Maquinas de Combustion Interna

MAQUINAS A COMBUSTIN INTERNA
Definicin: Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse (combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio que conocemos.

Clasificacin: Los podemos clasificar en dos grandes grupos, los de combustin externa realizan la combustin de una manera continua fuera del propio motor, como por ejemplo la antigua mquina de vapor y las actuales centrales trmicas; los de combustin interna realizan la combustin dentro de la propia mquina, como por ejemplo el motor Otto y Diesel.

En todos los motores de este tipo se precisa de un comburente que puede ser: Lquido: gasolina, gasoil, alcohol o aceite vegetal. Gaseoso: butano, propano, metano, etc. Slido: carbn, uranio, etc.

Tambin puede hacerse una clasificacin de los motores de combustin interna en funcin del numero de carreras necesarias o tiempos para completar un ciclo. As tenemos los motores de dos tiempo y los de cuatro tiempos.
Sistemas que constituyen un Motor.

Sistema de Distribucin: Es un conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro.

Sistema de Lubricacin: La funcin principal de este es la de reducir el rozamiento entre las piezas del motor gracias a la aplicacin de un aceite lubricante.

Sistema de Alimentacin: Es el encargado de suministrar la cantidad de combustible requerida por el motor de acuerdo a las exigencias del mismo.

Sistema de Enfriamiento: Es el encargado de evacuar el calor que se produce en el motor evitando as que el motor se sobre caliente.

Sistema de Encendido: Es el encargado de dar los primeros movimientos al motor con ayuda de un motor elctrico.
Divisin del Motor

Partes Fijas: Culata, Block, Carter, Tapa balancines. Partes Mviles: Pistn, Biela, Cigeal, rbol de levas, Vlvulas, Balancines, Volante, Polea.

Ciclo ideal Otto Nicolaus Otto fue un ingeniero alemn que, a mediados del siglo XIX dise el motor que lleva su nombre y, aunque es mas conocido como motor de gasolina de cuatro tiempos, pueden utilizarse otros combustibles como alcohol, butano, propano, etc.

Tipo de mezcla: Aire-Combustible; 14.7 a 1. Encendido: Por chispa elctrica Modo de trabajo: 2 vueltas del cigeal y 4 carreras del pistn= 1 Ciclo. Tipo de refrigeracin: Agua y Aire Disposicin de los cilindros: lnea, V, Opuestos. Ciclos de trabajo: Admisin; Compresin; Explosin; Escape.

Tiempos del motor Otto:
Tiempo 1 Admisin: En este momento, el pistn se desplaza desde el PMS al PMI y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180.

Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en teora, la totalidad del cilindro.

El recorrido L que realiza el pistn entre el PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada por la superficie S del pistn determina el volumen o cilindrada unitaria del motor (V1-V2) y corresponde al volumen de mezcla aspirada durante la admisin.

Se supone que la vlvula de admisin se abre instantneamente al comienzo de la carrera y que se cierra tambin, de forma instantnea, al final de dicho recorrido.

Tiempo 2 Compresin: En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el PMI al PMS. Durante este recorrido el cigeal efecta otro giro de 180.

Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin, tambin llamada de compresin, situada por encima del PMS, ocupando un volumen V2.

Tiempo 3 combustin-expansin-trabajo: Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los electrodos de una buja, salta una chispa elctrica en el interior de la cmara de combustin que produce la ignicin de la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Durante este proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo que la energa cintica de las molculas aumenta considerablemente y, al chocar estas con la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace hacia el PMI.

Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la buscada transformacin de energa. La presin baja rpidamente por efecto del aumento de volumen y disminuye la temperatura interna debido a la expansin. Al llegar el pistn al PMI se supone que instantneamente se abre la vlvula de escape.

Tiempo 4 Escape: Es este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180.

Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta. A travs de ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmsfera, al principio en estampida por estar a elevada presin en el interior del cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el PMS. Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se cierra la vlvula de escape y simultneamente e abre la vlvula de admisin.

El conjunto de las fases de funcionamiento de un motor se presenta en la figura siguiente:

0-1 Admisin (isobara): se supone que la circulacin de los gases desde la atmsfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay prdida de carga y, por lo tanto, la presin en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantiene constante e igual a la atmosfrica.

1-2 Compresin (adiabtica): se supone que, como se realiza muy rpidamente, el fluido operante no intercambia calor con el medio exterior, por lo que la transformacin puede ser considerada a calor constante.

2-3 Combustin (iscora): se supone que salta la chispa y se produce una combustin instantnea del combustible, produciendo una cantidad de calor Q1. al ser tan rpida se puede suponer que el pistn no se ha desplazado, por lo que el volumen durante la transformacin se mantiene constante.

3-4 Trabajo (adiabtica): se supone que debido a la rapidez de giro del motor los gases quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el medio exterior, por lo que se puede considerar que sufren una transformacin a calor constante.

4-1 Primera fase del escape (iscora): se supone una apertura instantnea de la vlvula de escape, lo que genera una salida tan sbita de gases del interior del cilindro y una prdida de calor Q2 que permite considerar una transformacin a volumen constante.

1-0 Segunda fase del escape (isobara): el pistn al desplazarse hacia el PMS provoca la expulsin de gases remanentes en el interior del cilindro, y se supone que los gases quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmsfera, por lo que la presin en el interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosfrica.

Rudolff Diesel fue un ingeniero alemn que, a finales del siglo XIX, dise el motor que lleva su nombre y, aunque es tambin conocido como motor Diesel de 4 tiempo, pueden utilizarse otros combustibles como aceites ligeros de origen mineral o vegetal como el aceite de girasol.

El motor Diesel de 4 tiempos tiene una estructura semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas particulares. El pistn desarrolla 4 carreras alternativas mientras el cigeal gira 720. Al igual que el motor de ciclo Otto realiza el llenado y evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre est sincronizado con el cigeal a travs del sistema de distribucin por el rbol de levas.

El tipo de mezcla: Aire pre calentado y diesel gasoil. Por el encendido: Autoencendido Por el modo de trabajo: 2 vueltas del cigeal y 4 carreras del pistn= 1 Ciclo. Por el tipo de refrigeracin: Agua y Aire Por la disposicin de los cilindros: lnea, V, pero estos motores son de 6 a 12 cilindros

Primer tiempo: Admisin En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando slo aire de la atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin, que se supone se abre instantneamente y que permanece abierta, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro.

Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra instantneamente.

Segundo tiempo: Compresin Es este segundo tiempo y con las dos vlvulas cerradas completamente el pistn comprime aire a gran presin, quedando solo aire alojado en la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta.

La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la temperatura del aire por encima de los 600C, superior al punto de inflamacin del combustible, para lo cual la relacin de compresin tiene que ser del orden de 22:1.

Tercer tiempo: Trabajo Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyeccin. Como la presin del interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda entrar, la inyeccin debe realizarse a una presin muy superior, entre 150 y 300 atmsferas.

El combustible, que debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, producindose la combustin del mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, la presin mientras dura la inyeccin o aportacin de calor se supone constante y, a continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del pistn hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn efecta su tercer recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180.

Cuarto tiempo: Escape Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se abre instantneamente y permanece abierta. El pistn, durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior.

La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos vueltas del rbol de levas que corresponde al ciclo completo de trabajo.
MAQUINAS A COMBUSTIN INTERNA Comparacin de los motores Otto y Diesel tericos.

Se diferencian esencialmente por su sistema de alimentacin y por su combustin.

1. La alimentacin en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una mezcla aire-combustible en el interior del cilindro durante la admisin. Esta mezcla, una vez comprimida, se incendia por medio de una chispa elctrica, lo que origina una combustin suave y progresiva.

En los motores Diesel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire, introduciendo el combustible a alta presin el cual arde espontneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, hacindolo bruscamente, lo que produce la trepidacin caracterstica de estos motores.
Trepidar: Temblar, vibrar o estremecerse.

2. Los motores Otto no pueden trabajar con grandes relaciones de compresin. El valor mximo queda limitado a una relacin tal que la temperatura alcanzada en la compresin no rebase el punto de inflamacin de la mezcla y se produzca el autoencendido.

En los motores Diesel es necesaria una elevada relacin de compresin, del orden de 22:1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que de produzca la autoinflamacin del combustible al ser inyectado.

Este grado de compresin hace que las presiones de trabajo sean muy elevadas por lo que deben estar constituidos por elementos muy resistentes que soporten grandes cargas, lo que hace que sean ms pesados y lentos. Como se vio el rendimiento trmico en ambos motores es funcin de la relacin de compresin y, al ser ms alto en los motores diesel, el aprovechamiento de la energa del combustible es mayor en ellos que en los de ciclo Otto.

3. Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto necesitan utilizar combustibles ligeros y fcilmente vaporizables con el objeto de obtener una buena mezcla aire-combustible. Estos motores estn condicionados en cuanto al tipo de combustible empleado, siendo el de mayor uso la gasolina.

En los motores Diesel, como la mezcla airecombustible se realiza al pulverizar este a alta presin en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia, combustibles ms pesados y de menor calidad. Una ventaja no desdeable es que al no usar combustibles vaporizables no existe riesgo de incendio, cualidad que se aprovecha sobre todo en motores para usos agrcolas.

Hasta la aparicin de los motores Otto de inyeccin, el sistema de alimentacin Diesel tena la ventaja de que al suministrar en cada momento la cantidad justa de combustible segn las necesidades de marcha, no se produca derroche en los mismos por mezclas excesivamente ricas ni pobres.

Adems, como en los Diesel en el interior del cilindro se quema todo el combustible, no hay produccin de gases txicos y, como consecuencia, la contaminacin atmosfrica es menor. Sin embargo necesitan una gran precisin en la construccin de la bomba de inyeccin y un filtrado muy riguroso del combustible para que no obstruyan los inyectores.

Un inconveniente del motor Diesel es el arranque en fro. En invierno cuando el aire y las paredes del cilindro estn a temperaturas muy bajas, la temperatura alcanzada en la compresin puede no ser suficiente para inflamar el combustible. Por esto se necesitan usar calefactores que se colocan en la cmara de combustin, lo que hace mas lenta su puesta en marcha.

Estos calentadores elevan la temperatura del aire y las paredes de la cmara. El calor generado se transmite al pistn y al cilindro, lo que favorece el calentamiento del aire que penetra en su interior. Con ello se consigue una mayor temperatura del aire al finalizar la compresin. Estos calentadores se desconectan automticamente al accionar el arranque.

4. El consumo de combustible en los motores depende esencialmente de la relacin de compresin, de la forma de realizar la carburacin y del llenado de los cilindros. Estos factores varan notablemente en ambos tipos de motores y determinan la diferencia de consumo existente entre ellos.

Cuanto ms elevada sea la relacin de compresin, mayor es el rendimiento trmico y, por tanto, tambin lo es el aprovechamiento de la energa calorfica del combustible. Esto significa que, a igualdad de potencia, el consumo de combustible es menor cuanto mayor sea la relacin de compresin. En los motores Diesel el bajo consumo de combustible se debe, fundamentalmente, al alto grado de compresin con que trabajan.

En los motores Otto la relacin de compresin esta muy por debajo del limite crtico, porque est limitado por la temperatura de la cmara de combustin al trmino de la compresin, que no debe superar el valor de autoinflamacin de la mezcla. Para incrementar el grado de compresin, los constructores trabajan en la aplicacin de nuevas tecnologas que permitan elevarlo y reducir, por tanto, el consumo del motor.

Los estudios en cuestin se encaminan a conseguir culatas de material de mayor conductividad trmica, para facilitar la evacuacin del calor, a la mejora de este diseo de las cmaras de combustin y al empleo de combustibles capaces de soportar mayores temperaturas sin autoencenderse.

Por otra parte, se tiende a la fabricacin de motores Diesel de nueva tecnologa, cuya velocidad de rgimen sea superior y a reducir el coste de fabricacin para aprovechar las ventajas que proporciona el menor consumo y el menor precio del combustible empleado.

Como en los motores de gasolina, la preparacin de la mezcla se efecta de forma que la riqueza obtenida est muy prxima a la terica, lo que no ocurre en los motores Diesel que, por su particular forma de alimentacin, necesitan una sobreaportacin de aire para obtener una buena combustin, es por lo que la riqueza en los combustibles de la mezcla es mayor en los motores de gasolina

Otro de los factores que inciden sobre el consumo de combustible es la forma de funcionamiento de ambos motores.

En los motores Otto la regulacin de la potencia se realiza admitiendo mayor o menor cantidad de mezcla en el cilindro segn las necesidades de potencia solicitada. Esta disposicin presenta el inconveniente de que, a menor carga, el grado de compresin es mas bajo, lo que hace que el rendimiento trmico sea menor, y es por eso que el menor consumo corresponde a las zonas de trabajo prximas a la plena carga.

En los motores Diesel la regulacin de potencia se realiza variando la cantidad de combustible inyectado en funcin de la potencia solicitada. Como la mayor o menor cantidad de combustible inyectado no influye en el llenado del cilindro con el aire, la relacin de compresin no disminuye, es por lo que el rendimiento trmico se mantiene constante a cualquier rgimen de carga.

5. Debido al tiempo disponible para realizar la mezcla, unos 360 de giro del cigeal, y al poco peso de sus elementos mviles, los motores de tipo Otto no tienen grandes limitaciones para alcanzar un elevado nmero de revoluciones. En la prctica estn limitados por las fuerzas de inercia y por los rozamientos, que crecen con el cuadrado de la velocidad.

En los motores Diesel, sin embargo, la velocidad de rgimen est limitada por el corto tiempo de que disponen para la formacin de la mezcla en el interior de sus cilindros, unos 30 mximos, lo cual limita la velocidad de los mismos, llegndose en los motores ms rpidos a un rgimen que an no supera las 6000 r.p.m.

Esta caracterstica representa una gran ventaja de los motores Otto sobre los Diesel pues, debido a su alto rgimen de funcionamiento, se pueden obtener grandes potencias aun con pequeas cilindradas por ser la potencia funciones de estas dos variables. Adems como los motores Otto tienen un menos peso muerto, son ms ligeros y ms econmicos.

En resumen las ventajas e inconvenientes de los motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto:

Ventajas:
Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til. Menor consumo de combustible, aproximadamente 30% menos. Empleo de combustible mas econmico. Menor contaminacin atmosfrica. No existe riesgo de incendio. Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso. Mayor rentabilidad.

Inconvenientes:
Mayor peso del motor. Necesitan soportes ms fuertes. Elementos de suspensin de mayor capacidad. Costos ms elevados del motor. Menor rgimen de revoluciones. Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones. Reparaciones mas costosas. Arranque ms difcil. Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.

Ciclo Real Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y, cuando se representa en un diagrama P-V se denomina diagrama indicado. Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo terico, tanto en los motores de ciclo Otto, como en los de ciclo Diesel, estn causadas por:

Prdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pitn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las lneas de compresin y expansin no son adiabticas sino politrpicas, con exponente n, diferente de .

Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y de escape, aunque en el ciclo terico se supuso que la apertura y cierre de vlvulas ocurra instantneamente, al ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas de admisin y de escape se abren con anticipacin lo que provoca una prdida de trabajo til.

Combustin no instantnea, ya que aunque en el ciclo terico se supone que la combustin se realiza segn una transformacin isocora instantnea, en el ciclo real la combustin dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la inyeccin tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, con la correspondiente prdida de trabajo.

Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la combustin tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentre en la proximidad del P.M.S., lo que en el ciclo se representa por un redondeamiento de la isocora de introduccin de calor, y por tanto, una prdida de trabajo til. Evidentemente esta prdida resulta bastante menor que la que tendra sin adelantar el encendido.

Ciclo Otto terico e indicado

Prdida por bombeo, las cuales aunque en el ciclo terico se supone que tanto la admisin como el escape se realizan a presin constante, considerando que el fluido activo circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable prdida energtica.

Ciclo Diesel terico e indicado

De las razones expuestas, se puede asegurar que el rendimiento indicado es debido principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el llenado y evacuado de los gases residuales, lo que hace disminuya la cantidad de mezcla fresca que entra en el cilindro.

Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases o de la inyeccin para compensar el tiempo necesario para la combustin.

Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula se abra antes de que el pistn llegue al PMS en su carrera de escape, al iniciarse la aspiracin de la mezcla, la vlvula est muy abierta, evitando la estrangulacin a la entrada de los gases.

Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se cierre un poco despus de que los gases al final de la admisin stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn comience a desplazarse hacia el PMS.

Adelanto del encendido (AE) o de la inyeccin (AI), consigue compensar el tiempo necesario para que, al final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo. Se puede cifrar en unos 30.

Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes, y que cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de gases.

Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitndose as que los gases residuales que puedan quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.

Cruce de vlvulas, es el perodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada sin que se pierdan en la atmsfera.

El cruce de vlvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor.

El adelanto del encendido o de la inyeccin, dado que debe ser variable en funcin de la velocidad de rgimen del motor se efecta automticamente. Un inadecuado instante de encendido en los motores cauda una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que disminuya su rendimiento, tal como se puede observar en el siguiente diagrama P-V.

MOTOR DE 2 TIEMPOS El motor de 2 tiempos, funciona con un ciclo durante el cual el pistn efecta dos carreras y el cigeal da slo una vuelta o giro de 360.

La caracterstica principal de este tipo de motor es que no lleva vlvulas, sino que es el propio pistn el que, en su desplazamiento en el interior del cilindro, hace que el fluido operante entre y salga a travs de las denominadas lumbreras u orificios tallados en el cilindro.

Es este motor , se realiza una preadmisin de los gases frescos en el crter, el cual con respecto al de los motores de cuatro tiempos en ms reducido y estanco. En l son sometidos a una precompresin, pasando luego al interior del cilindro por una conduccin denominada conducto de carga que lo comunica con el crter.

Se refrigeran generalmente por aire a travs de una serie de aletas que rodean todo el cilindro y cmara de combustin, y como tampoco llevan circuito de engrase, el cual se realiza por mezcla de aceite con el combustible en una proporcin del 3-5%, son ligeros y resistentes.

Primer tiempo: El pistn se encuentra en el PMS terminando la fase de compresin. En este instante salta la chispa en la buja y se produce la explosin de la mezcla comprimida, que empuja el pistn hacia abajo.

En el comienzo de la carrera descendente, las lumbreras de escape y carga estn tapadas, mientras que la de admisin est descubierta y, por tanto, el crter queda en comunicacin con el carburador, del cual le llega una mezcla de aire y gasolina.

Poco despus, el pistn tapa las lumbreras de escape, carga y admisin, por lo que al seguir bajando va comprimiendo la mezcla que se encuentra en el crter, que est cerrado hermticamente. Seguidamente descubre la lumbrera de escape (siempre en su recorrido descendente) y los gases escapan por ella a gran velocidad.

Los gases del interior del crter siguen comprimindose. A continuacin, el pistn descubre la lumbrera de carga poniendo en comunicacin el cilindro con el crter. En este momento, los gases de sta pasan a aqul, debido a la compresin a que haban sido sometidos y arrastrados tambin por la misma velocidad de salida de los de escape. El deflector del pistn les confiere la orientacin adecuada para que no vayan directamente al conducto de escape.

En estas condiciones llega el pistn al PMI. En esta primera fase se ha efectuado la explosin y ha comenzado el escape de los gases quemados y entrada de los frescos al cilindro.

Segundo tiempo: Cuando el pistn comienza a subir, todava estn entrando gases frescos desde el crter al cilindro, arrastrados por los de escape y, un momento despus, el pistn tapa la lumbrera de carga, permaneciendo un poco abierta an la de escape.

En este instante cesa la entrada de gases frescos al cilindro (tiempo de admisin), continuando todava la salida de gases quemados (tiempo de escape), por lo cual no puede evitarse que por la lumbrera de escape salgan tambin gases frescos. Al mismo tiempo, la subida del pistn provoca una depresin en el crter.

Un instante despus, se cierra totalmente la lumbrera de escape y, a partir de entonces, los gases que hay en el interior del cilindro van siendo cada vez mas comprimidos y en el crter se va creando cada vez ms depresin.

Momentos ms tarde, el pistn destapa la lumbrera de admisin y, debido a la depresin existente en el crter, se ejerce una succin en el carburador que arrastra la mezcla fresca que va entrando en el crter. El pistn, a medida que se acerca al PMS, va comprimiendo ms los gases del interior del cilindro y va admitiendo ms gases frescos en el crter. Cuando alcanza el PMS se produce la explosin.

En esta carrera ascendente del pistn, se han completado los tiempos de admisin y escape (iniciados en la carrera anterior) y se ha efectuado el tiempo de compresin. Como vemos por su funcionamiento, en este tipo de motor se realiza una explosin en cada vuelta del cigeal.

Las ventajas frente a un motor de 4 tiempos son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se limitan al cigeal, biela y pistn. No existe rbol de levas, correas o engranajes de distribucin, vlvulas, etc.

Los inconvenientes Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezcla fresca, por lo que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequea parte de la mezcla fresca sale al exterior con los gases quemados sin producir trabajo.

Otro punto negativo es el enfriamiento o refrigeracin, debido en parte al nmero de explosiones y al menor efecto refrigerante de la mezcla aire-gasolina-aceite. Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la buja y la creacin de carbonilla producido en su mayora por el aceite de la mezcla (los aceites sintticos tiene aditivos que reducen la formacin de carbonilla).

El otro gran inconveniente es que a escasa apertura de la vlvula de gas (carburador) el lavado se efecta de manera incompleta por lo que durante la combustin se queda cantidad de gases quemados del ciclo anterior.

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Sistemas que constituyen un Motor.

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