UNIVERSIDADE DE BRASLIA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL




CATEGORIZAO DOS GARGALOS DE UMA CADEIA LOGSTICA DE
TRANSPORTE DA SAFRA AGRCOLA


ADRIENNE DE CAPDEVILLE



PROF. ORIENTADOR: SRGIO RONALDO GRANEMANN, Dr.
DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES


BRASLIA / DF: MARO / 2010

ii

UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

CATEGORIZAO DOS GARGALOS DE UMA CADEIA LOGSTICA DE
TRANSPORTE DA SAFRA AGRCOLA

ADRIENNE DE CAPDEVILLE
DISSERTAO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DA
UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM
TRANSPORTES
APROVADA POR:

___________________________________________
Prof. Dr. Srgio Ronaldo Granemann (ENC/UnB)
(Orientador)

___________________________________________
Prof. Dr. Pastor W. G. Taco (ENC/UnB)
(Examinador interno)

___________________________________________
Prof
a
. Dr
a
. J anaina Deane de Abreu S Diniz (FUP/UnB)
(Examinador Externo)
BRASLIA/DF, 08 DE MARO DE 2010

iii

FICHA CATALOGRFICA

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
CAPDEVILLE, A. (2010). Categorizao dos Gargalos de uma Cadeia Logstica de
Transporte da Safra Agrcola. Dissertao de Mestrado em Transportes, Publicao
T.DM-004A/2010, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de
Braslia, DF, 87p.
CESSO DE DIREITOS
AUTOR: Adrienne de Capdeville
TTULO: Categorizao dos Gargalos de uma Cadeia Logstica de Transporte da
Safra Agrcola
GRAU/ANO: Mestre/2010
concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta
dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para
propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e
nenhuma parte dessa dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem autorizao
por escrito do autor.
______________________
Adrienne de Capdeville
adricapdeville@hotmail.com
CAPDEVILLE, ADRIENNE DE
CATEGORIZAO DOS GARGALOS DE UMA CADEIA LOGSTICA DE TRANSPORTE
DA SAFRA AGRCOLA [DISTRITO FEDERAL] 2010
xv, 87p., 210x297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2010).
Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
1. Transporte 2. Gargalos Logsticos
3. Cadeia Logstica 4. Safra Agrcola
I. ENC/FT/UnB II. Ttulo (srie)

iv























"Quando uma criatura humana desperta para um grande sonho e sobre ele lana toda
a fora de sua alma, todo o universo conspira a seu favor!
(J ohann Wolfgang Von Goethe)


v




















DEDICATRIA

A J lia e Fernanda, sentido de minha existncia;
memria de meu pai, Guy, que estaria orgulhoso do resultado de meu trabalho; e
A Lenilson que me apoiou nos momentos mais difceis.

vi





AGRADECIMENTOS

A Deus pelas pedras em meu caminho graas s quais amadureci e fortaleci minha f
Nele, em mim e na vida;
Ao Prof. Pastor W. G. Taco que ouviu minhas lamrias e me motivou nos momentos
de fraqueza;
A Mariana Moura e Llian Santos pela amizade e companheirismo dentro e fora do
PPGT;
Ao Prof. Srgio Ronaldo Granemann que orientou meus passos e, sabiamente, puxou
minhas orelhas nos momentos em que patinei na elaborao desta dissertao;
Ao J lio, companheiro de todos os momentos, quebrando os galhos mais
resistentes;
A Rafael e Rayssa meus companheiros no projeto que deu origem a este trabalho;
A J os Eugnio Ferrari meu primo amado que reapareceu na minha vida em um
momento chave desta dissertao e me possibilitou realizar minha pesquisa de
campo;
Ao Carlinhos da ALL que me ciceroneou em Paranagu e me propiciou coletar dados
muito importantes para minha pesquisa;
Aos demais professores (Yaeko, Carlos Henrique, J oaquim, J os Augusto, Paulo
Csar, Ricardo, Maria Alice, Adelaida, Matsuo) e colegas do PPGT (Ana Paula,
Bruna, Camila, Cssia, Heitor, Lara, Marise, Paulo, Renato, Rogrio, Samara, Syon,
Alexandre H., Artur, Willer, Daniel A., Denise, Milena e demais colegas da turma
2009) e do CEFTRU (em especial Ana Paula, Gisele, J ulienne, Leandro, Luciany,
Luis Srgio e Pedro) que contriburam, direta ou indiretamente, para o resultado
deste trabalho;
E uma lembrana especial a Marina, Pablo, J ssica, J anana, Rose, Fred, Cludia,
J ordana e Damiana, cujo trabalho raramente reconhecido, mas sem o qual nada
funcionaria.
A todos vocs, muito obrigada!

vii

RESUMO

CATEGORIZAO DOS GARGALOS DE UMA CADEIA LOGSTICA DE
TRANSPORTE DA SAFRA AGRCOLA

Os custos relativos movimentao e escoamento da produo, bem como ao
transporte, manuseio e estocagem das mercadorias, so considerados as principais
restries para a manuteno da competitividade de algumas das maiores empresas
exportadoras do Brasil. Esse cenrio tem alimentado debates sobre os gargalos
existentes na cadeia logstica de escoamento da safra agrcola, que, apesar de serem
conhecidos, no se sabe quais devem ser resolvidos prioritariamente. Sendo assim,
este trabalho visa diagnosticar os gargalos da cadeia logstica da soja no pas e
hierarquiz-los, conforme a viso dos agentes da cadeia, de forma que rgos
pblicos e privados de planejamento direcionem os investimentos queles aspectos
que constituem os entraves mais significativos e mais prejudiciais ao bom
funcionamento da cadeia logstica dos produtos agrcolas. Para tanto, identificou-se
os agentes interessados na melhoria do escoamento da safra, com os quais foi
realizada a pesquisa, e os gargalos, a partir do referencial terico disponvel e a
ferramenta Diagrama de Ishikawa, aplicada junto a especialistas da rea. Os gargalos
foram alocados a cinco categorias distintas e, para definir aqueles que exigem
prioridade de interveno, utilizou-se um mtodo de anlise multicritrios (AHP)
para hierarquiz-los em relao ao grau de importncia que apresentam para a
eficincia da cadeia logstica. A pesquisa tambm viabilizou a anlise de 3 planos de
governo, indicando aquele que pode melhorar o escoamento da safra agrcola. Pde-
se perceber que o foco do Poder Pblico no est em consonncia com as
necessidades dos agentes da cadeia.
Palavras-chave: Transporte; Cadeia Logstica; Gargalos Logsticos; Safra Agrcola;
Soja.

viii

ABSTRACT

CATEGORIZATION BOTTLENECK OF A LOGISTIC CHAIN OF
TRANSPORT OF THE AGRICULTURAL HARVEST

The relative costs about the movement and production's draining, as well as the
transport, manuscript and merchandise's stock age, are considered the main
restrictions for the competitiveness's maintenance of some biggest exporting
companies in Brazil. This scene had feed debates about the existing bottleneck in the
logistic chain of agricultural harvest's draining, that, although to be known, it doesn't
know which must with priority be decided. Being thus, this work aims at to diagnosis
the bottleneck of the chain logistic of the soy in the country and to ranks them, as the
vision of the agents of the chain, of form that public agencies and private of planning
they direct the investments to those aspects that constitute the more harmful
impediments most significant and to the good functioning of the logistic chain of e
agricultural products. For in such a way, one identified the agents interested in the
improvement of draining of harvest, with which the research was carried through,
and the bottleneck, from the available theoretical referential and the tool Diagram of
Ishikawa, applied next to specialists of the area. The bottleneck had been placed five
distinct categories, define those that demand intervention priority, used an analysis
method multicriteria (AHP) to ranks them in relation to the importance degree that
present for the efficiency of logistic chain. The research also made possible the
analysis of 3 plans of government, indicating that one that can improve the draining
of agricultural harvest. It could be perceived that the focus of the Public Power is not
in accord with the necessities of the agents of the chain.

Keywords: Transport; Logistic Chain; Bottleneck Logistic; Agricultural harvest; Soy.

ix

SUMRIO
1. INTRODUO 1
1.1. FORMULAO DO PROBLEMA 2
1.2. J USTIFICATIVA 2
1.3. HIPTESE 3
1.4. OBJ ETIVOS 3
1.5. METODOLOGIA DE PESQUISA 4
1.6. ESTRUTURA DA DISSERTAO 7
CAPTULO II 9
2. A LOGSTICA E SEUS CONCEITOS 9
2.1. LOGSTICA 9
2.2. CADEIA DE SUPRIMENTOS OU CADEIA LOGSTICA 11
2.3. ELEMENTOS DA CADEIA DE SUPRIMENTOS 14
2.4. SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) 18
2.5. GARGALOS LOGSTICOS 19
2.6. CADEIA LOGSTICA DA SOJ A 22
CAPTULO III 30
3. REFERENCIAL TERICO 30
3.1. TEORIAS DE FALHAS 30
3.2. FERRAMENTAS DE IDENTIFICAO DE FALHAS 35
CAPTULO IV 46
4. LEVANTAMENTO DOS GARGALOS DA CADEIA LOGSTICA E OS
PLANOS DE GOVERNO. 46
4.1. IDENTIFICAO E CATEGORIZAO DOS GARGALOS 46
4.2. HIERARQUIZAO E IDENTIFICAO DAS CAUSAS DOS GARGALOS 48
4.3. RESULTADO DA HIERARQUIZAO DOS GARGALOS PELOS
ESPECIALISTAS 49
4.4. IDENTIFICAO DAS CAUSAS DOS GARGALOS 51
4.5. PLANO DE GOVERNO: 55
CAPTULO V 66
5. HIERARQUIZAO DOS GARGALOS E ANLISE DOS PLANOS DE
GOVERNO 66
5.1. O MTODO ANALYTIC HIERARCHY PROCESS (AHP) 66
5.2. A PESQUISA 68

x

5.3. RESULTADOS DA PESQUISA 69
6. CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS 81
BIBLIOGRAFIA 85

xi

LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Participao brasileira na produo e exportao mundial 22
Tabela 2.2: Principais corredores de Escoamento e Exportao de Soja 25
Tabela 5.1: Escala de J ulgamentos do AHP 63

xii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Fluxograma da metodologia da pesquisa 05
Figura 2.1. Elementos bsicos da Logstica 10
Figura 2.2: Cadeia de Suprimento tpica 12
Figura 2.3: Supply Chain Management e Logstica Integrada 13
Figura 2.4: Elementos da Cadeia de Suprimento 14
Figura 2.5: Malha Viria e Principais Fluxos de Exportao da Soja Brasileira. 23
Figura 2.6: Principais corredores de exportao de soja no Centro Oeste 24
Figura 2.7: Esquema simplificado dos principais itens do Agronegcio da Soja 26
Figura 2.8: Delimitao da Cadeia Produtiva da Soja no Brasil 27
Figura 2.9: Desenho esquemtico da Cadeia Logstica da Soja no Brasil 28
Figura 3.1: Diagrama de Causa e Efeito, Espinha de Peixe ou Ishikawa 42
Figura 3.2: Espinha dorsal do Diagrama de Causa e Efeito 43
Figura 3.3: Causa primrias, secundrias e tercirias do problema em anlise 43
Figura 3.4: Sinalizao das principais causas do problema 44
Figura 4.1: Resultado geral da relevncia dos Gargalos 49
Figura 5.1: rvore hierrquica para a anlise dos gargalos 66
Figura 5.2: Hierarquizao dos Gargalos 69
Figura 5.3: Hierarquizao dos Gargalos por classe de agentes 70
Figura 5.4: Hierarquizao dos Planos de Governo 71
Figura 5.5: Hierarquizao dos Planos de Governo por agente 72
Figura 5.6: Comparao entre Gargalos e Planos de Governo 72
Figura 5.7: Comparao entre Subcategorias de Gargalos e Planos de Governo 74

xiii

LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1: Lista de agentes envolvidos na cadeia logstica da soja em gros para
exportao 29
Quadro 4.1: Gargalos Logsticos 47
Quadro 4.2: Causas dos Gargalos, segundo especialistas 51
Quadro 4.3: Definio conceitual das categorias e subcategorias de gargalos
logsticos 54
Quadro 4.4: Aes dos Planos de Governo 62

xiv

LISTA DE SIGLAS
ABIOVE Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AHP Analytic Hierarchy Process ou Processo de Anlise Hierrquica
ANTAQ Agncia Nacional de Transporte Aquavirio
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestre
ASLOG Associao Brasileira de Logstica
CEL Centro de Estudos Logsticos da Universidade Federal do Rio de J aneiro
CELAM Centro de Estudos Logsticos, Armazenamento, e Movimentao de
Materiais
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
CLM Council of Logstics Management ou Conselho de Gesto Logstica
CONAB Companhia Nacional de Abastecimento
COPPEAD Instituto de Ps-Graduao e Pesquisa em Administrao da
Universidade Federal do Rio de J aneiro
ENIDs Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento
FCM Fuzzy Cognitives Maps ou Mapas Cognitivos Fuzzy
FHC Fernando Henrique Cardoso
FIESC Federao das Indstrias do Estados de Santa Catarina
FIESP Federao das Indstrias do Estado de So Paulo
FMEA Failure Mode and Effect Analysis ou Anlise do Modo de Falha e Efeito
FMECA Anlise do Modo de falha, Efeitos e Criticalidade
FTA Anlise da rvore de Falha
GEPEQ Grupo de Estudo e Pesquisa em Qualidade
IEC International Electrotechnical Commission ou Comisso Eletrotcnica
Internacional
ISAHP International Symposium on the Analytic Hierarchy Process ou Simpsio
Internacional de Processo de Anlise Hierrquica
MAPA Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento
MIL-STD Military Standard ou Padro Militar
MPOG Ministrio de Planejamento Oramento e Gesto

xv

NASA National Aeronautics and Space Administration ou Administrao da
Aeronutica Nacional e do Espao
NBR Norma Brasileira
PAC Programa de Acelerao do Crescimento
PIB Produto Interno Bruto
PNLT Plano Nacional de Logstica e Transportes
PPAs Planos Plurianuais
PPPs Parcerias Pblico-Privadas
QFD Quality Function Deployment ou Departamento de Funo da Qualidade
RNAs Redes Neurais Artificiais
RPN Risk Priority Number ou Nmero Prioritrio de Risco
SC Supply Chain ou Cadeia de Suprimentos
SCM Supply Chain Management ou Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
SCO Supply Chain Orientation ou Orientao para a Cadeia de Suprimentos


1

1. INTRODUO
Com a globalizao da economia, o volume do comrcio internacional tem aumentado
em um ritmo superior ao do Produto Interno Bruto (PIB) mundial, o que se pode
constatar, segundo Fleury (2006), no movimento ocorrido entre os anos de 1995 e 2003.
Neste perodo, enquanto o PIB mundial cresceu a uma taxa de 2,7% ao ano e a taxa
mdia de crescimento do comrcio internacional foi de 5,4%, o volume de transaes
comerciais do Brasil cresceu 50%, saltando de US$ 80 bilhes para US$ 120 bilhes.
No entanto, apesar deste cenrio, o pas manteve-se nos anos de 2003 e 2004 no 25
lugar (SISTEMA FIESC, 2005). As exportaes brasileiras, que em 1984 chegaram a
representar 1,5% de todas as exportaes mundiais, em 2003 passaram a representar
1,0% (Hijjar, 2004). Em 2007, o Brasil ocupava o 22 lugar em exportaes, com um
volume de US$ 137,5 bilhes (Geography Iq, 2007), mas o pas, assim como outros
pases mundo afora, vem perdendo potencial competitivo, principalmente para pases
emergentes como a China e Taiwan.
Segundo Hijjar (2004), os custos relativos movimentao e escoamento da produo e
ao transporte, manuseio e estocagem das mercadorias no Brasil so considerados as
principais restries para a manuteno da competitividade de algumas das maiores
empresas exportadoras do pas. Estes custos incorporam-se diretamente ao preo final
das mercadorias, o que representa, em nvel nacional, um acrscimo de 17% a 20%
(Lima, 2006; CENTRAN, 2007) do PIB. Estudos do Instituto de Ps-Graduao e
Pesquisa em Administrao da Universidade Federal do Rio de J aneiro COPPEAD
(CEL, 2006) indicam que os custos logsticos no Brasil aumentaram em 27,6% entre
2004 e 2006 devido a deficincias infraestruturais, ou seja, rodovias esburacadas,
ferrovias ineficientes e insuficientes e portos obsoletos. Por outro lado, o Centro de
Excelncia em Engenharia de Transportes CENTRAN (2007) indica que os custos de
transporte representam, em mdia, 32% dos custos logsticos, demonstrando a
importncia de um sistema de transporte eficiente para o desenvolvimento econmico.
Esse cenrio tem alimentado os debates sobre as dificuldades para o escoamento dos
produtos brasileiros, ou seja, sobre os gargalos existentes na cadeia de distribuio
logstica, em especial, a questo da qualidade da infraestrutura. Mas esses no so os
nicos problemas enfrentados pelo setor produtivo brasileiro. As discusses so cada

2

vez mais intensas e envolvem diferentes segmentos da sociedade, j que os problemas
ocorrem em diferentes etapas da cadeia logstica. No entanto, conforme Wanke (2006),
tais debates no tm considerado as caractersticas especficas dos diferentes segmentos
exportadores e, apesar das principais dificuldades serem conhecidas, no se tem claro
quais fatores e problemas devem ser resolvidos prioritariamente.
1.1. Formulao do Problema
Baseado nesse contexto, o problema a ser abordado nesta pesquisa consiste em procurar
respostas para a seguinte questo: como identificar e categorizar os principais gargalos
de uma cadeia logstica de transporte para o escoamento da safra agrcola de uma
regio, considerando os interesses dos diversos agentes envolvidos no processo, de
forma a viabilizar a indicao de melhores polticas para o setor?
1.2. Justificativa
Considerando o cenrio descrito, faz-se urgente a criao de polticas que visem
eliminar ou, ao menos, minimizar os efeitos dos gargalos existentes nas cadeias
logsticas do pas, j que estas deficincias tm contribudo para a manuteno, em altos
patamares, do custo de se produzir no Brasil, o chamado Custo Brasil.
Com esse propsito, foi lanada a Chamada Pblica MCT/FINEP/Ao Transversal
Logstica de transporte 02/2007, que buscou selecionar propostas de projetos que
tivessem como finalidade diminuir/eliminar os obstculos institucionais, legais,
regulatrios, gerenciais, tecnolgicos e operacionais e os custos deles decorrentes nas
cadeias logsticas de transporte multimodal vinculadas ao escoamento da safra agrcola
do pas. Realizada a licitao, uma das propostas vencedoras foi o projeto apresentado
FINEP para o Corredor Centro Oeste, o qual objetiva propor solues sistmicas para a
reduo/eliminao dos entraves ao escoamento da safra agrcola, procurando reduzir os
custos da operao de transporte multimodal e aumentar a competitividade dos produtos
agrcolas (Projeto FINEP, 2007). O presente trabalho resultado das pesquisas no
Corredor Centro Oeste.
Devido aos entraves ou gargalos no escoamento da safra agrcola, o transporte da soja
para exportao, por exemplo, da forma que acontece atualmente, resulta em perda da
produo e de competitividade do produto fora do pas. A ttulo de exemplificao, e

3

para um estudo mais especfico, a cadeia da soja foi escolhida como foco desta anlise,
dada a relevncia de sua participao nas exportaes agrcolas, pois, segundo o
CENTRAN (2007
b
), devido participao da soja nas exportaes agrcolas que
atingiu, em 2006, o volume de 66%, devendo chegar a 74% do total, em 2007, este
produto serve como base s simulaes e avaliao das disponibilidades de transporte
(p. 89).
Para alguns especialistas, conhecer e detalhar esses obstculos permite que rgos
pblicos e privados de planejamento possam atuar com maior preciso naqueles
aspectos que constituem os principais gargalos, direcionando os investimentos soluo
dos entraves mais significativos e mais prejudiciais ao funcionamento da cadeia
logstica dos produtos agrcolas. Por isto, preciso diagnosticar os gargalos da cadeia
logstica da soja, de forma a embasar propostas alternativas de melhorias do processo
logstico de escoamento das safras agrcolas brasileiras.
1.3. Hiptese
Para que se possam conhecer os gargalos de uma cadeia de suprimento preciso
entender, de uma forma mais especfica, o procedimento utilizado para o escoamento do
produto, o que se torna possvel com o detalhamento de todas as etapas do processo e
com a identificao dos agentes envolvidos, direta ou indiretamente. Este detalhamento
possibilita uma anlise mais minuciosa do processo de distribuio, facilitando o
diagnstico de falhas da cadeia logstica do produto.
Nesse sentido, a hiptese que nortear o desenvolvimento do trabalho a de que a
identificao e categorizao dos gargalos que afetam uma cadeia logstica de
transporte, no escoamento da safra agrcola de uma regio, so obtidas e compreendidas
pela aplicao dos conceitos e ferramentas de identificao de falhas.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo Geral
O objetivo desta pesquisa a identificao e categorizao dos gargalos que afetam a
cadeia logstica no escoamento da safra agrcola de uma regio, considerando os
interesses dos diversos agentes envolvidos no processo.

4

1.4.2. Objetivos Especficos
Caracterizar a cadeia logstica da soja em gros para exportao e identificar os
agentes envolvidos nesta cadeia;
Identificar e hierarquizar as falhas da cadeia de suprimento e evidenciar os
principais gargalos logsticos apontados por especialistas e usurios da cadeia;
Avaliar 3 programas de governo (ENIDs, PAC e PNLT), dentre os quais ser
apontado aquele que melhor se aplica para a soluo de tais problemas.
1.5. Metodologia de Pesquisa
1.5.1. Definio do mtodo de abordagem
Uma vez que este trabalho parte de uma situao problema e pretende verificar uma
hiptese previamente enunciada, ento o mtodo de abordagem utilizado foi o
Hipottico-Dedutivo.
1.5.2. Definio do mtodo de procedimento e tcnica de pesquisa
Para a concretizao deste trabalho foi realizada uma pesquisa exploratria, que,
segundo Diehl e Tatim (2004), tem como objetivo proporcionar maior familiaridade
com o problema (p. 53), por meio de pesquisa documental, bibliogrfica e na
Internet, junto a estudos acadmicos, documentos governamentais, relatrios de
pesquisas de entidades particulares e outros materiais que possam contribuir para o
melhor entendimento do problema. Todo este material foi utilizado para o estudo do
caso da Cadeia Logstica de Transporte da Safra Agrcola do Corredor Centro Oeste,
onde os dados mais especficos foram coletados por meio de pesquisa em bases
primrias, atravs de entrevistas com agentes envolvidos na cadeia.
1.5.3. Metodologia da pesquisa
Esta pesquisa visa identificar as relaes existentes entre os diferentes elementos e
agentes envolvidos na cadeia logstica de transporte de um corredor de escoamento da
safra agrcola. Desta forma, pretende-se identificar os agentes envolvidos na cadeia e os
gargalos logsticos para, posteriormente, categoriz-los, usando a metodologia descrita
na Figura 1.1.

5

Fundamentao terica:
Teorias de Falhas
Ferramentas de Identificao de Falhas
Referencial Terico
Reviso Bibliogrfica:
Supply Chain Management
Cadeia Logstica
Gargalos Logsticos

Planos de Governo (ENID's, PAC e PNLT)


Identificao dos agentes
Desenho da cadeia logstica da soja em gros
para exportao

Identificao e categorizao dos gargalos de
acordo com a bibliografia

Levantamento dos gargalos existentes
na cadeia logstica
Aplicao do Diagrama de Ishikawa para a
identificao de falhas na cadeia logstica,
junto a especialistas


Categorizao dos gargalos identificados

Hierarquizao dos gargalos e
identificao do plano de governo mais
indicado para minimiza/eliminar
gargalos
Aplicao do mtodo AHP junto aos agentes
da cadeia logstica da soja em gros para
exportao

Concluses e fechamento



Figura 1.1: Fluxograma da metodologia da pesquisa.
Fonte: Elaborada pelo autor
1.5.3.1. Referencial Terico
Em um primeiro momento do referencial terico so discutidos conceitos relativos
Logstica, Cadeia de Suprimentos e seu gerenciamento e, mais especificamente, de
Gargalo Logstico, uma vez que este o objeto deste trabalho.
O procedimento para a definio conceitual e identificao dos gargalos logsticos
consiste em um detalhamento de todas as fases e elementos constantes de uma cadeia
logstica. A partir disto, foi realizada a identificao das possveis falhas ou gargalos
existentes na cadeia em estudo, uma vez que gargalos logsticos so entendidos, neste
trabalho, como falhas no processo de distribuio.

6

Em um segundo momento, so exploradas teorias que trabalham com o conceito de
falhas, o que serviu de base conceitual para a identificao e anlise dos gargalos da
cadeia logstica analisada. Nesta etapa, so apresentadas algumas das ferramentas mais
utilizadas para a identificao de falhas nos processos de produo.
Na reviso bibliogrfica ainda so elencados trs Planos de Governo, a saber, Eixos
Nacionais de Integrao e Desenvolvimento (ENIDs), Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC) e Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), os quais
sero avaliados quanto s aes voltadas a possveis solues dos gargalos logsticos.
1.5.3.2. Identificao dos agentes
A identificao do pblico alvo, ou das partes interessadas, foi realizada a partir do
desenho da cadeia logstica em anlise, onde foram elencados os agentes envolvidos
com cada uma das etapas do processo. A cada novo agente identificado pode-se
determinar os gargalos a ele associados e a relao existente entre eles.
1.5.3.3. Levantamento dos gargalos existentes no corredor logstico
Para esta etapa, foram utilizados dois procedimentos complementares. Primeiro foi
realizada a identificao e categorizao preliminar dos gargalos segundo o referencial
terico disponvel, j que, atualmente, existem programas de governos, estudos
acadmicos e comerciais que apontam os principais problemas e solues possveis,
tais como alguns planos de governo, para o melhor escoamento das safras agrcolas do
pas. No entanto, uma vez que a inteno deste trabalho tambm identificar gargalos
no conhecidos pelos estudiosos e tcnicos autores dos referidos materiais, a partir do
resultado da identificao e categorizao preliminar, foi elaborado um Diagrama de
Ishikawa (tambm conhecido como Espinha de Peixe ou Diagrama de Causa e Efeito)
que foi apresentado a especialistas da rea, com o intuito de identificar outros gargalos
e suas possveis causas.
Conhecendo os gargalos e as causas sugeridas pelos especialistas, as quais indicavam
origens especficas para os problemas, o prximo passo foi determinar categorias
distintas e alocar esses gargalos a cada uma delas. A proposta foi que todos os
obstculos identificados fossem agrupados segundo caractersticas equivalentes entre os
mesmos. Assim, foram categorizados gargalos de infraestrutura, sociais, econmicos,

7

polticos, ambientais, culturais, entre outros que se mostraram importantes para a
explicao do problema.
1.5.3.4. Hierarquizao dos gargalos
Por fim, o ltimo passo deste trabalho foi a definio dos gargalos que exigem
prioridade de interveno e a identificao, entre trs planos de governo, do melhor
conjunto de propostas para minimizar/eliminar os gargalos, de acordo com a viso dos
agentes. Para tanto, foi aplicada uma tcnica de anlise multicritrios nos agentes da
cadeia, o mtodo AHP (Analytic Hierarchy Process), quando os gargalos identificados
foram hierarquizados em relao ao grau de importncia que apresentam na eficincia
da cadeia logstica e comparados os planos de governo. Com esta hierarquizao foi
possvel avaliar os projetos de investimentos pblicos e privados que devem ser
priorizados para a soluo dos gargalos identificados na cadeia logstica, de acordo com
a viso dos agentes envolvidos na cadeia.
1.6. ESTRUTURA DA DISSERTAO
Para responder aos objetivos deste trabalho, a dissertao ser estruturada em seis
captulos. A diviso dos captulos tem por finalidade organizar o entendimento do
assunto.
Na introduo do trabalho, foi desenvolvida a justificativa pela escolha do tema e
esclarecidos o problema da pesquisa, os objetivos e os passos a serem seguidos para
responder s indagaes.
No segundo captulo, so descritos os conceitos relativos Logstica, Cadeia de
Suprimentos e Supply Chain Management, bem como Gargalos Logsticos, objeto do
estudo. O procedimento para a definio conceitual e identificao dos Gargalos
Logsticos consiste em um detalhamento de todas as fases e elementos constantes de
uma cadeia logstica, a partir do que foi possvel realizar a identificao das falhas, ou
gargalos, que possam existir em uma cadeia. Neste captulo ainda caracterizada a
cadeia logstica em estudo e apontados os agentes nela envolvidos. Para tanto, foi
modelada a cadeia logstica da soja no Corredor Centro Oeste o que resultou na
identificao e localizao dos agentes envolvidos na cadeia de distribuio da soja em

8

gros para exportao. O desenho da cadeia logstica viabilizou a identificao dos
gargalos logsticos da cadeia em anlise.
No captulo 3, realizada uma reviso bibliogrfica apresentando conceitos que
serviram de sustentao terica para o trabalho, a saber, teorias que trabalham com o
conceito de Falhas em diversas reas de conhecimento e ferramentas utilizadas na
identificao e gerenciamento de falhas que serviram para a identificao e anlise dos
gargalos da cadeia logstica.
No captulo 4 apresentado um levantamento dos gargalos logsticos existentes no
corredor de escoamento da safra de soja em gros, para exportao, do Centro Oeste.
Estes gargalos foram categorizados e hierarquizados de acordo com a percepo dos
especialistas entrevistados. Consta ainda uma explanao sobre trs planos de governo
(ENIDs, PAC e PNLT), evidenciando o que, segundo os relatrios divulgados de cada
um, foi, , ou ser executado para minimizar ou eliminar os gargalos logsticos
identificados.
No captulo 5 analisado o grau de importncia dos gargalos existentes no corredor,
com a hierarquizao feita pelos agentes, atravs de uma tcnica de anlise
multicritrios (Analytic Hierarchy Process AHP). Com esta tcnica, foram avaliados
os trs planos de governo com relao aos projetos de investimentos pblicos e
privados para a soluo dos gargalos identificados na cadeia logstica.
Por fim, so apresentadas as consideraes finais a guisa de concluso do trabalho e
suas contribuies para os trabalhos e pesquisas no setor.

9

CAPTULO II
2. A LOGSTICA E SEUS CONCEITOS
Neste captulo, realizada uma reviso bibliogrfica sobre os conceitos relativos
Logstica, Cadeia de Suprimentos e seus elementos, Supply Chain Management, bem
como a definio conceitual e identificao dos possveis gargalos existentes em uma
cadeia logstica. caracterizada a cadeia logstica da soja no Corredor Centro Oeste.
2.1. Logstica
De acordo com Novaes (2007), o conceito de Logstica tem sua origem nas operaes
militares. Para avanar com as tropas no campo de batalha, os estrategistas precisavam
contar com um batalho que desse suporte a esse deslocamento, providenciando, na
hora, local e quantidade certos, munio, vveres, equipamentos e socorro mdico.
Aos poucos as empresas passaram a fazer uso desta estratgia para transportar produtos
e insumos entre seus depsitos, fbricas e clientes. Estas atividades eram percebidas
como atividades de apoio que no agregavam valor ao produto, sendo, consideradas de
menor importncia e sem implicaes estratgicas. Atualmente, esta rea tem recebido
maiores investimentos exatamente devido a sua relevncia estratgica. Antigamente sua
atuao era reativa, respondia s demandas das reas fim da empresa. Hoje, ela pr-
ativa, planeja seu processo para minimizar tempo, custo e perdas e danos, uma vez que
o desafio da logstica diminuir o hiato entre a produo e a demanda, de modo que
os consumidores tenham bens e servios quando e onde quiserem, e na condio fsica
que desejarem (Ballou, 2007, p. 17).
De acordo com Ballou (2007), no existe um nico ttulo para a rea de Logstica, sendo
atualmente conhecida por nomes como transportes, distribuio, distribuio fsica,
suprimento e distribuio, administrao de materiais, operaes e logstica. Para o
autor, a melhor denominao seria Logstica Empresarial, j que
trata de todas as atividades de movimentao e armazenagem, que facilitam
o fluxo de produtos desde o ponto de aquisio da matria-prima at o ponto
de consumo final, assim como dos fluxos de informao que colocam os
produtos em movimento, com o propsito de providenciar nveis de servio
adequados aos clientes a um custo razovel (Ballou, 2007, p. 24).

10

Novaes (2007) adota a definio do Council of Supply Chain Management
Professionals norte-americano, de que Logstica o processo de planejar,
implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos,
bem como os servios e informaes associados, cobrindo desde o ponto de origem at
o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor (p. 35).
O autor apresenta um quadro sinttico com os principais elementos conceituais da
logstica, (Figura 2.1), segundo o qual a logstica comea planejando e planificando o
processo a ser implantado que, sendo aprovado, implementado e operacionalizado.
Devido sua complexidade e dinamicidade, o sistema logstico precisa ser avaliado,
monitorado e controlado constantemente. A armazenagem de matria-prima, materiais
em processamento e produtos acabados, faz parte do fluxo logstico que percorre todo o
processo, desde os fornecedores, passando pela fabricao e o varejista chegando,
finalmente, ao consumidor alvo da cadeia de suprimentos.

Figura 2.1. Elementos bsicos da Logstica
Fonte: Novaes, 2007.
No sentido inverso ao do fluxo de materiais, ou seja, do consumidor aos fornecedores,
h o fluxo de dinheiro e, paralelo a este, o de informaes, conduzindo dados sobre
demanda, preferncias, hbitos de compra etc. Vale lembrar que cada elemento da
cadeia logstica tambm cliente de seu fornecedor, o que implica na necessidade de
primar pela qualidade em todas as etapas, uma vez que todo este processo acontece em
Processo de planejar,
operar, controlar
Fluxo e armazenagem
Matria-prima
Produtos em processo
Produtos acabados
Informaes
Dinheiro
Satisfazendo as
necessidades e
preferncias dos
clientes

De forma econmica,
eficiente e efetiva
Do ponto
de origem
Ao ponto
de destino

11

um mercado competitivo, fazendo-se necessrio buscar solues eficientes, eficazes e
de custo otimizado (Novaes, 2007).
Por outro lado, definio semelhante do Council of Supply Chain Management
Professionals norte-americano apresentada por Pires (2009), a do Council of Logstics
Management (CLM), que foi elaborada na tentativa de esclarecer a confuso em torno
dos conceitos, indicando que a Logstica um subconjunto da Cadeia de Suprimento.
Logstica a parte dos processos da cadeia de suprimentos (SC) que
planeja, implementa e controla o efetivo fluxo e estocagem de bens, servios
e informaes correlatas desde o ponto de origem at o ponto de consumo,
com o objetivo de atender as necessidades dos clientes (Pires, 2009, p. 41).
A Logstica, portanto, pode ser compreendida como o processo que facilita o
planejamento, a implementao e o controle do fluxo e da armazenagem de produtos,
informaes e servios, seja ela composta ou componente da Cadeia de Suprimentos.
2.2. Cadeia de Suprimentos ou Cadeia Logstica
O conceito de Cadeia de Suprimentos tambm no consenso, ou seja, pode dizer
respeito ao conjunto de atividades ou ao caminho percorrido pelo produto ao longo do
canal de produo. Vale ressaltar que alguns autores utilizam os termos Cadeia
Logstica e Cadeia de Suprimentos como sinnimos, o que ser reiterado neste trabalho.
Segundo Ballou (2006), a cadeia de suprimentos um conjunto de atividades como
transportes, controle de estoques e outros que se repetem ao longo do canal de
produo, no qual matrias-primas so transformadas em produtos acabados que
chegam ao consumidor com valor agregado. Ou seja, para o autor, a cadeia de
suprimentos faz parte da Logstica, uma vez que est diretamente relacionada com as
atividades de movimentao e armazenagem no fluxo do produto, enquanto a Logstica
envolve tanto as atividades no fluxo do produto quanto o fluxo de informaes.
Para Novaes (2007), por outro lado, uma cadeia de suprimentos constitui-se no caminho
pelo qual transita um bem, desde a fonte da matria-prima at as mos do consumidor
final, passando pelas fbricas dos componentes, pela manufatura do produto e pelos
distribuidores e varejistas. Conceito semelhante o de Fonseca (2009), para quem a
cadeia logstica o canal de movimento do produto ao longo do processo industrial,

12

desde os fornecedores at os clientes. Pode-se dizer que a sucesso de manuseios,
movimentaes e armazenagens pelas quais passa o produto desde que matria-prima
e/ou componentes pr-montados, at chegar ao cliente final.
A figura 2.2 representa uma cadeia de suprimentos tpica, na qual as grandes indstrias
produzem a maior parte dos componentes necessrios fabricao de seus produtos por
conseguir alcanar custos mais baixos.

Figura 2.2: Cadeia de Suprimento tpica.
Fonte: Novaes, 2007.
Comparando-se as figuras 2.1 e 2.2, pode-se perceber que, para Novaes (2007), a
Logstica est relacionada s atividades de gerenciamento, ou seja, planejar,
implementar e controlar o fluxo de produtos e informaes. Por outro lado, a cadeia de
suprimentos diz respeito ao caminho percorrido pelo produto desde que insumo at a
mo do consumidor final, isto , as etapas do processo produtivo e da distribuio.
Para evitar erros de interpretao, Pires (2009) recomenda que se considere como
Cadeia de Suprimentos todos os elementos ou empresas que colaboram agregando valor
no atendimento do cliente final. Ele defende a idia de que a Logstica est contida na
SCM, que por sua vez pode ser comparada com o que ele chama de Logstica Integrada.
O autor faz uma comparao entre estes dois processos, ou seja, a SCM e a Logstica
Integrada, dividindo-os em trs partes, conforme apresentado na Figura 2.3.
Fornecedores de
matria-prima

Varejista
Consumidor
final
Fabricantes de
componentes
Atacadistas e
distribuidores
Indstria
principal
Produto
acabado

13

Supply Chain Management

Figura 2.3: Supply Chain Management e Logstica Integrada
Fonte: Pires, 2009.
Diviso semelhante, que corrobora com a apresentada por Pires (2009), mostrada por
Fonseca (2009) para quem a Cadeia Logstica composta por trs etapas:
1. Suprimentos (ou logstica de abastecimento), parte que gerencia a matria-
prima e os componentes, compreendendo o pedido ao fornecedor, o transporte, a
armazenagem e a distribuio.
2. Produo (ou logstica interna), que administra o estoque do produto semi-
acabado no processo de fabricao e compreende o fluxo de materiais dentro da
fbrica, os armazns intermedirios, o abastecimento do posto de trabalho e a
expedio do produto acabado.
3. Distribuio (ou Logstica de Distribuio), a parte que administra a demanda
do cliente e os canais de distribuio. A distribuio compreende o estoque do
produto acabado, a armazenagem, o transporte e a entrega ao cliente.
No se pretende enveredar na seara da discusso sobre a Logstica conter ou estar
contida na SCM, mas com relao Cadeia de Suprimento ou Cadeia Logstica ser
utilizada a definio de Pires (2009). Neste trabalho, uma SC uma rede de
companhias autnomas, ou semi-autnomas, que so efetivamente responsveis pela
obteno, produo e liberao de um determinado produto e/ou servio ao cliente
final (Pires, 2009, p. 30).
Logstica Integrada
Logstica de abastecimento

Sistema de abastecimento
Transporte
Estoque
etc.
Logstica interna

PCP
Material handling
Estoques
etc.
Logstica de distribuio

Sistema de distribuio
Transporte
Estoques
etc.
Cliente
final
Distribuidor

Outbound
Fbrica/Montadora Fornecedor Fornecedor

Inbound

14

2.3. Elementos da Cadeia de Suprimentos
Considerando que a cadeia de suprimentos se estende por todo o processo de transporte
de um determinado produto, desde o fornecedor de matria prima, at chegar ao
consumidor final, Novaes (2007) descreve a seqncia de elementos conforme a figura
2.4.


Figura 2.4: Elementos da Cadeia de Suprimento
Fonte: Novaes, 2007.
2.3.1. Suprimento da Manufatura:
Todo processo produtivo se inicia com o fornecimento de matria-prima (leite para
fazer iogurte, pedra de brita para concreto, plstico para garrafas pet, alumnio para latas

Matria Prima
Componentes
pr-montados
Componentes
Soltos
Manufatura
CD do Varejista
Consumidor
Final
Transporte
Loja n Loja 3 Loja 2 Loja 1
Suprimento da
manufatura
Distribuio
fsica
Transporte
Transporte

15

de refrigerante e cerveja etc.), componentes pr-montados (compressores para a
montagem de geladeiras) e componentes soltos, tais como parafusos e fios.
2.3.2. Manufatura:
A manufatura, ou fabricao de produtos propriamente dita, composta por vrias
etapas, conforme o grau de complexidade do processo de produo do produto. Depois
de pronto, o produto normalmente fica estocado enquanto aguarda a distribuio.
2.3.3. Distribuio fsica:
Quando pronto, o produto despachado para os depsitos ou centros de distribuio dos
varejistas (ou, em alguns casos, um atacadista ou distribuidor), de onde segue para as
lojas de varejo. Na etapa da distribuio fsica, resumidamente definida por Novaes
(2007, p. 123) como processos operacionais e de controle que permitem transferir os
produtos desde o ponto de fabricao at o ponto em que a mercadoria finalmente
entregue ao consumidor, so operados elementos como depsitos, veculos de
transporte, estoques, equipamentos de carga e descarga e outros. Segundo o autor, esta
etapa acontece na loja de varejo ou, no caso de produtos volumosos ou pesados, na
entrega do produto diretamente na casa do consumidor.
2.3.4. Consumo:
O consumo a ltima etapa da cadeia de suprimentos, desconsiderando-se os fluxos
reversos, e alvo principal de todos os participantes envolvidos.
2.3.5. Transporte:
O transporte o elemento de ligao da cadeia de suprimentos. Aparece em vrias
etapas deslocando matria-prima e componentes para a manufatura, levando produtos
acabados para os centros de distribuio e destes para as lojas e, em muitos casos,
entregando mercadorias diversas nos domiclios dos consumidores (Novaes, 2007, p.
221).
O transporte a rea operacional da logstica que desloca e posiciona geograficamente o
estoque. Um sistema de transporte barato e eficiente permite que se alcance, ocupe,

16

instale e explore negcios em reas nunca antes alcanveis, proporcionando economias
de escalas e a criao de valor com a movimentao de bens e servios (Afonso, 2006).
Para Ballou (2007), o sistema de transporte refere-se a todo conjunto de trabalho,
facilidades e recursos que compe a capacidade de movimentao na economia, ou seja,
o movimento de carga, pessoas e bens intangveis (comunicaes telefnicas, energia
eltrica e servios mdicos).
Os principais modais de transportes so: ferrovirio, rodovirio, aquavirio, dutovirio e
areo. Conforme Ballou (2007), a maior parte da movimentao de carga manipulada
por estes modos e pelas agncias de transporte (agentes de transporte, transportadoras,
associaes de exportadores etc.) que facilitam e coordenam os movimentos. Mas existe
ainda a possibilidade de se utilizar a intermodalidade e/ou a multimodalidade. A
intermodalidade consiste na combinao de dois ou mais modos de transportes, e a
multimodalidade, aquele em que a mercadoria, sob um nico conhecimento de
transporte, utiliza mais de um modal para chegar ao seu destino, em virtude da
impossibilidade de atingir determinado ponto apenas por um dos modais existentes ou
por uma questo de custos.
A escolha do modo vai depender do tipo de produto, a quantidade, o custo, a
acessibilidade ou flexibilidade da entrega, o tempo, entre outras questes. Para Ojima
(2006), a deciso de um usurio para a movimentao de sua carga depende
basicamente de dois fatores: custos e caractersticas operacionais do servio de
transporte, tais como:
Velocidade ou tempo de percurso entre a origem e o destino de um transporte.
Nesta caracterstica o modal areo o mais rpido de todos, mesmo
considerando-se o tempo gasto no embarque e desembarque da carga;
Consistncia ou confiabilidade que a capacidade de cumprir os tempos
previstos, sendo o duto o mais confivel, uma vez que no costuma ser afetado
pelas condies climticas ou por congestionamentos. Por outro lado, o
transporte areo o que est mais sujeito s questes climticas e de segurana,
sendo, assim, o menos confivel;
Capacitao ou capacidade representa a habilidade do modal em movimentar
diferentes volumes e variedades de produtos. O modal aquavirio se destaca

17

nesta caracterstica devido s poucas limitaes que apresenta ao tipo de produto
e volume a ser transportado;
Disponibilidade a caracterstica que se refere ao nmero de localidades onde o
modal est presente, tendo destaque o modo rodovirio, que quase no tem
limite de onde pode chegar; e
Freqncia o nmero de viagens que possvel fazer em um perodo de tempo.
O destaque nesta caracterstica do duto que pode operar durante 24 horas por
dia e ser solicitado a qualquer momento, dependendo, claro, da disponibilidade
no local desejado.
Os elementos e sua seqncia na Cadeia de Suprimento podem variar dependendo do
tipo de produto e de sua forma de comercializao.
Segundo Caro (sem data), na Cadeia Logstica padro, a matria-prima fornecida e os
bens so produzidos em uma ou mais fbricas e, quando prontos, os produtos so
transportados para os armazns e, a seguir, para varejistas ou clientes. Sendo assim, para
que a Cadeia Logstica seja eficaz, preciso considerar as interaes entre os vrios
nveis da cadeia, o que reduzir custos e melhorar o nvel do servio prestado.
Uma vez que a Cadeia Logstica consiste em fornecedores, centros de fabricao ou
fbricas, armazns e centros de distribuio, assim como matrias-primas produtos no
processo de fabricao e produtos finais que circulam entre as fbricas, a gesto da
Cadeia Logstica consiste em aes que integrem eficazmente fornecedores, fabricantes
e pontos de varejo, de forma que a mercadoria seja produzida e distribuda nas
quantidades ideais, no local certo e no tempo correto com o propsito de satisfazer o
nvel de servio e diminuir os custos ao longo do sistema (Simchi-Levi et al., 2003,
apud Caro, sem data).
Como so muitas as atividades relacionadas ao processo produtivo de bens e servios,
atualmente as grandes empresas tm concentrado suas atividades naquilo que fazem
melhor. Elas focam seus esforos nas atividades-fim, adquirindo externamente matria-
prima, componentes intermedirios e servios, tais como distribuio, armazenagem e
transporte de produtos e insumos, alimentao de empregados, estacionamentos e
muitos outros. Para tanto, preciso que as empresas estejam entrosadas e funcionem em
uma cadeia integrada, onde haja alto grau de confiana mtua, de forma que possam

18

aproveitar os benefcios deste modelo de gerenciamento, pois a otimizao global dos
custos e de desempenho so mais expressivos do que a soma dos possveis ganhos
individuais de cada participante, quando atuando separadamente (Novaes, 2007, p.
40).
No entanto, para alcanar um nvel de integrao que possibilite otimizar os resultados
de todos os participantes da cadeia, preciso eliminar barreiras e utilizar um sistema de
informaes que interligue todos os agentes com transparncia de processos e custos
mais adequados aos objetivos pretendidos. Alcanando este estgio de integrao na
logstica de uma cadeia, tem-se a chamada Supply Chain Management (SCM), ou
Gesto da Cadeia de Suprimentos.
2.4. Supply Chain Management (SCM)
O Global Supply Chain Forum defende que a SCM consiste na integrao dos processos
de negcio envolvendo todos os participantes da cadeia, desde o usurio final at os
fornecedores originais ou primrios, os quais providenciam produtos, servios e
informaes que adicionam valor para os clientes e demais agentes envolvidos no
processo (Pires, 2009).
De acordo com Vieira (2002), na dcada de 70, os estudos que visavam melhoria das
cadeias de comercializao de produtos agroalimentares utilizavam uma abordagem
sistmica de produto, a qual fornece a sustentao terica necessria compreenso da
forma como a cadeia funciona e ajuda na identificao das variveis que afetam o
desempenho do sistema. Por outro lado, quando o foco est em implantar medidas que
visem melhoria da competitividade da empresa dentro do sistema, Vieira (2002)
defende que o modelo SCM mais adequado. Foi desenvolvido para incrementar a
eficincia do sistema e se baseia na crena de que a eficincia pode ser melhorada por
meio de informaes compartilhadas e do planejamento conjunto, ao longo do canal de
distribuio, entre os seus agentes (p. 35).
Para Caro (2009), alm da movimentao de produtos fsicos entre as empresas, a
cadeia logstica tambm envolve o fluxo de informaes e capitais entre elas. Fredendall
et al. (2001, apud Caro, sem data) ressaltam que a comunicao um fator chave para a

19

manuteno e gesto da cadeia logstica, de forma que os membros da cadeia devem
investir na melhoria das operaes para reduzir os custos e aumentar as receitas.
Sendo assim, defende-se que para gerenciar uma cadeia de comercializao de um
produto preciso ter uma viso mais ampla dos processos e agentes envolvidos nela.
Seja atravs de uma abordagem sistmica, seja pela SCM, a transparncia nos
relacionamentos e o livre fluxo de informaes podem ser peas chave para a eficincia
da distribuio de um produto.
2.5. Gargalos Logsticos
Um gargalo, de acordo com Bueno (2007), o pescoo de uma garrafa ou outra vasilha
com entrada estreita. Este conceito nos d a idia de um estreitamento de uma via de
passagem. No entanto, o termo Gargalo ou Bottleneck tem sido utilizado na rea de
logstica para indicar uma Instalao, funo, departamento ou recurso que impede a
produo, pois sua capacidade inferior ou idntica demanda (CELAM; FIESP;
ASLOG, sem data). Como conseqncias de um gargalo ocorrem grandes filas na frente
do centro de trabalho (Pinho International Logistics, sem data), atravancando a fluidez
da cadeia logstica do produto, o que dificulta o processo produtivo.
Para que uma cadeia logstica possa funcionar corretamente, ou seja, entregar os
produtos demandados no tempo e local certos ao menor custo possvel, preciso que os
produtos possam fluir eficientemente. Isso exige uma boa interao entre os elementos
da cadeia.
Considerando a Figura 2.4, pode-se identificar, em cada um dos elementos de uma
cadeia, gargalos ou falhas passveis de ocorrer. No suprimento da manufatura, por
exemplo, pode haver problemas com a matria-prima, tais como defeitos ou mesmo
falta de um ou mais componentes. Esta falha pode trazer conseqncias para a
manufatura ou para as outras etapas do processo.
Na manufatura, ou a fabricao propriamente dita, existe um grande nmero de
possveis falhas, ou gargalos, relativas complexidade do processo produtivo. Cada
produto passa por mais ou menos etapas, conforme o nmero de processamentos
necessrios sua produo. No caso da cadeia objeto deste estudo, a soja em gros, o

20

produto no passa pela manufatura, ou seja, no h processo fabril, de forma que no
focaremos gargalos nesta etapa.
Depois de pronto, o produto normalmente fica estocado enquanto aguarda a
distribuio. Para Ballou (2007, p. 152), a Armazenagem e manuseio de mercadorias
so componentes essenciais do conjunto de atividades logsticas. Os seus custos podem
absorver de 12 a 40% das despesas logsticas da firma. Em funo da pouca
sincronicidade que existe entre as empresas, uma vez que a produo nem sempre
responde instantaneamente demanda e a pontualidade dos transportes no
plenamente confivel, as empresas utilizam estoques para melhorar a coordenao entre
oferta e demanda e diminuir seus custos totais. Mas, para conseguir minimizar estes
custos, preciso que o espao tenha uma boa localizao geogrfica, ou seja, um
armazm deve ser situado com referncia aos demais depsitos da cadeia e etapas do
processo produtivo. Alm disto, preciso definir o tamanho do edifcio, o qual deve ser
compatvel com o volume de produto produzido, considerando o custo mnimo para a
combinao da utilizao de espao fsico prprio ou alugado (Ballou, 2007). De acordo
com o autor, um depsito presta quatro classes principais de servios ao usurio:
1. Abrigo ou proteo para as mercadorias durante o tempo que ficarem guardadas,
o qual depende do tipo de mercadoria e o balanceamento entre oferta e demanda;
2. Consolidao, que o processo de agregar em um mesmo volume cargas de
origens diferentes facilitando e barateando o transporte at seu destino final;
3. Transferncia e transbordo, funo oposta da consolidao, na qual uma carga
de grande volume fracionada ou desagregada em quantidades menores, sendo
transferida a veculos menores para ser entregue ao cliente. No caso de um
terminal de transbordo, o uso diferencia-se pelo fato de que neste O depsito
serve simplesmente como o ponto onde os grandes lotes de entrega terminam
sua viagem e onde se originam as entregas dos volumes fracionados (p. 160),
no sendo utilizado para guardar o produto. Esta atividade facilita a operao
intermodal da troca de um veculo grande, o trem, por exemplo, para um menor,
como caminhes e camionetes; e
4. Agrupamento ou composio. Este um servio muito utilizado por empresas
com linha extensa de produtos que optam por especializar suas plantas
industriais para ganhar em volume de produo. Cada fbrica produz uma

21

determinada linha de produtos e entregam em um depsito que agrupa os
diversos itens em um s pedido.
Como se v, um armazm em ms condies, com pouco espao para estocagem e
manipulao dos produtos e equipamentos e mo-de-obra desqualificada ou em pouca
quantidade, pode estragar o produto, resultar em erros na montagem do pedido e atrasar
a entrega ao cliente, baixando o nvel de servio da cadeia. Ou seja, armazns podem
constituir-se em um importante gargalo para o bom funcionamento de uma Cadeia
Logstica.
No caso da Cadeia Logstica em estudo, tambm no nos ocuparemos com os gargalos
das etapas da distribuio fsica e consumo, uma vez que o produto ser exportado e,
portanto, distribudo e consumido fora do pas, deixando de fazer parte do escopo deste
trabalho.
O transporte, apesar de ser apresentado por ltimo , possivelmente, aquele elemento
que apresenta maiores gargalos para o escoamento da produo e de mais importncia
para o custo logstico na maior parte das empresas, chegando a absorver dois teros do
gasto logstico (Ballou, 2007).
Para Munoz e Palmeira (2006), os gargalos logsticos esto em nossas estradas e
caminhes, na pouca representatividade do transporte ferrovirio e hidrovirio, na falta
de infraestrutura dos ptios dos portos, na falta de investimento para se criar rotas
fluviais e de cabotagem o que praticamente inexiste em nossos rios e lagos. Estes so
problemas que, agregados a vrios outros, acabam por acarretar mais custos ao
transporte. Segundo os autores, enquanto que os Estados Unidos escoa 60% da safra por
suas hidrovias a um valor de US$ 9 dlares a tonelada, grande parte da safra brasileira
escoa via rodoviria a um custo mdio de US$ 70 dlares a tonelada, o que resulta em
um custo de transportes 8 vezes maior.
Os custos de escoamento das safras tm sido um entrave para o Brasil transformar as
vantagens comparativas da produo em competitividade na hora da comercializao
(Martins e Caixeta Filho, 1999, apud Ojima, 2006), devido ao desequilbrio da matriz
modal brasileira. Normalmente, o modal rodovirio tem sido utilizado como o principal

22

modo de transporte de produtos, mas tambm sinalizado como a principal fonte de
ineficincia e de reduo de lucratividade dos produtores agrcolas.
2.6. Cadeia Logstica da Soja
Para compreender o ambiente em que est inserida a cadeia logstica da soja em gros
para exportao no Corredor Centro Oeste e os agentes nela envolvidos, os quais sero
o pblico alvo da pesquisa para hierarquizao dos gargalos logsticos, preciso
conhecer melhor esta cadeia, o que proposto para os itens a seguir.
2.6.1. Principais corredores de exportao da soja brasileira
De acordo com a CONAB (2009), o Brasil o segundo maior produtor mundial de soja,
chegando a exportar mais de 36% de toda a soja em gros no mundo (Tabela 2.1). A
safra 2009 alcanou o volume recorde de 62,77 milhes de toneladas, dos quais cerca de
30 milhes de toneladas esto sendo produzidos no Centro-Oeste. Com este volume, o
pas precisa se preocupar com o processo de escoamento da soja para os portos
exportadores, para que as perdas e os custos logsticos sejam o menor possvel, de
forma que o produto possa ser ainda mais competitivo no mercado mundial.
Tabela 2.1: Participao brasileira na produo e exportao mundial (CONAB, 2009)
(Em mil toneladas)

Da regio Centro-Oeste para os portos de Vitria, Santos, Paranagu e So Francisco do
Sul passa a maior parte da soja exportada do pas, uma vez que as regies Centro-Sul
teve uma safra de aproximadamente 57 milhes de toneladas, o ano de 2009, (CONAB,

23

2009), ou seja, cerca de 90% de toda a produo brasileira. Na figura 2.5, esto
apresentados os principais corredores de escoamento da soja brasileira para exportao.

Figura 2.5: Malha Viria e Principais Fluxos de Exportao da Soja Brasileira.
Fonte: Ojima, 2006


24


Figura 2.6: Principais corredores de exportao de soja no Centro Oeste
Fonte: Elaborado pelo autor baseado em Ojima (2006)
A ttulo de delimitar o escopo deste trabalho, optou-se por analisar os fluxos da soja que
sai da regio Centro-Oeste (Figura 2.6), principalmente Mato Grosso e Mato Grosso do
Sul, com destino aos portos de Santos e Paranagu, dado o volume de exportaes que
circula por estes corredores, o qual chega a mais de 70% do total da soja produzida no
Brasil (Tabela 2.2).

25

Tabela 2.2: Principais corredores de Escoamento e Exportao de Soja (CENTRAN, 2007
b
)

26

Devido importncia do complexo da soja na balana brasileira do agronegcio que, no
perodo de janeiro a setembro de 2009 chegou a exportar US$15,654 bilhes, dos quais
US$10,922 bilhes somente de soja em gros (MAPA, 2009), preciso conhecer como
se d o transporte deste produto no Brasil.
2.6.2. O Complexo da soja e sua cadeia produtiva
Os produtos oriundos do complexo da soja vo desde a soja em gros, muito utilizada
em alimentos para enriquec-los com protenas, passando pelo leo, o farelo, a gordura
e as margarinas (Figura 2.7).

Figura 2.7: Esquema simplificado dos principais itens do Agronegcio da Soja
Fonte: ABIOVE (apud Vieira, 2002)
No entanto, para que todos estes produtos sejam produzidos e comercializados,
necessrio que haja uma estrutura de armazenagem, transporte e distribuio at os
consumidores finais. Esta estrutura est esquematizada na figura 2.8, com a delimitao
da cadeia produtiva da soja.

27


Figura 2.8: Delimitao da Cadeia Produtiva da Soja no Brasil
Fonte: Lazzarini & Nunes (2000, apud Vieira, 2002)
Na figura 2.8, esto indicadas todas as etapas e agentes envolvidos na cadeia produtiva
da soja, desde a fase de insumo, no suprimento de sementes, fertilizantes, defensivos
agrcolas e tecnologias para a produo, passando pela produo propriamente dita, os
armazns, a manufatura (esmagadores, refinadores e indstria de derivados de leo) e a
distribuio. Entre cada uma destas etapas acontece o transporte (T1 a T18), que liga os
elementos entre si, o mercado externo e o consumidor interno. Note-se que, por ser a
esquematizao de uma cadeia produtiva, a figura tambm indica as indstrias de
raes, carnes, alimento etc, ou seja, cadeias produtivas secundrias.
2.6.3. A Cadeia logstica da soja
O termo cadeia produtiva, de acordo com Pires (2009), refere-se ao conjunto de
atividades que, genericamente, representam um determinado setor industrial, de forma
que vem sempre acompanhado de um termo que o complementa designando um setor
industrial especfico como, por exemplo, cadeia produtiva da indstria automobilstica,
cadeia produtiva da indstria de computadores ou cadeia produtiva da soja. Ou seja, o
conceito de cadeia produtiva envolve mais agentes e instituies que a cadeia de
distribuio a qual, por sua vez, pode fazer parte de uma ou mais cadeias produtivas. A

28

figura 2.9 apresenta um desenho esquemtico da cadeia logstica da soja no Brasil, mais
especificamente da soja produzida no Centro-Oeste.

Figura 2.9: Desenho esquemtico da Cadeia Logstica da Soja no Brasil
Fonte: Elaborado pelo autor
Uma vez que o escopo deste trabalho a soja em gros para exportao advinda do
Corredor Centro Oeste, no ser considerada a parte do produto que vai para a
manufatura ser processada e transformada em leo ou farelo. Sendo assim, pode-se
dizer que a soja (em gros para exportao), depois de colhida pelo produtor
transportada por caminhes para armazns pblicos ou privados, ou at mesmo para
armazns de cooperativas de pequenos produtores. A partir destes armazns, o produto
transportado at os portos (no caso do Corredor Centro Oeste, Santos, Paranagu,
Vitria ou So Francisco do Sul), conforme Figura 2.5, por meio de rodovias ou
ferrovias.
A soja colhida tambm pode seguir diretamente aos portos para ser exportada, mas neste
caminho, segundo Barraza De La Cruz (2007), pode acontecer transbordo para as
hidrovias ou ferrovias. Chegando aos portos, a soja transportada por navio para a
China, Unio Europia, J apo, Mxico, Taiwan e outros.
2.6.4. Identificao dos agentes da cadeia logstica da soja em gros para
exportao
Para identificar o pblico alvo da pesquisa de campo de hierarquizao dos gargalos
logsticos e de avaliao dos planos de governo apresentados, foi elaborada, por meio da
ferramenta Brainstorming que ser apresentada no prximo captulo, uma lista de
agentes envolvidos na cadeia logstica da soja em gros para exportao. Foram
Produo:
Coleta rodoviria
Armazenagem:
Armazns pblicos ou
privados e cooperativas
Manufatura:
(leo e farelo)
Porto: (Gros
para exportao)

29

identificados os agentes envolvidos direta ou indiretamente com a cadeia. No entanto,
para melhor enquadrar-se no escopo do trabalho, alguns agentes foram excludos por
estarem mais bem enquadrados na cadeia produtiva. Sendo assim, o quadro 2.1
representa os agentes que foram efetivamente considerados na pesquisa de campo.
Quadro 2.1: Lista de agentes envolvidos na cadeia logstica da soja em gros para
exportao.
AGENTE
Armazenadores Pblicos e privados
Cooperativas
Embarcadores
Entidades reguladoras
Governo (poder pblico)
Operadores de transporte multimodal
Operadores Porturios
Produtores
Sindicatos
Transportadores Rodovirios, Ferrovirios e Hidrovirios
A ttulo de ordenamento da pesquisa, optou-se por organizar os agentes apresentados no
quadro 2.1 em 4 grupos de interesse, os quais foram segmentados em classe. A pesquisa
de campo focou nestes grupos e entrevistou agentes de todos os segmentos.
1. Operadores de Instalaes: nesta classe, foram relacionados todos os agentes
que realizam atividades de transbordo, armazenagem ou estocagem e manuseio
do produto englobando as instalaes porturias e os armazenadores pblicos,
privados e cooperativas, as quais recebem e armazenam a produo de vrios
produtores para, posteriormente, oferecer ao mercado;
2. Operadores de Transporte: Operadores de transporte multimodal, Operadores
Porturios e transportadores rodovirios, ferrovirios e hidrovirios e
Embarcadores;
3. Poder Pblico: Entidades reguladoras (Agncia Nacional de Transportes
Terrestre ANTT e Agncia Nacional de Transporte Aquavirio ANTAQ),
Governo (Ministrio dos Transportes) e
4. Produtores: Produtores e seus respectivos sindicatos.

30

CAPTULO III
3. REFERENCIAL TERICO
Neste captulo, sero apresentadas algumas das principais teorias que discutem o
conceito de falhas em diferentes reas de conhecimento, evidenciando conceitos bsicos
e ferramentas utilizadas para a identificao e gerenciamento de falhas. O Diagrama de
Ishikawa ser explorado mais detalhadamente, pois ser utilizado como instrumento
para a identificao e anlise das falhas na cadeia logstica, ou gargalos logsticos
propriamente ditos.
3.1. Teorias de Falhas
Na tentativa de evidenciar os problemas que impedem ou dificultam o escoamento de
produtos em uma cadeia logstica, o que neste trabalho ser nomeado de gargalos
logsticos, o conceito j existente na literatura que mais se aproximou desta idia foi o
de falhas. Sendo assim, neste tpico, discorrer-se- sobre os conceitos de falha
encontrados em diferentes reas de conhecimento, entre elas as Engenharias de
Produo, Manuteno, Mecnica, Materiais e Transportes; Sistemas de Informao e
Gesto do Conhecimento.
3.1.1. Definio de Falha
O maior nmero de trabalhos que discutem o conceito de falhas foi encontrado dentro
da rea das engenharias, mas existem outras reas como a Economia, Administrao
(Gesto), Estatstica, Nutrio, entre vrias outras que tambm trabalham com esta
idia. No entanto, uma vez que o foco deste trabalho a anlise de cadeia logstica,
optou-se por priorizar aqueles encontrados na Engenharia.
Leal et al (2005), trabalho que se encontra baseado na Engenharia de Produo, utilizam
a FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) e os fatores Ocorrncia, Severidade e
Deteco para identificar falhas no processo produtivo, as quais so hierarquizadas
atravs da utilizao do RPN (Risk Priority Number). Os autores sugerem uma maneira
alternativa de construo do RPN, atravs da aplicao da Teoria Grey, a qual permite
uma mensurao para analisar a relao entre sries qualitativas e quantitativas
discretas, que, no entanto, exige que todos os componentes das sries estejam conforme

31

caractersticas pr-definidas. O emprego da relao Grey serve para analisar e
determinar o grau de influncia entre fatores ou simplesmente mensura a contribuio
dos fatores no comportamento principal analisado. De acordo com Leal et al (2005),
Chen e Ting (2002) utilizaram a Teoria Grey para avaliar a importncia de vrios
fatores na qualidade de servios prestados, como tangibilidade, confiabilidade, empatia,
acessibilidade, entre outros. Para estes autores, uma anlise de confiabilidade de
qualidade depende da habilidade do analista em identificar todas as funes
desempenhadas pelos componentes e as possveis falhas com seu respectivo potencial
de ocorrncia.
A proposta deste trabalho a hierarquizao de aes de manuteno de acordo com os
riscos potenciais. Nele, a falha definida como o trmino da habilidade de um item
para o desempenho de uma requerida funo (Rausand e Oien, 1996 apud LEAL et al,
2005, p. 1.537). Este conceito se baseia no do Comit de Distribuio (1982) para quem
falha em um sistema de distribuio como todo evento que resulta na perda da
capacidade de um componente ou sistema desempenhar sua funo corretamente,
levando-os condio de operao inadmissvel. Dentre as falhas no fornecimento de
energia eltrica, por exemplo, a principal a interrupo do fornecimento de energia
que apresenta alta gravidade e influencia negativamente os ndices de continuidade
(Leal et al, 2005 e Almeida et al., 2005).
Seguindo as mesmas bases tericas, Almeida et al (2006) discutiram o conceito de
falhas na rea de Gesto do Conhecimento e Sistemas de Informao, quando
apresentaram um modelo de sistema de informao que contemplou a anlise de falhas
atravs de diagramas de Causa e Efeito, aplicado a empresas de distribuio de energia
eltrica. O modelo mostrou-se apto Gesto do Conhecimento, pois permite a
manipulao de documentos e fotos associados ferramenta rvore de Falhas (FTA),
alm de possibilitar a manipulao das descries contidas nos ns e conexes
existentes na rvore. Este modelo permite que a organizao armazene todo o
conhecimento gerado na anlise da gnese de falhas, possibilitando que, da mesma
forma que o gestor tem acesso a um conjunto de informaes para tomada de decises,
os eletricistas podem ser treinados a reconhecer falhas, causas e a relao de
dependncia, ou lgica de conexo, entre causa e conseqncia. De acordo com os
autores, este sistema prope o uso de informaes (documentos, descries, fotos)

32

associadas aos ns e conexes do diagrama, a fim de possibilitar s organizaes
reconhecerem a arquitetura das falhas. A gesto deste conhecimento se aplica a
treinamentos e a tomada de decises, focando evitar a reincidncia destas falhas.
Neste trabalho, Almeida et al (2006) ainda trazem a discusso proposta pelo
International Electrotechnical Commission IEC 50 (1990), para quem o termo falha
freqentemente confundido com falta e erro. Para deixar claro, um erro
entendido como a discrepncia entre um valor (ou condio) medido, observado ou
computado, e a verdade (especificada ou teoricamente correta). A falha, por sua vez, o
evento onde a funo requerida interrompida, excedendo os limites aceitveis, de
forma que um erro no uma falha pelo fato de estar dentro de limites aceitveis de
desvio de um desempenho desejado (valor alvo). Por outro lado, a falta o estado de
um item caracterizado pela impossibilidade de desempenhar uma requerida funo,
excluindo as situaes de parada por manuteno preventiva (ou aes programadas) e
paradas por falta de recursos externos. A falta, portanto, uma conseqncia. Outro
conceito discutido pelo IEC a causa da falha que a circunstncia, durante o projeto,
manufatura ou uso, que conduziu falha. Conhecer a causa fundamental para evitar a
falha ou sua recorrncia (Almeida et al, 2006).
Rausand e Oien (1996 apud Almeida et al, 2005) relatam que as falhas so classificadas
em modos de falhas. Segundo os autores, modo de falha pode ser definido como o efeito
pelo qual uma falha observada em um item que falhou, ou seja, como ns podemos
observar o defeito, sendo que cada modo de falha pode ter diferentes causas,
conduzindo para diferentes efeitos.
Autores como Dencker (2002) e Sakurada (2001) utilizam o conceito de falha no
contexto da Engenharia Mecnica, conforme encontrado no dicionrio Michaelis, onde
falha definida como defeito, desarranjo, enguio ou ato ou efeito de falhar, sendo
falhar o mesmo que no dar o resultado desejado, no ser como se esperava. Ambos
os autores ainda utilizam a definio de modo que a forma ou maneira de ser ou
manifestar-se uma coisa; maneira ou forma particular de fazer as coisas, ou de falar;
maneira de conseguir as coisas; meio, via. A definio de efeito utilizada diz
respeito ao resultado produzido por uma ao ou um agente, denominados causa em
relao a esse resultado, conseqncia, resultado, fim, destino. Por outro lado,
causa Aquilo que determina a existncia de uma coisa; O que determina um

33

acontecimento; agente, motivo, razo; origem, princpio. Sendo assim, Dencker
(2002) e Sakurada (2001) definem modo de falha como a forma do defeito, a
maneira na qual o defeito se apresenta, ou com que o item falha ou deixa de apresentar o
resultado desejado ou esperado. O modo de falha um estado de trabalho anormal, ou
ainda, a maneira que o componente em estudo deixa de executar a sua funo ou
desobedece s especificaes. Vale ressaltar que os referidos autores chamam ateno
para o fato de que embora as definies sejam simples, nem todas as falhas podero se
ajustar a estas definies (Sakurada, 2001, p. 5).
O trabalho de Dencker (2002) desenvolveu uma metodologia para a avaliao da
qualidade de montagem dos compressores produzidos, analisando os principais modos
de falha. Com base na anlise dos sinais de rudo e vibrao adquiridos em um painel de
teste instalado no final das linhas de montagem foi possvel identificar automaticamente
estes modos, atravs das ferramentas de Redes Neurais Artificiais (RNAs), Anlise do
Modo de Falha e Efeito (FMEA) e a Anlise da rvore de Falha (FTA),
Sakurada (2001) apresenta uma reviso bibliogrfica sobre o FMEA e apresenta a
definio de Anlise do Modo de falha, Efeitos e Criticalidade (FMECA) e seus
relacionamentos com o FMEA. Neste captulo, Sakurada sinaliza que a NBR 5462 de
1994 utiliza o termo pane para expressar aquilo que vimos chamando falha. Neste
trabalho, foram utilizadas as ferramentas FMEA, FTA e a FMECA, que foi utilizada
como uma tcnica de avaliao da confiabilidade para determinar os efeitos nos
sistemas e falhas em equipamentos.
Com um trabalho que apresentou um roteiro para implantar um sistema de Gesto de
Conhecimento atravs da metodologia de Manuteno Centrada na Confiabilidade,
integrando os conhecimentos produzidos com os sistemas de gesto de ativos ou de
gerenciamento de manuteno, a fim de maximizar o resultado da equao
Disponibilidade x Confiabilidade x Custo, Fernandes (2005) discutiu o conceito de
falha no contexto da Engenharia de Manuteno, onde falha o mesmo que
problema. Neste trabalho, foram mostrados os resultados de uma implantao tpica
de Gesto de Conhecimento em planta qumica, atravs da utilizao da FTA.
De acordo com Pinho et al (2006), a definio de falhas est intimamente relacionada
de confiabilidade, j que para Dupow e Blount (1997 apud Pinho et al, 2006),

34

confiabilidade a probabilidade de um sistema, equipamento ou componente operar
com sucesso por um dado perodo de tempo e condies. Alm disso, os autores
ressaltam que a necessidade de melhorar a qualidade de produtos e servios e,
conseqentemente, a satisfao dos clientes, conforme Helman e Andrey (1995, apud
Pinho et al, 2006), tm popularizado mtodos tcnicas e ferramentas que visam
melhorar a confiabilidade de produtos ou processos, aumentando a probabilidade de um
item desempenhar sua funo sem falhas.
Na Engenharia de Transportes, Coimbra (2008) desenvolveu, em sua dissertao de
Mestrado, um procedimento para demonstrar como a criticidade pode ser utilizada como
referncia para anlise das condies de desempenho da Via Permanente. Ele apresenta
a criticidade como indicador das condies de execuo da manuteno da via, da
necessidade de treinamento para pessoas das reas de operao e manuteno da mesma
e de necessidades de modificao dos processos de controle e planejamento. Para tanto,
aplicou a tcnica FMECA para documentar de forma organizada o impacto potencial de
cada falha funcional, fornecendo estimativas para as freqncias de ocorrncia das
falhas e o grau de severidade dos efeitos das mesmas, visando definir formas de
preveno ou correo. Para Coimbra (2008), os desvios de desempenho de funes so
percebidos como falhas de forma diferente por cada usurio do sistema.
Neste trabalho, a falha entendida como a interrupo ou alterao da capacidade de
um item em desempenhar uma requerida funo, sendo classificada pela extenso,
manifestao, criticidade, velocidade, idade e origem e divididas em falhas potenciais
ou falhas funcionais, sendo que estas ltimas subdividem-se em evidentes, ocultas e
mltiplas. A falha potencial uma condio identificvel e mensurvel que indica
uma falha funcional pendente ou em processo de ocorrncia, sendo a falha
funcional a incapacidade de um item desempenhar uma funo especfica dentro de
limites desejados de desempenho. A falha funcional evidente aquela falha que pode
ser detectada pela equipe de operao durante o trabalho normal, enquanto a funcional
oculta no detectada. A combinao de uma falha oculta com outra falha que a torne
evidente chamada de falha funcional mltipla.
Assim como Dencker (2002) e Sakurada (2001), Coimbra (2008) destaca diferenas
entre os conceitos de falha, erro, defeito, modos de falha, efeito e causa da
falha. Para eles, falha o acontecimento que altera o padro normal de

35

funcionamento de um dado componente do sistema, o erro a transio do sistema do
estado normal para anormal e o defeito o no cumprimento da funo pelo sistema.
Uma falha pode gerar (ou no) um erro, que por sua vez, pode gerar (ou no) um
defeito. Os modos de falha, por outro lado, so a descrio da maneira pela qual um
item falha em cumprir com a sua funo. A descrio do que acontece quando um modo
de falha ocorre o chamado efeito da falha e a causa da falha a maneira como se
origina um modo de falha.
Neste trabalho, os gargalos logsticos so compreendidos como falhas da cadeia
logstica, acatando a proposio de Ferreira (2005) para quem Falha uma ocorrncia
no prevista no processo de produo que afeta os componentes de um produto ou suas
ramificaes, levando a um resultado no desejvel diante dos requisitos ou padres
preestabelecidos (p.32).
3.2. Ferramentas de Identificao de Falhas
Neste item, sero apresentadas algumas das tcnicas mais utilizadas para a identificao
e gerenciamento de falhas, tais como FMEA (Failure mode and effect analysis),
FMECA (Failure Modes, Effects and Criticality Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) e
o Diagrama de Causa e Efeito (Diagrama de Ishikawa).
3.2.1. FMEA Failure Mode and Effect Analysis
H controvrsias sobre a origem do FMEA ou Failure Mode and Effect Analysis
(Anlise do Modo e Efeito de Falhas) que, segundo Sakurada (2001), tem suas origens
nos Estados Unidos, em novembro de 1949, quando surgiu como um padro para operaes
militares Procedures for Performing a Failure Mode, Effects and Criticality Analysis
(Military Procedure MIL-P-1629). Esta norma teria sido utilizada como uma tcnica de
avaliao da confiabilidade para determinar os efeitos nos sistemas e as falhas em
equipamentos, as quais seriam classificadas de acordo com seus impactos no sucesso das
misses e com a segurana do pessoal e do equipamento. De acordo com esta fonte, uma
vez que a norma MIL-P-1629 executa a anlise de criticalidade em seu procedimento, seria
relativa ao FMECA e no FMEA.
Por outro lado, segundo Puente et al (2002, apud Leal et al, 2005), o FMEA foi
inicialmente utilizado pela NASA (National Aeronautics and Space Administration) em

36

1963 e, posteriormente, expandido para a indstria automobilstica, onde foi usado para
quantificar e ordenar defeitos potenciais no estgio de projeto de produtos, antes mesmo
de estes chegarem ao consumidor final. Para tanto, eram realizadas sesses de
Brainstormings, ferramenta que veremos mais adiante, na tentativa de levantar falhas
que pudessem ocorrer. A metodologia FMEA uma ferramenta que busca evitar a
ocorrncia de falhas, por meio da anlise das falhas potenciais e a proposio de aes
de melhoria, j no projeto do produto ou processo.
Para o Grupo de Estudo e Pesquisa em Qualidade GEPEQ (2009), a anlise FMEA
uma metodologia que tem o objetivo de avaliar e minimizar riscos por meio da anlise
das possveis falhas. Nela se determina causa, efeito e risco de cada tipo de falha,
implantando aes para aumentar a confiabilidade. Esta definio semelhante dada
pela ABNT na NBR 5462 de 1994 que, segundo Sakurada (2001) define o FMEA como
um mtodo qualitativo de anlise de confiabilidade que envolve o estudo dos modos de
falhas que podem existir para cada item, e a determinao dos efeitos de cada modo de
falha sobre os outros itens e sobre a funo especfica do conjunto (p. 3). O autor
ainda sinaliza que, para a utilizao correta da ferramenta, preciso ter total
conhecimento do que modo de falha e efeitos, uma vez que um mtodo qualitativo
que estuda os possveis modos de falha dos componentes, sistemas, projetos e processos e
os respectivos efeitos gerados por esses modos de falha (Sakurada, 2001).
A Military Standard (MIL-STD 1629A) (1980, apud Sakurada, 2001) identifica o
FMEA como um procedimento pelo qual analisado cada modo de falha potencial em
um sistema com o propsito de determinar os resultados ou efeitos no sistema. Com esta
identificao, torna-se possvel classificar cada modo de falha potencial de acordo com
a sua severidade.
Segundo Leal et al (2005), Stamatis (2003) defende que o FMEA (...) uma tcnica de
engenharia utilizada para definir, identificar e eliminar falhas conhecidas ou
potenciais, de sistemas, projetos, processos e/ou servios, antes que estas atinjam o
cliente (p. 1.538).
Para Dencker (2002) o FMEA tem trs funes distintas, ou seja, serve como uma
ferramenta para prognstico de problemas, um procedimento para desenvolvimento e
execuo de projetos, processos ou servios e, ao mesmo tempo, um dirio destes

37

projetos, processos ou servios. Esta ferramenta pode agilizar os mecanismos de
registro auxiliando na melhoria da qualidade, evitando que falhas, antes identificadas,
venham a ocorrer novamente. Sendo assim, Dencker (2002) acata a classificao
proposta por Stamatis (1995), segundo o qual existem quatro tipos de FMEA:
FMEA DE SISTEMA: utilizado para a anlise de sistemas e subsistemas na fase
inicial de concepo e projeto, enfocando os modos potenciais de falha entre as
funes do sistema e incluem a interao entre o sistema e seus elementos;
FMEA DE PROJ ETO: usado para analisar um produto antes de ser liberado para
a manufatura e enfoca os modos de falha causados por deficincias do projeto;
FMEA DE PROCESSO: visa a analise dos processos de manufatura e
montagem, focando os modos de falha causados por deficincias do processo ou
montagem; e
FMEA DE SERVIO: analisa os servios antes de alcanarem o cliente e tem
seu foco nos modos de falha (tarefa, erros, enganos) causados por deficincias
do sistema ou processo.
De acordo com o GEPEQ (2009), a metodologia FMEA pode ser aplicada no
desenvolvimento do projeto do produto ou no processo, seguindo as mesmas etapas e
maneira de realizar a anlise, as quais se diferenciam somente quanto ao objetivo, o que
torna possvel classificar as anlises FMEAs em trs tipos:
FMEA DE PRODUTO: considera as falhas que podero ocorrer com o produto
dentro das especificaes do projeto, objetivando evitar falhas no produto ou no
processo decorrentes do projeto. Tambm denominada FMEA de projeto;
FMEA DE PROCESSO: considera as falhas no planejamento e execuo do
processo, com o objetivo de evitar falhas do processo, baseado nas no
conformidades entre produto e especificaes do projeto; e
FMEA DE PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS: analisa as falhas
potenciais de cada etapa do processo com vistas a diminuir os riscos de falha.
Este um tipo menos comumente explorado.
De acordo com o GEPEQ (2009), o princpio de aplicao da metodologia independe do
tipo de FMEA e se aplicado para produtos/processos novos ou j em operao. Ela
consiste na formao de um grupo de pessoas que identificam as funes do

38

produto/processo em questo, os tipos de falhas que podem ocorrer, os efeitos e as
possveis causas desta falha. Em seguida so avaliados os riscos de cada causa por meio
de ndices. Com base nesta avaliao, so tomadas as aes necessrias para diminuir os
riscos, aumentando a confiabilidade do produto/processo.
A anlise FMEA consiste no preenchimento de um formulrio onde se observa os itens
definidos em cada coluna e, abaixo, elabora-se um fluxograma que mostra a ordem de
preenchimento do formulrio baseada em perguntas que devem ser feitas pelo grupo em
cada etapa. A discusso do grupo deve seguir a ordem do fluxograma, ou seja, o grupo
responde a cada uma das perguntas e preenche as colunas do formulrio com as
respostas consensuais encontradas. Ressalta-se que o fator mais importante neste
procedimento a discusso e a reflexo dos membros do grupo sobre as falhas
potenciais do produto/processo e as aes de melhoria propostas pelo grupo. Para o
GEPEQ (2009), o grupo de trabalho formado para a aplicao da anlise FMEA deve
seguir os seguintes passos:
1. Definir a funo ou caracterstica daquele produto/processo;
2. Relacionar todos os tipos de falhas que possam ocorrer;
3. Descrever, para cada tipo de falha, suas possveis causas e efeitos;
4. Relacionar as medidas de deteco e preveno de falhas que esto sendo, ou j
foram tomadas;
5. Atribuir ndices para avaliar os riscos de cada causa de falha; e
6. Discutir medidas de melhoria por meio dos riscos avaliados.
Para Puente et al. (2002, apud Leal et al, 2005), o FMEA consiste em dois estgios. No
primeiro estgio, so identificados possveis modos de falhas de um produto ou
processo e seus efeitos prejudiciais. No segundo, a equipe de engenheiros determina o
nvel crtico (pontuao de risco) destas falhas e as colocam em ordem. A falha mais
crtica ser a primeira do ranking, e ser considerada prioritria para a aplicao de
aes de melhoria.
J Dencker (2002) descreve as seguintes etapas para a construo do FMEA:
1. Definir o sistema;
2. Identificar os componentes do sistema;

39

3. Identificar as funes dos componentes;
4. Identificar quais os modos de falha dos componentes;
5. Abordagem funcional;
6. Abordagem estrutural;
7. Identificar os efeitos no sistema em anlise;
8. Selecionar os efeitos mais crticos;
9. Levantar a causa dos modos de falhas;
10. Apresentar possveis solues com base nos efeitos, modos e causas.
De acordo com Sakurada (2001), tomando como base as anlises feitas sobre os modos
de falha e seus efeitos, so tomadas as aes, as quais posteriormente sofrero
reavaliao e documentao. Todo o material gerado pelo FMEA serve como
ferramenta para prognstico de falhas e auxilia o desenvolvimento/anlise de projeto de
produtos, processos ou servios. Por ser um registro, o FMEA pode evitar que
problemas passados venham a ocorrer novamente, o que, conseqentemente, viabiliza a
melhoria contnua, j que um documento vivo, atualizado e representa as ltimas
mudanas realizadas do produto.
O FMEA tem sido utilizado nas mais diversas reas, tais como equipamentos de
semicondutores, sistemas hidrulicos e pneumticos, circuitos eltricos,
desenvolvimento de reator termonuclear e indstrias siderrgicas. Freqentemente, tem
sido utilizado em conjunto com outras ferramentas, tais como a FTA (Anlise da rvore
de Falhas), o QFD (Quality Function Deployment), o FCM (Mapas Cognitivos Fuzzy),
do RPN (Risk Priority Number) e as RNAs (Redes Neurais Artificiais) (Sakurada,
2001).
3.2.2. FMECA Failure Modes, Effects and Criticality Analysis
De acordo com Sakurada (2001), o FMECA (Failure Modes, Effects and Criticality
Analysis) teve o seu incio na indstria automobilstica nos anos 70, podendo ser
traduzida como Anlise dos Modos de Falha, Efeitos e Criticalidade. Atualmente
denominado Military Standard (MIL-STD-1629A). Apesar de muitos autores se
proporem discutir a respeito do FMEA, para Sakurada (2001), na realidade suas
discusses so relativas ao FMECA, j que h autores que relacionam a Severidade aos

40

efeitos dos modos de falha e outro que relacionam a Ocorrncia ao modo de falha ou s
causas do modo de falha.
Mohr (1994, apud Sakurada, 2001) descreve que a diferena entre FMEA e FMECA
est na anlise da criticalidade, ou seja, o FMECA =FMEA +C, onde C (Criticalidade)
diz respeito Ocorrncia x Severidade. Para o autor, o ndice Ocorrncia usado para
avaliar as chances ou a probabilidade de ocorrer a falha, enquanto a Severidade avalia o
impacto ou a gravidade dos efeitos da falha.
De acordo com Department Of The Army (2006), o FMECA composto por duas
anlises diferentes, a Anlise do Modo de falha e Efeitos (FMEA) e a Anlise da
Criticalidade (CA), a qual classifica ou prioriza seu nvel de importncia baseado no
ndice de falha e a severidade do efeito da falha. O rankiamento do processo de CA pode
ser realizado utilizando dados relativos a falhas existentes ou por um procedimento de
rankiamento subjetivo conduzido por pessoas que conheam bem o sistema. Pode ser
iniciado assim que estiverem disponveis informaes preliminares do projeto e seu uso
benfico tanto na fase do projeto quanto durante o uso do sistema.
Conforme Sakurada (2001), para executar um FMECA, necessrio que se tenha bem
mais informaes sobre o produto do que no FMEA (p. 11) as quais permitam avaliar a
probabilidade de ocorrncia e deteco da falha, bem como avaliar o impacto desta no
cliente, no meio ambiente ou nas normas governamentais. Ele ainda defende que a
opo de se utilizar um FMECA e no o FMEA concentra-se no controle da severidade
e da probabilidade de ocorrncia da falha, o que mais importante em processos de
itens reparveis e em sistemas de produo contnua ou que envolvam riscos de
acidentes. Para os casos de itens no reparveis, em que desejvel e suficiente ter a
confiabilidade e a mantenabilidade como referncias, o autor recomenda o FMEA.
3.2.3. FTA Fault Tree Analysis
A anlise rvore de falha (FTA Fault Tree Analysis) busca relacionar causas e efeito
(ou evento), mostrando a melhor configurao para o sistema e o inter-relacionamento
das falhas nos diversos itens requeridos para desempenhar a funo. Segundo Dencker
(2002), uma rvore de falha pode ser desdobrada em vrios nveis hierrquicos, de
acordo com a complexidade do sistema em anlise, podendo ser utilizada tanto para

41

avaliao qualitativa como quantitativa. De acordo com Sakurada (2001), na avaliao
qualitativa a rvore de falha facilita a compreenso de como o sistema pode falhar e
quais medidas devem ser tomadas. J na avaliao quantitativa as falhas do sistema so
gradualmente divididas em nveis hierrquicos, at alcanar um nvel padro, no qual os
dados de confiabilidade so suficientes para uma avaliao quantitativa.
Para Contini (1995, apud Sakurada, 2001) o FTA uma tcnica dedutiva formalizada
utilizada para investigar as possveis causas da ocorrncia de estados previamente
identificados como indesejados no sistema. Este estado, tambm chamado de evento de
topo, est relacionado com o comportamento anormal do sistema e pode ser causado por
uma falha do equipamento, erros humanos e/ou perturbaes externas.
A norma NBR 5462 de 1994 define FTA como uma anlise na forma de rvore de
panes utilizada para determinar quais os modos de pane de subitens, eventos externos
ou combinaes destes modos e eventos podem resultar em um determinado modo de
pane de um item. Para esta norma, uma rvore de pane um diagrama lgico onde o
evento inicial, ou evento de topo, representa o efeito indesejado resultante de falha ou
falhas nos itens colocados em nveis, hierarquicamente, inferiores. A anlise Top-
Down, ou seja, vai do evento percebido no sistema at encontrar os itens que possuem
as causas originais. Os eventos bsicos so assim chamados porque esto relacionados
com o ltimo nvel da anlise, onde as falhas so denominadas de causas bsicas
(Sakurada, 2001).
3.2.4. Diagrama de Causa e Efeito Diagrama de Ishikawa
De acordo com Werkema (1995), uma das ferramentas mais utilizadas para apresentar a
relao que existe entre os resultados de um processo (efeito) e os fatores (causas) que,
por razes tcnicas, possam vir a afetar o resultado esperado o Diagrama de Causa e
Efeito. Este diagrama permite que seja identificada uma relao significativa entre um
efeito e suas possveis causas. Quando o resultado do processo constitui um problema
que precisa ser solucionado, o diagrama de causa e efeito pode ser utilizado para
estratificar as possveis causas, funcionando como um guia para identificar a causa
fundamental do problema considerado. A partir de ento, torna-se possvel determinar
as medidas corretivas a serem adotadas.

42

O diagrama de causa e efeito tem recebido outras denominaes na literatura tcnica.
Uma vez que sua estrutura lembra o esqueleto de um peixe (Figura 3.1), este diagrama
tambm conhecido como Espinha de Peixe, ou ainda, Diagrama de Ishikawa,
denominao dada em homenagem ao professor Kaoru Ishikawa, autor do primeiro
diagrama de causa e efeito. Durante uma reunio em que engenheiros de uma fbrica
japonesa discutiam problemas de qualidade, Ishikawa procurou sintetizar suas opinies
na forma de um diagrama de causa e efeito, para explicar como os vrios fatores de um
processo esto inter-relacionados (Werkema, 1995).

Figura 3.1: Diagrama de Causa e Efeito, Espinha de Peixe ou Ishikawa
Fonte: Elaborada pelo autor, adaptado de Werkema (1995)
De acordo com Werkema (1995), a construo do diagrama deve reunir o maior nmero
possvel de pessoas envolvidas com o processo considerado, viabilizando a construo
de um diagrama mais completo, evitando, assim, que causas relevantes sejam
esquecidas. Durante as reunies de levantamento das causas, o "brainstorming", ou
tempestade de idias como comumente chamada no Brasil, a tcnica mais
aconselhvel, pois tem como objetivo a produo de um grande nmero de idias em
um curto perodo de tempo.
Para se construir um diagrama de causa e efeito, segundo Werkema (1995), deve-se
seguir os seguintes passos:
1. Escrever a caracterstica de qualidade ou o problema a ser analisado dentro de um
retngulo, no lado direito de uma folha de papel. Depois, traar a espinha dorsal,
direcionada da esquerda para a direita, at o retngulo.
Medio Mtodos
Materiais Meio Ambiente
Mo de Obra
Mquinas
Efeito

43


Figura 3.2: Espinha dorsal do Diagrama de Causa e Efeito
Fonte: Elaborada pelo autor
2. Relacionar dentro de retngulos:
a. como espinhas grandes, as causas primrias que afetam a caracterstica da
qualidade ou o problema definido no item 1;
b. como espinhas mdias, as causas secundrias que afetam as causas primrias;
c. como espinhas pequenas, as causas tercirias que afetam as causas secundrias.

Figura 3.3: Causa primrias, secundrias e tercirias do problema em anlise
Fonte: Elaborada pelo autor
Vale ressaltar que, para esta etapa que recomenda-se a utilizao do brainstorming,
ou outra ferramenta de facilitao para a criao de idias.
3. Identificar no diagrama, utilizando o conhecimento disponvel sobre o processo
considerado e dados previamente coletados ou novos, as causas que parecem exercer
um efeito mais significativo sobre a caracterstica da qualidade ou problema. Para
ordenar as causas de acordo com seus nveis de importncia devem-se considerar dados
concretos e no somente a experincia e impresses subjetivas, preferencialmente, que
tanto as causas quanto o efeito sejam mensurveis. Se no for possvel, importante
procurar variveis alternativas substitutivas que sejam mensurveis.

Problema
Problema

44


Figura 3.4: Sinalizao das principais causas do problema
Fonte: Elaborada pelo autor
4. Registrar outras informaes que devam constar no diagrama, tais como ttulo, data
de elaborao do diagrama, responsveis pela elaborao...
Depois de finalizada a construo do diagrama, o prximo passo definir o efeito
(caracterstica da qualidade ou problema) do processo da forma mais clara possvel, ou
seja, o que , onde, como e quando ocorre. Somente com esta definio precisa que o
diagrama de causa e efeito poder ser realmente til, j que uma situao que a princpio
definida como resultante de um nico problema, aps ser analisada com mais cuidado,
pode ser subdividida em vrios problemas menores. Com a diviso, o procedimento de
soluo dos problemas se toma mais rpido e eficiente. Por isso, deve-se construir um
diagrama separado para cada um dos problemas menores, pois, diferentes efeitos de um
processo podem ter associados a eles distintos conjuntos de causas e, portanto, devem
ser analisados em diagramas separados.
De acordo com Werkema (1995), comum que fatores como equipamentos, pessoas,
insumos, mtodos, medidas e condies ambientais constituam as causas primrias do
diagrama de causa e efeito. Alm disso, a autora sugere que durante a construo do
diagrama seja repetidamente formulada e respondida a questo sobre o tipo de variao
nas causas que poderia afetar a caracterstica da qualidade em questo ou resultar no
problema considerado, o que ajuda a identificar outras causas a serem relacionadas no
diagrama.
No entanto, preciso ressaltar que o diagrama de causa e efeito uma importante
ferramenta para sumarizao e organizao das possveis causas do problema analisado,
Efeito

45

mas a descoberta da causa fundamental do problema deve ser feita por meio da coleta e
anlise de dados.
3.2.5. Brainstorming Tempestade de Idias
Para a utilizao da tcnica Brainstorming, preciso escolher um lder para dirigir as
atividades do grupo, durante as reunies, o qual dever incentivar a participao de
todos os membros do grupo e o processo de gerao de novas idias.
Para que esta tcnica realmente funcione, todos os membros do grupo devem dar sua
opinio, apresentando naturalmente suas idias, sem censura e medida que elas vo
surgindo. Para que a participao seja geral e sem temores, nenhuma idia deve ser
criticada, j que as crticas podem inibir alguns membros do grupo. Tambm deve ser
evitada, a todo custo, a tendncia que as pessoas tm de procurar o culpado pelos
problemas existentes. Esta postura desvia o foco da reunio que o de encontrar as
causas especficas do problema. Somente aps a construo do diagrama de causa e
efeito que as idias devem ser revistas, quando as causas consideradas pouco viveis
so descartadas.
Todas as idias apresentadas devem ser escritas em um quadro-negro, uma vez que a
exposio das idias pode incentivar que outras pessoas faam sugestes que
enriqueam a opinio inicial.

46

CAPTULO IV
4. LEVANTAMENTO DOS GARGALOS DA CADEIA LOGSTICA E OS
PLANOS DE GOVERNO.
Neste captulo, sero apresentados os gargalos identificados e categorizados conforme
as referncias encontradas na literatura. O conjunto de gargalos foi, no entanto,
apresentado a especialistas que, atravs de uma escala Likert padro, hierarquizaram os
gargalos de acordo com sua influncia na eficincia do escoamento da safra agrcola.
Com apoio da ferramenta Diagrama de Ishikawa, os especialistas puderam identificar
causas para os gargalos elencados. Vale ressaltar que o grupo de especialistas foi
composto por professores, pesquisadores e estudantes de ps-graduao da rea de
transportes.
Em um segundo momento, ser feita uma explanao sobre trs planos de governo
(ENIDs, PAC e PNLT), evidenciando o que, segundo os relatrios divulgados de cada
um, foi, , ou ser executado para minimizar ou eliminar os gargalos logsticos
identificados.
4.1. Identificao e categorizao dos gargalos
Segundo adverte Fleury (apud Araripe, 2007), apesar de o Brasil ter condies de
desenvolver acima do atual ritmo de crescimento, boa parte da produo pode ficar no
cho, sem ter como ser transportada (p. 32). Isso se deve s vrias deficincias ou
falhas encontradas nas diversas etapas da Cadeia Logstica, o que chamado neste
trabalho de Gargalos Logsticos. Por isso, preciso vencer os obstculos para
movimentar a produo de bens e materiais no pas com eficincia, velocidade
adequada e baixo custo. Vale ressaltar que os gargalos que dificultam o escoamento dos
produtos no se resumem aos relacionados s questes de infraestrutura, mas englobam
tambm aspectos operacionais, econmicos, sociais, polticos, regulatrios, tributrios,
entre outros que se pretende identificar nesta pesquisa. Alm disto, levam em
considerao as dificuldades referentes ao diversos modos de transporte (rodovirio,
ferrovirio e aquavirio), bem como os contextos internos e externos cadeia logstica.
Para esta etapa do trabalho, foram utilizados dois procedimentos complementares. Na
identificao dos gargalos segundo o referencial terico, foram analisados programas

47

de governos, estudos acadmicos e comerciais que apontam os principais problemas e
solues possveis, tais como alguns planos de governo, para o melhor escoamento das
safras agrcolas do pas. No entanto, uma vez que a inteno deste trabalho tambm
identificar gargalos no conhecidos pelos estudiosos e tcnicos, este quadro foi
apresentado a especialistas para um pr-teste e para que pudessem complement-la.
Conhecendo os gargalos, o passo seguinte foi determinar categorias distintas e alocar
esses gargalos a cada uma delas. Os obstculos identificados foram agrupados segundo
caractersticas equivalentes entre os mesmos, e esto sistematizados em seis categorias,
divididas em subcategorias, chegando-se configurao apresentada no Quadro 4.1.
Quadro 4.1 Gargalos Logsticos
Gargalos
Condies de estrutura viria (extenso, capacidade, abrangncia, qualidade/estado de
conservao e continuidade/ligao das vias; Interseco das vias utilizadas pelo
transporte de cargas com o meio urbano) Infraestrutural
Condies de instalaes (armazns, terminais de carga e de transbordo, instalaes
porturias)
Socioambiental
Invaso de rea de domnio; entraves burocrticos para a obteno de licenas
ambientais; ineficincia energtica
Custo de operao elevado (Preo dos combustveis, frete, carga tributria entre
estados e entre modos, custo com seguros)
Custo de transao elevado
Econmico
Alto custo de capital
Poltica (polticas ineficientes e/ou inexistentes, falta de incentivos intermodalidade,
priorizao de um modo de transporte - matriz modal)
Institucional (estrutura de governana, conflitos contratuais e nmero de operadores,
falta de poltica integrada entre agencias e rgos governamentais)
Legais (propriedade/direito de passagem, trfego mtuo, legislao ambiental)
Ambiente
Institucional
Regulatrias (postos de vistoria, tempo de reao das autoridades, dificuldades na
PPPs)
Culturais (burocracia, comportamentos oportunsticos)
Gerenciais (ineficincia desconhecimento de mecanismos e ferramentas de
gerenciamento e gesto de recursos humanos e materiais)
Ambiente
Organizacional
Operacionais (falta de integrao entre concessionrias e entre modos de transporte)
Tecnolgico
Obsolescncia e inadequao dos equipamentos; idade da frota elevada; sistemas de
comunicao e informao ineficientes
Os gargalos de infraestrutura so os mais conhecidos e visados pelos agentes da cadeia.
Na categoria de gargalo Socioambiental, alm daqueles relacionados no quadro 4.1,
tambm foram relacionados como gargalos a interferncia que o transporte de carga
exerce sobre o ambiente urbano, o nmero de acidentes e a segurana da populao. J
nos gargalos econmicos, tambm foi lembrada a falta de investimentos, tanto pblicos
quanto privados, no setor.

48

Os gargalos da categoria Ambiente Institucional so aqueles relacionados s
particularidades do ambiente externo organizao. Envolvem os problemas do tipo de
estrutura de governana predominante no ambiente negocial brasileiro, que ainda
dominado pela viso individualista e do lucro fcil, culminando em conflitos contratuais
entre as empresas. Adicionado a este cenrio de pouca cooperao e confiana entre os
agentes da cadeia, o nmero de operadores no setor, que costuma ser reduzido, leva a
um ambiente de pouca concorrncia e, conseqentemente, de preos mais elevados e de
dependncia do cliente para com o operador.
Outro vis dos gargalos do Ambiente Institucional so as limitaes impostas cadeia
pela legislao vigente e as dificuldades para a efetivao das Parcerias Pblico-
Privadas PPPs, as quais vm despontando como uma das melhores solues para a
atratividade de investimentos no setor. A falta de sintonia entre a regulamentao das
diferentes agncias reguladoras tem feito com que uma mesma carga seja vistoriada
diversas vezes, o que aumenta o tempo do ciclo da carga e eleva o custo do frete.
Os gargalos do Ambiente Organizacional, por sua vez, so aqueles que envolvem
problemas oriundos do ambiente interno das organizaes, como, por exemplo, a falta
de integrao entre as empresas concessionrias/operadoras, que no conseguem
alcanar um nvel timo de relacionamento para tornar mais fluido o escoamento da
safra agrcola. Alm disso, vale ressaltar a inexistncia deste mesmo nvel de integrao
entre os modos de transporte, o que permitiria a otimizao do sistema, com menores
custo e tempo de ciclo.
Na categoria de gargalos Tecnolgicos, so agrupados aqueles problemas resultantes da
obsolescncia do maquinrio, a escassez de peas para a substituio, uma vez que a
idade da frota muito elevada e que os veculos vm assumindo caractersticas cada vez
mais especficas. Com relao aos terminais de carga e de transbordo, tem-se clara a
obsolescncia dos equipamentos.
4.2. Hierarquizao e identificao das causas dos gargalos
Nesta etapa, especialistas da rea sinalizaram o grau de importncia do gargalo na
eficincia do escoamento da safra agrcola da soja em gros para exportao, utilizando
uma escala Likert padro.

49

1 No importante
2 Pouco importante
3 Importante
4 Muito importante
5 Extremamente importante
Alm disso, no mesmo instrumento, foi solicitado que se buscasse identificar as causas
dos referidos gargalos. Estes resultados so apresentados nos itens a seguir.
4.3. Resultado da hierarquizao dos gargalos pelos especialistas
Esta etapa da pesquisa foi aplicada com 15 especialistas, dos quais somente se obteve
retorno de 10, e um deles foi descartado por no ter respondido corretamente. Os
resultados so apresentados em termos de percentual de respostas relativas ao grau de
importncia (NI No Importante; PI Pouco Importante; I Importante; MI Muito
Importante e EI Extremamente Importante).

Figura 4.1: Resultado geral da relevncia dos Gargalos
Fonte: Elaborado pelo autor
Analisando a Figura 4.1, pode-se perceber que o gargalo considerado mais relevante foi
o que trata das condies de infraestrutura das vias, em que 67% dos entrevistados
definiram como EI e 22% MI. Em segundo lugar, os especialistas elegeram as questes
polticas, dentro da categoria de gargalos do Ambiente institucional em que 44%
disseram ser EI e 33% MI.
%

50

Reforando a idia de que os gargalos de infraestrutura so os mais relevantes para o
escoamento da safra agrcola, as condies das instalaes foram consideradas como o
terceiro mais importante, com 33% dos respondentes considerando-os como EI e 44%
MI. Vale ressaltar que nenhum especialista considerou que os gargalos de infraestrutura
no fossem importantes.
Os gargalos econmicos tambm foram considerados relevantes na anlise dos
especialistas, no entanto, devido a relativo equilbrio entre as subcategorias, este gargalo
recebeu uma nova formatao para a etapa posterior deste trabalho. Todos os custos
foram agrupados sob a denominao custos de investimentos, uma vez que entende-se
que o custo de se investir na cadeia logstica envolve os custos operacionais, os de
transao e os de capital.
Uma vez que o foco deste trabalho a cadeia logstica, os gargalos do Ambiente
Institucional foram desconsiderados para a anlise da situao atual junto aos agentes,
apesar de ter sido considerado um dos principais gargalos no escoamento da safra
agrcola.
Os gargalos do Ambiente Organizacional tiveram seu nvel de relevncia considerado
equiparado. No entanto, sua denominao foi avaliada e refeita para facilitar o
entendimento, chegando-se s seguintes subcategorias:
Operacionais: Ineficincia de processos operacionais, burocracia e
comportamentos oportunsticos;
Qualificao da Mo-de-obra: Ineficincia gerencial, desconhecimento de
mecanismos e ferramentas de gerenciamento e gesto de recursos humanos e
materiais, mo de obra pouco qualificada;
Multimodalidade: Falta integrao entre concessionrias e entre modos de
transporte (Intermodalidade), sobreposio de taxas e impostos.
A categoria dos gargalos Tecnolgicos tambm sofreu alteraes para adequar-se s
necessidade dos agentes, assumindo a seguinte formatao:

51

Obsolescncia e Inadequao dos Equipamentos: Veculos e equipamentos
velhos e obsoletos, incoerentes com o volume de carga e com tecnologias
incompatveis;
Sistemas de Comunicao e Informao Ineficientes: Duplicidade, insuficincia
e/ou desencontro de informaes, tecnologia ineficiente.
Vale ressaltar que um dos especialistas sugeriu que se inclusse mais um tipo de
gargalo, a saber, as mudanas freqentes de tributao, gargalo por ele considerado
Importante. Este gargalo passou a ser avaliado junto subcategoria Multimodalidade da
Categoria Ambiente Organizacional.
4.4. Identificao das causas dos gargalos
Com o propsito de identificar possveis causas para os gargalos da cadeia logstica
identificados na literatura e avaliados pelos especialistas, foi aplicada a ferramenta
Diagrama de Ishikawa. Os resultados obtidos podem ser vistos no quadro 4.2.
Quadro 4.2: Causas dos Gargalos, segundo especialistas
CATEGORIAS
SUBCATEGORIA
(Efeito)
CAUSA
Baixa produtividade das instalaes porturias (profundidades de
navegao e atracao)
Falta/insuficincia de investimentos
Falta/insuficincia de manuteno
Inexistncia de intermodalidade-multimodalidade
Planejamento e polticas no efetivas
Projetos e mtodos de construo inadequados
Condies de
estrutura viria
Sistema virio deficiente/insuficiente
Baixa priorizao do setor pblico a aes de infraestrutura
Capacidade e quantidade deficiente/insuficiente
Falta/insuficincia de investimentos
Falta/insuficincia de manuteno
Inexistncia de intermodalidade-multimodalidade
Localizao equivocada
I
n
f
r
a
e
s
t
r
u
t
u
r
a
i
s

Condies de
instalaes
Planejamento e polticas no efetivas






52

Quadro 4.2: Causas dos Gargalos, segundo especialistas (Continuao)
CATEGORIAS
SUBCATEGORIA
(Efeito)
CAUSA
Congestionamento
Descumprimento de leis j existentes com relao a rea de
domnio
Falha de planejamento da infraestrutura e do ambiente urbano
(ocupao do solo)
Planejamento do escoamento deficiente
Interseco das vias
utilizadas pelo
transporte de cargas
com o meio urbano
Veculos com idade avanada
Desinformao dos produtores
Falha no processo de ocupao do solo (projetos inadequados)
Falta de ao do estado (fiscalizao, cumprimento das leis e
represso/coibio de invases em zonas urbanas)
Invaso de rea de
domnio
Forte presso social para a ocupao
Demora/morosidade nas anlises, tramitao e liberao das
licenas (burocracia, complexidade e ineficincia no processo de
apreciao de licenas, mudana nos critrios de anlise e falta
de recursos disponveis para a liberao de licenas)
Desconhecimento/desrespeito legislao pertinente (Falta de
entendimento dos requisitos ambientais por parte dos players;
Leis ambientais rgidas)
Licenas ambientais
Veculos e projetos poluentes;
Falha no planejamento da matriz energtica nacional
Falta/insuficincia de investimentos
Falta de pesquisa/estudos de novas fontes de energia (falta
interesse e apoio governamental)
Falta de planejamento
Infraestrutura e processos ineficientes
Poluio atmosfrica;
S
o
c
i
o
a
m
b
i
e
n
t
a
i
s

Ineficincia
energtica
Uso prioritrio do modal rodovirio
Baixa expressividade e competitividade do operador logstico
(necessidade de mais players)
Condies precrias da infraestrutura
Fretes e carga tributria elevados
Ineficincia/deficincia de planejamento e de processos nas
operaes logsticas (burocracia e tempo de deslocamento e
espera)
Custo de operao
Matriz modal inadequada (Uso prioritrio do modal rodovirio)
Burocracia exagerada nas transaes
Carga tributria elevada e sobreposta
Deficincia de domnio sobre o negcio
Falta de competitividade (necessidade de mais players)
Custos de transao
Risco do negcio
Altas taxas de juros
Alto custo do dinheiro emprestado (sistema de alocao de riscos
e garantias ineficiente e pouca oferta de crdito no mercado
nacional)
Falha nas projees
Malha viria deficiente
E
c
o
n

m
i
c
o
s

Custo de capital
Pouco entendimento do mercado

53

Quadro 4.2: Causas dos Gargalos, segundo especialistas (Continuao)
CATEGORIAS
SUBCATEGORIA
(Efeito)
CAUSA
Burocracia no setor pblico
Conflito na viso de Estado e de Governo
Dificuldade de mudana da viso e cultura da comunidade. Em
alguns casos, h necessidade de manter a cultura do local
Falta de capacitao: educao formal - tcnica e civil
inadequada
Culturais
Instituies ainda em processo de consolidao
Baixo nvel de qualificao tcnica e profissionalizao no setor
Formao de gestores inadequada por falta de cultura de
treinamento gerencial
Baixos investimentos
Falta de informao
Falta de modernizao
Gerenciais
Falta ou uso inadequado de conceitos, ferramentas e
procedimentos gerenciais por falta de capacitao do pessoal
Baixos investimentos
Entraves burocrticos
Falta de capacitao e profissionalizao no setor
Falta de infraestrutura
Inexistncia ou pouca prtica de
intermodalidade/multimodalidade
A
m
b
i
e
n
t
e

O
r
g
a
n
i
z
a
c
i
o
n
a
l


Operacionais
No h definio clara dos limites dos papis dos rgos
pblicos de planejamento e regulao
Baixo interesse
Baixo poder dos profissionais para adquirir novas tecnologias
Custos tributrios
Deficincia na infraestrutura de comunicao
Entraves a importao
Falta de capacitao e profissionalismo no setor
Falta de informao do produtor
Falta/insuficincia de investimento
Falta de mecanismos de financiamento para atualizao (ex.
linhas de crdito)
Inadequao de projetos
Indisponibilidade da indstria nacional
Tecnologia de comunicao e equipamentos com alto custo
Obsolescncia e
inadequao dos
equipamentos
Veculos inadequados;
Baixo incentivo governamental
Baixo poder de investimento do autnomo
Custos tributrios elevados
Falta de investimento
Falta de poltica e mecanismos de financiamento para atualizao
(ex. linhas de crdito)
Idade da frota
Inexistncia de lei que trate do tema de forma especfica
Falta de cultura ligada comunicao e informao
T
e
c
n
o
l

g
i
c
o
s

Comunicao/
informao
Falta profissionalizao do setor

54

Pde-se perceber que algumas subcategorias de gargalos deveriam ser reorganizadas de
forma a agregar gargalos com a mesma origem. A opo por rearranj-los pela causa se
deu em funo da possibilidade de se definir polticas setoriais mais especficas para
atingir a origem dos problemas e, conseqentemente, minimizar tais gargalos.
A subcategoria invaso de rea de domnio, por exemplo, foi fundida com a
subcategoria interseco das vias utilizadas pelo transporte de cargas com o meio
urbano e criada nova subcategoria com o nome de uso e ocupao do solo. Esta
juno se justificou pela indicao de que as causas mais provveis estariam
relacionadas falta de informao quanto ao uso adequado das reas marginais s vias e
a presso social para a ocupao destas reas, alm das falhas nas aes do estado
quanto a projetos para a correta ocupao do solo destas reas e fiscalizao dos abusos.
Outra subcategoria que teve sua denominao alterada foi a dos gargalos culturais do
Ambiente Organizacional, j que, parte de suas causas apontam para questes do
Ambiente Institucional, tais como a burocracia no setor pblico e os conflitos na viso
de Estado e de Governo, o que deixou de ser foco do trabalho. A outra parte dos
gargalos estaria mais bem representada como gargalos de qualificao de mo-de-
obra. Tambm no Ambiente Organizacional, a subcategoria de gargalos denominados
operacionais passou a ser chamada de multimodalidade devido ao fato de os
especialistas terem indicado como causas a inexistncia ou pouca prtica de inter e
multimodalidade e a falta de definio clara dos limites dos papis dos rgos pblicos
de planejamento e regulao do setor. Com esta nova configurao, foi elaborado um
novo quadro (Quadro 4.3) que foi apresentado aos agentes da cadeia durante a pesquisa.
Vale ressaltar que neste quadro no constam os gargalos do Ambiente Institucional,
uma vez que foram considerados gargalos externos cadeia logstica.

55

Quadro 4.3: Definio conceitual das categorias e subcategorias de gargalos logsticos
Categorias Sub-categorias Definio
Condies
Virias
Extenso, capacidade, abrangncia, qualidade/estado de conservao
e continuidade/ligao das vias
Infraestrutura
Condies das
Instalaes
Extenso, capacidade, abrangncia, qualidade/estado de conservao
e quantidade de armazns, terminais de carga e de transbordo,
instalaes porturias e outros
Uso e ocupao
do solo
Ocupao desordenada de terras pblicas, comunidades que se
instalam s margens das vias dificultando obras de
ampliao/manuteno.
Socioambiental
Ineficincia
Energtica
Combustveis caros, poluidores, insuficientes e ineficientes
Econmico
Custos de
Investimentos
Montante previsto ou aplicado para a execuo do Plano
Operacional
Ineficincia de processos operacionais, burocracia e
comportamentos oportunsticos
Qualificao da
Mo-de-obra
Ineficincia gerencial, desconhecimento de mecanismos e
ferramentas de gerenciamento e gesto de recursos humanos e
materiais, mo de obra pouco qualificada
Ambiente
Organizacional
Multimodalidade
Falta integrao entre concessionrias e entre modos de transporte
(Intermodalidade), sobreposio de taxas e impostos
Obsolescncia e
Inadequao dos
Equipamentos;
Veculos e equipamentos velhos e obsoletos, incoerentes com o
volume de carga e com tecnologias incompatveis
Tecnologia
Sistemas de
Comunicao e
Informao
Ineficientes
Duplicidade, insuficiencia e/ou desencontro de informaes,
tecnologia ineficiente

4.5. Planos de Governo
Na tentativa de identificar, entre as aes governamentais aquelas mais indicadas para a
minimizar ou eliminar os gargalos logsticos, preciso evidenciar as aes de cada um
dos planos analisados direcionadas soluo dos problemas de cada uma das categorias
de gargalos elencadas. Este texto baseou-se nos relatrios gerenciais ou pginas oficiais
do governo na internet fazendo-se um recorte para especificar as aes direcionadas ao
setor.
4.5.1. Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento ENIDs
O Estudo dos Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento (ENIDs), proposto no
ano de 1997 pelo governo de Fernando Henrique Cardoso FHC, nos programas
Brasil em Ao e Avana Brasil, teve como objetivo considerar o territrio

56

nacional como um espao geoeconmico aberto, rompendo as fronteiras geopolticas
formais das macrorregies e estados. Esta nova perspectiva de planejamento d nfase
anlise dos fluxos reais de bens e servios e identificao das demandas dos
cidados no ambiente em que vivem (BRASIL, 2002).
Com vistas retomada do crescimento econmico, o Estudo dos Eixos se baseia na
constatao de que os custos de infraestrutura econmica, social, ambiental e de
informao e conhecimento so os principais determinantes do Custo Brasil. Visa
identificar um portflio de oportunidades de investimentos que contribua para a
reduo de custos de produo de bens e servios, para o fortalecimento da
competitividade sistmica da economia e para a reduo das desigualdades sociais e
regionais.
Ao investigar as aes relacionadas pelo programa dos ENIDs para o desenvolvimento
do pas, foram agregadas s informaes de seu relatrio gerencial as aes indicadas
pelos planos Avana Brasil e Brasil em Ao. Sendo assim, no que diz respeito
infraestrutura pode-se listar as seguintes propostas de melhoria das condies virias:
Sistema ferrovirio: Fortalecimento e ampliao da extenso da malha
ferroviria;
Sistema rodovirio: Reestruturao duplicao e pavimentao de rodovias
troncais e integradoras;
Sistema Aquavirio: Melhorias nas condies de navegabilidade e acesso das
hidrovias.
O programa tem previstos em seu escopo 494 projetos de infraestrutura econmica, dos
quais 227 esto direcionados especificamente para o setor de transportes e 61 em
infraestrutura hdrica. No que diz respeito s condies das instalaes, o programa
prev aes de adequao e modernizao de portos e aeroportos.
Para a melhoria dos gargalos socioambientais, o ENIDs no explicita, em seu relatrio
gerencial, projetos voltados para a resoluo dos conflitos e problemas conseqentes da
falta de planejamento de uso e ocupao do solo. Ele prope uma perspectiva de
visualizar o pas em termos de seus eixos de escoamento da produo, focando as

57

dimenses continentais do pas e no as regies urbanas, especificamente. Alm disso,
o programa prev 105 projetos de infraestrutura energtica.
Considerando que as questes econmicas so um dos principais gargalos para o
desenvolvimento do pas como um todo, os investimentos previstos pelo ENIDs so da
ordem de R$ 165 bilhes, podendo chegar a R$317 bilhes se forem contabilizados os
investimentos previstos tanto pelo setor pblico quanto pelo privado. Deste montante,
59% seriam direcionados a projetos de infraestrutura econmica (transportes, energia,
telecomunicaes e recursos hdricos), 36% para o desenvolvimento social (sade,
educao, saneamento e habitao), 4% para projetos de proteo do meio ambiente e
1% para investimentos em informao e conhecimento.
Com relao aos gargalos do Ambiente Organizacional, o movimento de
desestatizaes das empresas pblicas iniciado pelo governo FHC, por si s resultaria
em fortalecimento gerencial e financeiro das empresas. As empresas precisariam se
profissionalizar para atender s expectativas da populao e aos itens contratuais das
concesses dos servios pblicos por elas assumidos.
O programa ainda indica cerca de 117 projetos em educao o que pode ser entendido
como investimentos na qualificao da mo-de-obra brasileira, situao identificada
como um grande problema para o desenvolvimento organizacional. O relatrio
gerencial do ENIDs aponta a preocupao com o curso de formao dos profissionais
contratados por concurso pblico para o Ministrio de Planejamento Oramento e
Gesto MPOG o qual passou a abranger as reas de Planejamento, Finanas
Pblicas, Reforma do Estado, Economia do Setor Pblico e Gesto Empreendedora. A
ampliao do contedo do curso de formao teve como meta converter os agentes
pblicos em profissionais de transformao da administrao pblica.
A multimodalidade, subcategoria do gargalo do ambiente organizacional, uma
questo bsica do ENIDs. A malha multimodal de transportes, representada pela
infraestrutura viria de todos os meios disponveis, define os Eixos de Integrao nos
quais so considerados os fluxos origem-destino de produtos relevantes para o
transporte, em todos os setores da produo. Alm disso, foi prevista uma reforma
tributria que visa reduzir a carga de impostos sobre a produo e investimento e

58

eliminar os efeitos da guerra fiscal entre os estados. Esta ao facilitaria o escoamento
da produo, minimizando os custos dos produtos brasileiros.
Para minimizar os gargalos de Tecnologia referentes obsolescncia e inadequao dos
equipamentos, foi previsto neste programa a adequao e modernizao dos Portos,
bem como dos aeroportos. Alm disso, foram previstos 60 projetos para as reas de
informao e conhecimento e 71 na rea de telecomunicaes.
Por fim, o ENIDs um novo olhar sobre o Brasil que iniciou o movimento dos
governos brasileiros de planejar suas aes para o desenvolvimento do pas numa
perspectiva menos fragmentada, obrigando que os planejadores pensem o pas em
termos de corredores de escoamento da produo, sem as barreiras geopolticas das
macrorregies e estados. No entanto, nem todos os resultados previstos para o Brasil
em Ao e o Avana Brasil foram alcanados. Muitos projetos que deveriam ter
continuidade foram abandonados, o que aponta para o fato de que o Brasil formula
planos de governo e no planos de Estado.
4.5.2. Plano de Governo: Programa de Acelerao do Crescimento PAC
O Programa de Acelerao do Crescimento PAC o principal programa do
Governo Lula para o desenvolvimento do Brasil. Foi elaborado para promover o
crescimento do pas aliando investimentos em infraestrutura a medidas econmicas,
com o propsito de estimular os setores produtivos e, ao mesmo tempo, levar benefcios
sociais para todas as regies do pas. Seu objetivo central o de superar os gargalos da
economia e estimular o aumento da produtividade e a diminuio das desigualdades
regionais e sociais.
Para tanto, seus principais investimentos esto na rea de infraestrutura. Para a
melhoria das condies da infraestrutura viria, esto previstos a construo,
adequao, duplicao e recuperao de 2.518 quilmetros de Ferrovias. Para as
rodovias, estudos e projetos para 14.500 km, conservao e sinalizao de 52.000 km,
sistema de segurana e construo, adequao, duplicao e recuperao de 45 mil
quilmetros de rodovias. Alm disso, para o sistema porturio esto previstos
dragagens e financiamento da Marinha Mercante, bem como a ampliao e melhoria de
12 portos brasileiros. No sistema aerovirio, o foco est na ampliao e melhoria de 20

59

aeroportos. Tambm esto previstos a construo de 4.526 quilmetros de gasodutos no
pas. Para as condies das instalaes, esto previstas aes de adequao de
aeroportos.
Com relao aos gargalos Socioambientais, as aes de cunho social previstas para a
infraestrutura nas cidades esto voltadas para questes sociais, tais como saneamento
bsico, construo de escolas e unidades de sade. No h aes explcitas para a
resoluo dos conflitos da infraestrutura de transportes e as zonas urbanas no relatrio
gerencial do PAC.
Por outro lado, para amenizar os problemas ambientais, esto previstos a gerao de
mais de 12.386 megawatts (mw) e a construo de 13.826 quilmetros de linhas de
transmisso de energia eltrica. Uma vez que o projeto inicial do PAC veio antes da
descoberta do Pr-sal, foram previstas aes para ampliar a produo, explorao e
transporte de petrleo, bem como a instalao de quatro novas unidades de refinos ou
petroqumicas, alm da produo, explorao e transporte de gs natural. Na rea de
combustveis renovveis, foi programada a instalao de 46 novas usinas de produo
de biodiesel e 77 usinas de etanol (Brasil, sem data).
O PAC dos programas de governo mais ousados quando se remete ao montante de
investimentos previstos. Para a realizao das obras e aes planejadas, conjectura-se
um total de investimentos de cerca de R$ 503,9 bilhes, dos quais R$ 58,3 bilhes
seriam investidos em infraestrutura logstica, R$ 274,8 bilhes em infraestrutura
energtica e R$ 170,8 bilhes em infraestrutura social e urbana (Brasil, sem data).
Alm deste total, foram programadas medidas de desonerao tributria, as quais
representaram uma renncia fiscal de R$ 6,6 bilhes em 2007.
Para amenizar os efeitos dos gargalos relacionados ao Ambiente Organizacional, o
PAC pretende estimular a eficincia produtiva dos principais setores da economia, o
que poderia resultar em menos problemas operacionais dentro das empresas brasileiras.
Alm disso, com uma preocupao legtima com as deficincias educacionais da
populao brasileira, o programa prev investimento em vrios projetos de educao
bsica, o que resultar, mais cedo ou mais tarde, em profissionais mais capacitados.

60

Pode-se dizer que o estmulo multimodalidade faz parte do escopo do PAC, uma vez
que entre seus objetivos est a busca de promover a sinergia entre projetos de diferentes
modos de transporte para facilitar o escoamento da produo com um custo menor.
Impulsionar a modernizao tecnolgica uma ao que tambm faz parte dos
objetivos do programa, o que pode minimizar os efeitos da obsolescncia e da
inadequao dos equipamentos tecnolgicos utilizados no escoamento da produo
brasileira.
Quanto ineficincia dos sistemas de comunicao e informao, esto previstas
redues de tributos nos setores de semicondutores, equipamentos aplicados TV
digital, microcomputadores, insumos e servios usados em obras de infraestrutura e
perfis de ao, ao que pode estimular o desenvolvimento da tecnologia nacional.
O PAC o programa em evidncia na atual conjuntura poltica do pas. Muitos de seus
projetos esto em desenvolvimento, mas esbarram em questes legais e
socioambientais, bem como nos entraves dos interesses polticos. A atual equipe de
governo conta com a eleio de seu candidato para a continuidade do programa, uma
vez que seus projetos foram planejados para longo prazo.
4.5.3. Plano de Governo: Plano Nacional de Logstica e Transportes PNLT
O Plano Nacional de Logstica e Transportes PNLT resultado dos esforos da
parceria entre os ministrios dos Transportes e da Defesa. Eles criaram o CENTRAN
Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes, tendo como uma de suas
premissas bsicas o fato de que no se tratava de um plano de governo, mas sim de
uma proposta para o Estado brasileiro, destinada a subsidiar a elaborao dos
prximos quatro Planos Plurianuais PPAs, ou seja, com um horizonte de 2008 a
2023 (CENTRAN, 2007
a
, p. 03). Seu foco est especificamente no setor de logstica e
transportes e visa retomada do planejamento de mdio e longo prazo no setor, com
sistema de informaes georreferenciado. Busca uma mudana efetiva na atual matriz
de transportes de cargas do pas, de forma que se alcance um melhor equilbrio entre os
montantes de carga transportados pelo modo rodovirio, ferrovirio e aquavirio,
respeitando as reas de restrio e controle de uso do solo para garantir a preservao
ambiental.

61

Uma vez que o plano est voltado especificamente para o setor de transportes e
logstica, existe uma forte preocupao com as condies da infraestrutura viria.
Sendo assim, foi indicada a adequao e a expanso dos sistemas ferrovirio e
aquavirio, buscando melhor integrao multimodal com o sistema rodovirio. Para o
sistema rodovirio, por sua vez, foram recomendadas a restaurao e manuteno, com
obras de construo, pavimentao, ou reconstruo, e ampliao de capacidade das
rodovias. O sistema porturio tambm foi avaliado e indicou-se que se tomem aes no
sentido de aumentar a capacidade de infraestrutura viria, dragagem e vias de acesso
aos portos. Alm disso, preciso recapacitar os portos para melhorar suas instalaes,
com vistas a viabilizar atividades econmicas potenciais que dependem dessa
infraestrutura para sua concretizao.
No que se refere aos gargalos Socioambientais, o PNLT indica que o uso e ocupao do
solo nas cidades seja mais bem planejado de forma a eliminar ou minimizar os conflitos
entre ferrovias e rodovias e zonas urbanas. Isto seria possvel construindo, por exemplo,
passagens de nvel, contornos e rodoanis em volta das grandes metrpoles, evitando-
se, assim, as conseqncias danosas do trfego pesado nas cidades.
Com relao eficincia energtica, o PNLT indica que sejam tomadas aes no
sentido de otimizar e racionalizar o uso da energia necessria para movimentar o setor
dos transportes reduzindo, com isso, a emisso e lanamento dos gases de combusto
na atmosfera, controlado o impacto ambiental.
Este plano prev seu custo de investimentos na ordem de R$ 165 bilhes para
recuperao, manuteno e conservao da malha viria, com uma expectativa de
alcanar R$ 172,414 bilhes de investimentos at o ano de 2023. Apesar da inteno de
melhorar o equilbrio da matriz modal, a maior parte dos investimentos iria para o
sistema rodovirio, com 43% do montante. O sistema ferrovirio receberia 29,4% do
total e o hidrovirio 7,4%. Os sistemas porturios e aeroporturios tambm receberiam
investimentos da ordem de 14,6% e 5,6%, respectivamente.
Na categoria de gargalos relacionados ao Ambiente Organizacional, o PNLT prev a
introduo de novas tecnologias nos processos operacionais e de gesto dos terminais
de integrao e transbordo, contribuindo para os efetivos ganhos de produtividade que a
nova matriz de transportes ser capaz de oferecer. Por outro lado, uma vez que um

62

plano especfico do setor de transportes, no h explicitao de projetos para a
qualificao da mo-de-obra.
No que diz respeito multimodalidade, o PNLT um plano que encara a cadeia
logstica associada aos transportes, considerando os custos de toda a cadeia logstica
que permeia o processo entre origens e destinos dos fluxos de transporte e no apenas
os custos diretos do setor. Esta postura denota que a multimodalidade uma questo
primordial para este plano.
Com relao aos gargalos de Tecnologia, no so indicadas aes que visem a
modernizao e adequao dos equipamentos, mas recomenda que se intensifique a
utilizao da j disponvel tecnologia da informao e da comunicao nos servios de
transporte. Acredita-se que a tecnologia disponvel seja suficiente, mas que no tem
sido explorada eficientemente.
Uma vez que o PNLT resultado de um estudo tcnico especfico do setor de
transportes com forte embasamento cientfico, pode e deve ser utilizado como base para
programas de Estado que se pretendam contnuos, uma vez que resulta de estudos
tcnicos e no interesses polticos.
O quadro 4.4 consolida as informaes dos trs planos apresentados, organizadas pelas
categorias de gargalos.


63

Quadro 4.4: Aes dos Planos de Governo




64

Quadro 4.4: Aes dos Planos de Governo (Continuao)





65

Quadro 4.4: Aes dos Planos de Governo (Continuao)



66

CAPTULO V
5. HIERARQUIZAO DOS GARGALOS E ANLISE DOS PLANOS DE
GOVERNO
Neste captulo, ser apresentado o resultado da pesquisa junto aos agentes da cadeia,
que visou identificar, entre trs Planos de Governo, aquele que conteria as melhores
aes para minimizar os efeitos dos gargalos logsticos no escoamento da safra
agrcola. Para tanto, foi utilizada uma tcnica de anlise multicritrios, a saber, Analytic
Hierarchy Process (AHP). Com esta hierarquizao ser possvel avaliar quais projetos
de investimentos pblicos e privados devem ser priorizados para a soluo dos gargalos
identificados como prioritrios, de acordo com a viso dos agentes envolvidos na
cadeia.
5.1. O Mtodo Analytic Hierarchy Process (AHP)
O Analytic Hierarchy Process AHP um mtodo de anlise de mltiplos critrios
estruturado para ajudar as pessoas a tomar decises complexas. Baseado em Matemtica
e Psicologia, foi desenvolvido pelo Prof. Thomas L. Saaty da Escola Wharton da
Universidade da Pensilvnia, na dcada de 70 e tem sido extensivamente estudado e
aprimorado desde ento.
Sua metodologia fornece uma estrutura detalhada e racional que facilita a compreenso
de um problema, representando e quantificando seus elementos, relacionando-os aos
objetivos totais e avaliando solues alternativas. O AHP no prescreve uma deciso
correta, mas ajuda as pessoas a determinar a melhor entre as possveis decises, sendo
muito utilizado como apoio a tomada de deciso e planejamento, pois possibilita a
avaliao de um grupo de elementos atravs de comparaes aos pares com base na
idia de dominncia entre critrios, sub-critrios e alternativas (ISAHP, 2010), no caso
deste trabalho, as categorias e subcategorias de gargalos entre si e as aes de cada
plano de governo com relao a cada um dos gargalos.
Para utilizar o AHP, primeiro preciso decompor o problema que exige uma deciso
em uma rvore hierrquica (Figura 5.1), que contempla vrios critrios, onde cada um
poder ser analisado independentemente e ainda relacionar-se com qualquer aspecto do
problema.

67


Figura 5.1: rvore hierrquica para a anlise dos gargalos
Fonte: Elaborada pelo autor
Construda a hierarquia, preciso avaliar sistematicamente os elementos, comparando-
os em pares e atribuindo a cada grupo de elementos um determinado peso. Nas
comparaes, os dados podem ser avaliados concretamente, ou seja, baseado em dados
reais, ou serem avaliados por seu significado relativo ou pela importncia dos
elementos, o que permite que elementos distintos e normalmente incomensurveis
sejam comparados entre si de maneira racional e consistente. Esta potencialidade
distingue o AHP de outros mtodos de tomada de deciso, pois admite que julgamentos
pessoais sejam convertidos em valores numricos que, por sua vez, podem ser
processados e comparados sobre toda a extenso do problema.
Quando no existe diferena entre dois elementos que esto sendo comparados, atribui-
se o valor 1. Quando um elemento tem importncia absoluta sobre o outro atribudo o
valor 9. Se a relao for oposta atribui-se o valor 1/9. A Tabela 5.1 indica a escala de
julgamentos do AHP.


68

Tabela 5.1: Escala de J ulgamentos do AHP
Escala Numrica Descrio
1 Elementos iguais
3 ou 1/3 Fraca importncia de um elemento sobre o outro
5 ou 1/5 Importncia forte de um elemento sobre o outro
7 ou 1/7 Importncia muito forte de um elemento sobre o outro
9 ou 1/9 Importncia absoluta de um elemento sobre o outro
2 (ou1/2), 4 (ou 1/4), 6
(ou 1/6), 8 (ou 1/8)
Valores intermedirios
Por fim, so derivadas prioridades numricas para cada uma das alternativas de deciso
para o problema, sendo o resultado final explicitado na forma de um vetor de pesos.
Vale ressaltar que existem diversos softwares para auxiliar a aplicao do AHP, como
o Expert Choice, que foi escolhido para a realizao desta pesquisa.
Para que o julgamento seja considerado consistente preciso que, entre os valores, haja
uma razo de inconsistncia de no mximo 0,10. Este valor pode ser interpretado como
correspondente a uma matriz de comparaes onde 10% das avaliaes foram realizadas
sem nenhum critrio. No caso de no se obter a razo de consistncia esperada, deve-se
melhorar a qualidade dos julgamentos. Esta anlise de consistncia muito importante
nos processos de tomada de deciso, principalmente na verificao dos julgamentos de
ordem qualitativa, uma vez que a subjetividade de quem julga pode interferir na
avaliao.
A utilizao desta ferramenta neste trabalho foi motivada pela necessidade de se
considerar uma multiplicidade de critrios em anlise, bem como pela simplicidade de
aplicao do mtodo atravs do software Expert Choice, que implementa o AHP.
5.2. A Pesquisa
A pesquisa foi realizada com 11 agentes divididos entre os quatro segmentos definidos
no captulo V: Operadores de Instalaes, Operadores de Transporte, Poder Pblico e
Produtores.
Para a realizao das entrevistas o trabalho foi apresentado com um pequeno resumo de
seus objetivos e metodologia, depois era explicado no que consiste um gargalo logstico

69

e apresentadas as categorias e subcategorias, definindo os gargalos de cada uma das
subcategorias.
5.3. Resultados da pesquisa
5.3.1. Hierarquizao dos Gargalos e dos Planos de Governo
Conforme pode-se visualizar na Figura 5.2, os resultados da pesquisa indicam que os
gargalos de Infraestrutura so considerados os mais relevantes, seguidos dos
Econmico, Socioambiental e Tecnolgico, tendo como os menos relevantes, os
gargalos do Ambiente Organizacional.
A falta de investimentos, principalmente por parte do governo, foi apontada como a
principal causa das condies insatisfatrias da infraestrutura para o escoamento da
produo no Brasil, o que fica evidenciado na pesquisa quando os agentes sinalizam os
gargalos econmicos como a segunda categoria mais relevante.
Nesta categoria, gargalo Econmico, o frete foi considerado o vilo pelos Operadores
de Transportes, um dos quais trouxe o exemplo da regio de Sorriso onde o frete para o
transporte da soja chega a elevar em 30% o custo logstico total. Alm disto, os agentes
tambm apontaram a tributao estadual sobre a carga que, em algumas etapas da cadeia
sofre sobreposio, como uma das causas do aumento do custo logstico. Os agentes
afirmaram serem os maiores prejudicados pela guerra fiscal entre os estados. Desta
forma, eles indicam a necessidade de se reformular a legislao relacionada tributao
estadual, de modo que sejam redirecionados os investimentos no setor e,
conseqentemente, diminuir os custos logsticos para melhorar a competitividade do
produto no mercado externo. Tambm sugerem que o governo se empenhe mais em
conseguir criar projetos de PPPs (Parcerias Pblico-Privadas) para estudar onde e como
construir, reformar e ampliar ferrovias e rodovias.

70


Figura 5.2: Hierarquizao dos Gargalos
Fonte: Elaborada pelo autor
Quando esta anlise feita considerando-se as classes de agente em separado (Figura
5.3), percebe-se que para os agentes que atuam nas etapas em que a carga est em
movimento (Operadores de Transportes e Operadores de Instalaes), o gargalo
Infraestrutural considerado o mais importante, seguido do gargalo Econmico. Esta
situao inverte-se para os Produtores, para quem o gargalo Econmico mais
relevante. As demais categorias tm a mesma ordem de importncia para estas trs
classes de agentes.
Por outro lado, a ordem de priorizao se inverte para os entrevistados do Poder
Pblico, para os quais os gargalos tm relativo equilbrio em sua importncia. Para esta
classe, o principal gargalo o Tecnolgico, seguido pelos gargalos Socioambiental e,
em mesmo grau de relevncia, os gargalos do Ambiente Organizacional e
Infraestrutural. Em ltimo lugar, fica o gargalo Econmico, o que pode ser considerada
uma situao preocupante, uma vez que o maior volume de investimentos no
escoamento da produo e no desenvolvimento do pas vem (ou deveria vir) do
governo. Vale ressaltar que os dois gargalos considerados, de longe, os mais
importantes para os Produtores, Operadores de Transportes e Operadores de Instalaes
(Infraestrutural e Econmico) foram considerados menos relevantes pelo Poder Pblico.
%

71


Figura 5.3: Hierarquizao dos Gargalos por classe de agentes
Fonte: Elaborada pelo autor
Ao observar a hierarquizao dos Planos de Governo, de uma forma geral, os agentes
consideraram o Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT) como o mais
indicado para eliminar/minimizar os gargalos logsticos no Brasil (Figura 5.4). Se
considerarmos que o PNLT , entre os trs planos apresentados, o mais tcnico, pode-se
considerar que os agentes avaliam que haja necessidade de se ter um foco mais
especfico, retomando o planejamento com uma viso mais sistmica do setor. Eles
destacam a necessidade de reequilibrar a matriz de transportes de carga no pas e
cuidando para manter o controle sobre o uso e a ocupao do solo.
Em segundo lugar vem o Programa de Acelerao do Crescimento (PAC). Os
entrevistados chamaram ateno para o montante em dinheiro direcionado para seus
projetos que, enquanto para os outros planos equivalem a 165 bilhes de reais, para o
PAC foram previstos 503,9 bilhes, alm de medidas de desonerao tributria que
representariam uma renncia fiscal de R$ 6,6 bilhes em 2007.
%

72


Figura 5.4: Hierarquizao dos Planos de Governo
Fonte: Elaborada pelo autor
Na anlise dos Planos de Governo segmentada por classe de agente (Figura 5.5), o
PNLT foi considerado o melhor pelos Operadores de Transportes e pelo Poder Pblico.
No entanto, para os Operadores de Instalaes, o PAC ultrapassou o PNLT,
principalmente, devido aos projetos relacionados ampliao e melhoria de 12 portos.
A preocupao do Governo atual com a modernizao dos portos foi considerada, por
todos os agentes, um grande passo no sentido de melhorar as exportaes brasileiras.
Para os Produtores, o PAC e o PNLT foram considerados programas complementares:
um diz quanto vai aplicar, o outro como aplicar. J para os Operadores de
Transportes, o ENIDs foi entendido como o plano que deu base para que o Poder
Pblico passasse a encarar o pas em termos de vetores de desenvolvimento. Com isso,
passaria a promover polticas de transporte e logstica mais globais, ressaltando a
importncia de se estimular a multimodalidade e o crescimento das vias de transportes
de longa distncia, como as ferrovias e as rodovias que atravessam o pas.
%

73


Figura 5.5: Hierarquizao dos Planos de Governo por agente
Fonte: Elaborada pelo autor
5.3.2. Identificao do Plano de Governo mais indicado para minimizar
gargalos
Nesta seo ser analisada a opinio geral dos agentes com relao s aes de cada
Plano de Governo que podem ser utilizadas para minimizar os problemas decorrentes de
cada uma das categorias de gargalos.

Figura 5.6: Comparao entre Gargalos e Planos de Governo
Fonte: Elaborada pelo autor
%
%

74

Neste sentido, o resultado da pesquisa (Figura 5.6) indica que, de uma forma geral, o
ENIDs foi considerado o melhor Plano de Governo para resolver os problemas
relacionados Tecnologia e ao Ambiente Organizacional. Vale ressaltar que este plano
promove a desestatizao de vrios segmentos da economia nacional o que implicaria
na necessidade das empresas em melhorarem seu nvel de servio e, consequentemente,
o fortalecimento gerencial e financeiros das empresas e a qualificao da mo-de-obra.
Os Produtores percebem o ENIDs como o mais indicado para minimizar os efeitos do
gargalo Tecnolgico, provavelmente em funo dos projetos de informao,
conhecimento e telecomunicaes propostos, uma vez que a falta de acesso tecnologia
de informao um dos principais problemas segundo esta classe de agentes. J para os
Operadores de Transportes, ele o plano que melhor soluciona os problemas relativos
infraestrutura, possivelmente pelo novo dimensionamento que ele deu ao pas, atravs
dos eixos de integrao, possibilitando uma perspectiva de multimodalidade nos
transportes.
O PAC, provavelmente pelo carter social e a preocupao em aumentar a
produtividade diminuindo as desigualdades regionais e sociais, surge como o principal
Plano de Governo para resolver as questes socioambientais. Para o Poder Pblico, isso
demonstra a preocupao com o desenvolvimento do pas no ser em detrimento da
piora da qualidade de vida da populao. Na classe dos Operadores de Instalaes,
surge como um dos melhores Planos de Governo j desenvolvido, pricipalmente para
solucionar os gargalos Tecnolgico, Econmico e Socioambiental. Somente no que diz
respeito ao Infraestrutural, o PAC no considerado o melhor plano para esta classe,
possivelmente em funo de seu foco estar em construir, ampliar e reformar vias e no
nas instalaes. O PAC ainda considerado pelos Produtores e Operadores de
Transportes a melhor opo para resolver os gargalos da categoria Econmico, em
funo do volume de investimentos proposto por este plano. Para os Operadores de
Transportes o PAC ainda aparece como o plano mais indicado para as questes do
Ambiente Organizacional, possivelmente em funo dos projetos de melhorar a
educao bsica da populao e o estmulo multimodalidade.
O PNLT, por outro lado, desponta como o plano mais indicado para minimizar os
gargalos Infraestrutural e Econmico, j que aquele com foco mais tcnico e tem
indicaes mais precisas quanto ao direcionamento dos investimentos os quais se

75

voltam, prioritariamente, infraestrutura. Porm, para os Operadores de Transportes,
ele visto como o melhor plano nas reas Socioambiental e Tecnolgico, pois explicita
a necessidade de se resolver os conflitos entre a zona urbana e o sistema de transportes e
a necessidade de se utilizar com mais eficincia a tecnologia j disponvel no mercado.
5.3.3. Plano de Governo mais indicado para minimizar as subcategorias de
gargalo
Nesta sesso, sero avaliadas as subcategorias de gargalos e qual o plano mais indicado
para minimizar tais problemas. De acordo com o resultado apresentado na Figura 5.7, na
expectativa de minimizar os gargalos relacionados s Condies das Vias, Produtores,
Poder Pblico e Operadores de Transportes dizem ser o PNLT a melhor opo. Para
eles, este plano, alm de indicar muito bem onde e quanto deve ser aplicado em cada
modo de transporte para melhorar o escoamento, prega que todos os investimentos nos
modos de transportes devem ter como foco a integrao multimodal com o sistema
rodovirio.

Figura 5.7: Comparao entre Subcategorias de Gargalos e Planos de Governo
Fonte: Elaborada pelo autor
%

76

Os Operadores de Instalaes, por sua vez, optaram pelo PAC como o melhor Plano de
Governo para melhorar tanto as Condies da Vias quanto as das Instalaes, uma vez
que, conforme j mencionado, o que destina o maior volume de investimentos.
Ressalta-se que, em funo do pouco investimento pblico nas instalaes porturias,
segundo agentes que atuam junto aos portos, as administraes porturias tem desviado
parte da verba da tarifa porturia para as melhorias e inovaes nas instalaes. Embora
seja uma ao ilcita, os usurios dos portos concordam com a iniciativa, j que o
governo no tem feito sua parte. Os usurios apenas consideram que os portos
deveriam ser mais bem gerenciados, voltando os investimentos para os reais interesses
dos usurios e colocando profissionais tcnicos, ao invs de polticos, para gerenci-los.
Apesar disso, os operadores poturios defendem que os terminais porturios no sejam
desestatizados, pois, do contrrio, as pequenas empresas no teriam espao para atuar.
Possivelmente por isso, o PNLT tenha sido considerado o melhor Plano de Governo
tambm com relao s Condies das Instalaes, j que nele est proposta a
recapacitao de portos, com vistas a viabilizar atividades econmicas potenciais que
dependem dessa infraestrutura para sua concretizao.
As quatro classes de agentes indicaram o PNLT como o plano mais recomendado para
resolver as questo de Uso e Ocupao do Solo, pois seu relatrio gerencial explicita a
necessidade de se eliminar os conflitos entre ferrovias e zonas urbanas.
O PNLT continua sendo o preferido dos agentes tambm quando o assunto a
Ineficincia Energtica, pois sugere a otimizao e racionalizao da energia necessria
para movimentar o setor dos transportes reduzindo a emisso e lanamento dos gases de
combusto na atmosfera e controlando o impacto ambiental. J para os Operadores de
Instalaes, o PAC o melhor, pois descreve mais detalhadamente a gerao de energia
eltrica, construo de linhas de transmisso, produo, explorao e transporte de gs
natural e petrleo e instalao de unidades de refino e petroqumicas, alm da instalao
de usinas de produo de biodiesel e etanol.
No gargalo Econmico, para o qual no foram elencadas subcategorias, ficou
evidenciada a preferncia pelo PNLT o qual deixa mais claro onde e quanto deve ser
investido nas diversas reas necessitadas. O PAC, de outro lado, descreve o montante de
investimentos propostos, ou seja, o PAC diz quanto se tem e o PNLT, onde e quanto
deve ser encaminhado para qual ao.

77

Quando avaliadas as subcategorias separadamente, apesar do ENIDs despontar como o
Plano de Governo mais indicado para minimizar os efeitos do gargalo de
operacionalizao do Ambiente Organizacional baseado em sua avaliao geral, o Poder
pblico concorda com os Operadores de Transportes de que o PNLT o melhor, j que
este defende que sejam introduzidas novas tecnologias nos processos operacionais e de
gesto dos terminais de integrao e transbordo, contribuindo para os efetivos ganhos de
produtividade que uma matriz de transportes equilibrada capaz de oferecer. Por outro
lado, os Produtores e os Operadores de Instalaes defendem que o PAC seja melhor,
pois ele prope estimular a eficincia produtiva dos principais setores da economia.
O PAC tambm o escolhido pelos Operadores de Instalaes quando o assunto a
Qualificao da Mo-de-obra, pois este plano fala em projetos que promovem a
educao bsica, estimulando o desenvolvimento educacional da populao. As demais
classes de agentes identificaram o ENIDs como o plano mais indicado para minimizar
os problemas causados pela pouca qualificao, j que seu foco foi o aprimoramento
dos agentes pblicos, com o propsito de tornarem-se profissionais de transformao da
administrao pblica.
Com relao Multimodalidade, o ENIDs tambm foi considerado o plano mais
interessante, j que os eixos de integrao so definidos pela malha multimodal de
transportes, representada pela infraestrutura viria de todos os meios disponveis. Alm
disso, o plano defende uma reforma tributria visando a reduo da carga de impostos
sobre a produo e investimento e eliminao dos efeitos da guerra fiscal entre os
estados.
Quando avaliam a obsolescncia e ineficincia dos equipamentos, apesar de
individualmente as quatro classes de agentes considerarem que o ENIDs seja o plano
mais indicado para minimizar tais efeitos, o PAC o plano que, na mdia geral, surge
como o mais indicado, por que prope impulsionar a modernizao tecnolgica de
maneira geral. Vale ressaltar que somente o relatrio gerencial do ENIDs fala
especficamente em modernizar os equipamentos de portos e aeroportos.
Com relao aos gargalos dos Sistemas de Comunicao e Informao, corroborando
com a mdia geral entre os agentes, os Produtores declararam preferir o ENIDs, pois
este traz projetos nas reas de informao, conhecimento e telecomunicao. Neste

78

segmento, informaes sobre a demanda do mercado, condies climticas e tcnicas e
equipamentos modernos so a chave do sucesso e, evidentemente, um dos principais
aliados do produtor. Por outro lado, os agentes Poder Pblico e Operadores de
Instalaes consideram relevantes as aes do PAC, que visam a reduo de tributos
para estimular o desenvolvimento nos setores de comunicao e informao,
priorizando semicondutores, computadores e a tv digital.
Os Operadores de Transportes, por sua vez, apontaram como preferido, embora com
pequena margem em relao ao PAC, o PNLT, o qual prope que seja mais intensiva a
utilizao da tecnologia de informao e comunicao j disponvel nos servios de
transporte. Atualmente as empresas transportadoras tm acesso alta tecnologia, por
isso ter compatibilidade tecnolgica com os demais setores, por exemplo, pode ser
muito mais produtivo que mudar seus procedimentos e equipamentos.
5.3.4. Grau de importncia das subcategorias de acordo com cada classe de
agentes
Comeando a anlise pelas subcategorias do gargalo Infraestrutural, pode-se analisar
que as Condies das Instalaes so mais relevantes para Produtores, que precisam
destes espaos para armazenar e movimentar sua mercadoria. Tambm o para os
Operadores de Instalaes, uma vez que deles o ofcio de cuidar destes espaos e
equipamentos, e para o Poder Pblico, que tem investido, principalmente, nas
instalaes porturias.
J para os Operadores de Transporte, como no podia deixar de ser, a maior
preocupao est nas condies das vias pelas quais seus veculos devem transitar. Para
eles, existe uma necessidade urgente em se ampliar a extenso das ferrovias, melhorar
as condies das rodovias e promover a navegabilidade nos vrios rios que cortam o
pas, ou seja, construir hidrovias.
No entanto, os agentes das quatro classes indicaram que a integrao multimodal de
transporte no pas no tem como acontecer devido falta de integrao e deficincia das
vias e inexistncia de terminais de transbordo que facilitem a passagem da carga de um
modo de transporte para outro.

79

A subcategoria Socioambiental repete o padro de opinies que destaca o conflito entre
as preocupaes do Poder Pblico e os demais agentes. Para o Poder Pblico, a questo
energtica a maior preocupao, possivelmente devido ao fato de que os profissionais
pesquisados esto na esfera de governo federal, para o qual a preocupao com o
suprimento energtico muito mais constante, deixando para as esferas municipais e
estaduais a preocupao com o uso e ocupao do solo.
A preocupao com os conflitos entre o sistema de transportes e a zona urbana um
item que ficou muito evidenciado na pesquisa. Os agentes reclamam a construo de
anis rodovirios em torno das grandes cidades, o planejamento de contornos e
passagens de nvel nas reas de conflito com a ferrovia, j que estes conflitos diminuem
a velocidade tanto do transporte de carga, quanto do trnsito urbano. Alm disso, muitos
acidentes acontecem em funo da proximidade de pedestres e carros de passeio com
veculos pesados, como caminhes e trens, e das instalaes porturias que, alm de
atrair muito fluxo de veculos e cargas, necessita espao para poder realizar suas
operaes.
Para atender demanda, as instalaes porturias necessitam ser ampliadas de tempos
em tempos, de forma que muitas vias e terminais acabam ficando no meio das cidades,
ou vice versa, as cidades ficam dentro das zonas porturias, dificultando a ampliao da
capacidade e infraestrutura interna dos portos. Atualmente existe, por exemplo, uma vila
de moradores que nada tem a ver com o porto dentro da rea do porto de Paranagu.
Estas famlias se instalaram em uma rea que j estava predestinada ao porto, antes de
seus equipamentos l chegarem e, como esto h muitos anos no local, no foram
despejados por no terem para onde ir. Eles continuam morando em suas casas em meio
s atividades do porto, o que pode ser um grande perigo para suas vidas, j que nas
proximidades daquela regio existe um depsito de combustveis. Desta forma, acredita-
se que seja necessrio rever os procedimentos de liberao de licenas nas zonas
urbanas.
Alm disso, existe grande preocupao com a questo da legislao ambiental.
Atualmente muitos projetos esto parados, empresas esto perdendo dinheiro devido
demora na concesso das licenas ambientais. Segundo alguns agentes, isso se deve
burocracia exagerada dentro dos rgo pblicos, o que dificulta a expanso de
infraestrutura e a definio de prazos e viabilidade de projetos. Para estes agentes,

80

preciso criar um senso de urgncia. Muitos projetos urgentes so deixados de lado,
como a dragagem das bacias porturias que, se no estiverem com uma profundidade
compatvel, pode resultar em atrasos nas entregas e elevao dos custos, pois ser
necessrio que o navio atraque fora do porto e outra embarcao seja deslocada para o
desembarque da carga, muitas vezes em pequenos lotes. Esta postura, de acordo com os
entrevistados, que causa a maior parte dos gargalos socioambientais e o governo tem
responsabilidade sobre isso.
Mais uma vez as atenes do Poder Pblico apontam em sentido inverso ao das demais
classes de agentes. Para ele, as trs subcategorias de gargalos do Ambiente
Organizacional tm nvel de importncia relativamente equilibrado, mas a questo
Operacional se sobrepe s demais. Isto, provavelmente se deve ao fato de que as
empresas esto satisfeitas com a maneira com a qual trabalham, mas o governo as
considera falhas.
Por outro lado, a preocupao com a falta de integrao modal uma preocupao para
todos, mais para aquelas classes de agentes que atuam diretamente no escoamento, ou
seja, os Operadores de Instalaes e Operadores de Transportes. Para estes ltimos,
preciso rever a Legislao de incentivo multimodalidade, incentivando, por exemplo,
que operadores ferrovirios possam operar armazns, containers e transporte rodovirio.
Esta ao poderia minimizar os entraves na hora do transbordo e eliminar conflitos de
interesses entre empresas.


81

6. CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS
Esta pesquisa teve o propsito de identificar e categorizar os gargalos da cadeia
logstica de transporte da soja para a exportao. Acreditava-se, inicialmente que, apesar
dos agentes conhecerem os problemas que os afligiam, no existia um consenso sobre
qual deles deveria ser resolvido prioritariamente. A cadeia logstica da soja foi utilizada
como estudo de caso, mas as anlises podem e devem ser utilizadas para avaliar outras
cadeias agroalimentares, at porque estas outras cadeias podem englobar etapas que
deixaram de ser consideradas neste trabalho, tais como as etapas relacionadas
manufatura.
Os resultados da pesquisas apontam interesses conflitantes. Cada agente enxerga o seu
problema, muitas vezes no se dando conta de que a cadeia logstica de qualquer
produto um sistema e que, para que ela possa ter resultados positivos para todos,
preciso que os gargalos, mesmo que em etapa a jusante, sejam entendidos como
problemas comuns a todos. Como sugesto de tema para uma discusso mais
aprofundada sobre este assunto, sugere-se o conceito de Supply Chain Orientation
(SCO), ou Orientao para a Cadeia de Suprimentos, definido por Mentzer (2001) como
o reconhecimento por parte de uma organizao de uma noo sistmica, das
implicaes estratgicas das atividades tticas envolvidas no gerenciamento de vrios
fluxos em uma cadeia de suprimentos. Se os agentes da cadeia logstica da soja
pretendem aproveitar-se dos benefcios de uma SCM, ser preciso mudar sua tica, de
uma dimenso imediata para uma viso de todo. Este pensamento vale para toda e
qualquer cadeia produtiva.
Chama ateno o fato de que o Poder Pblico, na avaliao de gargalos fundamentais
para o bom funcionamento da cadeia, como o Infraestrutural e o Econmico, por
exemplo, considerara-os menos relevantes que os demais agentes, o que caracteriza um
claro conflito de prioridades. Este desencontro pode ser um dos motivos pelo qual o
governo tem sido acusado, pelos empresrios do setor, de negligncia. possvel que
com uma investigao mais detalhada dos interesses e prioridades do setor produtivo, o
governo possa propor aes mais eficazes na soluo dos entraves do escoamento de
produtos no pas. Este trabalho fez um levantamento preliminar e pde constatar que as
preocupaes do Poder Pblico no coincidem com os problemas que os agentes da
cadeia acreditam que precisem ser prioritariamente atacados. Sendo assim, sugere-se

82

que seja feita uma investigao mais acurada, ouvindo mais agentes dos vrios
segmentos e de outras cadeias produtivas a fim de conhecer a realidade e necessidades
dos Produtores e Operadores de Transportes e Instalaes.
Por outro lado, os resultados obtidos na pesquisa junto aos especialistas foram de
grande valia, pois pde-se perceber que na opinio desses agentes, o principal gargalo
condio precria da infraestrutura das vias e das instalaes, j que este o entrave
fsico mais evidente e com as conseqncias mais graves para o setor. Esta opinio
corrobora com a opinio dos Produtores e Operadores de Transportes e Instalaes.
Estas classes de agentes concordam com os especialistas quando indicam que entre as
causas mais relevantes esto a falta de investimento e de interesse do Poder Pblico e as
limitaes de capacitao da mo-de-obra no planejamento, na elaborao de polticas e
projetos de infraestrutura e do uso e ocupao do solo nas reas urbana que margeiam
rodovias, ferrovias e instalaes porturias. Para eles, faltam tambm incentivos
modernizao de veculos e equipamentos, facilitando linhas de crdito aos pequenos
operadores, e multimodalidade, priorizando sempre o modo de transporte rodovirio.
Este resultado mostra, mais uma vez, que os agentes acreditam que o governo tem
demonstrado desinteresse para com seus problemas, mas a pesquisa mostrou que as
prioridades do Poder Pblico que no esto compatibilizadas com as necessidades da
cadeia.
Outros motivos apontados por especialistas e agentes para que o escoamento da safra
agrcola tenha tantos entraves e custo to elevado, foram a burocracia que emperra
processos internos e governamentais, principalmente no que diz respeito legislao
ambiental, bem como a falta de conhecimento e de interesse em fazer valer a legislao
do setor. As taxas e impostos tambm foram apontados como um gargalo poderoso, j
que alm de terem um valor elevado, em muitos casos, so sobrepostos elevando os
custos do escoamento. Estes pontos devem ser melhor discutidos, dentro de um
contexto mais amplo, juntamente com as demais questes do Ambiente Institucional.
Mais uma vez, preciso sinalizar que uma importante categoria de gargalos foi
desconsiderada neste trabalho, os gargalos do Ambiente Institucional. Esta uma
categoria que merece uma anlise individualizada, mais aprofundada, pois em todos os
momentos da pesquisa surgiram indicaes de que esta a categoria de gargalos mais

83

relevante entre todas. Ela no foi explorada por no se tratar de um gargalo da cadeia
logstica, mas sim um gargalo do ambiente.
Outra concluso a que se chega a de que cada um dos planos de governo tem seus
mritos na soluo de cada tipo de gargalo, de acordo com as classes de agentes. O
plano ideal deveria ouvir os vrios segmentos de agentes e buscar oferecer aes que
pudessem minimizar ao mximo os efeitos causados pelos gargalos. Vale ressaltar que a
anlise dos Planos de Governo elencados se deu com base nos relatrios gerenciais, o
que pode ter resultado em informaes incompletas ou insuficientes, afetando a
avaliao dos entrevistados. Desta forma, o ideal seria que os planos fossem
apresentados aos agentes de forma mais completa, talvez em um modelo de seminrios,
para que os agentes tivessem condies de avaliar as aes propostas a partir de seus
prprios conhecimentos e percepes.
Quanto aos gargalos identificados e s categorias definidas, uma ressalva necessria a
de que, conforme apresentado no captulo III, existem muitas ferramentas que podem
ser utilizadas para a identificao de falhas (ou gargalos) na cadeia logstica. Apesar de
ter sido utilizada a ferramenta Diagrama de Ishikawa, sugere-se que outros trabalhos
sejam feitos utilizando outras ferramentas, tanto na cadeia logstica da soja, quanto em
outras cadeias.
Para o trabalho de hierarquizao dos gargalos foi escolhida uma ferramenta de anlise
multicritrios, o AHP, que proporciona uma anlise quantificvel da subjetividade, pois
admite que julgamentos pessoais dos agentes sejam convertidos em valores numricos.
Recomenda-se que outros trabalhos sejam realizados e sejam testadas novas
ferramentas para a anlise dos gargalos prioritrios e propostas de intervenes
governamentais.
Assim, este trabalho contribuiu com a identificao de cerca de 50 diferentes gargalos
na cadeia logstica da soja, com a reunio dos gargalos em cinco categorias mais
relevantes para o bom funcionamento da cadeia. Alm disso, oportunizou uma anlise
dos principais planos de governo com aes direcionadas ao setor, de forma que ficou
evidente que, apesar de planejar aes importantes para a resoluo dos problemas
elencados, o Poder Pblico tem definido suas prioridades com foco diverso do dos
demais agentes.

84

Espera-se que esta pesquisa sirva de alerta ao governo e s demais autoridades
envolvidas nas cadeias produtivas agroalimentares, para que revejam suas prioridades,
preferencialmente considerando os interesses das outras partes envolvidas.

85

BIBLIOGRAFIA
AFONSO, H. C. A. de G. Anlise dos Custos de Transporte da Soja Brasileira. Dissertao de
Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de
Engenharia. Rio de J aneiro: 2006.
ALMEIDA, D. A. de; LEAL, F.; PINHO, A. F. de; FAGUNDES, L. D. Gesto do Conhecimento na
anlise de falhas: mapeamento de falhas atravs de sistema de informao. Revista Produo.
vol.16 no.1 So Paulo. J an./Apr. 2006. Disponvel em:
http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-65132006000100014. Acessado em:
06/06/2009.
ALMEIDA, D. A.; PINHO, A. F.; LEAL, F. Proposta de um Modelo de Sistema de Informao para
a Gesto do Conhecimento aplicado a Arvores de Falhas. SINCONEE IV Seminrio Nacional
de Gesto da Informao e do Conhecimento no Setor de Energia Eltrica, 2005.
ARARIPE, S. Rompendo os Gargalos. Revista Conjuntura Econmica. Vol. 61, n. 04. FGV: Abril,
2007.
ASLOG Associao Brasileira de Logstica. Glossrio. Sem data. Disponvel em:
http://www.aslog.org.br/glossario.php. Acessado em: 04/02/2010.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logstica Empresarial. Porto Alegre:
Bookman, 2006. 5. edio.
BALLOU, R. H. Logstica Empresarial: transportes, administrao de materiais e distribuio
fsica. So Paulo: Atlas, 2007. 1. Edio, 18. reimpresso.
BARRAZA DE LA CRUZ, B. C. Contribuio para a anlise da competitividade da soja em gros:
uma aplicao do modelo de equilbrio espacial ao estado de Tocantins. Tese de Doutorado em
Engenharia Industrial da Pontifcia Universidade Catlica do Rio de J aneiro, Rio de J aneiro, 2007.
BRASIL, Palcio do Planalto. Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento. Mensagem ao
Congresso Nacional, 2002. Disponvel em: http://www.planalto.gov.br/publi_04/eixosnacionais.pdf.
Acessado em: 15/09/2009.
BRASIL. PAC Programa de Acelerao do Crescimento. Sem data. Disponvel em:
http://www.brasil.gov.br/pac/. Acessado em: 16/09/2009.
BUENO, S. Minidicionrio da Lngua Portuguesa. So Paulo: FTD, 2007.
CARO, L. M. G. Gesto da cadeia logstica. Sem data. Disponvel em:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Gest%C3%A3o_da_cadeia_log%C3%ADstica. Acessado em:
31/10/2009.
CEL Centro de Estudos Logsticos. Panorama Logstico: custos logsticos no Brasil. Rio de J aneiro:
Centro de Estudos em Logstica COPPEAD / UFRJ , 2006.
CELAM Centro de Estudos Logsticos, Armazenamento, e Movimentao de Materiais. Dicionrio de
Siglas e Termos da Logstica. Sem data. Disponvel em:
http://www.celam.com.br/celam/?page_id=41#g. Acessado em: 04/02/2010.
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes. Plano Nacional de Logstica e
Transportes PNLT. Relatrio Executivo. Abril, 2007.
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes. Plano Nacional de Logstica e
Transportes PNLT. Volume 2 Macroeconomia Anlise das Mega Tendncias Regionais e
Setoriais no Brasil: 2005 a 2023. Tomo 4 Regio Centro-Oeste. Abril, 2007
b
.
COIMBRA, M. do V. Modos de Falha dos Componentes da Via Permanente Ferroviria e seus
Efeitos no Meio Ambiente. Dissertao de Mestrado em Cincias em Engenharia de Transportes do
Instituto Militar de Engenharia. Rio de J aneiro, 2008.
CONAB Companhia Nacional de Abastecimento. Acompanhamento da Safra Brasileira: gros.
Inteno de plantio, primeiro levantamento. Outubro/2009. Companhia Nacional de Abastecimento.
Braslia: Conab, 2009. 39 p. Disponvel em:
http://www.conab.gov.br/conabweb/download/safra/1graos_09.10.pdf. Acessado em: 26/10/2009.

86

DENCKER, F. A. Deteco de Falha na Montagem de Compressores Hermticos por Redes Neurais
Artificiais. Dissertao de Mestrado em Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Santa
Catarina. SC: Florianpolis. 2002.
DEPARTMENT OF THE ARMY, TM 5-698-4, Failure Modes, Effects and Criticality Analyses
(FMECA) for Command, Control, Communications, Computer, Intelligence, Surveillance,
and Reconnaissance (C4ISR) Facilities, 29 September 2006.
DIEHL, A. A. e TATIM, D. C. Pesquisa em Cincias sociais aplicadas: mtodos e tcnicas. So Paulo:
Prentice Hall, 2004.
FERNANDES, M. A. Gesto de Conhecimento na Engenharia de Manuteno. Trabalho tcnico
apresentado no 19 Congresso Brasileiro de Manuteno - Belo Horizonte/MG Setembro de 2005.
Disponvel em http://www.astrein.com.br/arquivos/artigo17.pdf. Acessado em: 21/07/2009.
FERREIRA, C. B. (2005). Estudos de Falhas em Projetos de Infraestrutura de Transportes com
Participao Privada. Dissertao de Mestrado. Publicao T.DM 001/Departamento de
Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia: DF.
FIESP Federao das indstrias do Estado de So Paulo. Glossrio Siglas e Termos. Sem data
Disponvel em: http://www.fiesp.com.br/infraestrutura/glossario.aspx. Acessado em: 04/02/2010.
FLEURY, P. F. A Infraestrutura e os Desafios Logsticos das Exportaes Brasileiras. Rio de J aneiro:
Centro de Estudos em Logstica COPPEAD / UFRJ , 2006. Disponvel em:
http://www.centrodelogistica.org/new/fs-public.htm Acessado em: 24/06/2008.
FONSECA, L. R. P. As Novas Estratgias Logsticas. Sem data. Disponvel em:
http://www.guialog.com.br/ARTIGO63.htm. Acessado em: 31/10/2009.
GEOGRAPHY IQ. Ranking dos pases exportadores. Sem data. Disponvel em:
http://www.geographyiq.com/ranking/ranking_Exports_dall.htm Acessado em: 24/06/2008.
GEPEQ Grupo de Estudos e Pesquisa em Qualidade. FMEA - Anlise do Tipo e Efeito de Falha. DEP
UFSCar. Sem data. Disponvel em: http://www.gepeq.dep.ufscar.br/arquivos/FMEA-
APOSTILA.pdf. Acessado em: 23/07/2009.
HIJ JAR, M. F. Logstica, Soja e Comrcio Internacional. Rio de J aneiro: Centro de Estudos em
Logstica COPPEAD / UFRJ , 2004. Disponvel em:
http://www.ilos.com.br/site/index.php?option=com_content&task=view&id=731&Itemid=225.
Acessado em: 30/10/2009.
ISAHP International Symposium on the Analytic Hierarchy Process. About the Analytic Hierarchy
Process. Sem data. Disponvel em: http://www.isahp.org/ Acessado em: 01/02/2010.
LEAL, F.; PINHO, A. F. e ALMEIDA, D. A. Anlise de falhas atravs da aplicao do FMEA e da
teoria Grey. Anais do XXV ENEGEP Encontro Nacional de Engenharia de Produo Porto
Alegre, RS. OUT/ NOV de 2005. ENEGEP 2005 ABEPRO. Disponvel em:
http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2005_Enegep0206_1002.pdf. Acessado em:
06/06/2009.
LIMA, M. P. Custos logsticos na economia brasileira. Rio de J aneiro: Centro de Estudos em Logstica
COPPEAD / UFRJ . Revista Tecnologstica J aneiro/2006. Disponvel em:
http://www.centrodelogistica.org/new/art_custos_logisticos_economia_brasileira.pdf Acessado em:
24/06/2008.
MAPA Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento. Exportaes do Agronegcio. Ranking
dos Produtos. Setembro de 2009. Disponvel em:
http://www.agricultura.gov.br/pls/portal/docs/PAGE/MAPA/MENU_LATERAL/AGRICULTURA
_PECUARIA/RELACOES_INTERNACIONAIS/PROMOCOES_INTERNACIONAIS/INDICAD
ORES_AGRONEGOCIO/EXP%20-%20PRINCIPAIS%20PRODUTOS%20-
%20SET%202009.XLS. Acessado em: 26/10/2009.
MENTZER, J . T. Supply chain management. Thousand Oaks, Calif. [u.a.]: Sage Publ., 2001.
MUNOZ, C. C. e PALMEIRA, E. M. Desafios de Logstica nas Exportaes Brasileiras do Complexo
Agronegocial da Soja. ECONOMIA DO BRASIL. Observatorio de la Economa Latinoamericana.
Revista Acadmica de Economia. N 71, diciembre, 2006.
NOVAES, A. G. Logstica e gerenciamento da cadeia de distribuio. Rio de J aneiro: Elsevier, 2007.

87

OJ IMA, A. L. R. de O. Perfil da Logstica de Transporte de Soja no Brasil. Informaes Econmicas,
SP, v.36, n.1, jan. 2006.
PINHO INTERNATIONAL LOGISTICS. Glossrio Logstico. Sem data. Disponvel em:
http://www.pinho.com.br/dicionario/A.htm. Acessado em: 04/02/2010.
PINHO, A. F. de; LEAL, F. e ALMEIDA, D. A. de A Integrao entre o Mapeamento de Processo e o
Mapeamento de Falhas: dois casos de aplicao no setor eltrico. XXVI ENEGEP Fortaleza:
CE. Outubro de 2006. ENEGEP 2006 ABEPRO. Disponvel em:
http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2006_TR470325_7242.pdf. Acessado em: 06/06/09.
PIRES, S. R. I. Gesto da Cadeia de Suprimentos: conceitos, estratgias, prticas e casos Supply
Chain Management. So Paulo: Atlas, 2009. 2. ed. 2. reimpresso.
SAKURADA, E. Y. As tcnicas de Anlise de Modos de Falhas e seus Efeitos e Anlise da rvore de
Falhas no desenvolvimento e na avaliao de produtos. Dissertao de Mestrado em Engenharia
Mecnica. UFSC, Florianpolis: 2001.
SISTEMA FIESC, Segundo Relatrio da OMC Brasil no Apresentou Incremento no Ranking dos
30 Maiores Exportadores Mundiais. Comrcio Global. Unidade de Relaes e Negcios
Internacionais. Centro Internacional de Negcios, 15 de abril de 2005 - Ano: 6 n. 307. Disponvel
em: Acessado em 24/11/2007.
VIEIRA, N. M. Caracterizao da Cadeia Produtiva da Soja em Gois. Dissertao de Mestrado em
Engenharia de Produo no Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da
Universidade Federal de Santa Catarina. SC: Florianpolis, 2002.
WANKE, P. A qualidade da infraestrutura logstica na percepo dos grandes exportadores
brasileiros. Rio de J aneiro: Centro de Estudos em Logstica COPPEAD / UFRJ. Dez/2006.
Disponvel em:
http://www.centrodelogistica.com.br/new/Dez06_Peter_qualidade_infraestrutura_logistica.pdf.
Acessado em: 16/06/2008.
WERKEMA, M. C. C. TQC Gesto pela qualidade total: ferramentas bsicas para gerenciamento
de processos. Volume 2. Belo Horizonte, 1995.