CC Resumen Ejecutivo

Resumen Ejecutivo
Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final
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Con la colaboracin de
1. Introduccin. Necesidad del estudio.

El rea Metropolitana de Lima (AML), tal y como sucede en otras metrpolis de similar tamao, se encuentra enfrentada a la dificultad de proveer servicios eficientes y capaces de absorber el explosivo aumento poblacional causado por el efecto combinado del aumento vegetativo de la poblacin de la inmigracin rural procedente del resto del pas. En el caso particular del sistema de transporte pblico urbano, la oferta actual de rutas y unidades no ha sabido corresponder a dicho desafo, al no ser capaz de contar con una visin integrada y global de la ciudad, que le permita ajustarse a la dinmica evolutiva de la movilidad. Las deficiencias de transporte que enfrenta Lima tienen su origen reciente en los efectos generados por el Decreto Legislativo N 651, promulgado de Julio de ao 1991; el cual declar el libre acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano. La consecuencia directa de esta norma fue el espectacular crecimiento de rutas y unidades, que gener una competencia por los pasajeros (guerra del centavo), con graves efectos sobre la calidad de prestacin del servicio. En los ltimos aos el sector ha sufrido una sostenida degeneracin de sus estructuras empresariales, las cuales son ineficientes y no incentivan la adecuada prestacin del servicio, facilitando la sobreoferta, congestin, bajas velocidades de desplazamiento, alta accidentalidad, y elevados niveles de contaminacin, entre otras caractersticas. La creciente informalidad, los elevados niveles de atomizacin y las deseconomas para las empresas operadoras del servicio, son indicadores preocupantes de un escenario poco sostenible en el tiempo. Para afrontar los antecedentes descritos, el objetivo del Estudio contratado al Grupo Consultor ALG-INOCSA, ha sido el de brindar asistencia tcnica al Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima y a la Gerencia de Transporte Urbano (GTU), en el desarrollo de un proyecto de reestructuracin de las rutas de transporte pblico urbano en los horizontes de corto y mediano plazo, dentro del mbito de influencia de los denominados Corredores Complementarios al Metropolitano. El alcance del estudio no se ha limita nicamente al diseo de una red racionalizada de transporte pblico en autobs, sino que aborda aspectos econmicos, ambientales, legales y sociales, que se han ido desarrollando a lo largo de sus distintas fases. El primer informe present una recopilacin de informacin y la comprensin del contexto actual del sector transporte en el rea Metropolitana de Lima (AML), lo cual facilit el planteamiento de una estrategia de evolucin, con una visin integrada del esquema de rutas a largo plazo. El segundo Informe del Estudio de Corredores Complementarios desarroll el planteamiento y evaluacin de las alternativas de la red racionalizada de rutas de la Lima Metropolitana, as como la definicin de una propuesta de desarrollo operacional y dimensionado de flota y la preparacin de los primeros borradores de los documentos de licitacin para las rutas a concesionar, que se fueron completando en los sucesivos informes Las alternativas propuestas se han basado en una visin del Proyecto como una oportunidad para avanzar en la definitiva formulacin de un Plan de Racionalizacin del conjunto de rutas que prestan servicio en el AML. En este contexto, el alcance del proyecto no se limit exclusivamente a los ocho corredores objeto de estudio segn los Trminos de Referencia, sino que gener una solucin integral para el esquema de rutas futuro, bajo una perspectiva que garantiza la cobertura de toda la movilidad, bajo criterios de eficiencia, rentabilidad y calidad del servicio.

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En atencin a lo anterior, los escenarios de trabajo que se han analizado conciben el anlisis de los diferentes corredores como ejes de movilidad, no limitndose, por tanto, a cada uno de ellos, sino incorporando al resto de las vas adyacentes, y a todas las relaciones origen-destino relevantes. En particular, son dos los escenarios de trabajo desarrollados con el objetivo optimizar el esquema actual de rutas en el mbito de estudio, bajo las premisas mejorar los actuales niveles de cobertura y ofrecer a los usuarios mltiples opciones conexin, sin que ello suponga aumentar excesivamente el nmero actual transbordos en la red: de de de de
Un primer Escenario Conceptual, que se deriva de la aplicacin de unos criterios de diseo de redes de transporte que consideran la morfologa de la ciudad, y que se genera sin considerar la situacin actualmente vigente. Un segundo esquema denominado Escenario Evolutivo, en el que se efecta una evaluacin del desempeo de las rutas, que lleva a la reestructuracin de la red actual mediante un conjunto de propuestas de eliminaciones, fusiones, recortes e incluso creacin de rutas nuevas, hasta lograr una red que, partiendo del escenario actual, evoluciona hasta lograr una malla mucho ms legible, eficiente y operativa. Ambos escenarios han sido sometidos posteriormente a una evaluacin multicriterio entre ellos y el escenario actual.
La evaluacin de los distintos escenarios a travs de parmetros de eficiencia y calidad del servicio, ha permitido alcanzar una solucin global de racionalizacin del sistema actual y seleccionar cul es el esquema de red racionalizada en el mbito de estudio, que sirvi como alternativa base sobre la cual se desarrollaron los restantes requerimientos del Estudio. Metodolgicamente, el proceso de generacin y evaluacin de las alternativas se apoya en las herramientas de asignacin del paquete informtico TransCAD, tomando como base la adaptacin y actualizacin del modelo facilitado por PROTRANSPORTE y la GTU, durante la fase anterior del Estudio, y que inclua la zonificacin y matrices de viajes del Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao (JICA, 2005). A partir de la simulacin y evaluacin de los diferentes escenarios fue posible avanzar en el diseo de un nico Escenario Final (Escenario Combinado), en el que se incorporan las rutas con un mejor desempeo operativo y de cobertura, de acuerdo con los requerimientos de la demanda y los objetivos formulados, bajo criterios de eficiencia econmica, coordinacin operativa y calidad del servicio al usuario. El tercer y cuarto informe recopilaron las absoluciones a las distintas observaciones planteadas al esquema de rutas propuesto. Una vez introducidas estas modificaciones se procedi a la simulacin del escenario combinado definitivo y hallar los parmetros e indicadores que han servido de insumo tanto para la actualizacin del dimensionado de flota como para el anlisis financiero de las rutas propuestas y el anlisis del efecto ambiental de la propuesta. Adicionalmente se incluy una estimacin de la tarifa tcnica de los paquetes concesionales propuestos, as como una definicin de los alcances que debera contener un Estudio de Integracin Tarifaria mediante una propuesta-borrador de trminos de referencia al respecto. Por otra parte, el Estudio incorpora tambin una propuesta de esquema de rutas para el ao 2012 que se basa en el escenario a medio plazo propuesto en el Planteamiento Global sobre el que se estructura la propuesta y la visin de red para el rea Metropolitana de Lima,
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Este escenario contempla la implantacin de una segunda generacin de corredores masivos que complementen a los dos que ya estarn en funcionamiento (eje Cono Este / Callao, eje Av. Universitaria J. Prado, eje Lurigancho/ Centro), que deber ir acompaada por la creacin de sus rutas alimentadoras. y que supone una oportunidad para consolidar el sistema racionalizado para el resto de la ciudad, aprovechando las oportunidades que suponen la incorporacin de corredores masivos adicionales, y el reforzamiento de los recorridos que sern sustituidos por Corredores Masivos a largo plazo. Se han calculado los parmetros operacionales y funcionales de este escenario, cuyos valores han servido de insumo para la estimacin de la flota requerida, as como la evaluacin financiera de las rutas para este nuevo escenario. Igualmente, se analiz el efecto de los esquemas de transporte pblico propuestos para los dos aos horizonte, respecto a la red de transporte privado, y se ha llevado a cabo el desarrollo de un Plan de Implantacin que sistematice las acciones conceptualizadas y presentadas a los largo del Informe, y que se ha centrado en los aspectos cronolgicos y presupuestarios que condicionan la implantabilidad de las acciones propuestas, de modo que se establezca un orden de ejecucin de las acciones contenidas en la propuesta, generando una visin global sobre la estrategia de implantacin, tanto desde la perspectiva fsica como financiera. Adicionalmente, el Estudi abord cuestiones referentes al Plan de Fiscalizacin y Control, as como a la estimacin de reas de terminales necesarias para el esquema de rutas propuesto. Del mismo modo, se incluyeron un Plan de Marketing as como de la comparacin de tecnologas vehiculares, en la que se han introducido datos comparativos en relacin a la tecnologa de vehculos en Gas Natural Comprimido. Por otra parte, se han efectuado unos documentos preliminares de concesin y modelos de contrato, con la finalidad de que stos sirvan de herramienta de trabajo para la toma de determinadas decisiones que son clave en el desarrollo y xito del proceso concesional a iniciar en el futuro inmediato. A tal efecto, se adjuntan las minutas de las hiptesis adoptadas para su elaboracin, as como las fichas para cada una de las rutas que integran los escenarios de concesin. Los diversos temas han sido convenientemente ilustrados mediante figuras, tablas y mapas, que facilitan la comprensin de los conceptos vertidos en cada caso. El presente informe constituye el Resumen Ejecutivo del Estudio de Corredores Complementarios desarrollado a lo largo de 4 fases consecutivas entre los meses de Septiembre de 2005 y Mayo de 2006. El resumen Ejecutivo pretende mostrar los principales aspectos analizados y que son clave para la comprensin del Estudio y de las principales conclusiones obtenidas. Para ello, se ha estructurado en los siguientes puntos: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Introduccin. Necesidad del Estudio Objetivos del Estudio. Definicin de los Recorridos Estructurantes y Planteamiento Global de la Propuesta Ajuste y Calibracin del modelo de asignacin de transporte Anlisis de la movilidad (Oferta vs. Demanda) Simulacin de los escenarios evolutivo y conceptual para el ao base (2005)
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7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Anlisis socioeconmico de las rutas Seleccin preliminar de la propuesta de desarrollo Ajuste de la propuesta de desarrollo Estimacin del impacto ambiental de la propuesta Ajuste de la propuesta de desarrollo para el ao 2012 Evaluacin de los esquemas propuestos para los aos 2007 y 2012 sobre el trnsito privado Estimacin de la flota requerida para los escenarios 2007 y 2012 Estimacin de las superficies requeridas por las rutas del esquema propuesto Plan y Cronograma de Implementacin Bases para el Plan de Control y Fiscalizacin Benchmarking de tecnologa vehicular Estrategia de participacin de agentes relevantes Desarrollo de los documentos de concesin Conclusiones

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2. Objetivos del Estudio

El objetivo general bsico es definir una propuesta de planificacin y estructuracin de un sistema de transporte pblico con tecnologa de buses, utilizando un diseo funcional y operacional capaz de racionalizar y mejorar la calidad y eficiencia del sistema actual. Se espera que el nuevo sistema mejore sensiblemente la calidad de vida de sus habitantes, reduciendo los costes sociales y de operacin actuales, propiciando una reduccin de la contaminacin atmosfrica y los niveles de accidentes, y aumentando la accesibilidad y movilidad de la poblacin, especialmente la de menores recursos. El alcance del estudio es multidisciplinar, ya que no se limita nicamente al diseo de una red racionalizada de transporte pblico, sino que aborda aspectos econmicos, ambientales, legales y sociales, que se irn desarrollando a lo largo de sus distintas fases. Entre los objetivos especficos que de este propsito general se derivan, pueden desglosarse los siguientes: Actualizar la informacin existente acerca de la planificacin de transporte pblico de mnibuses (caractersticas tcnicas y operacionales de las rutas, tipos de vehculo, tamao de flota, etc.) Ajustar y actualizar las herramientas de planificacin del transporte disponibles de estudios anteriores y, particularmente, las derivadas del Plan Maestro de Transporte. Desarrollo de una nueva estructura del sistema de rutas y de sus elementos secundarios o complementarios, integrando la informacin preexistente dentro de un nuevo marco de alternativas, en las que se logre equilibrar la demanda con la propuesta. Simular las diferentes alternativas de actuacin propuestas mediante el software de Planificacin del transporte TransCAD, y seleccionar las que mejor se ajusten criterios de servicio que se consideren. Conformar la base de datos para el desarrollo del trabajo, partiendo de la informacin existente y complementndola en aquellos aspectos que se requiera. Desarrollar el diseo funcional y operacional de la alternativa de sistema que cumpla con las condiciones de racionalizacin, eficiencia y calidad del servicio requeridas, incluyendo recomendaciones sobre la mejor ubicacin, caractersticas y nmero de terminales y paradas. Proponer el escenario tarifario ms conveniente en funcin de la propuesta y la demanda obtenida, considerando tanto la tarifa actual como la disponibilidad de pago por parte de los usuarios. Evaluar los efectos de la propuesta sobre la rentabilidad de las rutas considerando los resultados de los estudios del Tren Urbano y del primer Corredor Segregado de Alta Capacidad (Metropolitano).

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Proponer un Programa de Acciones Inmediatas, tomando como base los temas crticos identificados en el Diagnstico de la Situacin Actual y las propuestas de los organismos involucrados en materia de transporte. Proponer la adecuacin de la vialidad utilizada por el Transporte Pblico mejorando puntos y tramos crticos, racionalizando la organizacin de la circulacin general en las vas utilizadas Definir un conjunto de indicadores operacionales que permitan a PROTRANSPORTE y a la GTU establecer un sistema de control del desempeo de las rutas propuestas. Definir las estrategias y un plan de implementacin de los esquemas de rutas resultantes del proceso de racionalizacin o reestructuracin. Preparar los documentos o bases de licitacin de las nuevas rutas resultantes del proceso de reestructuracin y racionalizacin. Establecer un programa o plan de transferencia tecnolgica, as como de la metodologa utilizada a lo largo del Proyecto, a la contraparte del Estudio.

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3. Definicin de los Recorridos Estructurantes y Planteamiento Global de la Propuesta.

El mbito de estudio incluye 400 rutas, entre las que se identificaron 21 vnculos funcionales que permitieron avanzar en el anlisis de la estructura de la red existente mediante la determinacin de las diferentes tipologas morfolgicas que cubren el servicio en cada agrupacin: los denominados Recorridos Estructurantes. Los recorridos estructurantes son representaciones de las principales topologas morfolgicas de las rutas que sirven las relaciones de oferta existentes en la ciudad. Estos recorridos reproducen el sistema de rutas actual, dando cobertura a las necesidades de movilidad que satisface la malla de rutas objeto del estudio. Los recorridos identificados representan corredores habituales de desplazamiento en la ciudad, y permiten agrupar el conjunto de 400 rutas en ejes homogneos, dentro de los 21 grupos funcionales definidos, que se relacionan seguidamente. Grupo 1: Relaciones funcionales entre Callao y el Centro de Lima Grupo 2: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y Callao Grupo 3: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Centro de Lima Grupo 4: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Cono Sur Grupo 5: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Cono Este Grupo 6: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Oeste de Lima Grupo 7: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y Callao Grupo 8: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Centro de Lima Grupo 9: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Cono Este Grupo 10: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Oeste Grupo 11: Relaciones funcionales entre el Cono Este y Callao Grupo 12: Relaciones funcionales entre el Cono Este y el Centro de Lima Grupo 13: Relaciones funcionales intrazonales Grupo 14: Relaciones funcionales entre el Cono Este y el Oeste Grupo 15: Relaciones funcionales entre Lurigancho y Callao Grupo 16: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Centro de Lima Grupo 17: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Norte Grupo 18: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Sur Grupo 19: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Este Grupo 20: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Oeste Grupo 21: Relaciones funcionales a lo largo de la Avenida Panamericana y la Va de Evitamiento

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Por otra parte, la reestructuracin de rutas del rea Metropolitana de Lima ha seguido un Planteamiento Global, que define el horizonte de servicio a largo plazo, en el que el sistema del transporte convencional se dinamizar a partir de su reorganizacin en cuencas y corredores masivos, cada uno de los cuales vendr definido por sus condiciones de demanda y oferta potencial.
Figura RE.1. Esquema sntesis del Planteamiento Global
Plan de desarrollo del COSAC I y Corredores Complementarios
1
Alternativa AlternativaNula Nula Situacin Situacinactual actual
2
Implantacin ImplantacinCOSAC COSACI I y yalimentadoras alimentadorasen en Cono ConoNorte Nortey yChorrillos Chorrillos (2006-2008) (2006-2008)
4
Implantacin Implantacinsegunda segunda generacin generacinde de corredores masivos corredores masivos (2007-2012) (2007-2012)
6
Extensin Extensinde delos los corredores corredoresmasivos masivos (2012-2018 ) (2012-2018 )
3
Reorganizacin y reestructuracin del transporte pblico convencional 1ra 1rafase fasereestructuracin reestructuracin de derutas rutastroncales troncales (2006-2007) (2006-2007)
5
2ra 2rafase fasereestructuracin reestructuracin de derutas rutastroncales troncales (2007-2012) (2007-2012) Consecucin Consecucindel del Escenario EscenarioHorizonte Horizonte de la reestructuracin de la reestructuracin
La base del edificio conceptual son los objetivos de la propuesta de racionalizacin, concebidos como tres columnas sobre las se ha desarrollado el Planteamiento Global y el enfoque del Proyecto. Estas tres columnas representan los objetivos de mejora de la calidad del servicio, incrementos de los actuales niveles de cobertura, y aumento de la rentabilidad de los prestatarios actuales. El Planteamiento Global as definido se transforma en una Propuesta definitiva a partir del desarrollo de otros dos pilares bsicos: el primero de los cuales est referido al cambio morfolgico que debe realizarse sobre las actuales rutas en servicio, mientras que el segundo aborda, posteriormente, las condiciones operacionales.
Figura RE.2. Edificio Conceptual del Planteamiento Propuesto
Propuesta
Cambio morfolgico
Cambio operacional
Planteamiento Global Rentabilidad 1 Calidad del servicio 1 Cobertura 1
Objetivos de la racionalizacin 1 Pasos 2 3

Definicin del PG Cambios en la morfologa y operacin de las rutas Propuesta consolidada

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El planteamiento Global va acompaado de la definicin de unos objetivos especficos del proceso de reestructuracin de rutas, que se sintetizan en los siguientes puntos: Maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda, mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad Mejorar las condiciones actuales de eficiencia y calidad del servicio, mediante la definicin de una red legible que aproveche al mximo las oportunidades que ofrece la red vial del rea Metropolitana de Lima Definir diferentes tipologas de recorridos: corredores masivos, rutas troncales, alimentadoras y de aportacin; de acuerdo con la demanda estimada y la oferta vial disponible Favorecer la coordinacin entre lneas y la disponibilidad de puntos de transbordo eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestacin del servicio Incrementar los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada una de las reas de servicio Dimensionar una malla de rutas alimentadoras que incrementen la accesibilidad de los usuarios a los corredores masivos y troncales Disear rutas alternativas para cada cuenca, en las que el usuario podr optar por recorridos directos y de menor frecuencia, o recorridos con transbordo y frecuencias altas Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adaptando los parmetros de la operacin a las necesidades reales de la demanda Compatibilizar las tipologas de flota a los volmenes de demanda y a las condiciones fsicas de cada ruta Dimensionar los parmetros operativos del servicio al tipo de ruta y a las necesidades de desplazamiento de los usuarios Racionalizar los costes de operacin mediante la definicin de paquetes integrados de rutas para cada cuenca de demanda
Seguidamente se sintetiza la aplicacin de los fundamentos del planteamiento global asi como la visin estratgica que se tiene de cada uno de los sectores del rea Metropolitana de Lima. Cono Este-La Molina El Cono Este-La Molina sigue un esquema de servicio basado en un eje principal EsteOeste estructurado alrededor de la Carretera Central, apoyado por ejes complementarios que van distribuyendo la demanda a partir de su especializacin espacial El resultado es un verdadero corredor funcional formado al menos por 5 ejes (1 + 4), y alimentado por varias cuencas autnomas, la ms importante de las cuales es La Molina. El rea ms consolidada de Santa Anita tambin sigue un patrn de aportacin al eje primario, con una fuerte dinmica de transversalidad.
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Los principales ncleos de patios se concentran en Vitarte, Av. Ferrocarril y Alto Ate. Existen oportunidades para un centro concentrador ms al Este de Vitarte La propuesta conceptual para el Cono Este busca diversificar los corredores de servicio y concentrar la demanda estratgicamente: Potenciar el eje central y mantener la especializacin espacial de los ejes complementarios Propiciar la creacin de un segundo eje a lo largo del cauce del ro Rmac a largo plazo, o a travs de la autopista a corto y medio plazo. Enfatizar la movilidad transversal en las alimentadoras. Mantener rutas directas desde las cabeceras/atractores (Mercado) principales, con frecuencias menores a travs de los ejes complementarios. Definir salidas alternativas para La Molina, que reduzcan la presin sobre el eje actual. Aprovechar al mximo los ejes expresos y, particularmente, la Av. Panamericana para viajes de largo recorrido. Potenciar tres grandes centros concentradores de demanda en los principales segmentos
Figura RE.3. Sinopsis del Planteamiento en el Cono Este-La Molina
Independencia-Los Olivos y Lurigancho Lurigancho tiene un perfil de servicio difcil de modificar por la configuracin fsica de la cuenca, siguiendo la tpica estructura en peine, pero hay que evitar los transbordos ya que la demanda es muy alta En los Olivos-Independencia se produce un problema similar a pesar de que la estructura fsica es mucho ms abierta

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La implantacin del Metropolitano reforzar el patrn de movilidad actual por lo que se impone la creacin de un eje de alta capacidad por la Avenida Universidad (que viene avalado por la importante demanda) Es necesario cohesionar mejor la zona con rutas transversales y prolongar los METROPOLITANOS hacia la zona de Cono Norte, zona de mximo crecimiento en el futuro A futuro, se pretende potenciar el papel de la Av. Universitaria y Prceres, y reorganizar el resto de los corredores troncales: Organizar mejor la red de Lurigancho potenciando un nico eje longitudinal y prolongndolo hasta la Avenida Mxico, como corredor masivo. Paralelamente, se complementa el eje de Lurigancho con dos alternativas segmentadas por unas alimentadoras transversales. Se potenciarn rutas directas para reducir el impacto del transbordo. No est prevista ningn terminal concentrador de demanda. En Independencia-Los Olivos se propone un eje complementario al METROPOLITANO y se realizarn otros ejes alternativos como la Av. Canta y el par vial de la Av. Toms Valle, as como la Av. Faucett.
Figura RE.4. Sinopsis del Planteamiento en el Independencia-Los Olivos-Lurigancho
Resto del Cono Norte El servicio actual en el resto del Cono Norte se concentra en los ejes de las avenidas Panamericana y Tupac Amaru, las cuales canalizan la prctica totalidad de los viajes en las zonas de Comas-Carabayllo y Ancn, funcionando como ejes de aportacin al Centro de Lima y al conjunto del AML. La existencia de una nica va de servicio a la zona de Ancn, junto con el carcter expreso de la misma, hace que todas las rutas concentren sus destinos en un nmero muy limitado de terminales En el caso de Comas y Carabayllo la oferta vial es algo ms amplia, aunque la gran mayora de los recorridos se concentran en el eje de la Av. Tupac Amaru.

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Otras vas complementarias, como la Av. Universitaria o la autopista Chilln Trapiche, estn claramente subutilizadas como corredores de transporte. La disposicin de los terminales en los sectores de Comas y Carabayllo sigue el patrn habitual de situacin perifrica, desde donde parten todas las rutas hacia el eje de la Av. Tupac Amaru, para continuar posteriormente por esta misma va hacia el Centro o conectar con la autopista Panamericana en el servicio de los recorridos de mayor longitud. El escenario previsto a largo plazo contempla extender los ejes masivos hacia la zona de Comas-Carabayllo y Ancn, potenciando las alimentadoras transversales y creando puntos de concentracin de demanda en sus centros de actividad: Prolongar el eje del Metropolitano a lo largo de la Av. Universitaria hasta el parque de Sinchi Roca (canalizando, en operacin conjunta con el resto de la Av. Universitaria Sur, la movilidad masiva de los sectores de Comas y Carabayllo. Potenciar los corredores de Tupac Amaru y la autopista Chilln Trapiche como alternativas para la canalizacin de recorridos troncales, apoyados por rutas alimentadoras de recorrido transversal. En los sectores de Ancn y Puente Piedra eventual prolongacin del Metropolitano a lo largo de la autopista Panamericana a ms largo plazo (en un eje paralelo con condiciones de va segregada).
En Ancn, Santa Rosa, Puente Piedra y Ventanilla, definir un conjunto completo de rutas alimentadoras a la Panamericana y al futuro corredor masivo. Potenciar el eje de la Av. Nicols Gambetta como alternativa de servicio hacia las cuencas de El Callao y Centro Oeste.
Figura RE.5. Sinopsis del Planteamiento en el resto de Cono Norte
Cono Sur y Chorrillos A pesar de que Chorrillos y el Cono Sur presentan una configuracin de cul-de-sac, tienen grandes diferencias que empiezan por sus niveles de demanda. Chorrillos tiene una estructura radial, en la que los tentculos convergen naturalmente hacia Matellini (futura Terminal del Metropolitano). Los terminales de Chorrillos favorecen la concentracin en un nico punto.
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El patrn de desplazamientos en el Cono Sur es lineal y tiende a configurar un corredor similar al del Cono Este, aunque con mayores limitaciones fsicas. El Cono Sur es la nica zona con Sistema de transporte Masivo, aunque es discontinuo La mayor parte de los flujos se canalizan a travs de las Avenidas Aviacin y Toms Marsano, y con un uso intensivo de la Panamericana para acceder al centro Las zonas Oeste y Este, divididas por la Av. Separadora Industrial siguen dos esquemas de comportamiento completamente diferentes, aunque debern integrarse para potenciar los servicios alimentadores A futuro, la estructura de la movilidad en ambas cuencas deber reforzarse con la oferta de nuevos recorridos alimentadores Por su volumen de demanda y configuracin espacial, Chorrillos debe seguir un esquema de alimentadoras centrado en el terminal Matellini del Metropolitano. Chorrillos no cuenta con condiciones para que puedan desarrollarse rutas alternativas al Metropolitano, a excepcin de una conexin directa con MirafloresBarranco. Si es importante reforzar la conectividad con la Av. Panamericana y con el Tren Elctrico, como alternativas de servicio. Lo anterior es igualmente vlido para la Cuenca del Cono Sur, donde se requiere fortalecer las conexiones con el Metropolitano y con la Avenida Panamericana. La organizacin prevista para el Cono Sur promueve su consideracin como corredor, con rutas complementarias de refuerzo, al eje principal, aunque la especializacin espacial no tiene sentido, en este caso, ni por demanda (solo Miraflores y Centro son atractores), ni por las restricciones de cuenca cerrada No se plantean rutas directas porque seran de tipo lanzadera, y con longitudes de recorrido muy elevadas (todo se concentra en STM). Podran haber excepciones en las conexiones con Miraflores o Chorrillos.
Figura RE.6. Sinopsis del Planteamiento en Cono Sur y Chorrillos

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En la Cuenca Oeste se solapa la movilidad Callao-Lima con los flujos que enlazan el Cono Norte con los distritos de Miraflores y San Isidro: El Centro tiene un eje de movilidad Norte-Sur y otro eje SO. La oferta vial est muy bien aprovechada. Situacin actual en el centro muy desordenada y no aprovecha el potencial de las vas (todo tiene la misma jerarqua). Las vas menores estn infrautilizadas Los corredores principales son Norte-Sur La zona Oeste tiene comportamiento de corredor La zona centro es un gran atractor San Borja es una zona poco utilizada por el transporte pblico.
La propuesta para el Oeste consolida su papel como distribuidor de la movilidad, potenciando la conectividad de los corredores masivos.
Figura RE.7. Sinopsis del Planteamiento en Cono Oeste
La propuesta de futuro para el centro contar con una gran densidad de corredores masivos, diferenciados por el plazo de entrada en servicio: Corto Plazo: Metropolitano (METROPOLITANO) Medio plazo: Tren Elctrico, Avenida Venezuela, Av. Universitaria, Av. PrceresLurigancho Largo Plazo: Conexin Av. Marina-Callao, Avenida Ejrcito-Benavides, Av. Javier Prado Este, Prolongacin del eje de Lurigancho a Av. Mxico y Av. Arequipa

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Figura RE.8. Sinopsis del Planteamiento en Cono Oeste (2)
La clave del desarrollo futuro se basa en la progresiva implantacin de un conjunto de corredores masivos con tipologas morfolgicas diversas y con plataformas tecnolgicas an por definir en los diferentes perodos horizonte de corto (2006-2007), mediano (2007-2012), y largo plazo (2012-2020). As, durante el primer perodo (hasta 2007) se espera tener en operacin el eje masivo del Metropolitano y una parte considerable de las rutas que alimentarn sus extremos en el Cono Norte y Chorrillos; y se prev haber prcticamente terminado la extensin del Tren Elctrico hasta la Av. Grau. Como complemento de los cambios introducidos por ambos corredores masivos se espera haber realizado, igualmente, la primera fase de concesin y reestructuracin del sistema de transporte en el resto de las cuencas. En todas las cuencas los usuarios contarn al menos con dos alternativas de movilidad para los recorridos largos (rutas cortas y frecuentes con transbordo y rutas largas de baja frecuencia)
Durante el segundo perodo es previsible que se avance en una reforma ms profunda de las diferentes cuencas de servicio y, particularmente, en el reforzamiento de los corredores masivos de: Cono Este/Callao Lurigancho- Centro Avenidas Universitaria-Marina-Javier Prado, hasta su conexin con la Av. Aviacin.
Esta segunda generacin de corredores supondra un nuevo salto cuantitativo y cualitativo en la mejora del sistema de transporte del AML, que deber ir acompaado con la creacin de rutas alimentadoras para los nuevos corredores masivos y un ajuste del sistema racionalizado para el resto del AML, creando un mayor nmero de rutas directas y reforzando algunos recorridos que sern sustituidos por Corredores Masivos a largo plazo.

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Ya ms a largo plazo (2012-2020) los vectores de crecimiento demogrfico y de las actividades en el rea Metropolitana, podran requerir de la prolongacin de los mismos hacia las zonas perifricas de la ciudad: METROPOLITANO hacia Ancn) Eje Av. Universitaria J. Prado hacia sus extremos norte y este Enlace Eje Lurigancho / Tren Elctrico Enlace Eje J. Prado con Callao
O la creacin de dos nuevos corredores masivos: Eje costero Miraflores / Av. Benavides Corredor Rmac
La implantacin progresiva de la malla de corredores masivos vendr acompaada por adaptaciones en el resto de la malla troncal y en las redes de alimentadoras complementarias, siempre bajo el objetivo ltimo de maximizar la accesibilidad entre zonas bajo criterios de mejora de la calidad del servicio, aumento de la cobertura espacial y rentabilidad (Creacin de rutas alimentadoras para los nuevos corredores masivos, ajuste del sistema racionalizado para el resto del AML).
Figura RE.9. Resumen sinptico del Planteamiento Global en diferentes horizontes temporales
Mediano Plazo 2008-2012
Corto Plazo 2006-2008
Largo Plazo 2012-2020

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3.1.Objetivos de la racionalizacin de rutas

El objetivo general bsico del estudio es el de evaluar desde el punto de vista del trnsito, operacional, econmico y financiero; distintas alternativas de rutas que equilibren la demanda y la oferta en cada eje vial, garantizando su sostenibilidad econmica, ambiental y financiera, proponiendo un Plan de Reestructuracin de rutas que minimice la sobreoferta de vehculos, y mejore los actuales niveles de servicio tanto de transporte pblico como del privado. Para ello es necesario establecer un conjunto de objetivos o lineamientos estratgicos, que permitan desarrollar los conceptos generales expresados en el Planteamiento Global definido previamente, a la vez que sirvan de referente para la evaluacin de la idoneidad de las diferentes alternativas que se propongan. La formulacin de estos objetivos presupone, por tanto, la existencia de una idea previa sobre el funcionamiento y estructura final de la red, que en el caso de Lima vendr definida por un conjunto de sistemas de alta capacidad (el Metropolitano y el Tren Elctrico en primer lugar), que sern complementados por un esquema de rutas troncales y de aportacin. De acuerdo con el concepto previo, resulta posible sealar que el principal objetivo a considerar en la reestructuracin de la red de transporte pblico en la Lima Metropolitana es el de: Maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda en los horizontes de corto y mediano plazo, mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad, logrando una reduccin de la contaminacin atmosfrica y los niveles de accidentes, y aumentando la accesibilidad y movilidad de la poblacin, especialmente la de menores recursos. Este objetivo se concreta, a su vez, en la definicin de un conjunto de objetivos especficos, que servirn como punto de partida para la posterior definicin de los criterios de diseo y evaluacin de la propuesta de racionalizacin, y que se fundamentan en maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda, aumentando de forma significativa las opciones de desplazamiento de los usuarios, ofrecindoles mltiples alternativas de conexin desde su origen hacia el conjunto de destinos del rea Metropolitana, y mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad. Seguidamente se identifican los objetivos generales y especficos previstos para la generacin y evaluacin de las alternativas funcionales de racionalizacin: Mejorar las condiciones actuales de eficiencia y calidad del servicio, mediante la definicin de una red legible que aproveche al mximo las oportunidades que ofrece la red vial del rea Metropolitana de Lima o Definir diferentes tipologas de recorridos: corredores masivos, rutas troncales, alimentadoras y de aportacin; de acuerdo con la demanda estimada y la oferta vial disponible Favorecer la coordinacin entre lneas y la disponibilidad de puntos de transbordo eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestacin del servicio
Incrementar los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada una de las reas de servicio

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Dimensionar una malla de rutas alimentadoras que incrementen la accesibilidad de los usuarios a los corredores masivos y troncales Disear rutas alternativas para cada cuenca, en las que el usuario podr optar por recorridos directos y de menor frecuencia, o recorridos con transbordo y frecuencias altas
Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adaptando los parmetros de la operacin a las necesidades reales de la demanda o Compatibilizar las tipologas de flota a los volmenes de demanda y a las condiciones fsicas de cada ruta Dimensionar los parmetros operativos del servicio al tipo de ruta y a las necesidades de desplazamiento de los usuarios Racionalizar los costes de operacin mediante la definicin de paquetes integrados de rutas para cada cuenca de demanda
Es importante destacar que el cumplimiento de los diferentes objetivos puede variar con los plazos en los que se desarrollar la red de transporte, en tanto que existirn objetivos de cumplimiento urgente que necesariamente debern alcanzarse en el corto plazo, as como objetivos de ms difcil consecucin que requieren un mayor tiempo. La racionalizacin del sistema puede realizarse tomando en cuenta la estructura de las rutas actuales o, por el contrario, optando por la creacin de un nuevo esquema de recorridos basados en planteamiento de racionalizacin absolutamente puro. Esta doble perspectiva se ha traducido metodolgicamente en dos esquemas de aproximacin y solucin de la problemtica del transporte en la ciudad. Un modelo conceptual, en el que se reconocen las necesidades de movilidad entre zonas, realizando una adaptacin de los criterios a la topologa de Lima y al recorrido de sus ejes estructurantes. Este escenario conceptual no elimina totalmente las referencias al sistema de rutas preexistentes, aunque si se gua por criterios puros de diseo, en los que se busca una cobertura homognea y la mayor productividad y rentabilidad posible. La alternativa al modelo Conceptual es la transformacin de la red actual en un sistema racionalizado, en el que se transforman los recorridos existentes mediante la supresin, fusin o modificacin de las rutas, junto a la incorporacin de zonas con coberturas deficientes. Este modelo representa, por tanto, una evolucin del sistema existente y se basa en los Recorridos Estructurantes identificadas
3.2. Definicin del escenario conceptual base

La estructura de red de transporte que se presenta en el marco del denominado Escenario Conceptual, se basa en un conjunto de criterios que constituyen una operacionalizacin de los objetivos perseguidos en el trazado de la red y que se enumeran seguidamente: a) Adaptacin del trazado a la trama vial.

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b) Conexin de puntos de especial inters c) Minimizar el aumento de los transbordos d) Evitar backtracking (trmino que denota aquellos tramos del trayecto en que el usuario est aumentando su distancia al destino y que es percibido negativamente por el mismo). e) Maximizar las opciones de cobertura En el momento de analizar cual es el modo ms ptimo para poder servir al trazado urbano de una ciudad mediante rutas de transporte pblico, es necesario identificar cual es la estructura de la malla urbana de la misma. Bajo este punto de vista, tradicionalmente las ciudades se diferencian entre las que tienen un estructura urbana en forma reticular (en la que se pretende satisfacer la posible demanda de viajes extendida a todo lo largo del rectngulo que constituye su contorno), y las ciudades de tipo radial (compuesta por dos tipos de vas diferenciadas: las radiales propiamente dichas que unen el centro con la zona perimetral de la forma ms directa posible y las anulares que constituyen vas que cortan a las radiales para facilitar los desplazamientos transversales). El rea Metropolitana de Lima cuenta con una estructura radial a nivel metropolitano que tiende a convertirse en una retcula imperfecta, por ello la implantacin de una solucin radial pura no es la solucin ms apropiada. En la prctica no se presentan casos puros reticulares o radiales an cuando, en lneas generales, las estructuras urbanas tipificadas ms comunes son las dos mencionadas. Por otra parte, los datos de movilidad tambin definen una estructura del comportamiento urbano en lo que a los desplazamientos se refiere. As, si predominan los viajes de la periferia al centro y viceversa, la red ser eminentemente radial; si los orgenes y destinos estn muy repartidos a lo largo de todo el dominio urbano, la red ser esencialmente de carcter ortogonal. Dentro de este orden de ideas, la aplicacin de conceptos de malla reticulada u ortogonal y de malla radial es perfectamente compatible con el planteamiento global descrito. En los sectores perifricos de la ciudad es donde se identifican las estructuras descritas ms puras. La estructura radial del sector de Chorrillos y la estructura de espina de pescado en sectores como Lurigancho o Ancn, son muestra de ello. En el centro de la ciudad, la trama viaria se estructura alrededor de unos ejes Norte-Sur y Este-Oeste, a partir de los cuales resulta posible disear una red de transporte pblico de recorridos expresos, y que configuran cierta ortogonalidad a una malla viaria cuya movilidad es de vocacin eminentemente radial. Estas rutas troncales (algunas con vocacin de masivas) se complementaran con rutas alimentadoras a lo largo de las principales vas colectoras. A tenor de lo expuesto en prrafos anteriores, se deduce que, dado que el mbito de la reestructuracin de rutas es el conjunto del rea Metropolitana, con varios tipos de crecimiento urbano dentro de su permetro, lo ms conveniente sera desarrollar un planteamiento conceptual en el que se tuvieran en cuenta las directrices de servicio tanto de la malla ortogonal, como del esquema radial. A efectos de simplificar el diseo funcional de las rutas conceptuales se ha adoptado el mismo esquema de zonificacin que divide el rea de estudio en 12 distritos cuenca, siguiendo la zonificacin efectuada en el captulo dedicado a la Estructura y Dinmica
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Urbana del AML, en el Primer Informe. Cada uno de estos distritos cuenca fue definido atendiendo a su relacin con el resto, as como a su estructura funcional urbana y red vial actual. Se considera que cada una de estos distritos cuenca es funcionalmente autnoma y capaz de ser servida por una red alimentadora en la mayora de los casos y con redes troncales intra e inter cuencas. La situacin actual de la red de servicio de los diferentes distritos cuenca evidencia su fuerte dependencia de los ejes Estructurantes, los cuales encauzan el conjunto de la demanda actual. Esta situacin, junto con el anlisis de los principales los flujos de interconexin de la matriz OD, constituye el punto de partida para la definicin del escenario Conceptual. Sntesis de los rutas propuestas en el Escenario Conceptual Como resultado del proceso de generacin de recorridos descritos previamente, se ha obtenido una visin conceptual del sistema de transporte pblico que se aproxima notablemente a los objetivos generales establecidos, e integrado por 176 rutas. Los resultados de la aplicacin del esquema conceptual al segmento Centro-Este permiten definir un total de 20 rutas, de las cuales 5 se pueden clasificar de masivas, 7 de troncales y 8 de alimentadoras Los resultados de la aplicacin del esquema conceptual previo al distrito cuenca La Molina permiten definir un total de 7 rutas, donde no sirven a travs de rutas masivas, slo de manera tangencial, por las rutas masivas en la Av. Javier Prado Este (en el distrito de Surco), que se pueden clasificar 3 troncales y 4 alimentadoras Los resultados de la aplicacin del esquema conceptual al distrito cuenca San Juan de Lurigancho permiten definir un total de 14 rutas, de las cuales 2 se pueden clasificar de masivas, 7 de troncales y 5 de alimentadoras Chorrillos-Cono Sur: Los resultados de la aplicacin del esquema conceptual previo permiten definir un total de 19 rutas, de las cuales 2 se pueden clasificar de masivas(*), 1 troncal y 16 de alimentadoras Oeste-Callao-Callao Norte: la aplicacin del esquema conceptual este sector permiten definir un total de 35 rutas, de las cuales 12 se pueden clasificar de masivas, 15 troncales, y 8 alimentadoras El resultado de la aplicacin del esquema conceptual sobre los sectores de Independencia-Los Olivos-Cono Norte, da como resultado un conjunto de 40 rutas, de las cuales 7 se pueden clasificar de masivas, 12 troncales, y 21 alimentadoras En los sectores Centro y MIraflores se obtiene como resultado un conjunto de 41 rutas, de las cuales se pueden clasificar de 13 masivas, 26 troncales, y 2 alimentadoras.

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3.3. Definicin del escenario de desarrollo evolutivo

El segundo escenario desarrollado, parte de la red actual, a la que se aplica un conjunto de parmetros de tipo bsicamente operacional mediante la supresin de algunas rutas, la modificacin de otras y, eventualmente, la incorporacin de nuevos itinerarios que permitan mantener los actuales niveles de cobertura. Este escenario puede definirse como evolutivo, dado que se origina a partir de las rutas que constituyen los Recorridos Estructurantes. En primer lugar se recuerdan los criterios y parmetros de evaluacin utilizados, para seguidamente describir los resultados obtenidos para cada una de las rutas objetivos en los distintos niveles de anlisis. Criterios y parmetros de evaluacin La propuesta de mejora de un sistema de transporte pblico implica la definicin y prueba de una serie de alternativas de recorrido y operacionales respecto a una malla pre-existente. En este contexto, y con el objeto de sistematizar un proceso complejo de decisiones, como es la generacin y evaluacin de las rutas de transporte urbano, se ha diseado una metodologa especfica que respeta, como punto de partida, la estructura de rutas en operacin como base del desarrollo de la propuesta global, y considera la calidad y disponibilidad de la informacin existente. La aplicacin de este esquema metodolgico debe responder a la necesidad de dar cumplimiento a un conjunto de objetivos operacionales previamente establecidos, y permite realizar una transicin progresiva hacia un sistema ms racional y productivo, sin afectar negativamente la cobertura y calidad del servicio. La metodologa propuesta consta de tres niveles o fases interdependientes entre s: Evaluacin de primer nivel
El anlisis de la viabilidad preliminar de las rutas se centra en cuatro aspectos clave para determinar su nivel de aportacin al sistema global y su operatividad en particular. En este sentido, se evala la idoneidad del recorrido de cada ruta a partir del porcentaje de solape que presenta respecto al recorrido de las rutas que opera una lnea en concreto, Por otra parte, se determina el grado de utilizacin que los usuarios hacen de dicha ruta a partir del clculo de la carga diaria por ruta; finalmente, se determina la operatividad de la ruta mediante la utilizacin del factor de productividad pasajeros/vehculo-Km. Una vez sometidas las rutas de la red de transporte pblico a este primer nivel de evaluacin, se pasa a determinar qu recorridos deben mantenerse, cules requieren modificaciones en algn aspecto y cules es necesario suprimir. Al respecto, se considera necesario suprimir una ruta cuando sta no supere los mnimos establecidos para ninguno de los tres criterios de primer nivel, o bien cuando: Su porcentaje de solape supere el 90% respecto a la ruta principal del Recorrido Estructurante considerado. Cuenten con un factor de Ruta superior al 200% Coincida en ms de un 70% con el mismo trazado o un trazado muy similar al de los futuros Corredores masivos que representarn el Metropolitano y el Tren Elctrico.
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No se modificaron aquellas rutas en las que se cumplan todos los criterios. Adicionalmente, considerando una de las premisas del proceso de reestructuracin consiste en mantener o mejorar la cobertura de la red, se considerar mantener aquellas rutas cuya supresin, a pesar de presentar parmetros deficientes de desempeo, implique dejar sin cobertura de servicio a uno sectores determinados de la Lima Metropolitana. Los indicadores de la evaluacin de primer nivel son los siguientes: 1. Diseo de la ruta Porcentaje de solape efectivo entre recorridos: Factor de ruta:
2. Utilizacin del servicio Pasajeros por ruta-da:
3. Operatividad de la ruta Pasajeros por vehculo-Km:
4. Superposicin con el trazado del Tren Elctrico y del Metropolitano Evaluacin de segundo nivel
A aquellas rutas que no superen uno o dos criterios del anlisis de primer nivel se les someti a una segunda evaluacin, en la que se analiz con mayor detalle los factores correspondientes a la idoneidad de su recorrido, as como sus condiciones operativas y de productividad. Dicho anlisis se limit al criterio o criterios de primer nivel en los que presenta deficiencias. Es importante sealar que, tras este segundo anlisis, cabe la posibilidad de suprimir alguna ruta que, si bien super el anlisis de primer nivel, presenta valores deficientes para todos los indicadores de alguno de los criterios en evaluacin (diseo, operatividad o productividad). A continuacin se procede a describir los indicadores correspondientes al anlisis de segundo nivel. 1. Diseo de la ruta Factor de ruta:
2. Utilizacin del servicio Perfil de carga:
3. Operatividad de la ruta Factor de carga:

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Evaluacin de tercer nivel
La evaluacin a realizar en el tercer nivel consiste en una verificacin del efecto red mediante la simulacin conjunta de todos los cambios realizados en las rutas en el modelo TransCAD. Los resultados obtenidos de la simulacin de las rutas que superen el proceso de evaluacin descrito en los apartados previos se evaluarn mediante una segunda aplicacin de los criterios de primer nivel (porcentaje de solape, ocupacin y productividad), los cuales permitirn detectar las mejoras introducidas o, en su caso, la necesidad de realizar nuevos cambios o suprimir rutas que no aportan cobertura al nuevo sistema. El procedimiento de obtencin de estos indicadores se realiza a partir de los ficheros de salida del modelo TransCAD. En el caso de que una ruta no obtuviera resultados satisfactorios en esta evaluacin, se tomar la decisin correspondiente en funcin de su peso relativo en la red. En este sentido, puede darse el caso de una ruta que no cubra los requerimientos mnimos establecidos de productividad u ocupacin, pero cuya eliminacin o desvo supondran dejar sin cobertura superficies importantes del territorio urbano. De forma anloga, en el caso de que una ruta obtenga un porcentaje de solape muy elevado, se tendr en consideracin la existencia o no de vas alternativas al mismo. Resultados de la evaluacin de Primer Nivel En total, tras el anlisis de primer nivel, se ha concluido la eliminacin de un total de 116 rutas, mientras que 23 rutas pasan a integrar de forma directa la red final del escenario evolutivo, debido a su excelente desempeo en los factores aplicados. Finalmente 216 rutas muestran ciertas deficiencias en algunos de los parmetros aplicados, que ni permiten su clasificacin directa a la evaluacin final de la red, o bien no son de suficiente entidad para que puedan ser eliminadas en este primer nivel, (o se mantienen por garantizar una cobertura a zonas que, contrariamente se veran desatendidas), aconsejando un anlisis de segundo nivel que permita disponer de ms criterios que ayuden a tomar la decisin sobre cada una de ellas, en funcin de unos parmetros complementarios y de mayor envergadura. Evaluacin de segundo nivel En la segunda fase del anlisis, se pasa a evaluar, ms en detalle, las rutas que han presentado valores insuficientes en trminos de productividad, de demanda y de solape efectivo, por lo que sus resultados permitirn profundizar en la importancia y origen de estos problemas a fin de mejorar aspectos especficos de recorrido o de la operacin de cada ruta. Tras las evaluaciones de primer y segundo nivel, un total de 93 rutas, logra alcanzar el tercer nivel que le permitir integrarse en el escenario evolutivo. Ello supone una reduccin del 74% de las rutas (si se considera una cifra inicial de 355 rutas). Un total de 116 rutas fueron descartadas en el primer nivel, mientras que en el segundo nivel lo fueron 146.

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Figura RE.10. Resumen del proceso de evaluacin de primer y segundo nivel.
La propuesta Evolutiva resultante de las evaluaciones de primer y segundo nivel, la cual ser sometida a un proceso de evaluacin global comparada con el denominado Escenario Conceptual, la integra inicialmente las 93 rutas que han superado las evaluaciones de primer y segundo nivel. Sin embargo, al analizar la cobertura global del esquema evolutivo, as como los elevados valores de demanda obtenidos en algunas de las rutas durante la primera simulacin del escenario mediante el modelo TransCAD, se decidi ampliar el nmero de rutas que lo integren a fin de conseguir una propuesta equilibrada, harmonizada y con valores de demanda y cobertura sostenibles. De este modo, el Esquema Evolutivo lo integran un total de 140 rutas de las cuales: 93 provienen del proceso de evaluacin descrito anteriormente (algunas de ellas se han mantenido con el mismo recorrido actual (especialmente las 24 que muestran excelentes niveles de desempeo) 12 rutas alimentadoras del Tren Elctrico 7 rutas alimentadoras correspondientes a Chorrillos 22 rutas alimentadoras correspondientes al Cono Norte 2 rutas adicionales en San Juan de Lurigancho 4 rutas alimentadoras que prestan servicio en el Cono Este

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4. Ajuste y Calibracin del Modelo de Asignacin de Transporte

La necesidad de conocer en un futuro el impacto que tendr sobre la demanda de pasajeros la reestructuracin de la red de transporte pblico hace necesario la utilizacin de un programa de simulacin. Para el caso del AML se ha acordado la utilizacin del software TransCAD. La utilizacin de esta herramienta permitir evaluar la captacin de pasajeros que obtendrn las redes de transporte propuestas, el grado de cobertura y accesibilidad, as como indicadores operacionales globales del sistema y por ruta. Otro aspecto importante que ha de evaluarse en una nueva red de transporte pblico es el impacto que esta tendr sobre la circulacin de vehculo privado en la ciudad; estimando su afectacin en los niveles de servicio de las vas utilizadas por las nuevas rutas. Por ello se hace necesario tambin, la asignacin y calibracin de la red de transporte privado.
4.1. Modelo de Transporte Pblico

4.1.1. Introduccin.1.2. Construccin del Modelo del Transporte Pblico Introduccin La construccin de un modelo de transporte pblico se estructura mediante la ejecucin de cinco etapas: Etapa 1. Recopilacin de la informacin base sobre la red de transporte pblico: velocidades, itinerarios, paradas, caractersticas operativas Etapa 2. Introduccin en formato requerido por TransCAD de la informacin recopilada anteriormente: construccin del route system Etapa 3. Zonificacin y Conectividad. Etapa 4. Preparacin de las matrices origen-destino actuales. Etapa 5. Asignacin y calibracin del modelo.
Matrices de movilidad en transporte pblico Las matrices de movilidad en transporte pblico para los periodos de periodo pico de la maana y da medio han sido proporcionadas por Protransporte, correspondiendo a las generadas durante el estudio del Plan Maestro. Estas matrices estn referidas a las 427 zonas de transporte. Matriz Transporte Pblico, Periodo pico de 7:00h a 9:00h = 1.229.975 viajes/HP Matriz Transporte Pblico, periodo Da Medio Asignacin = 8.676.900 viajes/DM

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La fase de asignacin requiere de dos bloques de datos: el grafo de la red de transporte pblico y la matriz de viajes asociada a la zonificacin. Para desarrollar el proceso de asignacin es necesario escoger el algoritmo que mejor se comporte en el modelo. En este caso, se ha escogido el algoritmo de Equilibrio Estocstico, con el que se calibr el modelo durante el estudio del COSAC. El algoritmo del equilibrio estocstico asume que los usuarios del sistema no tienen un conocimiento exacto del tiempo de viaje ni una percepcin uniforme de su coste, motivo por el que no siempre coinciden el camino ptimo y el camino escogido para desarrollar un desplazamiento, existiendo mltiples relaciones O/D que son utilizadas por los usuarios.
Ck = r R + VOT*{ x X + (w W + d D + v T (1+ (V/C))}

Ck: R: Coste generalizado para desarrollar un desplazamiento Tarifa de acceso a la ruta Peso de la Tarifa Valor monetario del tiempo Peso del tiempo del trasbordo Tiempo de trasbordo Peso del tiempo de espera Tiempo de espera Peso del tiempo de acceso por parada Tiempo asociado a cada parada en funcin de la gente que suba Peso del tiempo del viaje en vehculo Tiempo del recorrido en vehculo, incluye el tiempo de acceso multiplicado por su factor de peso Volumen asignado de viajes a cada ruta Capacidad de cada ruta
r:
VOT: x: X: w: W: d: D: v: T: V: C:
, : Determinan la importancia de la relacin volumen asignado / capacidad 4.1.3. Calibracin del modelo de transporte pblico La calibracin es un proceso iterativo de asignaciones donde se persigue reproducir lo ms fielmente posible el comportamiento real de los usuarios de transporte pblico. Para ello es necesario disponer de datos reales del comportamiento de la red con los que contrastar los resultados de la asignacin de la matriz sobre el modelo de simulacin. A estos datos reales les denominamos Datos de Contraste La calibracin de la red se desarrollar en tres niveles, segn los datos de contraste utilizados: Calibracin por Barrera (Ocupacin Visual)

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Calibracin por Ruta (Sube-Baja) Calibracin de frecuencias (Ocupacin Visual)
Con el modelo calibrado se obtendrn los parmetros finales utilizados en la ecuacin de costes generalizados asociada al algoritmo de asignacin.
Figura RE-11 Metodologa
GRAFO TRANSPORTE PBLICO: Rutas Paradas MATRIZ MOVILIDA T. PBLICO Hora Pico Maana = 1.229.975 v/hp
Revisin Modelo
Proceso Asigancin
RESULTADOS MODELO
DATOS CONTRASTE (Trabajo de Campo)
NO
Proceso Validacin Aceptables?
SI
MODELO CALIBRADO
Fuente: Elaboracin Propia
a. Datos de Contraste Como se ha descrito en la metodologa, para desarrollar el proceso de calibracin de la red de transporte pblico (intervalo pico de la maana) se han definido tres tipos de informacin sobre la red: Datos de frecuencias de las rutas Datos de Ocupacin Visual por Barrera Datos de Pasajeros por ruta
b. Resultados de la Calibracin de Frecuencias

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El objetivo de esta calibracin es verificar las frecuencias adoptadas en el modelo de simulacin. Para ello se ha contrastado el volumen total de vehculos que pasa por cada uno de los 20 puntos estudiados con los obtenidos por el modelo, en el periodo pico de la maana. El programa TransCAD dispone de una herramienta que permite contabilizar el nmero del total de buses que pasa por cada arco a partir de los datos de frecuencia introducidos: 1- Primero, en un campo del Route System (servicios-hp), se calcula el nmero de servicios de cada bus como, Nmero de Servicios = 120 minutos / Frecuencia Bus 2- Como los itinerarios de las rutas estn referenciados a los arcos de la red viaria, el programa contabiliza para cada arco el nmero de rutas que pasa y agrega el valor del nmero de servicios del campo del Route System. 3- Finalmente se ha representado la araa de vehculos de transporte pblico por arco (red viaria de Lima)
Figura RE-12 Calibracin del Volumen de vehculos pblico en Periodo pico
Calibracin del Volumen de Vehculos T. Pblico
Dato T. Campo
5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 10 11 12
Calibracin
13
14
15
16
17
18
19
El error global del contraste de los 20 puntos analizados es del orden del 8%. Resultado que nos lleva a aceptar los valores de frecuencia utilizados en el modelo para el proceso de asignacin y calibracin de la red actual. c. Resultados de la Calibracin por Barrera Despus de haber desarrollado un proceso iterativo de asignaciones, donde se han reajustado la ubicacin de algunos conectores a la red, y se han ajustado las frecuentas de paso, el error global entre los puntos de control contrastados ha sido del -2,95% y el error medio ponderado del 7,8%.

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Figura RE -13 Pasajeros Transporte Pblico en Periodo pico en 20 puntos control
Calibracin Pblico H.P.

60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 11 13 14 15
Dato
Asigancin
16
17
18
19
La comprobacin de los volmenes de pasajeros en los puntos de control complementarios ha dado un error global del +0,89% y un error medio ponderado del 7,28%.
Figura RE-14 Pasajeros Transporte Pblico en Periodo pico en 20 puntos control
Calibracin Pblico H.P.

80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 10
Dato
Asigancin
11
12
13
Finalmente, tras la valoracin conjunta de todos los puntos de control, se ha obtenido un error global de los volmenes contrastados del -0,80% y un error medio ponderado del 7,5%. Error global de calibracin = -0,80% Error medio ponderado de calibracin = 7,5%

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Dada la bonanza de los resultados obtenidos se considera el modelo de simulacin CALIBRADO y preparado para la simulacin de los escenarios de red futuros. d. Resultados de la Calibracin por Ruta Del proceso de asignacin de la matriz de movilidad de periodo pico se obtiene la demanda de pasajeros por ruta. El 53% de las rutas tienen una demanda de pasajeros en periodo pico de la maana entre 1.000 y 3.000 clientes. Las rutas de demanda con menos de 1.000 pasajeros en el periodo pico representan un 14,25% de la demanda total. El grupo de rutas con una demanda hasta 3.000 viajeros/periodo pico, representan el 67,25% del total de las rutas. Este valor nos indica una distribucin de la demanda bastante homognea, debido a la configuracin de la red con una gran oferta de servicios similares. EL grupo de rutas con demanda entre 3.000 y 6.000 pasajeros en el periodo pico representa el 29% de la demanda de las rutas. Y finalmente, rutas con demandas entre 6.000 y 10.000 pasajeros en el periodo pico representan un 4%. Y slo un 0.25% (1 ruta) tienen una demanda superior a los 10.000 pasajeros. e. Calibracin del los parmetros de la ecuacin de costes generalizados El algoritmo de asignacin utilizado par la calibracin del modelo de Transporte Pblico ha sido el Estocstico de Equilibrio, con la formulacin:
Ck = r R + VOT*{ x X + (w W + d D + v T (1+ (V/C))}
Donde los parmetros definidos durante el proceso de calibracin han sido: x: X: w: d: v: r: , : Peso del tiempo del trasbordo Penalizacin Adicional Tiempo de trasbordo Peso del tiempo de espera Peso del tiempo de acceso por parada Peso del tiempo del viaje en vehculo Peso de la tarifa Determinan relacin volumen asignado / capacidad 3 5 2 2,5 1 1 1, 1
4.1.4. Asignacin de la Matriz de Pblico de Da Medio Partiendo del modelo de simulacin calibrado para el periodo pico de la maana se ha procedido a la asignacin sobre la red de la matriz de movilidad de transporte pblico y da medio.

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Para la simulacin del modelo de da medio se han necesitado dos bloques de informacin: Grafo de transporte pblico. La matriz de movilidad de transporte pblico, con un total de 8.676.900 viajes en da medio.
Como resultado de la asignacin se ha obtenido la araa de transito y la demanda de pasajeros por ruta. Resultados de la Asignacin por Ruta Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada ruta el volumen de pasajeros transportados durante el intervalo pico de la maana (de 7:00h a 9:00h) El grupo de rutas con una demanda de hasta 5.000 viajeros diarios representan el 18% del total de rutas del sistema. A continuacin las rutas con una demanda diaria de entre 5.000 y 10.000 pasajeros/da representan un 38,75%. Y con un porcentaje muy similar, 35,25% se encuentran las rutas con una demanda de entre 10.000 y 25.000 pasajeros/da. A medida que aumenta el volumen de pasajeros transportada por la ruta menor es el nmero de rutas que alcanzan esta demanda. Rutas con una demanda entre 25.000 y 50.000 pasajeros/da representan un 5,5% del total de rutas. Finalmente, las rutas con demanda superiores a 50.000 viajeros/da representan nicamente un 2,5%.

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4.2. Modelo de Transporte Privado

4.2.1. Introduccin La necesidad de conocer el impacto que tiene sobre el trfico rodado las unidades de bus de la red de transporte pblico actual, ha llevado al grupo consultor a construir un modelo de simulacin para la movilidad asociada al transporte privado. Este modelo ha recogido la red viaria principal de la ciudad de Lima, as como la matriz de movilidad de vehculos privados, entendindose como tal a los autos, taxis y camiones. El principal indicador que se extraer para la evaluacin de la red de transporte privado es el nivel de servicio en periodo pico de la maana. Para el clculo de los niveles de servicio en los principales ejes de la ciudad los vehculos del transporte pblico se han considerado como una precarga en vehculos equivalentes que se han sumado a los vehculos asignados desde la matriz de privado. Ser ste modelo de simulacin la herramienta que se utilizar para evaluar el impacto que tendr sobre la red viaria las diferentes redes de transporte pblico propuestas. De esta forma se podr cuantificar, desde el punto de vista viario, las mejoras en los niveles de servicio de la circulacin en medios mecnicos y por consiguiente una mejora en los ahorros de tiempo de los desplazamientos. 4.2.2. Construccin del modelo de transporte privado a. Introduccin La elaboracin del modelo de la red del sistema de transporte privado en la ciudad de Lima (calibracin de la situacin actual) y para los objetivos perseguidos en el mismo (simulacin red futura), puede dividirse en las fases presentadas a continuacin: Fase 1: Recopilacin de la informacin base sobre la red vial Fase 2: Preparacin de las bases sobre las cuales se construir el modelo, con la importacin de la red correspondiente a la ciudad de Lima, y de los datos requeridos para el modelo en las tablas asociadas al grafo. Fase 3: Zonificacin y Conectividad. Fase 4: Preparacin de las matrices origen-destino actuales. Fase 5 Construccin de alternativas, impacto sobre la red viaria las redes de transporte pblico propuestas.
b. Matriz de movilidad en transporte privado y periodo pico La matriz de movilidad en transporte privado utilizada corresponde al periodo pico de la maana (de 7:00h a 9:00h) y incluye autos, taxis y camiones; tiene un total de 406.253 vehculos. Matriz de movilidad en transporte privado y periodo pico = 406.253 vehculos

Resumen Ejecutivo
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c. Asignacin La fase de asignacin requiere de dos bloques de datos: el grafo de la red de transporte privado y la matriz de viajes asociada a la zonificacin. Para desarrollar el proceso de asignacin es necesario escoger el algoritmo que mejor se comporte en el modelo. En este caso, se ha aplicado el algoritmo de Equilibrio Estocstico de Usuario, con el objetivo de obtener una simulacin lo ms ajustada posible a los puntos de control y conseguir unos resultados de demanda de vehculos captados. La ecuacin de costes generalizados del mtodo Equilibrio Estocstico de Usuario para transporte privado es: Ck = ti (1+ (X/C))} donde: C T X C , Coste generalizado del tramo. Tiempo de recorrido. Flujo asignado por el modelo. Capacidad del arco. Constantes.
Para asignar se determina tambin el nmero mximo de iteraciones y la convergencia mnima exigida. En este caso no se limita el nmero mximo de iteraciones, y la convergencia se establece en 0.001 y, de esta manera, aseguramos que el resultado llegue al equilibrio. 4.2.3. Calibracin a. Introduccin El proceso de calibracin consiste en una secuencia de asignaciones de la matriz de movilidad sobre la red viaria hasta ajustar los flujos asignados, a los que se dispone en los puntos de aforo. Durante el proceso de calibracin se reajusta la ubicacin de los conectores de cada una de las zonas consideradas, de modo que represente el acceso ms real sobre el viario, y se pueden detectar y modificar, si se da el caso, errores en la introduccin de los datos de caracterizacin de los arcos. Para comprobar si los resultados de la asignacin son correctos se procede a comparar los flujos en los arcos seleccionados como puntos de aforo de los cuales se dispone de informacin real. En este caso, se han utilizado los resultados del trabajo de campo desarrollado durante el estudio del Plan Maestro. De estos se ha extrado los trficos en el periodo de periodo pico en los principales puntos de la red.
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RE-34
Cuando el error, global y ponderado, entre los valores contrastados es suficientemente bueno, inferior a un 15%-20%, se considera que el modelo est calibrado. b. Puntos de control Para la validacin del modelo, se escogen un conjunto de puntos (35) sobre el viario de los que se dispone de informacin real del flujo de vehculos en periodo pico contra los cuales se contrastan los resultados obtenidos por el modelo de asignacin. Estos puntos se han escogido de manera que representan la movilidad del mbito de estudio. Los puntos escogidos se agrupan en tres bloques segn su ubicacin: Lnea Cortina del ro Rimac: 14 puntos de control Lnea Cortina de la Panamericana Sur: 5 puntos Otros puntos sobre las principales vas de la ciudad: 16 puntos
c. Resultados de la calibracin Como resultado del proceso de calibracin se obtiene el volumen de trfico por cada uno de los arcos del viario. Los resultados contrastados y las araas de trfico para vehculos pesados y ligeros muestran como la calibracin del modelo en los principales puntos de control, se ajusta a los valores reales de IMD para el ao base 2005. De los puntos de control aforados el 70% de ellos poseen un error inferior al 15%. Finalmente, el error global obtenido entre los puntos contrastados es del -4,85% Error global de calibracin = -4,85% Error medio ponderado de los principales puntos = 13%
4.2.4. Asignacin de la Matriz de Privado en Da Medio Partiendo del modelo de simulacin calibrado para el periodo pico de la maana se ha procedido a la asignacin sobre la red de la matriz de movilidad de transporte privado y da medio. Para la simulacin del modelo de da medio se han necesitado dos bloques de informacin: Grafo de transporte privado La matriz de movilidad de transporte privado, con un total de 2.939.100 viajes/da medio
Como resultado de la asignacin se ha obtenido la araa de trfico y el volumen de vehculos en los puntos de aforo.

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RE-35
Resultados de la Asignacin por Punto de Aforo Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada punto de aforo el volumen de vehculos privados durante el intervalo pico de la maana (de 7:00h a 9:00h)

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RE-36
5. Anlisis de la Movilidad (Oferta vs. Demanda)

Una de los factores determinantes para la reestructuracin de la red de transporte pblico en Lima es el conocimiento del patrn de la movilidad de sus habitantes. El conocimiento de este comportamiento es til para analizar y valorar como se ajusta la actual oferta de transporte pblico a la demanda y como debe evolucionar la red para garantizar una cobertura y servicio deseados para la poblacin. Para desarrollar este anlisis se han utilizado las matrices origen/destino por modos y periodo pico de la maana (de 7h a 9h) y da medio, incluidas en el estudio del Plan Maestro y entregadas por Protransporte. Matrices origen - destino Las matrices utilizadas son las incluidas en el estudio del Plan Maestro, y se han agrupado en las 12 macro-zonas descritas anteriormente. La movilidad en transporte pblico incluye los viajeros en los modos de transporte pblico: combi, microbs, omnibs. La movilidad en transporte privado incluye los vehculos en los modos de auto y taxi. Para el desarrollo del anlisis de movilidad es necesario la transformacin de los vehculos en viajeros. Para ello se han calculado los ndices de ocupacin para el auto y taxi, independientemente, a partir de los resultados del trabajo de campo del Plan Maestro. Finalmente, las matrices de viajeros utilizadas son las que se recogen en la siguiente tabla resumen.
Tabla RE-1 Movilidad Pblico Privado por periodos horarios Da Medio Pblico (viajeros) Privado (viajeros) Totales
Fuente: Elaboracin propia
Periodo pico (de 7:00h a 9:00h) 1.229.975 406.253 1.636.228
Porcentaje 14.18% 13,82% 14,09%
8.676.900 2.939.100 11.616.000
En la ciudad de Lima se estn produciendo diariamente una media de 11.600.000 millones de desplazamientos de los cuales el 67% se realizan en transporte pblico. Durante el perodo pico, de 7:00h a 9:00h de la maana, se producen el 14% de los desplazamientos de un da. El porcentaje de uso del transporte pblico en este periodo horario es del 75%, un 9% mayor que la media diaria. El porcentaje de viajes en periodo pico respecto al total diarios producidos es del 14,2% para el transporte pblico y del 13,8% para el privado.

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RE-37
La siguiente tabla sintetiza la movilidad en un da medio por modos mecnicos: auto, taxi, microbs, combi, colectivo, bus y otro bus.
Tabla RE-2 Volumen de viajes por modo de transporte Viajes Da Medio Auto Taxi Microbs Combi Colectivo Bus Otro Bus Total Modos
Porcentaje uso 15,98% 7,77% 26,45% 32,64% 1,56% 14,30% 1,31% 100%
1.856.300 902.100 3.072.300 3.791.400 181.000 1.661.200 152.000 11.616.000
El 67% de los viajes generados en da medio en Lima se realizan en un tipo de vehculo del sistema de transporte pblico. Los tipos de autobs, Microbs y Combi son los tipos de vehculos ms utilizados para el desarrollo de los desplazamientos en la ciudad de Lima con un 26,5% y 24,9% respectivamente. El auto tiene un porcentaje de uso similar, en torno al 22%. En un segundo grupo, en cuanto a representatividad de uso en al red, se encuentran el bus y el taxi, con un 13,8% y 11,3% respectivamente. Finalmente, clasificados como, colectivo y en otro tipo de bus, se materializan el 1.07% y 0,44% respectivamente de los viajes realizados en un da medio en Lima. Anlisis Movilidad de transporte pblico y privado Una vez calibrado el modelo y junto con la informacin de oferta y demanda de la movilidad en transporte pblico y privado se ha efectuado un anlisis de la movilidad que incluy tanto para transporte privado como pblico, as como para periodo pico y da medio, los siguientes puntos: Viajes totales por macrozonas Viajes atrados/producidos por macrozonas Lneas de deseo de la movilidad Nivel de servicio Anlisis de volumen de trnsito por las principales avenidas de cada sector

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RE-38
6. Simulacin de los Escenarios Conceptual y Evolutivo para el Ao Base (2005)

6.1. Bases del modelo
El objetivo principal de la simulacin de los escenarios planteados es la obtencin de unos indicadores, a partir de los resultados de la asignacin de la movilidad sobre la red, que permitan evaluar la bondad del sistema propuesto, tanto desde el punto de vista operativo como econmico. La evaluacin de los dos escenarios propuestos se ha realizado con los datos de movilidad del ao base (2005) por lo que se han simulado las dos redes propuestas (conceptual, y evolutiva) con las matrices de transporte pblico de da medio y periodo pico de la maana de dicho ao. La simulacin de los escenarios conceptual y evolutivo se ha desarrollado con el programa para la planificacin TransCAD, y se tomaron como referencia los parmetros de calibracin obtenidos durante las tareas del Primer Informe del presente estudio.
Escenario Conceptual
Configuracin fsica del escenario: Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexin) Rutas del METROPOLITANO Ruta del Tren Elctrico Conjunto de nuevas rutas, denominadas conceptuales, que responden a la racionalizacin del conjunto de 400 rutas actuales. Se trata de 176 nuevas rutas, que equivalen a 352 rutas introducidas en el modelo (1 por sentido) Las rutas conceptuales definidas se clasifican en tres categoras segn su funcionalidad en la red: 1- Alimentadoras, 64 de las 176 rutas del escenario conceptual. 2- Masivas, 41 de las 176 rutas del escenario conceptual. 3- Troncales, 71 de las 176 rutas del escenario conceptual. La frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) establecindose valores entre 4 y 8 minutos. La capacidad de cada ruta se estima a partir del tipo de vehculo y del nmero de servicios ofertados durante el periodo establecido: intervalo pico de la maana (2 horas) y da

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RE-39
Escenario Evolutivo
Configuracin fsica del escenario: Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexin) Rutas del METROPOLITANO Ruta del Tren Elctrico Conjunto de nuevas rutas, denominadas evolutivas, que responden a la racionalizacin del conjunto de 400 rutas actuales. Se trata de 140 nuevas rutas, que equivalen a 280 rutas introducidas en el modelo (1 por sentido) Las rutas evolutivas definidas se clasifican en cuatro categoras segn su funcionalidad en la red: 1- Troncales, 93 de las 140 rutas del escenario evolutivo.. 2- Alimentadoras, 43 de las 140 rutas del escenario evolutivo. Las rutas alimentadoras estn clasificadas segn su obtencin en tres subgrupos: Alimentadoras evolutivas, 31 de las 43 rutas alimentadoras del escenario evolutivo. Alimentadoras al Tren Elctrico, 12 de las 43 rutas alimentadoras del escenario evolutivo. Se han tomado las que se definen en el estudio Proyecto de Extensin de la Lnea 1 del Tren Urbano de Lima, desde el puente Atocongo hasta la av. Grau Alimentadoras Cono Este, 4 de las 140 rutas del escenario evolutivo, que se han asumido las que dan servicio actualmente a esta cuenca. La frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) establecindose valores entre 4 y 8 minutos. La capacidad de cada ruta se estima a partir del tipo de vehculo y del nmero de servicios ofertados durante el periodo establecido: intervalo pico de la maana (2 horas) y da medio.

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RE-40
7. Anlisis socioeconmico de las alternativas

7.1. Propsito definido de la Evaluacin Econmica
El anlisis econmico y su evaluacin, tienden a utilizarse frecuentemente para analizar procesos de polticas pblicas y proyectos sociales, tal el caso del presente proyecto que recoge ambos criterios. Por lo que bajo este enfoque el propsito de la evaluacin socioeconmica, trata de encontrar los potenciales beneficios a nivel del rea total de anlisis, derivados de la aplicacin de escenarios de mejoramiento. En el caso de proyectos de transporte, los beneficios son medidos usando la teora de los excedentes de los usuarios y productores. Los posibles beneficios son valorados marginalmente, es decir de la comparacin de un escenario con la situacin actual, por tanto existe beneficios si hay un ahorro en costos de operacin (excedente productores) y si hay un ahorro en tiempos de viaje (excedente usuarios). Bajo estas consideraciones se ha diseado un proceso de evaluacin particular para este trabajo.
7.2. Simulaciones e identificacin de redes de anlisis

Para comparar los escenarios, primero hay que definirlos, simular su comportamiento, y a travs de algunos indicadores de su desempeo (unidades de produccin) establecer su correcta comparacin. De esta forma se han simulado tres escenarios: Escenario: Red Actual Escenario: Red Conceptual Escenario: Red Evolutiva
7.3. Unidades de produccin

Los escenarios, reflejan mejoras de racionalizacin propuestas, y producen un conjunto de outputs, que se pueden agrupar como unidades de produccin, o como indicadores del desempeo segn sea el nivel de anlisis, por lo que, pueden ser generales o especficos. Las salidas de carcter general suelen aplicarse para anlisis tipo estratgico, y estar referidas a unidades generales tales como: Longitud de la red de servicio, VehculosKilmetro, Vehculos-hora, Pasajeros-kilmetro, Pasajeros movilizados, etc. Pasajeros-hora, etc. De requerirse un detalle ms especfico, la informacin puede bajar a nivel de cada ruta, como por ejemplo: frecuencia de servicio, tiempo de viaje de la ruta, del usuario, nmero y tipo de trasbordos, pasajeros asignados por tramo, etc. En la presente evaluacin de los escenarios, la informacin esta a nivel estratgico, porque el objetivo final de la evaluacin es ayudar a tomar una decisin.

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RE-41
Comparacin de los escenarios de anlisis Para este caso, el escenario base o Red Actual (Red 0), es el que se toma como base de las comparaciones con los dems escenarios y se le conoce como situacin Sin Proyecto. Mientras que los escenarios denominados Red Conceptual y Evolutiva (Red 1 y Red 2) son los que se contrastarn con la base.
7.4. Anlisis de los resultados de los beneficios

Resultados Operacionales De comparar las unidades productivas, se observa que el escenario Conceptual, se viene perfilando como la mejor alternativa desde el punto de vista tcnico-operativo. De esta forma el escenario conceptual hace una asignacin menor de 34% en vehculoskilmetro respecto al escenario actual. Mientras que el escenario evolutivo, alcanza a un 43% de los vehculos-km. Relacionado con el caso base. Esto significa un ahorro sustancial de los recursos, que se reflejarn en los costos de operacin de los productores. En cuanto al consumo de horas usadas por los pasajeros en transporte pblico en sus desplazamientos, los escenarios Conceptual y Evolutivo son sorprendentemente mejores que el actual, ya que hacen un uso de tan slo el 5% de las horas gastadas en la situacin con la que se compara. Resultados econmicos Dos tipos de beneficios han sido cuantificados econmicamente: El primero tiene que con el ahorro que se produce, debido al uso ms eficientemente la red de servicio este se refleja en una disminucin de los vehculoskilmetro y por supuesto en un ahorro en los costos de operacin Un segundo beneficio ha sido determinado y este se relaciona con el menor consumo de horas-viaje de los usuarios, al comparase los escenarios. Este ahorro es medido en pasajeros-hora y cuantificado por el valor de la hora.
Escenario Conceptual y Escenario Actual: En la tabla de la comparacin de la Red Conceptual con Actual, el anlisis se ha realizado considerando los casos: Red Complementaria y Red Callao. Por tanto en la situacin Actual existe una Red Complementaria compuesta por mnibus, microbuses y camionetas; y, una Red Callao, conformada tambin por mnibus, microbuses y camioneta (stas ltimas son la ms representativas). La Situacin Conceptual tienen una Red Complementaria (ahora mejorada), compuesta ahora por: mnibus, microbuses, camionetas, METROPOLITANO y Tren; y; una Red Callao compuesta por mnibus, microbuses y camionetas.

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RE-42
En conjunto esta evaluacin produce unos ahorros de: Costos de Operacin: US $ mill. 719,4 y en tiempos de viaje de US$ mill 268.327,1 La red que ms aporta es la red complementaria, es la que aporta el 80% de los beneficios.
Escenario Evolutivo y Escenario Actual: En la tabla de la comparacin de la Red Evolutivo con Actual, el anlisis se ha realizado considerando los casos: Red Complementaria y Red Callao. Por tanto en la situacin Actual existe una Red Complementaria compuesta por mnibus, microbuses y camionetas; y, una Red Callao, conformada tambin por mnibus, microbuses y camioneta (stas ltimas son la ms representativas). La Situacin Evolutivo tienen una Red Complementaria (mejorada) compuesta ahora por: mnibus, microbuses, camionetas, METROPOLITANO y Tren; y; una Red Callao compuesta por mnibus, microbuses y camionetas. En conjunto esta evaluacin produce unos ahorros de: Costos de Operacin: US $ mill. 603,3 Tiempos de viaje de US$ mill 268.296,3
La red que ms significativa es la red complementaria, que aporta el 79% de los beneficios. Los resultados descritos se aprecian en las siguientes tablas:

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RE-43
Tabla RE.3 Anlisis econmico de las mejoras operacionales (Escenario Conceptual)

Proyecto Estudio de Corredores Complementarios Racionalizacin de Rutas Febrero 2006 Alternativas Alternativa 0 Alternativa 1 Cdigo de la red de anlisis RED 0 RED 1 Descripcin o nombre del Proyecto SIN PROYECTO - SITUACION ACTUAL CON PROYECTO - SITUACIN CONCEPTUAL
COSTOS Y BENEFICIOS ECONMICOS EN MILLONES DE US$ DOLARES PARA EL AO BASE DE ANLISIS (2005) SIN PROYECTO SITUACIN ACTUAL RED COV (USA$/ao) COMPLEM.: mnibus Microbs Camioneta 873,1 498,1 203,2 171,7 Valor del Tiempo (USA$/ao) 219.648,8 114.176,3 51.705,8 53.766,7 Coste Total (USA$/ao) 220.648,8 114.674,5 51.909,0 53.938,4 COMPLEM.: mnibus Microbs Camioneta Articulado Tren CALLAO mnibus Microbs Camioneta TOTAL RED 220,6 23,6 70,5 126,4 1.093,6 62.436,0 4.337,0 16.546,6 41.552,4 282.084,8 62.656,6 4.360,6 16.617,1 41.678,8 283.178,4 CALLAO mnibus Microbs Camioneta TOTAL RED RED SIN PROYECTO SITUACIN CONCEPTUALL COV (USA$/ao) 160,3 85,7 9,8 51,4 13,5 213,9 22,1 67,6 124,2 374,2 Valor del Tiempo (USA$/ao) 4.788,6 2.947,5 228,7 1.501,2 111,2 8.969,1 606,0 3.097,2 5.266,0 13.757,7 Coste Total (USA$/ao) 4.949,0 3.3033,3 238,4 1.552,6 124,7 9.183,0 628,1 3.164,8 5.390,1 14.132,0 719,4 268.327,1 269.046,5 6,7 53.466,9 53.473,5 VAR. LOS AHORROS (BENEFICIOS) COV (USA$/ao) 712,7 Valor del Tiempo (USA$/ao) 214.860,2 Coste Total (USA$/ao) 215.572,9
Variacion costos sin y con proyecto Conceptual

costos en US$ 1.500,0 1.000,0 500,0 COV (S:Proy) COV (Conceptual)
Valor del Tiem po de Viaje sin y con proyecto (Conceptual) valores en US$ 300.000,0 200.000,0 100.000,0 -
Com posicin de los Beneficios 300.000,0 200.000,0 100.000,0 -
Com posicin de los Beneficios 0%
valor en US$
T_Viaje(S Proy)
T_Viaje(Conceptual)
Beneficios. COV Beneficios T.Viaje Beneficios TOTALES
100%
Beneficios. COV Beneficios T.Viaje

Informe Final
RE-44
Tabla RE.4. Anlisis econmico de las mejoras operacionales (Escenario Evolutivo)

Proyecto Estudio de Corredores Complementarios Racionalizacin de Rutas Febrero 2006 Alternativas Alternativa 0 Alternativa 2 Cdigo de la red de anlisis RED 0 RED 2 Descripcin o nombre del Proyecto SIN PROYECTO - SITUACION ACTUAL CON PROYECTO - SITUACIN EVOLUTIVO
COSTOS Y BENEFICIOS ECONMICOS EN MILLONES DE US$ DOLARES PARA EL AO BASE DE ANLISIS (2005) SIN PROYECTO SITUACIN ACTUAL RED COV (USA$/ao) COMPLEM.: mnibus Microbs Camioneta 873,1 498,1 203,2 171,7 Valor del Tiempo (USA$/ao) 219.648,8 114.176,3 51.705,8 53.766,7 220.648,8 114.674,5 51.909,0 53.938,4 COMPLEM.: mnibus Microbs Camioneta Articulado Tren CALLAO mnibus Microbs Camioneta TOTAL RED 220,6 23,6 70,5 126,4 1.093,6 62.436,0 4.337,0 16.546,6 41.552,4 282.084,8 62.656,6 4.360,6 16.617,1 41.678,8 283.178,4 CALLAO mnibus Microbs Camioneta TOTAL RED 276,4 195,1 10,5 52,8 18,1 213,9 22,1 67,6 124,2 490,3 Coste Total (USA$/ao) RED SIN PROYECTO SITUACIN EVOLUTIVO COV (USA$/ao) Valor del Tiempo (USA$/ao) 7.565,6 6.067,8 232,5 1.115,5 149,8 6.222,8 352,6 2.282,7 3.587,6 13.788,5 7.842,1 6.262,9 243,0 1.167,3 167,9 6.436,7 374,6 2.350,4 3.711,7 14.278,8 603,3 268.296,3 268.899,6 6,7 56.213,1 56.219,8 596,6 Coste Total (USA$/ao) VAR. LOS AHORROS (BENEFICIOS) COV (USA$/ao) Valor del Tiempo (USA$/ao) 212.083,2 212.679,8 Coste Total (USA$/ao)
Variacion costos sin y con proyecto Evolutivo

1.200,0
Valor del Tiem po de Viaje sin y con proyecto (Evolutivo)

300.000,0
Com posicin de los Beneficios valores en US$

300.000,0 200.000,0 100.000,0 -
Com posicin de los Beneficios 0%
valor en US$
1.000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 -
250.000,0 200.000,0 150.000,0 100.000,0 50.000,0 -
COV (S:Pr oy)
COV ( Evolut ivo)
T_Viaje(S Proy)
T_Viaje(Evolutivo)
Beneficios. COV Beneficios T.Viaje Beneficios TOTALES
100%
Beneficios. COV Beneficios T.Viaje

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RE-45
Tabla RE.5. resumen de las redes evaluadas: valores en millones

Vehculos kilmetro (milllones) 4.981,96 1.692,35 2.133,36 Pasajeros hora (milllones) 1.466.068,04 71.502,58 71.662,29 Costos de operacin (milllones us$) 1.093,62 374,22 490,32 Valor de tiempo (milllones us$) 282.084,82 13.757,75 13.788,48
Redes de anlisis Sin proyecto - situacin actual Con proyecto - situacin conceptual Con proyecto - situacin evolutivo
Tabla RE.6. Porcentual respecto a situacin actual

Redes de anlisis Sin proyecto - situacin actual Con proyecto - situacin conceptual Con proyecto - situacin evolutivo 34,0 % 42,8 % 1.435,2 % 1.438,4 % 7,5 % 9,7 % 267,2 % 276,8 % Vehculos kilmetro % Pasajeros hora % Costos de operacin % Valor de tiempo %
Tabla RE.7. Ahorros y beneficios de los escenarios, respecto a situacin actual

Redes de anlisis Sin proyecto - situacin actual Con proyecto - situacin conceptual Con proyecto - situacin evolutivo 719,4 603,3 268.327,1 268.296,3 269.046,6 268.899,6 Costos de operacin (millones us$) Tiempo de viaje (millones us$) Total (millones us$)

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RE-46
8. Seleccin preliminar de la propuesta de desarrollo

Tras analizar los resultados obtenidos en el proceso de evaluacin basado en los tres criterios descritos en los apartados anteriores, se procede a efectuar una jerarquizacin global de las alternativas, de forma que se pueda identificar con facilidad cul de ellas es la que presenta mayores ventajas, y si existe alguna de las propuestas que sea totalmente inadmisible. De los tres criterios adoptados no todos deben tener la misma importancia en un proceso de evaluacin conjunta. Sin embargo, la concrecin de la ponderacin de cada criterio mediante un peso especfico es una tarea no exenta de apreciaciones subjetivas. Por este motivo, se ha credo ms conveniente emplear un mtodo grfico en el que se puede apreciar cul es la mejor alternativa tericamente en funcin de las infinitas combinaciones posibles de pesos de cada uno de los tres criterios de evaluacin. En la Figura RE-15 se muestra el mapa de preferencias de las alternativas consideradas, indicndose los puntos de los ejes en los que se produce un cambio de alternativa seleccionada al aumentar la ponderacin correspondiente al criterio que ms la favorece. Como puede apreciarse, si bien la diferencia entre los escenarios conceptual y evolutivo es mnima (el Conceptual obtiene dos dcimas ms que el Evolutivo), desde un punto de vista de la operatividad el mejor esquema es el propuesto en la opcin conceptual. Por otra parte, es tambin el que genera mayores ahorros de costes de operacin y tiempos de viaje. Es fundamentalmente por estos dos motivos que se tom el Escenario Conceptual como Escenario de referencia que deba dirigir el proceso de transformacin del esquema actual de rutas de Lima Metropolitana. Sin embargo, los buenos resultados obtenidos tambin por el Escenario Evolutivo obliga a tenerlo en cuenta durante el desarrollo de las propuestas de futuro, por lo que se buscar maximizar el desempeo de la alternativa Conceptual, tomando a sta como base de trabajo e incorporando rutas del Escenario Evolutivo, de modo que se logre definir un Escenario Combinado de ptima implantabilidad. Finalmente, dado que el principal problema con que cuenta es su factibilidad de implantacin en el contexto actual, no hay que perder de vista que el Escenario Conceptual podra seguir siendo tcnicamente igualmente vlido en el largo plazo, en un contexto consolidado legal e infraestructuralmente (con los Corredores masivos tipo BRT y con incluso lneas de Metro implementadas).
Tabla RE.8 Puntuaciones obtenidas por cada alternativa evaluada Actual OPERACIN LEGIBILIDAD Solape Global Escenarios Factor de Ruta Porcentaje de 2 o ms transbordos Promedio ACCESIBILIDAD Y COBERTURA 0 0 1 0,33 1 1 0 0,67 0,82 0,9 0,31 0,68 Conceptual Evolutivo
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RE-47
Actual OPERACIN Desviacin respecto demanda referencial EFICIENCIA Pasajeros/veh-km Evaluacin Global de la Operatividad 0 0,11 ECONOMICO FINANCIERO Ahorro de costes operacionales Ahorro en tiempos de viaje Promedio 0 0 0 IMPLANTABILIDAD Aceptacin por parte de usuarios Aceptacin por parte de transportistas Facilidad de gestin institucional Promedio PROMEDIOGLOBAL 0 1 0 0,33 Actual 0,15 0
Conceptual
Evolutivo
0,95 1 0,87
1 0,53 0,74
1 1 1
0,83 0,99 0,91
1 0 0,5 0,50 Conceptual 0,79
0,5 0,5 1 0,67 Evolutivo 0,77
Figura RE.15. Mapa de preferencias de las alternativas propuestas
Evaluacin Operativa
Ev. Operac: 0,56 Ev. Implant. 0,44
Escenario Conceptual
Escenario Evolutivo
Evaluacin Econmico-Financiera
Ev. Eco-Fin: 0,63 Ev. Implant. 0,36
Evaluacin de la Implantacin
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RE-48
9. Ajuste de la propuesta de desarrollo

Tras presentar y analizar los resultados de los escenarios evolutivo y conceptual, se realiz un esquema resultante de aplicar el conjunto de sugerencias y observaciones planteadas por la Supervisin del Estudio para la propuesta combinada propuesta en el Segundo Informe, a fin de lograr un esquema consensuado que se formalice como la Propuesta Definitiva para el escenario del 2007. En este orden de ideas, el captulo se inicia con un resumen de la propuesta inicial, tal y como se plante en el Segundo Informe para, posteriormente, avanzar en los ajustes requeridos. Una vez finalizado este proceso, se simula nuevamente el escenario adoptado y se calculan los parmetros bsicos de su desempeo. El proceso de ajuste realizado se bas fundamentalmente en compatibilizar la propuesta inicialmente planteada con las propuestas de las rutas que van a salir a licitacin en el corto plazo, en el mbito de influencia de los conos de alimentacin al Metropolitano. Por otra parte, otras recomendaciones sugeridas por la supervisin del Estudio han hecho referencia al trazado de las rutas (restricciones viales, etc.), y/o a la necesidad de complementar los servicios propuestos en determinados sectores del mbito de estudio. Reajustar el esquema de rutas, implica, a su vez, reajustar un conjunto de actividades (dimensionado de flota y operaciones, anlisis financiero de las rutas, etc.), y sirvi de base para plantear el esquema propuesto en el horizonte 2012.
9.1. Definicin y justificacin de la Propuesta Combinada

Los resultados obtenidos en la evaluacin conjunta de los escenarios Conceptual y Evolutivo respecto a la Situacin Actual realizada en el captulo previo, muestran claramente que la opcin Conceptual es la ms adecuada, tanto en lo que respecta a los aspectos Operativos, como los Socioeconmicos. El resultado alcanzado, sin embargo, no puede considerarse completamente satisfactorio debido a que el Escenario Evolutivo es considerablemente mejor que el Conceptual en trminos de Implantabilidad, lo que constituye un elemento de vital importancia a la hora de llevar a cabo la puesta en marcha de la racionalizacin propuesta. Como ejemplo grfico de esta situacin puede revisarse el tringulo de ponderaciones del multicriterio que se presenta en el captulo anterior. La superficie ocupada por el Escenario Evolutivo corresponde prcticamente a un tercio del referido tringulo, lo que indudablemente no puede ser subestimado en la preparacin de la propuesta final. La conclusin anterior lleva a plantear la posibilidad de valorar una alternativa combinada, en la que tomando como base el Escenario Conceptual, se incluyan algunas rutas del Escenario Evolutivo que permitan mejorar las opciones de Implantabilidad, sin afectar sustancialmente los resultados de los anlisis Socioeconmico y Operacional. La combinacin de ambos escenarios debe, en cualquier caso, limitarse a aquellas zonas en las que la productividad de las rutas conceptuales o sus perfiles de carga y reparto de la demanda captada, sean inadecuados o presenten un nivel de adaptacin inferior al de la alternativa Evolutiva. En atencin a estas premisas, seguidamente se evala el desempeo de las rutas conceptuales en las diferentes macrozonas consideradas, y se define la nueva Propuesta Combinada tomando en consideracin el Escenario Evolutivo. Las zonas de estudio se definieron segn una agrupacin de las rutas por cobertura del territorio: Cono Norte: Alimentadoras al METROPOLITANO y Ancon-Ventanilla, Lurigancho,
Resumen Ejecutivo
RE-49
Cono Este, Centro Oeste, Universitaria- Los Olivos, Cono Sur y un nuevo grupo creado para el ajuste del Escenario (Eje TGA). Descripcin del proceso de ajuste Tal y como se ha mencionado previamente, la Propuesta Combinada, presentada en el Segundo Informe, ha sido revisada y actualizada como consecuencia de los comentarios y sugerencias recibidos por parte de PROTRANSPORTE y la GTU, y como resultado de los recorridos llevados a cabo por el Grupo Consultor y por la Supervisin del Estudio para constatar su idoneidad sobre el terreno. En este sentido, el Grupo Consultor quiere dejar constancia del agradecimiento a ambas instituciones por el apoyo prestado en el proceso de revisin del esquema de rutas as como de otras actividades de campo efectuadas a lo largo del Estudio. A grandes rasgos, el recorrido exhaustivo de los itinerarios in situ se ha traducido en modificaciones menores en algunos tramos, motivados por razones fsicas (pendientes pronunciadas, falta de conectividad), mientras que los cambios funcionales han supuesto la supresin de algunas rutas o la inclusin de nuevos recorridos a fin de adecuar la propuesta. Por otra parte, el proceso de revisin ha tenido una componente importante en la compatibilizacin de la propuesta en el Cono Norte y Sur con la prxima licitacin de servicios alimentadores al Metropolitano en dichos sectores. En los siguientes puntos se describen las principales conclusiones derivadas del proceso de ajuste efectuado atendiendo a los criterios expuestos: a) Compatibilizacin con el proceso de licitacin de rutas alimentadoras al Metropolitano en los Conos Norte y Sur. b) Observaciones de Cobertura c. Adecuacin a las condiciones fsicas de la malla urbana y otras incidencias Propuesta Definitiva Resultante El resultado de las acciones identificadas en la seccin previa permiti la conversin del Escenario Combinado en la Propuesta Definitiva de la racionalizacin de rutas, conformada por un total de 202 itinerarios, que se presentan en la siguiente tabla:
Resumen Ejecutivo
RE-50
Tabla RE-9. Esquema de rutas resultante de las mejoras aplicadas tras la revisin y levantamiento de observaciones sobre el esquema de rutas original.
Paquete1 A-02S A-03S A-07S A-08S A32 A33(rev) A34 A35 A36(rev) A37(rev) A39(rev) A40 A41 A44 A45(rev) A47 A48 A52 C-A39A C-A40A C-A42A CA42B(rev) CA52A(rev) C-A52B RN06 RN07 RN09 RN21 RN22 RN31 RN32 RN33 RN41 T15 Paquete 2 A100 A101 A102(rev) A103 A104 A53 A54 A55 A56 A57 A58 A59CS Aio C-A101A C-A10A C-A55A C-A58A C-A59CS-B C-A59CSA M10 Paquete 3 A10 A11A A11B A6(rev) A7 A8 A9 C-A10CEA C-A60 C-A7A CA9A(rev) C-T28A C-T32B M1 M2 M4 M5 M6 T28 T35 T37 T39 T6 Paquete 4 A29 A43 A59 A60 A61 A62 C-A48A C-T103 CT19A(rev) C-T19B C-T24A C-T24B C-T24C C-T25A C-T31A C-T34A M11 T16 T18 T19 T2 T20(rev) T22 T24 T25 T26 T30 T31 T34 Paquete 5 A21 C-A21A CT1arequipa C-T21A C-T21B C-T23A CT2arequipa C-T32A CT3arequipa CT4arequipa CT5arequipa CT6arequipa CT7arequipa T12 T13 T21 T23 T27 Paquete 6 C-T102 C-T14A C-T16A C-T16B C-T33A C-T91 E-IM01 E-IO31 EM05 EO39 M100 M101 M8 M9 T14 T17 T33 Paquete 7 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A50 A51 C-T11A C-T92 M104(rev) M105(rev) M7 M8CS T11 T29 T32(rev) Paquete 8 A20 A53L A55L A56L A57L C-A20A C-A53LA C-A55LA CM24 C-T10 C-T1C C-T93 C-T9A ECR10 ECR24 EM48 EO101 EO35 M3 M36 M7L M7LA Paquete 9 A1 A2 A3 A4 A5 C-A3 C-A4A C-T1A C-T1B C-T33B C-T5A C-T8A C-T8B C-T9B Ruta-1 Ruta-2 T1 T4 T5 T8 T9
La adaptacin de itinerarios realizada se ha referenciado en el modelo de transporte, elaborado en formato TransCAD, y se ha procedido a la simulacin del Escenario Base de
Resumen Ejecutivo
RE-51
la Propuesta Definitiva, obtenindose la captacin de demanda y los parmetros de desempeo asociados a cada ruta.
9.2. Construccin y simulacin del escenario

La simulacin del escenario final, denominado, Escenario Combinado Ajustado se basa en las tareas descritas en puntos previos. Construccin de la Red de Transporte Pblico de cada escenario: Asignacin
La simulacin del escenario Combinado Ajustado se ha desarrollado con el programa para la planificacin TransCAD, y se ha tomado como referencia los parmetros de calibracin obtenidos durante las tareas de Fase I. El Escenario Combinado Ajustado se simula con la movilidad en tres aos horizonte: 2005, 2007 y 2012.
Tabla RE.10. Resumen Asignaciones por Escenario
Movilidad Periodo Pico - Da Medio Descripcin Escenario Escenario Red Actual BASE Red Conceptual Red Evolutivo Red Combinado Ajustado FINAL Fuente: Elaboracin propia 2005 SI SI SI SI 2007 ------------SI 2012 ------------SI
El Escenario Combinado Ajustado se asigna con al movilidad del ao 2005 para poder ser evaluado respecto los dos escenarios previos (conceptual y evolutivo) y comprobar la idoneidad de la red final propuesta. El Escenario final tambin ha sido asignado con la movilidad del ao 2007 porque representa la movilidad en el escenario de puesta en servicio del nuevo sistema. Para el ao 2012 el escenario de rutas se reorganiza en funcin de la entrada en servicio de toda la red de METROPOLITANO previstos: Metropolitano, Universitaria, Carretera Central, Brasil, Javier Prado, Lurigancho. Obtencin de la Movilidad Futura: 2007 y 2012 El presente apartado est dedicado a la proyeccin de la demanda futura de viajes en transporte pblico y privado, a partir de la informacin contenida en la Matriz O/D 2005 y de las proyecciones desarrolladas al 2010 en el estudio del Plan Maestro.
Resumen Ejecutivo
RE-52
Las relaciones existentes entre las proyecciones del Plan Maestro y los viajes en el ao base (2005) permitirn determinar las atracciones y producciones futuras intermedias en dos horizontes futuros 2007 y 2012. Y a partir de los datos de movilidad por zona futuros estimados se ha formulado un modelo de distribucin Fratar. La metodologa definida para la obtencin de las matrices de movilidad futuras, en hora pico de la maana (2 horas) y da medio, y los dos aos horizontes 2007 y 2012 es comn para todas ellas, basndose en el desarrollo de 2 tareas: Extrapolacin de los viajes producidos y atrados por zona a los aos 2007 y 2012 a partir del crecimiento de la movilidad detectado durante el periodo 2005 2010. Aplicacin de un modelo de distribucin Fratar para la obtencin de la distribucin interna de la matriz origen-destino. Esta tarea se ha desarrollado con las herramientas incluidas en el programa de planificacin TransCAD. Este procedimiento consiste en la obtencin de la distribucin interna de la movilidad a partir del total de viajes por zona generado y atrado y de la distribucin interna de luna matriz de referencia, que en este caso se ha usado la base del 2005. Matrices Proyectadas al 2010 del Plan Maestro Las matrices del ao 2010 utilizadas como punto de referencia para las proyecciones al 2007 y 2012 son las incluidas en los documentos del Plan Maestro, siendo, Movilidad Transporte Pblico ao 2010 Matriz Transporte Pblico, Hora Pico de 7:00h a 9:00h = 1.775.148 viajes/2hp Matriz Transporte Pblico, periodo Da Medio
Fuente: Plan Maestro, 2005.
= 10.175.540 viajes/DM
Resultado de las Matrices al 2007 y 2012 Las matrices de movilidad futuras, para el periodo pico de la maana y da medio, corresponden al horizonte 2007 y 2012. Estas matrices estn referidas a las 427 zonas de transporte. Movilidad Transporte Pblico ao 2007 Matriz Transporte Pblico, Hora Pico de 7:00h a 9:00h = 1.498.300 viajes/2hp Matriz Transporte Pblico, periodo Da Medio
= 9.110.745 viajes/DM
Movilidad Transporte Pblico ao 2012 Matriz Transporte Pblico, Hora Pico de 7:00h a 9:00h = 1.950.369 viajes/2hp Matriz Transporte Pblico, periodo Da Medio
= 11.827.627 viajes/DM
Resumen Ejecutivo
RE-53
Descripcin del Escenario Combinado Ajustado Configuracin fsica del escenario: Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexin) (Descrito en el Captulo 5 2 informe) Rutas del METROPOLITANO (Descrito en el Captulo 5 - II informe) Ruta del Tren Elctrico (Descrito en el Captulo 5 - II informe) Conjunto de nuevas rutas, del escenario Combinado Ajustado, que responden a la racionalizacin del conjunto de 400 rutas actuales. Se trata de 202 nuevas rutas, que equivalen a 404 rutas introducidas en el modelo (1 por sentido) Las rutas del Escenario Combinado Ajustado definidas se clasifican en tres categoras segn su funcionalidad en la red: 1- Alimentadoras, 96 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado. 2- Troncales, 76 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado. 3- Masivas, 30 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado. Para el proceso de asignacin, la frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) establecindose valores entre 4 y 8 minutos. Posteriormente, a partir de los resultados se estimarn las caractersticas reales de operacin. Para el proceso de asignacin se supone que el servicio se da con autobuses convencionales de 55 plazas de ocupacin media. Este valor se utilizar para el clculo de la Capacidad de las rutas. La capacidad de cada ruta se estima a partir del tipo de vehculo y del nmero de servicios ofertados durante el periodo establecido: intervalo pico de la maana (2 horas) y da medio. En los anexos se recogen los itinerarios (imagen y descripcin) de cada uno de las 202 nuevas rutas del Escenario Combinado Ajustado. Rutas Alimentadoras El grupo de rutas alimentadoras est formado por 96 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado, sin embargo, se han distinguido cuatro categoras que responden a: Alimentadoras al METROPOLITANO en el Cono Norte, conjunto de 9 rutas definidas por Protransporte proveniente de estudios anteriores. Alimentadoras al METROPOLITANO en Chorrillos, conjunto de 4 rutas definidas por Protransporte proveniente de estudios anteriores. Resto de alimentadoras de la red, que son un conjunto 83 rutas que dan cobertura a toda el rea Metropolitana de Lima.
Resumen Ejecutivo
RE-54
9.3. Resultados Asignacin OD Pblico-2005. Periodo Pico de la Maana

Resultados globales de red en Periodo pico de la Maana 2005 Del proceso de asignacin se ha obtenido un primer resultado global sobre la red correspondiente al volumen de pasajeros transportados por cada grupo de rutas: escenario Combinado Ajustado, de interconexin, METROPOLITANO y Tren Elctrico.
Tabla RE.11. Viajeros por tipo de Ruta
Tipo Ruta Rutas Esc. Combinado Ajustado Rutas Callao (121) METROPOLITANO + Tren Total Etapas
HP05 1.047.321 451.784 134.453 1.633.558
porcentaje 64,11% 27,66% 8,23% 100,00%
En la red se estn generando un total de 1.633.658 viajeros en el periodo pico de la maana (de 7:00h 9:00h) de los cuales un 64,11% son captados por las nuevas rutas del escenario Combinado Ajustado. Las 121 rutas de interconexin captan el 27,66% de los viajeros y el conjunto del METROPOLITANO- Tren Elctrico capta el 8,23% de viajeros restante. Durante el proceso de asignacin se obtiene como output especfico el porcentaje de transbordos en la red segn el nmero de transferencias realizados.
Tabla RE.12. Porcentaje de transbordos en la red del Escenario Combinado Ajustado
Nmero de Transbordos 0T COMBINADO AJUSTADO

1T 23,03%
2T 3,13%
3T 0,10%
66,9%
Con la configuracin de rutas del Escenario Combinado Ajustado un 66,9% de los desplazamientos se pueden realizar de forma directa, es decir sin realizar ninguna transferencia. El 23,03% de los viajes necesitan de 1 trasbordo para completar su viaje y el 3,13% necesita de 2 transferencias (uso de tres modos) para desarrollar su desplazamiento. Nuevamente, como se haba dado en los escenarios anteriores los viajes con 3 o ms trasbordos son prcticamente inexistentes en la red. Resultados asignacin por ruta en periodo pico de la maana Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. La siguiente figura muestra el reparto de la demanda agrupada por los diferentes grupos definidos: alimentadoras, troncales y masivas.
Resumen Ejecutivo
RE-55
Tipo Ruta Alimentadoras Masivas Troncales Total Etapas
HP05 295.331 257.344 494.646 1.047.421
porcentaje 28,20% 24,57% 47,23% 100,00%
Figura RE.16 Pasajeros en rutas escenario combinado ajustado
Pasajeros en Rutas Esc CombinadoAjustado
Alimentadoras Troncales 47% 28%
Masiv as 25%
Resumen Ejecutivo
RE-56
Figura RE.17. Araa de Asignacin Pblico Periodo Pico 2005. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado
FLOW
25000 4 Kilometers
50000 0
12500 8

Informe Final
F15-57
9.4. Resultados Asignacin OD Pblico-2005. Da Medio

Resultados globales de red Del proceso de asignacin de la matriz de transporte pblico de da medio se ha obtenido un primer resultado global sobre la red correspondiente al volumen de pasajeros transportados por cada grupo de rutas: racionalizadas, de interconexin, METROPOLITANO y Tren Elctrico.
Tipo Ruta Rutas Esc. Combinado Ajustado Rutas Callao (121) COSAC + Tren Total Etapas
DM05 6.815.098 4.074.065 824.653 11.713.815
porcentaje 58,18% 34,78% 7,04% 100,00%
En la red se estn desplazando ms de 11.700.000 viajeros a lo largo del da, de los cuales un 58,2% son captados por las nuevas rutas racionalizadas. Las 121 rutas de interconexin captan el 34,76% de los viajeros y el conjunto del COSAC- Tren Elctrico captan el 7,03% de viajeros restante. Resultados asignacin por ruta da medio Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. A continuacin se agrega la demanda captada por las rutas segn sean alimentadoras, troncales o masivas.
Tipo Ruta Alimentadoras Troncales Masivas Total Etapas
DM05 1.965.474 3.093.373 1.756.251 6.815.098
porcentaje 28,84% 45,39% 25,77% 100,00%

Informe Final
F15-58
Figura RE.18 Pasajeros en rutas Esc. Combinado

Pasajeros en Rutas Esc. Combinado
Masiv as 26%
Alimentadoras 29%
Troncales 45%

Informe Final
F15-59
Figura RE.19. Araa de Asignacin Da Medio 2005. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

300000 0
FLOW
150000 3 Kilometers
75000 6

Informe Final
F15-60

Tabla RE-16. Etapas de viaje por tipo de Ruta 2007
Tipo Ruta Rutas Esc. Combinado Ajustado (202) Rutas Callao (121) METROPOLITANO + Tren Total Etapas
HP07 1.273.966 545.325 150.249 1.969.540
porcentaje 64,68% 27,69% 7,63% 100,00%
Para el 2007, en la red se estn generando un total de 1.969.540 viajeros en el periodo pico de la maana (de 7:00h 9:00h) de los cuales un 64,68% son captados por las nuevas rutas del escenario Combinado Ajustado. Las 121 rutas de interconexin captan el 27,69% de los viajeros y el conjunto del METROPOLITANO- Tren Elctrico capta el 7,63% de viajeros restante. Durante el proceso de asignacin se obtiene como output especfico el porcentaje de transbordos en la red segn el nmero de transferencias realizados.
Tabla RE-17. Porcentaje de transbordos en la red del Escenario Combinado Ajustado HP 2007
Nmero de Transbordos 0T COMBINADO AJUSTADO

1T 25,01%
2T 3,92%
3T 0,10%
70,97%
En el escenario temporal del 2007, con la configuracin de rutas del Escenario Combinado Ajustado un 70,97% de los desplazamientos se pueden realizar de forma directa, es decir sin realizar ninguna transferencia. El 25,01% de los viajes necesitan de 1 trasbordo para completar su viaje y el 3,92% necesita de 2 transferencias (uso de tres modos) para desarrollar su desplazamiento. Nuevamente, como se haba dado en los escenarios anteriores los viajes con 3 o ms trasbordos son prcticamente inexistentes en la red. Resultados asignacin por ruta en Periodo Pico de la Maana Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. La siguiente figura muestra el reparto de la demanda agrupada por los diferentes grupos definidos: alimentadoras, troncales y masivas.
Informe Final
F15-61
Tabla RE-18. Viajeros por tipo de Ruta
HP07 368.223 599.895 305.848 1.273.966
porcentaje 28,90% 47,09% 24,01% 100,00%
Figura RE.20. Pasajeros en rutas esc combinado ajustado

Pasajeros en Rutas Esc Combinado Ajustado
Masiv as 24%
Alimentadoras 29%
Troncales 47%
A continuacin se presentan los resultados de demanda obtenidos para las rutas de bus de rutas racionalizadas, mientras que en el apartado de Anexos se incluye el resultado de demanda del resto de rutas del sistema, as como los perfiles de carga de las rutas del escenario Combinado Ajustado.
Figura RE.21. Araa de Asignacin Pblico Periodo Pico 2007. Escenario Combinado Ajustado

75000 0
Escenario Combinado
FLOW
37500 3 Kilometers
18750 6
Fuente: Elaboracin propia Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final
F15-62

Resultados globales de red en Da Medio 2007 Del proceso de asignacin de la matriz de transporte pblico de da medio se ha obtenido un primer resultado global sobre la red correspondiente al volumen de pasajeros transportados por cada grupo de rutas: racionalizadas, de interconexin, METROPOLITANO y Tren Elctrico.
Tabla RE-19. Etapas de viaje por tipo de Ruta
Tipo Ruta Rutas Esc. Combinado Ajustado (202) Rutas Callao (121) COSAC + Tren Total Etapas
DM07 6.730.036 4.266.981 735.256 11.732.273
porcentaje 57,36% 36,37% 6,27% 100,00%
En la red se estn desplazando un total de 11.732.273 (etapas de viaje, no pasajeros) a lo largo del da, de los cuales un 57,36% son captados por las nuevas rutas racionalizadas. Las 121 rutas de interconexin captan el 36,4% de los viajeros y el conjunto del COSAC- Tren Elctrico captan el 6,27% de viajeros restante. Resultados asignacin por ruta da medio Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. A continuacin se agrega la demanda captada por las rutas segn sean alimentadoras, troncales o masivas.
DM07 1.995.021 3.002.310 1.732.705 6.730.036
porcentaje 29,64% 44,61% 25,75% 100,00%

Informe Final
F15-63
Figura RE.22 Pasajeros en ruta esc combinado

Pasajeros en Rutas Esc. Combinado
Masiv as 26%
Alimentadoras 30%
Troncales 45%

Informe Final
F15-64
Figura RE.23. Araa de Asignacin Pblico Da Medio 2007. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

300000 0
FLOW
150000 3 Kilometers
75000 6

Informe Final
F-1565
9.7. Agrupacin en Paquetes y Nomenclatura final de las rutas del Escenario Combinado Ajustado
La diversidad de nomenclaturas utilizadas a lo largo del proceso de generacin de propuestas de red ha llevado a disponer de una numeracin de rutas poco lgica e ilegible. Por ello se describe a continuacin la nueva nomenclatura utilizada que se basa en la clasificacin de las rutas racionalizadas en 9 paquetes. Estos paquetes se han definido atendiendo inicialmente a criterios de demanda captable, buscando equilibrar el total de pasajeros movilizados en cada grupo. A lo largo de este apartado se detallar cuales son las rutas que conforman cada paquete.
Tabla RE-21. Resumen de Demanda por Paquetes Paquete 1 Descripcin Paquete METROPOLITANO Chorrillos/ METROPOLITANO- Cono Norte Tren Elctrico Cono Este Oeste Centro/ Miraflores TGA/Avenida Brasil Universitaria Olivos / Olivos - Cono Este Ancon-Ventanilla / Panamericana Sur Lurigancho Lurigancho-Cono Este / La Molina Cono Norte Chorrillos HP 2007 90.522 DM 2007 456.351
2 3 4 5 6 7 8 9 Alimentadoras METROPOLITANO Alimentadoras METROPOLITANO

129.727 142.785 158.053 149.974 141.823 127.790 177.778 134.066 13.255 18.605
712.013 771.940 676.504 748.676 660.184 791.737 1.061.277 750.454 53.452 82.892
Las rutas dispondrn de una nomenclatura numrica de cuatro cifras: Primer dgito = Numero Paquete al que pertenece la ruta Segundo dgito = Nmero que identifica la ruta segn tipologa en alimentadora, masiva o troncal.
Alimentadora = 0 Masiva = 1 Troncal = 2 Tercer y cuarto dgito = Nmero de contabilizacin que en cada paquete se inicia desde 1 hasta n (segn el caso)

Informe Final
F15-66
Figura RE.24 Descripcin de la Nomenclatura de las rutas

1er Dgit + 2on Dgit + 3er Dgit 1 0 01
Numero del Paquete Del 1 al 9
Tipo de ruta Alimentadora = 0 Masiva = 1 Troncal = 2
Contador de ruta Del 01 al nn
A modo de ejemplo, en este Resumen ejecutivo se muestra la equivalencia de nomenclaturas para el caso de las rutas del Paquete 3: Cono Este.
Tabla RE-22. Rutas Paquete 3: Cono Este
Ruta A10-b A11A-s A11B-s A6(rev)-e A7-o A8-o A9-s C-A10CE-A-o C-A60e C-A7A-b C-A9A(rev)-o M1-o M2-o M4-o M5-o M6-o T28-s T35-o T37-o T39-o T6-o C-T28A-s C-T32B-o
Paquete 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Nomneclatura Final 3001 3002 3003 3004 3005 3006 3007 3008 3009 3010 3011 3101 3102 3103 3104 3105 3201 3202 3203 3204 3205 3206 3207

Informe Final
F15-67
10. Estimacin del Impacto Ambiental de la propuesta

A continuacin se presenta una aproximacin a la Evaluacin Ambiental de la Calidad del Aire, originada por la racionalizacin de rutas propuestas en el presente Estudio. Para ello se realizo una estimacin de las emisiones actuales producidas por el transporte pblico en comparacin con las emitidas posterior a la reestructuracin. Es importante tener presente algunos datos de los estados de la calidad del aire en la ciudad de Lima, por lo que se realiz una breve revisin del estado actual, revisando informacin procedente de: El PISA Lima/Callao: EMOD/CMAP Assumptions and Results es un estudio realizado en Lima el ao 2 002, donde se modelo la contaminacin del aire producida por el parque automotor, evalundose las concentraciones de NO2 y Material Particulado para el ao 2000, 2003 y proyeccin al ao 2 010, dndonos un buen resultado grafico de la distribucin espacial de concentraciones a nivel capital. Swisscontact y DIGESA elaboraron un Estudio de Saturacin de la calidad del aire por encargo del Comit de Gestin de la Iniciativa Aire Limpio para Lima-Callao en el ao 2002, en el cual se muestra una clara correlacin entre las reas generadoras de emisin vehicular, su interaccin con el flujo de viento predominante y reas de mayor concentracin. El consorcio Deuman-Walsh desarrollo en el ao 2005 un minucioso estudio generando una Lnea Base de la calidad del Aire en el rea de influencia correspondiente al proyecto METROPOLITANO. En dicho estudio se realizo una modelacin del comportamiento de los contaminantes vehiculares a partir de los datos del parque automotor as como un monitoreo en puntos estratgicos con metodologa pasiva y continua observndose el comportamiento temporal y espacial de los contaminantes.
10.1. Metodologa utilizada para la estimacin de emisiones vehiculares del transporte publico.
Consisti en estimar los niveles de actividad de las diferentes categoras vehiculares, asociados a un nivel de emisin promedio, llamado Factor de Emisin. La metodologa que se aplic cubre la estimacin de la concentracin del CO (monxido de carbono), HC (hidrocarburos), NOx (dixido de nitrgeno NO2), SOx (dixido de azufre), y MP (Material Particulado). La metodologa aplicada es la de Evaluacin Rpida propuesta por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS). Esta tcnica esta basada en funcin de 3 variables; el nmero de vehculos, los kilmetro recorrido anual de la flota y el factor de emisin para cada categora, el cual esta en funcin de la velocidad vehicular y de la antigedad (vehculos con y sin control). Sobre el tipo de combustible, el presente estudio considera que toda la flota del transporte pblico actual y futura utiliza diesel Euro III. Solo para el caso de los buses articulados, se realizo una estimacin utilizando GNV. A continuacin se indica la forma como se obtiene las emisiones de escape. El resultado de la formula ser en toneladas emitidas por ao.

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N de vehculos x distancia promedio anual de recorrido (Km/ao) x Factor de emisin (Kg/Km) 1000
La distancia promedio de recorrido anual para cada ruta se obtuvo en funcin de la longitud del de la ruta, frecuencia de paso y numero de vehculos de la flota. Los factores de emisin utilizados estn explicados en tem posterior. Para la estimacin del Dixido de Carbono, (CO2), se utiliz la ecuacin propuesta por la European Environmental Agency (EEA) en el modelo COPERT III y depende directamente del consumo de combustible, asumiendo que todo el carbono contenido en el combustible se oxida completamente a CO2. A continuacin se indica la forma como se obtiene las emisiones de CO2. El resultado de la formula ser en toneladas emitidas por ao.
44.011 x (
CC ) - (Eco/28.011) - (Evoc/13.85) - (EMP/12.011) 12.011 + 1.008 RH:C
En donde: CC : Consumo de Combustible ECO : Emisiones CO EVOC : Emisiones de VOC EMP : Emisiones de MP RHC : Relacin entre hidrogeno y carbono en el combustible. (Gasolina: 1.8 u Diesel: 2.0)
10.2. Estimacin de las concentraciones de emisiones vehiculares antes y despus de la racionalizacin de rutas.
Uno de los aspectos importantes para la toma de decisiones de un proyecto es la evaluacin de los beneficios ambientales, en este caso de la propuesta de ALG. Luego de un anlisis preliminar y macro definiendo la situacin base del estado actual de la emisin de gases de parque automotor de transporte pblico se evalu la disminucin de contaminantes debido a la reestructuracin de rutas propuesta. Segn el estudio PISA del ao 2004, indica que el 81 % del total de estos viajes se realizan en transporte pblico y el 19% en transporte privado. El transporte en general, obedece a propsitos, laborales (46%), de estudio (15%), comerciales (11 %) y otros (28%). El destino principal se concentra en el rea delimitada por el Centro de Lima y las avenidas Aviacin, Benavides y Arequipa, que conforman el centro expandido de la ciudad. Los viajes en transporte privado son realizados principalmente por los pobladores de los distritos de San Isidro, San Borja, Surco, Miraflores y La Molina, que son los distritos donde se concentran los hogares del nivel socioeconmico A. Y los usuarios del transporte pblico

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fundamentalmente pertenecen a las clases con menores ingresos, y se ubican sobre todo en la periferia de la ciudad, especialmente en lo que se conoce como los conos Norte, Noreste, Sur, y a lo largo de la Carretera Central. Como se observa en el siguiente cuadro, la mayor parte de las emisiones provienen de los 4214 mnibuses que actualmente se encuentran en circulacin de los cuales el 15% de la flota tiene una antigedad menor a 1990 y tiene una tecnologa deficiente en cuestiones tcnicas automotrices. Despus de una gran diferencia se encuentran los 12163 microbuses, y las 11800 camionetas rurales.
Tabla RE. 23. Emisiones vehiculares estimadas en escenario Sin Proyecto (Tn/ao) Categora Vehicular mnibus Articulado Omnibus Microbus Camioneta Rural CO 0 2618 HC 0 1452 NOx 0 3940 SOx 0 985 MP total 0 675 PM 10 0 655 PM 2.5 0 601
1315
454
724
1431
192
186
170
1935
440
3055
584
303
294
270
Luego de la reduccin y reestructuracin de la flota vehicular de transporte pblico, la cantidad de vehculos ha disminuido en un 70%, eso quiere decir, 20170 unidades vehiculares menos. Esta disminucin se debe al retiro de las 11800 camionetas rurales del rea metropolita de Lima y la reduccin en un 75% de microbuses. Hay que indicar la baja capacidad de pasajeros por vehiculo que presentan las camionetas rurales y los microbuses en comparacin con los mnibus. La reestructuracin de las rutas, ha sido elaborada para cubrir la demanda de pasajeros en los distintos escenarios analizados en el presente estudio. Esta reestructuracin contempla una variacin en el nmero de vehculos y la distancia recorrida anual para las distintas categoras vehiculares, variables fundamentales para el clculo de emisiones. Es as que las camionetas rurales son retiradas de circulacin, y con ello los 28180 kilmetros anuales promedio que recorre actualmente cada uno de estos vehculos (11800 camionetas rurales). La flota vehicular de los mnibus se incrementa de 4214 a 4313 vehculos y con ello disminuy la distancia anual recorrida por cada un de estos vehculos de 97320 a 62957 kilmetros. El estudio no asume el retiro de mnibus debido a la alta demanda de pasajeros que aun queda por cubrir por el retiro de la flota indicada. Luego de retirar 9295 microbuses de circulacin, la distancia de recorrido anual de cada uno de estos vehculos aument de 32586 a 51779 kilmetros anuales. Y por ltimo, con la incorporacin de los 826 buses articulados tanto para Corredores Complementarios como para el METROPOLITANO, con una mayor capacidad de pasajeros que los vehculos actuales, y de acuerdo al modelo, cada uno recorrer una distancia anual promedio de 91200 kilmetros. En los siguientes cuadros se indican los resultados obtenidos de la estimacin de emisiones vehiculares en escenario Con Proyecto, luego de la racionalizacin de rutas.

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Tabla RE.24 Emisiones Vehiculares Estimadas en Escenario Con Proyecto (Tn/ao) Categora Vehicular Articulado (Euro III) mnibus Microbs Camioneta Rural CO 696 4396 1492 0 HC 168 1611 526 0 NOx 1391 6700 850 0 MP total 93 1115 222 0 PM 10 90 1081 216 0 PM 2.5 83 992 198 0 SOx 45 2458 1738 0
Tabla RE-25 Emisiones Vehiculares con GNV para Buses Articulados (Tn/ao) Categora Vehicular Articulado (Gas) CO 837 HC 83 NOx 746 MP total 7 PM 10 7 PM 2.5 6 SOx 2
En caso de la utilizacin del Gas como combustible para los buses articulados, las emisiones de hidrocarburos y NOx podran reducirse un 50%. En el caso del material particulado la reduccin podra ser de casi un 90%. Pero el caso del monxido de carbono se podra presentar un incremento de un 16% en la concentracin En el siguiente cuadro, observamos los resultados totales por contaminantes en escenario Sin y Con Proyecto para darnos una idea preliminar acerca del impacto en la calidad del aire que tendra la reestructuracin de rutas que plantea ALG. Recordemos que se parti de la situacin actual del transporte urbano, que est compuesta por mas de 400 rutas y conformada por 28.231 unidades de transporte, entre combis, micros y mnibus; la que luego de la estructuracin presentara 219 rutas, integrada por 8007 unidades, entre mnibus, microbuses y buses articulados, eliminando la categora de camioneta rural.
Tabla RE-26 Sumatoria de Emisiones vehiculares Totales Escenario Con y Sin Proyecto (Tn/ao) Concentraciones Totales Sin Proyecto Con Proyecto CO 5.868 2.726 HC 2.346 1.171 NOx 7.719 4.246 MP total 1.169 562 pm 10 1.134 545 pm 2.5 1.041 500 SOx 3.000 1.253
La reduccin general en todos los casos se aprecia a gran escala, siendo las ms significativas las reducciones del monxido de carbono en un 53% y de los xidos de nitrgeno con un 55%. La presencia de hidrocarburos en la atmsfera tambin se reduce en un 50% al igual que el material particulado en un 48% y los xidos de azufre en un 41%.

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Figura RE.25. Cuadro Comparativo por contaminante Vehicular Con y Sin Proyecto (Tn/ao)
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 CO HC NOx MP SOx
Sin Proyecto Con Proyecto
Figura RE.26. Reduccin de cada caontaminante (CO, HC, PM, NOx y SOx) por tipologa vehicular
7000
2800 2400 2000 1600 1200 800 400 0 mnibus Articulado

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 mnibus Articulado Omnibus Microbus Camioneta Rural total NOx Sin proyecto NOx Con Proyecto
HC Sin Proyecto HC Con Proyecto
6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
CO Sin Proyecto CO Con Proyecto
Omnibus
Microbus Camioneta Rural
total
mnibus Articulado
1400 1200 1000 800 600 400 200 0 mnibus Articulado
Omnibus
Microbus
Camioneta Rural
total
MP total Sin Proyecto MP total Con Proyecto
Omnibus
total
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
SOx Sin Proyecto SOx Con Proyecto
mnibus Articulado
Omnibus
total

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Para la estimacin de la concentracin de CO2, fue fundamental el clculo del consumo de combustible (CC) de los vehculos de las distintas categoras. Este consumo disminuyo en todas las categoras, debido a la variacin de total de la flota, velocidad vehicular y distancia recorrido anual.
Tabla RE.27Concentraciones de CO2 por categora vehicular Escenario Con y Sin Proyecto (Tn/ao) Categora Vehicular Articulado (Euro III) Omnibus Microbus Camioneta Rural Total Sin Proyecto 0 312294 552867 225354 1090515 Con Proyecto 235846 201334 216792 0 653972
Respecto a las concentraciones de Dixido de Carbono (CO2), habra una reduccin total de un 40%, luego de la implementacin del proyecto, retirando 436 543 toneladas al ao de CO2 de la atmsfera generadas por la flota del transporte publico actual. Como se observa en el cuadro siguiente, la reduccin se realizara en todas las modalidades del transporte.
Figura RE.27 Reduccin de CO2 Con y Sin Proyecto (tao)
1200000
CO2 Sin Proyecto
1000000 800000 600000 400000 200000 0
CO2 Con Proyecto
mnibus Articulado
Omnibus
Microbus
Camioneta Rural
total

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10.3. Contaminacin Acstica

El espacio vial, considerado espacio public es un espacio importante en la ciudad. Su diseo y funcionalidad esta orientado a la circulacin de las personas, como peatones o en vehculos. Este espacio tiene tambin el carcter de establecer las relaciones entre las personas, siendo muchas veces dificultosa por la importancia que se le ha asignado a la circulacin en vehculos, en especial los vehculos a motor. El transporte como principal responsable del ruido ambiental en una cuidad, es sobre todo el que mas condiciona a una ciudad, siendo uno de las problemas ms difcil del resolver por que necesitara de un cambio en usos en el transporte y funciones del espacio publico. El ruido del trnsito vehicular es causado generalmente por una sumatoria de tres tipos de ruido: El ruido del motor y el asociado al sistema de escape; el ruido originado por la rodadura; y el aerodinmico. Cuando un automvil va sobre los 80 Km./h el ruido aerodinmico se incrementa y toma mas importancia, pero por debajo de los 50 Km./h el ruido que predomina es el del motor. Esto sucede en vehculos antiguos, ya que los vehculos nuevos generalmente vienen con silenciadores de escape que en muchas situaciones aun en bajas velocidades el ruido que predomina es el de rodadura. Como bien se puede deducir que la reduccin del trfico hara disminuir los niveles del ruido ambiental, siguiendo una funcin logartmica. A continuacin se indican la legislacin aplicable para el Ruido.
Tabla RE. 28. Marco Legal y Poltico del Medio Ambiente - Normas Constitucin Poltica del Per DL N 17505-1969 DS N 085-2003 PCM DL N 613 - 1990 Ley N 23560-1982 DS 007-85-VC Guidelines for community Noise. Directiva 49/2002 ISO 1996-1:2003 ISO 1996/2:2004 ISO 1999:1990 ISO 5725 Articulo 2 inciso 22. Cdigo Sanitario Reglamento de estndares nacionales de calidad ambiental para ruidos . Cdigo del Medio Ambiente y los Recursos Naturales . Sistema legal de unidades de medidas del Per (SLUMP). Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente . Organizacin Panamericana de la Salud Organizacin Mundial de la Salud, 1999. Unin Europea ndices bsicos y procedimientos de valoracin. Determinacin de los niveles de ruido ambiental Determination of occupational noise exposure and estimation of noise-induced hearing impairment Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results.

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ISO 9612-1:1997 ISO 9613-1:1993 ISO 14001:2004
Guidelines for the measurement and assessment of exposure to noise in a working environment Atenuacin y propagacin del sonido al aire libre. Sistemas de gestin ambiental Requerimientos con gua para su uso.
El sonido es una energa mecnica procedente de una superficie en vibracin que se transmite sobre un medio gaseoso, liquido o solid, capaz de ser percibida por el odo. Debido a la gran fluctuacin de energa o presin sonora y a que el odo responde de forma logartmica a los incrementos de presin sonora, las medidas del sonido se expresan mediante el termino de nivel de presin sonora, que es la relacin logartmica entre la presin sonora y una presin de referencia acordada (0,00002 N/m2 = 2x10-5 N/m2, umbral de audicin) y se expresa como una unidad adimensional de energa, decibelio (dBA). El nivel de sonido en dBA se expresa del siguiente modo: SPL = 10 lg (I/Io) I: intensidad de sonido (W/m2) Io: intensidad de sonido de referencia (10-12W/m2) La intensidad del sonido en un foco emisin puntal o de propagacin esfrica en un foco lineal o de propagacin semicilndrica, presenta una presin constante en la superficie de la onda de presin.
I = Presin/ Superficie de propagacin Ahora, si se toma en cuenta que se retira aproximadamente la mitad de los vehculos, tericamente se incrementara la superficie al doble, por lo que habra una reduccin de la intensidad del sonido a la mitad. Si reducimos el nivel de sonido:
Reduccin: SPL1- SPL2 = 10 lg (I1/Io) - 10 lg (I2/Io) = 10 lg (I1/I2) Como que I1=2I2, Se obtiene que la reduccin del ruido seria = 10 log (2/1) = 10 log2 = 3 dBA. En la casi todos las intersecciones viales existente en la ciudad, se sobrepasan los lmites correspondientes a los Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido indicado por el Decreto Supremo No. 085-2003-PCM. El nivel sonoro medido en la va publica esta en funcin del flujo del trfico, velocidad media, cantidad de automotores de acuerdo a su tamao (clasificacin estandarizada), factores meteorolgicos (temperatura, humedad relativa, presin atmosfrica).

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En los anexos se ha adjuntado legislacin en materia de contaminacin acstica en varias experiencias internacionales. A modo de conclusin de lo expuesto en este apartado se tiene que: La problemtica del catico sistema del transporte pblico urbano, responde a problemas estructurales de estilos de desarrollo y polticas inadecuadas, que no prev los enormes daos que pueden causar a una ciudad y sus habitantes. Por un lado, ante la falta de oportunidades de desarrollo hay una creciente migracin campo ciudad con sus secuelas de desempleo y sub empleo, conflicto por el uso de recursos y servicios y por otro lado, polticas inadecuadas tales como libre importacin de autos usados, liberacin de rutas de transporte sin la debida planificacin, entre otras causas. Todo ello se agrava ante la inexistencia o cumplimiento de planes de ordenamiento territorial y usos del suelo. En este sentido, la ciudad de Lima como principal centro atractor de migracin del pas crea las condiciones propicias para el agravamiento de esta problemtica que llevara de no tomarse las medidas necesarias a situaciones crticas de deterioro de calidad del aire. Estn plenamente identificados los lugares y actores sociales que se ven afectados por el mal estado del ambiente, producto en gran medida de las emisiones de gases contaminantes por el parque automotor, que se caracteriza por su obsolescencia, improductividad y alta generadora de contaminantes. Los principales contaminantes de la ciudad producto del parque automotor, son monxido de carbono y los xidos nitrosos provenientes de diesel como combustible del transporte publico urbano. Los grupos vulnerables a la contaminacin atmosfrica son los policas y ambulantes que trabajan en el centro de la ciudad y puntos crticos, as como nios y ancianos. La contaminacin del aire se debe en gran parte al mal estado de los vehculos, as como al congestionamiento vehicular que provoca una mayor emisin de contaminantes. Por tipo de vehculo, los principales contaminantes son los microbuses menores a 1990 as como los microbuses. La propuesta presentada para la reestructuracin del transporte urbano pblico masivo, debera servir como soporte tcnico no slo para cambiar radicalmente el mal estado de dicho servicio, sino para que pueda ser parte de un sistema mayor, de alcance multisectorial, que ataque el problema de la contaminacin del aire en forma integral. El transporte urbano pblico no es la mayor fuente contaminante del aire, pero si es un factor coadyuvante y sinrgico para el deterioro ambiental, tanto por la emisin de gases contaminantes de sus mal mantenidas y obsoletas unidades, como por los problema de congestionamiento y rechazo de parte de la poblacin a usar su servicio, prefiriendo el taxi o el auto propio, contribuyendo an ms a los problemas que hemos venido analizando. Con la reduccin aproximadamente la mitad de los vehculos del transporte publico habra una reduccin de la intensidad del sonido a la mitad y una reduccin del ruido en 3 dBA. Luego de analizar diversos estudios, es recomendable la revisin de resultados de todo el parque automotor lo cual demuestra que la contaminacin del aire, proviene en menor medida de la flota de transporte pblico y en un mayor porcentaje de los autos particulares, taxis y maquinaria pesada, por lo que una mejora sustancial del estado de

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la calidad del aire, tendra que pasar por un conjunto de acciones y participacin de instituciones, para enfocar el problema y darle solucin en forma global y no aislada. Hay que recalcar que en el rea Metropolitana de Lima-Callao no existe una Red de Monitoreo de la Calidad del Aire, que genere informacin a tiempo real, que ayude en la toma de decisiones para mitigar la contaminacin. Los pocos estudios realizados fueron desarrollados por el Ministerio de Salud a travs de la Direccin General de Salud Ambiental (DIGESA), el Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI), la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Comit de Gestin de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao Entre las medidas indicadas en el Plan Integral de Saneamiento Atmosfrico (PISA) se considera el la racionalizacin de la oferta del transporte pblico como medida para mejorar la situacin actual del trnsito en Lima Callao en lo que respecta a niveles de ruido, por lo que se puede esperar una mejora significativa en la medida que la Racionalizacin de Rutas se lleve a cabo. Para definir el plan de implantacin y renovacin de flota se debe aun definir el plan de chatarrizacin el cual no esta contemplado en los alcances del presente estudio. Sin embargo para un anlisis financiero, se han supuesto escenarios de renovacin, los cuales se indican a continuacin: Horizonte: toda la flota es nueva desde el ao 0 Renovacin gradual: ao 0, 25% flota nueva; ao 5, 50% nueva; ao 12, 100% nueva. Doble concesin: si en el ao 0 no se renueva el 25%, se dar a concesin a otro postor.

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11. Ajuste de la propuesta de desarrollo para el ao 2012

11.1. Directrices para la definicin del escenario 2012
Tal y como se defini en el momento de plantear las directrices que marcaran las propuestas que se presentan en el Estudio, el proceso de racionalizacin del transporte convencional del AML se dinamizar a partir de la entrada en servicio de los corredores masivos, cuya definicin vendr dada por las condiciones de demanda y de oferta actual y potencial de cada cuenca funcional. Al respecto, se contemplaba que una vez finalizada la implantacin del Metropolitano, y de sus rutas alimentadoras en el Cono Norte y Chorrillos, se pudiera avanzar en la puesta en marcha de nuevos corredores segregados en aquellas cuencas cuya demanda y potencial as lo justifiquen, y cuya oferta vial as lo permita. As, durante el primer perodo (2007-2012) se tendr en operacin el eje masivo del METROPOLITANO y una parte considerable de las rutas que alimentarn sus extremos en el Cono Norte y Chorrillos; y se prev haber prcticamente terminado la extensin del Tren Elctrico hasta la Av. Grau. Como complemento de los cambios introducidos por ambos corredores masivos se espera haber realizado, igualmente, la primera fase de concesionamiento y reestructuracin del sistema de transporte en el resto de las cuencas. Al finalizar este primer perodo es de esperar que la calidad de los desplazamientos en el AML haya mejorado sustancialmente como resultado de los cambios realizados en la oferta de transporte pblico. En este sentido, se presenta una propuesta de escenario para el ao 2012, en el que se introducen un conjunto de corredores masivos segregados que complementaran a los sistemas mencionados, y que servira como impulso de una segunda fase de reestructuracin del transporte convencional a medio plazo. En particular, los Corredores que se reforzaran seran los del Cono Este, Lurigancho y del eje de las avenidas UniversitariaMarina-Javier Prado, hasta su conexin con la Av. Aviacin. Esta segunda generacin de corredores supondr un nuevo salto cuantitativo y cualitativo en la mejora del sistema de transporte del AML, con cambios sustanciales en el recorrido de las rutas. La implantacin progresiva de la malla de corredores masivos vendr acompaada por adaptaciones en el resto de la malla troncal y en las redes de alimentadoras complementarias, siempre bajo el objetivo ltimo de maximizar la accesibilidad entre zonas bajo criterios de mejora de la calidad del servicio, aumento de la cobertura espacial y rentabilidad. Ya ms a largo plazo (2012-2020) los vectores de crecimiento demogrfico y de las actividades en el rea Metropolitana, y la posible saturacin de los corredores masivos sealados previamente, podran requerir de la prolongacin de los mismos hacia las zonas perifricas de la ciudad (Ancn, Comas, Chaclacayo, etc.) o, la implantacin de nuevos ejes complementarios (corredor Av. Ejrcito Av. Benavides Av. Pachactec, extensin del corredor de La Marina hasta El Callao, corredor masivo del Rmac, etc.).

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Los nuevos servicios introducidos en el Escenario 2012. Las rutas masivas que se introducen para el escenario del ao 2012, y que discurren por los ejes mencionados en prrafos anteriores, se han estructurado en un conjunto de servicios que se diferencian entre COSAC si circulan a lo largo del eje que les confiere el nombre (ya sea la Av. Universitaria, la Carretera Central o el rea de San Juan de Lurigancho), o bien en INTERCOSACS, cuando se trata de servicios que utilizan las vas segregadas de ejes viales distintos (por ejemplo, Carretera Central-Lurigancho) En esencia se proponen tres METROPOLITANOS adicionales al Metropolitano, con un total de 10 servicios o rutas, que se sintetizan en la siguiente Tabla. Servicio CU1 CU2 CU3 CCC1 CCC2 CCC3 CCC4 CL1 CL2 CL3
Tabla RE.29 Servicios METROPOLITANO adicionales en el escenario 2012
Eje METROPOLITANO UniversitariaJavier Prado METROPOLITANO UniversitariaJavier Prado METROPOLITANO UniversitariaJavier Prado METROPOLITANO Carretera Central
METROPOLITANO Carretera Central METROPOLITANO Carretera Central METROPOLITANO Carretera Central
Servicio Naranjal-Monterrico Norte Toms Valle-Aviacin
Chinchaysuyo-PRepblica Vitarte-Callao Vitarte-IC Plaza Grau Callao-Aviacin (Tren + CLurigancho) Vitarte-Magdalena (Av. Brasil) Cceres-Av. Grau con paradas en todas Canto Grande (Av. Sol)-Av. Grau Cceres-Av. Grau expresa (con paradas intermedias)
METROPOLITANO Lurigancho
METROPOLITANO Lurigancho METROPOLITANO Lurigancho
Los distintos COSACs propuestos cuentan con una distribucin de paradas distinta en funcin de los servicios propuestos, que se relaciona seguidamente. A cada servicio se le asigna un color que permite identificarlo en las figuras que siguen. COSAC Carretera Central Venezuela (3 servicios) o Lnea COSAC (verde), considera una ubicacin de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m) Lnea COSAC (naranja), considera una ubicacin de paradas intensa en la zona del centro y cabecera en Callao, y algo ms distanciadas en el tramo intermedio (cada dos paradas de las determinadas en el servicio anterior) Lnea COSAC (lila), considera una ubicacin de paradas intensa en la zona del centro y su cabecera en el extremo este de la Ctra. Central, y algo ms distanciadas en el tramo intermedio (cada dos paradas de las determinadas en el servicio verde, intenso)

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COSAC Carretera Central Brasil (1servicio) o Lnea COSAC (amarilla), considera una ubicacin de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m)
COSAC Universitaria Javier Prado (3 servicios) o Lnea COSAC (azul), considera una ubicacin de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m) Lnea COSAC (verde), con inicio en el extremo norte del METROPOLITANO hasta el centro, que considera una ubicacin de paradas intensa en la zona del centro y cabecera en el Cono Norte, y algo ms distanciadas en el tramo intermedio (cada dos paradas de las determinadas en el servicio anterior) Lnea METROPOLITANO (roja), considera una ubicacin de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m)
COSAC Lurigancho (3 servicios) o Lnea COSAC (verde), considera una ubicacin de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m) Lnea COSAC (verde), considera una ubicacin de paradas algo ms distanciadas que el servicio verde coincidiendo aproximadamente cada dos paradas de las determinadas en el servicio anterior Lnea COSAC (azul), considera una ubicacin de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m) de longitud de servicio algo inferior a las dos anteriores
Complementariamente a estos nuevos COSACs y para dar cobertura a toda la demanda de la ciudad se han propuestos servicios de INTERCOSACs (8 servicios) con una ubicacin de paradas intensa. Se trata de servicios prestados principalmente por unidades masivas articuladas, y que circularan de modo exclusivo por los ejes segregados de los COSACs futuros, compartiendo la va con las unidades de los COSACs. De este modo se lograr dar cobertura a unos pares OD de gran demanda, sin necesidad de intercambiar de METROPOLITANO, y permitir consolidar un esquema jerarquizado y estructurado alrededor de una red de transporte masiva y troncal, apoyada en una red alimentadora racionalizada. Se han propuestos 8 servicios de Inter COSAC: Inter COSAC Universitaria Carretera Central Inter COSAC Metropolitano norte Carretera Central Inter COSAC Metropolitano norte Javier Prado este Inter COSAC Venezuela Lurigancho Inter COSAC Venezuela Javier Prado este Inter COSAC Venezuela Metropolitano sur

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Inter COSAC Brasil Lurigancho Inter COSAC Metropolitano sur Carretera Central
Figura RE-28. Descripcin de los servicios de los COSAC por Carretera Central / Venezuela / Brasil
Figura RE-29. Descripcin de los servicios de los COSAC en Universitaria / Javier Prado

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Figura RE-30. Descripcin de los servicios de los COSAC en Lurigancho
Figura RE-31. Descripcin de los servicios de INTER COSAC

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Consolidacin del proceso de racionalizacin La previsible mejora del funcionamiento de la red de transporte pblico en el rea Metropolitana de Lima que se prev como consecuencia de la implementacin del Metropolitano y de la extensin del Tren Elctrico hasta el centro de la ciudad, habr sentado las bases para una progresiva consolidacin del proceso de reestructuracin y racionalizacin de rutas. La planificacin e introduccin de nuevo servicios de transporte pblico masivo, como los descritos previamente, supondrn una oportunidad para aplicar una segunda derivada en el citado proceso de reestructuracin, dado que muchas de las rutas vigentes en el escenario del 2007 se vern afectadas por la entrada en funcionamiento de sistemas masivos que las reemplazarn o bien aconsejarn a su redefinicin. El informe final describe las acciones propuestas en aquellas rutas que se vean afectadas por la integracin en alguno de los COSACs nuevos (reduccin o extensin, o bien variacin/desvo de las rutas que se encuentran en los ejes de los nuevos servicios segregados). El anlisis se ha efectuado por Paquete de Concesin.
11.2.Construccin y simulacin del escenario

El escenario de red para el ao 2012 asume que la red de transporte pblico est constituido por una red de COSACs canalizados por los principales corredores de la ciudad: Carretera Central, Universitaria, Brasil, Venezuela, Javier Prado y Lurigancho. La simulacin del escenario Escenario Combinado Ajustado para el ao 2012 se basa en las tareas descritas en captulos previos. Como se ha comentado anteriormente, parra el ao 2012 el escenario de rutas se reorganiza en funcin de la entrada en servicio de toda la red de COSACs previstos: Metropolitano, Universitaria, Carretera Central, Venezuela, Brasil, Javier Prado y Lurigancho. Movilidad Futura 2012 Las matrices de movilidad futuras, para el periodo pico de la maana y da medio, corresponden al horizonte 2012. Estas matrices estn referidas a las 427 zonas de transporte. Movilidad Transporte Pblico ao 2012 Matriz Transporte Pblico, Hora Pico de 7:00h a 9:00h = 1.950.369 viajes/2hp Matriz Transporte Pblico, periodo Da Medio
= 11.827.627 viajes/DM

Resumen Ejecutivo
RE-83
Descripcin del Escenario Combinado Ajustado para el ao 2012 Configuracin fsica del escenario: Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexin) (Descrito previamente) Ruta del Tren Elctrico (Descrito previamente) Rutas del METROPOLITANO (Descrito previamente) Rutas COSACs en corredores complementarios
En el escenario temporal del 2012 se ha considerado que la ciudad de Lima estar servida por un sistema complementario de COSACs que circular por los principales corredores de la ciudad, tal y como ha sido descrito en el apartado inicial de este captulo. Ello supone la entrada en el modelo de los siguientes servicios: COSACs Carretera Central Venezuela (3 servicios) COSACs Carretera Central Brasil (1servicio) COSACs Universitaria Javier Prado (3 servicios) COSACs Lurigancho (3 servicios)
Complementariamente a estos nuevos COSACs y para dar cobertura a toda la demanda de la ciudad se han propuestos servicios de Inter COSACs (8 servicios): Inter COSACs Universitaria Carretera Central Inter COSACs Metropolitano norte Carretera Central Inter COSACs Metropolitano norte Javier Prado este Inter COSACs Venezuela Lurigancho Inter COSACs Venezuela Javier Prado este Inter COSACs Venezuela Metropolitano sur Inter COSACs Brasil Lurigancho Inter COSACs Metropolitano sur Carretera Central
Junto con las rutas descritas se incluyen, adicionalmente, el conjunto de nuevas rutas, del escenario Combinado Ajustado para el ao 2012, que responden a la adaptacin del sistema de rutas del ao 2007 segn los nuevos corredores de transporte masivo considerados. Se trata de 188 nuevas rutas, que equivalen a 376 rutas introducidas en el modelo (1 por sentido)

Resumen Ejecutivo
RE-84
Las rutas del Escenario Combinado Ajustado definidas se clasifican en tres categoras segn su funcionalidad en la red: 4- Alimentadoras, 109 de las 188 rutas del Escenario Combinado Ajustado. 5- Troncales, 63 de las 188 rutas del Escenario Combinado Ajustado. 6- Masivas, 16 de las 188 rutas del Escenario Combinado Ajustado. Para el proceso de asignacin, la frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) establecindose valores entre 4 y 8 minutos. Posteriormente, a partir de los resultados se estimarn las caractersticas reales de operacin. Para el proceso de asignacin se supone que el servicio se da con autobuses convencionales de 55 plazas de ocupacin media. Este valor se utilizar para el clculo de la Capacidad de las rutas. La capacidad de cada ruta se estima a partir del tipo de vehculo y del nmero de servicios ofertados durante el periodo establecido: intervalo pico de la maana (2 horas) y da medio.

HP 2012 1.906.497 557.903 165.977 2.630.376
Porcentaje 72,48% 21,21% 6,31% 100,00%
En la red se estn generando un total de 2.630.376 viajeros en el periodo pico de la maana (de 7:00h 9:00h) de los cuales un 72,48% son captados por las nuevas rutas del escenario Combinado Ajustado. Las 121 rutas de interconexin captan el 21,21% de los viajeros y el conjunto del METROPOLITANO- Tren Elctrico capta el 6,31% de viajeros restante. Durante el proceso de asignacin se obtiene como output especfico el porcentaje de transbordos en la red segn el nmero de transferencias realizados.

Resumen Ejecutivo
RE-85
Tabla RE-31. Porcentaje de transbordos en la red del Escenario Combinado Ajustado para el 2012
Nmero de Transbordos COMBINADO AJUSTADO

0T 64,92%
1T 24,51%
2T 9,98%
3T 0,59%
Con la configuracin de rutas del Escenario Combinado Ajustado al 2012 con los corredores complementarios implantados un 64,92% de los desplazamientos se pueden realizar de forma directa, es decir sin realizar ninguna transferencia. El 24,51% de los viajes necesitan de 1 trasbordo para completar su viaje y el3,13% necesita de 2 transferencias (uso de tres modos) para desarrollar su desplazamiento. Nuevamente, como se haba dado en los escenarios anteriores los viajes con 3 o ms trasbordos son prcticamente inexistentes en la red.
11.4. Resultados asignacin por ruta en periodo pico de la maana HP 2012

Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. La siguiente figura muestra el reparto de la demanda agrupada por los diferentes grupos definidos: alimentadoras, troncales y masivas.
HP 2012 706.166 837.715 362.616 1.906.497
Porcentaje 37,04% 43,94% 19,02% 100,00%
Pasajeros en Rutas Esc.Combinado Ajustado
Alimentadoras; 37%
Masivas 19%
Troncales 44%

Resumen Ejecutivo
RE-86
Figura RE-32. Araa de Asignacin Pblico Periodo Pico 2012. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado
FLOW
25000 4 Kilometers
50000 0
12500 8

Resumen Ejecutivo
RE-87

Resultados globales de red en Da Medio 2012 Del proceso de asignacin de la matriz de transporte pblico de da medio se ha obtenido un primer resultado global sobre la red correspondiente al volumen de pasajeros transportados por cada grupo de rutas: racionalizadas, de interconexin, METROPOLITANO y Tren Elctrico.
DM05 8.191.001 4.901.827 2.874.036 15.966.864
porcentaje 51,3% 30,7% 18% 100,00%
En la red se estn desplazando un total de 15.996.864 de viajeros a lo largo del da, de los cuales un 51,30% son captados por las nuevas rutas racionalizadas. Las 121 rutas de interconexin captan el 31% de los viajeros y el conjunto del COSAC- Tren Elctrico capta el 18% de viajeros restante. Resultados asignacin por ruta da medio 2012 Del proceso de asignacin se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. A continuacin se agrega la demanda captada por las rutas segn sean alimentadoras, troncales o masivas.
DM05 3.146.983 3.581.106 1.462.913 8.191.001
porcentaje 38,42% 43,72% 17,86% 100,00%
Pasajeros en Rutas Esc. Combinado Ajustado
Masiv as 18% Alimentadoras 38%
Troncales 44%
IResumen Ejecutivo
RE-88
Figura RE-33. Araa de Asignacin Da Medio 2012. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

300000 0
FLOW
150000 3 Kilometers
75000 6
Resumen Ejecutivo
RE-89
11.6. Agrupacin en Paquetes y Nomenclatura final de las rutas del Escenario Combinado Ajustado
La diversidad de nomenclaturas utilizadas a lo largo del proceso de generacin de propuestas de red ha llevado a disponer de una numeracin de rutas poco lgica e ilegible. Por ello se describe a continuacin la nueva nomenclatura utilizada que se basa en la clasificacin de las rutas racionalizadas en 8 paquetes. Estos paquetes se han definido atendiendo inicialmente a criterios de demanda captable, buscando equilibrar el total de pasajeros movilizados en cada grupo. A lo largo de este apartado se detallar cuales son las rutas que conforman cada paquete.
Tabla RE-35. Resumen de Demanda por Paquetes Paquete 1 2 3 4 5 6 7 8 Alimentadoras METROPOLITANO Alimentadoras METROPOLITANO
Descripcin Paquete METROPOLITANO Chorrillos/ METROPOLITANO- Cono Norte Tren Elctrico Cono Este Oeste Centro/ Miraflores Universitaria Olivos / Olivos - Cono Este Ancon-Ventanilla / Panamericana Sur Lurigancho Lurigancho-Cono Este / La Molina Cono Norte Chorrillos
HP 2012 126.029 195.198 168.607 207.105 222.526 185.540 203.479 180.262 29.187 26.185
DM 2012 763.129 1.151.986 1.069.456 1.090.843 1.262.536 1.326.869 1.563.865 1.203.547 125.122 160.877
Las rutas dispondrn de una nomenclatura numrica de cuatro cifras: Primer dgito = Numero Paquete al que pertenece la ruta Segundo dgito = Nmero que identifica la ruta segn tipologa en alimentadora, masiva o troncal.
Alimentadora = 0 Masiva = 1 Troncal = 2 Tercer y cuarto dgito = Nmero de contabilizacin que en cada paquete se inicia desde 1 hasta n (segn el caso)

Resumen Ejecutivo
RE-90
12. Evaluacin de los esquema de rutas propuestos para los escenarios 2007 y 2012 sobre el trnsito privado
12.1 Metodologa
El anlisis de la congestin en trminos del nivel de servicio se ha desarrollado sobre los principales ejes viarios de la ciudad que a su vez coinciden con las vas por donde se trazarn los itinerarios de los diferentes Corredores Segregados de Alta Capacidad, propuestos para el horizonte 2012. El objetivo de este anlisis fue el de cuantificar el efecto que supondr sobre el trfico privado en las principales vas de la ciudad, la reestructuracin de la red de autobuses diseada para el ao 2007 y 2012. El anlisis consisti en comparar los niveles de congestin (Nivel de Servicio) que se obtendra en estas vas si la red de autobuses, para la movilidad futura (2007 y 2012), fuera el sistema actual (escenario sin proyecto) contra los que da el escenario de racionalizacin de la Propuesta Combinado Ajustada para los dos aos horizontes.
Tabla RE-36. Cuadro metodolgico escenario 2007 Descripcin del Escenario Escenario sin proyecto Escenario Combinado Ajustado Nivel de Servicio, calculado como: (Vehculos Privados + N de Buses segn Red Actual)/Capacidad, por arco (Vehculos Privados + N de Buses segn Red Escenario en el 2007)/Capacidad, por arco
Tabla RE-37. Cuadro metodolgico escenario 2012 Descripcin del Escenario Escenario sin proyecto Escenario Combinado Ajustado Nivel de Servicio, calculado como: (Vehculos Privados + N de Buses segn Red Actual)/Capacidad, por arco (Vehculos Privados + N de Buses segn Red Escenario del 2012)/Capacidad, por arco
Los vehculos privados =
se han obtenido de la asignacin de la matriz de movilidad del ao futuro (2007 o 2012 segn sea el caso) sobre la red viaria.
N de buses = para cada arco se ha calculado el nmero de buses que circulan durante el periodo pico de la maana segn la frecuencia asignada a cada ruta. Primero se identifican las rutas que circulan por cada arco. Segundo se calcula el nmero de buses que circulan por ese arco durante el periodo pico como la sumatoria de = 120 min / frecuencia de cada ruta Para el caso del sistema de autobs las frecuencias tomadas han sido las de la propia oferta actual y para los escenarios futuros han sido las resultantes en
Resumen Ejecutivo
RE-91
las tareas de estimacin de las caractersticas operativas de la red (flota, frecuencia)
12.2. Niveles de Servicio

El nivel de servicio es un indicador de la calidad del trfico rodado en las vas. Se calcula como el cociente entre el volumen de vehculos que pasa por una seccin respecto la capacidad terica de dicha seccin. Nivel de Servicio = Volumen de vehculos/ Capacidad El volumen de trfico se calcula como la suma de los vehculos de transporte privado y pblico. A los camiones y autobuses se les ha de aplicar un factor de vehculo equivalente para poderlo sumar a los autos. La estimacin del nivel de servicio se desarrolla con los valores de trficos de la movilidad en la hora pico de la maana de 7:00h a 9:00h cuando se da la situacin de circulacin ms crtica. Para la representacin de los niveles de servicio en una araa de la red viaria de Lima se han agrupado las 6 categoras en tres grupos: A+B, C+D y E+F.
Tabla RE-38 Niveles de Servicio Nivel de Servicio Menor o Igual a 0,41 Entre 0,41 y 0,81 Mayor o Igual a 0,81
Fuente: Manual de Capacidad Americano
Grupo AB C- D E-F
Descripcin Circulacin Fluida Circulacin Aceptable Circulacin con fuertes demoras
Resultados para el periodo pico del ao 2007 El anlisis de la congestin en trminos del nivel de servicio se ha desarrollado sobre las vas que recogen los itinerarios de los diferentes COSACs propuestos a medio plazo, aunque para el 2007 slo se considere en servicio el Metropolitano. El anlisis ha consistido en comparar los niveles de congestin que se obtendra en estas vas si la red de autobuses del 2007 fuera el modelo actual contra los que da el escenario de racionalizacin la Propuesta Combinado Ajustada. A continuacin se presentan los resultados obtenidos del nivel de servicio de la red viaria en las vas seleccionadas en el caso de no haber ninguna remodelacin de la red y a continuacin con el Escenario Combinado Ajustado.

Resumen Ejecutivo
RE-92
Tabla RE-39. Resumen Resultados del Nivel de Servicio en las vas seleccionadas Nivel de Servicio Menor o Igual a 0,41 Entre 0,41 y 0,81 Mayor o Igual a 0,81 Grupo Descripcin Km de red sin proyecto (2007) 34,14 km (17,3%) 47,51 km (24,1%) 115,01 km (58,5%) Km de red Esc Combinado Ajustado (2007) 46,42 km (23,6) 58,15 km (29,6%) 91,85 km (46,7%)
AB C- D E-F
Circulacin Fluida Circulacin Aceptable Circulacin con fuertes demoras
Cabe destacar que con la red racionalizada de las rutas en el ao 2007 se alcanza una disminucin del tramo en congestin, grupo E-F, en 23 km pasando de tener el 58,5% de tramos en congestin a slo un 46,7% en el escenario. Paralelamente los tramos con una circulacin fluida (grupo A-B) aumentan en 12 km, pasando de tener el 34,14% a un 46,4% en el escenario.

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RE-93
12.3. Resultados para el periodo punta del ao 2012

El anlisis de la congestin en trminos del nivel de servicio se ha desarrollado sobre las vas que recogen los itinerarios de los diferentes ejes segregados de alta capacidad propuestos en el escenario de medio plazo (8 corredores complementarios, aunque en la red racionalizada del 2012 no estn todos considerados). El anlisis ha consistido en comparar los niveles de congestin que se obtendra en estas vas si la red de autobuses del 2007 fuera el modelo actual contra los que da el escenario de racionalizacin la Propuesta Combinado Ajustada. A continuacin se presentan los resultados obtenidos del nivel de servicio de la red viaria en las vas seleccionadas en el caso de no haber ninguna remodelacin de la red y a continuacin con el Escenario Combinado Ajustado.
Tabla RE-40. Resumen Resultados del Nivel de Servicio en las vas seleccionadas Nivel de Servicio Menor o Igual a 0,41 Entre 0,41 y 0,81 Mayor o Igual a 0,81 Grupo Descripcin Km de red sin proyecto (2012) 13,49 km (6,8%) 38,18 km (19,4%) 144,75 km (73,7%) Km de red Esc Combinado Ajustado (2012) 16 km (8,1%) 52,24 km (26,6%) 128,18 km (65,2%)
AB C- D E-F
Circulacin Fluida Circulacin Aceptable Circulacin con fuertes demoras
Cabe destacar que con la red racionalizada de las rutas en el ao 2012 se alcanza una disminucin del tramo en congestin, grupo E-F, en 16,5 km pasando de tener el 73,7% de tramos en congestin a slo un 65,2% en el escenario propuesto. Paralelamente los tramos con una circulacin fluida (grupo A-B) aumentan en 2,5 km, representando un aumento de 2 puntos porcentuales la red en esta categora.

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RE-94
13. Estimacin de la flota requerida para los escenarios de los aos 2007 y 2012
El presente captulo se corresponde con el desarrollo preliminar del dimensionado de flota y estimacin de frecuencias para el los escenarios planteados en el estudio (el ao 2007 en el que se toma como ao de entrada en funcionamiento de la red, y el horizonte 2012). En este contexto, constituye una herramienta de trabajo que se integra en el conjunto de materias a ser tratados para el ajuste de la definicin de las bases de licitacin, para lo que ser necesario validar el escenario de rutas propuesto y efectuar aquellas modificaciones que se deriven de las observaciones que se planteen, las cuales podran afectar el dimensionado de la flota. Este proceso de ajuste tambin permitir especificar condiciones operativas ms acordes al programa de renovacin de flota que sea considerado como viable por parte de PROTRANSPORTE y la GTU, cuyas directrices debern incluirse dentro de los documentos para la licitacin de concesiones. El presente captulo constituye un elemento fundamental a la hora de transformar la propuesta seleccionada en una red adaptada a la realidad del rea Metropolitana de Lima, y a las expectativas de servicio detectadas en los actuales usuarios del sistema. En el caso concreto de Lima, las condiciones existentes de ciclos de viaje excesivos, aunados a la sobre-oferta de unidades de transporte y a las restricciones en infraestructura vial, han generado un pernicioso proceso de demoras en cadena, que slo podr resolverse con una flota racionalizada y con un proceso de renovacin de flota. Es obligado mencionar, sin embargo, que estas medidas de preferencia no tendrn efecto alguno sobre la percepcin de los usuarios y sobre la rentabilidad del servicio, si no se promueve la regularidad del servicio como premisa clave de la operacin. La informacin del dimensionado de flota, junto con la identificacin de los costes vinculados a la explotacin, constituye un insumo fundamental para la posterior evaluacin socioeconmica y financiera de los paquetes concesionales que se desarrollen. En este sentido, resulta necesario poder consensuar las directrices en cuanto a la estrategia de renovacin de flota a seguir, as como en las polticas y procesos concesionales para poder efectuar estimaciones financieras acordes con el contexto esperado por PROTRANSPORTE.
13.1. Resultados obtenidos. Escenario 2007

Los resultados que se presentan tienen un carcter preliminar en cuanto que se trata de un anlisis previo que posteriormente, cada licitante deber afinar al presentar su oferta para optar a la operacin de un paquete concesional. Los anlisis efectuados se obtienen tras un proceso iterativo en el que se valoran parmetros como el tipo de vehculo, la frecuencia en el periodo pico para servir la carga mxima y la propia cantidad necesaria de unidades para atender la demanda prevista en unas condiciones de frecuencia factibles. Las estimaciones se han efectuado considerando la matriz de viajes del ao horizonte 2007.

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RE-95
Tras asignar nuevamente el esquema de rutas corregido tras las observaciones a la propuesta del escenario combinado, se ha obtenido una nueva demanda que implica rehacer el clculo relativo a la estimacin preliminar de flota. De este modo, la flota estimada para poder servir la red propuesta en el escenario Combinado asciende a aproximadamente 7.758 unidades, de las cuales un 37% son microbuses, un 56% omnibuses y un 7% unidades articuladas.
Tabla RE.41 Resumen de los principales resultados obtenidos RUTAS MICROBUS OMNIBUS ARTICULADO TOTALES 84 105 13 202 FLOTA 2.858 4.316 584 7.758
N Salidas Frecuencia Promedio

Fuente: Elaboracin propia (no incluye rutas Metropolitano)
6.510 5,2 min
Ello representa una importante reduccin de la flota necesaria para prestar servicio en el tramo crtico de cada ruta para los distintos periodos analizados. Si se toma como referencia la flota padrn de la base de datos de la GTU de Noviembre de 2004 (que contaba con un total de 28.177 unidades, de las cuales 4.214omnibuses, 12.163 microbuses y 11.800 camionetas rurales), representa una reduccin global del 72% de la flota. Las frecuencias obtenidas en este anlisis preliminar se encuentran en un intervalo razonable que garantiza la calidad y regularidad del servicio para los usuarios. Se ha intentado garantizar una frecuencia mnima de paso de 3 minutos entre unidades, especialmente para las unidades troncales y masivas. De este modo, la frecuencia media de paso para servir con garantas de calidad y cubrir la demanda de la carga crtica en el perodo punta de maana es de 5,2 minutos. En las rutas alimentadoras se ha aceptado la posibilidad de establecer servicios lanzadera en el perodo de mxima demanda, con frecuencias de 2 minutos, que se ajustaran mejor a la demanda durante el resto del servicio (Hay que indicar que este sistema de explotacin permite el desplazamiento masivo, pero no la explotacin regular, ya que generara un tren de autobuses) Por otra parte, debe remarcarse la elevada demanda a servir en gran parte de las rutas, y que para servirlas con frecuencias de paso ms espaciadas se requerira de modos de transporte masivos de alta capacidad (tipo metro), que no se han considerado al no ser factible su implementacin en el corto y medio plazo. Desde el punto de vista del nmero de rutas, son 84 las que podran ser servidas mediante microbuses, 105 con omnibuses convencionales y 13 las que precisaran de unidades articuladas para poder prestar un servicio de calidad en la hora punta de maana.

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RE-96
Atendiendo a la tipologa de rutas, las rutas alimentadoras (que representan el 47% del total de rutas), movilizan el 35% de la flota estimada, de la que un 79% son microbuses. Las rutas troncales, a su vez, suponen un 38% del total de rutas y movilizan el 45% de las unidades calculadas, de las que el 79% son omnibuses y 17% son microbuses. Finalmente, las rutas masivas movilizan un 20% de la flota (un 28% mediante unidades articuladas, y un 63% mediante omnibuses). Este anlisis se refleja en la siguiente tabla y figuras.
Tabla RE.42 Distribucin de rutas y unidades segn tipologa de servicio y vehculo ALIMENTADORAS RUTAS MICROBUS OMNIBUS ARTICULADO TOTALES 74 22 0 96 FLOTA 2.128 558 0 2.709 TRONCALES RUTAS 9 65 2 75 FLOTA 591 2.780 144 3.492 MASIVAS RUTAS 1 18 11 30 FLOTA 139 978 440 1.557 TOTALES RUTAS 84 105 13 202 FLOTA 2.858 4.316 584 7.758
Fuente: Elaboracin propia (202 rutas Escenario Combinado Ajustado)
Figura RE.34 Nmero de rutas segn tipo de vehiculo

105
84
13
OMNIBUS
MICROBUS
ARTICULADO
Figura RE.35. Unidades segn tipologa de ruta

74 65
22 18 9 2 Alimentadoras MICROBUS Troncales OMNIBUS ARTICULADO 1 Masivas 11

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RE-97
Es necesario resaltar que este dimensionado de flota y de frecuencia de servicio tiene un carcter preliminar, a la espera de poder ajustarla a unos requerimientos estratgicos de acordes con las decisiones de PROTRANSPORTE y la GTU en el marco del diseo de las bases de licitacin y el proceso de renovacin de flota, que se debern precisar y ultimar en el marco de la implementacin de los paquetes de licitacin.
13.2. Resultados obtenidos. Escenario 2012

Una vez asignada la matriz para el ao 2012, se dispone de la informacin requerida para estimar la flota necesaria que preste servicio bajo unas condiciones de calidad aceptables. En el escenario del ao 2012 se contempla un esquema de rutas que se estructura alrededor de un conjunto de Corredores Segregados de Alta Capacidad (en San Juan de Lurigancho, el eje de las Avenidas Universitaria, Javier Prado y Marina y el eje Carretera Central-Av. Venezuela) y que complementan al primero de ellos (el Metropolitano), as como al Tren Elctrico. Ello ha facilitado la consolidacin del proceso de racionalizacin del resto de rutas de la ciudad, especialmente en el mbito de influencia de los citados corredores. Junto a ello, debe tenerse en cuenta que la matriz de viajes del ao 2012 presenta un incremento notable del nmero de viajes a distribuir por las arterias de la ciudad, lo que se refleja en una mayor demanda, que requerir un incremento de las unidades de mayor capacidad, de modo que los microbuses debern ir siendo paulatinamente reemplazados por omnibuses en el medio plazo, si se pretende que la flota total de unidades no crezca desmesuradamente. Este proceso de cambio vendr facilitado por el hecho de que, en el marco de la consolidacin de la racionalizacin del esquema de rutas, los requerimientos de las bases de licitacin para los postulantes a operar las rutas exigirn un reemplazo paulatino de las unidades entre el periodo 2007-2012, a fin de que un mismo postor pueda optar a la prrroga de la concesin desde el ao 2012. Tal y como se ha comentado previamente, la informacin del dimensionado de flota, junto con la identificacin de los costes vinculados a la explotacin, constituye un insumo fundamental para la posterior evaluacin socioeconmica y financiera de los paquetes concesionales que se desarrollen. En este sentido, durante el proceso de implantacin resultar necesario poder consensuar las directrices en cuanto a la estrategia de renovacin de flota a seguir, as como en las polticas y procesos concesionales para poder efectuar estimaciones financieras acordes con el contexto esperado por PROTRANSPORTE y la GTU. El dimensionado preliminar de la flota (en cuanto a que se trata de un anlisis previo que posteriormente, cada licitante deber afinar al presentar su oferta para optar a la operacin de un paquete concesional), se basa en un proceso iterativo que tiene en cuenta parmetros bsicos de cada ruta como el tipo de vehculo, la frecuencia en el periodo pico para servir la carga mxima de cada ruta y la propia cantidad necesaria de unidades para atender la demanda prevista. Las estimaciones se han efectuado considerando la matriz de viajes del ao horizonte 2012. Tipo de flota La flota estimada para poder servir la red propuesta en el escenario Combinado asciende a aproximadamente 8.670 unidades, de las cuales un 50% son microbuses, un 44% omnibuses y un 6% unidades articuladas.

Resumen Ejecutivo
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Tabla RE.43. Resumen de los principales resultados obtenidos de la red de Buses RUTAS MICROBUS OMNIBUS ARTICULADO TOTALES 94 83 11 188 FLOTA 3.848 4.190 638 8.676

8.200 4,19 min
Las frecuencias obtenidas en este anlisis preliminar se encuentran en un intervalo razonable que garantiza la calidad y regularidad del servicio para los usuarios. Se ha intentado garantizar una frecuencia mnima de paso de 3 minutos entre unidades, especialmente para las unidades troncales y masivas. De este modo, la frecuencia media de paso para servir con garantas de calidad y cubrir la demanda de la carga crtica en el perodo punta de maana es de 4,2 minutos (5 minutos para el caso de las rutas masivas). Por otra parte, debe remarcarse la elevada demanda a servir en gran parte de las rutas masivas, y el hecho de que, para servirlas con frecuencias de paso ms espaciadas, se requerira de modos de tecnologas de alta capacidad (con tecnologa de metro o metro ligero). Sin embargo, el dimensionado preliminar que se presenta, se ha efectuado considerando tecnologa de buses articulados para dichas rutas sin descartar la posibilidad de que, si el contexto econmico y la estrategia poltica futura lo permite, se implementen sistemas sobre estructura frrea. Desde el punto de vista del nmero de rutas, son 94 las que podran ser servidas mediante microbuses, 83 con omnibuses convencionales y 11 las que precisaran de unidades articuladas para poder prestar un servicio de calidad en la hora de mayor demanda por la maana. Adicionalmente, la red de Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSACs) posee una flota estimada de 1.575 unidades, de las cuales 1.563 son buses articuladas y 12 son trenes elctricos. El numero de rutas a ser cubiertas, son 24 con buses articulados y una ruta la que seria cubierta con el tren elctrico.

Resumen Ejecutivo
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Tabla RE.44. Resumen de los principales resultados obtenidos en las redes segregadas (METROPOLITANOs y Tren) RUTAS TREN ARTICULADO TOTALES 1 24 25 FLOTA 12 1.563 1.575

1.465 3,04 min
Tipologa de Rutas Atendiendo a la tipologa de rutas, las rutas alimentadoras (que representan el 58% del total), movilizan el 46% de la flota estimada, de la que un 71% son microbuses. Las rutas troncales, a su vez, suponen un 33% del total de rutas y movilizan el 41% de las unidades calculadas, de las que el 64% son mnibuses y 28% son microbuses. Finalmente, las rutas masivas movilizan un 9% de la flota (un 29% mediante unidades articuladas, y un 68% mediante omnibuses). Este anlisis se refleja en la siguiente tabla y figuras.
Tabla RE.45 Distribucin de rutas y unidades segn tipologa de servicio y vehculo ALIMENTADORAS RUTAS MICROBUS OMNIBUS ARTICULADO TOTALES 81 28 0 109 FLOTA 2.823 1.138 0 3.961 TRONCALES RUTAS 12 44 6 62 FLOTA 989 2.246 299 3.534 MASIVAS RUTAS 1 11 5 17 FLOTA 36 806 339 1.181 TOTALES RUTAS 94 83 11 188 FLOTA 3.848 4.190 638 8.676
Fuente: Elaboracin propia(rutas convencionales)
Figura RE.36. Nmero de rutas segn tipo de vehiculo

94 83
11
MICROBUS
OMNIBUS
ARTICULADO
Fuente: Elaboracin propia(rutas convencionales) Estudio de Corredores Complementarios

Resumen Ejecutivo
RE-100
Figura RE.37. Unidades segn tipologa de ruta

81
44
28
12 6 0 Alimentadoras MICROBUS Troncales OMNIBUS ARTICULADO 1
11 5
Masivas
Fuente: Elaboracin propia (rutas convencionales)
Por otra parte, la red de METROPOLITANOs esta compuesta de 16 rutas de transporte segregado que suponen un 64% del total de rutas, movilizan igualmente el 64% de buses articulados del total movilizado por los METROPOLITANOs. Asimismo, Las rutas InterMETROPOLITANOs movilizan el 35% de unidades articuladas en 8 rutas (que representan el 32% del total de rutas METROPOLITANOs). Finalmente el Tren Elctrico consta de una ruta (por la actual va construida norte-sur) y moviliza al 1% de la flota que son 12 trenes.
Tabla RE.46. Distribucin de rutas y unidades segn tipologa de servicio y vehculo METROPOLITANO RUTAS TREN ARTICULADO TOTALES 0 16 16 FLOTA 0 1.008 1.008 INTERMETROPOLITANO RUTAS 0 8 8 FLOTA 0 555 555 TREN ELECTRICO RUTAS 1 0 1 FLOTA 12 0 12 TOTALES RUTAS 1 24 25 FLOTA 12 1.563 1.575
Figura RE.38. Nmero de rutas segn tipologa en red METROPOLITANOs

16
COSAC
INTER-COSAC
TREN

Resumen Ejecutivo
RE-101
Tal y como se ha mencionado, es necesario resaltar que este dimensionado de flota y de frecuencia de servicio tiene un carcter preliminar, dado que en el marco del diseo de las bases de licitacin y el proceso de renovacin de flota, se espera que los licitantes a un paquete concesional presenten sus anlisis en cuanto a requerimientos de flota y diseo operacional. Los resultados obtenidos, tanto en lo referente al dimensionado de la flota como a la estimacin de la frecuencia de servicio de las unidades debern ajustarse a los lineamientos estratgicos que en este sentido se definan. Como es de suponer, debido al incremento de la demanda de pasajeros en las diferentes rutas, la flota total de buses para el ao 2012 muestra un incremento de 32% en comparacin a la flota estimada para 2007. El incremento es de 1.617 unidades de buses articulados (representa el 55% de la variacin). La cantidad extra de mnibus ser de 1330 unidades aproximadamente (que representa el 45% de la variacin de unidades). Sin embargo, la cantidad de microbuses es inferior, debido, probablemente, a una creciente demanda por buses ms amplios. De acuerdo a las estimaciones en el ao 2012 se podran requerir 468 microbuses menos que en el ao 2007.
Tabla RE.47. Comparacin entre la flota requerida para los escenarios 2007 - 2012 Flota Estimada TOTAL 2007 [und] 4.316 2.858 584 (1) 7.758
Diferencia [und] -468 1.332 1.617 2.493
2012 [und] 3.848 4.190 2.201(2) 10.251
MICROBUS OMNIBUS ARTICULADO
Notas: (1) Slo para las 202 rutas, sin considerar el Metropolitano, cuyo diseo operacional est definido en estudios previos. (2) Considerando todas las unidades articuladas de todos los METROPOLITANOs del escenario 2012, incluyendo el Metropolitano, para el que se ha efectuado una estimacin de flota. Las rutas convencionales (188 rutas sin considerar los METROPOLITANO), requeriran 638 unidades articuladas, lo que supondra un incremento de 54 unidades.

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RE-102
14. Estimacin de las superficies requeridas por las rutas del esquema propuesto.
Las 202 rutas que integran los paquetes concesionales propuestos requieren de espacios destinados para las actividades previas a la operacin de las unidades en los recorridos propuestos; llmense estas de mantenimiento, limpieza, vigilancia nocturna as como para las actividades previas de los operadores. Dichas rutas requieren un total de 7.758 unidades de transporte pblico que, considerando un porcentaje del 10% para contingencias, se eleva a una cifra aproximada de 8.620 unidades. De ellas, un 37% son microbuses, un 55,5% omnibuses y un 7,5% unidades articuladas. En el presente apartado se efecta un ejercicio terico de dimensionado de las superficies necesarias para acoger a dichas unidades, teniendo en cuenta los parmetros descritos en puntos anteriores, presentando, adicionalmente, posibles ubicaciones para dichas superficies. Debe remarcarse que se trata de un ejercicio aproximado, en el que se han adoptado un conjunto de hiptesis que pueden ser susceptibles de cambio (la flota considerada puede variar a tenor de la incorporacin de las modificaciones en las rutas propuestas, que no han podido ser incorporadas para la presente entrega; as como unos coeficientes tanto en la longitud de las unidades como en la aplicacin de unos factores que podran ser ligeramente modificados eventualmente). Bajo las hiptesis adoptadas, se ha estimado la superficie neta de maniobrabilidad, circulacin y estacionamiento que cada ruta precisara en funcin de nmero y tipo de unidades, y que asciende a un valor aproximado global de 74,24 hectreas. Los resultados se presentan de forma agregada por paquetes de concesin en la siguiente tabla, en la que se ha efectuado la sumatoria de las superficies estimadas para cada paquete (sumando las superficies de las rutas que los integran).
Tabla RE.48 Superficie estimada neta por paquetes concesionales Paquete Rutas (*) UNIDADES +contingencia [und] Paquete 1 Paquete 2 Paquete 3 Paquete 4 Paquete 5 Paquete 6 Paquete 7 Paquete 8 Paquete 9 21 20 23 29 18 17 18 22 21 189 671 768 997 925 903 987 976 1.202 992 8.421 Superficie Neta Estimada [m] 57.207 66.713 87.091 79.476 82.284 88.894 83.263 111.361 86.127 742.416 Superficie Neta Estimada [ha] 5,72 6,67 8,71 7,95 8,23 8,89 8,33 11,14 8,61 74,24
13 rutas pertenecientes al paquete 1 no han sido consideradas para el clculo (189 + 13 = 202 Rutas)
La siguiente tabla incluye de forma desagregada la superficie estimada para cada una de las rutas. La definicin de posibles ubicaciones de las zonas de estacionamiento para las rutas propuestas se ha basado en los siguientes criterios:
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RE-103
Zonificacin: o o Reconocimiento de los Puntos de Origen y Destino. Clasificacin de las rutas por zonas de Origen y Destino independientemente, agrupndolas por espacio geogrfico en radios promedio de 4 Kilmetros.(Esta distancia forma parte de los parmetros establecidos para la ubicacin de las zonas de estacionamiento con referencia al inicio o final de la ruta)
Inspeccin en campo y propuesta de locales o Identificacin y determinacin de los posibles locales o terrenos a plantear como zonas de estacionamiento para las rutas propuestas, tomando en consideracin que sea un rea potencial a ser utilizada o posible a utilizar sin interferir con el desarrollo urbano de la zona y la normatividad existente. En el momento de editar el presente informe se ha efectuado un exhaustivo levantamiento de campo, que se completar en el tiempo restante hasta el Cuarto Informe
A fin de definir los locales o reas que presenten las mejores caractersticas; se tuvieron en cuenta los siguientes criterios: El uso de suelo circundante al local propuesto: residencia, comercio, etc. El rea aproximada del local. El nivel de construccin del Local: Terreno, terreno cercado, local construido, etc. La accesibilidad hacia el inicio y/o destino de cada Ruta. El Numero de Rutas en un radio promedio de 4.00 KM
14.1 Identificacin de posibles localizaciones para los Terminales

Los Terminales debern contar con un rea mnima para el estacionamiento, maniobra y circulacin interna de los vehculos Completando el trabajo de campo iniciado para el Tercer Informe, se han identificado un total de 54 posibles ubicaciones en el mbito de influencia de las rutas que integran cada uno de los nueve paquetes concesionales propuestos. A modo de resumen y sntesis de lo expuesto hasta el momento en el informe Final se incluye la estimacin de superficie neta aproximada calculada para cada ruta, as como la posible localizacin de sus Terminales. Como resulta comprensible, en ocasiones, para una misma ruta se han identificado varias alternativas de Terminal en funcin de la localizacin de sus cabeceras. Estas distintas alternativas han sido tambin recogidas en la tabla. Es importante remarcar que lo que se presenta son posibles ubicaciones para Terminales de depsito de las unidades. Se recomienda que cada licitante presente su propuesta de Terminales, las cuales podrn estar integradas no nicamente de Terminales de depsito, sino tambin de Terminales externas para regulacin de frecuencias, etc. Tal y como se ha repetido en anteriores prrafos, lo expuesto en este captulo es una propuesta de posibles localizaciones y mbitos en los que se recomienda poder implementar un Terminal de depsito de unidades de autobs. Sin embargo se considera que es el licitante quien deber presentar una propuesta para los Terminales que considere necesarias para un buen desarrollo operacional de sus rutas (ya se trate de espacio destinado a guardar los vehculos una vez que han concluido los servicios o bien un espacio
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RE-104
destinado a la detencin temporal de las unidades a fin de regular y controlar las frecuencias). Debe tenerse en cuenta que, en la actualidad, existen empresas de transporte operando en Lima, que cuentan con Terminales de amplias dimensiones y con instalaciones complementarias que si bien pueden ser mejoradas, cumplen en gran parte con los requerimientos establecidos. A modo de ejemplo, dichas empresas podran presentar sus Terminales de transporte como un aporte para el sistema global de la red y como un activo para la obtencin de un mayor puntaje en el proceso de licitacin. Los Terminales debern, finalmente, contar con un informe favorable por parte de PROTRANSPORTE, la GTU (y aquellas instituciones implicadas en materia de edificacin y trnsito), en el cual debern indicarse las caractersticas del Terminal en cuanto a su ubicacin proyectada, flota de diseo, tipologa de espacio y de servicio, tipo de vehculos que harn uso de l, autorizacin para movimiento de pasajeros, cuando corresponda, e instalaciones y superficies destinadas a los vehculos, a la administracin de los servicios y al personal en general.

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RE-105
15.
Plan y Cronograma de Implantacin
El presente captulo proporciona una orientacin para la implantacin integral del conjunto de medidas que contempla el Estudio de Corredores Complementarios, incluyendo un Cronograma de Implantacin de las actuaciones previstas en el que se puede observar la estimacin de la duracin de cada una de ellas. El Plan de Implementacin propuesto se enfoca a aquellas tareas que deben ser asumidas por las autoridades responsables del proceso de licitacin (GTU y PROTRANSPORTE), siguiendo las distintas actividades y tareas descritas a lo largo del Estudio de Corredores Complementarios. Por este motivo, aspectos como la renovacin de flota, la compra de unidades, terrenos, aprovisionamiento, etc. no han sido abordados, al tratarse de tareas que estn bajo la responsabilidad de los operadores licitantes, y no de las autoridades. Las siguientes pginas describen los contenidos de las acciones identificadas, y presenta un Cronograma orientativo de implementacin de las mismas. El Plan de Implantacin se estructura en cuatro grandes bloques: I. Acciones de puesta en marcha para el lanzamiento del sistema aquellas actividades que son imprescindibles
II. Acciones institucionales y de comunicacin del Proyecto, que incluye las tareas que debern desarrollarse para asegurar el xito del proyecto durante el III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias necesarias para un buen desempeo de los nuevos corredores (semforos, adaptaciones viales, carriles exclusivos) IV. Acciones de control y monitoreo a fin de establecer un plan de calidad, y un sistema de control de los corredores en trminos de desempeo operacional, emisiones contaminantes, incidencias y emergencias, etc.
Cada una de estos grupos incluye un conjunto de actividades en los siguientes 20 puntos, cada uno de los cuales, a su vez, ha sido dividido en distintas actividades: I. Acciones de puesta en marcha Definicin del estndar PROTRANSPORTE-GTU Programacin de operaciones por ruta Modelo de gestin de estaciones y terminales Definicin del sistema de medios de pago y equipamiento Capacitacin al personal de las empresas concesionarias Supervisin del material mvil asignado a la operacin Supervisin de las instalaciones terminales Supervisin del la fase de pre-rodaje y arranque de la operacin Diseo del sistema de informacin al usuario
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Proyecto de desvos y obras en el Cercado Plan de accesibilidad y mejoras urbansticas II. Acciones institucionales y de comunicacin del Proyecto Proceso de licitacin Adjudicacin de las licitaciones Campaa de promocin y difusin Programa de organizacin empresarial Negociacin con transportistas Diseo e implantacin de la cmara de compensacin Programa de Fortalecimiento Institucional III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias Actuaciones de control y sincronizacin semafrica Implantacin de carriles bus Obras civiles menores y rehabilitacin vial Sealizacin y equipamiento urbano Obras civiles mayores (ovalos, nueva vialidad, etc.) IV. Acciones de control y monitoreo Diseo y puesta en marcha del Centro de Control Preparacin del Plan de Calidad Sistema de control de emisiones ambientales Implantacin primera fase SAE Modelo de gestin de incidencias y emergencias Diseo del sistema de gestin comercial y atencin al cliente Control y monitoreo permanente de la operacin
15.1. Cronograma de Implementacin. Valorizacin aproximada de costes.

Las actividades contempladas dentro del Plan de Implantacin que se presenta se estima que se pueden llevar a cabo en un perodo aproximado de 15 meses, que se puede extender hasta lo 24 meses a fin de garantizar el fortalecimiento institucional as como la consolidacin de la implantacin mediante un proceso de fiscalizacin contnuo e intenso durante el primer ao de funcionamiento del nuevo esquema. De este modo, si se supone como hiptesis que la licitacin de los Corredores Complementarios pudiera iniciarse en el tercer trimestre de 2006, stos podran eventualmente estar en funcionamiento el ltimo trimestre de 2007.

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Tal y como se puede apreciar en el Cronograma asociado al Plan de Implantacin diseado, gran parte de las actividades programadas se concentran en los primeros 12 meses, de modo que para el quinto trimestre de la programacin est todo listo para poder desarrollar las pruebas de rodaje e iniciar progresivamente las operaciones.
Tabla RE.49. Cronograma estimado de las acciones requeridas para el arranque de la operacin.
Licitacin, arranque y primera fase de la operacin Ao 1 Ao 2 Trim. 2 Trim. 3 Trim. 4 Trim. 1 Trim. 2 Trim. 3
Trim. 1
I. Acciones de puesta en marcha Definicin del estndar Protransporte Programacin de operaciones por ruta Modelo de gestin de estaciones y terminales Definicin del sistema de medios de pago y equipamiento Capacitacin al personal de las empresas concesionarias Supervisin del material movil asignado a la operacin Supervisin de las instalaciones terminales Supervisin del la fase de pre-rodaje y arranque de la operacin Diseo del sistema de informacin al usuario Proyecto de desvos y obras en el Cercado Plan de accesibilidad y mejoras urbansticas II. Acciones institucionales y de comunicacin del Proyecto Proceso de licitacin Adjudicacin de las licitaciones Campaa de promocin y difusin Programa de organizacin empresarial Negociacin con transportistas Diseo e implantacin de la cmara de compensacin Programa de Fortalecimiento Institucional III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias (*) Actuaciones de control y sincronizacin semafrica Implantacin de carriles bus Obras civiles menores y rehabilitacin vial Sealizacin y equipamiento urbano Obras civiles mayores (ovalos, nueva vialidad, etc.) IV. Acciones de control y monitoreo Diseo y puesta en marcha del Centro de Control Preparacin del Plan de Calidad Sistema de control de emisiones ambientales Implantacin primera fase SAE Modelo de gestin de incidencias y emergencias Diseo del sistema de gestin comercial y atencin al cliente Control y monitoreo permanente de la operacin
Trim. 4
(*) El alcance de este cronograma en cuanto a las acciones infraestructurales hace referencia a aquellas medidas requeridas para la entrada en funcionamiento del esquema de rutas reestructurado En el captulo 8, se muestra un cronograma ms detallado sobre las acciones necesarias para garantizar el xito de la puesta en marcha de futuros Corredores Segregados de Alta Capacidad en el horizonte del ao 2012.

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Por otra parte, se ha efectuado una estimacin de los costes requeridos para la ejecucin de las actividades contempladas en las acciones de puesta en marcha, institucionales y de comunicacin del Proyecto, as como de control y monitoreo. Estas valoraciones ascienden a casi 1.800.000 US$, que se distribuyen tal y como se muestra en la siguiente tabla. Las valoraciones referentes a las acciones infraestructurales y operacionales complementarias (acciones cuyas inversiones representan sumas ms importantes) han sido abordadas en el captulo correspondiente en el Informe Final.
Tabla RE.50. Valorizacin estimado de las acciones contempladas para el arranque de la operacin.
Valorizacin aproximada de las acciones 1, 2 y 4 (US$)

I. Acciones de puesta en marcha Definicin del estndar Protransporte Programacin de operaciones por ruta Modelo de gestin de estaciones y terminales Definicin del sistema de medios de pago y equipamiento Capacitacin al personal de las empresas concesionarias Supervisin del material movil asignado a la operacin Supervisin de las instalaciones terminales Supervisin del la fase de pre-rodaje y arranque de la operacin Diseo del sistema de informacin al usuario Proyecto de desvos y obras en el Cercado Plan de accesibilidad y mejoras urbansticas Subtotal II. Acciones institucionales y de comunicacin del Proyecto Proceso de licitacin Adjudicacin de las licitaciones Campaa de promocin y difusin Programa de organizacin empresarial Negociacin con transportistas Diseo e implantacin de la cmara de compensacin Programa de Fortalecimiento Institucional Subtotal IV. Acciones de control y monitoreo Diseo y puesta en marcha del Centro de Control Preparacin del Plan de Calidad Sistema de control de emisiones ambientales Implantacin primera fase SAE Modelo de gestin de incidencias y emergencias Diseo del sistema de gestin comercial y atencin al cliente Control y monitoreo permanente de la operacin Subtotal Total estimado (US$)
Resumen Ejecutivo
40.000 215.000 40.000 100.000 50.000 35.000 25.000 50.000 75.000 70.000 80.000 780.000 20.000 30.000 60.000 46.000 39.000 145.000 40.000 380.000 250.000 52.000 26.000 145.000 30.000 36.000 60.000 599.000 1.759.000
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16.
Bases para el Plan de Control y Fiscalizacin
El conjunto de acciones a desarrollar para la implantacin y posterior operacin de los paquetes concesionales propuestos implican un conjunto de medidas que requerirn de unos perodos de prueba y de un monitoreo orientados a realizar los ajustes que se consideren oportunos para una optimizacin del funcionamiento global de la red planteada. Una de las claves del xito del sistema es la correcta implementacin del mismo, por lo que resulta imprescindible la definicin del plan de medidas temporales a llevar a cabo durante la implementacin del nuevo esquema de transporte y la definicin de los lineamientos de las estrategias de fiscalizacin y control de forma permanente durante la posterior operacin del sistema. En este contexto, en el presente captulo se hace hincapi en la importancia y necesidad de establecer un sistema de seguimiento de la evolucin de la implementacin del proyecto, que se estructura bsicamente en dos aspectos:

Monitoreo durante el proceso de implantacin Control y Fiscalizacin permanente de la operacin de la red
El conjunto de actividades y medidas descritas en el presente captulo estn dirigidas a garantizar una transformacin gradual y segura de la forma actual de funcionamiento del sistema de transporte pblico de la ciudad de Lima, para lograr una mejor forma de funcionamiento operacional, que se materialice en un mejor nivel de calidad de los servicios ofertados a los usuarios.
16.1. Plan de Monitoreo durante el proceso de implementacin

El Plan de Monitoreo tiene como objetivo principal la regulacin de cada uno de los procesos que estarn vinculados con la renovacin y puesta en marcha de las nuevas rutas y unidades de transporte pblico. PROTRANSPORTE y la GTU deben jugar un factor decisivo, junto con los representantes de los operadores, en la culminacin exitosa del proceso de implantacin, responsabilizndose de revisar y coordinar todos los elementos relacionados con la planificacin de la nueva red, especialmente aquellos relacionados con aspectos tarifarios, la reorganizacin empresarial de los distintos colectivos existentes y el control operacional de servicio de las rutas. Para ello se recomienda la creacin de una Unidad de Gestin (que podra estar bajo la tutela de GTU y PROTRANSPORTE), que deber coordinar los diferentes aspectos relacionados con el proceso de implantacin de la nueva red de transporte colectivo, desde los aspectos ms administrativos a la ejecucin de las medidas infraestructurales que la acompaan. Estrategias de monitoreo Reestructuracin de las rutas de transporte pblico Definicin y adquisicin de la tecnologa de control Capacitacin de los fiscales

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RE-110
Cumplimiento de los plazos establecidos en el Plan de Implantacin Actuaciones Infraestructurales Actuaciones de trnsito y control semafrico Implementacin del SAE, y del centro de control semafrico Integracin Sistema Tarifario Control de las unidades adquiridas y de la fase de pre-rodaje Control de las nuevas rutas concesionadas Control de las rutas informales
16.2. Plan de Fiscalizacin y Control

La exitosa reestructuracin de la red durante el perodo de implantacin, y la consecucin de un servicio de calidad a lo largo del tiempo, son los principales logros de una eficaz poltica de monitoreo y fiscalizacin de los distintos componentes que constituyen el sistema racionalizado de transporte pblico. Una vez que se haya comprobado a travs de los fiscales el correcto funcionamiento de las rutas, culminar la fase de monitoreo del proceso de implementacin y comenzar la fase de fiscalizacin, cuyo propsito es la continua observacin de la correcta operacin del sistema. La puesta en marcha del proceso de fiscalizacin del servicio de transporte pblico de la ciudad de Lima permitir obtener resultados en pro del servicio futuro. La experiencia recogida en la actividad constante de fiscalizacin de los primeros meses del funcionamiento de la red, arrojar estadsticas confiables de los principales indicadores de operaciones del sistema de transporte pblico, as como tambin de la calidad de prestacin del mismo, lo cual permitir un ajuste y una mejora continua de las posibles deficiencias halladas en el proceso. Una vez finalizado el perodo de implantacin de la propuesta en su totalidad, sus componentes continuarn operando durante muchos aos, y debern introducir todos los cambios e innovaciones tcnicas y operativas manteniendo, una estrategia constante de trabajo y gestin para optimizar sistema de transporte pblico. Resulta importante mencionar que dada la complejidad de la red de transporte de Lima, la implantacin gradual del sistema conlleva la convivencia del Plan de Fiscalizacin en rutas operativas actualmente con el proceso de monitoreo en paquetes de progresiva nueva implantacin, por lo que PROTRANSPORTE y la GTU debern desarrollar una estrategia de trabajo que permita compaginar ambos procesos. La reestructuracin de la red de transporte pblico as como el conjunto de medidas de gestin y administrativas que la acompaan suponen una oportunidad para reforzar la Subgerencia de Fiscalizacin del Transporte, rgano dependiente de la Gerencia de Transporte Urbano, y que debera trabajar de forma coordinada con la mencionada Unidad de Gestin de PROTRANSPORTE y/o GTU.

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RE-111
Marco regulatorio actual en materia de Fiscalizacin y Control El Reglamento de Organizacin y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (aprobado con ordenanza N 812 el 25 de Agosto de 2005, estructura la Gerencia de Transporte Urbano de Lima en cuatro subgerencias, una de las cuales con atribuciones especficas en materia de fiscalizacin del transporte. Subgerencia de Estudios de Trnsito y Transporte. Subgerencia de Regulacin del Transporte. Subgerencia de Fiscalizacin del Transporte. Subgerencia de Ingeniera del Trnsito. Segn el artculo 104, la Subgerencia de Fiscalizacin del Transporte es el rgano responsable del control del cumplimiento de las normas de trnsito y de transporte regular y no regular, pesado y de carga en el mbito de la provincia de Lima Est a cargo de un Subgerente, quin depende del Gerente de Transporte Urbano. El artculo 105 estipula las funciones y atribuciones de la Subgerencia de Fiscalizacin del Transporte: 1. Programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar las actividades de fiscalizacin y control del transporte regular y no regular, pesado, de carga y de trnsito en la jurisdiccin de la provincia de Lima. 2. Proponer y desarrollar las actividades de fiscalizacin y control de transporte pblico, pesado, de carga y de trnsito en la ciudad de Lima 3. Controlar, con el apoyo de la Polica Nacional, el cumplimiento de las normas de trnsito y las de transporte pblico en el mbito de la provincia de Lima, e imponer las sanciones correspondientes. 4. Participar en la elaboracin y/o actualizacin de las normas relacionadas con la regulacin y control del transporte pblico en la provincia de Lima. 5. Coordinar con la Polica Nacional, Ministerio Pblico, Prefectura de Lima y otras entidades para el ordenamiento del servicio de transporte pblico. 6. Otras funciones que le asigne el Gerente de Transporte Urbano. Sin embargo, dentro de la misma GTU, la Subgerencia de Ingeniera de Trnsito tiene como una de sus funciones la de supervisar y fiscalizar la gestin de actividades de infraestructura vial en el mbito de la provincia de Lima, as como verificar y controlar el funcionamiento de vehculos automotores, a travs de revisiones tcnicas peridicas. A su vez, la Subgerencia de Estudios de Trnsito y Transporte est a cargo de la evaluacin de la calidad ambiental y sus efectos derivados del parque automotor. Fortalecimiento de la Subgerencia de Fiscalizacin Tal y como se ha podido ver, la Subgerencia de Fiscalizacin de la GTU est cargo de un importante nmero de atribuciones. Sin embargo, a tenor de las experiencias internacionales, la propuesta de reestructuracin de rutas y el proceso de licitacin de las mismas, suponen una oportunidad para reestructurar tambin las atribuciones de los distintas subgerencias y fortalecer la Subgerencia de Fiscalizacin mediante la asignacin de mayores competencias (algunas de las cuales son desempeadas por diferentes Subgerencias, dentro de la propia GTU).

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RE-112
Entre otros aspectos que se recomienda puedan ser gestionados des de una Subgerencia de Fiscalizacin del Transporte fuerte se incluyen los aspectos de control de las emisiones ambientales, o controlar el funcionamiento de los vehculos automotores. Dentro de las atribuciones especficas que en materia de transporte pblico se recomienda que tenga a Subgerencia de Fiscalizacin, se encuentran funciones de inspeccin, fiscalizacin y control, en la prestacin de los servicios relacionados con el sistema integrado de transporte pblico de pasajeros y el trnsito urbano las unidades:
En cuanto al transporte pblico: Calidad del servicio Control de condiciones mecnicas Control de emisiones contaminantes Ajuste de la operacin de las rutas Servicio de atencin al usuario
En cuanto al trnsito urbano: actividades de control e inspeccin de estacionamientos, corredores de movilidad preferente y corredores de uso exclusivo, sistema de control semafrico. Por otra parte se recomienda fortalecer la Subgerencia de Fiscalizacin del Transporte mediante actividades que le permitan tener un mayor control y comprensin de los aspectos que

Formular y analizar las estadsticas en materia de Fiscalizacin y Control. Investigar y analizar las causas que motivan cometer las infracciones mas frecuentes o graves a fin de proponer mecanismos que promuevan que stas no se produzcan. Proponer normas y procedimientos orientados a mejorar las actividades de la Gerencia de Transporte. Proponer modificaciones y/o actualizaciones del Cuadro de Sanciones y Escala de Multas aplicable en el mbito de la jurisdiccin de la Municipalidad Metropolitana de Lima, a tenor de las experiencias de la Subgerencia. Llevar registro de sanciones Efectuar el seguimiento de las sanciones impuestas.
Coordinar con el Servicio de Administracin Tributaria-SAT, las acciones correspondientes a la ejecucin de sanciones pecuniarias en los plazos establecidos. Capacitacin de los tcnicos de la Subgerencia de Fiscalizacin El personal integrante de esta Subgerencia deber estar suficientemente capacitado en materia de fiscalizacin de un sistema de transporte pblico, tanto en aspectos relacionados con la infraestructura soporte como con la flota que opera el sistema. El informe incluy los principales aspectos en los que se recomienda disear programas de capacitacin, asociados a las distintas funciones y competencias del personal encargado de fiscalizar.

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RE-113
Elaboracin de Manuales o Reglamentos de Apoyo. Para la eficiente gestin y economa de un sistema de transporte moderno es importante contar con un conjunto de manuales que apoyen su operacin y fiscalizacin, tanto a nivel de terminales y paraderos como a lo largo de las vas que integran la red propuesta. Estos manuales servirn de apoyo durante el proceso de capacitacin y a lo largo del desempeo profesional de los integrantes del equipo de fiscalizacin. Necesidades de equipamiento y Tecnologas de Apoyo Junto con una relacin del principal equipamiento fsico a disponer, se presentaron dos herramientas de gran utilidad para gestionar las actividades de la Subgerencia de Fiscalizacin: Sistema de Ayuda a la Explotacin (SAE) En muchas metrpolis como Lima el transporte pblico de superficie constituye el nico medio de desplazamiento disponible para una parte significativa de la poblacin. En este contexto genrico, la gestin de las redes de transporte presenta problemas con relacin a la congestin producida por el trfico en vehculos privados. La reestructuracin y racionalizacin de la red de transporte pblico en el rea metropolitana de Lima, representa una oportunidad, y a la vez que una necesidad que justifica la implantacin de un sistema de control y seguimiento de la operacin diaria de la flota, de manera que sea posible cumplir realmente con los parmetros de servicio (intervalo, velocidad, tiempo de ciclo, etc.) que se han previsto en la nueva red propuesta. Al respecto, y tomando como punto de partida la necesidad de optimizar el rendimiento y eficiencia de la inversin a realizar en la nueva red de transporte, los principales objetivos perseguidos por un Sistema de ayuda a la Explotacin SAE adaptado al caso concreto del rea Metropolitana de Lima, debern incluir al menos los siguientes aspectos: Mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios del sistema de transporte Mejorar la gestin de los operadores de los paquetes concesionales gracias a un control y seguimiento ms ajustado de la explotacin Mejorar las condiciones de trabajo del personal, principalmente de los conductores Mejorar el control del cumplimiento del servicio por parte de la Municipalidad.
En este contexto, el SAE o Sistema de Ayuda a la Explotacin est destinado a permitir cumplir, con la mxima precisin posible, los parmetros de funcionamiento de una red de transporte en los mrgenes determinados de antemano. Herramientas de programacin y control de los servicios Un concepto que puede ayudar en las labores de fiscalizacin as como de control de la operacin diaria y en la precisin de los horarios de los vehculos es ir incorporando sistemas automticos de planificacin horaria. Los sistemas de planificacin automticos para el transporte pblico son herramientas muy potentes, eficaces y flexibles para la planificacin de las empresas de transporte, permitiendo ahorros de tiempo y dinero, y mejoras en aspectos como la regularidad y la fiabilidad de los diferentes modos urbanos. Los programas de planificacin permiten crear horarios de los diferentes modos de transporte colectivo urbano.

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RE-114
Las mejoras en la explotacin de las lneas redundan en mejoras en regularidad de la red en su conjunto, estableciendo de un modo ms preciso los intervalos de los vehculos. Estas mejoras se traducen en una mayor fiabilidad del sistema. Para la elaboracin eficiente de horarios es necesario disponer de programas informticos que permitan estudiar de forma rpida diversos escenarios posibles para as poder llegar al ptimo y evitar los posibles errores que un proceso manual conlleva. En este sentido, el Estudio incluy una descripcin detallada de la aplicacin HASTUS, utilizada los operadores de diversas metrpolis europeas, norteamericanas y latinoamericanas.

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RE-115
17. Benchmarking de la tecnologa vehicular aplicable a los Corredores Complementarios del AML
Este captulo abord uno de los aspectos de mayor trascendencia para los planeadores de transporte y los propios operadores de la red de transporte pblico del AML, ya que la tipologa de unidades vehiculares afecta la operacin y la productividad de las empresas de transporte, as como el nivel de servicio ofertado a los usuarios. La eleccin de una determinada tecnologa o un tipo determinado de vehculo no puede simplemente estar basada en aspectos que definen el performance mecnico de los vehculos, sino que debera tomar en consideracin otros aspectos vinculados a las caractersticas operacionales, funcionales y de confort, que en los ltimos tiempos vienen desarrollando e implementando muchas de las ciudades latinoamericanas como parte de un sistema integrado de calidad dirigido a los usuarios. Esta componente de benchmarking de la tecnologa de autobs trat de establecer diferenciaciones bsicas entre los diversos modelos que se tienen en el mercado (chasis y carrocera), con la finalidad de establecer relaciones de coste/beneficio para las empresas operadoras y el rgano gestor, de tal forma que se pueda elegir de una manera racional la tecnologa ms recomendada para cada una de las situaciones operacionales del sistema de transporte (lneas troncales simples y de alta capacidad o simplemente, alimentadoras).
17.1 Metodologa de evaluacin

La metodologa de anlisis fue elaborada pensando en dos factores fundamentales que ayuden a los rganos de gobierno municipal a tomar una decisin tcnica sobre la eleccin de una tipologa vehicular que sea la ms recomendable para cada uno de los escenarios planteados en el Estudio (qu tipo de vehculo es ms aconsejable para la rutas troncales y alimentadoras, con qu tipo de motor, combustible, etc.). Debe remarcarse que esta metodologa se apoya en la elaboracin de un modelo de ponderacin, basado en las percepciones de cada uno de los sectores implicados en la eleccin de la tecnologa vehicular, especialmente: Protransporte, GTU, AATE, operadores y fabricantes nacionales de vehculos. Los cuestionarios analizados fueron complementados con entrevistas y obtencin de datos de la ciudad de Porto Alegre y Curitiba: Empresas Fabricantes de buses (Marco Polo y NEOBUS), rgano gestor: empresa pblica de transporte y circulacin EPTC; y como operadores de transporte: STS- Sistema Transportador Sul y La Cia. Carris Porto Alegrense. Se present una Matriz de Evaluacin de la tecnologa vehicular que fue dividida a su vez en dos matrices: la primera est referida a una matriz terica de doble entrada en la que se contraponen parmetros contenidos en los aspectos fsico, operacional, confort, coste y medioambiente, ya evaluados anteriormente por entrevistados de diversos rganos de planificacin, gestin y operacin de transportes, con factores que afectan a la eleccin de la tecnologa vehicular. En esta primera matriz se obtienen resultados de relaciones bsicas entre todos estos aspectos, parmetros y factores, los cuales deben ser consideradas como primarios y que figuran en todos los sistemas de transporte que han demostrado con el tiempo que son eficientes. Por ejemplo, en rutas troncales, existen relaciones muy fuertes entre el aspecto
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RE-116
fsico-operacional, medido por el parmetro longitud / ancho del vehculo, y los factores de demanda y operacin, porque son las dimensiones del vehculo las que van a permitir operar en una lnea con una mayor capacidad en hora punta. Sin embargo, cuando se evalan lneas alimentadoras, este es un parmetro que tiene una importancia relativa, porque si se consideran unidades grandes o de gran capacidad, estas en horas que no sean las horas punta cargaran un volumen de pasajeros/Km. muy bajo, afectando a los costes operacionales del sistema. Por tanto, son estas relaciones las que van a guiar el tipo de tecnologa ms adecuada para una situacin especfica. Por tanto, esta matriz de relaciones servir para orientar la segunda matriz de las ventajas y las desventajas. As, para cada uno de los parmetros que componen los aspectos fsicos, operacionales, confort, etc., existen unas ventajas y desventajas asociadas a su condicin de evaluacin, es decir, si ellos estn evaluando rutas troncales (en corredores) o si se trata de lneas alimentadoras, as como las diferencias existentes entre articulado, bus, y micro. La Matriz de evaluacin de las ventajas y desventajas de la tecnologa vehicular divididos por vehculos articulados, autobs convencional y microbs, se muestra tras la Matriz de evaluacin: relaciones entre aspectos y factores- Rutas Troncales y Alimentadoras que se anexa seguidamente.

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Tabla RE.51. Matriz de evaluacin: relaciones entre aspectos y factores- Rutas Troncales y Alimentadoras Tabla RE.51.A. Troncal Corredores Complementarios Aspectos Articulado/ Bi articulado
* grandes dimensiones que permite cargar demandas elevadas en hora pico * puede albergar un mayor nmero de pasajeros de pie en hora pico lo que permite un mejor desempeo operacional * No aconsejable en ningn caso de operacin de lneas troncales * la posicin del motor es recomendado en la parte trasera permitiendo mayor confort en el acceso y rapidez de embarque * se puede usar la tecnologa gas
Bus Convencional
* dimensiones que le permiten flexibilidad y adaptacin mayor al viario
Microbs
Ventajas
* dado las cargas de pasajeros y el peso del veh. Recomendado usar el motor en el medio o el la parte trasera.
Fsicos
* en situaciones de terreno plano o bajas pendientes puede ser usado la tecnologia gas por su eficiencia energtica
* no adaptado a viarios estrechos en reas urbanas por los radios de giro
* menor carga de pasajeros/ hora pico comparado con el articulado o Biarticulado.
* No aconsejable en ningn caso de operacin de lneas troncales
Desventajas
* no se recomienda el uso de bi articulados, pudiendo ser suplida la capacidad con esquemas operacionales
Operacionales
* pax/hora/ sentido entre 10-20 mil en corredor de transporte * 60 sentados + 120 de pie
* pax/hora/sentido 2.700-9.000 mil en corredor de transporte * 50 sentados + 60 de pie
* pax/hora/sentido 1-3.000 mil trafico mixto * diversos= 25-40 asientos
Ventajas
* con respecto a demanda es el vehiculo mas aconsejado em altos volumes de trafico * en corredores de alta densidad de pasajeros sirven para operar en hora fuera de pico * No aconsejable en ningn caso de operacin de lneas troncales

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RE-118
Aspectos
Articulado/ Bi articulado
* en el sistema de Biarticulados ociosiedad
Bus Convencional
* capacidad menor que tendria que ser suplida com otras formas de operacin
Microbs
* No aconsejable en ningun caso de operacin de lneas troncales * los tems de confort tienen que ver mucho con las encarrozadoras. Las unidades fabricadas en Brasil, contemplan altos desempeo en ergonoma, calidad del producto, etc.
Desventajas de asientos por hora en hora fuera de pico
* los tems de confort tienen que ver mucho con las encarrozadoras. Las unidades fabricadas en el Brasil, contemplan altos desempeo en ergonoma, calidad del
* los tems de confort tienen que ver mucho con las encarrozadoras. Las unidades fabricadas en el Brasil, contemplan altos desempeo en ergonoma, calidad del producto, etc.
Ventajas
producto, etc. * deben ser considerados bsicamente los tems de los asientos, balaustres, tipo de piso aire acondicionado.
Confort
* tecnologa gas menos ruidosa * los tems de confort estn en funcin directa con los incrementos de los costes y influencian en la composicin de la tarifa * en los articulados y Biarticulados las
* tecnologa gas menos ruidosa * los tems de confort estan en funcin directa con los incrementos de los costes y influencian en la composicin de la tarifa
* tecnologa gas menos ruidosa * los tems de confort estn en funcin directa con los incrementos de los costes y influencian en la composicin de la tarifa
Desventajas rotulas producen un cierto bamboleo y

Bajo confort en los pasajeros * altura de los peldaos que estn en funcin del chasis a usar (chasis urbano). * tecnologa diesel mas ruidosa * altura de los peldaos que estn en funcin del chasis a usar. * tecnologa diesel mas ruidosa Curitiba: coste por km (diesel) * bus : US 1.5 * altura de los peldaos que estn en funcin del chasis a usar. * tecnologa diesel mas ruidosa Curitiba: coste por km (diesel) * microbs : US 0.97
Costo
Ventajas
Curitiba: coste por km (diesel) * articulado: US 2.02 * Biarticulado: US 2.63 Porto Alegre:coste por km * articulado: US * Biarticulado: no existe
Porto Alegre:coste por km otro
Porto Alegre:coste por km * microbs: US

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RE-119
Aspectos
* bajo coste pasajero. Km
Bus Convencional
* Diesel alto poder de reventa en el mercado
Microbs
Coste articulado POA: US 250.000 (volvo) (1) Coste articulado BCN(3): US 300.300 Coste articulado BCN-Gas: US 352.000
Coste autobs POA: US 90.000 Coste Bus BCN: 219.000 Coste bus BCN-Gas: US 266.200 * bajo poder de reventa de acuerdo a la composicin de accesos (puertas) * bajo poder de reventa en diesel+ gas * alto costes de mantenimiento en gas * altos costes en la estaciones de recarga de gas * gas menor ruido (75-78 db(A) en operacin * a gas menor vibracin
Coste autobs POA: US Coste Microbs BCN: US 95.700 * coste a gas sin informacin
Desventajas
* bajo poder de reventa de acuerdo a la composicin de accesos (puertas) * bajo poder de reventa en diesel+ gas * alto costes de mantenimiento en gas * altos costes en la estaciones de recarga de gas * gas menor rudo (75-78 db(A) em operacin * a gas menor vibracin
Ventajas
* a gas monxido de carbono 0,96 * a gas hidrocarburos 0,13

(4)
(4)
* a gas monxido de carbono 0,96 (4) * a gas hidrocarburos 0,13

(4)
sin informacin
* a gas oxido de nitrgeno 0,11 (4)
* a gas oxido de nitrgeno 0,11 (4)
Medio ambiental
* diesel mayor ruido 90 db(A) en operacin * a diesel mayor vibracin * a diesel monxido de carbono 1,5
(5)
* diesel mayor ruido 90 db(A) en operacin * a diesel mayor vibracin * a diesel monxido de carbono 1,5 (5) * a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * a diesel oxido de nitrgeno 2,0 (5) * a gas partculas 0,02 (4) sin informacin
Desventajas * a diesel hidrocarburos 0,46 (5)

* a diesel oxido de nitrgeno 2,0 (5) * a gas partculas 0,02 (4) * a diesel partculas 0,02
(5)
* a diesel partculas 0,02 (5)

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Tabla RE.51.B. Alimentadoras Corredores Complementarios Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional
* dimensiones que le permiten flexibilidad y adaptacin mayor al viario
Microbs
* dimensiones que permiten adecuar la oferta a la demanda de pasajero. Optimiza os costes * sus dimensiones le permite una mayor permeabilidad en la red de transporte, pudiendo circular eN viarios estrechos. * em terrenos con pendiente pronunciada es aconsejable utilizar tecnologia diesel com motor en la parte de adelante
* la posicin del motor es recomendado en la parte trasera permitiendo mayor confort en el
Ventajas
* No es recomendada su utilizacin en una operacin de rutas alimentadoras
acceso y rapidez de embarque en terrenos planos o sensiblemente planos * se puede usar la tecnologa gas en itinerarios planos o sensiblemente planos * mayor carga de pasajeros/ hora pico comparado con microbs * la posicin del motor en la parte de adelante
Fsicos
* en situaciones de terreno plano o bajas pendientes puede ser usado la tecnologaa gas por su eficiencia energtica * menor carga de pasajeros/ hora pico comparado con el bus convencional.
Desventajas * No es recomendada su utilizacin en una

operacin de rutas alimentadoras * elevado coste pasajero/ km.
produce mayor potencia requerida en pendientes muy elevadas, pero en otras situaciones es un impedimento para el confort del usuario.
Operacionales
Ventajas
* no se aplica
* pax/hora/sentido 2.700-9.000 mil en corredor de transporte * 50 sentados + 60 de pie
* pax/hora/sentido 1000-3.000 mil trafico mixto * diversos= 25-40 asientos

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RE-121
Aspectos
Bus Convencional
Microbs
Desventajas
* no se aplica
* no tiene
* em alimentadoras de alta densidad de demanda debera ser usado em horas fora de pico
* los tems de confort tienen que ver mucho con las encarrozadoras. Las unidades fabricadas en Brasil, contemplan altos desempeo en ergonomaa, calidad del producto, no existiendo diferencias substanciales entre los diversos fabricantes
* los tems de confort tienen que ver mucho con las encarrozadoras. Las unidades fabricadas em el Brasil, contemplan altos desempeo en ergonoma, calidad del producto, no existiendo diferencias substanciales entre los diversos fabricantes
Ventajas
* no se aplica
Confort
* tecnologa gas menos ruidosa
Desventajas * no se aplica
* altura de los peldaos que estn en funcin del chasis a usar. * tecnologa diesel mas ruidosa * altura de los peldaos que estan en funcin del chasis a usar. * tecnologa diesel mas ruidosa Curitiba: coste por km (diesel) * microbs : US 0.97 Porto Alegre:coste por km
Costo
Ventajas
Curitiba: coste por km (diesel) * articulado: US 2.02 * Biarticulado: US 2.63 Porto Alegre:coste por km
Curitiba: coste por km (diesel) * bus : US 1.5 Porto Alegre:coste por km

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RE-122
Aspectos
* articulado: US * Biarticulado: no existe * bajo costo pasajero. Km
Bus Convencional
* Bus: US
Microbs
* microbus: US * Diesel alto poder de reventa em el mercado
* Diesel alto poder de reventa em el mercado
Coste articulado POA: US 250.000 (volvo) (1) Coste articulado BCN(3): US 300.300 Coste articulado BCN-Gas: US 352.000 * bajo poder de reventa de acuerdo a la
Coste autobs POA: US 90.000 Coste Bus BCN: 219.000 Coste bus BCN-Gas: US 266.200 * bajo poder de reventa de acuerdo a la composicin de accesos (puertas) * bajo poder de reventa en gas * alto costes de mantenimiento en gas * altos costes en la estaciones de recarga de gas * gas menor ruido (75-78 db(A) en operacin * a gas monxido de carbono 0,96 (4) * a gas hidrocarburos 0,13 (4)
Coste autobs POA: US Coste Microbs BCN: US 95.700 * coste Microbs a gas sin informacin
Desventajas composicin de accesos (puertas)

* bajo poder de reventa en diesel+ gas * alto costes de mantenimiento en gas * altos costes en la estaciones de recarga de gas * gas menor ruido (75-78 db(A) en operacin * a gas menor vibracin * a gas monxido de carbono 0,96 (4) * a gas hidrocarburos 0,13 (4) * a gas oxido de nitrgeno 0,11
(4)
* a gas produce 10 db(A) menos que a diesel
Ventajas
* no se dispone de informacin
(4)
* a gas oxido de nitrgeno 0,11
Medio ambiental
* diesel mayor ruido 90 db(A) en operacin * a diesel mayor vibracin * a diesel monxido de carbono 1,5
(5)
* diesel mayor ruido 90 db(A) en operacin * a diesel mayor vibracin * a diesel monxido de carbono 1,5 (5) * a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * a diesel oxido de nitrgeno 2,0 (5) * a gas partculas 0,02 (4) * a diesel partculas 0,02 (5) * no se dispone de informacin
Desventajas * a diesel hidrocarburos 0,46 (5)

* a diesel oxido de nitrgeno 2,0 (5) * a gas partculas 0,02
(4)
* a diesel partculas 0,02 (5)

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RE-123
Tabla RE.52. Recomendaciones de las caractersticas vehiculares - Rutas Troncales y Alimentadoras TRONCALES FACTORES largo (m) ancho (m) radio de giro ancho de puertas (m) N de puertas altura interior de las puertas m) altura piso sobre n. calle (m) capacidad total capacidad pie (7 pax/m2) capacidad sentados N asientos para mayores N asientos para personas de movilidad reducida peso mximo (tn) Chasis urbano carrocera motor delantero motor trasero motor medio tipo de combustible potencia do motor suspensin frenos automtico/mecnico espacio p/deficientes Piso Low entry
Resumen Ejecutivo
ALIMENTADORAS Bus 10.50 - 12.50 2.50 - 3.00 ver manual 1,1 2 1.90 - 2,22 1.00 90-100 60-70 30 4 2 Bus (Micro grande) 9.50 -10.50 2.50 - 3.00 ver manual 1,1 2 1,9 1.00 60-90 25-40 35-50 4 1 18 Volswagen (camin) Urbana Si No recomendado No Diesel 180 mecnica/neumtica neumtico mecnico Si convencional Microbs 8.50 - 9.50 2.00 - 2.50 ver manual 1,1 2 1,9 0,85 41- 47 15-17 26- 30 2 1 9,5 Agrale/Mercedes/ Volswagen Urbana Si No recomendado Diesel 150 mecnica/neumtica neumticos mecnico Si convencional
Articulado 16,00-18.50 2,50 - 3.00 ver manual 1,1 - 1,35 5p - 7p 1,90 1,00 150-160 105-110 45-50 8 2 30 MERCEDES/ MAN urbana articulada No recomendado posible diesel/ gas 320 hp neumtica neumtico/abs automtico Si convencional
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Fisico operacional
18 Volskwagen/ Mercedes/ MAN Urbana Posible Si No Diesel/ gas 210 mecnica neumtico mecnica Si convencional
TRONCALES FACTORES Tipo de asientos distancia entre asientos ergonoma chofer/pax balaustres/ pasamanos Confort iluminacin ventilacin acond. Acstico Acond. Trmico aire condicionado piso antiderrapante dimensin de contrapaso (m) timbre de bajada pax. Coste unidad de Diesel (en US dlares) Coste unidad de Gas (en US dlares) garanta carroceria (aos) garanta chasis (aos) vida util (aos) coste/ km (dlares): Diesel/gas mantenimiento/ km (dlares) Nivel de ruido del motor vibraciones estructurales
Resumen Ejecutivo
ALIMENTADORAS Bus Bus (Micro grande) polipropileno/ almohada 0,70 - 0,75 SI Tubos de acero recubierto PVC fluorescentes techo y ventanas SI SI opcional SI el primero a 0.35-0.37 botn y cordn Microbs polipropileno/opcional almohada 0,70 - 0,75 SI Tubos de acero recubierto PVC fluorescentes techo y ventanas SI SI opcional SI el primero a 0.35-0.37 botn y cordn 90.000 - 95.000 Sin informacin estructural: 3 componentes: 1 1 12 1.2.- 1.5/ Sin informacin
Articulado polipropileno/ almohada 0,80 - 0,85 SI Tubos de acero recubierto PVC fluorescentes techo y ventanas SI SI opcional SI el primero a 0.35-0.37 botn y cordn 250.000 - 300.000 352.000 estructural: 3 componentes: 1 1 12 1.9- 2.0/ 0,020- 0,025/ mas10 db(A) en diesel que a gas Diesel mayores
RE-125
polipropileno/ almohada 0,70 - 0,75 SI Tubos de acero recubierto PVC fluorescentes techo y ventanas SI SI opcional SI el primero a 0.35-0.37 botn y cordn 90.000 - 220.000 270.000 estructural: 3 componentes: 1 1 12 1.2.- 1.5/ 0,020- 0,025/ mas10 db(A) en diesel que a gas Diesel mayores
Coste
1 12 0,9- 0,95/
Medio ambiente mas10 db(A) en diesel que a gas Diesel mayores
TRONCALES FACTORES emisin de monxido de Carbono: D/G emisin de hidrocarburos: D/G Emisin de xido de nitrgeno: D/G emisin de partculas suspendidas: D/G. Articulado vibraciones 1.5/ 0.96 0.46/ 0.13 2.0/ 0.11 0.02/ 0.02 Bus vibraciones 1.5/ 0.96 0.46/ 0.13 2.0/ 0.11 0.02/ 0.02
ALIMENTADORAS Bus (Micro grande) vibraciones 1.5/ 0.96 0.46/ 0.13 2.0/ 0.11 0.02/ 0.02 Microbs

Resumen Ejecutivo
RE-126
17.2. Anlisis de los resultados

Los resultados extrados de la matriz de evaluacin de ventajas y desventajas presentadas fueron interpretados de la siguiente manera: En trminos generales los resultados encontrados son evidentes en el sentido de que resulta ms ventajoso la utilizacin de vehculos de gran capacidad, en este caso, representado por buses articulados en los corredores de alta demanda, en vez de utilizar, por ejemplo, microbuses. El sentido prctico y la experiencia de ciudades demuestran que la eficiencia operacional y elevados niveles de confort, se consiguen, en estas situaciones, con la implementacin de tales vehculos. Del mismo modo, el uso de microbuses en rutas alimentadoras cortas es importante para adecuar rpidamente la oferta a las fluctuaciones temporales de la demanda y evitar que el indicador de coste pasajeros/ km sea muy bajo. Por tanto, las ventajas y desventajas de buses articulados versus autobuses convencionales y microbuses, son bsicas y elementales en su uso en rutas troncales y lneas alimentadoras y prcticamente definidas de modo terico y pragmtico. La industria automotriz, en pases desarrollados ha avanzado tanto que no existen diferencias substanciales entre un modelo y otro, tal es el caso de las carroceras en el Brasil. Ya en el caso de la utilizacin de los chasis varan por la calidad y marca de un determinado motor. As, por ejemplo, un motor de la Volvo presenta mayores cualidades tecnolgicas, mas su coste es mayor si lo comparamos con motores Mercedes Benz, Volkswagen, etc. La diferencia de precios y de desempeo de un vehculo para otro esta, tambin, relacionada con la posicin del motor en el chasis. As los costes de adquisicin y mantenimiento de un vehculo con motor trasero cuesta ms que uno que el motor este adelante. Ese es un factor muy importante en la eleccin de la tecnologa vehicular. Mencionando que para un mejor desempeo del vehculo en itinerarios que tengan pendiente muy elevada, sea necesario de vehculos que proporcionen mayor potencia al vehculo, y esta se consigue solamente con la posicin del motor en la parte de adelante del bus.
Anlisis de las ventajas y desventajas de la implementacin de la tecnologa vehicular a gas Aspectos generales sobre la tecnologa a gas El bus a gas natural comprimido (GNC) usa un motor de ignicin de chispa para quemar gas natural, el cual contiene mayoritariamente metano obtenido de recursos fsiles. Descripcin del sistema El gas natural (85% a 99% metano) es un combustible fsil, se quema limpiamente, es barato y abundante en muchas partes del mundo. Debido a que el gas natural es, mayoritariamente, metano, los Vehculos a Gas Natural (NGVs, en ingls) tienen emisiones de hidrocarburos no metnicos mucho menores que los vehculos a gasolina, pero mayores emisiones de metano. Puesto que el sistema de combustible est cerrado, no hay emisiones evaporativas y las emisiones del llenado de combustible son insignificantes. Las emisiones de partidas en fro de los NGVs tambin son bajas, debido que no se requiere del enriquecimiento en la partida en fro; esto reduce las emisiones de COV y CO. Las emisiones NOx de los NGVs no controlados pueden ser mayores o menores que los vehculos de gasolina comparable o diesel, dependiendo de la tecnologa del motor, pero son tpicamente un poco menores.
Resumen Ejecutivo
RE-127
Como un sustituto para los motores diesel convencionales con combustible de alto azufre, los NGVs de alguna manera deberan tener menores emisiones de NOx y sustancialmente menores emisiones de MP. Hay tres tipos de vehculos a gas natural, que pueden ser manufacturados especficamente para operar con l o convertirse desde vehculos convencionales: 1. Bi-combustibles, donde el vehculo puede operar con gas natural o gasolina 2. Combustible -dual, donde el vehculo opera con diesel solamente o diesel y gas natural, con la combustin del diesel usada para quemar el gas natural. Para ms informacin sobre esta opcin, ver la seccin "Buses en uso: Conversiones". 3. Dedicados, que operan completamente a gas natural. La mayora de los fabricantes de vehculos ofrecen la opcin dedicada solamente, debido a su mayor confiabilidad. La mayora de los buses a gas natural comprimido (GNC) estn equipados con un motor diesel modificado a motor de ignicin de chispa que est optimizado para el uso de gas natural. Se instalan cilindros de gas que pueden ser llenados en estaciones de servicios con gas natural comprimido. Tales motores pueden ser de dos tipos bsicos: Estequiomtrico - este tipo hace posible el uso de un convertidor cataltico de tres vas como los autos de gasolina comn. Mezcla Pobre (alta proporcin aire/combustible: exceso de aire en relacin a la mezcla estequiomtrica), este tipo es 10% - 20% ms eficiente en combustible que los motores estequiomtricos, pero tambin tiene mayores emisiones de NOx. Un convertidor cataltico de tres vas es inadecuado, pero pueden usarse catalizadores de oxidacin. La gran mayora de los motores a gas natural de carga pesada son de este diseo.
En general, los buses GNC son entre 17% a 41% menos eficientes en combustible que los buses diesel convencional. Tienen sustancialmente menor autonoma de conduccin que los buses diesel - ejemplo: en los buses GNC son descritos como que tienen una autonoma de conduccin de 300 millas aproximadas (por cierto, dependiendo de la capacidad de los cilindros de gas) comparados a un poco ms de 400 millas para los buses diesel. Potencial de reduccin de emisiones Hay un gran potencial para lograr bajas emisiones cuando el GNC se usa como combustible. Algunas reducciones de emisiones en comparacin con las emisiones de los buses diesel convencional se han publicado en la literatura. Debido a que diferentes fuentes hacen diferentes hiptesis respecto de la naturaleza exacta de la comparacin, es esencial consultar las fuentes originales para ms detalles. Material Particulado (MP): reducciones de 60% a 97% comparadas con buses diesel convencionales con combustible alto en azufre. (se debe observar que los buses diesel de caractersticas avanzadas, equipados con filtro de particulado diesel y quemando combustible bajo en azufre tienen emisiones comparables, o incluso menores emisiones, de PM que los buses GNC. Tambin debiera observarse que el nmero de partculas ultrafinas de un bus llenado con GNC puede ser bastante alto, bajo ciertas modalidades de conduccin. Esta es una de las caractersticas que debe tomarse en consideracin al momento de tomar la decisin del cambio de tecnologa, ya que la ventaja ambiental inicial se ve diluida con los adelantos tecnolgicos, en la reduccin del particulado, por parte de los buses diesel.

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RE-128
xidos de Nitrgeno (NOx): reducciones de 25% a 86% comparadas al diesel convencional. Monxido de carbono (CO): reducciones de 52% a 84% comparado con diesel convencional. Otros datos indican que las emisiones de CO del GNC podran ser mayores que las de los buses diesel. Hidrocarburos totales (HC): significativamente mayores para GNC. Sobre el 80% de estas emisiones estn compuestas de metano, el cual tiene un bajo potencial para reaccionar en la atmsfera para crear ozono a nivel del suelo (esmog de verano) , pero es un poderoso gas de invernadero (ver ms abajo tambin). Respecto de parmetros adicionales: los vehculos a gas natural tienen significativamente menores niveles de ruido y vibracin del motor. A menos que estn equipados con un catalizador de oxidacin, los vehculos GNC normalmente tienen emisiones de aldehdos mucho mayores que un diesel tpico.
Segn Cleanairnet, organizacin no gubernamental, "los motores a gas natural necesitarn de dispositivos de post tratamiento para cumplir con los estndares propuestos para el 2004 (0,5 g/bhp - hr) y estndares de NOx de 2007 (0,2 g/bhp - hr)" en los Estados Unidos. Respecto a las emisiones de ciclo de vida de gases con efecto invernadero (GHG), se han publicado visiones levemente distintas. Ejemplos son: "Analisis de ciclo de vida sugieren ahorros de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GHG) relativas a la gasolina, y posiblemente pequeos ahorros relativos al diesel". "Para las vans de panel y vehculos pesados >3,5 toneladas, los GHG totales son comparables o levemente mayores al compararse a la operacin de un diesel". "Mientras se requiere de ms investigacin, las emisiones de gases de efecto invernadero de los buses GNC parecen ser similares a aquellas de los buses diesel sobre una base de ciclo de combustible total, an cuando ellos emiten ms metano. Los buses a gas natural tienen inherentemente menores emisiones de dixido de carbono que los buses diesel". En resumen, las emisiones GHG de los NGVs sern aproximadamente de 15% a 20% menores que las de vehculos a gasolina, ya que el gas natural tiene un menor contenido de carbono por unidad de energa que la gasolina. Los NGVs emiten casi los mismos GHG que los vehculos de combustible diesel, con menores emisiones de CO2 compensadas por mayores emisiones de CH4.
Debiera observarse que estos valores de emisiones y gases de efecto de invernaderos no justifican necesariamente optar a favor de los buses GNC. La relevancia de los ahorros relativos de emisiones y la paridad en emisiones de gases de efecto invernadero deben analizarse cuidadosamente a la luz de la situacin individual. De este modo por ejemplo, las reducciones de emisiones totales logradas a travs de un filtro de partculas en un bus diesel convencional pueden ser perfectamente suficientes para aliviar un problema de alto nivel de PM. No obstante, debe resaltarse el hecho de que un filtro de partculas requiere de una calidad de combustible diesel con bajo contenido de azufre. Otros factores, tales como la rentabilidad , pueden ser decisivos en cuanto a la eleccin del sistema .

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Confiabilidad tcnica "Una medida de la confiabilidad de un bus es el nmero promedio de llamados de ruta. Cuando el conductor no puede completar su ruta y pide un bus de reemplazo, un llamado de ruta (que conlleva eventos desde falla del motor hasta quedarse sin gasolina) es registrado"). En 1996, el) llev a cabo un Progarma de Evaluacin de Vehiculos National Renewable Energy Laboratory (NREL ("Vehicle Evaluation Program") para el Departmento de Energa de los Estados Unidos (DOE), usando el nmero de llamados de ruta para evaluar la confiabilidad como bus de varios buses a combustibles alternativos. Aquellos llamados que involucraban componentes relacionados al motor / sistema de combustible, incluyendo llamados por quedarse sin combustible, fueron tratados separadamente de aquellos que involucraban otras partes del bus (ejemplo, puertas). "Los buses que funcionaban con GNC en Miami tuvieron cerca de cuatro veces ms llamados de ruta relacionados con sistemas de combustible alternativo por cada 1.000 millas comparados con sus contrapartes diesel. La mayora fueron relacionados con sistemas de combustible o motor, incluyendo 9 de 81 que se quedaron sin combustible. Estos buses tienen muy bajo kilometraje porque no hay estaciones de combustible cercanas en los locales. En contraste, los buses en Tacoma tienen ms de cuatro veces la acumulacin de millaje de los buses de Miami. Los motores de Tacoma son un modelo un ao ms nuevo. Sus tasas de llamados de ruta son idnticas para GNC y diesel. En total, podemos concluir que los buses GNC son potencialmente tan confiables como los diesel. Es importante observar que el fabricante ahora est vendiendo motores GNC ms nuevos y ms avanzados que los que se usan en Miami o Tacoma". Segn Cleanairnet (ONG), "los buses GNC son slo 50% - 75 % tan confiables como los buses diesel comparables"; tambin afirma que ellos "son a menudo menos confiables". Debiera sealarse que los buses dedicados a GNC son ahora (2003) una tecnologa comercializada, a la venta por parte de los principales fabricantes de vehculos, con las mismas garantas que tiene los buses convencionales. Consideraciones de costos Factores que determinan el costo incremental asociado con el uso de motores a gas natural relativo al diesel en los HDDVs incluyen lo siguiente: El costo incremental de un motor a gas natural y equipamiento asociado (cilindros de gas, caeras, vlvulas, etc) en comparacin con un motor diesel equivalente; El costo relacionado a la infraestructura de combustible requerida para el uso de GNC o GNL; El diferencial de costo entre GNC/GNL y combustible diesel; y El costo de operacin y mantenimiento relacionado con el uso de vehculos a gas natural en comparacin con vehculos diesel. La compra de buses GNC es ms cara que aquella de buses diesel. Los gastos de operacin son significativamente ms altos. Los costos exactos dependen de la situacin individual, pero diferentes estimaciones estn disponibles en la literatura.
Segn, la International Energy Agency (IEA), un bus GNC cuesta "US$ 25.000 a US$50.000 ms caro que un bus diesel comparable (menos en pases en desarrollo)". Asi mismo, un bus diesel tpico cuesta entre US$ 250.000 y US$ 275.000, un bus de gas natural entre 15% y 25% (esto es, cerca de US$ 40.000 a US$ 65.000) ms.

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Experiencias y penetracin de mercado Ms de 1,2 millones de vehculos a gas natural- incluyendo vehculos livianos - estn en uso a nivel mundial en ms de 40 pases, siendo Argentina (450.000), Rusia (>300.000), Italia (300.000), Canad y EE UU (70.000) los que operan las ms grandes flotas. Un informe sobre la experiencia internacional con buses de transporte pblico a gas natural ha sido publicado por la International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV). En total, 3.500 buses a gas natural - la mayora GNC - funcionaban en EE UU el ao 2000, dando una penetracin de mercado de cerca de 8%. Adems, los buses a gas natural representan el 18% de los actuales pedidos de nuevos buses. La ciudad de Beijing, en China, recientemente introdujo cerca de 1.500 buses de GNC. En el Infopool, se describen los siguientes proyectos que contemplan buses GNC: buses GNC en los EEUU, buses GNC en Delhi y Flotas de buses ms limpios en New York City. Desafos Las principales barreras para el uso de los vehculos a gas natural son su alto costo de inversin y la falta de infraestructura de llenado de combustible. Estos se pueden reducir a travs de mayores penetraciones de mercado. Idealmente, debiera haber un enfoque coordinado para la introduccin conjunta de vehculos a GNC y la infraestructura de servicios y de llenado de ellos. En muchos pases, el combustible diesel est subsidiado en relacin con otros combustibles. La combinacin de alta eficiencia de combustible para los buses diesel junto con el bajo precio del combustible diesel, a menudo, resulta en costos operacionales mucho mayores para GNC en relacin al diesel. Segn, las desventajas del gas natural incluyen lo siguiente: Mayor dificultad en distribucin y almacenamiento Autonoma de conduccin ms corta Mayor peso del estanque de combustible (cilindro de gas) Mayor tiempo de llenado de combustible, especialmente si se usa un sistema de llenado lento Pre-ignicin en el colector de entrada.
Aspectos prcticos: la experiencia prctica de Transportes Metropolitanos de BarcelonaTMB en la substitucin progresiva de la tecnologa a gas en el transporte pblico La TMB-Barcelona firm un convenio de colaboracin con Gas natural SDG, SA en el 2000 para utilizar este combustible en los autobuses de Barcelona y del rea Metropolitana. Despus de las primeras experiencias a finales de 1995 y durante todo el 96 (en colaboracin con el Gas Natural SDG, Mercedes Benz y el Instituto Cataln de Energa), en que se comprueba la viabilidad del gas natural comprimido- GNC en vehculos de transporte pblico, el periodo 2000-2001 se substituy el 50% de los autobuses a renovar por vehculos propulsados con gas, suministrados por las empresas MAN (Alemania) e IVECO (Estado Espaol). Se han incorporado 35 unidades, a las lneas que circulan del mar a la montaa y viceversa, y a lo largo del 2002 se incorporaron 35 buses ms. La renovacin de la flota de autobuses se ha llevado de forma progresiva en funcin de la disponibilidad econmica y de los avances
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tecnolgicos hasta llegar a un total de 250 vehculos (aproximadamente 30% de la flota) en los prximos aos. Segn clculos de la propia TMB, se menciona que cuando se llegue a esta cifra, la pila de hidrgeno para la automacin estar totalmente experimentada y se perfila como la posible alternativa aun ms sostenible para el transporte de pasajeros, ya que se trata de una energa renovable que no genera emisiones de contaminantes (solamente vapor de agua). La evaluacin de las ventajas y desventajas de la comparacin de tecnologas Diesel versus GNC, realizadas por la TMB estuvieron apoyadas, principalmente, en: balance energtico, balance medio ambiental y en el anlisis econmico. En estos balances si hicieron pruebas pilotos de la desempeo de los buses actuando en terrenos planos y semiplanos. Balance Energtico El balance energtico de los autobuses ha estado realizado a partir de los datos reales de consumo de combustible i los kilmetros realizados por los diferentes modelos de autobuses en las lneas objeto del presente anlisis (enero-mayo 2003 por el GNC y enero-mayo 2001 por el diesel). Los resultados obtenidos son los siguientes: Los vehculos a GNC presentan unos consumos energticos superiores, en prcticamente un 46% de media, a los experimentados por los vehculos diesel. Este incremento del consumo energtico puede estar relacionado entre otros con el menor rendimiento del ciclo terico termodinmico de los motores de GNC o la diferencia de la tara de los vehculos.
Figura RE.39. Consumos energticos medios segn el tipo de combustible utilizado y segn caractersticas orogrficas del recorrido (pendiente media)
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,82
0,76 0,54 41,54% 0,54
MWh/100 Km
50,18%
Lneas 57 y 157 (ro-ro) Diesel GNC
Lnea 22 (mar-montaa) % Aumento
La incidencia diferencial de la pendiente media del recorrido en la eficiencia energtica de los autobuses segn el tipo de combustible usado, acenta todava ms las diferencias existentes entre los vehculos diesel y GNC (si esta diferencia es del 41,5% cuando la pendiente media es del 0%, pasa al 50% cuanto la pendiente media llega al 4%).
De esta primera evaluacin energtica, se puede inferir que los motores Diesel presentan una mejor desempeo que los de gas, y queda de manifiesto cuando la topografa del terreno es agreste (caso de las alimentadoras en la ciudad de Lima)

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Balance Medioambiental Para la realizacin del balance medioambiental a nivel terico se ha tenido en cuenta los resultados del balance energtico elaborado, as como las emisiones unitarias de contaminantes (partculas, CO, HC y NOx). La metodologa seguida se ha basado en el programa COPERT desarrollado por la Comisin Europea y utilizando como emisiones unitarias las proporcionadas por los fabricantes (especificaciones tcnicas) en el caso de los vehculos a GNC, o los limites fijados por la normativa europea para los vehculos diesel. Los resultados obtenidos del balance medioambiental son: Aunque los autobuses de GNC consumen ms que los diesel, la emisin total de contaminantes de los primeros, es notablemente inferior. Un autobs a GNC supone una reduccin en la emisin de contaminantes en la atmsfera que oscila entre el 82% y el 98% segn el tipo de contaminante, por cada 100 kilmetros recorridos. Un aumento de la pendiente media del recorrido del 0 al 4% supone una sobre emisin de entre el 6 y 7% para todos los contaminantes considerados.
Tabla RE.53. Ahorro mensuales en toneladas de contaminantes Emisiones Partculas CO HC NOx Ahorros mensuales (toneladas) 0,158 4,8 1,2 7,3
Un vehculo diesel en comparacin con uno de GNC en las mismas condiciones emite en la atmsfera una cantidad de contaminantes mensuales equivalente a:
Figura RE.40. Comparacin de la emisiones entre un vehculo Diesel X GNC Emisiones Partculas N buses GNC 6,8 8,1 12,1 13,8
1 AUTOBS DIESEL
CO HC NOx
Debe destacarse algunas evaluaciones que tienen que ver con los usuarios del sistema, as entre los aspectos mencionados por ellos se encuentran los siguientes: En aspectos como la potencia efectiva de los vehculos y la capacidad de aceleracin, los vehculos a GNC presentan unas prestaciones inferiores a las de los autobuses convencionales. De entre los aspectos ms valorados de la introduccin del GNC que inciden claramente en la calidad del servicio ofertado, destacan: la disminucin del nivel de ruido del vehculo en relacin a los autobuses diesel (un 92,7% de los
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conductores), la disminucin del olor del combustible apreciable des del interior del vehculo (el 87,8%) y el descenso del nivel de vibraciones (un 86,6% de los encuestados). Anlisis Econmico
Figura RE.41. Lay-out de los costes que componen el anlisis econmico
COSTES ASOCIADOS AL GNC
INVERSIN Adquisicin vehculo Taller y estacin de recarga Formacin personal TMB
EXPLOTACIN Mantenimiento Funcionamiento
C. SOCIALES Contaminacin Ruido
A. Costes de inversin Referente a los costes de inversin, se ha considerado los costes en la adquisicin de los vehculos, los gastos realizados en la construccin de la estacin de recarga y en la construccin del taller donde realizar el mantenimiento mecnico de los vehculos, as como los costes asociados a la formacin del personal de TMB: El balance realizado recoge por un lado los costes de inversin a que debera hacer frente TMB sin tener en cuenta el convenio signado con la empresa Gas Natural y de la otra considerando el convenio y las aportaciones que ha hecho Gas Natural (100% de la totalidad del costo de inversin de la estacin de recarga y el 50% del coste de adquisicin de los vehculos). La introduccin del GNC a la flota de transporte pblico urbano de la ciudad de Barcelona ha supuesto un sobrecoste unitario, en trminos de inversin inicial y en relacin a un vehculo diesel de caractersticas similares, situado alrededor de los 25.200 euros (el sobrecoste por vehculo se ha reducido en un 56,4% gracias al convenio de colaboracin entre TMB y Gas Natural SDG). B. Costes de explotacin Por lo que hace referencia a los costes de explotacin, se ha considerado: Por un lado, los costes derivados propiamente del mantenimiento de los vehculos puestos en funcionamiento. TMB ha estimado en 4,5 cntimos /Km este sobrecoste de mantenimiento todo y que algunos de los costes todava no se est en condiciones de definirlos concretamente. Y por otro lado, los costes asociados al funcionamiento diario de los vehculos (a su consumo de combustible): 0,48 por cada litro de gas-oil, y 0,027 por cada k Wh de gas natural suministrado.

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Tabla RE.54. Ahorro de explotacin mensual por vehculo a GNC Ahorro por reduccin contaminacin en un 91,8% Sobrecoste de mantenimiento del GNC Ahorro de funcionamiento del GNC Ahorro de explotacin del GNC /vehculo mes 172,78 311,01 138,23
C. Costes sociales El impacto ambiental considerado en el estudio contempla la contaminacin atmosfrica y acstica. Contaminacin atmosfrica El gas natural como un carburante de vehculos tiene diversas ventajas ambientales con respecto a los combustibles tradicionales derivados del petrleo. Reduce las emisiones de carbono (CO2) en un 25%, contribuyendo a la disminucin del efecto invernadero; No contiene plomo ni partes de metales pesados, la cual evita las emisiones de estas a la atmsfera; No emite partculas slidas en suspensin, que es uno de los principales problemas ambientales que genera el gasoil y es uno de los que provoca mayores problemas a la salud humana; No contiene azufre y, por tanto, no emite xidos de azufre (SO2) y no contribuye a la formacin de la lluvia cida Sus propiedades qumicas permiten el uso de catalizadores, que minimizan las emisiones a la atmsfera de xidos de nitrgeno (NOx), monxido de carbono (CO) e hidrocarburos. Presenta niveles de emisin sonora menores a los correspondientes motores diesel (unos 10 decibelios dB(A), as con menos niveles de vibracin.
Otras ventajas El gas tiene una mejor eficiencia energtica y no necesita procesos de transformacin. Es un combustible seguro, ya que al ser menos denso que el aire, no tiene tendencia a cumularse en partes del vehculo, y por tanto, disminuye los riesgos de accidentes por incendio y explosin.
Tabla RE.55. Ahorro de la contaminacin de gas natural respecto al diesel en autobuses urbanos Contaminantes Dixido de Carbono (CO2) Monxido de carbono(CO) Hidrocarburos (HC) xidos de Nitrgeno ( NOx) xidos de Azufre (SO2) Partculas en suspensin 250 autobuses 4.000 toneladas/ ao 35 toneladas/ ao 11,4 toneladas/ ao 147 toneladas/ ao 19,6 toneladas/ ao 3,5 toneladas/ ao

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Fuente: Fundacin Bosch i Gimpera, 1977
Segn el estudio INFRAS/IWW el ahorro expresado en /Km que supone la contaminacin atmosfrica es:
Tabla RE.56. Ahorro ambiental por vehculo a GNC Ahorro por reduccin contaminacin en un 91,8% Hiptesis 60 pasajeros/autobs diesel Hiptesis 60 pasajeros/autobs GNC Valor del ahorro /Km 0,349 0,028 0,321
Fuente: INFRAS/IWW (1994), citado por el ATM a Las cuentas del transporte de viajeros a la RMB (1998)
Contaminacin acstica El GNC supone una reduccin del nivel de ruido en un 18,6% del Db(A) respecto el Diesel. El estudio INFRAS/IWW da un ahorro notablemente superior que el que muestra el CERTU.
Tabla RE.57. Ahorro ambiental por vehculo a GNC. Ahorro por reduccin ruido un 18,6% Hiptesis 60 pasajeros/autobs diesel Hiptesis 60 pasajeros/autobs GNC Valor del ahorro /Km 0,444 0,361 0,083
Fuente: INFRAS/IWW (1994), citado por el ATM a Los descuentos del transporte de viajeros a la RMB (1998)
Por ltimo, el gas es una de las energas mas baratas, reduce los gastos de mantenimiento y prolonga la vida del vehculo. El costo de cada vehculo es aproximadamente de 220.000 euros. Gas natural SDG, SA aporta a dcima parte y ofrece a TMB un precio de consumidos industrial. Hasta el momento la inversin inicial de 35 autobuses ha sido de 7.362.398 euros.
17.3. Conclusiones y Recomendaciones para el caso de Lima de acuerdo a Ruta troncal o Ruta alimentadora
Una vez establecido las matrices de relaciones y de ventajas y desventajas se pudieron establecer las conclusiones sobre que tipo de tecnologa es la ms aconsejable usar en determinadas rutas con determinadas caractersticas. Con respecto al medio ambiente se puede decir lo siguiente: La utilizacin de motores diesel que reducen hasta un 90% de las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no as los xidos de azufre). Sus ventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecoste en los vehculos de entre un 5% a un 10%. Los motores a gas, reducen las emisiones de gas en un 80% y los xidos de azufre en 40%, pero no disminuyen de manera significativa las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difcil de su transporte y si abastecimiento, as como el sobrecoste por los vehculos que va entre un 5% a 10%. Desde el punto de vista termodinmico (cantidad de energa producida) el diesel es superior al GN
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No existen motores hechos para GN en el Brasil. Son slo motores de ciclo diesel adaptados a GN. La empresa Daimler tiene en su fbrica en So Paulo un gran lote de autobuses adaptados que no ha podido vender y que los guardan como prueba de una mala decisin. El GN en motores ciclo diesel adaptados produce grandes irregularidades en la operacin de los buses. El GN es un fluido que se comporta diferentemente en funcin de la presin y la temperatura y estas cambian durante el da, cambiando en consecuencia la operacin del bus. Esto lo saben en el pas que ms sabe de usar GN en motores que es Argentina y all solo se usa el GN en motores de autos por razones de precio y no existe ningn bus urbano que lo use. Desde el punto de vista de las emisiones, las que efectivamente importan son las PM < 2.5 (partculas) y en especial las muy finas (nano partculas, que son las que verdaderamente afectan a la salud). Estas son igualmente producidas por el GN como por el diesel, luego no hay ventajas ambientales en este aspecto que sean efectivas para usar GN en lugar de un buen diesel (limpio). La tendencia mundial es sta y basado en sta realidad es que se definen las normas para las emisiones en la EU (normas EURO III, IV y V) y en USA (EPA 98, 2000). Los constructores de vehculos (Daimler, Scania, Volvo) siguen esta tendencia. El futuro del cambio de combustible va hacia la utilizacin de tecnologa hbrida (dieselelctrico), o hidrogeno en un futuro ms lejano, pero ahora es solo un BUEN DIESEL de < de 50ppm de azufre Las instalaciones para cargar GN en buses son muy caras (necesidad de City Gates) y difciles de manejar..
17.4. Recomendaciones tcnicas para implementacin de la tecnologa a gas
los
gestores
pblicos
en
la
Antes de iniciar programas de implementacin de buses de gas, es importante confirmar si las contribuciones de las emisiones de los vehculos a diesel son una fraccin importante en la concentracin de contaminantes del aire. En ciudades donde la contribucin de transporte a la concentracin de nanopartculas al medio ambiente sea considerada importante, se justifica el reemplazo de buses de diesel por buses a gas. Por tanto, segn investigaciones realizadas por el Banco Mundial, las consideraciones tcnicas que se debern tomar en consideracin son las siguientes: A. Existencia de abastecedores de Gas: si existe ya infraestructura de abastecimiento de gas, viabiliza la implementacin del programa de buses a gas y sobretodo prever que la oferta que hacen los abastecedores sea sostenible durante un buen tiempo, por ejemplo la duracin de la concesin de los operadores de transporte. Estado de adelanto de la industria de la tecnologa a gas para transporte pblico: importante es verificar si la industria que fabrica los motores a gas, valida esta tecnologa como si fuese madura para ser implementada al 100% en una ciudad. Las altas emisiones de contaminantes por el diesel, no son meramente producidos a la eleccin del combustible, sino que estos provienen de problemas profundos de la propia industria automovilstica de los pases en desarrollo. A veces la polucin del aire no es solamente del uso del diesel, sino de los aos de antigedad de la flota, de la manera de conducir de los chferes, etc... por tanto, se deber evaluarse bien, cual de estas consideraciones esta pesando ms al momento de la mudanza de tecnologa de combustible. Subsidios de gobierno: En muchos de los pases que han implementado programas de substitucin de la flota por gas natural, entre ellos EEUU, parte del xito de estos
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B.
C.

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programas fue debido a la intervencin del gobierno con subsidios. Los subsidios en estos programas eran necesarios porque la diferencia de precios entre los combustibles no eran suficientes para justificar la implementacin de los programas de gas natural, adems sabiendo de las grandes dificultades y problemas que vienen juntamente con la implementacin de nuevas tecnologas. D. Marco Regulatorio: Este es uno de los ms importantes roles que el gobierno deber establecer en el caso del sector transportes y especialmente con la tecnologa de gas. Esta regulacin del mercado deber eliminar las distorsiones del mercado, creando las bases legales para una competicin de mercado que incremente la seguridad de las operaciones, la eficiencia y calidad del servicio. Economas de escala: para que una operacin sea viable financieramente tendr que asegurarse que un gran nmero de unidades que operen tengan este tipo de tecnologa. Uno de los problemas que se enfrentan en la conversin para el gas natural en pases no desarrollados es que la ciudad cuenta con un sistema organizacional que permite la pulverizacin de las concesiones, por tanto existen muchos pequeos operadores, cada uno de ellos propietarios de una o dos unidades. Desarrollos tecnolgicos en pases industrializados: el gran competidor de la implementacin de programas de gas natural son los desarrollos tecnolgicos que se vienen produciendo en grande parte de los pases industrializados. Los avances tecnolgicos son muy fuertes en la produccin del as llamado vehculo con diesel limpio, cada vez ms la utilizacin de catalizadores o mejoras en los procesos de produccin del combustible en la propia planta de refinera estn muy avanzadas. Otros pases desenvolviendo tecnologa limpia como es el Brasil con sus investigaciones de Bio-combustible, etc., van a producir un impacto sobre la tecnologa de los pases que opten por el consumo de gas y en su viabilidad. Eleccin Social: Si el gobierno decide que la reduccin de la polucin ambiental en la ciudad justifica el coste de la implementacin de buses a gas, entonces se deber adoptar polticas que incentiven la mudanza para el gas natural: emisiones estndar para los buses, o combustible o impuestos sobre los vehculos que reflejen el costo social marginal.
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F.
G.
Si la decisin de cambiar de diesel para la tecnologa gas ya ha sido tomada, tal y como es el caso de la ciudad de Lima-Per, constituyndose en una poltica municipal, as, es importante chequear si las condiciones de suceso para la implementacin han sido tomadas en consideracin: incentivos suficientes para los operadores de gas natural, arreglos administrativos y regulatorios que aseguren la sustentabilidad financiera de los operadores de transporte quienes usaran el gas, operaciones con flota de grande porte para poder producir economas de escala, adecuado sistema regulatorio que foque su atencin en la seguridad y desempeo estndar, educacin y capacitacin de chferes, mecnicos en todo el proceso, es decir desde el mantenimiento hasta las operaciones mas sofisticadas que se d al trabajar con este tipo de tecnologa.

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18.
Estrategia de participacin de los agentes relevantes
18.1. Diagnstico perceptivo de la expectativa en relacin al proyecto y los mecanismos de comunicacin adecuados para el flujo de informacin entre transportistas consultores y autoridades
Para evaluar la expectativa en relacin al proyecto para los actores involucrados, se procedi a realizar tres actividades: Revisin de prensa, a travs de las pginas Web de los principales diarios de Lima (perodo septiembre 2005 enero 2006) Aplicacin de encuestas a los transportistas asistentes a las reuniones de presentacin del avance del trabajo por parte del equipo consultor Revisin de preguntas formuladas por transportistas en las presentaciones de avance del proyecto y/o seminarios.
La informacin recogida a travs de encuestas a transportistas fue procesada y tabulada y sus resultados ms relevantes se muestran a continuacin: Si bien cerca de un 90% de los representantes de las empresas encuestadas declaran haber recibido alguna informacin en relacin al proyecto, previsiblemente, ms de un 79% declara que la informacin recibida hasta ahora le es insuficiente para poder involucrarse en el proyecto y tomar decisiones en relacin a la transformacin de su empresa o del personal y equipos a su cargo.
Figura RE.42. Recepcin de informacin sobre el proyecto.
Ha recibido informacin en relacin al proyecto de modernizacin del transporte de Lima? S, ha recibido suficiente informacin hasta la fecha S ha recibido, pero es insuficiente No ha recibido ninguna informacin
8,6% 79,3% 11,1%
Base: respuestas correspondientes a directivos de 58 empresas de transporte pblico de la ciudad de Lima. Enero 2006
Las principales fuentes de informacin a travs de las cuales han recibido informacin sobre el proyecto son el personal de PROTRANSPORTES y las presentaciones realizadas por los consultores de ALG. En contraste, destaca la significativamente menor participacin del personal de la Municipalidad de Lima, como fuentes de informacin para el sector transportes y, muy particularmente, el muy bajo peso de los medios de comunicacin como agentes de divulgacin de la informacin del proyecto. El aspecto anteriormente planteado el bajo perfil que estn jugando los medios de comunicacin en la divulgacin del proyecto- se corrobora en la revisin de prensa

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realizada durante los meses de septiembre 2005 y enero 2006, destacando la baja presencia de informacin en relacin al proyecto y su posible impacto en la ciudad.
Figura RE.43. Medio de recepcin de informacin sobre el proyecto.
A travs de qu medio ha recibido informacin sobre el proyecto? Presentaciones de los consultores Personal Protransportes Personal Municipalidad Otros transportistas Dirigentes gremiales Televisin Radio Prensa Internet Otros
43.1% 53.4% 24.1% 15.5% 22.4% 6.9% 3.4% 8.6% 20.7%
5.1%
Otros incluye a personal de la banca multilateral y otras respuestas con menos de 2 menciones.
Al preguntar a los dirigentes del sector transporte sobre los medios a travs de los cuales les gustara recibir informacin sobre el proyecto, las opciones de los consultores de la empresa ALG y los funcionarios de PROTRANSPORTES son las ms mencionadas; sin embargo, destaca la menor relevancia dada a dirigentes gremiales y compaeros de trabajo y el mayor inters mostrado en recibir informacin a travs de los medios de comunicacin, incluido internet. En relacin al ltimo punto, se evidencia la necesidad de fortalecer la presencia del proyecto en los medios de comunicacin, aumentando la exposicin del mismo a travs de los mensajes relacionados a los temas claves. La exposicin del proyecto (sus objetivos y alcances, el estatus de avance y los impactos esperados para la ciudad, los ciudadanos y los transportistas) a travs de los medios de comunicacin servir no solo para dar a conocer el avance del trabajo entre los transportistas, sino que permitir divulgar el proyecto entre los usuarios y contribuir en la creacin de una matriz de opinin pblica favorable a esta iniciativa. Para relanzar el proyecto en los medios de comunicacin se plantea: generacin de notas de prensa semanales o quincenales a los distintos medios de comunicacin; realizacin de un seminario para periodistas; invitacin a los medios de comunicacin para cubrir prximas reuniones entre transportistas y consultores.

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Figura RE.44. Medio de recepcin de informacin sobre el proyecto preferido.

A travs de qu medio le gustara recibir informacin sobre el proyecto? Presentaciones de los consultores Personal Protransportes Personal Municipalidad Otros transportistas Dirigentes gremiales Televisin Radio Prensa Internet Otros
65.5% 56.9% 24.1% 5.1% 8.6% 22.4% 5.2% 10.4% 39.6%
3.4%
Otros incluye respuestas con menos de 2 menciones.
Figura RE.45. Diarios de mayor lectura en el sector transportes.

Cul diario lee usted y sus compaeros transportistas con mayor frecuencia? La Repblica El Comercio Correo Extra El Peruano Per 21 Expreso La Primera Trome La Razn Ojo
13.8% 41.4% 20.7% 1.8% 10.3% 15.5% 5.2% 3.4% 8.6% 5.1% 6.8%
No lee / No contesta 8.6%

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Figura RE.46. Emisoras de radio ms escuchadas por el sector transportes.

Radio Programas Per Ninguna / NC Radio Mar Estudio 92 OK Radio Oxgeno
58.3% 27.4% 3.4% 3.4% 3.4% 1.7%
Otros
6.8%
Figura RE.47. Principales problemas del servicio de transporte en Lima

En su opinin cules son los principales problemas que presenta en la actualidad el servicio de transporte en Lima? menciones Sobreoferta de unidades Inseguridad jurdica Solape de rutas Competencia desleal de otros municipios Unidades obsoletas o deterioradas Poca capacitacin empresarial de transportistas Contaminacin
Otras respuestas con al menos 2 menciones:
11 5 5 4 3 3 3
Mal estado de las vas Irrespeto a las normas de trnsito Unidades muy pequeas para la demanda Desorden Ausencia de regulacin tarifaria Informalidad
Base: respuestas correspondientes a directivos de 20 empresas de transporte pblico de la ciudad de Lima. Noviembre 2005

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Figura RE.48. Principales problemas de empresas de transporte en Lima

Y en particular, en su organizacin cules son los principales problemas que le aquejan actualmente? menciones
Unidades obsoletas Inseguridad jurdica Debilidad financiera Personal no capacitado Solape de rutas
5 4 4 4 4
Incredulidad ante cambios Mal servicio al usuario Ausencia de planificacin y visin de mediano y largo plazo Informalidad
Figura RE.49. Expectativa sobre el futuro del transporte en Lima
Cmo cree ser la situacin del transporte en Lima en el futuro? Igual a ahora, mejor o peor? menciones Mejor Igual que ahora Peor
No sabe / No contesta 1
16 1 2
Sin embargo, al contrastar la percepcin negativa de la situacin actual con las expectativas en relacin al futuro, se observa una expectativa positiva en relacin a la posibilidad de llevar adelante transformaciones en la prestacin del servicio de transporte. Consecuentemente, de la expectativa favorable en relacin a cambios por venir en la prestacin del servicio de transporte de pasajeros en Lima, se desprende un casi absoluto deseo de participar en la implantacin del nuevo sistema de transporte para la ciudad.
Figura RE.50. Disposicin a participar en la modernizacin del transporte en Lima
Le gustara participar en la implantacin de un sistema de transporte moderno para Lima? menciones S No
18 0
No sabe / No contesta 2

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Figura RE.51. Requerimientos para participar en proceso de modernizacin del transporte

Qu hara falta para que su empresa participara en la implantacin de un sistema de transporte moderno para Lima? menciones
Reglas claras Capital / financiamiento No sabe / No contesta
6 4 4
Poner orden en la empresa Transparencia en la licitacin Ms informacin Asistencia tcnica y financiera Ser escuchados por las autoridades
En cuanto a las acciones realizadas por las empresas para su incorporacin al proyecto de modernizacin o en reaccin al conocimiento de la existencia del mismo destaca que cerca del 60% de las empresas se han limitado a no hacer nada o a solo comentar sus inquietudes y expectativas con otros compaeros del sector. Las acciones ms relevantes que han sido emprendidas por los transportistas entrevistados consisten en el incremento del capital de las empresas y la capacitacin del personal. Estas acciones son sealados por ms de un tercio de los entrevistados. Se realizaron una serie de preguntas a los transportistas. Dentro de esas preguntas destacan su expectativa en relacin a si ser afectado positiva o negativamente por el proyecto, su disposicin a participar en el proyecto de modernizacin del transporte, los requisitos para participar y, finalmente, las recomendaciones de los dirigentes del sector transportes para el xito del proyecto de modernizacin.
Figura RE.52. Acciones realizadas por las empresas en los ltimos meses.
A raz del anuncio de la modernizacin del transporte de Lima Qu actitud han asumido en su empresa? No han hecho nada esperando ms informacin Se han reunido con otras empresas para intercambiar informacin Han aumentado el capital Se han comenzado a capacitar Han modificado los estatutos Han integrado un consorcio
Otras menciones 3.4%
10.3% 55.1% 37.9% 39.6% 8.6% 6.9%

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Figura RE.53. Percepcin sobre impacto del proyecto.

Cree que la mejora del transporte en Lima le afectar positiva o negativamente?
Positivamente por qu? Mejorar economa de los transportistas Mejorar el servicio Trabajo ms organizado
72.4%
Negativamente por qu?
13.8%
Saldrn de rutas actuales Solo tienen combis Sern desplazados por extranjeros Solo un porcentaje se incorporar
NS/NC
13.8%
Figura RE.54. Disposicin a participar en el proyecto.

Le gustara participar en la implantacin de un sistema de transporte moderno para Lima?
S No
91.4% 0
8.6%
No sabe / No contesta
Por qu? menciones Ser buen negocio 20.7% Se prestar un mejor servicio 20.7% Para ser parte del cambio 13.8% No estamos bien, se necesita cambiar 12.1% Otras menciones incluyen:
Mejor calidad de vida para los transportistas Para seguir vinculado al sector transporte Porque tenemos capacidad de hacerlo Para demostrar que los peruanos si podemos Porque se necesita ms orden Porque necesitamos igualarnos a otros pases Para generar menos contaminacin
Cerca de un 30% de los encuestados cree que ser afectado negativamente por el proyecto o aun no sabe como ser impactado, mientras que alrededor de un 70% piensa que el proyecto les afectar positivamente. Las razones para pensar que el proyecto les impactar positivamente tiene que ver con la expectativa de mayor orden, rentabilidad, la prestacin de un servicio de calidad y la obtencin de una mayor calidad de vida para los transportistas. Entre los que piensan que el proyecto les impactar negativamente destaca la expectativa de ser desplazados por parte de empresas forneas, el que algunos actores del sistema actual no podrn incorporarse en el nuevo sistema y la necesidad de adecuacin de empresas en las que la unidad tipo son las denominadas combis o vehculos rurales.
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Resumen Ejecutivo
Pero, en cualquier caso, la gran mayora de los entrevistados estara dispuesto a participar en la modernizacin del transporte de la ciudad de Lima. Para que dicha participacin se materialice se espera, en primer lugar, contar con reglas claras y seguridad jurdica para las inversiones, y, en segunda instancia, recibir mayor informacin sobre la iniciativa adelantada por la autoridades de Lima. Asimismo, los transportistas destacan como requisitos la decisin y compromiso de las autoridades en la ejecucin del proyecto, el apoyo financiero para la transformacin de la flota y la reestructuracin de las empresas y la capacitacin del personal y dirigentes del sector.
Figura RE.55. Requisitos para la participacin de los transportistas.
Qu hara falta para que su empresa participara en la implantacin de un sistema de transporte moderno para Lima? Reglas claras Ms informacin Decisin de autoridades Apoyo financiero Capacitacin Preferencia a transportistas locales
34.48% 17.2% 15.5% 12.1% 6.9% 6.9%
Rentabilidad Transparencia Trabajo conjunto autoridades y transportistas Menos impuestos Ms participacin de transportistas
Figura RE.56. Recomendaciones.

Qu recomendacin puede hacer para que la modernizacin del transporte en Lima sea exitosa? Prioridad transportistas locales Ms informacin Trabajo conjunto autoridades consultores y transportistas Reglas claras Transparencia
18.9% 17.2% 12.6% 12.6% 6.9%

Estudio de mitigacin social Chatarreo Menos informalidad Financiamiento Capacitacin Soporte tcnico al cambio

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18.2. Temas claves (issues)

Del anlisis de la informacin aparecida en prensa en el perodo entre Septiembre 2005 y Enero 2006, as como del resultado de las encuestas aplicadas a los transportistas, se obtuvieron los temas relevantes para los actores sociales o institucionales vinculados al proyecto de racionalizacin de rutas en corredores complementarios. Los temas identificados son: Estabilidad del empleo de conductores, cobradores y otro personal actualmente vinculado a la prestacin del servicio. Destino de unidades sobrantes u obsoletas Mecanismos de compensacin a propietarios de unidades a desincorporar Gestin profesional de las empresas del transporte Capacitacin del personal de empresas de transporte Capacitacin y ayudas para la reconversin del personal a ser desincorporado del sistema Procesos de integracin entre empresas Contaminacin ambiental Seguridad ciudadana Seguridad jurdica Acceso al crdito Mecanismos de asistencia al transportista Clculo tarifario Mecanismo de cobro y distribucin del monto recaudado por concepto de tarifa Infraestructura viaria Sealizacin y semaforizacin Calidad de los combustibles Costo de los combustibles Elecciones y futuros cambios de autoridades Coordinacin con municipios vecinos a Lima Apoyo a la industria nacional Inversionistas extranjeros Condiciones de asignacin de rutas y requisitos para optar a las mismas por parte de transportistas locales Rol de los gremios en la futura modernizacin del transporte Calidad de vida de transportistas y usuarios Integracin entre diferentes modos de transporte Transicin entre la situacin actual y la propuesta Rol de los medios de comunicacin
Vinculacin entre temas claves (issues) y agentes relevantes (stakeholders) Los temas claves anteriormente mencionados no son de inters, de manera homognea, para todos los actores involucrados. Cada uno de ellos (los actores involucrados) tiene intereses particulares, por lo que es necesario establecer la correlacin entre los actores y los temas de inters. En la Tabla siguiente se ilustra la interrelacin entre los temas claves planteados y los agentes relevantes considerados.

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Tabla RE.58. Vinculacin entre actores y temas claves

Comercializadores Vehc. imp
Medios de comunicacin
Inversionistas extranjeros
Transportistas otros Mun.
Gobiernos vecinos Lima
Gremios profesionales
Asociaciones usuarios
Gobierno nacional
Tema
Actor
Estabilidad del empleo de conductores, cobradores y otro personal actualmente vinculado a la prestacin del servicio. Destino de unidades sobrantes u obsoletas Mecanismos de compensacin unidades a desincorporar a propietarios de
Gestin profesional de las empresas del transporte Capacitacin del personal de empresas de transporte Capacitacin y ayudas para la reconversin del personal a ser desincorporado del sistema Procesos de integracin entre empresas Contaminacin ambiental Seguridad ciudadana Seguridad jurdica Acceso al crdito Mecanismos de asistencia al transportista Clculo tarifario Mecanismo de cobro y distribucin recaudado por concepto de tarifa Infraestructura viaria Sealizacin y semaforizacin Calidad de los combustibles Costo de los combustibles Elecciones y futuros cambios de autoridades Coordinacin con municipios vecinos a Lima Apoyo a la industria nacional Inversionistas extranjeros Condiciones de asignacin de rutas y requisitos para optar a las mismas por parte de transportistas locales Rol de los gremios en la modernizacin Calidad de vida de transportistas y usuarios Integracin entre diferentes modos de transporte Transicin entre la situacin actual y la propuesta Rol de los medios de comunicacin del monto

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Otros proveedores
Transportistas Lima
Lderes Polticos
Gobierno Lima
Aseguradoras
Universidades
Carroceros
Informales
Gremios
Usuarios
Banca
18.3. Plan de marketing como herramienta para alcanzar la viabilidad del proyecto
La planificacin de marketing suele ejecutarse en tres niveles: La planificacin estratgica de la compaa o de la institucin. La planificacin estratgica de marketing. La planificacin operativa de marketing (o planificacin de corto plazo para la implantacin).
En este informe se hace referencia al segundo y tercer nivel antes mencionados. El primero de los niveles (la planificacin estratgica de la institucin, en este caso, PROTRANSPORTE y la GTU-MMLima) no esta comprendido en el trabajo encomendado a ALG y se asume como un insumo de este trabajo. Dado que el presente trabajo se refiere a un proyecto en curso y a temas objeto de ejecutorias de equipos profesionales de PROTRANSPORTE y la GTU-MMLima, tambin en ejecucin previamente al inicio de este trabajo, debe entenderse el presente documento como: Una ayuda para evaluar lo realizado hasta la fecha e introducir correctivos o complementar los trabajos iniciados Un material que fomente la discusin y oriente las actuaciones futuras de los equipos de comunicaciones/relaciones pblicas de PROTRANSPORTE /GTU.
Pasos de la planificacin de marketing

La planificacin de marketing supone realizar al menos 5 pasos: Anlisis de la situacin actual Determinacin de objetivos de marketing Determinacin del posicionamiento del producto (la racionalizacin del transporte pblico) y sus ventajas diferenciales en relacin al sistema actual Definicin de mercados meta del plan de marketing Determinacin de estrategias de marketing
El primer paso de la planificacin del marketing de un proyecto es el anlisis de la situacin actual del marketing en la institucin y el entorno del proyecto, que incluye aspectos de comunicaciones, relaciones pblicas y propiamente mercadeo del proyecto en relacin a diferentes pblicos. El segundo paso consiste en definir los objetivos de marketing, es decir, fijar, en concordancia con los objetivos de la organizacin y del proyecto de racionalizacin del transporte, los objetivos que se espera cumplir a travs del plan de marketing. En el plan operativo de corto plazo, estos objetivos debern traducirse en metas especficas, ubicables en un cronograma de actuacin. La determinacin del posicionamiento y ventaja diferencial se refiere a definir cmo posicionar un producto (en este caso la racionalizacin de los corredores complementarios de Lima) en el o los mercados (en este caso, en los mercados de los transportistas, usuarios, pblico general, lderes polticos y comunitarios, generadores de opinin, etc.), distinguindolo de sus competidores (por ejemplo, el actual sistema de transporte que se pretende sustituir) a travs de ventajas diferenciales, es decir, a travs de caractersticas del
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nuevo sistema de transporte que los clientes (transportistas, usuarios, pblico general, lderes polticos y comunitarios, generadores de opinin, etc.) percibirn como deseable y distinta de la competencia. Estas ventajas pueden ser diferentes para cada grupo de clientes, por ejemplo, las ventajas diferenciales del nuevo proyecto para los transportistas no necesariamente sern las mismas para los usuarios. La definicin de mercados meta se refiere al establecimiento de cules son los diferentes pblicos a los que se quiere llegar y cules son las caractersticas de cada uno de ellos, de tal manera de poder diferenciar intereses y, consecuentemente, mensajes. Finalmente, las estrategias de marketing se refieren a la forma de abordar cada grupo de clientes y a las herramientas a utilizar para ello. Las estrategias de marketing responden a la pregunta qu se va a hacer, cmo se va a hacer y quin lo va a hacer.
18.4. Planificacin estratgica del marketing: caso Complementarios de Lima

Anlisis de la situacin actual
de los Corredores
El manejo de los aspectos de comunicaciones y relaciones pblicas de los proyectos de modernizacin del transporte de Lima est a cargo de la Gerencia de Comunicacin y Apoyo Social de PROTRANSPORTE de Lima. Esta gerencia ha tenido bajo su responsabilidad la relacin con medios de comunicacin, transportistas y pblico en general, tanto del proyecto inicial del corredor norte-sur (tambin denominado METROPOLITANO o Metropolitano) como del ms reciente proyecto de corredores complementarios. Como parte de esa responsabilidad, la Gerencia sealada ha realizado directamente o a travs de contratistas- las siguientes actividades: Seguimiento de las noticias aparecidas en los medios de comunicacin en relacin al nuevo sistema de transporte de Lima. Ha convocado a ruedas de prensa y ha generado material de divulgacin para los medios de comunicacin. Encuestas de opinin pblica en general y tambin dirigidas a pblicos especficos (concretamente transportistas que operan en el sistema actual). Ha establecido contactos con operadores de transporte de Lima. Ha desarrollado una pgina Web donde difundir informacin sobre la propia institucin, su insercin en la red de organizaciones vinculadas a la modernizacin del transporte de Lima y los documentos y noticias relacionadas con el avance de los estudios y la implementacin de las propuestas.
Las preguntas de control que se proponen para saber si se estn cumpliendo los objetivos y como base para la formulacin subsiguiente del plan de marketing son las siguientes: Estn los transportistas informados sobre el estatus del proyecto y sus implicaciones? Tienen los habitantes de la ciudad de Lima conciencia y conocimiento en relacin al proyecto? les agrada y muestran preferencia por l o les es indiferente / tienen una percepcin negativa? Estn informados los agentes de decisin de la ciudad sobre el estatus y alcances del proyecto, as como sobre sus implicaciones?

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Se ha conformado una matriz de opinin favorable al proyecto? se considera prestigioso aparecer como vinculado a esta iniciativa modernizadora? existe el convencimiento en la opinin pblica que el transporte pblico de la ciudad debe cambiar y es factible hacerlo en Lima con los recursos y habilidades disponibles? El tema de la modernizacin del transporte aparece de manera permanente y con relevancia en los medios de comunicacin? se destaca especficamente el proyecto de corredores de transporte y PROTRANSPORTE y la GTU como instituciones? Existe reconocimiento y confianza con relacin a los actores institucionales involucrados? se percibe el proceso como transparente, justo y confiable? se respeta a las instituciones y profesionales involucrados? Los actores relevantes perciben que han sido escuchados o, al menos, han tenido la oportunidad de expresar sus puntos de vista y aclarar sus dudas?
Puestos en este contexto, la situacin actual se puede sintetizar de la siguiente manera: Oportunidades: La poblacin percibe que no recibe un buen servicio de transporte. Existe conciencia de la sobreoferta de unidades (e incluso de organizaciones) en el sistema. Los transportistas estn conscientes que no operan en condiciones deseables de rentabilidad y calidad de vida para los trabajadores. Lima cuenta con una trama vial que permite la reordenacin del servicio de transporte pblico. La mayora de los actuales operadores del sistema desean incorporarse al nuevo sistema de transporte. Existencia de aliados en la promocin del proyecto, vinculados a los aspectos ambientales, empresariales, etc.
Amenazas: No existe confianza mutua entre autoridades y transportistas, en general. Resistencia al cambio. Debilidad de instituciones vinculadas al proyecto. Atrasos en algunos proyectos pueden incidir sobre la credibilidad de los restantes. Cambios polticos en el pas pueden incidir sobre continuidad de las iniciativas emprendidas. Limitaciones de recursos pueden retrasar e, incluso, detener los proyectos.
Fortalezas: Apoyo de organismos multilaterales y agencias de cooperacin internacional. Experiencia en la gestin de recursos con dichas instituciones. Factibilidad de los proyectos propuestos. Disponibilidad de equipos profesionales de comunicaciones y relaciones pblicas en las instituciones involucradas. Capacidad tcnica y de convocatoria de organizaciones involucradas.

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Debilidades: Baja capacidad financiera y de organizacin/gestin empresarial de una parte relevante de los operadores Limitacin de recursos disponibles para la ejecucin del proyecto, incluyendo las medidas de compensacin social. Relativamente baja exposicin pblica del proyecto. Desvinculacin entre la poblacin en general y el avance del proyecto. Niveles de pobreza de una parte importante de los usuarios. Ausencia de experiencias locales de implantacin de proyectos de esta naturaleza y magnitud.
Definicin de los objetivos de marketing En trminos generales, el Plan de Marketing se orientar a dar a conocer las virtudes del proyecto en cuestin, a fin de maximizar el reconocimiento pblico del mismo, aumentando y fortaleciendo los apoyos por parte de la comunidad en general y grupos de inters, a la vez que disminuyendo las resistencias y temores ante las iniciativas que se adelantan en materia de transporte pblico. En trminos especficos, el plan de marketing se orientar a: Crear una matriz de opinin favorable al proyecto. Para ello, los ciudadanos debern recibir informacin que les permita tener conciencia, conocimiento, agrado y preferencia hacia la iniciativa de modernizacin del transporte pblico de Lima. Para ello, se incrementar y reforzar la exposicin en los medios de comunicacin de la situacin actual del transporte de Lima, las experiencias exitosas de otros pases y los adelantos, expectativas y oportunidades del proyecto para Lima. Informar adecuadamente y con transparencia a los miembros del sector transportes en relacin a las oportunidades y caractersticas del proyecto. Para ello se suministrar oportunamente informacin, que reforzar la informacin que reciben a travs de los medios de comunicacin masiva. Posicionar a las instituciones involucradas en la gestin y promocin del proyecto de modernizacin del transporte de Lima como entes tcnicamente capaces, responsables, transparentes y ticamente confiables.
Los objetivos deben traducirse en los planes operativos anuales en metas especficas, por ejemplo, cunta exposicin meditica se aspira obtener, en cules medios se espera aparecer, con que frecuencia, a cules comunidades se espera llegar, que resultados se esperan obtener a sondear la opinin de los ciudadanos de Lima, qu niveles de participacin se esperan de los actuales operadores del transporte en las futuras licitaciones. Las metas son importantes porque significan tanto motivacin como direccin para el trabajo por hacer en la implementacin del plan de marketing. la motivacin da a la gente una razn para hacer algo y la direccin les ayuda a determinar qu hacer 1
Wright, Hal. Como cometer errores en los negocios y seguir teniendo xito. s/f.
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Determinacin del posicionamiento del producto (la racionalizacin del transporte pblico) y sus ventajas diferenciales en relacin al sistema actual El producto objeto de mercadeo es la racionalizacin de los corredores complementarios de transporte de la ciudad de Lima. Dicho producto tiene dos componentes: el diseo de la propuesta y la implantacin de la misma. Se pueden obtener percepciones diferentes para cada componente: por ejemplo, puede valorarse positivamente la propuesta, pero se puede percibir que no es aplicable o factible de llevar adelante en Lima o se est disconforme con las negociaciones realizadas con los actores locales para su implantacin. El producto en cuestin tiene a los fines de su mercadeo- diferentes atributos que lo caracterizan. Dichos atributos no son valorados de manera homognea por todos los pblicos a los cuales est dirigido el producto. Los principales atributos asociados al producto a mercadear los cuales se desprenden del anlisis de los temas claves identificados por los actores relevantes- son los que se sealan a continuacin: El nuevo sistema de transporte de Lima ser Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Rentable Seguro Ecolgico Ordenado Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Con apoyo institucional Transparente Participativo abierto a todos Necesario Conveniente para transportistas, usuarios, autoridades y ciudadanos en general Calidad de vida Sostenibilidad econmica, ambiental y social
El desarrollo y puesta en prctica del nuevo sistema contar:
El proceso de diseo e implantacin ser:
El cambio en el sistema actual es:
El nuevo sistema ofrece:

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Todos estos atributos se contraponen al sistema actual, el cual puede definirse como: Desordenado Ineficiente De mala calidad Inseguro Contaminante Sin apoyo popular e institucional Atrasado Inconveniente No sostenible
Por otra parte, la modernizacin del sistema de transporte de Lima generar adicionalmente un conjunto de productos complementarios. Los productos complementarios son aquellos que sin constituir el centro del plan de marketing, integran la oferta que se realiza al pblico objetivo, contribuyendo a ampliar el espectro de beneficios derivados de la propuesta. En el presente caso, los productos complementarios estn relacionados con: Mejoramiento vial y del entorno urbano de las zonas de implantacin del proyecto Mayor competitividad y eficiencia en el funcionamiento de la ciudad en su conjunto Disminucin de la morbilidad por efecto de una mejora en la calidad de vida de operadores y pasajeros y la reduccin en la contaminacin del medio ambiente Generacin de conocimiento que fortalecer la actividad de universidades y especialistas locales Inversiones que contribuirn a movilizar la economa local y regional.
Definicin de mercados meta del plan de marketing En relacin al proyecto de racionalizacin de rutas en corredores complementarios, se ha identificado un nmero importante de actores relevantes, a los cules debe venderse el proyecto. Estos actores relevantes pueden ser agregados en seis grupos: Transportistas, que abarcan:
los gremios, empresas de transporte de Lima, incluyendo directivos, conductores, cobradores y otros empleados empresas de transporte de municipios vecinos a Lima trabajadores en otros medios de transporte y en el transporte informal transportistas / inversionistas internacionales Ciudadanos, que abarcan: Usuarios del transporte pblico Ciudadanos en general Asociaciones de usuarios o pro defensa del consumidor, asociaciones de vecinos

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Gobierno, que abarca:
Gobierno nacional Gobierno provincial de Lima Gobierno municipal Gobiernos vecinos a Lima Proveedores, que abarca: Carroceros nacionales Importadores / comercializadores de unidades de transporte Banca y otras instituciones de financiamiento, incluyendo multilaterales y agencias de cooperacin Gremios profesionales Consultores y proyectistas Universidades, institutos de investigacin y centros tcnicos Aseguradoras Proveedores de partes y servicios al sector transporte Medios de comunicacin y formadores de opinin Prensa Radio Televisin Medios alternativos Lderes comunitarios y partidos polticos
Los actores involucrados, anteriormente mencionados, no tienen un mismo nivel de relacin con la aprobacin e implantacin de la propuesta de racionalizacin de rutas. En el siguiente grfico se muestra como, a partir de las autoridades de la ciudad de Lima (en sus diferentes componentes, tales como Alcalde, Regidores, responsables de la Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte, entre otras instancias) el resto de los actores involucrados tiene una menor influencia en la puesta en prctica de la iniciativa de transporte objeto del presente estudio.

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Figura RE.57. Nivel de influencia de los actores involucrados.
Los actores anteriormente mencionados estn vinculados a mercados, definidos por intereses. Los mercados a los cuales se vincula el proyecto de racionalizacin de rutas en corredores complementarios de Lima son los siguientes: Mercado de servicio, es decir, aquellos que requieren del servicio de transporte para dirigirse a sus lugares de trabajo, acceso al comercio, recreacin y otros servicios. El tamao de este mercado corresponde a prcticamente toda la poblacin de Lima. Mercado gubernamental, es decir, aquel conformado por los funcionarios interesados en mejorar el funcionamiento de la ciudad y en mostrar a los electores y/o a otras instancias de gobierno resultados concretos de su gestin. El tamao de este mercado corresponde a los funcionarios de las instancias pblicas vinculadas al tema transporte, como por ejemplo el MTC, la GTU, PROTRANSPORTE. Mercado laboral, conformado por aquellos que trabajan actualmente en el sistema de transporte, aspiran trabajar en o para el futuro sistema de transporte, a ttulo individual o representados a travs de gremios. Este mercado est conformado por los actuales trabajadores y empresarios de sector transporte, incluyendo a los operadores informales o de medios alternativos (mototaxistas, taxistas, etc.) Mercado comercial, constituido por los proveedores del sistema de transporte o los que aspiran serlo, tales como carroceros, importadores y comercializadores de vehculos y autopartes, proveedores de otros bienes y servicios, contratistas de la administracin pblica, consultores y especialistas, aseguradoras, gremios profesionales, entre otros. Mercado financiero, conformado por inversionistas nacionales y forneos- bancos, organismos multilaterales de financiamiento, fondos de inversin, entre otros. Mercado poltico, constituido por diferentes actores, cercanos o lejanos a los actores polticos vinculados al proyecto. Mercado comunicacional, conformado por los medios de comunicacin y los lderes o formadores de opinin, y cuyo inters puede estar asociado a evidenciar solo problemas coyunturales y no a formar una base de discusin en torno al proyecto.
A modo de sntesis, a continuacin se presentan de manera agregada la caracterizacin de los actores y temas vinculados, con los mensajes y atributos del producto asociados a los mismos.

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Tabla RE.59. Mensajes segn actores relevantes Actor

Transportistas
Tema clave
Empleo Unidades / tecnologa Gestin empresarial Capacitacin Seguridad jurdica Financiamiento Infraestructura Rentabilidad Combustible Ambiente Inversin Local vs. Inversin fornea Organizacin del sistema Calidad de vida del transportista y de usuario Transicin transparencia Empleo Ambiente Calidad de vida del transportista y de usuario
Atributos del producto

Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Rentable Seguro Ordenado Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Con apoyo institucional Transparente Participativo abierto a todos
Mensajes
Oportunidad Inclusin Transparencia Necesidad de cambio Apoyo para el cambio Seguridad jurdica Rentabilidad
Ciudadanos / usuarios
Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Seguro Ordenado Viable / factible Ecolgico Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Seguro Ordenado Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Participativo abierto a todos
Calidad de vida Seguridad Calidad de servicio a un precio competitivo
Gobierno
Empleo Unidades / tecnologa Gestin empresarial Capacitacin Seguridad jurdica Financiamiento Infraestructura Rentabilidad Combustible Ambiente Inversin Local vs. Inversin fornea Organizacin del sistema Calidad de vida del transportista y de usuario Transicin Empleo Unidades / tecnologa Seguridad jurdica Financiamiento Infraestructura Rentabilidad Combustible Inversin Local vs. Inversin fornea Empleo Unidades / tecnologa Ambiente Inversin Local vs. Inversin fornea Organizacin del sistema Calidad de vida del transportista y de usuario Transicin transparencia
Rentable polticamente Apoyo popular Viable en el corto y mediano plazo Resultados visibles
Proveedores
Rentable Ordenado Viable / factible Con apoyo institucional Transparente
Seguridad a la inversin Oportunidad de negocio Rentable Privilegio al proveedor local / nacional
Medios de comunicacin
Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Rentable Seguro Ordenado Ecolgico Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Con apoyo institucional RE-157
Transparencia Beneficio a la mayora de la poblacin Viable Con apoyo popular

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Actor
Tema clave
Atributos del producto

Transparente Participativo abierto a todos
Mensajes
Polticos
Empleo Ambiente Inversin Local vs. Inversin fornea Calidad de vida del transportista y de usuario Transicin Transparencia
Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Seguro Ordenado Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Con apoyo institucional Transparente Participativo abierto a todos
Con apoyo popular Rentable polticamente Resultados visibles en el corto y mediano plazo Beneficia a la mayora de la poblacin
Determinacin de estrategias de marketing Las estrategias de marketing se refieren a la forma de abordar cada grupo de clientes y a las herramientas a utilizar para ello. Las estrategias de marketing que normalmente se integran con las tcticas de aplicacin- responden a la pregunta qu se va a hacer, cmo se va a hacer y quin lo va a hacer. Anteriormente se definieron 6 grupos de clientes (ciudadanos en general, transportistas, gobierno, proveedores, medios de comunicacin y lderes/partidos polticos). Para cada uno de ellos se evidenciaron los temas claves que les resultaban relevantes y a travs de los cuales puede llamarse su atencin hacia el proyecto de modernizacin del transporte de Lima. Se tienen entonces identificados temas de inters para cada pblico objetivo o mercado de nuestro producto (la modernizacin del transporte de Lima) y se tiene por objetivo crear una matriz de opinin favorable al proyecto, difundir informacin a los agentes involucrados y proyectar la imagen de las instituciones y personas involucradas con el proyecto de corredores complementarios de Lima. Qu se va a hacer con esa informacin? Cmo hacrsela llegar a los mercados metas para lograr el efecto deseado? Quin se encargar de ello? Se deben definir entonces estrategias para cada grupo o segmento del mercado: En primer lugar, los ciudadanos en general, colectivo que incluye a usuarios actuales, usuarios potenciales y beneficiarios indirectos y comprende a la totalidad de la poblacin de la ciudad de Lima. Dada la magnitud de este segmento de mercado (que a su vez engloba a todos los otros segmentos), la aproximacin al mismo solo puede darse de manera eficiente a travs de los medios de comunicacin. Dicha aproximacin a travs de los medios puede darse de 2 maneras: A travs de anuncios pagados, es decir, a travs de una campaa comercial/institucional que utilice espacios o tiempos pagados a los medios de comunicacin. Por ejemplo, la C.A Metro de Caracas inici la transmisin de anuncios en televisin, prensa escrita y radio 6 meses antes de la puesta en funcionamiento del primer tramo del sistema, en 1982, y la mantuvo y reforz durante los aos siguientes, en la medida que entraban en servicio nuevos tramos y se incorporaban nuevos usuarios. Estos anuncios estaban dirigidos a informar el funcionamiento del sistema, sus atributos y la forma esperada de comportamiento de los usuarios. Su impacto fue notable y redundo en el xito del sistema y en la imagen de la empresa como una institucin pblica respetada y valorada positivamente por

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la comunidad. Sin embargo, estas campaas de anuncios pagados requieren de elevados presupuestos, de los que no siempre se dispone en instituciones pblicas. A travs de publicidad gratuita, es decir, a travs de medios y herramientas de las relaciones pblicas que permiten divulgar mensajes a travs de los medios de comunicacin de manera gratuita (aunque literalmente no es del todo gratis). Dado el carcter pblico de la promocin del proyecto de modernizacin del transporte de Lima y las disponibilidades de recursos, en el presente informe se desarrollar esta segunda modalidad como opcin privilegiada para el marketing del proyecto y la conformacin de una matriz de opinin favorable al mismo.
En lo sucesivo denominaremos simplemente publicidad a esta segunda manera de aproximacin a los medios de comunicacin, la cual se describir a continuacin. Si bien a travs de esta modalidad (la publicidad) no se tiene un control absoluto sobre la informacin que se divulga (los medios de informacin divulgarn lo que crean conveniente en extensin, alcance y enfoque); por otra parte, diversos estudios sobre el impacto de los mensajes en medios de comunicacin dan cuenta que la opinin expresada a travs de un artculo o una entrevista suele tener mayor credibilidad y generar mayor impacto en el consumidor que los anuncios de publicidad pagada, que el consumidor identifica como tal. Por ejemplo, la entrevista con un especialista mdico en un diario o un canal de televisin en relacin a las propiedades curativas de un producto X pueden producir un mayor impacto en trminos de credibilidad y recordacin en un potencial cliente que un anuncio pagado que se limite a presentar el producto. La publicidad tal y como ha sido definida en este informe- ha sido utilizada para ayudar a: Definir a los voceros como expertos y a las instituciones que representan como agentes relevantes, confiables y capacitadas para abordar el tema que se divulga Vender productos y servicios Educar a los recipientes del mensaje (los clientes, en este caso los ciudadanos de Lima) Dar forma y orientar a la opinin pblica Proporcionar credibilidad y atraer a agentes claves. Abre puertas.
Todo lo antes mencionado contribuye a crear la matriz de opinin que se desea conformar alrededor del proyecto de corredores complementarios. Pero cmo lograr publicidad gratuita para el proyecto en los medios de comunicacin? Primero, vale la pena destacar al menos 3 categoras de medios de comunicacin: Los medios especializados o profesionales, por ejemplo, en Lima existen varias publicaciones (revistas y otras modalidades afines) dirigidas al sector transportes. Estas no permiten transmitir la informacin al pblico general, pero permiten abordar al menos un segmento (relevante en este caso, a pesar de la relativamente baja penetracin de dichas publicaciones 2.
2 En una encuesta realizada por ALG a ms de 50 empresas participantes en una reunin informativa sobre el proyecto de corredores de transporte de Lima el mes de febrero 2006, ninguno de los asistente report ninguna de estas publicaciones tcnicas al preguntrsele cules publicaciones sola leer.

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Los medios generales, tales como peridicos, programas de radio y televisin dirigidos a la audiencia general. El Internet. De acceso focalizado, pero con cada vez mayor penetracin en la poblacin ms joven.
Las posibilidades de exposicin en el primer grupo de medios sealado anteriormente (los especializados o profesionales) suele darse a travs de: Noticias generales o informacin, que incluyen la divulgacin de cambios en las instituciones, los resultados de estudios y encuestas, concursos, reporte de estatus de obras o proyectos o reportes de resultados de iniciativas similares a la que se lleva adelante. Estas noticias se suelen divulgar a travs de comunicados de prensa. Artculos escritos por directivos o tcnicos relevantes de las instituciones (en este caso PROTRANSPORTE, GTU o grupos consultores vinculados).
Por su parte, las posibilidades de exposicin en los medios generales estn asociadas a: Noticias generales e informacin, comnmente divulgada a travs de notas de prensa y ruedas de prensa. Artculos con consejos sobre cmo hacer algo, cmo afrontar un problema. Comnmente divulgado a travs de una nota de prensa consistente en una lita de consejos. Entrevistos a expertos. Para acceder a estas entrevistas se suelen enviar cartas a los editores y periodistas proponiendo temas y presentando al experto y su disposicin a colaborar. Cobertura de eventos, tales como inauguraciones, inicios de obras, inspecciones, concursos, entrega de premios, firmas de contratos y otras afines. Artculos de opinin y columnas. Comnmente se suele contactar al editor para establecer la posibilidad de aportar colaboraciones de expertos.
Las posibilidades de exposicin en Internet vienen dadas por: Artculos y documentos en la propia pgina de la institucin. Artculos en las pginas Web de los diarios y otros medios de comunicacin. Listas de correo para el envo de artculos y documentos.
Ahora bien, Cmo lograr que los medios de comunicacin divulguen la informacin que se les suministra? Cmo hacer para que el material que se genera sea de inters para medios de comunicacin y clientes (en este caso, lectores, televidentes o radioescuchas)? Para ello, debe producirse material de inters periodstico, debe facilitarse la informacin a las personas adecuadas en los medios de comunicacin y se deben utilizar los formatos adecuados (nota de prensa, comunicado, carpeta de expediente, lista de consejos, rueda de prensa, entrevista, artculo?) En primer lugar, debe producirse material de inters periodstico, aunque no necesariamente de inters especfico para la organizacin, en este caso, la GTU o PROTRANSPORTE. Por ello,

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el material que se distribuya a los medios o la informacin que se presente a los mismos a travs de ruedas de prensa o entrevistas debe apuntar a: Deben tener noticias Destacar elementos poco comunes o innovadores. Explotar la vinculacin con necesidades sentidas de la comunidad. Destacar impactos en la comunidad o en grupos relevantes. Vincularse con tendencias y modas fcilmente reconocibles por la comunidad o grupos.
Comnmente los editores o periodistas reciben gran cantidad de comunicados o notas de prensa de empresas, personas o instituciones, pero solo una pequea parte de ellos repercute en la publicacin de notas o reportajes. Ello se debe normalmente a que se trata de destacar las cosas que comnmente hacen las instituciones o personas pero que no son del inters del pblico general. No son noticia o son noticias irrelevantes para el pblico del medio de comunicacin. Muchas organizaciones ven como poco serio producir noticias o explotar elementos poco tcnicos o relevantes, pero que pueden ser de inters periodstico. Se percibe esta actitud como poco seria, no correspondiente con una institucin de gran relevancia y altos vuelos tcnicos. Ello impide que pueda posicionarse adecuadamente en el mercado del pblico general. Debe recordarse en todo momento que se habla de la estrategia para mercadear un proyecto entre la totalidad de la poblacin de Lima, haciendo que el tema transportes sea relevante para ellos. No es un problema acadmico, es un problema de comunicacin. Se necesita entonces una noticia. En el tema objeto de estudio las noticias suelen estar asociadas a: Un nuevo producto, tecnologa o servicio de transporte El inicio de una obra, la presentacin de un proyecto o la inauguracin de una obra o equipo. El anuncio de un evento especial, un concurso, la entrega de un premio, la firma de un contrato de financiamiento, de compra de equipos, una reunin o seminario con la participacin de agentes relevantes o personajes pblicos. La obtencin de recursos o la asignacin de presupuestos para abordar un problema especfico. La designacin de un nuevo personal relevante (un ministro, director de transportes, etc.) La presentacin de un problema y sus posibles soluciones.
Ahora bien, se desea mantener el flujo de informacin de manera permanente hacia los ciudadanos de la ciudad; hacer que los mismos piensen de manera frecuente en el transporte pblico, pero no siempre se dispone de eventos como los mencionados anteriormente para conformar una noticia. En ese caso, se propone asumir una posicin proactiva y no esperar a que las noticias ocurran. Se deben crear noticias, cuando estn no se generen espontneamente. Algunas tcticas frecuentemente utilizadas por directivos de relaciones pblicas de grandes corporaciones multinacionales incluyen las siguientes: Hacer una encuesta y presentar los resultados.

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Vincular situaciones locales con lo que pasa a nivel nacional o internacional, destacando la concordancia o diferencia en las tendencias. Dar entrevistas o preparar artculos sobre como abordar problemas comunes Cmo consumir menos gasolina en su vehculo? Cmo aumentar la durabilidad de su vehculo? Cmo viajar seguro en transporte pblico? y otros temas, aparentemente triviales, pero que pueden ser de inters para el pblico general.
En segundo lugar, se debe facilitar esa informacin a la persona adecuada en los medios de comunicacin. Para ello se requiere: Identificar personas contacto en cada medio. Las personas contacto deben ser aquellas con poder de decisin sobre lo que se publica o a quin se entrevista. Normalmente en un peridico hay editores o redactores que se especializan en temas que incluyen los problemas de la ciudad, como el transporte; en la empresas de televisin suele existir un directos de noticias, adicionalmente a l, resultan relevantes los productores de programas de opinin e, incluso, el director de la estacin; en las emisoras de radio igualmente suele haber un director de noticias, tambin son importantes los productores y presentadores de los programas de opinin de la maana. Elaborar una lista de medios, donde se especifique su direccin, telfonos y las personas contacto. Establecer relaciones con los medios de comunicacin. Hay que hacer el mximo trabajo posible para el periodista, suministrndole nombres, telfonos, datos, fotografas y todo lo que requiera, envindole nuevos temas relevantes o dndole ideas para artculos. Seleccione los medios adecuado de acuerdo a la audiencia a la cual quiere llegar. Es un error comn dirigirse solo a los medios de mayor audiencia o reputacin o a aquellos que leen o miran y escuchan los directivos de la organizacin.
Finalmente, debe utilizarse la herramienta adecuada. No siempre una nota de prensa causa el efecto esperado, no siempre una rueda de prensa logra la convocatoria que se espera de ella. Lo anteriormente expuesto son herramientas para abordar la difusin masiva de informacin y contribuir a la conformacin de una matriz de opinin favorable al proyecto; pero, aunque esta matriz de opinin incida sobre todos los pblicos, debe ser reforzada en la relacin especfica con cada grupo particular (los transportistas, los polticos y lderes, los proveedores). Dicho reforzamiento viene dado a travs de: Entrevistas individualizadas. Seminarios, talleres y reuniones. Entregas de dossier de informacin, informes ejecutivos y copias de presentaciones. Presentaciones a gremios, empresas y grupos de inters. Videos divulgativos Charlas y conferencias

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18.5. Plan operativo de marketing como herramienta para alcanzar la viabilidad del Proyecto de Corredores Complementarios
El documento que a continuacin se presenta puede servir como ejemplo para la formulacin de un plan operativo, que oriente la gestin de la informacin asociada a la promocin del proyecto de corredores complementarios y contribuya a las negociaciones por venir; sin embargo, para su aplicacin efectiva, deber ser ajustado y complementado, con base en informacin sobre los cronogramas de implantacin, orientacin de polticas pblicas de las autoridades de la ciudad y disponibilidades de recursos.
Objetivos y contenido del plan operativo anual de marketing

El plan operativo anual de marketing cumple varios propsitos: Resume las estrategias y tcticas de marketing con las que se alcanzarn los objetivos y metas trazados para el corto plazo, definiendo de manera condensada el como hacerlo para los directivos de la organizacin y otros agentes involucrados. Seala el proceso administrativo para la implantacin y evaluacin del programa de marketing. Esboza quien es el responsable de cada actividad, cuando hay que realizarlas y cuanto tiempo y dinero se le debe o puede dedicar.
El contenido que comnmente suelen tener los planes anuales de marketing incluye: Anlisis de la situacin Objetivos Estrategias Tcticas Cronograma de implantacin Mecanismos de evaluacin y seguimiento
El plan operativo anual suele expresarse como un resumen ejecutivo, que permite transmitir a los gerentes de las instituciones la informacin referida al plan en cuestin, contribuyendo al alineamiento de las diferentes iniciativas: tcnicas, de personal, presupuestarias, polticas y de comunicaciones.
Plan operativo anual de marketing. Resumen ejecutivo. Una referencia para elaborar un plan de mercadeo para el proyecto de Corredores Complementarios de Transporte Pblico de Lima
A. Objetivos especficos Los objetivos especficos del plan operativo anual, que se desprenden de los objetivos generales anteriormente mencionados en este informe, son los siguientes: Definir quines asumirn la vocera por parte de las instituciones involucradas (PROTRANSPORTE/GTU) en el proyecto, ante los diferentes pblicos (pblico general, a travs de los medios de comunicacin; comunicadores sociales y lderes de opinin; miembros del sector transporte; miembros del sector poltico y funcionarios pblicos; gremios profesionales y sector acadmico). Capacitar a los voceros para asumir tal rol a lo largo del proyecto.

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Elaborar un directorio de personas e instituciones de inters (nombres, direcciones, telfonos, fax, correos electrnicos), que incluya, al menos: o Directores, jefes de redaccin y periodistas encargados de cubrir la fuente de ciudad/problemas urbanos en todos los diarios, emisoras de radio y canales de televisin de la ciudad de Lima. Lderes de todas las agrupaciones polticas que hacen vida en la ciudad. Lderes de asociaciones vecinales de las zonas objeto del plan de racionalizacin de rutas. Dirigentes de gremios y gerentes y/o socios de empresas del sector transporte en la ciudad. Regidores, funcionarios pblicos vinculados al tema en cuestin y asesores tcnicos. Dirigentes de gremios profesionales vinculados al proyecto de modernizacin (ingeniera, arquitectura, urbanismo, leyes, salud) y escuelas relacionadas al tema en estudio, en las universidades de la ciudad Directivos de ONGs vinculadas a temas asociados (calidad de aire, calidad de vida, etc).
o o o o o
Elaborar un mapa poltico de los actores sociales relevantes (las personas e instituciones contenidas en el directorio antes mencionado). Dicho mapa poltico deber contener, al menos, los siguientes aspectos: Posicin de la persona/institucin en relacin a la actual gestin de la Municipalidad de Lima/PROTRANSPORTE/GTU Lima (indiferente/neutro/favorable/desfavorable) Temas de inters /posiciones defendidas en el pasado / planteamientos hechos en el pasado Aliados / vinculaciones Referencia a enfrentamientos previos con otros actores relevantes (otros miembros del directorio de comunicaciones).
Definir mensajes a transmitir a cada segmento del pblico clave Elaborar materiales de divulgacin referidos a los siguientes aspectos: o o o Problemtica del transporte pblica en Lima Iniciativas de modernizacin del transporte pblico en ciudades de Amrica latina Proyecto de racionalizacin de rutas de transporte pblico en corredores complementarios de Lima, en el marco de otras iniciativas de PROTRANSPORTE/GTU/Municipalidad de Lima
Realizar actividades de intercambio con representantes de los medios de comunicacin. Suministrar, de manera peridica, a los representantes de los medios de comunicacin informacin sobre: Problemtica del transporte pblica en Lima Iniciativas de modernizacin del transporte pblico en ciudades de Amrica latina Proyecto de racionalizacin de rutas de transporte pblico en corredores complementarios de Lima, en el marco de otras iniciativas de PROTRANSPORTE/GTU/Municipalidad de Lima

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Hacer seguimiento de la informacin aparecida en medios de comunicacin, producto tanto de las tareas de divulgacin de PROTRANSPORTE/GTU/Municipalidad Lima, as como de la propia iniciativa de los medios en cuestin o de otros actores sociales de la ciudad. Evaluar el impacto de la informacin aparecida en los medios de comunicacin sobre los pblicos claves para el proyecto. Organizar reuniones peridicas de intercambio con representantes de sector transporte y otros sectores de inters para informar sobre el estatus de proyecto. Establecer y mantener mecanismos de intercambio permanente con representantes del sector transporte y otros sectores de inters Suministrar materiales de divulgacin a pblicos claves Realizar actividades de intercambio con pblicos claves Evaluar impacto de labores de intercambio con diferentes pblicos claves Disear campaa para publicidad pagada del proyecto Implementar fase 1 de campaa de publicidad pagada Evaluar impacto de publicidad pagada sobre los pblicos claves Elaborar materiales de divulgacin especficos sobre las competencias y fortalezas de las instituciones involucradas (PROTRANSPORTE/GTU) Realizar actividades de intercambio con actores claves donde se evidencie la capacidad de gestin y fortalezas de las instituciones involucradas. Formular plan operativo de mercadeo para el prximo perodo de gestin
C. Metas para el perodo de gestin Las metas del plan operativo anual, que se desprenden de los objetivos generales y especficos anteriormente mencionados, son las siguientes: Seleccionar al menos dos (2) voceros por cada institucin involucrada (PROTRANSPORTE/GTU). Las actividades de estos voceros deber ser coordinada y deben compartir la misma informacin Capacitar/ dar soporte institucional a dichos voceros Elaborar un directorio de agentes relevantes, comn para PROTRANSPORTE y la GTU Elaborar un mapa poltico de los miembros del directorio antes mencionado. Este mapa poltico deber contener, al menos, a: Todos los Regidores y funcionarios relevantes de la ciudad Todos los gerentes de las empresas de transporte Todos los directores, jefes de redaccin y al menos un periodista por cada medio de comunicacin con actividad en la ciudad 3 dirigentes de gremios profesionales 3 dirigentes universitarios
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20 dirigentes vecinales o comunitarios 5 directivos de ONGs vinculadas a los temas objeto de estudio
Preparar, al menos 2 veces al ao, carpetas con material de divulgacin. Estas carpetas contendrn material redactado especficamente para presentar a PROTRANSPORTE/GTU Lima y al proyecto de corredores complementarios, as como fotocopias de artculos de prensa y otras fuentes secundarias Realizar al menos una reunin informativa con cada uno de los directores y jefes de prensa de los medios de comunicacin de la ciudad de Lima Disear y realizar un seminario de capacitacin para comunicadores sociales en temas de desarrollo urbano y transporte. Dicho seminario deber contar con el aval de una institucin acadmica relevante de la ciudad o del gremio correspondiente. Generar notas de prensa con una periodicidad mensual o menor y difundir dicha informacin a travs de los medios de comunicacin 3 Realizar al menos 2 ruedas de prensa con directivos de PROTRANSPORTE/GTU Hacer seguimiento de la informacin aparecida en los medios de comunicacin y generar reportes mensuales a las gerencias de PROTRANSPORTE/GTU contentivos de: Resumen de artculos/noticias aparecidas en el perodo Temas claves abordados por los medios de comunicacin en el perodo en cuestin Comparativo de la exposicin pblica del tema transporte en relacin a perodos previos Prximas actividades
Contestar- de manera individual y personalizada- a los medios de comunicacin ante cada noticia o artculo aparecido en relacin al transporte pblico Disear y organizar exposicin itinerante sobre la situacin del transporte en Lima y las iniciativas que se llevan adelante para su modernizacin. Esta exposicin deber mostrarse, al menos, en los siguientes lugares: Universidades relevantes de la ciudad Centros de concentracin de poblacin (centros educativos, hospitales, terminales de transporte, instituciones pblicas, centros comerciales)
Realizar al menos 2 mediciones de impacto de los mensajes transmitidos en la opinin pblica, a travs de encuestas flash Realizar al menos 3 reuniones en el perodo en cuestin con dirigentes vecinales Realizar reuniones peridicas con regidores y otros funcionarios pblicos Realizar al menos 3 reuniones en el perodo en cuestin con dirigentes polticos

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Realizar presentaciones a gremios profesionales y escuelas de formacin profesional en universidades de Lima (Escuelas de ingeniera, arquitectura, etc.) Captar al menos 5 tesistas en las escuelas de de formacin profesional en universidades de Lima (Escuelas de ingeniera, arquitectura, etc.) Esto puede lograrse a travs de la propuesta de temas a los profesores y estudiantes y a travs de un concurso con premiacin al mejor trabajo de grado referido a tema de transportes en la ciudad Realizar reuniones mensuales con representantes de gremios de transporte y gerentes de empresas de transporte de la ciudad Actualizar quincenalmente las pginas web de PROTRANSPORTE/GTU con noticias sobre el avance de los proyectos, noticias aparecidas en prensa, opiniones de diferentes actores sociales y agenda de prximas actividades Contestar de manera personalizada cada una de las opiniones o interrogantes planteadas en relacin al proyecto a travs de los medios de comunicacin o la pgina web Realizar un concurso para escolares dirigido a: Escolares de mayor edad: preparar trabajos de investigacin sobre el tema del transporte pblico y la ciudad que desean Escolares de menor edad: dibujos sobre el transporte pblico y la ciudad que desean
Los resultados de estos concursos sern objeto de premiacin y exposicin en un lugar pblico. Tanto los concursos como las premiaciones y exposiciones debern ser difundidos a travs de los medios de comunicacin. Disear campaa de publicidad pagada, con base en resultados de evaluacin del impacto de la publicidad gratuita o alternativa Implantar fase inicial de campaa de informacin mediante publicidad pagada, en funcin de los recursos disponible Evaluar impacto de campaa de publicidad pagada mediante encuesta flash Realizar un informe de evaluacin de los resultados de la aplicacin del plan operativo anual Disear y someter a aprobacin el plan operativo de mercadeo para el prximo perodo de gestin
18.6. Determinacin de estrategias y tcticas de marketing

Las estrategias y tcticas de marketing privilegian en funcin de los recursos previsiblemente disponibles- las comunicaciones mediante publicidad no pagada, es decir, a travs de eventos pblicos y la cobertura por parte de los medios de comunicacin de informaciones generadas por PROTRANSPORTE/GTU. La estrategia anteriormente expuesta supone establecer y/o fortalecer las relaciones con dichos medios, a travs de sus propietarios, directores, jefes de prensa y periodistas, suministrando de manera peridica y continua informacin sobre el tema transportes (problemtica actual, xitos en otras ciudades de Amrica latina y el propio proyecto de
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Lima) y/o sugiriendo temas de investigacin o trabajo a periodistas de los medios en cuestin. Asimismo, la estrategia en cuestin supone la necesidad de generar noticias cuando el avance o desarrollo del proyecto no las genere por si mismo. Es por ello que se plantean tcticas para generar noticias, tales como: concursos encuestas seminarios exposiciones

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18.7 Cronograma de implantacin

A continuacin se anexa un cronograma tentativo de ejecucin de las actividades asociadas a las metas anteriormente planteadas.
Tabla RE.60. Cronograma tentativo de ejecucin del Plan
Actividades Definir voceros por parte de PROTRANSPORTES/GTU Capacitar voceros Elaborar un directorio de personas e instituciones de inters Elaborar un mapa poltico de los actores sociales relevantes 1 2 3 4 5 Meses 6 7 8 9 10 11 12
1 2 3 4
5 Definir mensajes a transmitir a cada segmento del pblico clave 6 Elaborar materiales de divulgacin Realizar actividades de intercambio con representantes de los 7 medios de comunicacin Suministrar, de manera peridica, a los representantes de los medios 8 de comunicacin informacin Hacer seguimiento de la informacin aparecida en medios de 9 comunicacin Evaluar el impacto de la informacin aparecida en los medios de 10 comunicacin Organizar reuniones peridicas de intercambio con representantes de sector transporte y otros sectores de inters para informar sobre 11 el estatus de proyecto 12 Establecer y mantener mecanismos de intercambio permanente con representantes del sector transporte y otros sectores de inters 13 Suministrar materiales de divulgacin a pblicos claves Realizar al menos una reunin informativa con cada uno de los 14 directores y jefes de prensa de los medios de comunicacin de la ciudad de Lima 15 Disear y realizar un seminario de capacitacin para comunicadores sociales en temas de desarrollo urbano y transporte 16 Generar notas de prensa con una periodicidad mensual o menor y difundir dicha informacin a travs de los medios de comunicacin Realizar al menos 2 ruedas de prensa con directivos de 17 PROTRANSPORTES/GTU Hacer seguimiento de la informacin aparecida en los medios de 18 comunicacin y generar reportes mensuales a las gerencias de PROTRANSPORTES/ GTU Lima Contestar- de manera individual y personalizada- a los medios de 19 comunicacin ante cada noticia o artculo aparecido en relacin al transporte pblico Disear y organizar exposicin itinerante sobre la situacin del 20 transporte en Lima y las iniciativas que se llevan adelante para su modernizacin Realizar al menos 2 mediciones de impacto de los mensajes 21 transmitidos en la opinin pblica, a travs de encuestas flash Realizar al menos 3 reuniones en el perodo en cuestin con 22 dirigentes vecinales Realizar reuniones peridicas con regidores y otros funcionarios 23 pblicos Realizar al menos 3 reuniones en el perodo en cuestin con 24 dirigentes polticos Realizar presentaciones a gremios profesionales y escuelas de 25 formacin profesional en universidades de Lima (Escuelas de ingeniera, arquitectura, etc.) Captar al menos 5 tesistas en las escuelas de de formacin 26 profesional en universidades de Lima Realizar reuniones mensuales con representantes de gremios de 27 transporte y gerentes de empresas de transporte de la ciudad Actualizar quincenalmente las pginas web de 28 PROTRANSPORTES/GTU Lima Contestar de manera personalizada cada una de las opiniones o 29 interrogantes planteadas en relacin al proyecto a travs de los medios de comunicacin o la pgina web 30 Realizar un concurso para escolares 31 Disear campaa de publicidad pagada, con base en resultados de evaluacin del impacto de la publicidad gratuita o alternativa Implantar fase inicial de campaa de informacin mediante 32 publicidad pagada, en funcin de los recursos disponible Evaluar impacto de campaa de publicidad pagada mediante 33 encuesta flash Realizar un informe de evaluacin de los resultados de la aplicacin 34 del plan operativo anual Disear y someter a aprobacin el plan operativo de mercadeo 35 para el prximo perodo de gestin

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19.
Desarrollo de los Documentos de Concesin
El presente captulo abord los aspectos relativos a las bases de licitacin y modelo de contrato de los distintos paquetes de concesin propuestos. Se conceptualiza como una herramienta de trabajo que permita establecer un debate que desemboque en un conjunto de decisiones que ayuden a precisar y ajustar con mucho ms rigor los documentos que sirvan como base o borrador en el proceso de licitacin de Corredores Complementarios. En este sentido, el captulo incluye un conjunto de planteamientos del Grupo Consultor respecto a los elementos centrales de los documentos de concesin, realizando una detallada explicacin de las razones de cada planteamiento: Mitigacin del riesgo de demanda Forma de remuneracin de los servicios de transporte asociados a los paquetes concesionales Condiciones de participacin de los licitantes Plazo de la concesin Variable de adjudicacin de los paquetes concesionales
Junto a las mencionadas minutas el Estudio incluye un borrador de las bases de licitacin, que incorpora las observaciones efectuadas por PROTRANSPORTE, as como un borrador del modelo de contrato. Finalmente se adjuntaron las fichas de las rutas que integran cada uno de los paquetes propuestos en los horizontes 2007 y 2012.
19.1. Marco Jurdico

Introduccin La importancia del marco normativo en los procesos de licitacin y concesin implementados por parte de organismos pblicos, no slo dice relacin con el hecho de contar con las atribuciones necesarias para llevar adelante estos procedimientos y otorgar los derechos y asumir las obligaciones que de tales actuaciones puedan derivar, es decir con la existencia una norma de habilitacin de modo que no pueda existir reproche de legalidad respecto de la actuacin estatal, sino adems, y muy principalmente, est relacionado con la estabilidad del contrato, su financiamiento, adaptabilidad y exigibilidad. O sea, con su viabilidad sustantiva y no slo formal. Del mismo modo, un aspecto clave a dilucidar, es si el ordenamiento normativo constituye un marco jurdico limitado o restringido, que slo permite idear e implementar un tipo de soluciones o procesos, respecto de la materia que se desea abordar, o, por el contrario, se abre a diversas opciones o alternativas tcnico-econmicas, para estructurar un determinado servicio o negocio, si se permite este ltimo trmino, de aquellos que requieren, en virtud de sus caractersticas propias, una regulacin especfica por parte del Estado. Tales quehaceres, en general, dicen relacin con servicios pblicos fundamentales para el desenvolvimiento de las personas y las comunidades, o que bien presentan niveles de carencias, ineficiencias o externalidades negativas que puedan redundar en perjuicios o insatisfacciones significativas para el colectivo social. De ello se deriva, precisamente, la necesidad de que la autoridad las planifique y ordene jurdicamente de manera particular,

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y no slo sobre la base del marco normativo general que rige para el comn de las personas y actividades. Anlisis del Marco Legal La importancia que tiene la para el Estado y la sociedad peruana la adecuada provisin de los servicios pblicos esenciales, queda claramente de manifiesto al revisar los cuerpos normativos principales que constituyen la base de todo su ordenamiento jurdico. Es as, que a nivel de la Carta Fundamental, el constituyente junto con reconocer el libre ejercicio de la iniciativa privada, al consagrar el rgimen constitucional econmico, estableci que la accin del Estado deba estar orientada al desarrollo del pas, actuando, principalmente, entre otras reas, en el mbito de los servicios pblicos e infraestructura. Servicios pblicos que, indubitadamente, incorporan las actividades del transporte de personas. El ordenamiento jurdico del Per es, sin duda, muy completo y altamente sofisticado en materia de administracin y gestin de transporte urbano en la metrpoli de Lima. En efecto, tanto a nivel constitucional como legal se le ha reconocido a al ciudad de Lima un estatuto administrativo especial que la ubica dentro de una categora nica a nivel nacional. Tal es as, que en materia de descentralizacin administrativa, la Ley N 27.783, en su artculo 33, establece un rgimen especial para la provincia de Lima Metropolitana, otorgndole a la Municipalidad Metropolitana de Lima las competencias y funciones propias de los gobiernos regionales, dentro de las cuales estn precisamente, entre otras, las que tiene que ver con el transporte y su infraestructura. Conteste con lo anterior, la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, Ley N 27.867, en su ttulo V, Captulo I, artculos 65 y siguientes, establece los aspectos organizacionales del rgimen especial que establece para Lima en cuanto Capital de la Repblica. Todo lo anterior se corrobora en la Ley Orgnica de Municipalidades, la cual, en su artculo 3, reconoce el rgimen especial que rige para la Municipalidad Metropolitana de Lima, otorgndole vastas atribuciones en una amplia gama de materias, entre las cuales se cuenta, como era de esperarse, el transporte urbano. Rgimen Normativo del Transporte Urbano Como se seal precedentemente, la Municipalidad Metropolitana de Lima cuenta con amplias atribuciones y competencias en materia de transporte urbano. Estas competencias, como es lgico, deben ejercerse dentro del marco que establece la Ley N 27.181, Ley general de Transporte y Trnsito Terrestre, la cual reconoce un campo de accin propio a los gobiernos locales y ms especficamente a las Municipalidades Provinciales, lo que comprende competencias normativas, de gestin y de fiscalizacin, abarcando con ello todo el rango de actuacin posible de las autoridades pblicas. A su vez, la citada Ley Orgnica de Municipalidades, en su artculo 73, al momento de establecer las competencias y funciones especficas de las municipalidades, aborda todo lo relativo a la organizacin del espacio fsico y uso del suelo, elementos que van ntimamente unidos con las actividad de transporte y la condicionan, y a los servicios pblicos locales, uno de los cuales es, precisamente, el transporte pblico. Esto se ve refrendado en el Ttulo XIII de la ley en comento, referido a la Municipalidad Metropolitana de Lima, en cuyo Capitulo III establece competencias y funciones especficas, entre otras, en materia de planificacin y desarrollo urbano (numeral 1) y en materia de transportes (numeral 7), entregndole la facultad de planificar, regular y gestionar el transporte pblico (7.1) y el trnsito urbano de peatones y vehculos (7.2), planificar, regular,
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organizar y mantener la red vial metropolitana (7.3) y otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de los servicios pblicos de transporte de pasajeros y de carga, de mbito urbano e interurbano y las instalaciones conexas(7.4). Precisamente en uso de las atribuciones que el marco legal le otorga, el Concejo Metropolitano de Lima dict en el ao 1997 la Ordenanza Marco del Transporte Terrestre en la Provincia de Lima, Ordenanza N131 de 24 de noviembre de 1997, la cual aparece como un estatuto general de especial trascendencia y vigor en lo relativo a la regulacin y gestin del transporte de personas, al consagrar que el transporte urbano e interurbano de pasajeros constituye un servicio pblico de titularidad administrativa, siendo competencia exclusiva de las Municipalidades organizarlo, administrarlo y reglamentarlo. Por servicio pblico de transporte terrestre, de conformidad a lo expresado en su artculo 4, debe entenderse la actividad econmica generadora de servicios bsicos, esenciales y complementarios del transporte terrestre que resulta de la interaccin del transportista, los usuarios, el conductor y el vehculo. A su vez, la infraestructura del servicio pblico de transporte terrestre, se define en el artculo 5 como el conjunto de bienes necesarios para el adecuado funcionamiento de dicho servicio, comprendiendo el parque automotor, las vas, los paraderos y terminales terrestres, as como todos los elementos materiales inherentes al mismo. Ahora bien, habida cuenta de la relacin indisoluble existente entre disposicin de infraestructura y provisin de servicios de transporte, y atendiendo especialmente al carcter escaso de la primera, la referida Ordenanza 131, en su artculo 25 establece la potestad de la Municipalidad Metropolitana de Lima para declarar las rutas como de acceso restringido cuando por razones de carcter operativo la alta concentracin de transporte no permita utilizar libremente las vas. Para ello, la Municipalidad Metropolitana de Lima debe determinar previamente el lmite mximo permisible de circulacin de transporte pblico regular masivo de pasajeros en va, efectuando el estudio de impacto vehicular correspondiente, segn el volumen de circulacin existente. Cabe consignar, que conforme la misma ordenanza las rutas que no sean declaradas de acceso restringido se consideran de libre acceso, salvo que la autoridad municipal la haya declarado de acceso prohibido, mediante el Plan Metropolitano de Rutas. En cuanto al Servicio Pblico de Transporte Regular Masivo de Pasajeros, ste corresponde a aquel servicio de transporte pblico sujeto a rutas, horarios y frecuencias, a diferencia del Servicio Pblico de Transporte Especial de Pasajeros que no presenta dichas caractersticas. El Servicio Pblico de Transporte Regular Masivo de Pasajeros, de acuerdo con el artculo 26 de la Ordenanza 131/97 se presta bajo un rgimen de libre acceso a las rutas mediante uno de los siguientes mecanismos: a) Autorizacin de utilizacin directa de las rutas por los transportistas, la cual debe ser dada previa y expresamente por la Municipalidad Metropolitana de Lima; y, b) Concesin de las rutas, cuando stas han sido declaradas por la sealada autoridad municipal de acceso prohibido o restringido. Las Concesiones de Rutas Respecto de las concesiones, que es el aspecto que esencialmente nos interesa para objetos de este estudio, sus aspectos principales son tratados en la misma ordenanza en sus artculos 29 a 34, y sus principales aspectos son los siguientes:
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Condicin de otorgamiento: se establece que resultar obligatorio el otorgamiento de concesiones cuando el 50% del nmero total de vehculos de transporte pblico que puede soportar la ruta de acceso restringido se encuentre cubierto y en operacin. Carcter de la concesin: las concesiones de servicios pblicos de transporte son a ttulo oneroso, correspondiendo al concesionario el pago de un derecho o una participacin sobre sus beneficios, en favor de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Forma de seleccin: mediante concurso pblico convocado por la Metropolitana de Lima. Mecanismo de otorgamiento: mediante resolucin administrativa de la Metropolitana de Lima. Contenidos mnimos de las bases y del contrato: a. Plazo de duracin de la concesin, con un mximo de diez aos contados a partir de la fecha de suscripcin del contrato de concesin. b. Sistema de evaluacin de las propuestas tcnicas y econmicas. c. Tarifas ofrecidas. d. Plan mnimo de expansin del servicio. e. Casos en que se autoriza la subcontratacin. f. reas de cobertura del servicio. g. Plazos para la instalacin del servicio. h. Condiciones de calidad y mantenimiento del servicio. i. Causales de trmino de la concesin. Municipalidad Municipalidad
Culminado el plazo de una concesin, el interesado puede solicitar una nueva a la autoridad. Finalmente, se establece que la Municipalidad Metropolitana de Lima deber llevar un Registro Metropolitano de Concesiones, donde se inscribirn las concesiones otorgadas en el mbito de la provincia de Lima, as como sus caducidades, suspensiones temporales, cancelaciones, causales de suspensin y caducidad, y los dems aspectos relativos a las concesiones otorgadas. Por su parte, la Ordenanza Reglamentaria del Servicio Pblico de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en mnibus y Otras Modalidades para la Provincia de Lima, Ordenanza N 104 de 28 de enero de 1997, en su Captulo II, artculos 11 al 21 establece un conjunto de normas con arreglo a las cuales deben otorgarse las concesiones y que resultan complementarias de la Ordenanza 131/97. A saber: Se establece la responsabilidad de las concesionarias, que deben corresponder a empresas constituidas conforme la legislacin vigente, por los actos derivados de la prestacin de sus servicios. Se establece la facultad de la autoridad para renovar las concesiones. Las solicitudes de renovacin por parte de los interesados deben ser presentadas 60 das antes de la expiracin del plazo de la concesin. Se establece la posibilidad que una misma empresa obtenga ms de una concesin.

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Se establecen las atribuciones de la Direccin Municipal de Transporte Urbano para efectos fijar las condiciones de la licitacin y para asegurar una adecuada calidad y continuidad de servicio de los concesionarios, tales como: determinacin de incrementos de flota, previo estudio tcnico, y ampliacin de ruta o modificacin de recorridos, a peticin de la concesionaria y en base a los documentacin justificatoria que se debe acompaar, debiendo procederse al pago a los derechos correspondiente por dicha ampliacin o modificacin.
Asimismo, cabe sealar que a travs de esta ordenanza se establece la posibilidad de otorgar concesiones mediante adjudicacin directa, tratndose de rutas de libre acceso. A lo ya sealado, se agregan algunos aspectos de procedimiento relacionados con el llamado a concurso y otorgamiento de las concesiones. Ms adelante, la Ordenanza N104/97 aborda una serie de aspectos referidos a las obligaciones de las concesionarias, operadores, pasajeros y vehculos (requisitos tcnicos), como tambin a materias de tarifas, seguros, infracciones y sanciones que viene a completar el marco especfico de prestacin de los servicios de transporte pblico urbano de pasajeros, y que no resulta del caso reproducir. Otros Aspectos Institucionales. Como se seal al comienzo de este captulo del presente informe, la trama normativoinstitucional que regula el transporte urbano de pasajeros de Lima es amplia y sofisticada. A los cuerpos legales, administrativos y reglamentarios ya mencionados y las entidades pblicas concurrentes referidas en esta materia cabe agregar al menos un par de aspectos adicionales. El primero de ellos dice relacin con las actividades ejecutadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima para dotar a la ciudad de la infraestructura necesaria para el buen desarrollo y operacin de los servicios de transporte pblico de personas y que se han expresado en diversos cuerpos jurdicos. En tal sentido acta la Ordenanza N627 de 2004, que estableci un procedimiento de autorizaciones especiales para prestar servicio pblico de transporte regular de pasajeros dentro de la provincia de Lima, mientras se ejecutan las obras de infraestructura y se elabora los proyectos necesarios para llevar a cabo el reordenamiento del transporte en Lima Metropolitana. Estas autorizaciones especiales tienen un ao de vigencia, pudiendo ser ampliadas adicionalmente slo otro ao por motivos excepcionales, debidamente fundados y acreditados, habido cumplimiento de los requisitos fijados por la propia Ordenanza y los que establezca la Direccin Municipal de Transporte Urbano. A su vez, un cuerpo normativo de especial trascendencia es la Ordenanza N682 de 2004, que Declara la Intangibilidad y Reserva de la reas Destinadas al Programa de Transporte Urbano de Lima, dando lugar al Corredor Segregado de mnibus de Alta Capacidad (METROPOLITANO), el cual tiene por funcin servir de va exclusiva de transporte rpido y masivo de pasajeros, interconectado con las vas alimentadoras y de acceso al mismo, con el objeto de constituir un sistema integrado de transporte. En el mbito institucional, junto a las instancias administrativas y tcnicas propias de la organizacin interna de la Municipalidad Metropolitana de Lima -Secretara Municipal de Transporte Urbano, Direccin Municipal de Transporte Urbano, Gerencia de Transporte Urbano-, las cuales tienen responsabilidad, en trminos generales, por la elaboracin y aplicacin de la poltica de transporte urbano, su regulacin, gestin, supervisin y desarrollo, se cre mediante la Ordenanza N732 de noviembre de 2005, el Instituto
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Metropolitano Protransporte de Lima (Protransporte), como organismo pblico descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima. La funcin especfica de Protransporte es ser la responsable del desarrollo del sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (METROPOLITANO), destinado al servicio pblico de transportes de pasajeros en mnibus, incluyendo su infraestructura y otras actividades vinculadas, adems de servicios e instalaciones complementarias. Es decir, a travs del ordenamiento jurdico propio de la autoridad metropolitana de Lima, se ha gestado un completo tramado administrativo, tcnico e institucional, que le permite actuar sobre todos los aspectos inherentes al transporte urbano, lo que hace especialmente vigoroso su poder de accin en una materia de suyo compleja, la que debe ser abordada de manera integral si se quiere tener xito en las soluciones y una utilizacin eficiente de los recursos disponibles. A modo de Conclusin El ordenamiento jurdico vigente entrega a las autoridades metropolitanas de Lima atribuciones suficientes para cumplir un rol activo en la promocin, generacin, gestin y supervigilancia de los servicios pblicos de transporte urbano, incluidos los elementos conexos al mismo, necesarios para su desarrollo. Para un mejor ordenamiento de los servicios pblicos de transporte de pasajeros y un eficiente aprovechamiento de la infraestructura existente, el sistema de regulacin de la oferta de transporte pblico a travs del otorgamiento de concesiones por medio de licitacin pblica, contemplado en la normativa, resulta un mecanismo idneo en cuanto posibilita a la Administracin Metropolitana establecer condiciones particulares para los servicios, los operadores y sus vehculos, conforme los objetivos generales y especficos que se pretende alcanzar. Un aspecto especialmente relevante, es que las normas analizadas permiten la implementacin de un esquema gradual, regulado contractualmente, de modo que el nuevo sistema integrado de transporte se vaya asentando progresivamente. De esta forma, se posibilita la adecuacin paulatina de operadores y usuarios al nuevo escenario y la introduccin de moderno equipamiento y tecnologa, con sus consecuentes inversiones, estableciendo mecanismos que permitan el adecuado financiamiento de dichas inversiones.
19.2. Anlisis de Experiencia Comparada en Sistemas de Transporte Pblico Latinoamericanos.

El anlisis realizado busca realizar una comparacin de cuatro soluciones de transporte pblico implementadas en grandes ciudades latinoamericanas, en el contexto de los elementos comunes a las realidades te las grandes urbes en la regin, pero recogiendo las condicionantes propias de cada ciudad, la forma en la cual estas soluciones hacen frente a dichas particularidades y los lineamientos generales las mismas, de forma tal de poder aprovechar tales experiencias en el desarrollo de alternativas para el desarrollo de sistemas de transporte pblico en otras ciudades de la regin. Consideraciones Previas al Anlisis. Dada la alta participacin que presenta el transporte pblico en la gran mayora de las grandes ciudades latinoamericanas, todas ellas presentan sistemas de transporte pblico complejos y que valdran la pena ser analizados, sin embargo, se han seleccionado cuatro experiencias especficas -Ciudad de Mxico, Sao Paulo, Bogot y Santiago de Chile-, en
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virtud de las caractersticas particulares de las mismas, de forma tal de permitir analizar de forma concreta las soluciones planteadas en los siguientes mbitos: Participacin de la autoridad en la implementacin y operacin de la solucin.
Claramente, la solucin de transporte pblico de una ciudad en particular se encuentra fuertemente condicionada por el rol asumido por la autoridad en la implementacin y operacin de dicha solucin. En este marco, las experiencias van desde la participacin activa en la prestacin de servicios de transporte, por parte de la autoridad, observada en Ciudad de Mxico, hasta el rol eminentemente regulador asumido por el Estado en Santiago. Como situaciones intermedias para este mbito de anlisis, aparecen las situaciones de participacin mixta de Sao Paulo, con un rol de coordinador asumido por la autoridad municipal y el rol de administrador y gestor del sistema asumido por la autoridad de Bogot. Marco de integracin de la solucin con los sistemas de transporte existentes.
En este mbito, la integracin puede analizarse tanto respecto de sistemas de transporte suburbanos e interurbanos, como en relacin a sistemas de transporte masivo propios de la ciudad (p.ej Metro). Por lo anterior, resulta de inters analizar el abanico de marcos de integracin que considera: un sistema eminentemente complementario a la amplia red de Metro, tal cual ocurre en Ciudad de Mxico. un sistema llamado a constituirse en el sistema de transporte masivo de la ciudad (constituyndose en una alternativa a sistemas ferroviarios urbanos) y requiriendo de integracin con servicios de alimentacin, como el concebido para Bogot. un sistema de transporte local con necesidades de integracin tanto a transporte masivo urbano como a sistemas de transporte regional, que es la solucin implementada en Sao Paulo; un sistema concebido para la integracin total evolutiva, como el planteado para Santiago. Mecanismos de participacin del sector privado (local e internacional) en la solucin.
En general, los mecanismos de participacin del sector privado se encuentran fuertemente condicionados por la estructura institucional y las percepciones de riesgo asociadas al negocio planteado en el marco de la solucin. En este mbito, las experiencias van desde la participacin cerrada a los operadores locales, con participacin directa de los mismos en las condiciones de la solucin observada en Ciudad de Mxico, sin participacin privada en el riesgo propio del sistema, hasta la competencia abierta (sin diferenciacin entre actuales operadores y operadores forneos) por la provisin de servicios de transporte, con gestin autnoma regulada por las condiciones de licitacin y participacin de los operadores en el riesgo del sistema, observada en Santiago. Situaciones intermedias se presentan en la realidad de Sao Paulo, con un sistema de competencia que reconoce ventajas a los operadores actuales, basado en contratos de flota sin riesgo propio del negocio, y situacin de Bogot, con contratos de provisin de oferta, transfiriendo al privado el riesgo de operacin y con una competencia abierta condicionada a la presencia de operadores locales en consorcio para la inclusin de operadores forneos.

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Objetivos centrales de la solucin implementada y caractersticas particulares que apuntan a la consecucin del mismo.
Los objetivos centrales de las soluciones responden a las necesidades especficas de cada ciudad y se encuentran condicionadas por las caractersticas de los sistemas de transporte que las anteceden. As, mientras la solucin de Santiago apunta directamente a evitar la prdida de participacin del transporte pblico en el mercado de viajes de la ciudad -en el marco de un nivel de ingresos creciente-, el control de la emisin de contaminantes en una ciudad con problemas ambientales serios y la mejora fundamentalmente en la calidad percibida por los usuarios; la solucin de Bogot apunta a la implementacin de un sistema de transporte masivo alternativo a las soluciones de Metro (reduciendo fuertemente los requerimientos de inversin) y revitalizar el valor urbano de los ejes en los que se implementa la solucin. Por su parte, la solucin de Ciudad de Mxico apunta a mejorar las caractersticas de la flota (reduciendo emisiones y regulando el estndar de los vehculos) y reducir las dimensiones de la misma. La solucin de Sao Paulo apunta a mejorar la competitividad (o atractivo para los usuarios) de los servicios de transporte pblico, orientndose a reducir el uso de vehculos privados, dadas las condiciones de congestin propias de la ciudad. Proyeccin de la solucin en el tiempo y replicabilidad de la misma.
En este mbito, se aprecian diferencias claras en la concepcin evolutiva de las soluciones analizadas. As, las soluciones de Ciudad de Mxico y Sao Paulo responden a experiencias particulares en el marco interno de la ciudad y se centra en la replicabilidad de las mismas para otros casos de la realidad de la misma metrpoli. La solucin de Bogot corresponde a un plan general de desarrollo de una red de transporte masivo concebida para ser implementada en etapas, ampliando su cobertura en el tiempo. A su vez, la solucin de Santiago corresponde a una implementacin global a nivel de la ciudad, abordando todos los sistemas de transporte y definiendo su evolucin en la concrecin en el tiempo de objetivos tales como la renovacin de flota y la implementacin de infraestructura. Ambas soluciones se proyectan como solucin replicable para otras ciudades. Estructura del Anlisis Comparativo El anlisis realizado se estructura sobre la base de la caracterizacin de las condicionantes propias de cada solucin, la descripcin de los principales elementos de ellas en los siguientes mbitos: Alcance: rea de desarrollo y marco funcional de la solucin. Esquema de Competencia: marco en el cual se define la participacin del sector privado en la implementacin y operacin de la solucin. Estructura: caracterizacin de los elementos centrales de la solucin. Marco Institucional: caractersticas propias de la autoridad que participa en el desarrollo de la solucin. Rol Pblico: marco definido para la participacin de la autoridad en la implementacin y operacin de la solucin. Condiciones Econmicas: marco general de desarrollo de los negocios asociados a la participacin del sector privado en la solucin.
Forma de remuneracin
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Mecanismos de control de riesgos Condiciones de Consecucin de Objetivos Centrales: caractersticas particulares de la solucin orientadas a lograr los objetivos generales y especficos.
Mediante la descripcin de cada uno de los mbitos sealados anteriormente, es posible caracterizar la solucin analizada, diferenciarla de forma comparada de los otros modelos abordados y proceder al desarrollo del anlisis detallado de los elementos relevantes de cada una, completando un anlisis de benchmarking que permita obtener conclusiones de inters a los objetivos establecidos para el presente estudio. Esquema Evolutivo de la Solucin. Es posible apreciar que entre las soluciones analizadas se distinguen dos tendencias claras respecto a la implementacin de soluciones evolutivas en su alcance y soluciones globales evolutivas en su desarrollo. A este respecto el anlisis apunta directamente a los objetivos perseguidos por ambas tendencias: Evolucin en alcance: permite la constatacin rpida de ventajas de la solucin en la opinin pblica, el contraste de la solucin y el sistema actual de forma objetiva y la correccin y ajuste de la solucin en su marcha a la implementacin global. Por otro lado, genera dificultades en el aseguramiento de los resultados tarifarios a los usuarios, dada la imposibilidad de implementar subsidios cruzados entre operaciones y consecuentemente el encarecimiento de la tarifa a medida que el sistema se implementa desde los ejes importantes a ejes secundarios (este elemento es posible de ser obviado mediante el aumento de aportes pblicos y la fijacin tarifaria por parte de la autoridad), tambin requiere para su implementacin general de una poltica pblica sostenida y una institucionalidad adecuada para la mantencin en el tiempo de la implementacin. Evolucin en su desarrollo: permite establecer de forma clara las condiciones tarifarias lmite, se enmarca adecuadamente en una institucionalidad de baja participacin, facilita la posibilidad de integracin total del sistema y permite la modificacin de la estructura general de operacin del sistema de transportes. Por otro lado, requiere de credibilidad por parte de la opinin pblica dada la necesaria demora en la consecucin de la totalidad de los beneficios, requiere la generacin de condiciones de licitacin y contratos amplios con mecanismos capaces de responder a la evolucin del sistema y genera la necesidad de definicin de etapas de transicin para la implementacin. Marco Econmico de las Soluciones. Si bien es posible generalizar el anlisis del marco econmico de las soluciones, en el sentido que todas apuntan a lograr objetivos especficos haciendo un uso eficiente de los recursos pblicos y cautelando los costos transferidos a los usuarios (condiciones propias de las realidades comunes a Latinoamrica), las condiciones generales de cada ciudad y el rol asumido por el sector pblico genera particularidades interesantes de analizar. En este contexto, las condiciones econmicas deben responder a la asignacin por eficiencia y a las condiciones de riesgo propias del mercado en el que la participacin del sector privado se desarrollar. Este criterio justifica las distintas distribuciones de riesgo observadas y las distintas condiciones de competencia. El caso de Santiago reconoce un marco amplio de asociacin pblico privada y la historia de estabilidad en el respeto de los equilibrios econmico financieros de los contratos de concesin, un bajo riesgo pas, un mercado competitivo y el desarrollo de las actividades econmicas sin la participacin del Estado.
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El caso de Bogot responde al desarrollo de un mercado atractivo con riesgo local, mitigado por la participacin de operadores actuales y con garantas de rentabilidad dadas por la estructura de contratos. Los casos de Mxico y Sao Paulo responden a las condiciones propias de un mercado condicionado por un Estado activo en el desarrollo de actividades econmicas y asumiendo un rol subsidiario en resguardo de los usuarios. Marco Institucional de Desarrollo. Si bien los marcos institucionales son condicionantes de las soluciones, claramente es posible desarrollar cualquiera de ellas sobre un marco institucional de amplias atribuciones (dada la posibilidad de transferirlas o delegarlas), sin embargo, no es posible sustentar soluciones como la observadas en Mxico o Sao Paulo sobre un marco institucional de pocas atribuciones. As mismo, la adecuada coordinacin de los esfuerzos pblicos se ve fuertemente favorecido por una autoridad metropolitana que concentre las atribuciones de desarrollo no slo de la operacin de los sistemas de transporte, sino que tenga ingerencia en temas urbanos y de provisin de infraestructura. Dado lo anterior, es posible establecer que para el desarrollo de soluciones de transporte complejas es favorable el contar con una autoridad central que tenga ingerencia en la mayor cantidad de temas de implicancia directa y derivada en el diseo de la ciudad (del cual depende la implementacin y operacin de sistema de transporte).
19.3. Condiciones de Borde para el Desarrollo del Contrato

Se establecen como lineamientos para el desarrollo de los contratos de concesin los siguientes elementos: Establecer los mecanismos de la integracin tarifaria con los otros sistemas del transporte metropolitano. Promover la consolidacin empresarial, patrimonial y gerencial de los operadores. Promover la participacin de los actuales operadores en la concesin de nuevas rutas. Promover la participacin de la fabricacin/modernizacin de la flota. industria nacional automotriz en la
Establecer las condiciones para el mejoramiento de las condiciones laborales de los trabajadores que se incorporen a las empresas favorecidas. Promover las condiciones contractuales y operacionales para incentivar y garantizar las inversiones privadas en la operacin de los nuevos servicios y la reposicin de capitales. Promover/Incentivar la eliminacin/sustitucin de:
a. b. c. d.
Vehculos de menos de 12 plazas por vehculos de mayor capacidad Vehculos de mas de 10 aos de antigedad por vehculos nuevos Vehculos a gasolina o Diesel por vehculos a gas Vehculos informales o no autorizados.
Establecer altos estndares de mantenimiento. Establecer altos estndares de control de emisiones. Establecer sistemas de operacin y control basados en los indicadores de desempeo.

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Generar mecanismos de promocin que permitan un control cualitativo de los operadores. Evaluar y establecer mecanismos de pago por las concesiones que permitan cubrir los costos asociados al sistema.
A. Hiptesis de trabajo para el cumplimiento de los lineamientos sealados Dada la necesidad de establecer mecanismos de pago por las concesiones que permitan cubrir costos de control y supervisin derivados de la operacin integrada, resulta claro que debe disociarse como concepto el pago realizado por los usuarios del cobro realizado por los operadores (el usuario paga los servicios directos provistos por el operador, as como los servicios asociados). En este marco, los pagos de los usuarios son consolidados en el fideicomiso considerado en el sistema y este remunera a los operadores por los servicios prestados al sistema (transporte de pasajeros en los ejes objeto de su concesin). En el marco del lineamiento de promover la consolidacin empresarial, patrimonial y gerencial de los operadores, se plantea la necesidad de otorgar bajo carcter de monopolio regulado cada uno de los paquetes concesionales a empresas (sociedades annimas) de giro exclusivo. Dado el carcter de competencia ex ante del proceso, estos monopolios tendrn preestablecidas las condiciones de generacin de ingresos (regulacin que impide el aprovechamiento de excedentes monoplicos), por lo que la funcin objetivo del monopolista ser la minimizacin de costos. Los mecanismos y clusulas contractuales generarn los incentivos para el adecuado desarrollo de los lineamientos en base a la minimizacin de costos objeto del modelo econmico de los concesionarios. Dado el lineamiento de promover las condiciones que incentiven y garanticen las inversiones privadas en la operacin de los servicios, se requiere sustentar el pago por los servicios en elementos de bajo riesgo de desarrollo, tales como pago por oferta (buses kilmetro) o pago por pasajero transportado con garanta de demanda o mecanismos de compensacin de demanda. Por la necesidad de mantener la estabilidad del fideicomiso en el tiempo se plantea como forma de pago a los concesionarios el pago por pasajero transportado, generndose contractualmente las condiciones de certeza econmico financiera, necesarias para dar las condiciones de incentivo y garanta a las inversiones y retorno de capitales. Las empresas debern acreditar la propiedad de los vehculos con los cuales prestarn servicios y establecern en su oferta tcnica las caractersticas y condiciones de la flota ofertada, dependiendo de las caractersticas de la flota ofertada se establecer entre otras cosas, el plazo de concesin. El sentido econmico de establecer concesiones de plazo condicionado (a las caractersticas de la flota) consiste en equiparar las posibilidades de competitividad de empresas con flotas nuevas frente a flotas existentes. Dentro de los elementos considerados para establecer el cobro por la concesin, el modelo econmico de las empresas considerar la cobertura de costos de operacin, servicio de deuda o amortizacin de activos y margen de utilidad. As, al asignar la duracin del contrato en funcin de las vidas tiles remanentes permite igualar las cuotas de amortizacin, refiriendo la competencia por precio a elementos de eficiencia en operacin y margen. La acreditacin para fines de precalificacin de un porcentaje de la flota ofertada se constituye en un elemento de definicin de objetivos de la licitacin, este elemento permite reducir la necesidad de garantas de capital (boletas bancarias) dada la
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necesidad de compromiso de los activos fijos en la oferta y adicionalmente permitir regular la promocin a la participacin de actuales operadores (tenedores de parque vehicular). Adicionalmente, se debiera establecer una exigencia de cumplimiento de flota mnima para presentar oferta asociada a plazas y a aos de vida til remanente, de forma de asegurar la inclusin en las flotas de los mejores vehculos del parque actual y cumplir el lineamiento de privilegiar buses mayores y de menor uso. Como elemento de promocin de la inclusin de vehculos a gas, se debe establecer una vida til para los vehculos Diesel de 1.000.000 de kilmetros y de 1.600.000 para los vehculos a gas, de forma tal que estos ltimos sean privilegiados para la conformacin de las flotas. En este mismo sentido, debiera considerarse un esquema de asignacin del plazo mximo de la concesin asociado a las emisiones totales de la flota, de forma tal que el uso de vehculos de menor emisin o de vehculos de mayor capacidad permita el acceso a plazos mayores de concesin. En lo referente a la conformacin de flotas, esta debe restringirse a un capacidad de transporte mnima, dejando flexibilidad para conformarla, pero asegurando emisiones mximas, frecuencias mximas y el control del pago por pasajero en funcin de ndices de pasajero kilmetro. Todos estos elementos no restringen la participacin, pero generan incentivos para que la minimizacin de costos cumpla los lineamientos generales planteados. Con el fin de dar certeza financiera a los contratos, se debiera comprometer una demanda anual estimada para cada eje metropolitano y en funcin del cobro por pasajero transportado, determinar un valor presente (para una tasa de descuento atractiva en trminos de rentabilidad privada) de los ingresos del contrato. En caso que la demanda se presente por debajo de la estimacin realizada, el plazo del contrato se extiende hasta cumplir con el VPI (valor presente de ingresos) calculado, ahora bien, si la demanda se da por sobre la estimacin, el excedente de ingresos se comparte entre el sistema y el operador, generndose incentivos adecuados al transporte de pasajeros. Este tipo de mecanismos asegura (en monto) la viabilidad del contrato, transfiriendo slo el riesgo de oportunidad, por lo que se vuelve un contrato atractivo a empresas con capacidad financiera, eliminando los incentivos a empresas que no tengan acceso a capital de trabajo sobre respaldo propio. Dada la interaccin de los distintos elementos del sistema, el mecanismo de mantener un fondo de multas que castiga a los operadores que incumplen las condiciones de operacin establecidas, y que se distribuye proporcionalmente a un ndice de calidad comparativa de servicio entre los mismos operadores, permite que las multas no sean percibidas como costos, sino como incentivo/desincentivo a la calidad de operacin.
B. Procedimientos recomendados para enfrentar los elementos centrales de las Bases de Licitacin y del Contrato de Concesin El presente apartado reporta los procedimientos recomendados por el consultor para desarrollar los contenidos de los elementos centrales de los documentos de licitacin (Bases de Licitacin y Contrato de Concesin). Estos elementos centrales son: Mitigacin del riesgo de demanda Forma de remuneracin de los servicios de transporte asociados a los paquetes concesionales

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Condiciones de participacin de los licitantes Variable de adjudicacin de los paquetes concesionales Plazo de la concesin
B.1 Mitigacin del Riesgo de Demanda Se plantea que para cada uno de los paquetes concesionales se informe en las bases de licitacin la demanda referencial anual de pasajeros (DRAI, demanda referencial anual del paquete concesional i). La demanda referencial no tendr carcter de obligacin de cumplirse, pero permitir mediante su uso en la definicin del plazo de la concesin el generar un mecanismo de mitigacin de riesgo de ingresos de la concesin. B.2 Forma de remuneracin de los servicios de transporte asociados a los paquetes concesionales Los servicios de transporte sern remunerados de forma proporcional los ingresos esperados por el concesionario (determinados por la multiplicacin de los pasajeros transportados por la el pago por pasajero transportado [PPT] solicitado). As, el total de ingresos recaudados, descontando los pagos por servicios complementarios, ser distribuido proporcionalmente entre los concesionarios segn la razn entre sus ingresos esperados y el total de ingresos esperados de los paquetes concesionales. B.3 Condiciones de participacin de los licitantes Las condiciones de participacin de los licitantes sern tres: Condicin de experiencia: La sociedad concesionaria deber incorporar en su conformacin al menos un 51% de participacin de accionistas que acrediten el haber prestado servicios de transporte de pasajeros mediante buses en servicios administrados por el Municipio de Lima. Para estos efectos, el Municipio de lima extender certificados de prestador de servicios a los operadores que lo soliciten en virtud de los registros de servicios que tenga a disposicin. Esta condicin de experiencia permitir asegurar la participacin de forma preferente de los actuales operadores de servicios de transporte, posibilitando la inclusin bajo la figura de asociacin de operadores forneos, pero bajo el control de la sociedad concesionaria de operadores que acrediten la experiencia previa de operacin. Esta condicin sigue el lineamiento establecido previamente de [Promover la participacin de los actuales operadores en la concesin de nuevas rutas] Condicin de flota: La sociedad concesionaria deber acreditar una flota en su oferta, la cual condicionar las caractersticas de su contrato de concesin, as como la condicin patrimonial exigida para considerar vlida su oferta. La DRAi y el perfil de carga asociado a esta definir la capacidad esttica de transporte (plazas totales) requerida para la flota acreditada en las ofertas por el

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paquete concesional i, esta capacidad esttica de transporte ser calculada para la flota ofertada de la siguiente forma:
PT = Pg + P min d * NBd
Donde, PT Pg : Plazas Totales de la flota : Plazas de un bus con motorizacin a gas
Pmind : Plazas de bus Diesel de menor capacidad de la flota ofertada NBd : Nmero de buses Diesel de la flota ofertada
Dado que la sociedad concesionaria deber presentar una flota que cumpla con la capacidad de transporte esttica necesaria (condicin requerida para el transporte de la demanda referencial establecida), la forma de establecer las plazas de la flota considera el total de plazas presentadas en buses de motorizacin a gas, mientras que para los buses con motorizacin Diesel considera la capacidad del vehculo de menor capacidad por el nmero de buses (incentivando la incorporacin de vehculos a gas en reemplazo de vehculos Diesel y a la vez incentivando el uso de vehculos de mayor capacidad en reemplazo de vehculos de 12 pasajeros). Para ser acreditada la flota, los vehculos debern ser propiedad de la sociedad concesionaria al momento de la oferta o en su defecto esta deber presentar la documentacin necesaria para acreditar el compromiso de compra o arriendo por el plazo del contrato al momento de ofertar, estos compromisos de compra o arriendo debern ser perfeccionados como condicin para la firma del contrato de concesin. Condicin patrimonial: La sociedad concesionaria deber acreditar un patrimonio vehicular equivalente al 50% del valor de la flota. Se establecer el valor de la flota de la forma siguiente o Aquellos vehculos pertenecientes a la flota ofertada que tengan una antigedad mxima de 10 aos tendrn un valor que se calcular como el valor del vehculo nuevo deprecindolo linealmente con una vida til de 10 aos. Aquellos vehculos pertenecientes a la flota ofertada con una antigedad mayor a 10 aos tendrn un valor equivalente al 10% del valor del vehculo nuevo.
Por su parte, el patrimonio vehicular de la sociedad concesionaria ser calculado de la forma siguiente: o Aquellos vehculos pertenecientes a la flota ofertada que tengan una antigedad mxima de 10 aos tendrn un valor para el patrimonio vehicular que se calcular como el valor del vehculo nuevo deprecindolo linealmente con una vida til de 10 aos.

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Aquellos vehculos pertenecientes a la flota ofertada con una antigedad mayor a 10 aos no tendrn valor de patrimonio vehicular.
Aquel monto del 50% del valor de la flota que no sea cubierto por patrimonio vehicular, deber ser acreditado como capital por la sociedad concesionaria (compromiso de suscripcin al momento de la oferta y suscripcin y pago como condicin para la firma del contrato de concesin). Esta condicin favorece uno de los aspectos requeridos en los TdR del Estudio (Promover el reemplazo de vehculos con ms de 10 aos de antigedad).
B.4 Plazo de concesin Se plantea un contrato de concesin a plazo variable determinado por el cumplimiento del valor presente de los ingresos esperados (VPI), el VPI ser establecido mediante de la siguiente forma:
VPIi =
Donde, VPIi VURi DRAi PPTi r
VURi
DRAi * PPTi (1 + r ) j 1 j =1
: Valor presente de ingresos del paquete concesional i : Vida til remanente de la flota ofertada para el paquete concesional i : Demanda referencial anual para el paquete concesional i : Pago por pasajero transportado : Tasa de descuento de los flujos econmicos
La VURi quedar determinada por la flota ofertada por el licitante de la siguiente forma: Se asigna a los vehculos una circulacin mxima en funcin de su motorizacin: o o Un milln de kilmetros para buses Diesel Un milln cuatrocientos mil kilmetros para buses a Gas
Se determina la circulacin til remanente de cada vehculo sobre la base de la siguiente tabla, restando a la circulacin mxima, el kilometraje recorrido:
Tabla RE.61 Kilometraje anual de las unidades segn ao de fabricacin
Ao de fabricacin 2005 2004 2003 2002 333.333 Kilometraje 83.333 166.667

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2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
416.667 500.000 583.333 666.667 750.000 833.333 916.666
La VRUi ser:
VRUi = 12 *
Donde, VRUi Bi
CURi
Bi
1.000.000 * NBi
: Vida til remanente de la flota ofertada para el paquete concesional i : Los buses de la flota ofertada para el paquete concesional i
CURi : Circulacin til remanente de cada bus de la flota ofertada al paquete concesional i NBi : Nmero de buses de la flota ofertada para el paquete concesional i
De esta forma, el VPI corresponder al valor presente de los ingresos que razonablemente el operador debiera recibir en un plazo acorde a la vida til de su flota. El modelo de plazo por VPI genera certeza respecto al monto de retornos, dejando los riesgos en la oportunidad de estos, por lo que se hace necesario el establecer procedimientos especficos relativos a plazos mnimos y mximos para su operacin, ya que estos pueden aprovecharse para generar incentivos necesarios:
B.4.1 Generacin de incentivos a aumentar los pasajeros transportados Si la demanda de pasajeros se da en el marco referencial estudiado, el plazo del contrato ser el establecido por la vida til remanente de la flota, por lo que los esfuerzos por capturar mayor demanda que podra realizar el concesionario se pierden al aplicarse el VPI (por termino del contrato al cumplirse el VPI), ms an esto dejar una flota con vida til remanente sin contrato. Por lo anterior resulta razonable el establecer que el plazo del contrato ser aquel definido por el VPI si esto ocurre posterior al plazo definido por la vida til remanente de la flota y si se cumple antes que esto el plazo ser el de la VURi. As, los esfuerzos por mayor captura de demanda se traducen en un aumento de la rentabilidad esperada por el concesionario. B.4.2 Reconocimiento de nivel de emisiones De igual forma, si la demanda de pasajeros se da por debajo del marco referencial, esto implicar una extensin del contrato por un plazo mayor a la vida til de la flota
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(elemento contractual en las condiciones planteadas, por lo que se puede autorizar la circulacin de los vehculos hasta cumplir el VPI), sin embargo el elemento central de preocupacin ser el mantenimiento de las condiciones operativas de los vehculos. Una forma de lograr esto es el establecer que la extensin mxima del VPI ser un 20% por encima de la VURi en la medida que se acredite el mantenimiento de las emisiones de la flota. (asegurando el mantenimiento de las capacidades operativas de los motores). Ms an, se recomienda establecer un incentivo a la motorizacin a gas mediante el siguiente esquema: La extensin mxima del VPI podr exceder del 20% de la VURi en la medida que no se hayan completado las emisiones totales del contrato suponiendo una flota totalmente Diesel. As, sin una flota de 100 buses adjudica un contrato de 10 aos y la emisin de un bus Diesel se establece como 1 EBD, las emisiones totales sern 1000 EBD, si un bus a gas emite el 35% que un bus Diesel y la flota consideraba un 50% de buses a Gas, las emisiones anuales de la flota sern 67,5 EBD. El VPI tendr un plazo mximo para flota Diesel de 12 aos, mientras que para la flota con un 50% de buses a gas ser de 14,8 aos. Mediante este mecanismo, quien asume el riesgo de flota a gas mitiga el riesgo de cumplimiento de VPI en el plazo mximo, aumentando en 2,8 aos su contrato.
B.5 Variable de adjudicacin de los paquetes concesionales Habindose cautelado adecuadamente las condiciones de competencia mediante la asignacin de plazos variables asociados a la vida til de la flota (ofertas comparables con flotas diversas) y generando los reconocimientos de experiencia como requisito de participacin, la recomendacin es el establecer como variable de competencia el valor de Pago por Pasajero Transportado solicitado. Al haberse informado una demanda referencial, el PPT se constituir en una adecuada medida de la eficiencia en operacin. Se plantea el establecer una horquilla (valor mximo y valor mnimo ofertable) de presentacin de forma de cautelar dos elementos: Valor mnimo : ofertas depredadoras que pretendan corregir los flujos econmicos mediante negociacin posterior, desvirtuando el proceso de competencia. Esto mitiga adicionalmente el riesgo de quiebra por mala proyeccin del negocio. Valor mximo : ofertas con rentabilidad desmedida por ausencia de competencia.
Evidentemente el establecimiento de un valor mnimo generar la posibilidad de empate en la variable de adjudicacin, para enfrentar esto se plantea el uso de una segunda variable como elemento de desempate. Con el fin de dar cumplimiento al lineamiento recogido en los TdR relativo a Establecer las condiciones para el mejoramiento de las condiciones laborales de los trabajadores que se
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incorporen a las empresas favorecidas se plantea como variable de desempate el compromiso de gasto en los tems de remuneracin, capacitacin y beneficios del personal de la sociedad concesionaria. As, los excedentes percibidos por los licitantes que oferten a mnimo, no son transferidos a riesgo de depredacin, sino a mejorar las condiciones laborales. .

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20. Conclusiones
El presente documento constituye el Resumen Ejecutivo del Estudio de Corredores Complementarios realizado por el Grupo Consultor ALG-INOCSA a requerimiento de PROTRANSPORTE y GTU durante un perodo de siete meses que se inici en septiembre de 2005. El trabajo se desarroll en un conjunto de cuatro fases, cada una de las cuales produjo documentos de planificacin orientados a preparar una implantacin completa del conjunto de los Corredores Complementarios para el rea Metropolitana de Lima. Las premisas de inicio del Proyecto, acordadas entre PROTRANSPORTE y GTU con el Grupo Consultor definan la visin del Proyecto como una oportunidad para avanzar en la definitiva formulacin de un Plan de Racionalizacin del conjunto de rutas que prestan servicio para el conjunto metropolitano de Lima. En este sentido, se decidi que el alcance del Proyecto no se centrara exclusivamente en los ocho corredores definidos originalmente en los Trminos de Referencia (TDR), sino que el mismo debera aportar una solucin integral para el esquema de rutas futuro, bajo una perspectiva que garantizara la cobertura de toda la movilidad, bajo criterios de eficiencia, rentabilidad y calidad del servicio. Como resultado del trabajo realizado puede constatarse que dicho objetivo inicial se ha cumplido satisfactoriamente, ya que el Grupo ALG-INOCSA abord el anlisis de los diferentes corredores como ejes de movilidad, incorporando en el estudio y propuesta de soluciones a la totalidad de las vas adyacentes, y a todas las relaciones origen-destino relevantes. Dentro de este enfoque el Grupo Consultor asumi, igualmente, la racionalizacin de las rutas del Corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa, aun cuando el mismo no formaba parte de los alcances contractuales establecidos. Las tareas desarrolladas para la consecucin de la primera fase del proyecto tuvieron una duracin de tres meses y se dirigieron, fundamentalmente, a establecer las bases de informacin y compresin de la situacin actual, que permitieron posteriormente la elaboracin de la propuesta de racionalizacin para los aos horizonte definidos de comn acuerdo con los intereses de PROTRANSPORTE y GTU. As, los contenidos establecidos para el primer informe incluyeron el desarrollo y anlisis de un extenso trabajo de campo, que incluy conteos manuales de frecuencias y ocupacin en vehculos de transporte pblico en 20 puntos representativos de la red vial, y encuestas subebaja sobre un total de 68 rutas. La informacin de campo obtenida permiti al Grupo Consultor completar la base de datos de que dispona en el anterior estudio de Rutas Alimentadoras del METROPOLITANO, y sirvi como insumo fundamental para caracterizar la oferta actual de transporte y para preparar el modelo que se utiliz posteriormente en el anlisis de demanda y en la validacin de las propuestas de racionalizacin. Las tareas de modelizacin iniciadas al trmino de la primera fase del Proyecto se llevaron a cabo a partir del modelo base elaborado en el Plan Maestro de Transporte preparado por la Cooperacin Japonesa, el cual fue recalibrado contra los conteos de flujo de transporte pblico realizados. El nuevo modelo en formato TransCAD complet los datos del grafo preparado por ALG-INOCSA para el estudio de Rutas Alimentadoras del METROPOLITANO, con lo que se gener la base de informacin sobre la red de transporte metropolitano de Lima ms completa y actualizada posible. Luego de proceder a la evaluacin de la demanda real del escenario base 2005, el Grupo Consultor estuvo en capacidad de presentar a PROTRANSPORTE y GTU el Planteamiento
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Global de la Estrategia de Racionalizacin para el conjunto de la red metropolitana. Este enfoque fue ampliamente discutido y validado por las partes implicadas y sirvi como punto de partida para el posterior desarrollo de las alternativas en la segunda fase del Proyecto. El segundo informe, presentado a los cinco meses de proyecto, se centr principalmente en la elaboracin de sendos escenarios para la racionalizacin del sistema de rutas a nivel del rea Metropolitana. Ambos escenarios, definidos como Conceptual y Evolutivo, fueron simulados en el entorno TransCAD y evaluados en sus diferentes componentes tcnicos, socioeconmicos y de implantacin, resultando el esquema Conceptual como el ms adecuado para la reestructuracin, aunque con correcciones que llevaron a la incorporacin de algunas rutas del escenario Evolutivo. La combinacin de ambos esquemas se plasm en la definicin de un nuevo escenario Combinado, que constituy la propuesta definitiva o escenario de desarrollo. La incorporacin en el escenario Combinado de rutas y modificaciones del Escenario Evolutivo, permiti balancear la presin de la demanda y mejorar la implantabilidad, realizando una transicin ms gradual desde la situacin actual hacia el horizonte de racionalizacin. Sin embargo, se considera que el Escenario Conceptual puede ser una alternativa de desarrollo muy vlida en el largo plazo en un contexto consolidado legal e infraestructuralmente (con los Corredores masivos tipo BRT y con incluso lneas de Metro implementadas). En realidad, econmicamente es la ms recomendable, sin embargo, su complejidad de implantacin hace inviable su desarrollo en el corto o medio plazo. La propuesta de racionalizacin se estructur en un conjunto de nueve paquetes concesionales para el ao 2007, que continan reestructurndose hasta el ao 2012 en el que desaparece el paquete conformado por las rutas del corredor Tacna-GarcilasoArequipa y la Av. Brasil (Paquete 5), y se introducen nuevos sistemas de corredores segregados y rutas inter-Metropolitanos. El resto de los paquetes previstos para el primer ao de la implantacin abarcan las rutas de alimentacin de los conos norte y sur al METROPOLITANO (Paquete 1), y al Tren Elctrico (Paquete 2); as como a los corredores conformados por el Cono Este (Paquete 3), los ejes centrales de Oeste-Centro y Miraflores (Paquete 4), la Av. Universitaria y su zona de influencia (Paquete 6), el rea de Ancn-Ventanilla (Paquete 7), Lurigancho (Paquete 8) y las conexiones de La Molina y Lurigancho-Cono Este (Paquete 9). En todos estos corredores se contemplan rutas de carcter masivo, troncales y alimentadoras para el ao 2007, que en los casos de Lurigancho-Grau, Cono Este Callao, y Av. Universitaria Marina Javier Prado, sufren una profunda reorganizacin en el 2012 para dar cabida a tres nuevos ejes de transporte segregado. Dado que como resultado del segundo informe se dispuso del conjunto de las rutas reestructuradas para la totalidad de los paquetes de concesin que conforman el rea Metropolitana, el tercer informe se dedic al cierre de los aspectos de dimensionado y localizacin de las instalaciones terminales, y a la preparacin del Plan de Control y Fiscalizacin que habr de acometerse una vez iniciada la fase de implantacin de los nuevos recorridos. De igual manera, el cuarto y ltimo informe se ha enfocado a cumplimentar los diferentes aspectos faltantes en cuanto a la operatividad de las rutas (parmetros operacionales, flota, terminales, etc.) y al anlisis econmico-financiero y tarifario definitivo, a los que se ha adicionado el Plan de Implantacin y un conjunto de medidas infraestructurales que permitirn viabilizar el funcionamiento del nuevo sistema.

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Junto con los aspectos propiamente de planificacin desarrollados a lo largo del Proyecto, el Grupo Consultor llev a cabo el desarrollo de varios temas colaterales que sirvieron a PROTRANSPORTE y GTU para viabilizar la implantacin y fortalecer su opinin tcnica frente a los operadores y otros agentes implicados en el proceso. Estos aspectos fueron abordados secuencialmente en las diferentes fases del proyecto, por lo que sus resultados finales se presentan completos en este ltimo informe. El primero de los temas complementarios realizados fue la preparacin de un extenso benchmarking de la tecnologa vehicular aplicable a los diferentes Corredores Complementarios. El primer informe cont con la definicin metodolgica del trabajo, mientras que en el segundo informe se llev a cabo la evaluacin de las opciones tecnolgicas y un avance de las recomendaciones, que se complementaron en el cuarto informe con informacin especfica sobre los vehculos con propulsin a gas. Tambin en el marco de los documentos complementarios se realiz un amplio trabajo para viabilizar los aspectos legales y contractuales de las futuras concesiones de los Corredores Complementarios, el cual se inici en el primer informe con el anlisis del marco jurdico peruano y su comparacin con otros casos relevantes en Amrica Latina. Este primer documento se complet durante la segunda fase del Proyecto con la preparacin de los documentos de concesin y contractuales para el Paquete 3 (Cono Este), que se perfeccion y extendi a los paquetes 4, 6, 7 y 8 en la Fase 3, y para todo el conjunto en la Fase 4. Otro de los elementos que tambin fueron acordados al inicio del Proyecto y que ha resultado de gran inters para la viabilizacin del mismo, ha sido la incorporacin dentro de equipo de ALG-INOCSA de un profesional especializado en la negociacin con las empresas transportistas, el cual ha trabajado estrechamente con la Gerencia de Comunicacin y Apoyo Social de PROTRANSPORTE. Como resultado de esta colaboracin se llevaron a cabo diferentes sesiones informativas y entrevistas con los operadores, que resultaron en la elaboracin de un diagnstico perceptivo de la situacin actual y en la preparacin de un exhaustivo Plan de Marketing del Proyecto. En estos momentos la ciudad de Lima sufre fuertes presiones sobre una oferta de transporte pblico con escasas posibilidades de competir frente al transporte privado. La reestructuracin de su sistema de transporte pblico, es un proceso extremadamente delicado cuyo xito implica un esfuerzo por parte de todos los agentes implicados, a fin de generar una corriente de opinin favorable. En este sentido, se cuenta con varios aspectos favorables: Por una parte, unos usuarios vidos de poder ver una mejora sensible en la oferta de transporte pblico colectivo en Lima, y que devuelva al transporte pblico colectivo un prestigio que ha perdido en detrimento del transporte privado. Por otra parte los transportistas son tambin conscientes de la insostenibilidad del actual sistema que les reporta mnimos beneficios y grandes problemas. De las encuestas recogidas en los eventos efectuados enel Teatro Segura y que se resumen en el Captulo 11, se desprende que ms del 80% de los encuestados (cerca de 60 empresas), creen que el sistema debe mejorar, y el 70% opina que el cambio le puede ser favorable, y ms del 90% quiere formar parte del proceso de cambio.
Uno de los objetivos en el corto plazo debera ser mantener esta matriz de opinin positiva (aunque tampoco hay que obviar cierto escepticismo por parte de todos los agentes), y evitar que intereses externos puedan llevar a la toma de decisiones precipitadas en un proceso que requiere de una serie de etapas secuenciales para su exitosa implementacin.

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Un ltimo aspecto destacable de los resultados alcanzados a lo largo del Proyecto ha sido el Programa de Transferencia Tecnolgica y Capacitacin llevado a cabo por ALG-INOCSA con la colaboracin de Transportes Metropolitanos de Barcelona. Dentro de las actividades previstas para la ejecucin de dicho Programa, se incluyen la realizacin de tres eventos y un stage tcnico de capacitacin para dos profesionales de PROTRANSPORTE y GTU en la sede de TMB en Barcelona, Espaa. El primero de los eventos se centr en la Gestin Pblica de los Sistemas de Transporte, a cargo del Dr. Emilio Merino e incluy, igualmente, una ponencia especfica sobre la experiencia en la Ciudad de Porto Alegre, desarrollada por Luiz Alfonso dos Santos Senna, Secretario de Transportes de Porto Alegre y Presidente de la empresa pblica de transporte EPTC. El segundo evento tuvo un enfoque ms orientado a marco legal y concesional de los sistemas de transporte, y se desarroll en el marco del II Seminario Internacional de Concesiones en Transporte Pblico, en el que los ponentes Eduardo Abedrapo Y Rodrigo Urza llevaron a cabo un anlisis comparado de las experiencias entre Lima y otras cuatro ciudades latinoamericanas (Sao Paulo, Santiago, Bogot y Ciudad de Mxico). El ltimo de los seminarios, finalmente, vers sobre la Organizacin y Gestin del Transporte Pblico, y cont con la presencia del Ing. Michael Pellot de TMB encargado de analizar las implicaciones tecnolgicas y del Eco. Galo Santamara en los aspectos financieros y de negocio asociados. Llegado a este punto, el Grupo Consultor ALG-INOCSA expresa su satisfaccin por la calidad tcnica del trabajo realizado, y agradece a PROTRANSPORTE y GTU por la oportunidad de poder colaborar en un proceso de tanta complejidad e importancia para la transformacin del sistema de transporte del rea Metropolitana de Lima, as como, por su constante cooperacin e inters a fin de que este Proyecto cuente con los elementos necesarios que aseguren su viabilizacin y, en definitiva, la mejora de la calidad de vida de la poblacin usuaria del servicio.

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Estudio de Corredores Complementarios

1. Introduccin. Necesidad del estudio.

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2. Objetivos del Estudio

Estudio de Corredores Complementarios

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3. Definicin de los Recorridos Estructurantes y Planteamiento Global de la Propuesta.

Estudio de Corredores Complementarios

Planteamiento Global Rentabilidad 1 Calidad del servicio 1 Cobertura 1

Objetivos de la racionalizacin 1 Pasos 2 3

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Figura RE.8. Sinopsis del Planteamiento en Cono Oeste (2)

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Corto Plazo 2006-2008

Largo Plazo 2012-2020

Estudio de Corredores Complementarios

3.1.Objetivos de la racionalizacin de rutas

Estudio de Corredores Complementarios

3.2. Definicin del escenario conceptual base

Estudio de Corredores Complementarios

Estudio de Corredores Complementarios

3.3. Definicin del escenario de desarrollo evolutivo

Estudio de Corredores Complementarios

2. Utilizacin del servicio Pasajeros por ruta-da:

3. Operatividad de la ruta Pasajeros por vehculo-Km:

2. Utilizacin del servicio Perfil de carga:

3. Operatividad de la ruta Factor de carga:

Estudio de Corredores Complementarios

Evaluacin de tercer nivel

Estudio de Corredores Complementarios

Figura RE.10. Resumen del proceso de evaluacin de primer y segundo nivel.

Estudio de Corredores Complementarios

4. Ajuste y Calibracin del Modelo de Asignacin de Transporte

4.1. Modelo de Transporte Pblico

Estudio de Corredores Complementarios

Ck = r R + VOT*{ x X + (w W + d D + v T (1+ (V/C))}

Estudio de Corredores Complementarios

Calibracin por Ruta (Sube-Baja) Calibracin de frecuencias (Ocupacin Visual)

DATOS CONTRASTE (Trabajo de Campo)

Proceso Validacin Aceptables?

b. Resultados de la Calibracin de Frecuencias

Estudio de Corredores Complementarios

Fuente: Elaboracin Propia

Estudio de Corredores Complementarios

Figura RE -13 Pasajeros Transporte Pblico en Periodo pico en 20 puntos control

Calibracin Pblico H.P.

Fuente: Elaboracin Propia

Calibracin Pblico H.P.

Fuente: Elaboracin Propia

Estudio de Corredores Complementarios

Ck = r R + VOT*{ x X + (w W + d D + v T (1+ (V/C))}

Estudio de Corredores Complementarios

Estudio de Corredores Complementarios

4.2. Modelo de Transporte Privado

Estudio de Corredores Complementarios

Estudio de Corredores Complementarios