CTT - Tema Indice de Regularidad Internacional (IRI) 0157 PDF

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz
VALORES EXIGIBLES AL NDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD MXIMA PERMITIDA EN LOS TRAMOS DE CARRETERA
Jos Mara de Frutos Palomino
Nmero de ponencia 75
Artculo
Valores exigibles al ndice de Regularidad Internacional (IRI) en funcin de la velocidad mxima permitida en los tramos de carretera.
Jos Mara de Frutos Palomino Ingeniero de Caminos. rea de Gestin de Infraestructuras. GEOCISA INTRODUCCIN
La Orden Circular emitida por la Direccin General de Carreteras en 1989 relativa a los requisitos a cumplir por las capas de rodadura de los pavimentos en cuanto a regularidad superficial, y matizada en 1991 en algunos puntos en cuanto a su aplicacin prctica, no diferencia entre tipos de vas, sino que exige las mismas restricciones a todos los tramos sin tener en cuenta la velocidad a que se puede circular por ellos.
Dado que la velocidad de paso por las irregularidades superficiales del pavimento influye, adems de sobre las aceleraciones verticales que sufren los vehculos, sobre el trabajo de la suspensin y, por lo tanto, en el valor del ndice de Regularidad Internacional (IRI), siendo ste ms grande cuanto mayor es aqul, es preciso establecer una nueva normativa que tenga en cuenta este fenmeno y que sea tanto ms restrictiva cuanto mayor sea la velocidad de paso por los tramos de carretera.
Se comienza definiendo el concepto de ndice de Regularidad Internacional (IRI).
A continuacin se cita la actual normativa en cuanto a regularidad superficial.
Se muestran los mtodos de clculo del IRI. Se indica el modelo matemtico establecido por el Banco Mundial en 1986 (cuarto de coche), las ecuaciones dinmicas que determinan los movimientos verticales de sus elementos, el mtodo de obtencin de los datos necesarios (con un perfilmetro lser se obtienen las cotas del perfil longitudinal, que responden a distribuciones normales o campanas de Gauss casi perfectas y simtricas). Finalmente, se muestran las distribuciones de aceleraciones verticales y de IRI que se obtienen, las cuales son ajustables, con mayor o menor precisin, respectivamente, a distribuciones de Poissn.
Seguidamente se establecen diversos criterios alternativos base para la creacin de la nueva normativa, cuyos resultados se promedian con el fin de definir la normativa definitiva. 1. FINALIDAD
Proponer una revisin y actualizacin de la normativa tcnica de la Direccin General de Carreteras en cuanto a la regularidad superficial exigible a los pavimentos de nuestras carreteras, con el fin de alcanzar calidades de rodadura similares en todos los tramos de carretera.
La calidad de rodadura (que puede ser identificada con el confort de la marcha) depende tanto de las caractersticas superficiales de los pavimentos como de las condiciones de explotacin. Dado que stas ltimas difieren de unas carreteras a otras, por las diferentes velocidades de paso, ser preciso definir unos nuevos requisitos de regularidad superficial, diferentes a los actuales, que corrijan el factor negativo que para el confort de marcha supone la velocidad de recorrido. 2. DEFINICIN DE NDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)
2.1.
Definicin
El ndice de Regularidad Internacional (IRI) se define coloquialmente como la suma de aceleraciones verticales no deseadas que sufre el usuario de una carretera al circular por
ella, las cuales son provocadas por las desviaciones del perfil longitudinal real respecto al perfil terico de proyecto.
Es, pues, un ndice de comodidad de rodadura (influye, asimismo, en la seguridad), y constituye el parmetro de la va que mejor percibe el viajero y el que ms incide sobre ste en condiciones normales de funcionamiento de la carretera.
En la prctica, se calcula, en un punto de una carretera, como la razn del movimiento relativo acumulado por la suspensin del vehculo patrn (que representa la cuarta parte de un vehculo de cuatro ruedas o un remolque de una sola rueda) dividido por la distancia recorrida por dicho vehculo, y a una velocidad de 80 km/h.
Fue aceptado como estndar de medida de regularidad superficial en las carreteras por el Banco Mundial en 1986.
Se defina entonces el modelo de cuarto de coche que simula a un cuarto de coche convencional. 2.2. Modelo de cuarto de coche
El modelo del Golden Car o cuarto de coche definido por el Banco Mundial consta de dos masas, dos muelles elsticos lineales y un amortiguador (Figura 1).
Figura 1. Modelo del cuarto de coche
Sus parmetros son:
m1 m2
Masa inferior. Equivale a la masa de una de las ruedas del vehculo tipo. Masa superior. Se corresponde con un cuarto de la masa total del vehculo, restando la masa de una rueda.
K1
Constante elstica del muelle de la masa inferior (rueda) que simula la flexibilidad del neumtico sometido a cargas verticales.
K2
Constante elstica de muelle de la masa superior (simula el comportamiento del muelle helicoidal de la suspensin del vehculo).
C2
Constante de amortiguamiento de la masa superior (simula el comportamiento del amortiguador hidrulico).
El valor de sus parmetros se refiere ms bien a coches americanos, por lo que constituye tambin motivo de estudio la revisin de dicho vehculo tipo para que reproduzca ms fielmente el comportamiento del coche europeo.
Al avanzar el modelo por la carretera a una velocidad estndar (80 km/h) e ir siguiendo sus irregularidades, las masas se mueven en vertical, y para unos valores constantes de muelles, masas y amortiguador que se toman asimismo como estndar, el IRI se suele definir, tambin coloquialmente, como el movimiento vertical acumulado de la masa superior (que simula el asiento del conductor) al recorrer el modelo una longitud determinada de carretera (Figura 2). Figura 2. Notacin utilizada
Matemticamente, esta definicin puede expresarse como: IRI = 1 / ((n 1) x) (i=2, n) | vi - ui | donde:
Nmero de intervalos recorridos en los ltimos 100 metros Longitud del intervalo longitudinal, que es la distancia constante entre puntos de obtencin del perfil longitudinal.
vi ui Diferencia de los movimientos verticales de la masa superior y la masa inferior del modelo en el punto i (intervalos regulares)
Dado que la velocidad de recorrido longitudinal es constante (80 km/h), la expresin anterior puede ponerse de la forma: IRI = 1 / ((n 1) V) (i=2, n) | vi - ui | donde:
V vi - ui
Velocidad longitudinal del vehculo, constante e igual a 80 km/h Diferencia entre las velocidades verticales de la masa superior y la masa inferior en la posicin i (intervalos regulares)
Concluyendo: el IRI se calcula como el promedio, para los puntos del perfil longitudinal localizados en los 100 metros precedentes (se excluye el propio punto en que se est realizando el clculo), de las diferencias, en valor absoluto, entre las velocidades verticales de la masa superior y las de la masa inferior, y todo ello dividido por la velocidad de recorrido (80 km/h).
Es un parmetro adimensional, pero se suele expresar en mm/m, dm/Hm m/Km.
3.
NORMATIVA ACTUAL
3.1.
Antecedentes
La Orden Circular 308/89 C y E de 8 de Septiembre, emitida por la Direccin General de Carreteras, estableca los requisitos necesarios de regularidad superficial de las capas de rodadura de pavimentos para la recepcin definitiva de las obras, y defina el IRI como parmetro de medida de la misma.
Se fijaba entonces, certificado por la experiencia tanto nacional como extranjera, un valor aceptable para dicho parmetro de 2 dm/Hm determinado sobre lotes de 100 m de longitud segn el eje de la carretera y de anchura la correspondiente a un carril de circulacin.
3.2.
Revisin posterior
La experiencia acumulada desde la entrada en vigor de la citada Orden Circular aconsej matizar algunos puntos de la misma en relacin con su aplicacin prctica, por lo que el 9 de Octubre de 1991 la Direccin General resolvi lo siguiente:
El valor del parmetro IRI = 2 dm/Hm, establecido como aceptable para la capa de rodadura, ser el valor mximo en el 80 % de la longitud del tramo, admitindose un valor mximo absoluto de 2,5 dm/Hm en todo el tramo evaluado (100 %) y debiendo alcanzarse un valor mximo de 1,5 dm/Hm en la mitad de dicho tramo (50 %).
Se invitaba entonces a comunicar a la Direccin General la experiencia obtenida en los 6 meses siguientes con la finalidad de corregir, en su caso, los valores indicados. 4. MTODO DE CLCULO
Dado que el clculo del IRI se establece en funcin de las velocidades verticales de la masa superior y de la masa inferior (v y u) ser preciso conocer el valor de dichas variables para cada punto de auscultacin del perfil longitudinal.
4.1.
Ecuaciones diferenciales del movimiento
El vehculo tipo, en su movimiento de avance sobre el pavimento de la carretera, est sometido a diversas fuerzas. Aplicando a la masa superior y al conjunto del modelo la ecuacin fundamental de la dinmica (Fuerza = Masa * Aceleracin) en el plano vertical, se obtiene, respectivamente:
m2 v + c2 (v- u) + k2 (v u) = 0 m2 v + m1 u + c1 (u- z) + k1 (u z) = 0
Se trata de un sistema de ecuaciones diferenciales en que para cada punto del recorrido se conoce la cota del perfil longitudinal (z). Es necesario, pues, obtener de dichas ecuaciones el valor de las variables v y u para, a partir de ellos, calcular vy u.
4.2.
Mtodo de las diferencias finitas
El mtodo seguido por el Banco Mundial para integrar este sistema es el denominado Mtodo de la Ecuacin de Estado. Es un mtodo iterativo y exige el clculo previo de los coeficientes de la matriz de transicin o de estado por un desarrollo en serie de potencias sucesivas de una matriz semilla y una exponenciacin de dicha matriz para el clculo del vector de coeficientes.
Ms sencillo es el mtodo de la integracin directa por diferencias finitas.
Partiendo del siguiente esquema en diferencias finitas para las velocidades verticales: u(i+1) = (u (i+1) u(i)) / (t(i+1)-t(i)) = (u (i+1) u(i)) / t v(i+1) = (v (i+1) v(i)) / (t(i+1)-t(i)) = (v (i+1) v(i)) / t las expresiones para las aceleraciones son: u(i+1) = (u (i+1) u(i)) / t = (u (i+1) 2 u(i) + u(i-1)) / t^2 v(i+1) = (v (i+1) v(i)) / t = (v (i+1) 2 v(i) + v(i-1)) / t^2
La integracin de ecuaciones diferenciales requiere la definicin de las condiciones iniciales. Las condiciones iniciales que define el Banco Mundial son:
La posicin de las masas m1 y m2 respecto a su posicin de reposo coincide con la cota inicial de la carretera. Es decir, u0 = v0 = z0
Los cocientes de los incrementos de desplazamiento con respecto al incremento de distancia recorrida son iguales entre s e iguales a la pendiente media de la distancia recorrida en 0,5 segundos. Es decir, (u1 u0) / x = (v1 v0) / x = Diferencia de cotas de la carretera en 0,5 segundos (22,22 m) / Distancia recorrida en 0,5 segundos (=22,22 m). Esto se traduce en u1 = u0 + (zn z0) / n; v1 = v0 + (zn z0) / n, donde n es el orden del punto situado a 22,22 m del origen.
Las aceleraciones iniciales de ambas masas han de ser nulas. Es decir, u = v = 0. Esto se traduce en u2 = 2 u1 u0; v2 = 2 v1 v0
Al integrar el sistema se obtienen en cada instante, por resolucin de un sistema de 2 ecuaciones lineales con 2 incgnitas (v(i+1) y u(i+1)), la cota de cada una de las dos masas, conocidas sus posiciones en todos los instantes anteriores. Las velocidades (v(i+1) y u(i+1)), se calculan a partir de ellas y, finalmente, el clculo del IRI es prcticamente inmediato a partir de dichas velocidades y de las de los puntos localizados en los 100 metros precedentes. 4.3. Datos necesarios
Para integrar el sistema y obtener la posicin de las dos masas en cada instante es necesario conocer la cota del perfil longitudinal z(i) a intervalos regulares.
Para ello puede utilizarse un perfilmetro lser (Figura 3).

Figura 3. Perfilmetro lser
El aparato dispone de 3 5 sensores lser de infrarrojos para medir los desplazamientos entre el paragolpes delantero, donde van montados, y la superficie del firme. Un acelermetro de precisin en cada lnea de ruedas mide los movimientos del vehculo con el fin de corregir los desplazamientos originales.
Los datos del perfil longitudinal para cada rodada (derecha e izquierda) se toman cada 5 cm, aunque se realiza un tratamiento matemtico de los mismos y se almacenan datos del perfil cada 15 cm, por lo que el espaciamiento x entre puntos de medida de la cota del perfil longitudinal ser de 15 cm, aunque a veces puede utilizarse algn mltiplo (con la consiguiente prdida de precisin en el clculo del IRI).
En un determinado tramo de carretera, la cota del perfil longitudinal zi responde muy aproximadamente a curvas estadsticas normales de media cero (diferencia de cotas entre el primer y ltimo punto del perfil, dividido por el nmero de puntos (zn-z0)/n) (Figura 4).
Se aprecia la simetra de la funcin de distribucin real, as como el elevado grado de ajuste de la terica (coeficientes de determinacin R2 en torno a 0,99, lo cual indica que, aproximadamente, el 99% de los puntos puede ser explicado mediante la distribucin normal terica).
Figura 4. Funcin de distribucin de la cota del perfil longitudinal (ARD)
Tramo de 1000 metros Media = -0,014 mm Desviacin tpica = 18,95 mm Coeficiente de determinacin R2 = 0,9934
1
0,9
0,8
Probabilidad acumulada superior
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0 -0,07 -0,06 -0,05 -0,04 -0,03 -0,02 -0,01 0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07
Cota del perfil longitudinal ARD (m) Real Aproximacin Normal
Para realizar estudios sobre el IRI, la cota del perfil longitudinal de un pavimento de carretera puede simularse por ordenador. Se utilizan como parmetros la media, la desviacin tpica, el coeficiente de autocorrelacin entre la cota del perfil y la cota del punto siguiente del perfil (situado a distancia x), y el coeficiente de autocorrelacin entre la cota del perfil y la cota del punto situado a distancia 2 x. 5. ACELERACIONES VERTICALES
Las funciones de distribucin de las aceleraciones verticales de la masa superior (v), sobre la que van situados los asientos, se ajustan, asimismo, a distribuciones normales con grado de precisin similar al que se da para las cotas del perfil longitudinal (R2 = 0,99), aunque se trata de curvas ms suaves. El sistema de suspensin del vehculo lamina, sin duda, las irregularidades del pavimento, con lo que las alteraciones instantneas de aceleracin son algo inferiores a las de las cotas de la carretera (Figura 5).
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Si el parmetro analizado es el valor absoluto de la aceleracin vertical, su distribucin se ajusta casi perfectamente a distribuciones funciones exponenciales (Figura 6).
Se ha obtenido la siguiente expresin para la funcin de distribucin (probabilidad inferior acumulada):
F(a) inferior = 1 exp ( - (a M +D) / D)
donde
a F(a)
Valor de la aceleracin (m/s2). Probabilidad de que la aceleracin en el tramo auscultado sea igual o inferior a a.
M D
Valor medio de la aceleracin (m/s2) en el tramo auscultado. Desviacin tpica de la aceleracin (m/s2) en el tramo auscultado.
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Figura 6. Funcin distribucin de |v| (m/s2)

Media = 0,508 m/s2 Desviacin tpica = 0,467 m/s2 Coeficiente de determinacin R2 = 0,9976
1,1
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
P = 1,09 exp -2,1384 v R2 = 0,9976
|v| (m/s2)
Real Terica Normal Poissn Exponencial (Real)
Creemos que es necesario que la normativa se centre en el parmetro de la aceleracin ms que en el del IRI, pues el IRI da una idea ms bien del grado de solicitacin de la suspensin (muelle ms amortiguador) del vehculo, pues computa la velocidad vertical relativa de la carrocera con respecto a la del eje de las ruedas, mientras que es la aceleracin vertical el parmetro percibido por el ocupante que ms directamente afecta a la comodidad de rodadura. 6. SEGURIDAD Y DETERIORO POR FATIGA
A la seguridad y al deterioro por fatiga del pavimento afectan las variables z y u. Dado que, segn el modelo, la carga sobre el pavimento es igual a la carga esttica ((m1+m2)*g) ms el trmino k1*(z u) (este trmino es la carga a que est sometido el neumtico respecto a la carga que soporta en la posicin de reposo), y que tambin la variable u puede asimilarse a una distribucin normal, la carga esttica responder asimismo a una distribucin normal, cuya media es precisamente la carga esttica. La dispersin de la carga dinmica respecto a este valor medio, por exceso o por defecto, provoca una fuerza sobre el pavimento superior o inferior a la terica, con lo que la seguridad se ve minimizada en el caso inferior, y el deterioro se ve maximizado en el caso superior.
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Creemos que son necesarios estudios sobre este fenmeno, el cual es amplificado, al igual que le ocurre a las aceleraciones verticales y al IRI, y objeto de este estudio, caso de considerar velocidades de recorrido superiores a la estndar (80 km/h).
La Figura 7 muestra la funcin de distribucin de la carga dinmica menos la carga esttica.

Figura 7. Funcin de distribucin de la carga dinmica menos la carga esttica. Cuarto de coche
Media = -0,556 kg Desviacin tpica = 633,73 kg Coeficiente de determinacin R2 = 0,9938
1 0,9
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 -2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
Carga dinmica menos carga esttica (kg)

Funcin de distribucin real Funcin de distribucin normal
En la Figura 8 se representan la evolucin, en un tramo de 500 metros, de los parmetros expuestos: perfil longitudinal, IRI, aceleracin vertical y cociente entre la carga dinmica y la carga esttica.
Conviene sealar que
En el clculo del IRI intervienen las variables uy v. Las aceleraciones verticales percibidas por el usuario vienen determinadas por el parmetro v. La carga dinmica sobre el pavimento se calcula en funcin de los parmetros z y u.
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Figura 8. Evolucin del valor de diversas variables en un tramo de carretera (500 m)

9 8 7 6 5
Diversas unidades
4 3 2 1 0
500 600 700 800 900 1000
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7
Distancia (m)
Carga dinmica / carga esttica Perfil longitudinal (cm) Aceleracin vertical (m/s2) IRI (mm/m)
Quizs el motivo de utilizar el IRI como parmetro de calidad de la regularidad superficial resida en que, a la vez que da una idea del trabajo de la suspensin del vehculo, los parmetros en que se basa (derivadas primeras de las posiciones de las masas) se encuentran a medio camino entre el parmetro que interviene en la comodidad de rodadura (derivada segunda de la posicin de la masa superior) y el parmetro que interviene en la seguridad y en el deterioro del firme por fatiga (posicin de la masa inferior, adems de la cota del perfil longitudinal). 7. IRI
Al igual que se estiman las funciones de distribucin de la cota del perfil longitudinal, de la aceleracin vertical percibida por el usuario o de la carga dinmica sobre el pavimento, se puede evaluar la funcin de distribucin del IRC (ndice de Regularidad Internacional, evaluado en todos los puntos auscultados) en un tramo de carretera determinado. 7.1. Funcin de distribucin
El IRI en un punto de la carretera se calcula como el promedio, en los 100 m precedentes, del valor absoluto de la diferencia entre la velocidad vertical de la masa superior (v) y la velocidad vertical de la masa inferior (u) (sta se identifica con la velocidad vertical del eje de la rueda), y todo ello dividido por la constante V (80 km/h).
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Dado que las funciones de probabilidad de dichas variables, uy v, pueden ser asimiladas a sendas normales (de media nula, adems), tambin ser normal su diferencia. El valor absoluto de dicha diferencia no ser una distribucin normal, sin embargo. Esta funcin de probabilidad ser nula para valores negativos, y doble de la funcin normal en los positivos. La suma (para calcular el promedio en los 100 m precedentes) tendr una forma similar a dicha funcin, con media y desviacin tpica funcin de la desviacin tpica de la funcin vu.
Consideramos que, para estudiar la influencia de la velocidad en el IRI, dicha funcin de distribucin es poco manejable.
Dado que el IRI es una funcin positiva, podemos tratar de modelizar su funcin de distribucin, como se ha mostrado para la variable valor absoluto de la aceleracin vertical de la masa superior, mediante una funcin exponencial.
La funcin aleatoria de Poissn es exponencial. Responde a procesos perfectamente aleatorios y libres (por ejemplo, el intervalo de llegada de vehculos a una estacin de aforo).
No son, sin embargo, perfectamente aleatorios y libres los procesos que intervienen en el clculo del IRI, como son las irregularidades del perfil longitudinal, y las oscilaciones y amortiguamientos de las masas del modelo de cuarto de coche.
Adems, la distribucin de Poissn tiene el inconveniente de dar una probabilidad no nula para IRIs muy pequeos, cuando la realidad dice que el valor mnimo del IRI se encuentra en torno a la media menos la desviacin tpica de la distribucin.
Para evitar este inconveniente se han modelizado distribuciones exponenciales negativas trasladadas. Se ha obtenido la siguiente expresin para la funcin de distribucin (probabilidad inferior acumulada):
F(IRC*) inferior = 1 exp ( - (IRC* - m) / (M - m) )
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donde
IRC* F(IRC*)
Valor del IRC (mm/m) Probabilidad de que el IRC en el tramo auscultado sea igual o inferior al de IRC*.
M m
Valor medio del IRC en el tramo auscultado. Valor mnimo del IRC en el tramo auscultado
Debido a que las funciones de Poissn pueden definirse tambin a partir de la media y la desviacin tpica de los valores de la muestra, la funcin de distribucin queda expresada como sigue:
F(IRC*) inferior = 1 exp ( - (IRC* M +D) / D)
donde
IRC* F(IRC*)
Valor del IRC (mm/m) Probabilidad de que el IRC en el tramo auscultado sea igual o inferior al de IRC*.
M D
Valor medio del IRC en el tramo auscultado. Desviacin tpica del IRC en el tramo auscultado
Se cumple tambin que m = M D.
La Figura 9 muestra la funcin de distribucin del IRC para el pavimento de un tramo de carretera.
Estas curvas dan probabilidad negativa para valores del IRC inferiores a M D. Es debido a que, en teora, es precisamente se el valor mnimo del IRC. En la prctica, la existencia de valores del IRC por debajo de este lmite terico no tiene relevancia, ya que la normativa se comprueba para los percentiles 50, 80 y 100 %, zona de la curva en que el ajuste es muy bueno, y no para percentiles prximos al 0%.
Por otro lado, son precisos en la frmula valores infinitos del IRC para que se d el percentil 100 %, cuando en la prctica se alcanza este percentil para valores finitos del IRC. Este
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Figura 9. Funcin de distribucin del IRC

Tramo de 900 metros F(IRC) inferior = 1 - exp ( - ( IRC - M + D) / D ) Media : M =1,845 mm/m Desviacin tpica : D = 0,698 mm/m Coeficiente de determinacin R2 = 0,9677
1 0,9
Probabilidad acumulada inferior
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 -0,1 -0,2 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
IRC (mm/m)
Real Terica exponencial
hecho tampoco es significativo pues es suficiente con que el modelo sea vlido en el rango de IRC entre 1,0 y 3,0 mm/m.
Aunque la normativa maneja el IRI cada 100 metros y no el IRC, podemos manejar esta ltima variable para sacar conclusiones sobre el IRI cada 100 metros. El IRI no es ms que los valores del IRC para puntos del perfil espaciados a intervalos regulares de 100 metros. Se trata, pues, de una muestra representativa, en la que cada elemento representa a los situados en los 100 metros precedentes. La media de ambas distribuciones coincide estrictamente, y las desviaciones tpicas son tanto ms parecidas cuanto mayor sea la longitud del tramo auscultado.
Aceptando este modelo estadstico, las condiciones simultneas que segn la normativa actual han de cumplir la media y la desviacin tpica de la distribucin de IRI son las siguientes:
F(1,5) inferior = 1 exp ( - (1,5 M +D) / D) >= 0,5 F(2,0) inferior = 1 exp ( - (2,0 M +D) / D) >= 0,8 F(2,5) inferior = 1 exp ( - (2,5 M +D) / D) = 1
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Operando en estas expresiones, se obtiene:
M <= 1,5 + D (1 + Ln (1 0,5)) M <= 2,0 + D (1 + Ln (1 0,8)) M <= 2,5 + D (1 + Ln (1 1,0))
La tercera condicin no puede cumplirse ya que, como se ha comentado anteriormente, con este modelo existen inevitablemente valores del IRC superiores a 2,5 (matemticamente se observa en la existencia de Ln 0).
Como ejemplo, para el caso en que se cumpliesen estrictamente las dos primeras condiciones simultneamente (M = 1,6674 mm/m; D = 0,5457 mm/m), un IRC de 2,5 mm/m sera el percentil del 92 %.
En resumen, conocidas la media y desviacin tpica del IRI, puede estimarse la longitud del tramo, en porcentaje, con IRI inferiores a 1,5 mm/m, 2,0 mm/m y 2,5 mm/m, referencias que permiten estimar el cumplimiento o no de la normativa. La Tabla 1 muestra, para el ejemplo, estos porcentajes.
Tabla 1. IRI (mm/m) 1,5 2,0 2,5 Normativa >= 50 >= 80 = 100 Cumplimiento de la normativa Longitud del tramo (%) con IRI inferior Datos reales 36,3 73,3 82,5 Cumplimiento NO NO NO Aproximacin terica 39,7 70,6 85,6 Cumplimiento NO NO NO
Se observa que no se cumplen ninguno de los tres requisitos necesarios, hecho que es predicho por el modelo terico.
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8.
INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO EN EL IRI
8.1.
Anlisis del espectro de ondas
El perfil longitudinal del pavimento de una carretera puede descomponerse en suma de ondas senoidales de diferentes amplitudes, longitudes de onda y ngulos de desfase.
Si la cota del perfil longitudinal del pavimento de la carretera respondiese, idealmente, a una nica onda senoidal, de amplitud A y longitud de onda L, la aceleracin vertical de la masa superior (que es la aceleracin que percibe el usuario) tendra un comportamiento asimismo cclico, y su valor mximo, en valor absoluto, vendra dado por la expresin av = ( 4 * A * ^ 2 * V ^ 2 ) / L ^ 2
donde V es la velocidad de recorrido.
Por tanto, la aceleracin vertical mxima es proporcional al cuadrado de la velocidad.
Para la misma onda, el IRI en cualquier punto del tramo, responde a la frmula:
IRI = 4 A / L * [ w^2 K1 / ((M w^4 (K1 + K2 + M K2) w^2 + K1 K2) ^ 2 + (-(C2 + M C2) w^3 + K1 C2 w) ^2) ^ 0,5 ]
donde:
M = m1 / m2 K1 = k1 / m2 K2 = k2 / m2 C2 = c2 / m2 w = Frecuencia angular = 2 V / L
Su valor, adems de depender de las constantes fsicas del modelo, es asimismo directamente proporcional a la amplitud.
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Su relacin con la longitud y con la velocidad de recorrido puede observarse en las Figuras 10 a y 10 b. Para cada valor de L, la curva que relaciona el IRI con la velocidad cuenta con dos mximos, situndose un mnimo relativo entre ambos. Los dos mximos se corresponden con sendas velocidades de resonancia para el conjunto de la suspensin del vehculo (suspensin propiamente dicha ms el neumtico), siendo el mximo absoluto el que se produce a mayor velocidad.
El rango de las longitudes de onda achacables a la regularidad o irregularidad superficial se sita entre 0,5 y 50 metros.
Figura 10 a. IRI de un perfil longitudinal ideal (onda senoidal) de determinada longitud de onda, en funcin de la velocidad de recorrido.
Amplitud de la onda = 1 mm
100 90 80 70
60 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160
L = 0,5 m L = 1,0 m L = 1,5 m L = 2,0 m L = 2,5 m L = 3,0 m L = 3,5 m L = 4,0 m
IRI (mm/m)
Velocidad de recorrido (km/h)
Figura 10 b. IRI de un perfil longitudinal ideal (onda senoidal) de determinada longitud de onda, en funcin de la velocidad de recorrido.
Amplitud de la onda = 1 mm
25
20
15
10
L=5m L = 10 m L = 15 m L = 20 m L = 25 m L = 30 m L = 35 m L = 40 m L = 45 m L = 45 m
IRI (mm/m)
0 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Velocidad de recorrido (km/h)
20
Por debajo de ese rango, la onda es debida a la megatextura del pavimento. Se cumple entonces que, para velocidades de recorrido superiores a 20 km/h, el IRI decrece con la velocidad.
A medida que crece la longitud de onda, el mximo absoluto de la curva se desplaza hacia la derecha. El IRI crece con la velocidad hasta el primer mximo (relativo), decrece levemente hasta el mnimo (relativo), para progresar a ritmo creciente hasta el segundo mximo (absoluto), descendiendo bruscamente a continuacin.
En la Figura 11 se representan, para cada longitud de la onda senoidal, las tres velocidades mencionadas, sealndose con una
C o con una D la zona de la grfica en que el IRI es
creciente o decreciente con la velocidad de recorrido, respectivamente. Figura 11. Crecimiento o decrecimiento del IRI con la velocidad de recorrido para una determinada longitud de onda.
Hasta ahora hemos analizado cada onda individualmente. El perfil longitudinal del pavimento de cualquier tramo de carretera es suma de multitud de ondas de diferentes amplitudes y longitudes de onda, y en el comportamiento de la suspensin del vehculo ante el conjunto de dichas ondas no se cumple la superposicin, pudiendo bien amplificarse, bien contrarrestarse sus efectos, segn los desfases que puedan existir entre ellas. Por ejemplo, dadas dos ondas de similares amplitudes y longitudes de onda, pero desfasadas media longitud de onda, su suma es el perfil plano, para el que el IRI es cero.
Sin embargo, este anlisis constituye una primera aproximacin al problema, y nos da una idea de la influencia de las ondas cortas, medias o largas en el comportamiento del IRI ante la velocidad.
Dado que las ondas cortas contribuyen a que el IRI decrezca con la velocidad, mientras que las ondas largas producen el efecto contrario, el siguiente paso en el anlisis consiste en estimar en qu medida influyen unas y otras en el comportamiento del IRI ante la velocidad.
La Figura 12 muestra el espectro de ondas del perfil longitudinal de un tramo de carretera. Se representan, por su amplitud (ordenadas) y longitud de onda (abscisas, valores decrecientes hacia la derecha), todas aquellas ondas cuya suma constituye la cota del perfil.
21
Figura 12. Espectro de ondas. Relacin Amplitud - Longitud de onda
En general, y en primera aproximacin, puede afirmarse que
Las amplitudes altas suelen ir asociadas a ondas largas, mientras que las longitudes de onda cortas se corresponden con amplitudes ms bajas.
Las ondas cortas son ms frecuentes que las largas.
La dispersin o rango de variacin de la amplitud con respecto al valor de la longitud de onda es del mismo orden en todo el espectro de longitudes de onda.
Existe una correlacin aproximada entre amplitudes y longitudes de onda. Representando ambas variables en escala logartmica, la funcin que las liga se asemeja a una recta, siendo la expresin, utilizando escala normal, de tipo potencial:
A(mm) = K3 * L(m) ^ K4
donde K3 y K4 son constantes. El valor del exponente K4 suele ser mayor que la unidad, con lo que no slo la amplitud es creciente con la longitud de onda, sino tambin su tasa de crecimiento.
En el ejemplo, la amplitud decrece al decrecer la longitud de onda a mayor ritmo que si la relacin fuese lineal.
Observando la Figura 10 a, se comprueba que, para una amplitud fija (1 mm en el ejemplo), el valor del IRI mximo (resonancia) es proporcional al inverso de la longitud de onda. Como el IRI es, asimismo, proporcional a la amplitud, se concluye que el IRI mximo tiene una expresin del tipo
IRI mximo = K5 * A / L,
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donde K5 es una constante de valor conocido, pues depende de las constantes fsicas del modelo.
IRI mximo (mm/m) = 46129 * A (mm) / L (m)
Introduciendo en esta expresin el valor de la amplitud (funcin de la longitud de onda), se tiene
IRI mximo (mm/m) = K5 * K3 * L(m) ^ K4 / L (m) = K5 * K3 * L(m) ^ (K4 1)
Dado que, como se ha comentado anteriormente, la constante K4 es mayor a la unidad, se cumplir que el exponente (K4 1) es mayor que cero, por lo que se concluye que el IRI mximo es creciente con la longitud de onda, siendo la tasa de crecimiento mayor cuanto mayor sea el valor de K4.
Por otro lado, para una longitud de onda determinada, el IRI de la curva IRI = f(w), donde w = 2 V / L, es proporcional al IRI mximo (se cumple que IRI (L) = IRI mx * 4 / K5 * f(w)), por lo que ser creciente con la longitud de onda.
Todas estas consideraciones nos indican que la contribucin de una longitud de onda larga al IRI de un determinado tramo de carretera es, en general, de mayor magnitud que la aportacin de una onda corta. Existe, pues, un factor favorable a la tendencia creciente del IRI con la velocidad.
Por otro lado, existe otro factor que produce el efecto inverso: la mayor frecuencia de las ondas cortas respecto de las largas.
La suma de ambos factores, de efectos contrapuestos, es favorable, en la realidad, a la tendencia creciente del IRI con la velocidad. Dicho crecimiento ser tanto ms acusado cuanto mayor sea el valor del coeficiente K4, y menor cuanto mayor sea la frecuencia de las ondas cortas respecto de las largas.
A continuacin se muestra la comprobacin experimental del crecimiento del IRI con la velocidad.
23
8.2.
Comprobacin experimental del crecimiento del IRI con la velocidad
Dado que existe una relacin entre el valor de los parmetros de la distribucin del IRI (media y desviacin tpica) y el IRI para los percentiles 50, 80 y 100 %, el estudio del efecto de la velocidad de recorrido sobre dichos percentiles puede realizarse indirectamente evaluando dicho efecto sobre la media y desviacin tpica.
Tomando diferentes tramos de carretera, se comprueba una tendencia creciente del IRI con la velocidad de recorrido.
La Figura 13 muestra un ejemplo. Figura 13. IR Continuo en funcin de la velocidad
Se observa cmo el perfil del IRI se desplaza hacia arriba cuando la velocidad crece. Este fenmeno no ocurre, por supuesto, en todas las secciones del perfil longitudinal, pero s en un alto porcentaje de ellas.
Describiendo la distribucin de IRI por su media y desviacin tpica para todo el tramo, se comprueba que tanto una como otra crecen con la velocidad (Figura 14). Para velocidades muy bajas, por debajo de los 40 km/h, la tendencia se invierte; sin duda la influencia de las longitudes de onda cortas tiene importancia en ese rango de velocidades. De cualquier forma, no interesa significativamente este nivel de velocidades, puesto que las velocidades usuales en las carreteras estn situadas, si no en todos los tramos, s en la inmensa mayora de ellos, por encima de los 40 km/h. Figura 14. Relacin entre los parmetros de la distribucin del IRI y la velocidad de recorrido
Las curvas de regresin que se ajustan bien, tanto a la evolucin de la media como a la de la desviacin tpica, son de tipo logartmico. Son funciones crecientes, pero de derivada decreciente, es decir, las tasas de crecimiento disminuyen.
Sus coeficientes de determinacin son altos, superiores a 0,85, lo cual quiere decir que el 85% de los datos experimentales pueden ser explicados por la curva de regresin.
24
Sus expresiones genricas para cada tramo auscultado son:
IRI medio i (V) Desv Tpica i (V)
= Ai * Ln V + Bi = Ci * Ln V + Di
donde i es el tramo, y Ai, Bi, Ci, Di son coeficientes, diferentes para cada tramo.
Promediando dichas expresiones para todos los tramos, se obtiene
IRI medio (V) = Ai medio * Ln V + Bi medio = 0,3797 * Ln V + 0,5205 Desv Tpica (V) = Ci medio * Ln V + Di medio = 0,1177 * Ln V + 0,1812
(R2 = 0,8924) (R2 = 0,8507)
donde la velocidad V viene expresada en km/h, y el IRI y la desviacin en mm/m (Figura 15). Figura 15. Funciones de regresin del IRI Medio y de la Desviacin tpica
9.
CRITERIOS PARA ESTABLECER LA NORMATIVA
Las restricciones que la normativa actual de la Direccin General impone al IRI son independientes del tipo de carretera y, por tanto, de la velocidad mxima permitida en ellos. As, por ejemplo, se le exigen los mismos requisitos en cuanto a regularidad en la rodadura a una carretera local de 60 km/h de velocidad lmite que a una autopista de 120 km/h.
Es, sin embargo, incuestionable la influencia de la velocidad de circulacin sobre las aceleraciones verticales no deseadas y sobre los movimientos de la suspensin siendo stas, en general y para un mismo pavimento, de mayor magnitud cuanto ms alta es la velocidad. Una determinada irregularidad en la capa de rodadura de una autopista incidir, por lo general, ms negativamente en la comodidad de la circulacin y en el trabajo de la suspensin (tambin en la seguridad y en la fatiga del firme) que si la misma anomala se produce en el pavimento de una carretera secundaria.
Por tanto, las condiciones que se han de imponer al IRI de los tramos de carretera debern ser tanto ms restrictivas cuanto mayor sea la velocidad mxima permitida.
25
Se interpreta en este estudio que la normativa actual, que impone las restricciones al IRI que se produce circulando a 80 km/h, se ha establecido bajo la filosofa de que son sas las condiciones aceptables para un vehculo que circule, precisamente, a 80 km/h, la cual puede ser identificada como la velocidad media en carreteras de dos carriles y doble sentido de circulacin.
Es posible, sin embargo, que en realidad se haya propuesto como un promedio ponderado de las condiciones aceptables para todo el rango de velocidades permitidas (de todos los vehculos que circulan por todos los tramos de carretera), las cuales tienen su mximo en la velocidad mxima legal. De todos modos, se va a partir del supuesto sealado en el prrafo anterior.
9.1.
Criterios
El primer criterio, el que en principio se puede adoptar para establecer las restricciones al IRI (el cual est estandarizado para una velocidad de 80 km/h), es el de que los movimientos de la suspensin del vehculo que realmente se producen al circular ste sobre el pavimento de irregularidad lmite aceptada, a una velocidad igual a la mxima permitida, sean similares a los inducidos por un pavimento que cumple estrictamente, en el lmite, con la Orden Circular y por el que se circula a una velocidad media de 80 km/h.
Este criterio establece la comparacin para un nico vehculo: el que circula a la velocidad mxima permitida.
Sin embargo, no todos los vehculos circulan a esa misma velocidad, sino que la velocidad que adoptan tiene una cierta distribucin de probabilidad.
Por ello, se puede imponer como segundo criterio alternativo no el de la velocidad mxima permitida, sino el de la velocidad media de cada tramo. Los requisitos de la normativa que se derivan de este criterio son, evidentemente, menos restrictivos que para el criterio anterior (velocidad mxima permitida).
Un tercer y ltimo criterio alternativo no sera el de comparar el vehculo que circula a la velocidad mxima permitida (primer criterio), o el de comparar el vehculo que circula a la
26
velocidad media (segundo criterio). Consistira en establecer un promedio de los requisitos que se deberan imponer a todos y cada uno de los vehculos que circulan a una velocidad igual o inferior a la mxima permitida.
Se van a proponer, pues, tres normativas alternativas, las cuales respondern a cada uno de los criterios sealados.
Para establecer la segunda y tercera propuestas es preciso conocer las distribuciones de frecuencias de velocidad. 9.2. Distribuciones de frecuencias de la velocidad
Es sabido que, con suficiente aproximacin, estas distribuciones se asimilan a distribuciones normales.
Estas distribuciones tienen el inconveniente de asignar una cierta probabilidad a velocidades negativas pero, salvo casos excepcionales, esta probabilidad es lo suficientemente pequea como para resultar despreciable a efectos prcticos.
Adoptando como hiptesis que la velocidad mxima permitida de la carretera coincide aproximadamente con la velocidad del percentil 85 (velocidad slo sobrepasada por el 15% de los vehculos), y analizando los datos de velocidades medias y velocidades de percentil 85 para un cierto nmero de tramos de carretera, se ha llegado a las siguientes relaciones
Velocidad Media = 0,8571 * V mxima + 5,1429 Desviacin tpica = 0,1379 * V mxima 4,9664
donde la velocidad mxima viene expresada en km/h. 9.3. Resultados
Para cada uno de los criterios establecidos en el apartado 9.1. se obtienen las curvas tericas de la normativa en funcin de la velocidad mxima permitida en los tramos (Figuras 16 a, 16 b y 16 c).
27
Figura 16 a. Propuesta de Normativa del IRI. Valores mximos aceptables del IRI para el 50, 80 y 100 % de la longitud del tramo. Criterio 1
Figura 16 b. Propuesta de Normativa del IRI. Valores mximos aceptables del IRI para el 50, 80 y 100 % de la longitud del tramo. Criterio 2
Figura 16 c. Propuesta de Normativa del IRI. Valores mximos aceptables del IRI para el 50, 80 y 100 % de la longitud del tramo. Criterio 3
La expresin de las curvas queda recogida en la Tabla 2.
Tabla 2.
Valores mximos aceptables del IRI para el 50, 80 y 100 % de la longitud del tramo
Percentil (% )
Expresin del IRI (mm/m, dm/hm m/km), en funcin de la Velocidad mxima permitida en el tramo (km/h) Criterio 1 Criterio 2
-0,3436 * * Ln (0,8571* V + 5,1429) + 3,0056 -0,4514 * * Ln (0,8571 * V + 5,1429) + 3,9782 -0,4694 * * Ln (0,8571 * V + 5,1429) + 4,5568
Criterio 3
-0,3204* Ln (V) + 2,9398
50 80 100
-0,3436 * Ln (V) + 3,0056
-0,4514 * Ln (V) + 3,9782
-0,4209 * Ln (V) + 3,8917
-0,4694 * Ln (V) + 4,5568
-0,4377 * Ln (V) + 4,4669
Los valores numricos tericos, as como el promedio de los tres criterios, se muestran en la Tabla 3.
28
Tabla 3.
Valores numricos tericos del IRI mximo aceptable para el 50, 80 y 100 % de la longitud del tramo
V mx (km/h) 50%
1,98 1,84 1,74 1,66 1,60 1,55 1,50 1,46 1,42 1,39 1,36 1,33 1,31 1,28 1,26
Criterio 1 80%
2,63 2,44 2,31 2,21 2,13 2,06 2,00 1,97 1,90 1,86 1,82 1,78 1,75 1,72 1,69
Criterio 2 50%
1,94 1,83 1,74 1,68 1,62 1,57 1,53 1,49 1,46 1,43 1,40 1,37 1,35 1,32 1,30
Criterio 3 50%
1,98 1,85 1,76 1,69 1,63 1,58 1,54 1,50 1,46 1,43 1,41 1,38 1,36 1,33 1,31
Promedio 50%
1,97 1,84 1,75 1,67 1,62 1,56 1,52 1,48 1,45 1,42 1,39 1,36 1,37 1,32 1,29
100%
3,15 2,96 2,83 2,72 2,63 2,56 2,50 2,44 2,40 2,35 2,31 2,27 2,24 2,20 2,17
80%
2,58 2,43 2,32 2,23 2,16 2,09 2,04 1,99 1,94 1,90 1,86 1,83 1,80 1,77 1,74
100%
3,10 2,95 2,83 2,74 2,66 2,60 2,54 2,49 2,44 2,40 2,36 2,32 2,29 2,26 2,23
80%
2,63 2,46 2,34 2,25 2,17 2,11 2,05 2,00 1,95 1,91 1,88 1,84 1,81 1,78 1,76
100%
3,16 2,98 2,85 2,75 2,67 2,61 2,55 2,50 2,45 2,41 2,37 2,34 2,31 2,27 2,25
80%
2,61 2,44 2,32 2,23 2,15 2,09 2,03 1,98 1,93 1,89 1,85 1,82 1,79 1,76 1,73
100%
3,14 2,96 2,84 2,74 2,66 2,59 2,53 2,48 2,43 2,39 2,35 2,31 2,28 2,25 2,22
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
La propuesta definitiva, realizada en base al promedio de los tres criterios y con un nico decimal, es la que se refleja en la Tabla 4.
Tabla 4. Propuesta de requisitos a cumplir por el IRI de los pavimentos de rodadura de las carreteras en funcin de la velocidad mxima permitida Velocidad mxima permitida (km/h) 50% 2,1 1,9 1,8 IRI (mm/m) 80% 2,8 2,6 2,4 100% 3,4 3,1 2,9
10 20 30
29
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
1,7 1,6
2,3 2,2 2,1
2,8 2,7 2,6 2,5
1,5
2,0
1,9 1,4
2,4
1,8 1,3 1,7 1,2
2,3
2,2
Aunque en la actualidad el lmite legal en las carreteras espaolas se sita en los 120 km/h, la propuesta contempla velocidades superiores en previsin de hipotticas revisiones futuras de dicho lmite.
Se concluye que la normativa actual sobre regularidad superficial de los pavimentos de rodadura de las carreteras es vlida para velocidades mximas permitidas de 70 u 80 km/h, siendo demasiado exigente para velocidades inferiores y, por el contrario, demasiado permisiva para velocidades superiores.
10.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
La velocidad de recorrido de los tramos de carretera influye negativamente en las aceleraciones no deseadas que percibe el usuario de la va, en la seguridad, en el deterioro del firme y en el trabajo de la suspensin del vehculo.
La normativa actual, que establece los requisitos a cumplir por los pavimentos de rodadura de los tramos de carretera en cuanto a regularidad superficial, es genrica para todos los tramos y no tiene en cuenta la velocidad a la que se circula por ellos, sino que es nica.
30
Se hace necesaria una nueva normativa que tenga en cuenta, pues, la velocidad real de recorrido.
Se han descrito, por sus funciones de probabilidad, los parmetros fundamentales: aceleracin vertical, IRI, carga dinmica sobre el pavimento.
Se ha realizado una primera aproximacin al problema mediante el anlisis del espectro de ondas en que puede ser descompuesto el perfil longitudinal de cualquier carretera.
Se ha considerado que es la velocidad mxima permitida en cada tramo el parmetro fundamental a tener en cuenta, y no la velocidad especfica, pues la normativa ha de garantizar, sobre todo, la comodidad y seguridad de los usuarios que cumplen con la legislacin en cuanto al lmite de velocidad.
Se adoptan, en principio, tres criterios en que podra basarse la normativa con el fin de equiparar los movimientos de la suspensin del vehculo que realmente se producen al circular ste sobre el pavimento, con los inducidos por un pavimento que cumple estrictamente, en el lmite, con la Orden Circular de la Direccin General de Carreteras y por el que se circula a una velocidad media de 80 km/h, condiciones que son consideradas como aceptables.
Finalmente, promediando los resultados de los criterios adoptados, se obtienen, en funcin de la velocidad mxima permitida en los tramos, unos valores lmites tericos a cumplir por el IRI de los pavimentos de rodadura, valores que difieren, por exceso o por defecto, con los establecidos por la normativa actual, segn que las velocidades sean inferiores o superiores a la velocidad estndar (80 km/h).
Se ha realizado tambin una crtica al parmetro que mejor describe el nivel de comodidad del usuario, proponindose la aceleracin vertical en lugar del IRI, el cual da ms bien una idea del trabajo de la suspensin del vehculo. Se ha sugerido, asimismo, la necesidad de investigar la influencia de las irregularidades superficiales en la seguridad de rodadura y en el deterioro del firme.
31
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Libros
1.
Sayers, M. W.; Gillespie, T. D., y Queiroz, C. The International Road Rouhness Experiment, Technical Paper Number 45 . Banco Mundial, Washington 1986.
2.
Sayers, M. W.; Gillespie, T. D., y Paterson, W. D. O. Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements, Technical Paper Number 46. Banco Mundial, Washington 1986.
3.
Norma NLT-330/98. Ensayos de Carreteras, Tomo 2. Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX), 1998.
4.
Orden Circular 308/89 C y E de 8 de Septiembre. Direccin General de Carreteras, Madrid 1991.
5.
J. Melis, M. y Crespo del Ro, R.Cuaderno AEPO 1: Clculo del IRI de una Carretera a partir de su perfil longitudinal, El IRI una vez ms y Ecuacin del IRI de un perfil sinusoidal. AEPO, S.A. Ingenieros Consultores, Madrid 1992.
Artculos de Revistas
1.
Alvarez Loranca, R. ndice Internacional de Regularidad Superficial (IRI). Revista Carreteras, Julio-agosto 1987. 44-49.
32

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II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Se comienza definiendo el concepto de ndice de Regularidad Internacional (IRI).

A continuacin se cita la actual normativa en cuanto a regularidad superficial.

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Figura 1. Modelo del cuarto de coche

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Sus parmetros son:

Constante de amortiguamiento de la masa superior (simula el comportamiento del amortiguador hidrulico).

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Es un parmetro adimensional, pero se suele expresar en mm/m, dm/Hm m/Km.

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Ecuaciones diferenciales del movimiento

Mtodo de las diferencias finitas

Ms sencillo es el mtodo de la integracin directa por diferencias finitas.

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Para ello puede utilizarse un perfilmetro lser (Figura 3).

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Probabilidad acumulada superior

Cota del perfil longitudinal ARD (m) Real Aproximacin Normal

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Se ha obtenido la siguiente expresin para la funcin de distribucin (probabilidad inferior acumulada):

F(a) inferior = 1 exp ( - (a M +D) / D)

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Figura 6. Funcin distribucin de |v| (m/s2)

Probabilidad acumulada superior

P = 1,09 exp -2,1384 v R2 = 0,9976

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

La Figura 7 muestra la funcin de distribucin de la carga dinmica menos la carga esttica.

Probabilidad acumulada superior

Carga dinmica menos carga esttica (kg)

Conviene sealar que

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Figura 8. Evolucin del valor de diversas variables en un tramo de carretera (500 m)

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

F(IRC*) inferior = 1 exp ( - (IRC* - m) / (M - m) )

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

F(IRC*) inferior = 1 exp ( - (IRC* M +D) / D)

Se cumple tambin que m = M D.

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Figura 9. Funcin de distribucin del IRC

Probabilidad acumulada inferior

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Operando en estas expresiones, se obtiene:

M <= 1,5 + D (1 + Ln (1 0,5)) M <= 2,0 + D (1 + Ln (1 0,8)) M <= 2,5 + D (1 + Ln (1 1,0))

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO EN EL IRI

Anlisis del espectro de ondas

donde V es la velocidad de recorrido.

Por tanto, la aceleracin vertical mxima es proporcional al cuadrado de la velocidad.

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

60 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

L = 0,5 m L = 1,0 m L = 1,5 m L = 2,0 m L = 2,5 m L = 3,0 m L = 3,5 m L = 4,0 m

Velocidad de recorrido (km/h)

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Velocidad de recorrido (km/h)

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

C o con una D la zona de la grfica en que el IRI es

II Congreso Andaluz de Carreteras, Cdiz

Figura 12. Espectro de ondas. Relacin Amplitud - Longitud de onda

En general, y en primera aproximacin, puede afirmarse que

F(IRC) inferior = 1 exp ( - (IRC - m) / (M - m) )

F(IRC) inferior = 1 exp ( - (IRC M +D) / D)