transporte martimo de contineres tornou-se progressivamente concentrada, devido necessidade de vultosos gastos de capital para a aquisio dos grandes e modernos navios porta-contineres, e as empresas de navegao expandiram sua atuao do trecho martimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo servios logsticos porta-a-porta (Lacerda, 2004). Nos portos, a principal modificao foi a drstica reduo da quantidade de mo-de-obra necessria para o manuseio de cargas e para as operaes de embarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos contineres pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fbricas, ou por meio de servios especializados, dentro ou fora das reas dos portos. Como resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas dentro do porto e embarc-las nos navios foi reduzido. A reduo do custo de movimentao porturia com a utilizao de contineres permitiu um grande aumento das operaes de transbordo, isto , a transferncia dos contineres de um navio para outro, a fim de atingir seu destino final.

51

Segundo Lacerda (2004), o aumento dos transbordos est tambm relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-contineres, pois as empresas de navegao buscam concentrar a carga em algum porto principal de cada regio, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em navios maiores. Quanto maiores os navios, menores os custos de transporte dos contineres, o que significa dizer que a atividade apresenta economias de escala. medida que o tamanho do navio aumenta, a participao do custo fixo no custo total diminui como resultado da reduo de diversos fatores, como o custo de capital por continer, a razo entre a tripulao e a capacidade de carga dos navios, o consumo de combustvel por unidade de carga transportada e o valor das taxas porturias por TEU. Neste contexto, no que concerne ao processo de conteinerizao da carga geral, os principais aspectos envolvidos que originam as crticas quanto ao conceito de zonas de influncia so os apresentados a seguir:
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

Maior agilidade operacional e menores custos de frete: a unitizao

das cargas e a padronizao dos navios e dos equipamentos para manuseio possibilitaram maior agilidade nas operaes porturias, reduzindo o tempo nos portos e aumentando o tempo disponvel para navegao e o nmero de viagens anuais (Velasco e Lima, 1999); Aumento das operaes intermodais e criao de redes de logstica

globais, surgimento de portos concentradores, onde se realizam operaes de transbordo, viabilizando esquemas de logstica globais e, acessoriamente, disseminao das tecnologias de informao que permitem s empresas (clientes e transportadores) o gerenciamento em tempo real da movimentao de suas cargas (Velasco e Lima, 1999; McCalla, 1999; Degrassi 2001; Amoyaw, 1999); Economias de escala: aumento do porte dos navios e sua

especializao para o transporte de contineres; reduo do nmero de trabalhadores nos portos devido especializao e alto nvel de mecanizao; reduo do nvel de danos s mercadorias; aumento da capacidade de atendimento das empresas operadoras (armadores) com a adoo de rotas mundiais (round-the-

world-services) com rotas fixas e paradas regulares (Velasco e Lima, 1999;

McCalla, 1999; Fageda, 2000; Amoyaw, 1999). Assim, a combinao de concentrao e maior poder econmico dos armadores, servios de transporte mundiais, utilizao de navios porta-continer

52

de maior porte, demandando melhores nveis de servio e infra-estrutura porturia, tem como conseqncia a concentrao da atividade porturia especializada em contineres em poucos portos hubs (portos concentradores que movimentam somente carga de transbordo, alimentados por portos feeder e que tm pequena influncia na economia regional onde est localizado) ou gateways (portos que movimentam grande volume de carga de transbordo, alimentados por portos feeder e que tambm movimentam grande volume de carga regional, com grande influncia sobre a economia regional). Segundo Slack (1993), nos ltimos anos, devido a conteinerizao das cargas, o conceito de hinterland tem sido questionado. A mobilidade da carga possibilitada por essa mudana tecnolgica facilitou sobremaneira a penetrao geogrfica no mercado, e muitos portos passaram a competir pelo mesmo mercado. Isso questionou sobremaneira o conceito de zona de influncia com limites definidos para um porto.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

Nesse contexto, de acordo com Fageda (2000), o conceito de zona de influncia porturia tem se tornado obsoleto, pelo menos no que concerne zona de influncia onde um porto atua como monopolista. A utilizao de contineres estimula a intermodalidade, o que torna comum diferentes portos dividirem a mesma hinterland, cujas fronteiras dependem agora do desenvolvimento de corredores de transporte intermodais e no exclusivamente do mercado do porto. Isso permite a competio direta entre portos distantes uns dos outros. Adicionalmente, a competio entre os portos no se restringe ao aumento da sua rea de influncia tradicionalmente definida, mas tambm de sua funo de transbordo, ou seja, atrair movimentao cuja origem ou destino no seja o prprio porto ou sua rea de entorno. Como conseqncia, o conceito de hinterland tambm tem sofrido outras crticas na literatura devido intermodalidade. reas geogrficas em terra podem mandar suas cargas para diversos portos dependendo das ligaes de transporte em terra e das conexes martimas para onde as cargas movimentadas pelo porto so destinadas. Adicionalmente, a crescente utilizao de portos concentradores de carga (hubs ou gateways) permite a expanso cada vez maior da zona de influncia desses portos. Conseqentemente, os portos no esto competindo somente com portos regionalmente na costa do mesmo pas, esto competindo com portos localizados na costa de outros pases (McCalla, 1999).

53

Segundo Amoyaw (1999), os portos especializados em contineres competem em uma arena cada vez maior, onde seus principais competidores no esto mais localizados em sua vizinhana. As reas de influncia dos portos, uma vez bem definidas, foram invadidas pelos maiores portos especializados em contineres, cujas hinterlands podem englobar pases inteiros ou at mesmo continentes. De acordo com Slack (1993), as principais crticas sobre a validade do conceito tambm esto voltadas para a existncia de uma rede eficiente de transporte intermodal em terra que diminui a abrangncia da zona de influncia porturia, uma vez que esta possibilita a um porto expandir sua zona de influncia, ou seja, o seu mercado potencial e efetivo, permitindo assim que os clientes possam escolher entre diversos portos para receber / enviar suas cargas, sem que o custo de transporte em terra inviabilize essa escolha, operando em portos mais eficientes ou com custos mais atrativos.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

Segundo Hoyle (2000), alguns autores defendem que em pases desenvolvidos, onde o intermodalismo est plenamente desenvolvido, a idia de

hinterland no tem mais relevncia. No entanto, para este mesmo autor, como os
pases em desenvolvimento ainda no atingiram o estgio de sofisticao e de desenvolvimento em sua rede de transporte, as relaes porto-hinterland e o prprio conceito de hinterland possuem, ainda, considervel relevncia. Hayuth, apud Amoyaw (1999), mostram claramente que o intermodalismo e a conteinerizao provocaram modificaes no conceito convencional de

hinterland, dizendo:

...conteinerizao, concentrao porturia e intermodalismo, atingindo um alto grau operacional e tecnolgico, trouxeram modificaes significativas nas relaes da hinterland. As reas de influncia dos portos podem ser estendidas para pases inteiros ou at mesmo continentes. Novos conceitos de distribuio em terra, alteraram os padres convencionais de roteamento de cargas nas reas de comrcio. A complexidade da estrutura recente das hinterlands torna sem sentido o conceito tradicional de hinterland tanto no sentido espacial quanto dinmico.

Para Amoyaw (1999), apesar de Hayuth estar correto quanto s modificaes no conceito tradicional de hinterland para cargas conteinerizadas, o mesmo no trata de cargas no-conteinerizadas, especialmente para cargas a granel.

54

Observa-se que, apesar da crescente mudana tecnolgica e econmica advinda da conteinerizao da carga geral (utilizao de megacarriers, concentrao de armadores e maior fragilidade e competio dos portos, com surgimento de grandes portos com alta movimentao de transbordo e portos

feeder regionais) e do desenvolvimento do transporte intermodal, o conceito de

zona de influncia porturia ainda vlido. Dado que a definio de hinterland pode englobar a possibilidade da competio entre portos pela movimentao das cargas de uma mesma regio geogrfica (ou mercado) e que o processo de conteinerizao apenas exacerbou essa competio, a utilizao do conceito continua a ser vlida. certo que esse ambiente competitivo impede que os portos atuem monopolisticamente sobre as regies por ele servidas. Entretanto, no invalida o conceito, uma vez que a este inerente a possibilidade de existncia de zonas de mltipla influncia.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0412254/CA

Adicionalmente, como defende Amoyaw (1999), o conceito de hinterland, quer seja em seu sentido tradicional quer em seu sentido contemporneo, crtico para o desenvolvimento porturio. A delimitao da hinterland porturia e a anlise de sua natureza e extenso so passos bsicos na avaliao do desenvolvimento de um porto. Assim, no surpreendente que as Autoridades Porturias continuem delimitando suas hinterlands.