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NOES SOBRE CONTRATO DE AFRETAMENTO MARTIMO

INTRODUO: Definir o contrato de afretamento uma tarefa de certo modo complexa. Estamos perante um contrato com caractersticas especiais, um verdadeiro contrato sui generis, relativamente ao qual a doutrina no unnime. Muito se pode dizer acerca da natureza jurdica do contrato de afretamento. Existe sobre a questo uma forte polmica entre juristas de todo o mundo, uns com a pretenso que o contrato de afretamento seja considerado um contrato de transporte e outros classificando como um contrato de locao, consoante o navio cedido j armado e equipado ou por faz-lo. Por outro lado, importante referir que o contrato de afretamento se insere, como obvio, no mbito mais geral dos contratos, onde impera a regra da liberdade contratual e da autonomia da vontade das partes. esta, alis, uma das caractersticas que o distinguem do contrato de transporte de mercadorias por mar onde existem regras imperativas que se sobrepem autonomia da vontade. Conforme veremos a seguir, a prpria liberdade contratual vem sendo de certa forma substituda pela padronizao de suas clusulas, que de certa maneira desenvolve um certo controle sobre a vontade contratual. Entretanto, a polmica aumenta quando somos obrigados a aplicar regra de que em caso de disputa advinda de um contrato, devemos primeiro nos remeter as disposies da carta-partida pelo que, s na sua falta se dever recorrer ao estabelecido na lei. A carta-partida , pois o documento em que este contrato se materializa. Por que carta-partida? A origem desse termo italiana, e assenta numa prtica muito antiga de acordo com o qual o contrato era escrito numa folha de papel ou num pergaminho e, depois de assinada por ambas as partes, era rasgado ao meio ficando cada uma delas com a metade em seu poder. Desse modo, em caso de qualquer disputa, juntava-se as duas partes, ficando assim o documento reconstitudo. Hoje em dia existem numerosos contratos-tipos que as partes recorrem. Trata-se de modelos de cartas-partida devidamente estudadas e ponderadas por especialistas para as mais diferentes situaes e que, porm, em nada restringe a liberdade dos contratantes que podero, se assim o entenderem, recorrer a outras clusulas bem como modificar ou at mesmo eliminar clausulas existentes, por forma a conseguirem uma resposta mais adequada s

suas necessidades. Estas modificaes ou novas clusulas prevalecero, em caso de contradio com as j existentes. A redao desses contratos padres cabe a vrias organizaes internacionais notadamente a BIMCO (Baltic and International Maritime Conference). Tambm importante levar em considerao que os contratos de afretamento, j h alguns anos, vem sendo padronizados, como forma de possibilitar uma mais rpida concluso do mesmo, entre Armadores e Afretadores. Entretanto a vontade das partes ainda a que prevalece quando da concluso e celebrao do mesmo, desde que no sejam feridos os princpios jurdicos contratuais bsicos. Todo contrato de afretamento deve ser escrito, pois sobre ele que as disputas sero resolvidas. Na sua falta aplica-se subsidiariamente a legislao bsica de contratos para soluo de qualquer lide. Hoje em dia existem numerosos contratos-tipos a que as partes recorrem 2- CONTRATO DE AFRETAMENTO X CONHECIMENTO DE EMBARQUE ( BILL OF LADING ). Quando a carta-partida, ou seja, o contrato de afretamento, s era normalmente utilizada para os afretamentos totais, o conhecimento de embarque (Bill of Lading) era sempre utilizado at pela importncia de que se revestia como instrumento de crdito. Portanto, a carta-partida no dispensa o conhecimento de embarque, mas este pode suprir aquela, visto provar tambm a realizao do transporte, alem da recepo da mercadoria a bordo. Logo, a carta-partida o documento escrito que atesta a celebrao de um contrato de afretamento e diz respeito concluso do contrato. J o conhecimento de embarque um recibo que prova a recepo a bordo de um navio de um determinado carregamento e diz respeito execuo do contrato de afretamento, evidenciando-o, alem de ser um titulo de crdito negocivel, enquanto a carga estiver a bordo em trnsito. 3- TIPOS BASICOS DE CONTRATOS DE AFRETAMENTOS 3.1- AFRETAMENTO POR VIAGEM (VOYAGE CHARTER); 3.2- AFRETAMENTO POR TEMPO (TIME CHARTER);

3.3- AFRETAMENTO A CASCO NU (DEMISE CHARTER OU BAREBOAT CHARTER); Para um melhor entendimento dos tipos de contratos acima mencionados, importante definirmos o que vem a ser Gesto Nutica e Gesto Comercial de uma Embarcao. Gesto Nutica: diz respeito ao equipamento e armamento do navio, salrios da tripulao, manuteno do navio, custos das reparaes, seguros do navio. Gesto Comercial: diz respeito ao aprovisionamento da mquina, operaes relativas ao carregamento e descarga, despesas de escalas e de portos. Portanto, no Afretamento por viagem, toda a gesto do navio fica a cargo do Armador, ou seja, a gesto nutica e comercial. J o mesmo no se passa no afretamento pr tempo, onde h uma partilha de gestes, ficando a gesto nutica a cargo do Armador e a gesto comercial a cargo do afretador. Finalmente, no contrato de afretamento a casco nu, as gestes nuticas e comerciais ficam a cargo do afretador. 4- CONTEDO BSICO DOS CONTRATOS DE AFRETAMENTO. Em termos bsicos, os contratos de afretamento contm as seguintes clusulas bsicas: - Identificao do navio, atravs de seu nome, nacionalidade e tonelagem; - Identificao do Armador e do Afretador; - A quantidade e natureza das mercadorias a serem transportadas; - Os portos de carga e descarga; - Os tempos previstos para carregamento e para descarga, denominadas de estadias. - A indenizao convencionada em caso de sobre-estadia; - O premio convencionado em caso de subestadia; - O frete ajustado; - O perodo de durao do afretamento; - Os limites geogrficos dentro dos quais o navio pode ser utilizado; - A indicao das mercadorias que o navio no pode transportar. Com relao ao frete a ser pago, vale a pena chamar a ateno para uns tipos determinados de clusulas que podem aparecer nos contratos de afretamento que diz que estipula que o frete se considera vencido independentemente de qualquer acontecimento que venha a surgir. aquilo

que a legislao francesa se chama de fret acquis tout vnement e por ship lost or not lost nos pases de lngua inglesa. Esta clusula significa que o armador ter direito ao frete ainda que o navio na possa chegar ao seu destino. Aps certas hesitaes, esta clusula hoje considerada vlida. Mas para que possa produzir os seus efeitos, necessrio que no exista culpa por parte do armador nem inavegabilidade do navio desde o inicio da viagem. necessrio ento que no se verifique falta pessoal do armador. Esta clusula controvertida, pois mesmo que haja um erro do comandante do navio, esta clusula poder a vir a produzir seus efeitos, na medida em que o Armador estar convencionalmente ou legalmente exonerado pelas faltas cometidas pelo comandante quando este atua dolosamente. 5- O AFRETAMENTO A CASCO NU. Embora existam grandes semelhanas, afretamento a casco nu no um contrato de locao, ainda que este existir na prtica comercial martima. Neste tipo de contrato o proprietrio da embarcao obriga-se mediante o pagamento de um determinado frete, a por um certo navio disposio do afretador cabendo a este arm-lo, equipa-lo e explora-lo. A diferena essencial entre este tipo de contrato e o contrato de afretamento a tempo reside, precisamente, no fato do navio que posto a disposio do afretador no estar nem armado nem equipado. Tal fato implica, por conseqncia, que tanto a gesto nutica e a gesto comercial sejam transferidas para o afretador. Na literatura inglesa, existem duas denominaes para este tipo de afretamento, que so: a) Charter by Demise, neste caso o proprietrio do navio pode ter o direito contratual de nomear o comandante e o chefe de mquinas da embarcao, se assim o desejar. b) Bareboart Charter, a hiptese acima mencionada no prevalece. De qualquer forma, com a transferncia das gestes nutica e comercial do proprietrio do navio para o afretador, este deixar praticamente de ter qualquer domnio sobre o seu navio enquanto durar o contrato. Entretanto, por fora contratual, as partes so amarradas no que concerne s suas obrigaes, seno vejamos:

5.1- OBRIGAES DO PROPRIETRIO DO NAVIO A SER DADO EM AFRETAMENTO. Em primeiro lugar, o proprietrio do navio tem a obrigao de por a disposio do afretador o navio convencionado, na data estipulada e em perfeito estado de navegabilidade, ou seja, absoluta e relativa. bom que se diga que esta obrigao comum a todos os contratos de afretamento, porm neste caso, o proprietrio no obrigado a zelar pelo bom estado de navegabilidade do navio durante o perodo de durao do contrato. A sua obrigao limita-se apresentao ao afretador de um navio em bom estado de navegabilidade. A partir desse momento, caber ao afretador zelar pela conservao da navegabilidade do navio at o trmino do contrato. A segunda obrigao do proprietrio do navio a de proceder todas as reparaes e substituies de material que venham a ser necessrias, desde que sejam devidas ao vcio prprio do navio. Portanto as despesas com as reparaes e substituies resultantes de vcio do navio, no devido o frete durante o perodo de tempo em que estas decorram. 5.2 - OBRIGAES DO AFRETADOR. So praticamente idnticas as do afretador a tempo. O pagamento do frete a obrigao principal do afretador que tem sua forma de pagamento e montante fixado pelo prprio contrato de afretamento. Alm da obrigao de pagamento do frete, o afretador obrigado contratualmente a zelar pela manuteno do navio e dever proceder s reparaes e substituies de material que no derivem, de vcio prprio bem como a contratao de seguros relativos ao navio, independentemente da sua natureza. Vale aqui ressaltar, que a contratao de seguro no necessria para o afretamento a tempo. Neste tipo de afretamento, portanto, tanto a gesto nutica como a gesto comercial esto a cargo do afretador. Alm das duas obrigaes acima referidas, caber ainda ao afretador o pagamento dos salrios da tripulao e suas respectivas contribuies sociais e fiscais. O afretador ser responsvel ainda pela utilizao do navio da forma que bem entender, porm dentro de certas limitaes gerais, como, por

exemplo, de utilizar unicamente o navio nos trfegos e atividades compatveis com a sua finalidade normal e caractersticas tcnicas, podendo utilizar os materiais de bordo, mas devendo, ao trmino do contrato restitu-lo de mesma maneira e quantidade e qualidade dos materiais por ele utilizado, salvo aquele de desgaste prprio resultante do uso normal do navio. O afretador poder neste tipo de contrato de afretamento, arvorar ou pintar os sinais de identificao de sua companhia. Uma vez terminado o contrato, o navio dever ser devolvido de acordo com o que nele vier estipulado e no mesmo estado em que o afretador o recebeu no tendo em conta, e bem entendido, o desgaste normal de uso a que esteve sujeito. Caso haja atraso na restituio do navio, o afretador ficar obrigado de uma indenizao pelo prejuzo causado ao proprietrio. Entretanto caber ao contrato fixar a forma como se processar o pagamento dessa indenizao. 6 - CONTRATO DE AFRETAMENTO POR TEMPO (TIME CHARTER). 6.1- DEFINIO: aquele contrato em que o armador se obriga a pr disposio do afretador um navio, para que este o utilize durante certo perodo de tempo. Para este tipo de afretamento existem numerosos contratos padro, sendo que um dos mais divulgados o elaborado pela Baltic and International Maritime Conference e que tem a designao de Baltime 1939. Este contrato distingue-se do afretamento em casco nu na medida em que, no afretamento a tempo, o armador obriga-se a armar e a equipar o navio, o que no acontece no afretamento a casco nu. Neste tipo de contrato o armador, preserva a gesto nutica do navio, enquanto que a gesto comercial fica a cargo do afretador. A partir do momento em que o navio entregue ao afretador, o armador perde o controle do mesmo, exercendo apenas uma superviso atravs de seu comandante, que vai assegurar o exerccio da gesto nutica da embarcao. Ele desconhece, por exemplo, qual o carregamento que ira ser feito, alis, isto no interessa, pois o prprio contrato ir fixar quais mercadorias que o navio no dever transportar. Deste modo, o afretador ir explorar o navio da forma

que melhor entender enquanto durar o contrato. ele que vai assumir a gesto comercial do navio, o que no acontece no afretamento por viagem, por exemplo. O comandante do navio dever obedecer todas as ordens do afretador no que tange a gesto comercial do navio, dentro dos limites estabelecidos no contrato, sem prejuzo das suas prprias funes de comandante. Neste tipo de contrato, como o navio est disposio do afretador por determinado tempo, acordado em contrato, pouco importa ao armador se o navio est de fato ou no sendo utilizado. Por esta razo, no se concebe que ele imponha um prazo para o carregamento e descarga do navio. Do mesmo modo que no casco nu, pouco importa ao armador-proprietrio que estas operaes sejam ou no feitas com rapidez. Por esta razo, que os contratos tipos de afretamento por tempo no fazem meno nem aos portos de carregamento e descarga e nem ao carregamento propriamente dito. Neste ponto podemos dizer que enquanto o afretamento por tempo vai se debruar sobre o navio apenas, o afretamento por viagem vai cuidar tanto do navio, como da viagem, diga-se carregamento e descarregamento. Na realidade a nica meno de porto que o contrato de afretamento por tempo ir fazer com relao ao porto de entrega do navio para inicio do contrato, bem como a rea geogrfica em que ele est autorizado a trafegar. 6.2 - OBRIGAES DO ARMADOR: Em geral as obrigaes do armador consistiro em por um determinado navio disposio do afretador, por certo perodo de tempo, no porto e data convencionados, em bom estado de navegabilidade, devidamente armado e equipado, de modo a dar integral cumprimento ao contrato. De acordo com o contrato Baltime, a expresso um determinado perodo de tempo, significa dias, meses ou anos em que o navio ser entregue em determinado porto, num ancoradouro a designar pelos afretadores e onde possa ficar a flutuar sempre em segurana (safely lie always afload). Logo cabendo ao afretador a indicao dos portos a escalar pelo navio, o que revela a gesto comercial que lhe pertence, ele ser responsabilizado se o navio vier a sofrer avarias resultantes do cumprimento destas suas ordens e em conseqncia da insegurana dos portos ou ancoradouros indicados. Por outro lado, dado ser difcil estabelecer uma data certa para a entrega do navio, utilizam-se expresses do tipo on or about... ou not before..., as quais tem por objetivo proporcionar uma certa margem de tolerncia relativamente a data de entrega do navio ao afretador e que devero ser

apreciadas em conjugao com a clusula de cancelamento do contrato (cancelling clause). Relativamente a questo da navegabilidade, esta deve ser entendida como relativa e absoluta, como se refere a lei inglesa, o navio dever estar em estado de seaworthiness e cargoworthiness . Quer isso dizer que o navio dever reunir os requisitos nuticos e comerciais que lhe permitiro executar o servio para o qual foi afretado. No basta ao armador entregar um navio em bom estado de navegabilidade durante o tempo do contrato. Ele dever ainda zelar pela manuteno dessa navegabilidade durante o tempo de contrato. Tal qual foi visto para o contrato de afretamento a casco nu, o armador fica obrigado a proceder as reparaes e substituies devidas a vcio prprio do navio. Por ltimo, o armador, alm de ser responsvel pela gesto nutica do navio, dever arm-lo, ou seja, prov-lo de tudo o que necessrio a sua utilizao, cabendo-lhe o pagamento de tudo que constitui a retribuio direta ou indireta da tripulao bem como o seguro do navio. 6.3- OBRIGAES DO AFRETADOR Os afretadores pagaro todos os combustveis e gua para as caldeiras, despesas porturias, de pilotagem (obrigatria ou no) ou reboque, despesas consulares, direito porturios de cais e de tonelagem, assim como quaisquer outras taxas que venham a ser impostas ao navio, agenciamentos, comisses, despesas de carregamento, estiva, descarga, pesagem, conferencia, vistorias e alimentao. Por outro lado, existem ainda outras limitaes utilizao do navio por parte do afretador e que dizem essencialmente respeito zona geogrfica de atuao do navio e aos portos a escalar. Relativamente ao primeiro aspecto, caber ao contrato indicar qual a zona em que o navio poder operar ou qual aquela que lhe est interditada. A clusula 2 do contrato Baltime, refere-se a esta questes estipulando, em termos gerais, que no navio ser utilizado em trfegos lcitos de transportes de mercadorias legais somente entre portos ou lugares bons e seguros (safe ports) onde se mantenham sempre a flutuar com segurana (safely lie always afload) dentro dos seguintes limites.... A dificuldade desta clusula est precisamente em saber o que um safe port e um unsafe port .

De uma forma geral, pode considerar-se como um porto seguro quele em que o navio pode entrar, atracar ou amarrar, operar e sair, em condies de segurana permanente. Alguns aspectos gerais para serem considerados em um porto seguro: - Aspectos geogrficos; - Aspectos meteorolgicos; - Aspectos dimensionais dos navios e demais caractersticas fsicas do porto; - Aspectos de acesso nutico; - Aspectos polticos; - Aspectos sanitrios, entre outros. Neste sentido, o afretador ser responsabilizado pelos prejuzos que advenham ao navio acaso este tenha escalado, sob sua indicao um porto considerado unsafe. Do mesmo modo, o comandante, como representante do armador, dever recusar dirigir-se a um porto em relao ao qual ele tinha razes suficientes para o considerar como no seguro. Um outro aspecto que merece ser referido e que deriva do fato do afretador deter a gesto comercial do navio a faculdade que ele tem de o sub-afretar e passar conhecimentos. A esta questo se refere clusula 20 do Baltime, que estipula que aos afretadores dada a opo de sub-afretar o navio, desde que avisem aos proprietrios, mas os afretadores de origem continuaro sempre responsveis perante os proprietrios pela execuo do afretamento. A clusula nmero 7 do Baltime refere-se a restituio do navio ao armador pelo afretador, estipulando que o navio dever ser restitudo no mesmo estado em que foi entregue (in the same good order as when delivered), salvo os efeitos de uso normal. De um modo geral, o contrato estabelece ainda determinadas regras no que se refere quantidade de combustvel existente no momento da restituio. Neste sentido, tm especial importncia as inspees que o navio alvo entrega e no momento da restituio, quer quanto ao combustvel quer quanto ao estado em que se encontra e que do normalmente origem a passagem dos respectivos certificados (delivery certificate e redelivery certificate). Caber tambm ao contrato indicar a data de restituio do navio. Com relao obrigao do pagamento do frete, o contrato Beltime, trata em suas clusulas 6,7 e 11. As duas primeiras referem-se ao montante e condies de pagamento. A clusula 11, por sua vez, prev a hiptese de suspenso do frete no caso de docagem em seco ou outras medidas necessrias para manter a eficincia do navio, deficincia numrica de homens, avaria de mquinas e no casco ou outros acidentes que imobilizem o navio por mais de

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24 horas consecutivas. Neste caso, o frete no ser devido pelo perodo em que o navio no estiver servindo ao afretador. Por outro lado, o contrato costuma prever a hiptese do navio vir a ser retirado do servio por parte do armador, caso o afretador no pague o frete conforme previsto pelo prprio contrato. Ainda com relao a pagamento de frete, o contrato padro de afretamento Baltime, prev em sua clusula 18 o direito de penhora ( Lien), por parte do armador, com relao s cargas que se encontram a bordo, aos sub-fretes derivados da operao do navio. RESPONSABILIDADES DO ARMADOR: A estivagem faz parte da gesto nutica do navio, portanto cabe ao comandante do navio exercer este cuidado. 7- CONTRATO DE AFRETAMENTO POR VIAGEM (VOYAGE CHARTER PARTY). o tipo de contrato de afretamento mais usado. Da mesma forma que existem vrios contratos padres para o afretamento por tempo, o mesmo acontece com o afretamento por viagem. O mais comum o Uniform General Charter, GENCON, elaborada pela Baltic and International Maritime Conference. Trata-se de um contrato muito utilizado para carregamentos a granel tais como gros, carvo, fosfato, minrios, fertilizantes, etc. Genericamente, o contrato de afretamento por viagem, pode ser assim definido: aquele em que o armador se obriga a pr a disposio do afretador um navio, ou parte dele, para que este o utilize numa ou mais viagens, previamente fixadas, de transportes de mercadorias determinadas. Este tipo de afretamento difere em larga medida do afretamento a tempo. Enquanto o objetivo principal e exclusivo do contrato Time Charter o navio, o Voyage Charter preocupa-se simultaneamente com o navio e a carga. Neste sentido como, alis, para outros tipos de afretamentos, o armador compromete-se a apresentar determinado navio em tal data ou nas suas proximidades. Porm, esta logo a primeira diferena em relao ao Time Charter. O carregamento imediatamente definido assim como o porto ou portos de carregamento e descarga.

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Por outro lado, contrariamente ao time charter, o a fretador j no dispe do navio como bem entender. que, neste contrato no existe a partilha de gesto do navio. Aqui, tanto a gesto nutica como a gesto comercial esto a cargo do armador e ele quem executar a viagem desde o ponto de partida at o seu destino final. Da que a o contrrio do que se passa no Time Charter, no se encontrarem clusulas referentes ao aprovisionamento ou a ao seguro do navio ou ainda ao pagamento dos salrios da tripulao. Estas questes no interessam ao afretador que espera unicamente a prestao de um servio. Da mesma forma, tambm no existe qualquer clusula colocando o Comandante disposio do afretador. o armador que interessa a explorao intensiva do navio e da que ele tome as precaues necessrias e tendentes a evitar perdas de tempo durante as operaes de carregamento e descarga. Tudo isto faz com que o contrato por viagem tenha de ser necessariamente mais detalhada do que o contrato por tempo. Assim, para alm das enunciaes comuns a qualquer carta-partita (elementos de identificao do navio, nomes do armador e do afretador e do preo do frete) devero ainda constar do contrato a quantidade e natureza do carregamento, os porto de carregamento e de descarregamento, as estadias, isto , o tempo previsto para a realizao de carregamento e descarga, a indenizao convencionada em caso de sobre-estadia e o prmio convencionado em caso de subestadia. 7.1 OBRIGAES DO ARMADOR AFRETAMENTO POR VIAGEM 7.1.1 OBRIGAES RELATIVAS AO NAVIO: Neste ponto, as obrigaes so as mesmas, ou seja, o Armador se compromete a colocar disposio do afretador um navio convencionado, na data e local convencionados e em perfeito estado de navegabilidade. A partir do momento em que se mencionou o nome de determinado navio no contrato, entende-se que o armador no poder por sua livre iniciativa, pr disposio do afretador um navio diferente do convencionado. Deste modo, o armador s ser autorizado a substituir o navio se o contrato prever expressamente esta possibilidade ou ainda no caso do afretador ter dado o seu de acordo. NO CONTRATO DE

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Os contratos por viagem tambm prevem uma certa tolerncia com relao tonelagem a ser embarcada, por isso existem clusulas de tolerncia que normalmente de 5%. Alm disso, o navio deve ser posto disposio do afretador no porto convencionado. No caso da carta-partita no prever este porto, entende-se que o navio dever ser apresentado no porto em que usualmente se encontra. Se o porto de carregamento indicado no contrato, a viagem do navio at esse porto no est compreendida no afretamento. Esta viagem, chamada de Preliminary Voyage ou viagem preliminar. A partir da chegada ao porto designado, na data convencionada, o contrato GENCON, estipula que o navio esperado para estar pronto por volta do dia X (expected ready to load under this charter about ...). de notar, alis, o fato de que muitos contratos de afretamento prevem a possibilidade do afretador rescindir o contrato caso o navio no esteja no porto de carregamento na data fixada, a chamada clusula Cancelling Date. A carta GENCON refere-se a esta questo nos seguintes termos: Caso o navio no esteja pronto a carregar (quer atracado no cais ou no), em ou antes do dia ..., os afretadores tem o direito de cancelar este contrato, desde que declarem tal deciso 48 horas antes da chegada estimada do navio ao porto de carregamento. Se o navio se atrasar em conseqncia de avaria ou outro motivo, os afretadores sero informados o mais rpido possvel e se esse atraso for superior a dez dias para alm do dia estabelecido, eles tero o direto de cancelar este contrato, a menos que uma nova data de cancelamento tenha sido acordada. 7.1.2 OBRIGAES RELATIVAS CARGA: Uma vez colocado o navio disposio do afretador, este dever carregar a quantidade de carga estipulada. Admite-se, contudo, uma certa margem de erro atravs da expresso about X tons, o que equivale a admitir uma percentagem entre 5 e 10%, a mais ou a menos, outro que o contrato especificar. 7.1.3 OBRIGAES RELATIVAS VIAGEM: Uma vez terminado o carregamento, dever o navio iniciar sua viagem sem mais delongas (with reasonable despatch). Tal fato extremamente importante, pois qualquer atraso implicar na responsabilidade do Armador. Entretanto, existem certas circunstncias que podero ocasionar um atraso na partida e que por serem alheias ao armador, no o responsabilizaro. Podemos

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apontar, entre outras, o caso de haver mau tempo que desaconselhe o incio da viagem, a ocorrncia de uma mar baixa que levante problemas de passagem na barra, a ausncia de prtico ou de rebocadores necessrios a manobra. Outra questo a rota a seguir pelo navio. Este dever seguir a sua rota normal e usual, no caso desta no ser mencionada no contrato e evitar qualquer desvio ou paragem que no se justifiquem. De qualquer forma, existem porm certas circunstncias em que o desvio de rota aconselhvel ou, inclusive obrigatrio. o caso de arribada forada para salvao do navio e/ou carga ou desvio para salvao de vidas humanas no mar. Quando no, o navio dever seguir o itinerrio normal, o qual, alis nem sempre o mais direto e curto. Neste sentido, um eventual desvio de rota implicar, em princpio, a responsabilidade do armador por eventuais prejuzos sofridos pelo afretador que poder, inclusive renunciar ao prprio contrato de afretamento. Para parametrizar esta questo, insere-se no contrato uma clusula, a Deviation Clause, a qual autoriza o navio a desviar-se de seus rota normal e escalar quaisquer portos para qualquer finalidade. Isto no quer dizer que o navio/armador pode ter inteira liberdade. Cada situao dever ser analisada se est ou no perante um desvio razovel e justificado. 7.2 OBRIGAES DO AFRETADOR 7.2.1 CARREGAMENTO E DESCARGA ESTADIA Uma das obrigaes mais importantes do afretador consiste em efetuar o carregamento das mercadorias e respectiva descarga dentro do prazo convencionado. Este prazo reveste-se de grande importncia no afretamento por viagem. Com efeito, a imobilizao de um navio representa um enorme encargo para o seu armador e da o seu interesse em estipular os prazos em que o afretador dever carregar e descarregar. a estes prazos que se d o nome de estadias (Lay Time ou Lay Days em ingls ou Jours de planche ou staries em francs). Podemos ento definir a estadia como sendo o prazo estipulado no contrato de afretamento durante o qual devero ser executadas as operaes de carregamento e descarga do navio, conjunta ou separadamente. Estes prazos podero ser contados em dias (Lay Days) ou em horas (Lay Time), como o caso para o carregamento e descarga dos petroleiros em que estas operaes so efetuadas com rapidez. Vale frisar que a fixao das estadias eminentemente convencional. Cabe s partes fixarem-nas. Se no o fizerem, competir ao armador fix-las segundo critrios de razoabilidade,

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tendo em conta as circunstncias do caso e os usos do porto. Neste ponto importante observar o Incoterms utilizado e empregado nos contratos de afretamento, como forma de estabelecer os critrios de contagem de estadia. Por outro lado, no caso do carregamento ter terminado antes do final das estadias, entende-se que o afretador poder retardar a sada do navio at o trmino do prazo acordado, desde que no haja inteno da sua parte de prejudicar o armador, s ento indicando o porto de destino. 7.2.2 INCIO DA CONTAGEM DAS ESTADIAS Outra questo muito importante saber a partir de quando se inicia a contagem das estadias. Para tal, necessrio que o navio se encontre no local estipulado no contrato de afretamento ou to perto dele quanto lhe permitirem as condies de segurana e que esteja, sob todos os aspectos, pronto para iniciar as operaes de carregamento e descarga, ou seja, em situao de cargo worthiness. necessrio ainda que o Comandante do navio avise ao afretador de que o seu navio est pronto para carregar ou descarregar. aquilo a que se chama Aviso de navio pronto ou Notice of Readiness - NOR. S aps este aviso que se iniciar a contagem das estadias. Note-se que o fato de que entre o envio do Notice of Readiness e o incio da contagem das estadias decorre um certo lapso de tempo, varivel, que conhecido pela designao de Free Time. Um ponto fundamental nessa questo est em saber a partir de que momento o Comandante dever enviar o Notice. De qualquer modo, entende-se que este aviso s dever ser feito quando o navio estiver pronto para carregar ou descarregar, isto , quando for considerado um Arrived Ship, para utilizar a expresso inglesa. Isto significa que tenha chegado ao local estipulado na carta-partita ou, pelo menos, to prximo quanto lhe permitia a segurana e, por outro lado, quando estiver, em todos os aspectos, pronto para iniciar as operaes. Por outro lado, no caso da carta-partita indicar claramente o molhe ou cais em que o navio dever atracar, este s dever enviar a notice uma vez a atracado, ainda que no o possa fazer pelo fato desse local estar ocupado ou por qualquer outro motivo que no seja da responsabilidade do afretador. Existe porm, uma srie de expresses que so utilizadas nos contratos que podem determinar uma maneira especfica de incio de contagem das estadias. 7.2.3 DURAO DAS ESTADIAS

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No que respeita durao das estadias, esta depender do estabelecido no contrato, ou, em caso de omisso deste, calcular-se- de acordo com os usos e costumes dos portos, como j mencionado anteriormente. 7.2.4 CLCULO DAS ESTADIAS Relativamente ao clculo das estadias encontra-se com freqncia expresses do tipo running days ou days of 24 running hours . Quer isto dizer que se tratam de dias consecutivos de 24 horas e que neles esto includos os sbados, domingos e dias de feriado. Outras vezes faz-se meno de working days, que significa que se tratam de dias de trabalho estando, pois, excludos os domingos, feriados e eventualmente sbados tarde. Outra expresso refere-se a weather working days. Quer dizer que se tratam de dias de trabalho na mesma acepo de working days mas cuja utilizao nas operaes est dependente das condies meteorolgicas que, eventualmente, se venham impossibilitar de serem efetuadas. 7.2.5 SOBREESTADIAS Diz-se que um navio entra em sobreestadia ou sobredemora (Demurrage em ingls ou Surestarie em francs) quando o tempo utilizado para as operaes de carregamento ou descarga foi superior ao tempo concedido no contrato para a estadia do navio. Por outras palavras, a sobreestadia consiste no excesso de dias utilizados nas operaes de carregamento e descarga em relao aos dias concedidos para estadia. Assim, a maioria dos contratos de afretamento prev que: Quando for ultrapassado o tempo de estadia, o navio entra em sobreestadia; esta d lugar ao pagamento pelo afretador ao armador de um suplemento do frete proporcional ao tempo excedente. Os contratos de afretamento no estabelecem o prazo de sobreestadia, mas fixam a taxa de penalidade, ou sejam, as Demurrage Rates. Uma vez ultrapassada a estadia, e salvo clusula em contrrio, o navio entra em sobreestadia, o que implicar um pagamento adicional do afretador ao armador. Mas poder acontecer de o navio entrar em sobreestadia sem que tal fato implique nesse pagamento. Tal ser o caso em que o atraso verificado se deve a falta cometida pelo armador. Por outro lado, contrariamente s estadias, nas sobreestadias esto includos os domingos e feriados. Alis, as sobreestadias, no sero, em princpio, aplicadas as causas de suspenso previstas para as estadias, exceto

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no que tange s faltas cometidas e comprovadas pelo armador. o que diz a regra once on demurrage, always on demurrage. 7.2.6 DISPATCH MONEY OU SUBESTADIAS Trata-se de uma espcie de prmio de rapidez que concedido ao afretador pelo fato de ter carregado o descarregado em menor tempo do que o previsto como estadia do navio. Por outro lado, para se proceder ao clculo dos nmeros de dias economizados ter-se- de recorrer ao estipulado no contrato com vistas a saber, por exemplo, se os domingos e feriados sero contados como dias poupados, ou se s contaro os dias teis. Saliente-se porm que, no caso de constar no contrato uma clusula do tipo as fast as, a subestadia deixa de ter razo de existir. 7.2.7 TIME SHEET Para efeito de se proceder ao clculo das estadias, sobreestadias e eventualmente contraestadias e subestadias, fundamental a elaborao correta e pormenorizada de um documento que o Time Sheet. A primeira parte desse documento, o Statement of Facts, consiste em um relatrio referente s operaes de carregamento e descarregamento em que constam, entre outros elementos, o incio das operaes, as quantidades embarcadas ou desembarcadas, os perodos de trabalho no(s) porto(s), a estadia atribuda, a indicao dos domingos e feriados eventuais. Numa segunda parte devero constar, em pormenor, todos os clculos relativos estadia, sobreestadia e subestadia. Assim, devero constar desse documento: 1- Data e hora de entrada no porto; 2- Data e hora de chegada ao cais ou outro local onde se efetuaro as operaes; 3- Data e hora em que o navio est pronto a operar; 4- Data e hora da entrega do aviso de navio pronto (Notice of Readiness); 5- Data e hora da aceitao do aviso pelos afretadores, consignatrios ou seus agentes; 6- Data e hora do incio do carregamento ou descarregamento; 7- Dias e horas em que comeou a contar a estadia de acordo com o contrato de afretamento; 8- Taxa de carregamento ou descarga de acordo com a carta-partita;

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9- Dias e horas em que o servio esteve paralisado; 10- Quantidades carregadas ou descarregadas por dia, bem como o total da carga embarcada ou desembarcada; 11- Tempo concedido para o carregamento ou descarga de acordo com as disposies do contrato de afretamento; 12- Data e hora do final do carregamento ou descarga. Este documento, de fundamental importncia, elaborado a bordo pelo imediato e em terra pelos afretadores ou seus agentes e, posteriormente, assinado pelo Comandante. Caso surjam desentendimentos entre ambas as partes, o comandante dever assinar o Time Sheet sob protesto. 7.2.8 O PAGAMENTO DO FRETE uma obrigao principal do afretador. Entretanto devemos ficar atentos a trs questes fundamentais: a quem deve ser pago o frete, quem deve pag-lo e quando deve ser pago. Com relao a primeira indagao, acabe ao contrato determinar a quem deve ser pago o frete. Assim como tambm estabelecer quem ir pagar o frete, que genericamente ser o afretador. Entretanto, podero existir situaes em que esta regra geral poder alterada, em virtude dos vrios tipos de transaes comerciais existente, obedecendo aos significados dos Incoterms. A terceira questo nos d conta das alternativas de pagamento de frete antes da efetivao da viagem ou aps a mesma, ou seja, na entrega da carga no porto de destino. Estas hipteses ocorrem e so objeto de negociaes entre afretador e armador. 8 O SUB-AFRETAMENTO As cartas-partitas autorizam freqentemente que o navio seja subafretado quer total, quer parcialmente. Deste modo, o afretador poder subafretar o navio ganhando assim a diferena entre a importncia que lhe paga o sub-afretador e a que ele tem que pagar ao armador. Porm existem certas limitaes em matria de sub-afretamento que dependem diretamente do contrato firmado entre o armadorproprietrio e o afretador principal. 9 PRINCIPAIS CLUSULAS DO CONTRATO DE AFRETAMENTO

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9.1 PARAMOUNT CLAUSE Trata-se de uma clusula que tem por objetivo submeter o contrato de afretamento s regras da Conveno de Bruxelas de 1924, relativa ao transporte de mercadoria sobre conhecimento ou legislao similar. Tambm conhecida por clusula principal, ela visa, pois, definir a lei que rege o contrato de afretamento. 9.2 EXCEPTION CLAUSE Esta clusula tem em vista a proteo do afretador e a sua no responsabilidade por determinadas ocorrncias nelas previstas. 9.3 GENERAL STRIKE CLAUSE Esta designao abrange as chamadas clusulas de greve que procuram evitar os prejuzos decorrentes de greves prolongadas tanto para o armador como para o afretador. Como se sabe, uma greve pode provocar grandes atrasos nas operaes de carga e descargas de um navio, forando a reteno deste no porto e obrigando ao pagamento de sobreestadias, aumentando, portanto o risco de roubo e avarias nas mercadorias, atrasos na sua entrega, eventuais desvios de rotas do navio, etc. e da a sua insero nos contratos de afretamentos. No caso do contrato padro GENCON ela tem a seguinte redao em portugus: Nem os afretadores nem os armadores sero responsveis pelas conseqncias de quaisquer greves ou lock outs que venham a impedir ou a atrasar ao cumprimento de quaisquer obrigaes resultantes deste contrato. 9.4 GENERAL WAR CLAUSE Esta clusula tem o mesmo objetivo da anterior visando, desta feita, evitar os prejuzos resultantes de situaes de guerra ou insurreio que podero afetar grandemente o cumprimento dos contratos seno at mesmo anula-los. 9.5 GENERAL ICE CLAUSE Pretende-se com esta clusula evitar eventuais prejuzos resultantes do aparecimento de gelos que possam dificultar ou at impedir a navegao. Da ocorrncias podero implicar atrasos considerveis devido a eventuais avarias

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ou retenes dos navios, por vezes por largos perodos. E da a insero desta clusula que visa isentar o armador da responsabilidade por no cumprimento do contrato. 9.6 CANCELLING CLAUSE a clusula que se refere colocao de um determinado navio, por parte do armador disposio do afretador em um determinado porto at uma determinada data. O no cumprimento desta obrigao por parte do armador d ao afretador o direito de rescindir o contrato. 9.7 DEVIATION CLAUSE Esta uma obrigao contratual onde o armador deve conduzir o navio at o porto de destino estipulado no contrato devendo faz-lo pela rota mais direta ou usual possvel. As possibilidades de admisso de desvios j foram apresentadas anteriormente. 9.8 LIEN CLAUSE Com esta clusula pretende o armador penhorar a carga a fim de garantir o pagamento do frete, frete morto, sobreestadias e despias da responsabilidade dos embarcadores, destinatrios, consignatrio ou proprietrios da carga e que no as tenha pago. Na carta GENCON ela tem a seguinte traduo: Os armadores gozaro de privilgio sobre a carga pelo frete, frete morto e sobreestadias. Os afretadores continuaro responsveis pelo frete morto e sobreestadias nos portos de carregamento e de descarga, mas unicamente at o montante que os armadores no tiverem recebido atravs do exerccio do direito de privilgio que tem sobre a carga.

9.9 CESSER CLAUSE Esta clusula que podemos traduzir de trmino de responsabilidade, visa exonerar o afretador por fatos ocorridos aps o embarque das mercadorias,

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transferindo-se essa sua responsabilidade para os destinatrios das mercadorias. Trata-se de uma clusula muito utilizada nas vendas CIF. 9.10 INDEMNITY CLAUSE O objetivo desta clusula de indenizao prevenir determinadas situaes que podem dar origem ao no cumprimento do contrato. Ser o caso do afretador que, por qualquer motivo, no carrega o navio. Perante esta situao, o armador tentar angariar outra carga. Pode suceder, todavia, que no o consiga ou, pelo menos, que no obtenha um frete to elevado. Este fato dar-lhe- direito ao pagamento, por parte do afretador, de uma indenizao correspondente totalidade do frete convencionado, chamado de Dead Freight, no idioma ingls, ou seja, o frete morto. importante frisar que o objetivo fundamental a proteo do armador, porm ela garante ao afretador na medida em que a indenizao que ele dever pagar no exceder a quantia estipulada como frete no contrato de afretamento. 9.11 FREIGHT TO BE CONSIDERED EARNED AND MUST BE PAID SHIP AND/OR CARGO LOST OR NOT LOST Trata-se de uma clusula bastante antiga que especialmente utilizada nas cartas-partitas inglesas. Esta clusula significa que o frete considera-se adquirido pelo armador quer o navio chegue ou no a seu destino. Para que esta clusula possa ser invocada necessrio que se verifique se, de fato, ela foi aceita pelo afretador, o que s acontecer se este, ou o seu representante, tiver assinado o contrato de afretamento. 9.12 NEGLIGENCE CLAUSE Sob esta designao se agrupam as chamadas clusulas de no responsabilidade. Embora a sua redao possa ser diferente de um contrato para outro, elas visam afastar a responsabilidade legal do armador em determinados casos. conveniente, porm, analis-las caso a caso a fim de as interpretar corretamente. De um modo geral, estas clusulas apontam para trs tipos de exoneraes: exonerao do armador desde que este tenha exercido uma diligncia razovel e no se prove ter cometido uma falta na estiva ou aparentado um navio inavegvel, ou ainda, ter cometido qualquer outra falta considerada grave, exonerao por faltas cometidas pelos prepostos do armador, exonerao relativa a determinadas ocorrncias concretamente

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designadas. Caber ao afretador provar a responsabilidade do armador por negligncia ou qualquer outra falta grave. Saliente-se, a este propsito, que a ocorrncia de uma falta lucrativa poder impedir a aplicao deste tipo de clusulas. Considera-se falta lucrativa toda aquela que implica em benefcio para o armador. Deste modo, ser considerada uma falta cometida pelo armador que exige um frete de poro e posteriormente carrega no convs. 9.13 GENERAL AVERAGE CLAUSE Esta clusula pode se traduzir por clusula de avaria grossa e tem por objetivo essencial determinar a legislao que dever ser aplicada para efeitos de regulamentao de avarias grossas. Para tal costuma-se indicar as Regras de York e Anturpia de 1974. 9.14 ARBITRATION CLAUSE chamada clusula de arbitragem pela qual as partes aceitam submeter a resoluo dos seus litgios a um rgo composto de rbitros nomeados de acordo com o estabelecido na clusula. A morosidade dos recursos aos rgos judiciais e as despesas a eles inerentes justificam este tipo de clusula. 9.15 BROKERAGE CLAUSE Esta clusula visa a remunerao dos corretores ( Brokers) e constitui a contra partida do servio por ele prestado. Esta remunerao fixada em termos de uma percentagem sobre o frete, por vezes 5%, e dever ser paga pelo armador. Trata-se de uma comisso a que tem direito o Broker. Notese, porm, o fato da percentagem poder no incidir unicamente sobre o frete, mas ainda sobre o frete morto e sobreestadias. 9.16 AGENCY CLAUSE Esta clusula refere-se ao direito do armador em nomear um agente seu tanto para o porto de carregamento como para descarga, ainda que o afretador tenha escolhido um outro agente.