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ITALIA

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

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05 IN QUESTO NUMERO:
LOPINIONE DEL PRESIDENTE LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO LASSEMBLEA DEI SOCI 2006 NUOVE OMBRE SU LINATE (seguito) NON BASTA UN BRAVO DIRETTORE! NOTIZIE DALLITALIA MOTORI CONTINENTAL: LA SAGA SI E CONCLUSA DEI LIVELLI SEMI-CIRCOLARI RITORNA IL VFR/N ! NOTIZIE DALLURBE MOTORI CON TANTE ORE O CON POCHE ORE? NOTIZIE DA: WWW.AOPA.IT CI RISIAMO: LA COLPA E DI UN ALTRO PICCOLI ANNUNCI UNA NUOVA AVIOSUPERFICIE Il 7 CAMPIONATO ITALIANO DI SCI PER PILOTI I SUCCESSI DI AOPA

LOPINIONE DEL PRESIDENTE Nel prossimo mese di Marzo presso lICAO si terr una conferenza sullo stato della sicurezza aeronautica dei Direttori Generali dellAviazione Civile dei Paesi aderenti allorganizzazione IAOPA per chinarsi le idee ci ha posto alcune domande sulla situazione italiana. Vorrei riferirvi, nei limiti dello spazio consentito, il nostro punto di vista. Le domande di IAOPA sono riportate letteralmente in corsivo. ---------------------------1.Cosa f il Vs. Governo (o la sua autorit aeronautica) per promuovere la sicurezza dellAviazione Generale ? Latteggiamento del nostro Governo e della sua autorit aeronautica (ENAC) verso lA.G. per anni variata fra lignoranza assoluta dei problemi e la dichiarata ostilit. Mentre dobbiamo riconoscere che lattuale dirigenza ENAC ha iniziato a promuovere un rapporto migliore emanando istruzioni che cercano di eliminare o ridurre le discriminazioni o i carichi burocratici inutili, la sua struttura operativa ed il sistema costituito dalle societ che gestiscono gli aeroporti, giocano pesantemente contro lA.G. favorendo il traffico commerciale e creando ogni sorta di ostacolo a carico dellA.G. vista come un elemento di disturbo inutile ed eliminabile. In una simile situazione facilmente comprensibile come la semplice attenzione ai problemi dellA.G. possa portare a limitazioni della sua capacit di volare aumentandone le restrizioni ed i costi (seguendo il principio base che meno si vola pi si sicuri) 2. Quale stata la tendenza degli incidenti negli ultimi 5 anni ? (il metro di misura , per tradizione il numero di incidenti per 100.000 ore di volo, se il dato non fosse disponibile avremmo bisogno di un dato tendenziale). Non abbiamo statistiche accurate ma la tendenza non incoraggiante: lANSV (cio lAgenzia Nazionale Sicurezza del Volo) ha pubblicato alcuni dati per gli anni pi recenti che includono il trasporto commerciale e non ci sono dati attendibili sul numero di ore volate. Secondo uno studio di una rivista specializzata del settore nel 2004 lA.G. ha avuto 54 incidenti e 16 incidenti importanti su unattivit di circa 110.000 ore, ovvero circa 60 eventi per 100.000 ore di volo. Nei primi 9 mesi del 2005 i dati corrispondenti sono 53 e 24 segnalandoci un peggioramento della situazione. Si tratta di dati doppi di quelli Canadesi o Americani e riflettono una situazione molto insoddisfacente. 3. Cosa ha fatto la comunit di A.G. (associazione, costruttori, prestatori di servizi) negli ultimi 5 anni per promuovere la sicurezza dellA.G. stessa ? Non molto, purtroppo, non esiste un approccio sistematico al miglioramento della sicurezza. Qualche Aero Club tiene sporadici briefings sulla sicurezza ma, in

genere, dopo che il pilota ha terminato la sua formazione si fa molto poco. Con lavvento di EASA e ladozione di nuove norme comunitarie sono stati introdotti dei controlli annuali: questo potrebbe essere un fattore positivo, se libero. Il problema che lapproccio dellautorit stato burocratico e che sono state imposte delle formalit che aggiungono oneri e costi non necessari ad un modo gi bistrattato. Gli esami teorici sono troppo dettagliati e richiedono la conoscenza di materie assolutamente inutili mentre i controlli in volo sono lunghi e costosi quando potrebbero essere ispirati al buon senso ed alla esperienza degli istruttori. 4. Quali nuove incognite vedete nella sfida per la sicurezza dellA.G. (questo pu includere la diminuzione delle ore volate a causa dellaumento dei costi, la diminuzione degli aeroporti o le maggiori restrizioni dello spazio aereo)? Tutto ci vero, i costi salgono, le ore di volo diminuiscono e le norme sono sempre pi oscure da essere spesso ignorate dal pilota medio. LAOPA Italiana lavora alacremente per la riduzione delle restrizioni allo spazio aereo che obbligano lA.G. ad operare in spazi ristretti, a bassa quota e, spesso fra le montagne. La nostra flotta di A.G. sta progressivamente invecchiando cos come i piloti (i giovani che si possono permettere di volare sono pochi). Assistiamo ad una progressiva diminuzione della popolazione che vola e molti dei giovani che si avvicinano allA.G. lo fanno solo

perch intendono intraprendere una carriera aeronautica. Al contrario vediamo un progressivo aumento della Comunit ultraleggera, raro caso in cui lItalia gode di una legislazione molto aperta. Purtroppo questi piloti conoscono poco le regole del volo e volano in maniera scarsamente professionale aumentando un livello di precariet gi abbastanza alto. Riassumendo, la situazione allarmante e noi stiamo cercando di convincere ENAC a cambiare latteggiamento nei confronti della sicurezza. Viviamo in un Paese dove la sicurezza utilizzata come scusa per creare limitazioni ed oneri mentre nostra convinzione che lunico modo per aumentare la sicurezza quello di semplificare le regole, ridurre i costi ed aumentare le ore volate. Non si arriver ad una maggiore sicurezza con nuovi obblighi (verifiche in volo, esami scritti oneri burocratici ) attualmente percepiti come inutili e formali ma con una azione costante che motivi la gente a volare di pi e in modo pi professionale. ---------------------------Questo quanto, lICAO dar, speriamo, dei suggerimenti e ci auguriamo non solo che questi vadano nella direzione auspicata ma che, da noi, vengano applicati senza il solito approccio burocratico. Il messaggio si rivolge per anche alle nostre autorit affinch cambino, se possibile, lapproccio burocratico al problema sicurezza. Massimo Levi (AOPA I N 533)

LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO Il Consiglio Direttivo uscente ha deciso che lelezione del nuovo Consiglio si terranno con le consuete modalit, ovvero mediante linvio delle schede di voto ad un Notaio che provveder nella mattinata di venerd 17 Marzo allapertura ed allo spoglio delle schede. Dunque le schede elettorali che verranno inviate a tutti i soci in regola con il pagamento della quota sociale dovranno essere rispedite e pervenire al Notaio entro e non oltre le ore 10:00 di Venerd 17 marzo. Non tutti i componenti del Consiglio Direttivo uscente hanno confermato lintenzione di ricandidarsi: allappello mancheranno Giovanni Gatti (consigliere fin dal lontano 1993!) che passa la mano per motivi di salute e Maurizio Costa che oberato dai suoi compiti in Alitalia e dai suoi nuovi doveri di padre! Oltre a questi, a seguito della lettera circolare del Presidente a tutti i soci abbiamo ricevuto un certo numero di candidature alcune delle quali piuttosto interessanti. Di seguito, molto brevemente i nomi nuovi (lordine quello di arrivo delle candidature): - Luciano Bozzetto, bergamasco, pilota privato e imprenditore, componente del Comitato Utenti dellaeroporto di Bergamo Orio al Serio per AOPA. Paolo Chirichelli, milanese che lavora a Pavia e tiene laeroplano a Voghera, commercialista, pilota privato (A) Pietro Contegiacomo, operatore del settore ( titolare della Balloon Promotion unazienda che opera nel settore dei palloni aerostatici) che vuole migliorare la situazione di questa specialit Andrea Fossi, fiorentino, pilota privato (A) e componente della squadra Italiana di Acrobazia, componente per AOPA dei Comitati Utenti di Firenze e Siena Vincenzo Francesca, bresciano, ex pilota militare, pilota privato, attuale Presidente dellAero Club Brescia Massimo Montanari, friulano, pilota militare (ex leader delle Frecce Tricolori ed ex Comandante della base di Rivolto), istruttore di volo e di acrobazia, attuale direttore della scuola dellAero Club di Udine. Massimo Moroni, romano, neobrevettato (PPL-A), esperto di ecologia che si propone come interfaccia con i palazzi della politica Corrado Pesci, romano, Pilota Privato di Elicotteri, imprenditore nel campo dei lavori pubblici Marco Petroni, pisano, pilota privato (A), uno dei responsabili dellaviosuperficie di Caldera (PI) Luca Salvadori, milanese, pilota privato (A) componente, come

Andrea Fossi della squadra nazionale di acrobazia e attuale Presidente della Federazione Acrobatica Italiana Maurizio Viola, nato a Verona ma residente a Novara, pilota privato (A) e medico, specializzato in medicina aerospaziale, una qualifica che ci mancava molto

presidente uscente di AOPA Italia; uno dei pochi in grado di raccontare una collisione in volo! Per una mia mancanza, invece, mancano candidati al collegio dei revisori dei conti facendo circolare la richiesta di candidature, semplicemente, mi sono scordato di chiedere se qualcuno ci voleva fare da controllore. Ne avremmo bisogno. Del collegio uscente (Fontana, Triulzi e Zanoni) si ripresentano solo Fontana e Zanoni mentre lamico Gianni Triulzi passa la mano per motivi di salute. Il Consigliere uscente Giovanni Gatti che ha annunciato di non volersi ripresentare come Consigliere si invece offerto a completare la troika dei revisori. Se non si presentano altre candidature per quanto mi riguarda, come Presidente uscente, caldeggio vivamente la riconferma dei revisori uscenti con laggiunta dellamico Gatti. Da Presidente uscente direi che li vorrei tutti nel prossimo Consiglio Direttivo ma questo, ovviamente non possibile. Non sono nemmeno sicuro delle mie intenzioni: sicuramente mi ricandido al Consiglio, perch vorrei continuare a dare il mio contributo allAviazione Generale italiana ma non sono sicuro di voler fare ancora il Presidente. Dopo la Presidenza Corte un uomo con capacit diplomatiche non indifferenti, la mia gestione, sicuramente meno politica e pi spigolosa di quella di

Di seguito, invece, i nomi degli attuali Consiglieri che si ripresentano (in stretto ordine alfabetico): - Rinaldo Gaspari, milanese, pilota privato (A) e istruttore di ULM con una notevole esperienza nel settore; componente per AOPA del Runway Safety Team di Milano Linate - Carlo Golda, genovese e pilota privato (A), avvocato con specializzazione in diritto aeronautico - Massimo Levi, milanese, rappresentante e pilota privato (A), Presidente uscente di AOPA Italia - Ezio Marinoni, cremonese, pilota privato, uomo di punta di AOPA nel sostegno a quanti si battono contro i media in difesa degli aeroporti. - Eugenio Pozzo, mestrino, imprenditore e pilota privato, lartefice della presenza AOPA nei Comitati Utenti degli aeroporti; rappresentante dellItalia nel PPL/IR (lassociazione dei piloti IFR europei) e di AOPA Italia alle riunioni di IAOPA/Eur - Giulio Cesare Valdonio, dirigente dazienda, pilota privato (A), Vice

Andrea Corte, pur avendo fatto molta chiarezza su chi ci amico e chi no, ha messo a volte lassociazione in difficolt. Comunque vedremo, la parola ora a voi, signori soci: soprattutto votate in tanti e date al prossimo Consiglio una rappresentativit che gli Enti pubblici con i quali AOPA avr a che fare nel prossimo triennio dovranno per forza accettare e riconoscere. Buon voto a tutti Massimo Levi (AOPA I N 533)

LASSEMBLEA DEI SOCI 2006 Il consiglio direttivo, nella sua riunione del 12 gennaio ha preso qualche decisione. In vista dellottimo lavoro portato avanti a favore dellAviazione Generale ha deciso di assegnare il premio AOPA DORO allIng. Valerio Bonato attuale direttore dellAeroporto di Venezia Tessera con competenze su tutto il Triveneto da Verona (solo di recente affidata alla Dott.ssa Eleonora Italia) fino a Ronchi dei Legionari. Fra laltro, a seguito delle iniziative intraprese dallAero Club Far East di Udine a favore della creazione di un Parco del Volo sullaeroporto di Udine Campoformido, lIngegner Bonato ci ha dato ampie assicurazioni in merito alla riapertura al traffico di questo aeroporto in tempo per la nostra assemblea. Non capita spesso di poter annunciare in anticipo la riapertura di un aeroporto da anni inutilizzabile per lA.G. E dunque per testimoniare lappoggio di AOPA alla riapertura al traffico di Aviazione Generale degli ex aeroporti militari che abbiamo deciso di tenere la prossima Assemblea dei Soci Sabato 27 Maggio 2006 sul sedime aeroportuale di Udine Campoformido. Spero che non ce ne vorranno gli amici di Trento e di Prati Vecchi di Aguscello che si erano proposti per lassemblea di questanno. Udine Campoformido rappresenta una interessante eccezione alla consuetudine: un un aeroporto ex militare, oramai abbandonato a se stesso, sul quale opera un Aero Club

che non ha potuto n, forse, voluto lavorare per la riapertura. Oggi Campoformido sta tornando alla vita grazie alle iniziative di un gruppo di imprenditori locali che hanno lavorato alacremente al loro progetto e che nello scorso mese di Settembre ha inaugurato in pompa magna un Parco del Volo. Ma laeroporto rimaneva chiuso ed era un controsenso: un parco del volo dal quale non potevano operare aeroplani (!!). Bene, lamico Bonato si prontamente attivato e ci ha garantito la riapertura dellaeroporto al traffico per tempo. Per loccasione verranno invitate anche delegazioni delle AOPA di Austria e Slovenia che hanno un sicuro interesse alloperativit di Campoformido.

NUOVE OMBRE SU LINATE ? Seguito della puntata precedente La battaglia per Linate, come previsto, continua . 1) Come detto nella lettera indirizzata allAssessore Goggi del Comune di Milano e riportata nel precedente numero del bollettino, abbiamo valutato lopportunit, o meno, di sporgere querela nei confronti di quanti hanno attaccato senza motivo lAviazione Generale. Il Consiglio nella sua riunione del 13 Novembre scorso ha dato mandato al Consigliere Carlo Golda di stendere il testo di un esposto/querela a carico del Sig. Arturo Radini, consulente del Comitato 8 ottobre per non dimenticare che aveva dichiarato al Corriere della Sera che buona parte dei Piloti Privati rinnova le proprie licenze dichiarando, probabilmente, ore di volo false . Unaffermazione non solo offensiva nei confronti dei piloti ma anche nei confronti dei funzionari ENAC che convalidano questi rinnovi. Lesposto/querela stato presentato ai Carabinieri di Presso il 12 gennaio 2006. Vi terremo al corrente dellevolversi della situazione. 2) Lo scorso 13 dicembre sempre a Milano Linate accaduto un fatto inquietante: un Jet Executive con immatricolazione Svizzera, atterrato a Linate, dopo avere scelto Skyservices come handler, essendo in possesso di un Carnet Shell (ovvero di una sorta di carta di credito valida con questa compagnia petrolifera ) ha contattato telefonicamente la Shell richiedendo il rifornimento di Jet A 1. Allautobotte della Shell che voleva arrivare sottobordo al velivolo per le normali operazioni di rifornimento stato fisicamente impedito di avvicinarsi a questultimo dal personale dellATA, ovvero laltro handler operante su Milano Linate, che per il rifornimento si avvale di una pompa propria in collaborazione con la ESSO (ovvero la Compagnia concorrente della Shell). Alle proteste del Pilota elvetico pare non vi siano state reazioni n da parte della Polizia (pur presente in pianta stabile sul piazzale A.G. di Linate Ovest) n da parte del personale ENAC. La notizia ci lascia estremamente perplessi e turbati in quanto, se confermata nei dettagli, si configurerebbe una palese violazione del pluralismo negli aeroporti a favore di un regime di monopolio che, per legge, non dovrebbe pi esistere nel nostro Paese. Il Consiglio Direttivo di AOPA su sollecitazione dei colleghi elvetici, nella sua riunione di met Gennaio 2006 ha deciso, anche in questo caso, di attivare la magistratura sul caso. A nostro avviso il comportamento dellhandler A.T.A. fortemente illegale e lede tutti i principi di pluralit previsti dalle leggi vigenti in materia di aeroporti ma, visto che siamo in Italia, Paese piuttosto illiberale nei confronti dellA.G. non si sa mai!

NON BASTA UN BRAVO DIRETTORE .. (!). Se ricordate, nel bollettino del Marzo 2005 riportavamo (pag. 8) gli importanti passi avanti che stavamo facendo del Nord-Est per far aprire gli aeroporti minori anche al traffico ULM. Segnalavamo non senza soddisfazione le positive sinergie e la comunanza di obiettivi che si erano instaurate, sullargomento, fra la DCA di Venezia, AOPA, la FIVU, la Regione Veneto ed il principale gestore aeroportuale dellarea, la SAVE, che gestisce gli aeroporti di Tessra, Lido e Treviso. Agli eventi riportati in quella nota, erano seguiti significativi atti ufficiali della DCA la quale aveva recepito in modo formale le intese raggiunte dal gruppo di lavoro costituito per seguire la materia e li aveva inoltrati ad ENAC Roma perch ne scaturisse analogo recepimento su scala nazionale. Si veda la nota 1 della DCA. Ma cera anche dellaltro. Lannoso problema del servizio antincendio, che tanto penalizza gli aeroporti minori, era stato anchesso oggetto di un riesame normativo congiunto fra DCA di Venezia ed AOPA. LIng. Bonato, Direttore di Venezia, aveva anche qui inviato a Roma la nostra comune proposta perch costituisse la base di una nuova normativa nazionale (nota 2). Tutto sembrava volgere al meglio e non vi nascondo che eravamo tutti gongolanti anche perch sapevamo di poter contare sullappoggio del nostro ex-Presidente Andrea Corte, ora divenuto anche Consigliere ENAC con delega allAviazione Generale. Eccesso di ottimismo, invece. In Italia, purtroppo, le cose semplici ed efficaci sembrano fatte apposta per essere ostacolate. Va detto, intanto, che nonostante entrambe le note della DCA di Venezia qui allegate fossero state valutate favorevolmente dal Direttore Generale di ENAC Com. Silvano Manera e dal Direttore Centrale Regolazione Aeroporti Ing. Alessandro Cardi, non altrettanto entusiasmo avevano dimostrato altri Responsabili di DCA, colleghi dellIng. Bonato. Che diamine, in fin dei conti questa interpretazione innovativa di norme esistenti, in attesa che ne vengano emanate delle nuove (alle quali peraltro il nostro Nume Tutelare sta lavorando) poteva comportare qualche addizionale assunzione di responsabilit.. Se Bonato pronto ad assumersela, a me chi me lo fa fare ? si prontamente chiesto qualcuno. Quindi: Primo problema. Difficolt, da parte della Dirigenza ENAC, di dare il via libera a qualcosa che non cadeva in un clima di generale consenso condiviso fra tutti i Direttori di Circoscrizione Aeroportuale

e conseguente rinvio alla nuova normativa in fieri. Secondo problema. Guai a toccare posti di lavoro, anche se fasulli od inutili !! Meno personale antincendio pu significare meno Vigili del Fuoco e quindi obiezioni da parte del Ministero degli Interni, dal quale il servizio antincendio dipende. Richiesta di parere allAvvocatura dello Stato circa la legittimit della proposta ed intanto.campa cavallo. Terzo problema. ENAV. Qui le difficolt sono sorte direttamente a livello veneziano. Il locale Direttore del Traffico Aereo ha indirizzato alla DCA di Venezia (con copia ad AOPA) una lettera (vedere nota 3) che, a nostro avviso, costituisce quanto di peggio ci sia capitato di leggere negli ultimi tempi, al punto che abbiamo ritenuto indispensabile rispondere con la nota, molto dura, (nota 4) Quarto problema. Il raduno ULM/AG di cui si era parlato nel bollettino di Marzo 2005 quale banco di prova di tutte le innovazioni normative ( a quella manifestazione che lallegata lettera di ENAV si riferisce) saltato perch il Lido non era pronto ad ospitarlo, causa ritardi sui lavori di ristrutturazione dellaeroporto conseguenti ad un ritardo nei finanziamenti. Capirete tutti che, di fronte a queste difficolt, anche le migliori intenzioni finiscano per intiepidirsi e credo quindi che nessuno di noi potr rimproverare al Direttore Ing. Bonato

di aver posto una pausa di riflessione alle sue iniziative. Questa situazione mi riporta alla mente le parole di un mio vecchio Maestro che, molti anni fa, allinizio della mia carriera ebbe a dirmi: Caro Dott. Pozzo, quando in un convoglio che viaggia a 50 km/h un vagone si mette in testa di voler correre ad 80 km/h, crea soltanto dello scompiglio !. Altro che se aveva ragione ! Quindi, purtroppo, non basta un bravo Direttore (di DCA) per riuscire a fare delle buone cose, anche se animato dai migliori intenti e dotato delle migliori capacit manageriali. Occorre attendere che tutto il convoglio si muova a velocit adeguata. Noi speriamo solo che, in attesa della generale accelerazione, i nostri vagoni-locomotori non si stanchino di spingere. E forse lunica cosa che possiamo fare per scongiurarlo far loro percepire la nostra gratitudine ed il nostro apprezzamento per il lavoro che svolgono oltre che, come nel caso, per il coraggio professionale che dimostrano. Non sarebbe quindi affatto male se, come ha ipotizzato dal Direttivo AOPA nella sua riunione del 12.gennaio, pensassimo ad un riconoscimento di AOPA ai personaggi che pi hanno dimostrato di capire il ruolo importante che lAviazione Generale pu rivestire in un paese che aspira ad essere moderno. Eugenio Pozzo (AOPA I N2323)

NOTA 1 ENAC DIREZIONE AEROPORTUALE VENEZIA RONCHI DEI LEGIONARI


Venezia, 30 maggio 2005 AI Sig. Direttore Centrale Regolazione Aeroporti Ing. Alessandro Cardi Roma e, p.c. Prefettura Venezia Enac Operazioni Venezia Operazioni Roma Regolazione Economica Sig. Direttore Generale Oggetto: apparecchi per il volo da diporto: liberalizzazione controllata aeroporti minori; modalit di loro equivalenza di aeromobile; proposta di loro autorizzazione operativa. seguito foglio n. 218713.32 del 24 maggio 2005 Considerato che: 1. con foglio n. 258516.24 dei 7 giugno 2004, si istituita Commissione di lavoro con il compito di valutare l'operativit degli ultraleggeri negli aeroporti minori - in specie il Lido di Venezia; 2. con foglio n. 88913.32 del 3 marzo 2005, detta Commissione trasmette le specifiche individuate necessarie all'autorizzazione ad operare al Lido di Venezia per gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla legge 106185 e DPR 404188; 3. con foglio n. 187713.32 del 4 maggio 2005, si sono definiti gli apparecchi di cui sopra "aeromobili equivalenti"; stabilito che:

a) il pilota d VDS deve possedere: attestato di volo; brevetto in corso di validit; licenza di fonia lingua italiana o inglese; b) l'aeromobile deve essere: dotato di apparato radio in banda di frequenza 118 - 137 MHz; munito di assicurazione con massimale equiparato ad aeromobile di Aviazione Generale equivalente; c) in campo, sia disponibile: biga radio in frequenza 118.525 MHz per aggiornamenti AFIS; segnalatore con bandiere rosse e verdi; d) per il Lido di Venezia, in ispecie: l'accesso avvenga lungo costa secondo le attuali rotte VFR, alla quota di 500 ft; ai cancelli d'ingresso sia sempre previsto contatto con biga radio per le istruzioni conseguenti; ritenuto che l'assolvimento di quanto sopra contemperi, in regolarit e sicurezza: la legge 106185 e DPR 404188; il verbale congiunto Enac - Ministero delle Comunicazioni - Aeroclub d'Italia che consente, in casi eccezionali autorizzati da Enac, anche il contatto radio tra Enti ATS e gli apparecchi in parola; la specifica d regolamento di "liberalizzazione controllata" degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui al punto 2 di considerato; NE CONSEGUE che: gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla legge 106185 e DPR 404188 siano da considerarsi a livello operativo come "aeromobili equivalenti" se soddisfacenti le specifiche di cui ai punti a) e b) precedenti; detti aeromobili equivalenti siano regolarmente autorizzati al Lido se soddisfatte le specifiche di cui ai punti c) e d) precedenti; la loro autorizzazione avvenga per singolo apparecchio - sia in via discreta che continuativa - da parte della Direzione di Aeroporto, per il tramite della Nicell S.p.A.; Prima di darne, per, attuazione operativa si resta in attesa di un cenno di riscontro da parte di codesta Direzione Regolazione Aeroporti. Cordiali Saluti Valerio Bonato, Direttore

NOTA 2 ENAC DIREZIONE AEROPORTUALE VENEZIA RONCHI DEI LEGIONARI


Venezia, 17 maggio 2005 Prot. n. 21021024 Al Sig. Direttore Centrale Regolazione Aeroporti Ing. Alessandro Cardi Roma e, p. c. Prefettura di Venezia Enac: Operazioni Venezia Operazioni Roma Sig. Direttore Generale Oggetto: Servizio antincendio negli aeroporti non richiesti di certificazione Seguito conversazione telefonica in data 16 maggio 2005 Premesso che: a) il Regolamento per la Navigazione Aerea intende, per "aeroporto", ogni localit sia terrestre che acquea destinata - anche in via temporanea - alla partenza all'approdo ed allo stazionamento degli aeromobili. Quando sia solo destinata per permettervi l'approdo e lai partenza degli aeromobili che, durante la navigazione, fossero obbligati ad una forzata discesa chiamasi, invece, campo di fortuna. Agli effetti del presente Regolamento sono considerati aeroporti anche gli aeroscali per l'atterramento dei dirigibili e gli idroscali per I'ammaramento degli idrovolanti. (Titolo li, Servizio degli Aeroporti, Capo I, Norme Generali, comma 6); b) il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli. Aeroporti -che prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti- concerne attivit di trasporto pubblico effettuate con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5.700 Kg o con 10 o pi posti passeggeri;

c) il Regolamento per le Aviosuperfici -di cui al D.M. 0810812003 che stabilisce le norme di attuazione della L. 518168, concernente la liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio- ne vincola l'impiego esclusivamente per voli non di linea, effettuati con velivoli di massa massima al decollo non superiore a 5.700 Kg e numero di posti passeggeri non superiori a 9; ne discende che l'insieme intersezione di questi due ultimi Regolamenti costituito da aeroporti in cui: la massa massima al decollo del velivolo impiegato inferiore a 5.700 kg; la capacit massima del medesimo velivolo pari o inferiore a 9 posti pax; la certificazione di aeroporto non richiesta. Pertanto, per gli aeroporti, per cui non richiesta la certificazione - in cui, cio, operano velivoli di massa massima al decollo inferiore ai 5.700 kg e con numero di posti pax minori o pari a 9 - valgono - per equivalenza - le norme operative antincendio che gi regolamentano le aviosuperfici: pure esse, peraltro, aeroporti secondo la definizione di Regolamento originario sopra ricordato. Diversamente - sempre per il principio dell'equivalenza - si deve portare senza meno le aviosuperfici a specifica di aeroporto certificato. Ma ci, essendo palesemente non conforme ai corrispondenti Regolamenti in vigore, conferma, per contrario, l'equivalenza sopra dimostrata. Si resta in attesa di un cenno di riscontro. Valerio Bonato, Direttore

NOTA 3 ENAV
27 giugno 2005 C.A. Dr.ssa Clara Peranetti Lista di Spagna 168, Venezia e, p.c. Prefettura di Venezia ENAC Operazioni Venezia Regolazione Aeroporti Oggetto: Aeroporto di Venezia-Lido- Manifestazione del 16/7/2005 denominata Point to point In riferimento a quanto relazionato dal Direttore aeroportuale di Venezia-Ronchi dei Legionari nel verbale 20/6/2005 in ordine alloggetto, si chiarisce quanto segue: non stato rappresentato nel verbale citato che il rappresentante di ENAV presente ha ribadito le prescrizioni e procedure contenute nella lettera di ENAV citata a riferimento, che in ogni caso si allega; la procedura a cui si fa riferimento alla pagina 3 del verbale del 20 giugno 2005 non pu trovare applicazione, infatti indispensabile emettere appropriati notam o warning, dal momento che non sono state seguite le procedure previste per le manifestazioni aeronautiche che come noto vengono coordinate con lACU, che un organismo tecnico centrale composto da ENAC, ENAS ed Aeronautica Militare Italiana (notiziari speciali e generali ecc.); lAFIS di Venezia Lido non potr entrare in contatto con gli apparecchi VDS, n potr trattare velivoli GAT (Generale Air Trafic) nellATZ di Venezia Lido, mentre si svolgono attivit di apparecchi VDS nella medesima ATZ, qualora autorizzate dallorgano preposto; Venendo a mancare i requisiti di sicurezza, peraltro imposti dalle normative in vigore si ritiene che le attivit GAT vengano sospese allorch vi attivit VDS. Ovviamente gli apparecchi VDS si dovranno attenere alle procedure previste dalle norme, in quanto una deroga, trattandosi di centinaia di ultraleggeri, non pu trovare applicazione.

Si ribadisce inoltre che il verbale del Ministero delle Comunicazioni, citato in alcune occasioni, non stato ancora recepito da ENAV in quanto necessita di ulteriori approfondimenti nelle sedi appropriate, per la definizione degli aspetti organizzativi e di sicurezza. Tanto per opportuna informazione. Venezia, 27/6/2006 Firmato Il Direttore del CT-NE Dr Salvatore Chisari

NOTA 4
Egr. Sig. Dott. Salvatore Chisari Direttore CT-NE ENAV Spa Aeroporto M. Polo VENEZIA Per conoscenza: Sigg. Destinatari nota in oggetto Oggetto: Manifestazione "Point to Point". Rif. AV/CT-NE/Dir/I726/0117432 del 27.6.05 Egregio Direttore, Le siamo grati per la cortesia e la tempestivit con la quale ci rende partecipi delle Sue opinioni circa le materie di comune interesse. Tuttavia, se da un lato dobbiamo esprimerLe la nostra gratitudine per il metodo, dall'altro non possiamo fare a meno di manifestarLe la nostra pi profonda disapprovazione per il merito di quanto ci pervenuto. La concezione dei rapporti fra Aviazione Sportiva ed utilizzo dello spazio aereo che emerge dalle Sue note , a nostro modestissimo avviso, un esempio paradigmatico di cavillosit burocratica e tendenzialmente repressiva, del tutto ignara di quanto avviene nel "mondo reale" ma, soprattutto, di estrema pericolosit per la concezione della sicurezza ad essa sottesa. II ruolo di ENAV che ne emerge non quello di un servizio pubblico volto a favorire, in efficienza e sicurezza, lo sviluppo del mondo aeronautico nel suo insieme, armonizzando e favorendo la coesistenza delle diverse componenti di traffico al suo interno, ma quello di un vecchio, superato gendarme con tricorno, ghette e bandoliera che vede l'ordine pubblico gestito al meglio solo allorch i cittadini se ne stanno chiusi in casa perch solo cos "si evitano le rogne" e (qualcuno potrebbe malignamente aggiungere) si lavora di meno. Tutto ci stride, per fortuna nostra e del Paese, con la visione che degli stessi problemi ha ENAC, che hanno altri Controllori del Traffico Aereo in settori prossimi al Suo e, soprattutto, che ha l'Europa, dove sempre pi la cultura della sicurezza viene intesa come fondata sul contributo e sulla partecipazione (anche economica, ahime !) di tutti gli utenti dell'aria, invitati e non dissuasi dal comunicare con chi al loro servizio al fine di regolarne l'ordinato fluire. Circa i nostri problemi locali, quali il progetto Point to Point", noi riteniamo gli indirizzi espressi dal Coordinamento della Circoscrizioni Aeroportuali del Nord-Est pienamente conformi alla visione della sicurezza che anche noi abbiamo:

corresponsabilizzare gli utenti per farne delle "sentinelle dell'aria" (come le ha felicemente definite la locale DCA) che garantiscano, attraverso l'autodisciplina, l'assenza di situazioni di rischio. Se ci consentito un esempio, noi e, riteniamo, ENAC Roma ed ENAC Venezia, preferiamo un contesto in cui l'autodisciplina evita che vengano infrante le regole piuttosto che un contesto in cui si rincorrono presunti colpevoli servendosi di inutili sovrastrutture. Voglia scusarci, Egregio Direttore, se l'abbiamo tediata con queste brevi considerazioni "filosofiche". Ci siamo permessi di farlo soltanto perch Lei possa avere chiare le ragioni del nostro dissenso dal Suo modo di vedere le cose e possa meglio interpretare ci che cercheremo di fare per contrastarlo. Forse, in futuro, avremo occasione di scontrarci anche in modo vivace su questi temi ma lo faremo sempre e soltanto sulle idee e sempre con il pi profondo rispetto personale nei confronti di chi le sostiene in buona fede. Con i migliori saluti, II Delegato AOPA per il Triveneto (Dott. Eugenio Pozzo)

NOTIZIE DALLITALIA Sardegna: Soru, nuove tasse per seconde case, aerei e barche Il 27 dicembre scorso unagenzia di stampa ha rilanciato la seguente notizia: Cagliari, 27 dic. - Il ricavato delle nuove tasse su seconde case, aerei e yacht privati, andra' ai Comuni e a un fondo per il riequilibrio territoriale delle zone svantaggiate. Il presidente Soru ha poi ribadito ai sindacati che il confronto sulle entrate fiscali con lo Stato sta andando avanti. Si e' detto fiducioso sulla vertenza, in quanto si stanno stabilendo le cifre da assegnare alla Regione, oltre al riconoscimento dei diritti, in termini di compartecipazione delle quote di Iva e Irpef. Nel bilancio alla voce entrate ha detto il presidente della Regione sono stati inseriti 100 milioni all'anno per il recupero di crediti Irpef dallo Stato. Se il Governo contestera' queste cifre - ha spiegato Soru ai sindacati presenteremo un ricorso alla Corte Costituzionale. Soru ha ricordato la necessita' del risanamento finanziario dopo anni di pesanti deficit. Sono previsti tagli e verranno eliminati gli sprechi. In pochi giorni abbiamo cominciato a ricevere telefonate e messaggi di Posta elettronica quasi da tutta Europa . Pare che il Sig. Soru voglia chiedere ad ogni aeroplano con tre passeggeri oltre al pilota ben 200 Euro per ogni toccata . una follia vera e propria! Non sappiamo come stiano le cose per gli altri (proprietari di seconde case, di barche e di business jet) ma siamo convinti che questa sparata, assolutamente demagogica otterr due risultati: il primo: far diminuire sensibilmente il turismo in Sardegna a beneficio della Corsica, delle Baleari, della Dalmazia che, pi intelligentemente, fanno del lorr meglio per attirare i turisti, anche quelli di Aviazione Generale ! il secondo: render la Sardegna ancora pi esclusiva, perch i ricchi, quelli veri, non avranno problemi a pagare questo nuovo balzello pur di avere meno gente in giro ad affollare i porticcioli e le piazzette pi esclusive. AOPA Italia fortemente contraria a qualsiasi balzello aggiuntivo sui movimenti di Aviazione Generale sotto qualsiasi forma e per qualsiasi motivo: se il Sig. Soru, prima di pensare a creare nuove imposte, pensasse a far funzionare in modo appena decente gli aeroporti della sua isola (Olbia a parte, perch funziona gi molto bene) non sarebbe male. Ad ogni modo, se la minaccia si dovesse realizzare, AOPA Italia inviter tutti i piloti, Europei e non, a disertare i cieli sardi come a suo tempo fatto con successo dallAOPA tedesca in opposizione allaumento delle tasse aeroportuali spagnole. La Sardegna grazie allAeroporto di Olbia, caro ma con servizi di primordine conta una percentuale altissima di movimenti di A.G. e il crollo dei movimenti di A.G.

porterebbe ad una seria diminuzione del turismo di qualit. Liberalizzato il volo in montagna. Nel corso della stessa riunione che ha approvato il nuovo regolamento sul VFR/N il C.d.A. di ENAC ha approvato la modifica della normativa che impediva lutilizzo delle aviosuperfici in montagna, di fatto impedendone luso. Fra breve sar possibile attivare delle aviosuperfici non segnalate di montagna, ovvero al di sopra dei 600 m di altitudine (secondo la classificazione ICAO). Questa modifica al D.lgs. del Giugno 2003 entrer in vigore non appena il Consiglio dei Ministri avr promulgato un nuovo decreto ma oramai solo questione di tempi burocratici in quanto la decisione gi stata presa ed approvata dal C.d.A. dellEnte. La circolare APT-19 di ENAC con il regolamento di Scalo per gli aeroporti. E da pochi giorni su Internet la circolare APT 19 di ENAC con il regolamento tipo di scalo per gli aeroporti. La circolare non prende molto in considerazione lAviazione Generale ma, dalla sua lettura, rileviamo alcuni punti degni di nota: Parte Generale Par. B 1) il ruolo del Gestore si esplicita, inoltre, nellassicurare laccesso alle infrastrutture aeroportuali secondo criteri di

efficienza, efficacia, trasparenza ed equit .. Parte Prima Par. 1.2) per quanto riguarda i movimenti di Aviazione Generale, saranno sviluppate procedure che si ispirano a principi di libert di movimento e di circolazione garantiti da norme nazionali e comunitarie Parte Seconda Par. 2.1) a proposito dei Comitati Utenti previsti dal D.lgs 18/99 ha, quindi, titolo di far parte del Comitato degli Utenti anche un rappresentante dellAviazione Generale Avremmo preferito qualcosa di pi chiaro ed esplicito ma chiaro che non possiamo avere tutto: dovremo dunque operare attivamente affinch laccesso alle infrastrutture aeroportuali sia effettivamente garantito secondo criteri di efficienza, efficacia, trasparenza ed equit e senza alcuna discriminazione come spesso avveniva in passato. Allo scopo raccomandiamo a tutti i soci di tenerci al corrente dellatteggiamento delle Societ di Gestione e delle Direzioni Aeroportuali ENAC. Lennesima cantonata aeronautica dellagenzia ANSA Il 4 gennaio scorso lagenzia ANSA ha diramato il seguente messaggio: KBXR - ZCZC0486/SXB - WIN30323 R CRO S0B S41 QBXH

CADE AEREO ULTRALEGGERO PRESSO LAGO GARDA, ILLESI PASSEGGERI(2) (ANSA) - CALVAGESE (BRESCIA), 4 GEN - L'incidente e' avvenuto alle 15,10 tra Calvagese della Riviera e Bedizzole, a poca distanza dal locale campo di volo. A cadere in un campo coltivato e' stato un modello Tampico Tb9 che per un errore di manovra e' finito sui fili dell'alta tensione. Il velivolo era partito nel primo pomeriggio dall'aeroporto di Montichiari. A bordo si trovavano due amici di 50 e 60 anni, residenti entrambi a Villa Carcina (Brescia), in Valtrompia, che se la sono cavata con alcune escoriazioni e un grande spavento. AOPA Italia si complimenta comunque con il pilota di questo splendido ultraleggero ( decollato da un aeroporto in barba a tutte le leggi della Repubblica .) per lo scampato pericolo. Ci domandiamo per come la pi importante agenzia di stampa italiana si permetta di far girare simili notizie aeronautiche senza una minima verifica e senza sapere quale sia la differenza fra un aeroplano (quale il TB 9) ed un ultraleggero ! Modificata la Circolare applicativa del Decreto Pisanu A rettifica di quanto scritto nel bollettino LUG-SET abbiamo il piacere di annunciare che, il 30 ottobre 2005, con lettera circolare dellAero Club DItalia, il Commissario Straordinario Giuseppe Leoni (oggi

neo Presidente dello stesso Ente) ha annunciato di avere ottenuto dal Ministero degli Interni una modifica alla procedura prevista per lottenimento dei nulla osta. Lattivit didattica ora consentita immediatamente dopo la presentazione della domanda di nulla osta senza dovere attendere lottenimento del nulla osta stesso. Dato che lamico Leoni, in contatto con il Ministero degli Interni, caduto sugli stessi funzionari con i quali avevamo parlato noi due settimane prima vogliamo sperare che il nostro lavoro sia servito a spianargli la strada. Con loccasione vogliamo anche complimentarci con lamico, e socio, Giuseppe Leoni, arrivato al vertice dello sport aeronautico italiano.

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO dal sito di AOPA Italia Messaggio: Solo per segnalare il trattamento ricevuto a Lamezia Terme l'8 Gennaio scorso, quando con tutto il tesserino AOPA in vista, passaggio al varco piloti, mi sono visto trattare come un corriere della droga, con controlli a tappeto, perquisizioni varie e perfino la tastazione a corpo... Apprezzo il fatto che vengano fatti i controlli, ma forse andrebbero commisurati al soggetto che si ha di fronte. Senza contare i 40 minuti persi per questi, che mi hanno costretto a tirare dritto senza scali tecnici (come avevo invece pianificato) fino a Sabaudia. Saluti, buon anno e naturalmente: Happy Landings! Pubblichiamo questa mail con tre obbiettivi: 1) segnalare ai soci il trattamento che i piloti di Aviazione Generale ricevono a Lamezia Terme (purtroppo non una novit per gli aeroporti italiani), 2) rispondere allamico Brunello che segnaleremo quanto avvenuto anche ad ENAC sperando che prendano qualche provvedimento 3) segnalare i soci che il tesserino rilasciato da AOPA Italia non un documento ufficiale. Questo vuole dire che, pur essendo riconosciuto ed accettato come tale nella maggior parte degli aeroporti (soprattutto allestero in quanto utilizza il formato previsto da IAOPA per i circa 500.000 soci piloti al mondo),se un pubblico ufficiale (poliziotto o carabiniere) non lo riconosce non

compie un reato: dimostra solamente la propria ignoranza in materia. Dunque, pur invitando tutti soci ad esibire il nostro tesserino in tutte le occasioni possibili in modo da farlo riconoscere ed accettare da pi gente possibile, ci riteniamo in dovere di consigliare ai soci di avere sempre con s un documento rilasciato dalla Repubblica Italiana (carta di identit o passaporto) in caso di problemi.

23rd IAOPA WORLD ASSEMBLY TORONTO 1624 giugno 2006 Ricordiamo a tutti i soci che la prossima World Assembly di IAOPA si terr a Toronto (Canada) dal 16 al 24 giugno 2006. Non sarebbe male se, per una volta, lItalia fosse rappresentata non solo da un delegato istituzionale di AOPA ma anche da qualche socio come fanno molti altri Paesi. Maggiori informazioni sono disponibile sul sito www.2006worldassembly.com Il programma della manifestazione, oltre ai lavori dellassemblea prevede la possibilit di effettuare dei voli con idrovolanti, la visita ad un museo di velivoli storici e la partecipazione alla Canadian Aviation Expo e Air Show del 23 giugno.

MOTORI CONTINENTAL: LA SAGA SI E CONCLUSA Nel Bollettino AOPA Italia di Gennaio-Marzo 2005 avevamo riassunto in un articolo (La nuova saga dei motori Continental) la situazione creatasi allemissione da parte dellENAC di una circolare che regolava la vita calendariale ammessa per i motori Continental, che, bene ricordarlo, erano stati fino a quel momento dimenticati dallEnte (infatti per i soli motori Lycoming era stata emessa una circolare nel 1995, il Doc. 95-285/ECI del 31/1/1995, che risolveva in modo molto intelligente e pragmatico il problema). Per ricordare il problema a chi lo avesse dimenticato, le Ditte Costruttrici dei motori raccomandano intervalli massimi di TBO (Time Between Overhaul, cio ore di funzionamento) o calendariali, basati su un impiego ottimale dei motori, che dovrebbero idealmente essere impiegati almeno 150-200 ore/anno, unattivit tipica degli Aero Club, ma che ben pochi velivoli privati raggiungono (lutilizzo medio in Italia inferiore alle 50 ore/anno). Negli USA, in Canada ed Australia, le raccomandazioni dei Costruttori sono obbligatorie solo per i motori usati in attivit commerciale, mentre per lattivit scolastica e privata tali limiti sono considerati indicativi, ed i motori vanno in revisione quando le loro prestazioni cominciano a decadere (consumo dolio, compressioni, trasudamenti, ecc.), cio viene adottato un criterio on condition. Non infrequente vedere motori impiegati per il doppio dellintervallo TBO raccomandato. Anche negli altri Paesi Europei vige in generale tale regola, con alcune variazioni da Paese a Paese. Da noi, fino al 1995, si tassativamente imposta la Revisione Generale al raggiungimento del TBO per tutti, ma si chiuso un occhio sul limite calendariale, che di fatto era illimitato. Nel 1995 la circolare per i motori Lycoming ribadiva losservanza tassativa del TBO, mentre per il limite calendariale (che i Costruttori raccomandano, con molta prudenza, a 12 anni) si istituiva una ispezione speciale triennale, detta OMC (Operazione di Manutenzione Calendariale), che ha dato ottimi risultati, e che ha evidenziato non pochi motori che dovevano essere revisionati anche se non avevano raggiunto il TBO, mentre ha permesso lestensione delluso di quelli riscontrati validi in piena sicurezza. Come si ricorder, la circolare emessa nel 2004 (Doc. 2004-134.635) per i motori Continental si ispirava a quella dei motori Lycoming, ma introduceva una grave limitazione per i motori con pi di 24 anni, per i quali veniva prescritta una Revisione Generale, senza possibilit di deroghe. A prima vista 24 anni possono sembrare tanti, ma un motore impiegato per 24 anni a 50 ore/anno raggiunge appena 1200 ore, contro le 1800 o 2000 di TBO, ed

quindi in generale ancora in buono stato, purch non siano iniziati processi di corrosione. Se il velivolo stato sempre hangarato, lontano dal mare ed in generale ben mantenuto, non ci sono in generale problemi di questo tipo. AOPA Italia si era subito attivata per ottenere unattenuazione di questa prescrizione, che metteva a terra di fatto molte decine di velivoli, fra cui particolarmente significativa la flotta dei trainatori L-19 che i Club Volovelistici hanno ereditato dallEsercito Italiano. Fortunatamente si trovato nei funzionari ENAC addetti alla questione (guidati dalling. Enea Guccini) un dialogo costruttivo, che ci ha permesso di esporre le nostre valutazioni e di esaminare insieme i possibili provvedimenti correttivi. Le discussioni sono durate quasi un anno (durante il quale stata concessa una proroga alleffettivit della Circolare), ed hanno portato ad una soluzione definitiva, che riteniamo pienamente accettabile. I Funzionari ENAC non hanno ritenuto prudente rinunciare allimposizione della Revisione Generale dopo i 24 anni da nuovo o DUR (Da Ultima Revisione), principalmente per una non completa fiducia nelle rilevazioni degli operatori e nella veridicit delle ore da essi denunciate. In particolare, due incidenti occorsi in Piemonte in tempi recenti avevano evidenziato un logorio del motore non compatibile con limpiego ufficialmente dichiarato, e questo fatto ha fortemente influenzato

i Funzionari ENAC verso un provvedimento conservativo. E un ennesimo caso di indisciplina di alcuni utenti, il cui comportamento scorretto mette in cattiva luce lintero gruppo degli operatori privati. Siamo per riusciti a convincerli, anche con laiuto di alcuni dei principali revisionatori, dellefficacia dellOMC, se ben fatta, ed ad ottenere quindi la possibilit di derogare dal limite in casi ben definiti. Infatti la Circolare (che riportiamo per intero in allegato) al paragrafo D Programma di manutenzione personalizzato ammette un programma manutentivo differente, ed in particolare lestensione del limite oltre i 24 anni, per gli utenti che presenteranno una situazione chiaramente positiva e ben documentata, che dimostri il buono stato del motore, e definisca un piano manutentivo da seguire nel residuo di vita del motore per tenerne ben controllata la salute. Tale programma va discusso ed approvato dal Funzionario ENAC, secondo quanto previsto dalla Circolare NAV26B. Si tratta, a nostro avviso, di una importante novit, in quanto stabilisce il principio di una autogestione responsabile da parte delloperatore, che, se dimostra di poter governare bene la manutenzione del suo mezzo, pu ottenere unestensione dei limiti generali, che sono di loro natura assai prudenziali. E da questo primo passo speriamo di poter convincere ENAC

ad allargare la possibilit anche al TBO, concedendo anche per questo delle estensioni agli operatori che dimostrino limpidezza di comportamenti e tracciabilit delle azioni manutentive. Ma questa una battaglia che dobbiamo ancora intraprendere. Ma intanto, cosa debbono fare gli utenti dei motori Continental? Riassumiamo qui le azioni previste dalla Circolare e le relative scadenze: - Se il motore ha meno di 12 anni, proseguire fino al TBO raccomandato dalla Casa costruttrice e quindi procedere alla Revisione Generale (R.G.). - Se il motore supera i 12 anni, procedere alla OMC al pi presto (dovrebbe essere gi stata effettuata seguendo la prima edizione della Circolare) oppure, se gi stata effettuata, ripeterla ogni tre anni. - Al raggiungimento dei 24 anni DUR (ridotti a 21 per i motori delle serie O-360, IO-360, LTSIO-360 e TSIO-360 che non abbiano incorporato il S.B. 96-4), o da un intervento che abbia richiesto lapertura del motore, ci sono quattro mesi di tempo (e cio fino all11 maggio 2006) per inviare il motore alla R.G., oppure per richiedere e concordare un programma personalizzato di manutenzione che consenta la prosecuzione oltre il limite.

Il programma personalizzato va richiesto seguendo quanto stabilito dallAppendice 4 della Circolare NAV 26B, e dovrebbe contenere, a nostro avviso, i seguenti elementi: - storia del motore e documentazione del suo uso passato, indicando anche le condizioni ambientali prevalenti (hangaraggio, atmosfera salina, tipo di impiego, esperienza del pilota, ecc.) - risultati della OMC, evidenziando le buone condizioni generali riscontrate nel motore. - Statistica dei consumi di olio riscontrati, almeno per gli ultimi quattro mesi e confronto con i limiti ammessi dal costruttore. - Evoluzione delle misure di compressione negli ultimi anni, che evidenzino lassenza di brusche discontinuit o irregolarit. - Proposta di proseguire lattivit oltre il limite dei 24 anni (o 21, se applicabile), assoggettando il motore ad una scrupolosa sorveglianza, che comprenda: - monitoraggio dei consumi dolio ad ogni rabbocco. verifica frequente delle compressioni (p.es. ogni 50 ore) - verifica frequente di prestazioni e consumi, per evidenziare linsorgere di eventuali degradi. Riteniamo che i funzionari ENAC, posti di fronte ad una seria presa di responsabilit da parte

delloperatore, non potranno esimersi dallautorizzarci ad utilizzare fino in fondo le potenzialit dei nostri motori, evitando cos un ulteriore aggravio dei gi stratosferici costi delle nostre attivit di volo. AOPA Italia richiede a tutti Voi di tenerci informati delle Vostre decisioni, dei risultati ottenuti e di inviarci copia dei programmi personalizzati concordati, che potranno essere dausilio ad altri colleghi. Vi preghiamo altres di segnalarci prontamente casi di segno opposto, ovvero in cui il funzionario di zona mantenga un atteggiamento non collaborativo nei confronti dellutenza. Giulio Valdonio (AOPA I N 1782)

ENAC Doc. prot. N. 2006-1871/TMP 18 gennaio 2006


INTERVALLI DI REVISIONE E OPERAZIONE DI MANUTENZIONE CALENDARIALE Prodotto: Motori Teledyne Continental Aircraft Engine A) Premessa La Circolare ENAC NAV 26B "Programmi di Manutenzione" prevede per i programmi di manutenzione, di esercenti certificati e non, di velivoli con motore a pistoni di peso inferiore a 2700 kg ed elicotteri con motore a pistoni, l'esecuzione della revisione generale di motori, eliche e relativi accessori secondo le previsioni dei costruttori se non diversamente stabilito da ENAC. Il Regolamento Tecnico dell'ENAC al Terzol311C prevede che I'ENAC possa autorizzare intervalli di manutenzione, sulla base dell'esperienza acquisita, pi estesi di quelli indicati dal costruttore. II regolamento (CE) 204212003 prevede al paragrafo M.A. 302 c) che II programma di manutenzione deve essere conforme: 1. alle istruzioni per il mantenimento della navigabilit emesse dai titolari del certificato del tipo e del certificato del tipo supplementare e da eventuali altre imprese che pubblichino tali dati in conformit alla parte 21; oppure, 2. alle istruzioni rilasciate dall'autorit competente, se queste differiscono da quanto specificato al punto 1, oppure in assenza di raccomandazioni specifiche; oppure, 3. alle istruzioni definite dal proprietario, o dall'operatore ed approvate dall'autorit competente, se queste differiscono da quanto specificato ai punti 1 e 2. Alla luce di quanto sopra, gli intervalli di revisione da utilizzare per i motori in oggetto sono quelli specificati nei seguenti punti B (rif. punto Al), C (rif. punto A2) e D (rif. punto A3) del presente documento. B) Intervalli di Revisione dei Costruttore (rif.punto Al) Gli intervalli di revisione orari e calendariali da applicare ai prodotti in oggetto sono quelli riportati nella Service Information Letter n. 98-9A del 28.03.2003 della Teledyne Continental, con le limitazioni in essa riportate. Gli intervalli di revisione sono applicabili ai motori che vengono impiegati e mantenuti in accordo con le limitazioni, istruzioni e raccomandazioni del costruttore del motore e dell'aeromobile su cui installato. La Direzione Operazioni competente pu, se ritenuto necessario, apportare riduzioni all'Intervallo di revisione applicabile, in funzione del tipo di aeromobile su cui il motore installato, dell'impiego cui adibito, della continuit di impiego e delle condizioni ambientali. II costruttore raccomanda che, ai fini della determinazione dell'aeronavigabilit continua del motore, insieme all'intervallo di revisione indicato, si tenga conto delle seguenti informazioni: 1. Le guamizioni, le tenute, i componenti di gomma naturale o sintetica si deteriorano con il passare del tempo anche se il motore stato impiegato con continuit e%o custodito con cura. Fenomeni di corrosione, dovuti alle condizioni ambientali, possono innescarsi sia

internamente che esternamente al motore. Questo inevitabile processo naturale pu inficiare l eronavigabilit continua del motore e dei componenti/accessori installati sullo stesso. Per queste ragioni revisionare i motori ogni 12 anni, oppure al raggiungimento del limite di impiego orario, quale dei due si verifica prima. 2. I motori installati su aeromobili impiegati per spargimento liquidi o polveri chimiche devono essere revisionati entro l'intervallo massimo di 1200 ore. 3. I motori installati su aeromobili impiegati per lancio paracadutisti, traino alianti, traino striscioni, ecc. possono richiedere (esecuzione della revisione ad intervalli pi frequenti di quelli indicati in tabella per lo specifico motore. Per i motori delle serie 10-360, TSIO-520 e LTSIO-520 installati su velivoli impiegati per lancio paracadutisti, I'ENAC sulla base della esperienza in servizio richiede la revisione dei cilindri (top overhaul) ogni 1000 ore di volo e il monitoraggio dell'analisi dell'olio motore per verificare l'assenza di particelle metalliche. Tale monitoraggio deve iniziare entro il raggiungimento delle 1000 ore di volo del motore da nuovo o da ultima revisione. 4. Gli intervalli di revisione elencati nel presente documento non si applicano ai motori che: Sono stati assemblati con parti non approvate da TCM. Sono stati assemblati con parti che non sono conformi al progetto di tipo per il motore. Sono stati modificati dalla configurazione di progetto di tipo originale. Sono stati revisionati o riparati in maniera non conforme a specifiche, limiti ed istruzioni riportate nei Manuali di Revisione, Bollettini di Servizio, Cataloghi delle Parti e Prescrizioni di Aeronavigabilit applicabili. NOTA: a meno che quanto sopra, non sia effettuato in conformit a disposizioni previste dalla normativa nazionale (R.T. ENAC) o dalla normativa comunitaria (regolamenti CE ed EASA Decisions), come applicabile, rispettando in tali casi le eventuali limitazioni stabilite. C) Istruzioni_ alternative emesse dall'ENAC in riferimento alla scadenza calendariale della Revisione-Generale (rif. punto 42) Fermo restando tutto quanto altro stabilito nel precedente punto B), i motori che non raggiungono l'intervallo di revisione orario applicabile, nel periodo di 12 anni, possono, allo scadere dei 12 anni da nuovo o da ultima revisione generale, essere sottoposti, in alternativa alla Revisione Generale, alla "Operazione di Manutenzione Calendariale" (OMC) sotto specificata, che con specifici interventi consente di accertare se le condizioni del motore, in relazione agli aspetti di deterioramento dovuti al tempo sopra accennati, consentono un ulteriore impiego dello stesso. In tale caso i motori dovranno essere assoggettati anche agli ulteriori interventi manutentivi che dovessero risultare necessari come esito della OMC. Successivamente la OMC dovr essere ripetuta ad intervalli non superiori a tre anni. AI completamento di 24 anni da nuovolultima Revisione Generale, oppure alla scadenza dell'intervallo di revisione orario, quale delle scadenze si verifica prima, il motore dovr essere sottoposto a Revisione Generale. Per i motori delle serie 0-300, 10-360, LTSIO-360 e TSIO-360 che non installano ghiere di trasmissione del moto alla pompa dell'olio in accordo al Teledyne Continental S.B. 96-4 (o successive revisione approvate), l'intervallo calendariale di 24 anni di cui sopra ridotto a 21 anni.

Ai fini della sola scadenza calendariale della Revisione Generale prevista al raggiungimento di 24 o 21 anni di cui sopra, si ritiene inoltre che un intervento di Riparazione Maggiore che abbia comportato: il disassemblaggio completo dei motore, la sverniciatura, la pulizia dei componenti e l'effettuazione delle ispezioni (a vista e non distruttive) e delle verifiche dimensionali previste dall'overhaul manual, la sostituzione delle parti danneggiate e il ripristino entro i "serviceable limits" la sostituzione di tutte le guarnizioni, tenute, e di tutti i componenti di gomma naturale o sintetica, il trattamento protettivo e il dassemblaggio, l'effettuazione delle prove funzionali previste dall'overhaul manual, possa essere considerato sufficiente per far decorrere la scadenza calendariale (di 24 o 21 anni) a partire da tale intervento. Resta in tal caso invariata la necessit di effettuazione della Revisione Generale del motore alla scadenza dell'intervallo orario. Per quanto concerne gli accessori si applica quanto descritto di seguito. L'Operazione di Manutenzione Calendariale intesa a selezionare quei motori che sono stati attentamente impiegati e mantenuti e che pertanto si trovano nelle condizioni per poter usufruire di un ulteriore periodo in servizio. Trattandosi di una ispezione parziale del motore, per poter essere considerata conclusa con esito favorevole si deve accertare l'ottimo stato generale del motore, il meticoloso rispetto delle scadenze manutentive, l'aggiornamento del motore alla specifica del costruttore, l'assenza di fenomeni di corrosione, anche lieve, o di degrado dei componenti del motore oggetto dell'ispezione ed un livello di prestazioni entro i valori ammessi dal costruttore. Ci al fine di poter ritenere con sufficiente ragionevole certezza l'assenza di corrosione elo degrado anche sugli elementi interni non ispezionabili. L' "Operazione di Manutenzione Calendarial', da eseguire in accordo alle procedure e limiti di accettabilit previsti dalla pertinente documentazione tecnica del costruttore, consiste dei seguenti interventi: 1) Ispezione a vista esterna del motore per perditeltrasudi d oliolcarburante. 2) Pulizia del motore 3) Ispezione esterna del motore per condizioni generali (crinature, corrosioni, bruciature, rottura alettatura dei cilindri, ecc.) 4) Controllo filtri olio 5) Ispezione interna cilindri mediante endoscopio. Nel caso, a seguito di questa ispezione, si evidenzi presenza di corrosione, anche lieve, procedere allo sbarco del cilindro interessato e alle ulteriori indagini interne al motore al fine di escludere la presenza di corrosione su elementi interni al motore. 6) Smontaggio coperchi punterie, ispezione per condizioni generali di molle, piattelli, coni e bilancieri 7) Smontaggio dei magneti ed ispezione a vista degli ingranaggi all'interno del carter posteriore per verificare l'assenza di tracce di corrosione. 8) Prova di compressione dei cilindri. 9) Controllo assiemi cavi di accensione per condizioni generali, continuit ed isolamento. 10) Controllo accessori motore per condizioni generali e sicurezza di installazione ed inoltre: Revisione degli accessori montati sul motore per i quali i relativi costruttori non hanno stabilito un TBC. In seguito la revisione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a 12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore. - Revisione degli accessori montati sul motore per i quali i relativi costruttori hanno stabilito un TBO, se tale

TBO sia scaduto. Successivamente la revisione deve essere effettuata agli intervalli stabiliti dal costruttore. ll)Sostituzione di tutte le tubazioni in gomma, degli impianti carburante ed olio del motore e suoi accessori, se non gi eseguita in accordo con le scadenze previste dal programma di manutenzione dell'aeromobile. Successivamente, qualora non siano previste scadenze diverse dal programma di manutenzione dell'atm, tale sostituzione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a 12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore. 12) Revisione dei componenti dell'impianto di iniezione carburante contenenti parti in elastomero. Successivamente la revisione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a 12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore. 13)Verifica dell'avvenuta esecuzione degli interventi di manutenzione sul motore previsti dal programma di manutenzione dell'aeromobile. 14)Verifica dell'applicazione delle Prescrizioni di Aeronavigabilit/Airworthiness Directives motore e suoi accessori. 15) Introduzione dei Service Bulletins motore ed accessori classificati mandatori i cui termini di applicazione siano scaduti. 16) Prova di potenza del motore a punto fisso. Facendo riferimento ai dati del manuale di volo dell'aeromobile nella sezione controlli pre-volo, oppure, in mancanza di questo, ai dati riportati sulle targhette in cabina piloti a alle marcature degli strumenti. 17) Prova di funzionamento a terra ed in volo, ai vari regimi del motore, senza che si manifesti alcuna irregolarit. Effettuare una prova di consumo olio. Le anomalie, emerse a seguito delle ispezioni sopra previste, devono essere eliminate prima di ulteriore impiego del motore. NOTA: si ricorda alle imprese di manutenzione l'obbligo di riportare all'ENAC ogni non conformit riscontrata durante la manutenzione che possa mettere in pericolo la sicurezza del volo, quali ad esempio crinature significative, deformazioni, corrosioni, perdite significative di fluidi, avarie totali di sistemi, ecc. L' "Operazione di Manutenzione Calendariale" deve essere eseguita da Ditta di Manutenzione certificata in accordo al Regolamento Tecnico ENAC, ovvero approvata secondo il Regolamento (CE) 204212003 Parte145 (obbligatorio per aeromobili impiegati in TP), abilitata alla manutenzione di motori Teledyne Continental per interventi di livello e complessit equivalenti a quelli richiesti nell'operazione stessa. AI termine di tale operazione la Ditta dovr rilasciare sul libretto del mdore apposita dichiarazione di manutenzione e, quando applicabile, la pertinente dichiarazione di riammissione in servzio (es. EASA Form1). L'Operazione di Manutenzione Calendariale non sostitutiva della Revisione Generale che deve comunque essere effettuata al raggiungimento dell'intervallo orario di revisione applicabile. Disposizione transitoria: 1) I motori che alla data dei presente documento hanno superato il limite calendariale, di 24 o 21 anni, come applicabile, da nuovo o da ultima revisione generale (o da Riparazione Maggiore come sopra specificata), devono essere sottoposti a Revisione Generale (o ad intervento di pari contenuti della Riparazione Maggiore sopra specificata) entro 4 mesi dalla data del presente documento. 2) I motori sui quali antecedentemente alla pubblicazione del presente documento stata applicata l'Operazione di Manutenzione Calendariale in accordo al documento prot. n. 2004134.6351SMP del 23 marzo 2004 devono essere sottoposti agli interventi aggiuntivi previsti

dalla OMCdi cui al presente documento alla prossima effettuazione dell'Operazione di Manutenzione Calendariale. D) Programma di manutenzione personalizzato (rif. punto A3) In relazione a quanto riportato al punto 3 del paragrafo NI.A. 302 c) del regolamento (CE) 204212003, l'esercente pu proporre alla Direzione Operazioni competente l'approvazione di un programma di manutenzione personalizzato del motore che adotti intervalli di revisione che differiscano da quelle contenute nel programma di manutenzione del costruttore (punto B) e dalle istruzioni alternative emessa dall'ENAC (punto C) laddove ne sussistono le condizioni e non venga diminuito il livello di sicurezza. Gli elementi che possono essere presi in considerazione singolarmente o in combinazione per tale programma personalizzato sono: -l'entit di utilizzazione annua e le condizioni (ambientali, di impiego) in cui l'aeromobile viene esercito che si discostano sensibilmente dalle assunzioni di carattere generale prese a riferimento dal costruttore; - la possibilit di utilizzazione della OMC oltre i 24 anni da nuovo/revisione generale, senza effettuare la Revisione Generale quando giustificato dal richiedente in funzione delle condizioni tecniche del motore, e del tipo di impiego dell'aeromobile su cui installato, (es. motori installati su aeromobili gestiti da ditte certificate e non impiegati TP). Le modalit da seguire, in tali casi, per ottenere l'approvazione del programma di manutenzione sono riportate nella Circolare 26B dell'ENAC. In ogni caso, l'approvazione condizionata alla dimostrazione, a carico del richiedente, dell'evidenza dell'idoneit del programma di manutenzione proposto. Il presente documento annulla e sostituisce il documento Intervalli di revisione e Operazione di Manutenzione Calendariale datato 23 marzo 2004. IL DIRETTORE TMP Ing. Enea L. Guccini

DEI LIVELLI SEMICIRCOLARI Per la maggior parte di voi questa mia nota dovrebbe essere inutile, dato che si riferisce ad una norma vigente in Italia da ormai molti anni, e che viene regolarmente insegnata ai nostri colleghi pi giovani dal corso teorico delle scuole di volo: ma ho constatato che fra i pi anziani, o meno giovani, la cosa non per niente ben conosciuta. Ripetiamola, allora. Ricorderete tutti i livelli semicircolari, che separano i livelli di volo a seconda delle prue dei velivoli, in modo da ridurre il rischio delle collisioni. In VFR, essi sono stabiliti sullAIP alla parte ENR 17, paragrafo 1.3.1.3, dove si stabilisce che, al disopra di 3.000 ft o 1.000 ft AGL, i velivoli dovranno volare a livelli di volo differenziati a seconda delle loro prue. E la divisione la seguente: con prua compresa fra 090 e 269, migliaia di piedi dispari pi 500 (cio 3.500, 5.500, 7.500 e cos via). Con prua compresa fra 270 e 089, migliaia di piedi pari pi 500 (cio 4.500, 6.500, 8.500, ecc.) Purtroppo, tutto il resto dellEuropa rimasto con i vecchi criteri, cio con divisione Nord-Sud, e sar bene per noi ricordarlo quando andiamo allestero. Ma quando vengono da noi gli stranieri, sapranno che da noi diverso? Penso proprio di no, e francamente la cosa mi preoccupa. La nostra anomalia discende dal fatto che gli enti ATC, nel regolare il traffico IFR, trovano pi conveniente questo tipo di suddivisione, data la forma dellItalia, allungata nel senso Nord-Sud e che quindi genera una maggioranza di traffico cos orientato. E per i voli IFR la cosa non preoccupa, tanto la quota da tenere gliela indica il controllo del traffico. Ma questa prescrizione stata inutilmente estesa al VFR, dove la quota se la sceglie il pilota (quando pu....) e quindi bisogna che sia ben chiara in testa a tutti, compresi gli stranieri. E temo proprio che non lo sia. Giulio Valdonio (AOPA I N 1782)

Ebbene, cosa c di strano? C che una volta lo spartiacque era Nord-Sud, e quindi ruotato di 90 gradi, e molti nostri amici piloti pensano che sia ancora cos oggi in Italia. Bisogna avvertirli prima che abbiano qualche brutta sorpresa.

RITORNA IL VFR/N ! Ve ne avevamo gi parlato qualche mese fa: a seguito costante pressione di AOPA sullargomento, finalmente lENAC ha rivisto la folle normativa del 2002 che, di fatto, aveva eliminato la possibilit di volare a vista di notte nel nostro Paese. Dopo averci fatto avere una bozza della nuova norma e dopo lunghe discussioni (allinterno dellEnte cerano notevoli anche se incomprensibili resistenze) il nuovo regolamento (emendamento N3) stato approvato dal C.d.A. dellEnte a fine ottobre ed stato pubblicato sul sito di ENAC ai primi di Novembre. Lo abbiamo letto per Voi, non esattamente quello che avevamo richiesto ma, di sicuro, ci fa fare un considerevole passo avanti e fa chiarezza su non pochi punti prima molto controversi. Qualche punto a cui fare attenzione: - entro il 30 giugno 2006 lENAC deve identificare le rotte standard di avvicinamento e partenza in VFR/N da e per gli aeroporti aperti a questo tipo di traffico; sempre entro tale data lEnte dovr pubblicare in AIP lelenco degli aeroporti aperti al VFR/N. Prima di tale data consigliamo di verificare di volta in volta. - E stato eliminato il requisito che prevedeva lassenza totale di ostacoli in un raggio di 5 NM tutto intorno ad un aeroporto: ora sufficiente che la zona del circuito di traffico sia libera dagli ostacoli secondo uno schema geometrico abbastanza semplice. - E stato mantenuto lobbligo di disporre del faro di aeroporto (un requisito che AOPA inizialmente voleva fosse eliminato, non perch di scarsa utilit, anzi, ma perch temiamo possa essere utilizzato come pretesto per la chiusura al traffico notturno di un aeroporto). - stato eliminato lassurdo requisito di un corso teorico di almeno 50 ore per chi volesse conseguire labilitazione al VFR/N mentre stata mantenuta la restrizione che prevede lobbligo di disporre di un aeroporto alternato per il VFR/N nel corso delladdestramento: un vincolo che ridurr non di poco il numero di scuole abilitate. - E stato dato tempo fino al 30 giugno 2006 a coloro che, gi in possesso della vecchia abilitazione al VFR/N secondo la precedente normativa ne volessero la trascrizione secondo le nuove regole senza, ovviamente, dovere ricominciare da capo. I requisiti per lapertura degli aeroporti al VFR/N sono ora meno stringenti dei precedenti e soprattutto non sono pi responsabilit del direttore daeroporto ma direttamente di Enac. Rimane da vedere chi e come, allinterno dellEnte eseguir le verifiche e, soprattutto, quando. In teoria il nuovo regolamento operativo da subito.

NOTIZIE DALLURBE Il nostro delegato di Roma, Dr. Claudio Pragliola, ci scrive: Oggi allURBE ho avuto al sgradita sorpresa di vedere aumentata la tariffa dellantincendio a 23,80 euro. Una enormit ! La cosa deriva dal fatto che presso laeroporto dellUrbe esiste un consorzio di utenti proprietario della Societ Urbe Fire che fornisce il servizio antincendio. Una sorta di sinecura con una unica e scassatissima pompa che li solo perch alcuni operatori non potrebbero esistere se questa non ci fosse. Paradossalmente proprio coloro che hanno la obbligatoriet dellantincendio per operare (ad esempio lAeroClub di Roma che tra laltro fa parte del consorzio) sono esentati dal pagamento quando guadagnano con la scuola! In pi a causa dei costanti ritardi di pagamento da parte degli operatori del consorzio pi volte laeroporto rimasto fermo per sciopero dei pompieri, tanto che lENAC, che rischiava di vedere interrotto un servizio pubblico, si assunto lonere di riscuotere la gabella (cosa che prima veniva fatta direttamente dai pompierii quali riscuotevano i soldi e poi aspettavano che i componenti del consorzio ripianassero il deficit costante che si creava). Per tali motivi ho gi chiesto di vedere nellordine Cimaglia e Legnante (vice e Direttore dellAeroporto) ai quali porter le seguenti argomentazioni: a) lUrbe un aeroporto minore (AGA3) senza certificazione n necessit di certificazione b) su di esso non possono operare aeromobili di peso superiore ai 5700 kg (pari a 12.562 lbs.) per questioni di prestazioni. mi sono infatti procurato dal sito della FAA i certificati di tipo di macchine come il Citation 501 (11.000 lbs MTOW) e KingAir 200 (12.500lbs MTOW). c) Queste sono le macchine che, scariche e senza passeggeri, possono operare dallUrbe, anzi da AGA3-91 (Urbe), nota 7, risulta che vietato per i jet operare se >5700Kg o pi di 9 pax. d) Condizioni queste che rispecchiano i protocolli ENAC 2102/4 del 17-5-2005 e 05-2311 del 17-6-05 a noi noti perch pubblicati sul ns. sito Su consiglio del Presidente lamico Pragliola ha dunque scritto al Direttore dellAeroporto dellUrbe la seguente missiva: Carissimo Dr. Legnante, le scrivo quale rappresentate per il Lazio della AOPA Italia e su espresso mandato del mio Presidente. Ci sono da pi parti giunte segnalazioni dell'aumento a 23,80 Euro della tariffa per il Servizio Antincendio praticata dalla Societ Urbe Fire presso l'Aeroporto di Roma Urbe. Tale incremento sarebbe giustificato dalla riduzione del numero delle operazioni di decollo-atterraggio

effettuate sull'Urbe con conseguente aumento del costo-per-movimento. Le cause di una tale riduzione dei movimenti sull'aeroporto dell'Urbe sono molteplici: un progressivo e commercialmente ingiustificato aumento del costo dei carburanti (2,2 Euro presso la soc. Ghigi, praticamente monopolista dell'AVGAS nella capitale), la tariffazione di movimento passeggeri, una pesante burocrazia per i movimenti di piloti e passeggeri (quest'ultimi praticamente solo amici e familiari dei piloti). Va da s che aggiungere anche il raddoppio delle tariffe antincendio determiner una ulteriore diminuzione del traffico. Cosa accadr all'ultimo pilota in partenza: si vedr costretto a pagare l'intero costo annuale del servizio ? In merito per all' antincendio le devo sottolineare che, a seguito di quanto esposto dalla DCA di VENEZIA (Prot ENAC -Venezia 2102/024 del 17-52005) ed confermato dal Direttore Centrale Regolazione Aeroporti (prot 05-2311 del 17/6/2005) esso non deve considerarsi obbligatorio su aeroporti minori senza certificazione di aeroporto, da dove non operino servizi di linea ed aeromobili con MTOW>5700 Kg e con numero di posti passeggeri maggiore di 9. Queste sono le condizioni di Roma Urbe ove non esiste certificazione di Aeroporto, il traffico commerciale con aeromobili MTOW 5700 Kg / 9 pax espressamente vietato ai jet (nota 7 AGA3-91), aeroplani pistoni con tali caratteristiche non esistono pi da tempo e quelli turboprop non possono operare per limitazione di prestazioni

a causa della ridotta lunghezza della pista (anche un KingAir 200 non raggiunge le 12.562 lbs MTOW come da Type Certificate della FAA) D'altro canto Lei sa benissimo come il traffico "commerciale" sia marginale a Roma URBE limitandosi a qualche sporadico volo aerotaxi in Turboprop e che rimane sostanzialmente un volo privato operato con aeromobili leggeri. Urbe ha da sempre una vocazione di traffico privato e turistico dove le realt "commerciali" praticano quasi esclusivamente attivit aerodidattica e manutentiva, dove solo alcune di queste potrebbero in qualche condizione aver obbligo del servizio antincendio. Il traffico privato non pu pi essere chiamato a pagare quello che un servizio obbligatorio solo per gli altri. Per tali motivi le chiedo di esentare il traffico turistico privato dal pagamento del servizio antincendio ove non fosse espressamente richiesto dalla utenza. Con viva cordialit - Dr. Claudio Pragliola - Delegato AOPA Lazio A seguito della lettera e di una lunga conversazione con la DCA lamico Pragliola ci ha poi scritto: Caro Presidente, ho raccolto un po di informazioni dal Dott. Cimaglia, vice di Legnante allURBE e persona gentilissima. Le cose stanno cos: in origine era la URBE FIRE srl nata dalle ceneri del consorzio di operatori URBE. Questi ultimi in pratica non ripianavano mai il deficit della Urbe

Fire con relativa minaccia costante di chiusura aeroporto. ENAC, stanco dei noti peracottari (termine romano che sta a dire quaqaraqua), ha deciso di gestire in proprio il servizio antincendio dellURBE. Dunque, al momento, siamo lunico esempio di antincendio gestito in prima persona da ENAC. Poich per ENAC non ha n le capacit tecniche n il personale atto alla bisogna ha fatto una gara europea per la gestione materiale del servizio. La gara stata vinta dalla GEAS una societ friulana che ha ri-assunto i vecchi pompieri (ecco perch le facce sono sempre quelle). Il servizio antincendio per ENAC deve essere a costo zero e dunque bisogna ripartire tra gli operatori quello che ENAC paga attualmente alla GEAS. La DCA di Roma Urbe ha, conseguentemente, semplicemente preso i dettagli del volato 2004 e lo ha spedito allufficio valutazioni economiche di ENAC che ha creato una tariffa valutata sul tonnellaggio senza grosse distinzioni di attivit e senza valutazioni politiche. Poi sono successe cose strane ad esempio il fatto che un tempo la societ che vendeva il carburante pagava una parte dellantincendio mentre oggi non lo fa pi (un regalo di circa 50.000 euro annui).

Chi fa scuola o guadagna sul volo rischia di pagare quanto un privato . Infine, udite udite, c un 20-30% di attivit di Voli di Stato che sono esenti e per cui noi utenti paghiamo il Servizio Antincendio ! -----Abbiamo iniziato a martellare ENAC per avere un commento, a fine anno lIng. Cardi ci aveva promesso importanti novit che, per il momento, non sono ancora arrivate lo stesso Ing. Cardi ci dice che i tempi si sono leggermente allungati ma che c un Decreto Legislativo in gestazione . vi faremo sapere.

MOTORI CON TANTE ORE O CON POCHE ORE? Quando si pensa di comprare un aereo usato, il futuro proprietario spesso in dubbio tra cercare un aereo con un motore overhauled - e pagare un prezzo alto - o prenderne uno con motore a fine ore e far svolgere le operazioni di overhaul avendone il controllo personale. Bryan Jacobs analizza entrambe le possibilit. Vi sono tre punti che confondono molti potenziali acquirenti di aerei nella ricerca dellaereo giusto per loro: il Tempo Totale della cellula, lavionica e il Tempo Totale del motore. Ognuno di questi pu avere il suo effetto finale sullaereo acquistato, lasciando il neoproprietario con il rischio di costi di manutenzione pi alti e con valori di rivendita pi, o meno, alti. Poich il T.T. della cellula e il tipo di avionica installata non vanno trattati con superficialit, ognuno di questi argomenti sar oggetto di un successivo articolo. Per ora, occupiamoci degli effetti di un motore con molte o poche ore davanti nellacquisto e nella gestione di un aereo doccasione. La domanda pi frequente durante la valutazione per lacquisto Dovrei comprare un aereo con un motore appena rifatto o invece con poche ore davanti? seguita subito da Preferisco avere un motore overhauled secondo le mie specifiche?. La risposta, spesso la stessa per ogni spesa nel mondo dellA.G. : Dipende. Motori con molte ore Molte sono le ragioni per comprare un aereo con un motore vicino al TBO. Ad esempio, se un motore stato usato 1700 ore su un TBO di 2000, il tempo residuo pu bastare allacquirente per qualche anno, a seconda di quante ore allanno vola. Oggi, la media per molti monomotori utilizzati privatamente tra le 50 e le 100 ora allanno, ma molti sono utilizzati meno di 50 ore allanno. Perci, un potenziale compratore potrebbe comprare un aereo con ancora 300 ore di vita ad un prezzo assai pi basso di un altro con molte meno ore di motore, senza doversi preoccupare per anni delloverhaul, purch il motore sia in buone condizioni generali e sia vero che ha ancora 300 ore davanti. Questa situazione pu dare sufficiente ossigeno al suo conto corrente tanto da sopportare lacquisto e mettere qualcosa da parte per la revisione del motore. Questo approccio valido finch non sia richiesto alcun intervento di manutenzione pesante a cellula o motore durante le ore residue. Se le compressioni iniziano a scendere rapidamente dopo 100 ore e il meccanico conferma che occorre procedere alloverhaul prima del previsto, allora si pu dire che il neoacquirente ha perso la scommessa. Aveva scommesso di poter usare ancora per 300 ore il suo motore ed ha perso: ci pu essere un peso finanziario non da poco.

Attenzione: spesso lacquirente di un aereo con poche ore di motore davanti che spera di poterle utilizzare tutte prima delloverhaul sta, in realt, cercando di comprare un modello che troppo caro per lui. Stressa al massimo la sua capacit di spesa per chiudere il contratto e poi incrocia le dita sperando che non accada nulla di rilevante fino alla scadenza del tempo del motore. Infatti, al raggiungimento del TBO, questo soggetto tipicamente pu decidere di continuare a volare con lo stesso motore e ritardare la revisione. (questo ragionamento vale solo negli USA, non da noi n.d.r.). E quando finalmente il meccanico gli dir che tempo di effettuare loverhaul, decider di revisionare solo i cilindri al meglio e mettere in vendita laereo, spesso non essendo in grado di sostenere i costi di una revisione completa. Qui lerrore che una revisione superficiale non aumenta il valore della macchina, che strettamente funzione delle spese di manutenzione di cui laereo necessita per essere legalmente e tecnicamente volabile. Perci, quando il nostro proprietario stabilisce il prezzo di vendita e vi include il costo di una seria revisione laereo sar difficile da vendere perch troppo caro e bisognoso di overhaul del motore. Alcuni sono fortunati e non hanno seri problemi allaereo, risparmiando perci il necessario per revisionare il motore quando necessario.

Fanno i lavori al motore e poi si trovano con un aereo che possono continuare ad usare con piena fiducia. Alte Prestazioni = Alti Costi Comprando un aereo con poche ore davanti di motore, prevedendo di effettuare la revisione in futuro preferibile scegliere un modello con motore non turbo e di scarsa potenza, come quelli del C172, del Piper Warrior, etc. Infatti, man mano che si sale di livello nei motori la situazione cambia e i motori diventano pi complessi, col rischio di non raggiungere il TBO per varie ragioni. Molte di esse sono connesse alle cure e ai liquidi usati sul motore nel tempo, rispetto ai quali il nuovo proprietario pu influire ben poco. E ritenuto tipico che molti motori turbo richiedano una revisione generale e il cambio del turbocompressore a mezza vita. Quindi, in relazione alle condizioni di utilizzo, i cilindri possono o meno sopravvivere per la seconda parte della sua vita. Un altro fattore utile per determinare quanto radicale dovr essere la revisione se i cilindri siano revisionati sul campo oppure si tratti di ricambi nuovi di fabbrica e ci poich, naturalmente, ogni revisione effettuata da meccanici sul campo, per i cilindri o per tutto il motore, direttamente influenzata dalla qualit del lavoro degli addetti utilizzati. Quanto coster revisionare il motore, al momento giusto? Primo, si deve comprare il motore, sia che ci si rivolga ad unofficina locale o alla

fabbrica per il ricambio. Poi vi sono costi ulteriori, come i ricambi e i rinnovamenti di parti, la revisione elica (se necessaria) ed altre operazioni manutentive che sono svolte durante loverhaul, come il cambio dei contenitori di fluidi e di altri componenti. Si pu ipotizzare in USA una spesa tra 5 e 6000 USD ulteriori per ogni motore, al di l del costo delloverhaul in senso stretto. I motori turbo potranno avere anche il costo aggiuntivo di riparazioni o cambi di marmitte. Quanto tutto ci rifletter sul valore dellaereo? Lunica plusvalenza acquisita il costo del motore in se stesso. Il resto, incluso il rinnovo o rimpiazzo del motore, non aggiunge valore perch considerato come inerente al normale ciclo manutentivo. Un motore Giovane Ora, consideriamo lacquisto di un aereo con un motore con poche ore di utilizzo. Naturalmente laereo coster di pi per il maggior valore del motore. E tale incremento dipender dal fatto che il motore sia ricostruito dal produttore, revisionato sul campo a zero ore, o semplicemente revisionato superficialmente. Qual la differenza? Il motore revisionato in fabbrica (un Rebuilt per intenderci) simile a un motore nuovo nel senso che ha zero ore di vita, come lui ed infatti denominato a zero ore. Il motore revisionato sul campo a zero ore quello di cui lofficina ha ispezionato tutti i componenti e installato ricambi

conformi alle tolleranze indicate dal costruttore per un motore nuovo di fabbrica. Molte parti nuove sono utilizzate per lassemblaggio, compreso a volte un nuovo gruppo cilindri. La Continental non offre motori factory-overhauled. Una normale revisione sul campo quella in cui unofficina smonta il motore, lo ispeziona, cambia le parti che mostrano tolleranze sotto i minimi, rimonta il motore e lo reinstalla sullaereo. Questa la procedura pi economica per un overhaul ed quella che pi difficilmente garantisce il superamento del prossimo limite di TBO senza ulteriori manutenzioni pesanti.. Un piccolo motore (150 hp o meno) pu funzionare bene con un overhaul sul campo, ma sui motori pi grossi occorre attenzione nella scelta dellofficina. Se si compra un aereo con un motore appena revisionato, la qualit del lavoro svolto decisiva. Molti considerano la nomea dellofficina e la circostanza che sia accreditata dal produttore come centro di revisione faciliter la vendita dellaereo, rispetto ad un mezzo che abbia le certificazioni rilasciate da un meccanico sconosciuto, anche se vi sono meccanici ottimi ma sconosciuti nelle diverse zone di ogni area geografica. Durante lispezione preacquisto fondamentale che il meccanico ispettore studi il motore e le registrazioni delloverhaul sui

libretti/registri dellaereo al fine di capire il livello qualitativo delle revisioni eseguite. I motori con poche ore possono anche avere problemi in relazione a chi sia stato il loro meccanico. Durante varie ispezioni ho visto logbooks con registrazioni che indicano una revisione seguita da importanti interventi manutentivi o da una seconda revisione entro 100 o 200 ore dalla prima. Se incrociate un aereo con questo tipo di annotazioni, sottolineate il punto al vostro meccanico fiduciario per lispezione e chiedetegli di determinare le condizioni effettive del motore. Un motore che stato revisionato usando un kit di cilindri nuovi anzich revisionati dovrebbe dare migliori prestazioni e ci molto importante per i motori da 200 hp in su, capitando spesso di vedere annotazioni inerenti problemi ripetitivi ai cilindri nei registri dei motori dotati di cilindri originali revisionati. Riparare o sostituire periodicamente i cilindri pu essere costo nella vita operativa di un aereo. Tipicamente, se un motore stato revisionato bene ed ha gi volato altre 150-200 ore senza problemi, la possibilit che raggiunga il prossimo TBO ben pi alta di quella che ha un motore che abbia gi manifestato seri problemi prima. E come il proprietario che ha comprato un aereo con motore vecchio, anche quello con motore nuovo ha interesse a raggiungere i limite del TBO.

Molti acquirenti di aerei con poche ore di motore non accantonano soldi per le revisioni, perch pensano di tenere laereo per un po di anni, venderlo e cercarne un altro. Questo non sempre un buon programma. Calcolate il costo di una revisione e mettete da parte una certa somma per ogni ora di volo per coprire tale costo; se vi capiter un inconveniente serio avrete del denaro da parte per coprire la riparazione e questo vi aiuter a superare il colpo finanziario di una manutenzione inaspettata. Se ci non accadr e venderete laereo in pochi anni, avrete pi soldi da spendere per un nuovo mezzo. Se invece, per qualsiasi motivo, non venderete laereo, avrete comunque un gruzzolo da parte per la revisione motore quando raggiungerete il limite relativo. Comprare un aeroplano unoperazione complessa. Siate sicuri di aver fatto bene i vostri compiti a casa su e verificate di avere abbastanza soldi prima di iniziare a cercare aerei in vendita. Parte del compito sar proprio la capacit di determinare quando potete spendere, dunque che aereo potrete permettervi e se il modello (e la sua relativa et) che preferite sia il pi adatto alle vostre esigenze (e tasche), indifferentemente dallavere un motore anziano o giovane. Copyright originale 2004 di Bryan Jacobs (Odissey Aviation Publ.AOPA USA) Traduzione di Carlo Golda (AOPA I N 2803)

NOTIZIE DA WWW.AOPA.IT Transazioni sicure Alcuni Soci hanno espresso diffidenza nel comunicare il numero della loro Carta di Credito attraverso il nostro sito internet, e sentono l'esigenza di una maggiore protezione dei dati inviati in rete. L'Internet Provider cui A.O.P.A. Italia si affida non consente transazioni su server sicuro https. Per tale motivo mettiamo a disposizione una pagina che, utilizzando un server crittografico totalmente svincolato dai dati personali, permette di cifrare i dati con algoritmo Advanced Encryption Standard (AES 256 bit), virtualmente inviolabile. Il codice ottenuto dopo la cifratura pu essere inviato alla Segreteria di A.O.P.A. Italia, la quale l'unica a possedere la chiave per decifrare il codice. Potrete cifrare qualunque dato che intendete inviare ad A.O.P.A. Italia, ma lutilizzo pi logico la cifratura del numero della vostra Carta di Credito ed eventualmente del nominativo dellintestatario. Potete trovare maggiori informazioni sui metodi crittografici su Wikipedia, lottima enciclopedia open source (http://it.wikipedia.org/) alle voci Crittografia e AES. Casella e-mail: tuonome@aopa.it Il Consiglio Direttivo di A.O.P.A. Italia mette a disposizione dei Soci una casella di posta elettronica personalizzata nel dominio aopa.it. Si tratta di una casella pregiata, della dimensione di ben 50 MB, che pu essere utilizzata sia con un client email POP3 (quale Outlook, Outlook Express, Eudora, Thunderbird, ecc), sia attraverso un web browser come Internet Explorer o Firefox, anche da un internet caf quando siete in vacanza. Come ottenere una casella tuonome@aopa.it ? Se non lo avete gi fatto, dovete innanzitutto registrarvi nellArea Riservata del nostro sito internet, compilando lapposito modulo on-line; riceverete conferma da parte della Segreteria con i dati per laccesso allArea Riservata, nella quale troverete il modulo per richiedere la vostra casella di posta elettronica. La nuova casella e-mail diventer la casella di riferimento per le comunicazioni tra A.O.P.A. Italia ed il Socio e rimarr attiva fino a quando il Socio sar regolarmente iscritto allAssociazione (in occasione dei rinnovi abbiamo previsto un periodo transitorio di 30 giorni). Michele Benvegn (AOPA I N 3161) Webmaster di AOPA Italia www.benvegnu.it

CI RISIAMO: LA COLPA E SEMPRE DI UN ALTRO. Bologna, 3 marzo 2005: durante una furiosa tempesta di neve un bimotore leggero Cessna 340 diretto a Forl tenta il decollo dalla pista 12: nonostante i 2.400 metri di corsa al suolo, non riesce a staccarsi dalla pista e finisce contro la rete perimetrale e sulla strada sottostante. Bilancio: cinque morti. Il tragico risultato di unaltra sventata scommessa contro le circostanze avverse, che purtroppo tante vittime hanno causato fra i nostri colleghi piloti, un caso di quella malattia che gli anglosassoni chiamano get-homeitis, pare addirittura causato dalla volont di non pagare il noleggio del velivolo per un fermo a Bologna. Ma ecco che il 30 dicembre appare una pagina intera sul Resto del Carlino, a spese del padre dello sventurato pilota, che sostiene che, in quelle condizioni, non doveva essere permesso al Cessna di decollare. E chiede che vengano perseguite le eventuali responsabilit di chi ha omesso il controllo sulle condizioni di sicurezza in cui si poneva il pilota. Pur con tutta la comprensione ed il rispetto per il dolore di un padre, non possiamo non rabbrividire ad un simile tentativo di intorcinare la verit. Non vorremmo che forse qualche avvocato azzeccagarbugli abbia spinto sullacceleratore, nella speranza che poi, in qualche modo, salti fuori qualche indennizzo: sarebbe davvero inqualificabile. Preferiamo pensare che si tratti di una malintesa ricerca di una maggior sicurezza per gli utenti a venire, da parte di una persona addolorata ma incompetente.. Ma proprio questo punto che ci preoccupa: nonostante la chiara definizione delle responsabilit del pilota comandante, unico responsa, bile, secondo il Codice della Navigazione, delle decisioni inerenti il volo, non vorremmo che qualche magistrato ascolti questa voce e spari condanne a destra e a manca per lomissione di unazione che spettava, lo ripetiamo, solo e soltanto al pilota comandante. E che da un simile provvedimento nascano poi altre pastoie o limitazioni al volo da parte di figure aeroportuali investite improvvidamente di responsabilit che non sono le loro. Speriamo che non succeda. Purtroppo a pensar male si fa peccato, ma si indovina...... Giulio Valdonio (AOPA I N 1782) Condividendo in pieno il contenuto di quanto scritto dallamico Giulio AOPA Italia invita caldamente la dirigenza ENAC a mettere bene in chiaro in tutte le occasioni i principi che regolano la responsabilit del Comandante e il fatto che solo a questultimo che spettano le scelte relative alla condotta del volo, non a funzionari diligenti, non ai gestori degli aeroporti, n tanto meno ai media che di aeroplani, notoriamente, non capiscono nulla.

PICCOLI ANNUNCI Si vende: Cirrus SR22 config. B quadriposto. 310hp. IFR >180kt crociera. Aprile 2003; Motore Elica Cellula 224 h. volo; 284 h On-Off. (Immatricolato negli USA) Equipaggiamento: EHSI Sandell, 2x NAV COM GPS IFR Garmin430, Trasponder A/C G327, Autopilota STec 55X NAV-GS-REV-ALT con GPSS, Altitude Preselect per gestione quota salita discesa allarmi e DA, Schermo multifunzione Avidyne MFD 5000 con Engine Monitoring digitale (ovvero EGT e CHT per ognuno dei 6 scarichi e cilindri, ROP/LOP assistance; % potenza erogata, indicatori di MAP, RPM, Voltmetro ed Amperometro, fuel flow, carburante usato/rimanente/ autonomia; due impianti elettrici separati; due altenatori, batterie); ELT; ETE, ETA x ogni fix e destinazione del Piano di Volo; 20 nearest airport con prua, distanza e frequenza radio x ognuno; tutte le check list MFD, incluso calcolo componente vento; database navigazione Atlantico-Europa aggiornato; Stormscope celle temporalesche/fulmini direttamente sugli schermi dei 2 G430 e MFD; sistema di pre-riscaldamento motore coppa olio e cilindri REIFF; separatore aria-olio motore M-20; secondo contaore automatico ore volo eff.ve; interni in pelle grigio chiaro; cinture 4 pt. sui 4pi; pannello comunicazioni Garmin con impianto audio per 4 cuffie ANR-active noise reduction; luci strumenti, cruscotto, lettura carte e cortesia; unico proprietario; sempre hangarato; mai incidentato; interno/esterno perfetti, incerato due volte anno; basato a Modena Marzaglia (LIPM); tutte le manutenzioni obbligatorie e facoltative (SA, SB, SX ecc); tutti gli up-grade e revisioni obbligatorie e facoltative Garmin 430, G327 Trasponder, Avidyne MFD, Stormscope effettuate; ultima ispezione annuale effettuata 23 dic.05. Prezzo richiesto: Euro 264.000; IVA assolta; eventuale Trust US; m.bombarda@berracing.it

Vendesi Rockwell Commander 114, del 1978. Immatricolato italiano, CN IFR+ILS cat.1 valido fino al 2007, sempre hangarato, motore 954 ore totali, cellula 1628 ore totali. Autopilota con altitude hold, heading hold, navigation, approach and glideslope capture. Doppio orizzonte artificiale(uno vacuum e uno elettrico), doppio altimetro, HSI Bendix/King, 2 NAV/COM + GPS integrato(GNS430 + KX155) transponder(modo C) e ADF Collins, DME Narco. Intercom a 4 vie. EXTRA: protezioni per il sole da montare internamente su misura, 4 giubbetti, barra di traino smontabile su misura. Richiesti 150.000,00.= trattabili. Per informazioni 3397755855 email mc4044@mclink.it Gippo Demarie (ex Presidente di AOPA Italia). Via del fosso di Dragoncello 32 - 00124 Roma - telefono: +39 348 3854812 - e.mail 3381863463@tim.it vende un SF 260 B con 900 ore da nuovo.

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Roma Ciampino e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/ terminal 7,00 Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia laddebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sar libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, lautorizzazione alladdebito riportata in calce. Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito: DINERS CLUB AMERICAN EXPRESS VISA MASTERCARD N_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________

Indirizzo Email: AEROMECCANICA@BLUEWIN.CH Velivoli in vendita Prezzo ore totali Usati: 1951 Beech Bonanza C35 1961 Beech Debonair 35B33 1999 Beech Bonanza B36TC 1974 Beech Duke HBB60 1975 Cessna F150M 1973 Cessna F172M 1974 Cessna 172M 1973 Cessna 172M (180 hp) 1978 Cessna 172N (180 hp) 1960 Cessna 175 (180Hp) 1977 Cessna 182 Q 1985 Cessna 182 R 2004 Cessna T182 T 1975 Cessna 185F 1980 Cessna T207A 1966 Cessna 210F 1974 Cessna 340 Ram VI,STOL 1990 Foke Wulf FW190 replica 1998 Mooney M20J 1988 Mooney M20K 252 TSE 1989 Mooney M20M TLS B 1972 Partenavia P64B 180 1975 Partenavia P68B Partenavia P68C 1944 Piper J3C (90hp) 1944 Piper J3C (65hp) 1957 Piper PA 18 150 180 1962 Piper PA 18 150

ore motore

$ 85.000 $ 87.500 400.000 $ 224.000 22.000 30.500 42.000 55.000 $ 75.000 30.000 $ 120.000 150.000 $ 315.000 125.000 140.000 $ 120.000 Ask 34.000 220.000 $ 195.000 $ 187.000 $ 46.000 95.000 $ 180.000 45.000 $ 48.000 60.000 69.000

TT 5288 TT 4700 TT 570 TSTOP 80 TT 3380 TT 6400 TT 6848 TT 3772 TT 4450 TT 4950 TT 4490 TT 3935 TT 1905 TT 94 TT 3290 TT 3600 TT 1525 TT 3750 TT 230 TT 530 TT 985 TT 1355 TT 2075 TT 3800 TT 8320 TT 7280 TT 9210 TT 5680 TT 4265

TSOH 1158 TSOH 630 TT 570 TSOH 1320 / 1320 TSOH 1900 TSOH 1976 TSOH 350 TSOH 200 TT 600 hrs left to TBO 580 TSOH 381 TSOH 404 TT 94 TSOH 1420 TSOH 1420 TSOH 0 TSOH 120/120 TT 580 (100 hp) TT 530 TSFRM 330 TT 1355 TSOH 0 TSOH 1700 / 1700 1983 TSOH 50 / 50 TSOH 200 TSOH 515 TSOH 250 TSOH 270

1989 Piper PA 18 150 1959 Piper PA 24 250 1966 Piper PA 28 140 160 1971 Piper PA 28 140 1983 Piper PA 28 161 1984 Piper PA 28 161 1985 Piper PA 28 181 1977 Piper PA 28 R 201 1978 Piper PA 28 R 201T 1982 Piper PA 28RT 201T 1985 Piper PA 28RT 201T 1966 Piper PA 32 260 1980 Piper PA 32 301 1970 Piper PA 23 250T 1972 Piper PA 34 200 1974 Piper PA 34 200

65.000 $ 91.000 $ 34.000 $ 41.000 $ 78.000 $ 71.000 $ 86.000 $ 87.000 75.000 79.000 $ 120.000 120.000 $ 100.000 130.000 $ 80.000 100.000

TT 320 TT 2370 TT 5350 TT 6905 TT 7244 TT 3355 TT 4838 TT 4440 TT 3500 TT 4950 TT 2552 TT 2280 TT 1800 TT 3350 TT 9661 TT 1080 TT 1300 TT 250 TT 465 TT 1150 TT 1300 TT 50 TT 4230 TT 580 TT 2910 TT 6006 TT 1550 TT 2180
Allison 250

TT 320 TSOH 240 TSOH 1950 TSOH 260 TSOH 680 TSOH 731 TSOH 70 TSOH 650 TSN 600 TT 1300 TSOH 760 TSOH 250 TT 1800 TSOH 1530 / 1530 TSOH 861 / 1371 TT 1080 / 1080 TT 355 TT 250 TSN 505 TT 1150 TT 1300 TT 0 TSOH 50 TT 580 TSOH 710 TSOH 147 L/R TT 1550 TT 2180

1976 Commander 112B (200 hp) $ 105.000 2003 Cirrus SR 22 264.000 1956 Frati F8L Falco 160 hp 95.000 1960 Frati F14 Nibbio 50.000 1960 Frati Procaer F15A Picchio 180 65.000 1999 General Avia F22A 116 hp 90.000 1990 General Avia F22R 160 hp 125.000 1991 Grumman Tiger AG5B 100.000 1959 Pilatus P-3-05 Trainer 80.000 1987 LET L410 UVPE ** $ 550.000 1972 Robin HR100/200B 50.000 1976 Robin HR100/250TR 55.000 1977 Siai Marchetti SM 1019 Turbo 60.000 1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl $ 280.000 1957 North American T6G $ 184.000 **Recent avionics very good condition

TT 800 TT 800 115 hrs time since ground up restauration

Ci viene segnalata una nuova aviosuperfcie:

Il 7 Campionato Italiano di Sci per Piloti Come ogni anno si terr a Bormio dal 16 al 19 Marzo 2006, ed il ricavato della manifestazione sar devoluto alla Associazione Italiana Piloti Disabili. Sede dei campionati del Mondo di Sci Alpino 2005, Bormio pu offrire ai piloti interessati a partecipare un fine settimana sulla neve difficilmente dimenticabile. Fra laltro, la gara vera e propria, come lo scorso anno, si terr in VFR/N (ovvero di notte!). Tutti i soci ed i loro co-piloti, sono invitati a partecipare: per le adesioni contattare la segreteria AOPA o lorganizzazione (www.skipilots.it). Tutti coloro che prenoteranno entro il 28 febbraio 2006 avranno diritto ad uno sconto del 5%

I PIU IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI


Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice. Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non raggiunto. Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni. Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con unora di preavviso. Possibilit, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. Detassazione totale degli aeromobili dellA.G. Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. Eliminazione delle tasse sui passaggi di propriet di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze Eliminazione dellobbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT. Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validit delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) Riconoscimento da parte dellAntitrust dellillegalit del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche. Riconoscimento del fatto che si pu svolgere attivit di scuola sulle aviosuperfici. Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR. Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in pi. Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA legittimo rappresentante dellA.G., ovvero dellutenza. Viene stabilito che AOPA verr consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti lA.G. Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la grande Malpensa Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) Riapertura di Venezia Tessera allA.G. Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dellutenza Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari Apertura al traffico dellaeroporto di Milano Bresso Possibilit di mantenere la certificazione IFR dopo linstallazione di un solo apparato NAV FM immune e possibilit di utilizzare apparati non immuni per il VFR Semplificazione delle misure di sicurezza che il Ministero degli Interni voleva imporre allA.G. a seguito degli attentati dell11 settembre 2001. Abolizione della zona oltre Tagliamento per i voli VFR. Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dellENAC alle DCA Italiane. Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per luso in VFR di tale aeroporto

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto:_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo - quota annuale socio ordinario - quota annuale socio sostenitore - quota annuale allievo pilota - quota annuale societ o associazione - desidero abbonarmi ad AOPA Pilot - desidero abbonarmi a JP4 - desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) SI NO tipo ___________________ 70,00 Euro 120,00 Euro 40,00 Euro 250,00 Euro 52,00 Euro 40,00 Euro 27,00 Euro 38,00 Euro desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N 24985251 intestato ad AOPA Italia allego assegno n___________________ di Euro ____________________ ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 CIN T Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB AMERICAN EXPRESS VISA MASTERCARD N_______________________________________________ scadenza ___/___ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione. SI NO FIRMA _____________________________________

AOPA ITALIA NEWS Anno 9 n. 4 Ottobre 2005 - Dicembre 2005 Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

ITALIA
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION

Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea
IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.

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