Race Car Technology 24

Revista de Tcnica de Competicin Automovilstica
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24
TCNICA DE COMPETICIN
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Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es
Diseo:
Edicin: Roberto Pravata
Consultas: gestion@tecnicaf1.es
Redaccin Administracin: C/ San Bartolom 19 C.P. 12190 Borriol (Castelln)
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INDICE
OPTIMIZACIN DEL SETUP CON ADAMS CAR
8
FABRICACIN EN CARBONO ANLISIS DE LA FRENADA
13
PUESTA A PUNTO DE VEHCULOS DE COMPETICN
16
RELACIN ENTRE FLEXIBILIDAD DE LA ESTABILIZADORA Y EL BALANCEO DE LA CARROCERA
21
ENCAUZAR EL AIRE DESDE EL MORRO, CASI MS IMPORTANTE QUE EL DIFUSOR O ES ESCAPE
27
SUELO RODANTE: ESTRUCTURA
30
SOFTWARE DE DISEO DE PEFILES ALARES
32
35
CENTRO DE FORMACIN
C/ RAMN Y CAJAL 3 JUNTO A PLAZA DE LA PAZ Y C/ ASENSI (CASTELLN)
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OPTIMIZACIN DE UN RACE CAR MEDIANTE ADAMS
Javier Gutirrez
El siguiente artculo constituye un intento de optimizar el proceso de alcanzar el mejor setup para cada circuito y cada piloto. Adems, los equipos de frmulas monomarca distintas de la F1, en el momento de comprar el coche solamente reciben un manual el cual no contiene demasiada informacin acerca del vehculo. Es tarea del equipo el obtener toda la informacin necesaria para poder mejorar el set-up del coche, ya sea por mtodos de experimentacin o simulacin.
La puesta a punto del vehculo es una de los aspectos ms importantes de cara a sacar el mximo provecho a un vehculo. El hecho de tener que realizarlo de forma individual para cada piloto en funcin de su estilo de conduccin, supone un factor que aade trabajo al propio proceso ya de por s laborioso. La determinacin del set-up apropiado para cada circuito se basa en datos anteriores considerados como experiencia, y en pruebas que se realizan con distintas configuraciones del vehculo en el circuito en cuestin.
La realizacin del proceso exclusivamente a partir de experimentacin es un proceso muy laborioso y caro, muchas veces restringido bien por la reglamentacin de la competicin, bien por el presupuesto o bien por otros motivos de disponibilidad. Por lo tanto, se plantea la necesidad de un mtodo combinado en el que la simulacin realice la gran mayora del proceso, de forma que al llegar a los entrenamientos en circuito, el trabajo a realizar all sea nicamente el de comprobacin de los resultados encontrados en simulacin y su mejora iterativa combinada.
ENTENDIMIENTO
Con este contexto como situacin de partida, junto al Dr. Timoteo Briet se ha decidido iniciar una lnea de investigacin destinada a adquirir el mximo conocimiento posible sobre el comportamiento dinmico de vehculos, as como de la optimizacin de reglajes mediante la aplicacin de una metodologa de optimizacin instrumental y numrica de cara a ser aplicado en las simulaciones con programas de multicuerpos.
Como primeros pasos en la consecucin de estos objetivos, se plante la necesidad de conocer y mejorar las modelizaciones de los diferentes subsistemas del vehculo, de cara a que su comportamiento dinmico sea lo ms parecido al real de forma individual y colectiva en el conjunto del vehculo. Esto servira de experiencia piloto para, en pasos posteriores, dar el salto al empleo de un diseo de experimentos y de la aplicacin de las superficies de respuesta para optimizar las prestaciones del vehculo en circulacin en circuito. Software empleado y descripcin de la metodologa: Se desarrolla a partir del software MSC. ADAMS/Car, realizando distintos diseos de experimentos que nos permiten establecer funciones matemticas de relacin entre los distintos factores y las respuestas de cara a una optimizacin numrica (superficies de respuesta). Normalmente una relacin lineal es suficiente, teniendo en cuenta las interacciones de segundo orden entre los factores. De forma general, la metodologa propuesta consta de las siguientes etapas, que se representan en el diagrama siguiente:
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MSC. ADAMS/ Car + Plugins
Esta forma de proceder es genrica para todo tipo de simulaciones. Si se aplica de forma particular, se alcanza una metodologa combinada entre experimentacin y simulacin, que adems es iterativa para que el set up vaya mejorando en cada circuito y para cada piloto. El esquema particular que se alcanza, se puede representar mediante el siguiente ciclo continuo:
Definicin de Factores
Definicin de Respuestas
Definicin Tipo Simulacin
Response Surface DOE

Lineal + Interacciones, D-Optimal
Screening DOE
Determinacin factores significativos
Regresin Modelo
(p-valor ,residuales)
Interpretacin Modelo
(Ecuaciones de las superficies de respuesta)
Optimizacin Modelo
Matlab R2007b
MSC. ADAMS/ Insight
OPTIMIZACIN EN POST RIG
ANLISIS DE DATOS
MSC. ADAMS/ PostProcessor
Estudios Comparativos
(Entre configuraciones inicial y optimizada)
CICLO CONTINUO
OPTIMIZACIN EN CURVA (CIRCUITO)
COMPROBACIN EXPERIMENTAL
Dadas ciertas limitaciones en el modelo de simulacin, el proceso solo va a permitir una comparacin cualitativa entre los diferentes setups, aunque no una comparacin cuantitativa (en comportamiento dinmico) con el vehculo real. Aplicacin de la metodologa y resultados: La aplicacin de la metodologa, tiene como resultado unas tablas de porcentaje de influencia de cada factor sobre cada respuesta. En las dos figuras siguientes, se muestran dos ejemplos obtenidos en el proceso.
cdg_x Stiff_ARB_Front Stiff_ARB_Rear Front_Dampers Rear_Dampers lca_front_z lca_rear_z uca_front_z uca_rear_z
Ac_z_ms CPL_FL CPL_FR CPL_RL CPL_RR Desp_z_mns Pitch Roll -22,47 -10,15 -10,17 8,86 8,88 0,58 -119,27 -1,90 -33,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -9,56 16,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -3,22 -25,68 -0,33 -0,33 0,28 0,29 -0,07 8,14 -1,76 -44,54 0,18 0,18 -0,17 -0,17 -0,01 -3,88 0,00 27,08 0,14 0,13 -0,11 -0,10 -0,01 -8,56 0,36 -4,39 1,00 1,03 -0,87 -0,90 -0,06 7,09 -6,94 -15,88 -1,08 -1,05 0,94 0,92 0,06 31,44 -8,93 7,10 0,31 0,30 -0,28 -0,27 -0,02 -35,92 3,58
Tabla 1.- Ejemplo de tabla de porcentajes de influencia en el proceso de Screening Post Rig
Ac_z_ms CPL_FL CPL_FR CPL_RL CPL_RR Ac_z_mns Pitch Roll -19,61 -10,09 -10,11 8,83 8,85 -8,20 -119,31 -1,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -9,03 3,12 -0,32 -0,32 0,28 0,28 -23,92 7,99 -1,14 0,00 0,19 0,19 -0,15 -0,16 0,00 -3,67 -0,18 11,43 0,14 0,14 -0,13 -0,12 -2,02 -8,85 1,81 43,03 -1,06 -1,03 0,91 0,89 -2,80 32,17 -8,15 13,92 0,32 0,30 -0,29 -0,27 1,90 -37,43 4,68
cdg_x Stiff_ARB_Front Front_Dampers Rear_Dampers lca_front_z uca_front_z uca_rear_z
Tabla 2.- Ejemplo de tabla de porcentajes de influencia en el proceso de Optimizacin Post Rig
Un anlisis profundo de estas tablas, as como el de las tablas de p-valores, permite ver que factores son significativos en cada simulacin. Con ello se eligen los factores a optimizar, que para esta aplicacin concreta son los siguientes:
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Factores a optimizar en Post Rig Amortiguadores
Factores a optimizar en Curva Colocacin longitudinal del centro de gravedad Muelles Reparto de frenada Barra Antibalanceo Delantera y Trasera
Los ngulos de rueda no son significativos al 95 % en el ensayo en curva, por lo que su configuracin deber ser elegida por otros procedimientos, ensayos o simulaciones. Cada coordenada de la suspensin, tanto delantera como trasera, ser optimizada en aquel ensayo donde siendo significativa, conlleve una mayor influencia global. Un vez realizados los diseos de experimentos para ambas configuraciones, se realiza una optimizacin numrica mediante MATLAB o el propio ADAMS/Insight, donde se obtendr unos valores numricos optimizados de los distintos factores. Se debe realizar un proceso iterativo: Una vez encontrados los primeros valores de los factores, se toma el de mayor porcentaje de influencia y se fija su valor en el valor real ms cercano al factor optimizado. Comparativa en circulacin de los setups: Para finalizar el artculo, se exponen los resultados de circulacin por una chicane para las tres configuraciones encontradas, la base, la optimizada en Post Rig y la optimizada en curva. Lo ideal hubiera sido incorporar otra configuracin ms introduciendo la metodologa combinada de los dos tipos de simulacin, optimizando cada factor donde es significativo.
En la siguiente tabla se presentan las grficas correspondientes al anlisis de las tres configuraciones en circulacin en una chicane:
Comparativa del ngulo de direccin de las tres configuraciones
Comparativa del diagrama GG de las tres configuraciones
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Comparativa de la velocidad de las tres configuraciones en funcin de la distancia recorrida
A la vista de los resultados de la comparativa entre los tres setup encontrados, la configuracin optimizada en Post Rig consigue un aumento de velocidad manteniendo los niveles de estabilidad y facilidad de conduccin (se observa a travs del ngulo de direccin). La configuracin optimizada en secuencia de curva consigue un MAYOR aumento de velocidad en curva a costa de una disminucin de la aptitud de conduccin y comportamiento ligeramente ms inestable en la entrada en curva (sobreviraje). El anlisis de sub/sobreviraje de cada configuracin se observa en las siguientes grficas:
ATTITUDE VELOCITY
Attitude Velocity
Criterio de comportamiento de attitude velocity para las tres configuraciones
0.35 0.25 0.15 0.05 -0.05 -0.15 -0.25 -0.35

Distance Travelled (m)
50
100
150
200
250
300
att_vel_Base
att_vel_opt_Post_Rig
att_vel_opt_curve
Steering Angle vs Neutral Steer Base 4.00000
BASE
Criterio de ngulo neutro para la configuracin base

Angle ()
3.00000 2.00000 1.00000 0.00000 -1.00000 -2.00000 -3.00000

50
100
150
200
250
300
Steering_wheel_angle_Base ()
Neutral_steer_Base ()
Steering Angle vs Neutral Steer Opt_Post_Rig 3.00000 2.00000 1.00000

A ngle ()
POST RIG
Criterio de ngulo neutro para la configuracin optimizada en Post Rig
0.00000 0 -1.00000 -2.00000 -3.00000

50
100
150
200
250
300
Steering_wheel_angle_opt_Post_Rig ()
Neutral_steer_opt_Post_Rig ()
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Steering Angle vs Neutral Steer Opt_Curve 3.00000 2.00000 1.00000

Angle ()
OPT. CURVA
Criterio de ngulo neutro para la configuracin optimizada en curva
0.00000 -1.00000 0 -2.00000 -3.00000 -4.00000 -5.00000 -6.00000 -7.00000
50
100
150
200
250
300
Steering_wheel_angle_opt_Curve ()
Neutral_steer_opt_curve ()
Ventajas de aplicacin de la metodologa: La aplicacin de esta metodologa conlleva la disminucin de costes debido a la notable disminucin de horas de ensayos y entrenamientos, as como un aprovechamiento mayor del tiempo ya que las simulaciones y el coste computacional no tienen restricciones de normativa ni disponibilidad (especialmente durante las noches). Lneas Futuras: Se plantean mejoras en el modelo de simulacin, como por ejemplo la mejora de la modelizacin aerodinmica del vehculo, introduccin de elementos tpicos de competicin, parametrizacin de la curva del amortiguador, etc. Respecto al tipo de simulacin, hay que resolver las limitaciones encontradas en cada una de ellas: Duracin y aerodinmica en Post Rig, rugosidad carretera y cambio de marchas en secuencia en curva, optimizacin de trazada, ... Otras mejoras podran incluir la introduccin de otros algoritmos de optimizacin, tipo algoritmos genticos y otros software de optimizacin. En prximos artculos, se analizarn setups del GP2 y GP3, F3, GTs, etc... alucinante.... El siguiente paso que queda por realizar, es la validacin mediante una aplicacin real, lo cual sera fenomenal si alguien al leer estas lneas se animase a proporcionar un vehculo y unos medios
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FABRICACIN EN FIBRA DE CARBONO
Como es sabido, uno de los principales objetivos que persigue el diseo de cualquier vehculo de competicin, es la reduccin de peso de todos los componentes, asegurando al mximo su funcionalidad. Debido a ello, la fibra de carbono (FC), ha asumido gran relevancia en cuanto a la sustitucin de elementos plsticos, algo ms pesados, asegurando un buen comportamiento en cuanto a resistencia, adems de abaratar los costes frente a la fabricacin de caros y complejos moldes de inyeccin, pensados para grandes producciones.
Principalmente, es frecuente encontrar la fibra de carbono en elementos exteriores de la carrocera, as como en diversos componentes internos. En el caso de las competiciones de vehculos de dos ruedas, el chasis, el basculante, el carenado, los guardabarros, el coln, el depsito (la pieza que lo cubre) y diversas tapas y conductos de aire se fabrican ntegramente en este material. En el caso de las cuatro ruedas y dependiendo del tipo de competicin, estas piezas pueden ir desde carroceras enteras a retrovisores, alerones, deflectores, parachoques, o mltiples componentes internos como conductos de aire, carcasas, etc. En ciertas competiciones de motor, que parten de la base de vehculos de fabricacin en serie, especialmente preparados para tales eventos, es frecuente comprobar que sus correspondientes normativas permiten la sustitucin de determinados elementos que en origen se fabrican en chapa embutida o plstico inyectado, por unos nuevos desarrollados en fibra de carbono. Vase como ejemplo, el Campeonato de Espaa de Rallies o algunas competiciones monomarca, que contemplan que el cap, las puertas, los parachoques, los alerones o las tomas de aire originales, se cambien por unos de este material ms ligero.
Ahora que empezamos a conocer la aplicacin, quizs debamos ahondar en el producto y su proceso de fabricacin. Empecemos pues, por conocer qu es exactamente la fibra de carbono:
Se trata de un compuesto no metlico, de tipo polimrico, fruto de la sntesis entre un tramado de tejido de fibras de carbono, cuya materia prima es el poliacrilonitrilo y un polmero termoestable, como por ejemplo una resina epoxi. O lo que es lo mismo y en trminos no tan tcnicos, un tramado de fibras (de carbono) al que se le aplica una resina que lo hace endurecer. En algunos casos, en lugar de resina epoxica, se utiliza el polister como polmero, pero cabe decir que este amarillea con prolongadas exposiciones a la luz solar y que su uso es cada vez ms reducido.
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El resultado que obtenemos con esta combinacin, es un material liviano, debido principalmente a su baja densidad (1,750 Kg/m3), con gran resistencia mecnica y una elasticidad elevada, que funciona muy bien como aislante trmico, teniendo buenas propiedades ignfugas y conservando su forma ante las variaciones de temperatura. En comparacin y para hacernos una idea, es tres veces ms resistente (a la traccin) que el acero, teniendo tan slo una cuarta parte de su densidad. Adems, el tramado de las fibras puede variar en su trenzado, lo cual adems de cambiar la apariencia, permite reforzar an ms cada pieza, si posicionamos la fibra en la direccin adecuada.
La nica contrapartida es su precio, considerablemente ms elevado que el de los materiales plsticos que se utilizan en las grandes producciones en serie. Parte de su elevado coste, reside en que el proceso de fabricacin de cualquier pieza de este material, pasa por una primera fase de elaboracin manual y una posterior de curado que requiere de una maquinaria que est slo al alcance de unos pocos: un autoclave. En el proceso de fabricacin, encontramos varias fases bien definidas: la fabricacin del utillaje, el proceso de laminado, el curado de la pieza y el acabado.
La primera de ellas, consiste en la fabricacin de una cuna, o soporte, con la forma bien definida, de la cara externa (o cara vista) de la pieza. Aunque el precio de estos utillajes es muy inferior al coste de un molde para inyeccin de plstico, debido principalmente a la ausencia de mecanismos y automatismos, encarece mucho la pieza ya que por lo general, las producciones de piezas de fibra de carbono corresponden a tiradas mucho ms cortas. Adems, cuando hablamos de piezas complejas, que requieren de utillajes con partes mltiples para poder definir la totalidad de la figura, la cosa se torna mucho ms costosa.
Estos utillajes, pueden fabricarse en aluminio, en resinas, o combinando ambas, generalmente mediante mecanizado de todas sus partes o en algunos casos, creando un modelo similar a la pieza a obtener, para posteriormente fabricar una contra con resinas. Esto, depende, en la mayora de los casos, de la complejidad de la pieza a realizar en fibra.
La segunda fase del proceso de fabricacin, consiste en laminar o extender, sobre el utillaje, el tramado de fibra de carbono, en trozos recortados con gran precisin (mediante un plotter de corte), habiendo calculado el desarrollo del tejido sobre la forma en la que se aplicar. Es decir, cada retal tiene una ubicacin y posicin concretas para obtener un buen acabado. Obviamente, tambin se tiene en cuenta cual ser la apariencia del tramado de fibra, en las zonas visibles de la pieza, una vez est finalizada. Sobre el tramado, se aplica una capa de polmero (una resina epoxi) que acta como catalizador para pegar los trozos del tejido entre s y endurecer la pieza. Se extienden diversas capas de tramado de fibra de carbono, con resina entre ellas, hasta obtener el grosor deseado para la pieza.
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Una vez terminado el proceso manual, que deber repetirse para cada unidad de cada una de las piezas que quieran fabricarse, hay que hacer que endurezcan para alcanzar sus mximas prestaciones. Para ello, se utiliza un autoclave. Un autoclave, es un horno que trabaja a altas temperaturas y con una elevada presin atmosfrica. Este proceso hace que las fibras y la resina se fusionen entre s, dejando la pieza de ser un serie de lminas superpuestas, a estar formada por una material mezcla de la resina con las tramas de fibras de carbono. Las piezas deben someterse un tiempo determinado a las condiciones de presin y temperatura del horno, hasta alcanzar las mximas prestaciones posibles.
Aunque la pieza est prcticamente terminada, frecuentemente hay que darle un acabado, como por ejemplo podra ser el realizar un recorte del perfil exterior. Como el posicionamiento de los retales de trama de fibras es un proceso manual, no se puede garantizar que el permetro exterior sea perfecto. Es por eso, que habitualmente se deja un sobrante de fibra que se recorta mediante un robot de mecanizado. Como hemos visto, la fabricacin de cualquier pieza en fibra de carbono, es un proceso lento, tedioso, que requiere de maquinaria muy especial y por todo ello, con un precio bastante elevado. Sin embargo, aligerar unos kilos de peso y aumentar la resistencia de los componentes, pueden suponer las dcimas que definan un gran premio, o en ocasiones, todo un campeonato.
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ANLISIS DEL PROCESO DE FRENADO
Francisco Tercero
Abrimos esta seccin de anlisis de datos exponiendo uno de los aspectos ms importantes en la conduccin de un piloto , la frenada. Aunque pueda parecer que tomar las curvas o acelerar puedan ser, a dems de la parte ms atractiva en el pilotaje, donde se corre ms, la verdad es que mucho ms importante es la frenada, donde empiezan a marcarse las diferencias entre pilotos y donde el tiempo perdido ya nunca se recupera. Es vital que un piloto sepa frenar bien, siendo uno de los primeros puntos a trabajar con el piloto, y frenar no es pulsar el pedal, es hacer correctamente varias cosas, empezando por llevar bien el reparto de frenada (que es el porcentaje de potencia de frenada delantero respecto del total, que dependiendo del coche y de cmo lo estamos midiendo va desde 52% al 60%).
Este reparto debe ser comprobado por el ingeniero antes de que el coche salga a rodar y el piloto debe saber ajustarlo en pista. Tambin debe encontrar el punto de frenada correcto (depende de la percepcin que tiene el piloto respecto de la capacidad del vehculo a detenerse), a partir de este punto todo est relacionado segn su percepcin del riesgo y de la capacidad que tiene tanto en aplicar rpidamente la transicin acelerador-freno (por su puesto si frena con el pie izquierdo esta transicin se acorta o desaparece) como de la potencia mxima de frenada inicial que es capaz de imprimir en el pedal en el menor tiempo posible (brake agression). En este momento llega el punto en el que la sensibilidad del piloto en reducir la presin de frenada conforme el coche se va deteniendo determinar la cantidad de metros totales que necesita para frena. La forma en que debe reducirse la presin en frenada siempre obedece a un diente de sierra con el lado izquierdo lo ms vertical posible, como muestra la lnea roja del esquema inferior.
Todo esto conlleva a que, en una curva determinada, podamos extraer de la DA cunto tiempo y cuntos metros necesitan los pilotos para reducir la velocidad el coche hasta la velocidad de paso por curva.
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Analicemos esto de forma un poco ms seria:

Tenemos un vehculo que se mueve a una velocidad va, debido a dicha velocidad el vehculo tiene una energa cintica determinada [Eca=(1/2)*m*va2)], si el paso por curva requiere una velocidad inferior vb , [Ecb=(1/2)*m*vb2] la energa necesaria para frenar ser entonces: W= Eca- Ecb Es decir, si el coche va a 225km/h y debe pasar la curva a 150km/h, los frenos deben hacer el trabajo necesario (W= Eca- Ecb) para reducir la Energa cintica, este valor es en nuestro caso de 49352193= 3900kJ. Como el trabajo es tambin W=Fuerza*Distancia , entonces cuanta menos fuerza de frenado, mayor distancia ya que W es constante. Vemos entonces que el rea descrita por una grfica que relacione la Fuerza (F) con la distancia (A-B) puede variar de ancho (ms o menos distancia) y alto (mayor o menor fuerza) pero siempre tendr la misma rea (los mismos m2). Si entendemos que el rea descrita por el canal de la presin de freno (B_Pressure) al final representa una Fuerza de frenada (fuerza de los pistones-pastillas sobre el disco de freno), entonces llegamos a la conclusin que el rea que describe el canal B_Pressure es directamente proporcional al trabajo (W= Eca- Ecb), por lo que ambas reas roja y azul son iguales en modulo, pero de diferente forma; grficamente se puede entender que dicha rea es la necesaria para frenar el coche de Va a Vb, y que cuanto menor sea la base de la misma (es decir, ms alta sea la seal del canal de freno), menos tiempo / metros necesitar el coche para detenerse.
Llegados a este punto podra interpretarse que lo lgico sera aplicar la mxima fuerza a los frenos y mantenerla hasta llegar a la velocidad deseada (lnea horizontal). Sin embargo hemos de estar de acuerdo en que la capacidad del neumtico tiene un lmite de cuantas G puede soportar longitudinalmente (en frenada o aceleracin) si tenemos en cuenta ahora que por carga aerodinmica el peso del coche aumenta con la velocidad (vase en la Grfica Downforce un aumento de 697kg a 250km/h) tenemos un incremento de la masa del coche, en este caso la masa que soportan las ruedas a 250km/h es de 650+697=1447kg y a 150km/h se de 650+310=960kg. Por lo tanto, hemos de estar de acuerdo si afirmamos que el peso aumenta exponencialmente con la velocidad, siendo mayor la pendiente de la grfica cuanto ms carga aerodinmica tenga el coche.
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Por lo tanto, si la potencia se mide como: P=F*v > F=m*a, > P=m*ax*v Entonces podemos montar una grfica en la que ver qu potencia mxima de frenado tenemos en cada momento, como observamos, el grafo es muy similar a la curva terica de presin de frenado que el piloto deba dar al pedal de freno. Por lo tanto, (y aunque no hemos tenido en cuenta cosas como la transferencia de masas, tipo de frenos delanteros y traseros) se demuestra que la curva de presin de frenado ideal es la que se acerca a la mxima capacidad del neumtico en cada momento, y esta curva es exponencial, aumentndose la carga aerodinmica con el cuadrado de la velocidad, de ah su forma.
Ahora tomaremos un caso real como ejemplo, y veremos cmo un ingeniero de datos debe analizar si la frenada de un piloto es la correcta, en este caso se toman datos reales para constatar que entre un piloto que aplica bien la presin de freno y otro que no hay una diferencia de tiempos por vuelta bastante acusado. En este caso tenemos a dos jvenes promesas pilotando un FR2000.
En la imagen vemos el circuito generado por el DAS del coche y que el ingeniero de datos ha cortado en diferentes sectores. Observamos en la adquisicin dos lneas verticales que indican que desde una a la otra hay un sector o tramo, en este caso va desde antes del punto de frenada de la curva hasta casi el final de la siguiente recta.
De este modo podemos medir el tiempo que tarda el piloto en realizar ese tramo en cada una de las vueltas como se puede observar en la tabla de la derecha, donde tenemos los diferentes tiempos de cada piloto para el tramo 1 y 2 que es lo que se ve en pantalla.
Ambos llegan a la curva de final de recta a una velocidad similar, como podemos observar si atendemos al canal GPS Speed en la parte superior de la imagen. Llegado el momento de frenar observamos que el coche rojo frena unos 15 metros antes, no aplica la presin de frenado como debera, por lo que no est aprovechando en ningn momento la capacidad mxima del neumtico.
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Tambin le ocurre que ha de meterse ms en la curva ya que frena poco, teniendo que finalmente perder ms velocidad en la curva. Si bien es cierto que este piloto comete ms errores en la curva que los de frenado si es cierto que la gran mayora de problemas que tiene en la curva (y en la siguiente como se ve en la grfica) son derivados de una mala frenada. En la tabla de tiempos venimos observando que pierde entre 03seg y 04seg por vuelta slo en esa curva. Esta prdida es equivalente para cada una delas curvas del circuito y, con toda certeza, debido a la mala aplicacin de la presin de frenada. Llegados a esta conclusin un ingeniero debe plantearse cmo hacer mejorar al piloto. Si bien es cierto que el piloto utiliza el pie izquierdo y sabe hacer bien la transicin acelerador/freno. Hay varios puntos a mejorar.
1.Vemos que el reparto de frenada no es correcto, o al menos diferente al del piloto que lo hace bien. Debe mover el repartidor de frenada adelante. 2.Los picos verde y blanco son un canal que relaciona la potencia inicial de frenado con el tiempo que tarda en aplicarla, evidentemente el blanco es el de nuestro piloto y no es correcto. Debe frenar ms fuerte y ms rpido.
3.No quita presin de freno correctamente, hay que explicarle lo que en este artculo se expone y convencerle de que no va a bloquear
En la adquisicin vemos como la frenada ha mejorado tanto el reparto, como la aplicacin de presin inicial como la curva de reduccin de presin. Ahora solo pierde 0,15 seg en la curva, y el tiempo de vuelta va mejorando.
Si bien es cierto que hemos optado por dos pilotos jvenes para que el ejemplo fuese ms didctico, tambin lo es que con pilotos profesionales la base es la misma, aunque conforme vayamos subiendo de categora tengamos que aadir ms matices y conocimientos sobre el set-up del coche y que ms puede estar pasando. Por ejemplo un mismo coche puede no ser el mejor para los dos pilotos. Pero para eso todava hay que aprender mucho.
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PUESTA A PUNTO DE VEHCULOS DE COMPETICIN
Roberto Pravata
Encontrar la configuracin correcta para cada circuito se conoce como puesta a punto o set up del vehculo, es una
tarea difcil que requiere de gran capacidad, del piloto, para transmitir todas las sensaciones apreciadas en puntos claves del trazado y del Ingeniero de pista o Race Engineer, para interpretarlas, analizar los datos provenientes del DAS o Telemetra, segn corresponda y encontrar aquella solucin que proporcione mayores ganancias que prdidas. Vamos a exponer una serie acotada de problemas y de posibles soluciones que nos podemos encontrar en un coche de competicin. Este binomio de problemas y soluciones estn basados en la experiencia del autor y de una recopilacin de bibliografa existente, que por supuesto no pretende convertirse en una ley inquebrantable, sino una simple gua o punto de partida para cualquier optimizacin que al set up del coche en pista se refiere.
Como primer punto debemos comentar que todo comienza en un buen montaje en nuestro taller, teniendo en cuenta la lubricacin y la libertad de movimiento de las partes que as lo requieran y la rigidez en las partes fijas. Sin olvidar comprobar la simetra general, cotas de suspensin y la puesta a punto inicial, en definitiva saber que tenemos puesto (dureza de muelles, topes de suspensin, alturas, apoyo de ruedas, etc.), la simetra izquierda derecha. Comprobado tambin el reparto de pesos, normalmente ms en el trasero que en el delantero, pero lo importante es que sea el mismo en ambos lados (en un artculo de este mismo nmero podris encontrar los pasos de cmo ajustar esto con la longitud de nuestras barras empujadoras o push-rods).
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Como segundo punto vale aclarar que, una vez en pista, se debe realizar una modificacin por vez, de lo contrario ser difcil atribuirle la mejora o desmejora a un parmetro, dificultando las conclusiones posteriores o la toma de decisiones en el futuro. Vamos a ello Si el coche sobrevira, podemos modificar en el eje trasero (sin orden especial):
Ablandar muelles traseros. Ablandar amortiguadores traseros (aceite menos viscoso) Ablandar estabilizadora trasera.
Porque al ablandar estamos cargando el eje ms uniformemente, debido a que menor rigidez al balanceo produce menor transferencia de carga y por lo tanto mayor capacidad de las ruedas a generar esfuerzos laterales, o sea mejorar el paso por curva. Normalmente en competicin se tiene el eje motriz mucho ms blando en relacin al otro eje, lo que favorece a la traccin (por lo expuesto anteriormente). Para curvas lentas o de poca aceleracin lateral las barras estabilizadoras tienen poco efecto. Exponemos tambin ms efectos que tiene la rigidez de los elementos elsticos en la suspensin. A la entrada de curva: Ms rgidos aumentarn la respuesta, debido a que reducimos el tiempo para llegar a un nuevo ngulo de balanceo. A la salida En aceleracin: Para vehculos con traccin posterior la tendencia es siempre a deslizar la rueda interior trasera, remedio: mayor rigidez en el eje delantero o menor en el trasero. Para vehculos de traccin anterior la rueda interior delantera, desliza al salir acelerando, remedio: aumentar la rigidez trasera. Pista con baches: Se debe tener la mnima rigidez al balanceo (aparte de la que nos proporcionan los muelles), se necesita aumentar el recorrido para mantener la rueda pegada al piso el mayor tiempo posible.
Incrementar el Camber (Cada) negativa del tren trasero.

De esta manera estamos bajando el centro de gravedad del coche, mejoramos el agarre lateral. Un incremento de la cada, incrementa la fuerza de empuje en la superficie de contacto (hacia el interior del coche en cada negativa). Lo que reporta una mayor capacidad de aceptar fuerzas laterales a igual ngulo de deriva. Se debe tener en cuenta que una cada excesiva puede degradar los neumticos prematuramente, aumentando el sobreviraje, aunque parezca contradictorio, tambin nos disminuye la capacidad de frenada en recta y la traccin (en caso de corresponder).
Es bueno saber que una cada delantera negativa mejora la respuesta de la direccin, disminuye la posibilidad de vuelco. Lo contrario ocurre con una positiva.
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Incrementar convergencia trasera.

Un valor de toe-in genera ms agarre en el tren trasero en estados transitorios o de cambios de direccin. Pero tambin obtenemos un incremento de la traccin en la salida de la curva, ms estabilidad a alta velocidad, menos velocidad punta debido a que las ruedas no estn paralelas a la direccin del movimiento y por lo tanto mayor temperatura y por ende mayor desgaste. Los efectos del toe son diferentes entre el eje delantero y trasero al estar situados de distinta forma con respecto al centro de gravedad del coche. En el eje delantero se suele usar toe-out o divergencia para conseguir ms estabilidad en frenada haciendo el coche ms fcil de conducir sobre todo en el momento de iniciar el giro ya que la rueda interior a la curva ya est girada, lo que puede favorecer el centro instantneo de rotacin del coche que se traslada con mayor rapidez.
Bajar chasis en parte trasera.
Lo que logramos es bajar el Centro de Gravedad con esto conseguimos reducir la transferencia de carga hacia el trasero, mejorando la eficacia, en la entrada de las curvas. Tambin aumentamos la carga aerodinmica en este sector reduciendo as el sobreviraje.
Incrementar el ngulo de alern trasero.
Es claro que incrementando el ngulo de incidencia del conjunto (slo plano principal, biplano, etc.) conseguimos mayor apoyo aerodinmico a altas velocidades, lo que nos ayudar a mantener las ruedas traseras pegadas al asfalto y a tener un vehculo ms estable, siempre que tengamos en cuenta el balance de las fuerzas. Es importante comentar que si disminuimos la incidencia de las alas delanteras tambin conseguiremos mayor apoyo trasero (segn indique el Aero-Map del coche, claro est).
Compuesto ms blando en ruedas traseras
Un compuesto ms blando tiene la capacidad de estirarse ms y de penetrar ms entre los granos del pavimento, se deforma rpidamente pero tarda ms en recuperar su forma natural manteniendo as mejor la adherencia. A cambio posee mayor desprendimiento de molculas por lo tanto mayor desgaste.
Presin correcta de neumticos
Subir la presin de los neumticos posteriores ya que obtenemos mayor rigidez y por lo tanto mayor capacidad de carga. Las presiones afectan a la huella de contacto y a la rigidez y esto a su vez al desgaste y a la resistencia al movimiento.
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Est bien aclarar que para curvas lentas es bueno considerar un poco de sobreviraje ya que el efecto puede ser bien aprovechado por el piloto. Tambin podemos realizar, en sentido contrario, lo mismo en el eje delantero:
Endurecer elementos elsticos. Cada positiva Disminuir el ngulo del alern

Que ayudar a mejorar nuestro balance dinmico. Y todo al revs si subvira para el eje delantero y trasero. Pensemos que cada variacin (por pequea que sea) de cualquier parmetro que el reglamento deportivo nos permite modificar, generar un cambio y que ese cambio (por pequeo que sea) reportar un aumento o disminucin de nuestro tiempo por vuelta, por esto es importante saber analizar estos cambios en las curvas de inters en nuestro circuito. Adjuntamos algunos valores habituales de las cotas de suspensin en competicin, slo para que os hagis una idea.
Cota Convergencia Avance
Delante 3 mm (div) 5,5 (7 A1 GP y 13 GT) -2,5 GP2
Detrs 3 mm (conv) 0 -1,25 GP2 -1,45 A -3,15 F3
Nota
Cada
-2,45 a -3,45 F3 -5,15 F promocional
En F1 la divergencia es muy elevada y la cada delantera hasta 2,5 o 4,5; si se permite cambio de neumticos
Bien, ahora hablemos de comportamientos que ocurren antes, durante y despus del paso por curva. Frenada: Se produce un hundimiento del morro, por tanto se busca un momento resistente a ese cabeceo acorde con el dicho momento de hundimiento. De igual forma es conveniente amortiguar el movimiento. Para ello, se vara la geometra anti-hundimiento, ya que normalmente, no es posible variar el momento resistente. > En funcin de la frecuencia de cabeceo se debe aumentar o reducir la compresin del amortiguador delantero y la extensin del trasero. Esto produce una transferencia de masa ms brusca y por tanto una frecuencia natural amortiguada ms alta, igualmente ocurre a la inversa.
> La dureza del amortiguador en extensin delantera y en compresin trasera no influye al transitorio de la frenada.
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> Se debe tener capacidad de disponer de una frenada brusca al principio y fcil de dosificar durante la frenada (tema tratado en un artculo del presente nmero). > Siempre ser ms difcil dosificar esta frenada con ms cada delantera, mayor convergencia delantera, menor convergencia trasera y menor avance. Entrada en Curva: > La regulacin de los transitorios, se hace variando el balance del coche en algn parmetro. La frecuencia de balanceo delantera y trasera son las que lo regulan ms rpidamente. Esta frecuencia est proporcionada por los muelles y las barras estabilizadoras. La dureza de los amortiguadores es la encargada de controlar la velocidad de este transitorio, y concretamente la dureza de extensin anterior y la compresin posterior. > Cuando la entrada en curva el piloto nota un subviraje es debido a una prdida de carga del tren anterior, si no es debido a otras causas. Desplazando hacia detrs el porcentaje de momento anti-balanceo en cada eje logramos un mejor comportamiento. Esto se consigue por medio de las barras estabilizadoras y tambin quitando dureza en la extensin del amortiguador delantera y compresin trasera. > Cuando a la entrada en curva el tren trasero tiende a salirse fuera (sobreviraje), el eje trasero se puede estar quedando sin carga. La solucin puede ser desplazar hacia delante el balance de momento anti-balanceo en cada eje. De nuevo se regula mejor con las estabilizadoras. Se puede mejorar la entrada en curva por medio de variaciones en la geometra de suspensin. Menor cada de las ruedas mejora la distribucin de presiones en la entrada de la curva. Apoyo en Curva: > Cuando el coche est apoyado trazando la curva de forma estable, sin aceleracin longitudinal, la tendencia natural del coche le da el balance de pesos, el balance aerodinmico en curvas rpidas, la relacin de entre pares resistentes de balanceo, o la regulacin de los amortiguadores. > Este caso es el ms influenciado por la distribucin de pesos y por la matriz de inercia, por lo que es posible realizar grandes cambios mejorando el eje que va peor, por lo que se suele tender a empeorar el que ms interese. Esta operacin es frecuente realizarla por medio de las barras estabilizadoras.
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> El paso por curva ptimo, se consigue en la fase de diseo del propio coche, ms que en la puesta a punto del coche.
Salida de Curva: > La transferencia de masas permite que el tren trasero aumente su carga vertical, por lo que los vehculos con traccin trasera, vern aumentadas las posibilidades de traccin. Los amortiguadores deben encargarse de controlar esta transferencia. > Si el coche es de traccin delantera, el objetivo estar en que las ruedas delanteras vengan de la fase anterior (medio de la curva) con el apoyo suficiente, es decir, tengan un momento anti-balanceo mucho mayor detrs que delante. Lo contrario ocurre con traccin trasera. > Cuando se tiene subviraje a la salida de curva, puede ser debido a un diferencial excesivamente duro, a un aligeramiento de las ruedas anteriores o a que el piloto aumenta el giro del volante en la fase de aceleracin. El aligeramiento de las ruedas anteriores puede remediarse bajando la dureza de extensin de los amortiguadores en el eje delantero o en la compresin del trasero. > Si se tiene sobreviraje con traccin trasera se debe jugar con el diferencial trasero y la estabilizadora trasera y delantera. Aceleracin en Recta: > Cuando se trata de aceleracin en lnea recta slo influye las convergencias posteriores y una transferencia demasiado baja a la parte trasera, si el coche es de traccin trasera. > Si es de traccin delantera, se debe tener una correcta geometra que no introduzca reacciones en el volante, un diferencial bastante rgido y una extensin de amortiguador delantero y compresin trasera lo suficientemente suaves, sin llegar a hacer topes. > Por norma general, todos los coches de traccin delantera con elevada potencia necesitan un diferencial con una tarado (o grado de resistencia) bastante duro o autoblocante, por lo que tienen tendencia a pasar los efectos del rizado del asfalto a la direccin, ya que eje delantero es similar a un eje rgido. La forma de mejorar la traccin en lnea recta es buscar un compromiso aceptable con los amortiguadores, as como tener un diferencial correctamente tarado. Esperemos que os haya gustado; en otros artculos seguiremos tratando este apasionante e importante tema.
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RELACIN ENTRE FLEXIBILIDAD DE LA ESTABILIZADORA Y EL BALANCEO DE LA CARROCERA
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ENCAUZAR EL AIRE DESDE EL MORRO, CASI MS IMPORTANTE QUE EL DIFUSOR O ES ESCAPE
En las ltimas semanas no hemos parado de asistir a estudios acerca los escapes soplados o sin soplar, o simplemente de su posicin; no son anlisis tcnicos sino visuales en exclusiva; ello es debido a carecer de informacin real acerca ellos. La esencia de prcticamente todas las piezas aerodinmicas y dispositivos aerodinmicos que se colocan en un coche de F1 es permitir que el suelo del coche, FUNCIONE CORRECTAMENTE; es la pieza ms importante del coche y en su buen funcionamiento, se basa prcticamente toda la down-force del coche. Los deflectores que se colocan en el alern delantero, los deflectores que se colocan bajo la toma de los pontones, etc van encaminados a hacer que el suelo funcione perfectamente; incluso el difusor, en s mismo, crea down-force, pero la razn fundamental es hacer que circule bien el aire por debajo del coche y en toda su cantidad y velocidad. Por otra parte y es algo muy importante y algo que la gente o aficionados no tienen en cuenta, quizs porque est ms escondido a la vista, es encauzar desde ya la parte de proa del coche, de forma adecuada el flujo de aire. Quizs, dada la geometra del coche, sea conveniente dar ms o menos flujo a la parte inferior, hacer que pase con ms o menos velocidad, o quizs hacer que pase por determinada zona o no; son variables que dependen de cada coche y por tanto de cada escudera. Pero todos los equipos hacen lo posible para que el suelo funcione perfectamente, ya desde la zona anterior o proa. Veamos algunas imgenes aclaratorias de lo que hacen cada equipos:
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www.tecnicaf1.es SUELO RODANTE: ESTRUCTURA
La funcin del suelo rodante, es simular la realidad; es decir: en la realidad, el suelo de la carretera o pista, se mueve por debajo del coche, con lo que si simulamos el coche en un tnel de viento, el suelo, HA DE MOVERSE POR DEBAJO DEL COCHE, de igual manera que en la realidad. En definitiva, un sistema de suelo rodante no es ms ni menos que una cinta que se hace rodar mediante unos rodillos, a la misma velocidad que circula el aire en el tnel de viento; lgicamente, las altas velocidades (en torno a 200 km/h), hace que este sistema estructuralmente, sea complicado y dificultoso. Por poner un par de ejemplos que comporta el sistema: 1. 2. LA CINTA SE CALIENTA, Y ES NECESARIO REFRIGERARLA. LA CINTA PANDEA AL SER EL TAMAO GRANDE, Y POR TANTO, EL SISTEMA HA DE TENER UNOS SUSCIONADORES PARA MANTENER LA CINTA PERFECTAMENTE HORIZONTAL.
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SOFTWARE DE DISEO DE PERFILES ALARES
Uno de los software ms comunes en internet (la mayora gratuitos) para disear perfiles alares y conocer sus parmetros de lift y dems, son aquellos que utilizan y basan sus clculos en mtodos numricos con lel mtodo de los paneles o el mtodo de los potenciales. Son mtodos resultados de simplificar hasta extremos, las ecuaciones de Navier Stokess; las suposiciones que se hacen sobre las ecuaciones de Navier Stokess para simplificarlas son del tipo: suponer que la viscosidad es nula, o que la densidad es constante (o ambas a la vez.), etc. Son mtodos, como se podr comprobar fcilmente, que calculan casi automticamente, los datos de un perfil determinado (apenas dcimas o centsimas de segundo). Si alguien ha hecho algo de CFD, sabr que cualquier simulacin decente, tarda horas y horas, aunque sea con un ordenador potente; por ello mismo, si se obtienen resultados en dcimas de segundo, la pregunta o consideracin, es obvia: ALGO PASA; lo que pasa es que el mtodo no es el correcto ni los resultados. Hay que hacer una pequea consideracin importante: estos mtodos y software, para ngulos pequeos, pueden llegar a servir, y lo que es ms importante: pueden servir y obtener buenos resultados, a la hora de comparar varios perfiles. Lo nico que hay que tener en cuenta es que los ngulos de incidencia deben ser pequeos para que los resultados sean buenos (ngulos menores de 2incluso puede llegar a ser mucho ngulo ). Como se puede apreciar, este tipo de software, CALCULAN LO QUE LE ECHEN; SO CAPACES DE CALCULAR PARMETROS A ALTOS NGULOS DE ATAQUE, EN APENAS DCIMAS DE SEGUNDO -
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Revista de Tcnica de Competicin Automovilstica

Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es

Edicin: Roberto Pravata

Redaccin Administracin: C/ San Bartolom 19 C.P. 12190 Borriol (Castelln)

C/ RAMN Y CAJAL 3 JUNTO A PLAZA DE LA PAZ Y C/ ASENSI (CASTELLN)

OPTIMIZACIN DE UN RACE CAR MEDIANTE ADAMS

Definicin Tipo Simulacin

Response Surface DOE

MSC. ADAMS/ Insight

OPTIMIZACIN EN POST RIG

MSC. ADAMS/ PostProcessor

OPTIMIZACIN EN CURVA (CIRCUITO)

cdg_x Stiff_ARB_Front Stiff_ARB_Rear Front_Dampers Rear_Dampers lca_front_z lca_rear_z uca_front_z uca_rear_z

cdg_x Stiff_ARB_Front Front_Dampers Rear_Dampers lca_front_z uca_front_z uca_rear_z

Factores a optimizar en Post Rig Amortiguadores

Comparativa del ngulo de direccin de las tres configuraciones

Comparativa del diagrama GG de las tres configuraciones

Comparativa de la velocidad de las tres configuraciones en funcin de la distancia recorrida

Criterio de comportamiento de attitude velocity para las tres configuraciones

0.35 0.25 0.15 0.05 -0.05 -0.15 -0.25 -0.35

Steering Angle vs Neutral Steer Base 4.00000

Criterio de ngulo neutro para la configuracin base

3.00000 2.00000 1.00000 0.00000 -1.00000 -2.00000 -3.00000

Steering Angle vs Neutral Steer Opt_Post_Rig 3.00000 2.00000 1.00000

0.00000 0 -1.00000 -2.00000 -3.00000

Steering Angle vs Neutral Steer Opt_Curve 3.00000 2.00000 1.00000

Criterio de ngulo neutro para la configuracin optimizada en curva

0.00000 -1.00000 0 -2.00000 -3.00000 -4.00000 -5.00000 -6.00000 -7.00000

Distance Travelled (m)

FABRICACIN EN FIBRA DE CARBONO

ANLISIS DEL PROCESO DE FRENADO

Analicemos esto de forma un poco ms seria:

PUESTA A PUNTO DE VEHCULOS DE COMPETICIN

Incrementar el Camber (Cada) negativa del tren trasero.

Incrementar convergencia trasera.

Bajar chasis en parte trasera.

Incrementar el ngulo de alern trasero.

Compuesto ms blando en ruedas traseras

Presin correcta de neumticos

Endurecer elementos elsticos. Cada positiva Disminuir el ngulo del alern

Cota Convergencia Avance

Delante 3 mm (div) 5,5 (7 A1 GP y 13 GT) -2,5 GP2

Detrs 3 mm (conv) 0 -1,25 GP2 -1,45 A -3,15 F3

-2,45 a -3,45 F3 -5,15 F promocional

RELACIN ENTRE FLEXIBILIDAD DE LA ESTABILIZADORA Y EL BALANCEO DE LA CARROCERA

ENCAUZAR EL AIRE DESDE EL MORRO, CASI MS IMPORTANTE QUE EL DIFUSOR O ES ESCAPE

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SOFTWARE DE DISEO DE PERFILES ALARES

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