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PERCEPCION DEL RIESGO EN LOS ACCIDENTES

La revista Science public en 1987 un artculo del Dr. Paul Slovic, Psiclogo y Profesor de la Universidad de Oregn en los Estados Unidos titulado Risk Perception que despertmuchointersenambientesacadmicosypolticos. El artculo del Dr. Slovic parta de principios biolgicos y evolutivos, al afirmar que la habilidad de sentir y evitar los peligros circundantes era una condicin necesaria para lasupervivenciadelosseresvivos.(Slovic,PerceptionofRisk,1987) Algo tan elemental que nace de la Biologa acaba siendo un problema social y poltico de orden mayor cuando se deben tomar decisiones respecto de los riesgos asociados las infraestructuras o las aplicaciones tecnolgicas de la sociedad moderna. (transportes,energa,industriaqumica,salud,etc) Este artculo no pretende tratar los principios del riesgo y la seguridad industrial, que sera algo muy extenso, sino despertar el inters por el aspecto psicolgico de la percepcin del riesgo, como un posible predictor de la seguridad y como un campo de intervencinparamejorarla. Un hecho que se deriva de numerosa investigacin, es que la cognicin individual del riesgo puede ser considerada la base para la valoracin del riesgo en cualquier organizacin,empresaoadministracinpblica.(Waring & Glendon, 1998) En este contexto hablar de cognicin del riesgo puede considerarse similar a la percepcindel riesgo de Slovic. El motivo de usar el trmino cognicin es para resaltar los procesos mentales que intervienen en la conciencia situacional y la toma de decisiones, as como en el aprendizaje de habilidades y generacin de una cultura de seguridad. De este modo podemos generalizar que todo el xito de un programa de seguridad, un plan de prevencin de accidentes o un sistema de gestin de la seguridad, estarn afectado por la forma en que quienes intervienen perciben el riesgo. Esto es una realidad en el nivel del diseo, la gestin, el mantenimiento y la operacin. La persistencia de accidentes atribuidos al factor humano hace interesante reavivar la discusin sobre aquellos elementos que pueden servir de predictores de comportamientosseguros. Aunque este artculo pretenda hablar de la aviacin, algunos recientes accidentes de ferrocarril (Francia, Espaa, Suiza, China entre otros) nos recuerdan que estos conceptossonvlidosparatodaslasactividadesderiesgo. Laaviacincomotodas lasactividadeshumanasestsujetaalriegodeaccidentes.Por este motivo la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) define la seguridad operacional como el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daos a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificacin de peligros y gestin de riesgos. (OACI, 2012)

Aqudebemosdecirqueaunquepareceevidentequeseguridadsignificanoaccidentes la complejidad de los sistemas sociotcnicos y la variabilidad humana asociada hace pensar que cero accidentes es algo utpico, y por ello los accidentes son en cierta maneranormalesennuestraactualcivilizacin. (Perrow, 1984) Alfinalconstatamosquetantolossistemasseguroscomolaspersonaspuedenfallar,y que existe siempre algn riesgo de accidente, medido bsicamente por una probabilidadyundao. El manejo del riesgo operacional se asocia al profesional que desempea funciones en actividades peligrosas como una de sus responsabilidades y habilidades. Del mismo modo que en la seguridad laboral se considerael riesgo como la posibilidad de que un trabajador sufra un dao derivado del trabajo, el riesgo operacional representa la posibilidad de ocurrir un accidente o alguna forma de dao durante las operaciones. En estos casos el concepto del riesgo tiene dos mbitos diferenciados: el del anlisis funcional en la planificacin o diseo (nivel organizacin) y el individual de la percepcindelprofesionalcuandoejecutasusfunciones. Las publicaciones sobre Psicologa del Riesgo confirman que la mayor experiencia de los operadores como pilotos, conductores de tren o de cualquier equipo industrial, se correlacionaconunapercepcindelriesgomenor.(Breakwell, 2007) Esta atenuacin de riego percibido por los expertos se explica por el resultado exitoso repetido (ausencia de daos o accidentes) despus de una exposicin repetida al riesgo. (Keller, Siegrist, & Gutscher, 2006) Esta desensibilizacin del riesgo ocurre en profesionales y en voluntarios de actividades peligrosas (deportistas de riesgo, por ejemplo) y podra tener mayor influencia que la complacencia por rutina y despiste que con frecuencia se citan como causadeaccidentes.Podrainclusoconsiderarsesilacomplacenciapodraderivarsede una baja percepcin del riesgo. Algunos autores discuten en este punto un concepto denominado homeostasis del riesgo, segn el cual el sujeto establece una relacin entre el riesgo esperado y el riesgo percibido que trata de optimizar, lo que estara vinculado a esta tendencia de los expertos a infravalorar a veces los riesgos. (Toms Rubio,2012) Est claro que en las violaciones de las normas o procedimientos los operadores consideran posible su accin, como un riesgo bajo, adems de percibir un beneficio (ganartiempo,etc.)(Reason,1990) Podemos considerar que hay una dimensin psicosocial del riesgo, donde resulta determinantelavaloracinsubjetivadelprofesional,quetieneencuentatantoelnivel de conocimiento o desconocimiento del peligro, la competencia profesional y el grado de control que el individuo cree poder ejercer sobre l. (Portell, 1997) (Toms Rubio, 2012) Los trabajos ms recientes de Slovic evidencian un peso relativo mayor de componentes afectivos (affect heuristic) segn el cual las personas valoraran sus sentimientos positivos y negativos como gua para evaluar beneficios y riesgos en futuras tomas de decisin. Esto en cierta medida introduce asimismo un aspecto de la Teora de Juegos donde las personas intervienen para optimizar el beneficio con sus decisiones.(Slovic,TheFeelingofRisk,NewPerspectivesonRiskPerception,2010)

Losmodelosdeseguridadbasadosenlagestindelriesgo,deberantenerencuentala percepcin individual del riesgo por parte de los profesionales que actan en las operaciones, no solo de aquellos que gestionan la organizacin. (Nos referimos a los pilotos, conductores de convoyes, operadores de mquinas, cirujanos, anestesistas, bomberos,tcnicosdemantenimiento) En la aviacin como en cualquier otro sistema socio tcnico, el resultado de las operaciones bajo condiciones nominales de riesgo, depende grandemente de los factores organizativos, pero son decisivos los factores ambientales y de competencia situadostemporalmenteenlaejecucindelastareas. Aunque la percepcin individual del riesgo sea siempre subjetiva, la competencia del profesional en su compleja instancia de tomar decisiones bajo presin temporal y ambiental, conllevara un factor importante de percepcin adecuada del riesgo. Aclaremos que no se trata de normalizar la evaluacin del riesgo sino de establecer estrategias y criterios que seran variables con las competencias y la situacin. (Meli, Nogareda,Gracia,MartinezLosa,Peir,&yotros,2007) De acuerdo con la Teora Tricondicional del Comportamiento Seguro (Meli, 2007), para un desempeo seguro deben darse tres condiciones: (1) se debe poder trabajar seguro; (2) se debe saber trabajar y seguro y (3) se debe querer trabajar seguro. Las trescondicionessonnecesariasyningunadeellasescondicinsuficiente.Paralasdos ltimas (2) y (3) es muy importante conocer el riesgo y percibirlo sin atenuaciones ni excesivosesgooptimista,paragenerarlaaccinprudente(gestionandoeseriesgo). Lacuestindelriesgoobjetivocontraelriesgosubjetivohasidolargamentedebatiday ha generado muchas polmicas, ya que se contraponen como una visn racional del riesgo por parte de los expertos contra otra visin subjetiva, irracional o imaginaria de loslegos.Laverdadesquetodaslasvisionesdelriesgotienencomponentessubjetivos ytienenasimismounaracionalidadlocalytemporal. La capacidad de percibir el riesgo es una cualidad biolgica intrnseca en todos los organismos vivientes. Por extensin se le reconoce a las organizaciones sociales como capacidaddeadaptarsefrentealasamenazasdelentorno. Deahquemodernamente el trmino gestin del riesgo tenga un alcance general en cualquier organizacin y sistemaquepretendasubsistirosobreviviralentorno.(Incluyendoriesgosfinancieros) Probablemente por este carcter natural la percepcin del riesgo se ha dado por supuesta en todas las instancias de la aviacin y las industrias tecnolgicas modernas algo que se supona subyacente a la capacidad tcnica, la competencia de los operadores y el marco regulatorio general. Todo ello, las organizaciones, el diseo, el mantenimiento, la competencia y las normas existen para evitar o mitigar los riesgos naturalesdeestaactividad. Esto se supone asimismo en casi todas las industrias de riesgo, como otros modos de transporte marino o terrestre, la energa nuclear, la qumica, el gas y petrleo, etc. Sin embargo, a medida que el potencial de grandes accidentes ha aumentado, sobre todo por la tremenda complejidad de los sistemas socio tcnicos modernos, ha resultado evidentequelasmedidasdeproteccinsiguenfallando.

Lacomplejidaddelasorganizacionesquecontemplamosproduceinteraccionesqueno han sido previstas o que son inevitables, que muchos gerentes no conocen, o que los trabajadorescreenestnprevistaseneldiseoyenlasnormas.(Perrow, 1984) Cuando hablamos de gestin del riesgo a nivel gerencial de una organizacin y a nivel operacionaldeunoperadorhablamosdecosasdistintas. En un caso se manejan matrices de riesgo y valoraciones estadsticas a partir de datos anteriores y extrapolaciones, donde puede existir la valoracin cuantitativa, numrica. En otro caso hablamos de procesos cognitivos rpidos, en forma de heursticos o patrones para la decisin instantnea. Hemos visto recientemente que un avin o un tren se pueden estrellar en cuestin de segundos, que es el tiempo que tiene un operador para interpretar el entorno, si funcionan las seales o los automatismos, y cundoycmopuedetomarcontrol(frenaroaceleraroefectuarunescape) Losprofesionalesaprendenagestionarlassituacionesderiesgoatravsdelarepetida prctica,loquegeneraciertospatronesdereconocimientoyrespuestascondicionadas (heursticosoperacionales)(Klein, 1999) Existeporunladounprocesoracional,deprocesartodaslasinformacionesdisponibles dentro de las presiones operativas (principalmente el tiempo, la velocidad de cambio) que funciona casi en paralelo con un proceso emocional, no racional, condicionado asimismoporfactoresdepersonalidad. Casi todo profesional de un actividad de riesgo (militar, bombero, piloto, por ejemplo) o los deportistas de riesgo (pilotos de carrera, escaladores, buceadores,) es entrenado en (o desarrolla naturalmente) una cierta robustez mental para resistir situaciones extremasasumiendoqueelriesgoestcontroladoyreforzadoporlarepeticinexitosa de sus experiencias. Por tanto estas actividades pasan a ser naturales, aceptadas, y de ellas incluso a veces se deriva un refuerzo emocional positivo. En caso de los deportistas y de algunas profesiones de lite, existen a veces el reconocimiento pblicoylaadmiracinsocial. Otra diferencia individual que afecta la toma de decisiones en situaciones de riesgo incluyelamotivacin. (Waring & Glendon, 1998) Esto es algo que opera a corto y a largo plazo, relacionado con ciertos rasgos de personalidad respecto de la aceptacin de riesgos como parte de la vida cotidiana. Tambin existen personas que prefieren evitar los riesgos, o que son obsesivas respecto de ellos, porque les producen ansiedad o incluso miedo. De ah que al profesional de estas actividades (pilotos, bomberos, militares, etc.) se le presuma una actitud de entereza y de aceptacin del riesgo natural, frente al obsesivo que teme mucholosriesgos. De todo este complejo panorama se deriva que la percepcin del riesgo es muy variableanivelindividual,yquevienedeterminadapormuchosfactoresderivadosdel ejerciciorutinariodeactividadesderiesgo,quevandelapersonalidad,lacompetencia individualalasemocionesylamotivacin. En los modernos estudios y aplicaciones de los Factores Humanos se ha avanzado muchoenmejorarlosprocesosdetomadedecisinparaevitarerroreshumanos.Esto se hace generalmente enseando habilidades de gestin de recursos, comunicacin,

trabajo en equipo, metacognicin1, conciencia situacional etc. Sin embargo, los accidentes que siguen repitindose nos hacen cuestionarnos si hemos investigado lo suficiente este campo de percepcin del riesgo. Por qu un operador cualificado,con experiencia,nopercibeatiempounriesgoinminenteynoactacomoseespera? La misma pregunta nos hacemos respecto a los que disean y dirigen las organizaciones, ya que su percepcin del riesgo al final gua sus decisiones respecto a lasmedidaspreventivasydecontroldelriesgo. Nada es gratis y la seguridad tampoco. Las industrias tecnolgicas avanzadas, las aerolneasyotrosnegociossimilarestienenunmargenreducidodebeneficios,porque la tecnologa, los requisitos tcnicos, el mantenimiento, la reglamentacin y la capacitacin del personal son muy exigentes. Estas industrias tienen que hacer inversionesimportantesymantenerunestndarelevadodecalidadyfiabilidad,loque hace que sus costos sean muy elevados. Cabe preguntarse entonces porqu despus deesasgrandesinversionesyesoscosteselevadosocurrenanaccidentesquepodan evitarse. Quizs una respuesta sea que la percepcin general de los riesgos est atenuada por esamismainversin,porqueseasumequelatecnologaylosexpertosoperadoresson segurosporsuspropiasexigenciasyrequisitos.Tambinsedaavecesporsentadoque un sistema es seguro porque est aprobado por un regulador, pasa auditoras e inspeccionesyesconformeconlosrequisitos. Cuando ocurren los accidentes se cae demasiado rpido en decir que fue un fallo humano, sin reparar muchas veces en que eso no es una explicacin, sino un sntoma de una carencia o fallo a otros niveles. (Woods, Dekker, Cook, Johannsen, & Sarter, 2010) ELcomplejoentornodelaculturaorganizacionalyelclimadeseguridadpodranserel espacio de intervencin para crear elementos motivacionales que contrarresten la desensibilizacin del riesgo creada (paradjicamente) por las continuadas operaciones seguras. Aunque este trabajo y sus citas puede despertar inters de estudiosos y acadmicos incluso para definir nuevos objetos de investigacin, el propsito del autor es mucho mssimpleeinmediato. El trabajo est dirigido a cualquier gerente, ejecutivo, responsable de seguridad u operador de sistemas de riesgo, para reflexionar sobre este posible factor de los accidentes y hallar vas de actuar sobre l, o utilizarlo como indicador / predictor de seguridad. La propuesta es tambin promover la investigacin a todos los niveles acerca de la influencia en la seguridad de la percepcin del riesgo de los que intervienen en los procesos. Que se evale a travs de encuestas adecuadas, cual es la percepcin actual Metacognicin se refiere a habilidades para entender y regular los propios procesos mentales, el aprendizaje, la percepcin, la conciencia situacional, la toma de decisiones, as como los filtros y sesgos que los condicionan. Es una aplicacin avanzadadelosFactoresHumanosparaprofesionalesdeactividadesderiesgo. 5

del riesgo de los responsables, directivos, ejecutivos y operadores (pilotos, conductores,mecnicos)enactividadesderiesgoparalaspersonas. Cuando se haya relevado y analizado esto, se podran tomar mejores decisiones respectoapromoverunaculturadeseguridadmsadecuada,modificarlosperfilesde competencias y el entrenamiento de nuevas habilidades a todos los niveles para al finaltenersistemasmssegurosypredecibles. Es bien sabido que lo que no puede medirse no puede gestionarse; creemos demostrado que un factor esencial de la seguridad es la percepcin del riesgo a todos losnivelesyporellonoshacemoslasiguientepregunta: Cmo se conoce y cmo se gestiona la percepcin del riesgo en nuestras organizaciones? RaulSOSA Julio2013. Bibliografa Breakwell,G.M.(2007).ThePsychologyofRisk.CambridgeUniversityPress. Keller, C., Siegrist, M., & Gutscher, H. (2006). The role of the affect and availability heuristics in risk communication. (S. f. Analysis, Ed.) Risk Analysis, 26(3), 631 638. Klein, G. (1999). Sources of Power: How people make decisons. Cambridge, Massachusetts,USA:MITPress. Meli, J. L., Nogareda, C., Gracia, D. A., MartinezLosa, J. F., Peir, J. F., & y otros. (2007).SeguridadBasadaenelComportamiento.EnJ.L.Meli,Perspectivasde IntervencinenRiesgosPsicosociales.(pgs.157180).Valencia:Universidadde Valencia. OACI. (2012). Manual de gestin de la seguridad operacional. Doc. 9859 AN/460 3 Edicin.Montreal,Canada.:OACI. Perrow,C.(1984).NormalAccidents:Livingwithhighrisktechnologies.Princeton,New Jersey,USA:PrincetonUniversityPress. Portell, M. R. (1997). La definicin de riesgo: implicaciones para su reduccin. Revista dePsicologadelaSalud,(9)1,327. Reason,J.(1990).HumanError.NewYork:CambridgeUniversityPress. Slovic,P.(17deAprilde1987).PerceptionofRisk.(AAAS,Ed.)SCIENCE,236. Slovic, P. (2010). The Feeling of Risk, New Perspectives on Risk Perception. Abingdon, Oxon,UK:Earthscan. TomsRubio,S.(2012).AportesdesdelaPsicologaalaSeguridaddeVuelo.Valencia. Waring, A., & Glendon, A. I. (1998). Managing Risk; Critical issues for survival and success in the 21st. century. (C. L. Ltd., Ed.) London, UK: South Western CENGAGELearning. 6

Woods, D. D., Dekker, S., Cook, R., Johannsen, L., & Sarter, N. (2010). Behind Human Error.Farnhan,Surrey,UK:AshgatePublishing. Nota sobre el autor Raul Sosa es piloto de aviacin comercial con 40 aos de experiencia profesional en la aviacin. Ha sido instructor de vuelo, inspector de operaciones, responsable de formacin de pilotos y director de operaciones. Fue parte del equipo que dise el primero curso sobre Factores Humanos de IBERIA despus del accidente del Monte Oiz de 1985, e instructor del mismo. Profesor en el Ttulo Propio de Gestin Aeronutica de la Universidad Autnoma de Madrid en Factores Humanos, Gestin de Recursos y Direccin de Operaciones. En la actualidad es Consultor e Instructor de la IATA en Factores Humanos y Gestin de la Seguridad. Es profesor en la Universidad de Ginebra en el programa de gestin avanzada de la aviacin civil de la IATA, en Sistemas de Gestin de la Seguridad. Contribuye como experto en el Programa SESAR de la Unin Europea para la investigacin en la gestin del trfico areo (ATM Research) y Cielo nico Europeo. Es miembro asociado de la Asociacin Europea de Psicologa de la Aviacin EAAP y de la Asociacin Espaola de Psicologa de la Aviacin AEPA.