INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

39

Captulo 12 Interaccin cascopropulsor

12.01 Introduccin.
Hasta ahora hemos considerado a la hlice como un elemento aislado, trabajando en un flujo paralelo y de velocidad uniforme. No obstante, cuando la hlice se encuentra alojada en su posicin, tras el casco del modelo o del prototipo, las condiciones se modifican considerablemente: el propulsor trabaja ahora en aguas perturbadas por efecto del paso del casco y, en general, el agua que circunda a la popa ha adquirido un movimiento hacia adelante, en la misma direccin de avance del buque. Esta agua en movimiento hacia adelante recibe el nombre de estela, y uno de los efectos que esta situacin introduce consiste en que el propulsor no avanza ya respecto al agua a la misma velocidad V del buque, sino a una velocidad algo menor, , llamada velocidad de avance. Como ya hemos visto, cuando el propulsor se encuentra trabajando y desarrollando un empuje, imprime al agua una cierta aceleracin, esto da lugar a un aumento de la velocidad y a una disminucin de la presin en torno a la popa: ambos efectos aumentan el valor de la resistencia del buque por encima del determinado a partir de los ensayos en canal. Adems, las relaciones entre empuje, par y revoluciones en aguas abiertas (flujo uniforme sobre el disco) no pueden seguir considerando los mismos valores cuando el propulsor se encuentra tras el casco (condiciones de flujo variable), lo cual nos lleva a considerar diferentes rendimientos en aguas abiertas y tras el casco.

12.02 Estela.
El fenmeno de la estela consiste en que la velocidad del agua que llega a la hlice no es la del buque, , sino otra algo menor, , llamada velocidad de avance. A la diferencia entre ambas, , se llama velocidad de estela. Las causas fsicas del fenmeno de la estela son, fundamentalmente, tres, que se llaman componentes de la estela.

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

40

a) Estela potencial.
Supongamos el buque en un flujo potencial, es decir, sin viscosidad, de velocidad uniforme e igual a . Se cumple que y que y . Los puntos A y C, en los que , son puntos de remanso. La hlice est colocada en un punto cercano a C, y por lo tanto en una zona de baja velocidad y alta presin.

Fig. 12.01.

b) Estela viscosa.
El fluido en el que se mueve el buque es un fluido viscoso. Por tanto se establece una zona, que se va ensanchando hacia popa, dentro de la cual la velocidad del flujo es ms pequea que la que le correspondera en flujo potencial. Como sabemos esta zona se llama capa lmite. Una vez fuera de la carena, el perfil de velocidades dentro de la capa lmite se ve afectado por efecto de la viscosidad. La hlice se encuentra inmersa dentro de esta capa lmite, y, en consecuencia, la velocidad que le llega es ms pequea que la que tendra en un fluido ideal.

Fig. 12.02.

c) Estela de olas.
Al navegar el buque por la superficie libre de un fluido se presenta un sistema de olas que le acompaa Puede ocurrir que en la vertical de la hlice se presente una cresta de la ola o un seno (o una situacin intermedia). Si se presenta una cresta, la velocidad orbital predominante de las partculas va en la direccin popa proa y si se presenta un seno en sentido inverso. Por lo tanto, en el caso de las crestas la velocidad orbital se restara a la de entrada del flujo en la hlice y en caso de los senos se sumara. Esta componente es de menor importancia que la potencial y la viscosa, dado que la hlice va normalmente bastante sumergida y le afectan poco los efectos producidos en la superficie.

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

41

Fig. 12.03. Otro efecto inducido por la carena y que tambin forma parte de la estela consiste en que el flujo ya no es paralelo, sino que en cada punto el vector velocidad tiene diferentes direcciones. Podemos escribir:

tiene un valor absoluto mucho mayor que y , por tanto, en primera aproximacin, consideraremos solo la componente axial , despreciando las otras componentes. La componente viscosa de la estela depende substancialmente del espesor de la capa lmite en la zona en que se encuentra la hlice. Como la capa lmite es ms delgada, comparativamente, en el buque que en el modelo, existir un efecto de escala, de forma que la velocidad que llega al disco de la hlice ser algo mayor en el buque que en el modelo.

12.03 Estela nominal.

Se llama as al conjunto de fenmenos relacionados con la velocidad del flujo que llega a la zona en que habra de hallarse la hlice cuando esta no se encuentra presente. Por tanto representaremos dicha zona como un crculo o disco del mismo dimetro que aqulla. Si es la velocidad axial en un punto cualquiera del disco, se llama coeficiente de estela local al valor .

siendo

la velocidad del buque. y, por tanto, . que se realizan en los llamados ensayos

es normalmente menor que Los valores de de estela.

se obtienen a travs de mediciones de

Hay diversos procedimientos de medir el campo de velocidades VP, siendo el ms comn la utilizacin de Tubos de Pitot. Para el ensayo de estela se colocan varios tubos de Pitot en un

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

42

dispositivo de sujecin denominado peine, a distintas distancias del eje de la hlice. Se realiza la carrera con el modelo y se miden las velocidades en cada tubo. Se gira el peine completo un determinado ngulo, y se realiza otra carrera y as sucesivamente hasta barrer todo el disco de la hlice. De esta forma se tiene definido todo el campo de velocidades.

Fig. 12.04. Montaje del peine con tubos de Pitot para el ensayo de estela. Los valores de coeficiente de estela local, grficas: , as medidos pueden tener varias representaciones

a) Curvas de variacin circunferencial de estela. Obtenidas representando en funcin del ngulo de giro del peine , teniendo un valor para cada valor del radio considerado.

Fig. 12.05. Curvas de variacin circunferencial de estela.

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

43

b) Curvas isoestela. Se representan en el disco de la hlice y se obtienen uniendo puntos de igual coeficiente de estela local.

Fig. 12.06. Curvas isoestela.

De ambas representaciones grficas puede observarse que los valores ms altos del coeficiente de estela local (o sea velocidades bajas) se encuentran en las zonas altas y bajas del disco 0 cercanas a cruja. Por el contrario las zonas de estela baja son las cercanas a , en la mitad inferior del disco. Esta distribucin de estela es la normal y recuerda, de alguna manera, las formas de popa del buque.

Se define la estela media circunferencial,

, como:

y tiene un valor diferente para cada radio. variacin circunferencial de estela.

es, pues, el valor medio de cada una de las curvas de

La estela media circunferencial vara con el radio de forma parecida a la representada por la figura. Esta representacin es muy til cuando se quieren proyectar hlices adaptadas a la estela. Otro concepto de inters es el valor de la estela volumtrica media, que se define como la estela integral media sobre la superficie del disco de la hlice. Si suponemos un anillo circular de radio tiempo es: , el volumen de agua que lo atraviesa en la unidad de

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

44

El volumen total que atraviesa el disco ser, por una parte, integrando la expresin anterior:

siendo

el radio del ncleo. Por otra parte:

donde

es el valor de la estela volumtrica media.

El valor de

frente al de

puede verse en la figura 12.07.

Fig. 12.07. La distribucin o reparto de la estela nominal sobre el disco de la hlice tiene una gran importancia en el correcto funcionamiento de la hlice.

Si la estela es del tipo de la figura, un elemento de la pala situado cercano a la punta se encuentra, durante el recorrido de media revolucin, estelas que varan desde 0,80 a 0,05, es decir velocidades axiales puntuales que van desde e 0. Esto significa, suponiendo que el ngulo de ataque medio respecto al cual se ha proyectado el paso de la hlice corresponde a un valor de , que hay fluctuaciones en el ngulo de ataque de 60 %, lo que tiene dos efectos muy desfavorables: a) Produce vibraciones de gran amplitud que transmiten por el agua del casco y por el agua al casco y por el eje a la maquinaria. Estas vibraciones son debidas a las fluctuaciones del par y del empuje inducidas por las mencionadas desigualdades en el ngulo de ataque. b) Favorece la aparicin de cavitacin.

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

45

Estos efectos perniciosos pueden ser soslayados si la forma del buque en popa es tal que favorece que las curvas isoestelas tengan menor gradiente circunferencial, es decir que estn dispuestas de forma ms concntrica con el eje de giro.

12.04 Estela efectiva.

Todo lo dicho anteriormente se refiere a estelas nominales, es decir aquellas que son medidas en ausencia de la hlice. Cuando la hlice se encuentra funcionando, debido al efecto de induccin de velocidad que realiza sobre el flujo que llega, los valores correspondientes a la estela volumtrica media, pero con hlice, que se llama coeficiente de estela efectiva. Supongamos una hlice propulsando a un buque a una velocidad revoluciones . , dando un empuje a unas

A las mismas revoluciones, en aguas libres, dicha hlice dar el mismo empuje a otra velocidad distinta, , normalmente menor que . Esta velocidad , al definirla as, puede considerarse como el valor medio de las velocidades en el disco, cuando est situada la hlice tras una carena, actuando entonces el propulsor como un mecanismo integrador. Al valor:

se le llama coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje. De la misma forma, pero empleando el par , se define el coeficiente de estela efectiva a igualdad de par, . Debido a que el campo de velocidades en el disco de la hlice tras una carena dista mucho de ser uniforme y homogneo, y son normalmente distintas, es decir que no se puede conseguir simultneamente a igualdad de , y en los dos casos de aguas libres y tras la carena.

12.05 Coeficiente de succin.

Cuando el casco es autopropulsado, la hlice ejerce una accin sobre la carena consistente en un aumento de la resistencia al avance respecto a la que tendra si fuese remolcado a la misma velocidad. Este efecto es debido a dos causas diferentes: a) La hlice produce un aumento de la velocidad en la zona inmediatamente a popa de donde se encuentra colocada, lo que se traduce en una disminucin de la presin en esa zona, que produce un efecto de succin sobre la carena.

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

46

b) El citado aumento de velocidad se traduce tambin en un aumento de la resistencia de friccin en zonas locales de la popa prximas a la hlice y en el timn. El coeficiente de resistencia de friccin disminuye algo al aumentar local, pero la aumenta con el cuadrado, por lo que aumenta. Este efecto se ve corroborado en los ensayos con modelos en los que se observa que si la resistencia de remolque del modelo es , el empuje necesario para propulsar el modelo a la misma velocidad, , es mayor que . Podemos interpretar que aun cuando el propulsor proporciona un empuje , solamente una parte de l, , se emplea en vencer la resistencia. Esta prdida de empuje, , expresada como una fraccin del empuje , recibe el nombre de coeficiente de succin.

14.06 Rendimiento rotativorelativo.

Cuando el propulsor trabaja en aguas abiertas, con una velocidad de avance uniforme, rendimiento dado por: , tiene un

donde es el par medido en aguas abiertas cuando el propulsor est desarrollando un empuje T a un nmero de revoluciones . Tras el casco, y a la misma velocidad de avance efectiva , el empuje y las revoluciones valor del par algo diferente, , y el rendimiento de la hlice tras el casco ser: a un

La relacin entre los rendimientos tras el casco y en aguas abiertas recibe el nombre de rendimiento rotativorelativo, y est dado por:

La diferencia entre los valores del par tras el casco y en aguas abiertas se debe, fundamentalmente, a dos razones: a) La heterogeneidad de la estela tras el modelo hace que las condiciones del flujo para una seccin de pala dada en movimiento de giro difieren considerablemente de las correspondientes a aguas abiertas, de forma que el rendimiento de cada elemento de pala particular no ser el mismo. b) Las proporciones relativas de flujo laminar y turbulento sobre las palas del propulsor pueden ser diferentes en ambos casos, siendo de hecho mayor la turbulencia tras el casco que en aguas abiertas.

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

47

12.07 Rendimiento de la carena.

El trabajo realizado en la accin de mover al buque a la velocidad , venciendo la resistencia proporcional a o potencia efectiva . El trabajo realizado por el propulsor para desarrollar el empuje , a la velocidad de avance proporcional al producto T o potencia de empuje . , es

, es

La relacin entre el trabajo realizado sobre el buque y el realizado por el propulsor recibe el nombre de rendimiento de la carena:

Este coeficiente toma, a veces, valores mayores que la unidad, por lo que no es un rendimiento propiamente dicho y nos da una idea de la bondad de las formas de popa desde el punto de vista propulsivo.

12.08 Rendimiento cuasi-propulsivo.

El rendimiento cuasipropulsivo viene definido como:

Si ahora tenemos en cuenta que:

resulta:

12.09 Rendimiento propulsivo.

El rendimiento de una operacin se define, de un modo general, como la relacin entre el trabajo til o potencia til obtenidos y el trabajo o potencia empleados en realizar la operacin. En el caso de un buque, la potencia til obtenida es aquella empleada en vencer la resistencia a la marcha a una cierta velocidad, y que queda representada por la potencia efectiva, . La potencia puesta en juego para obtener este resultado no puede definirse de forma tan simple como la anterior. En un buque con maquinaria alternativa, puede representarse por la potencia indicada , en el caso de turbinas es normal medir esta potencia en trminos de la potencia en el eje,

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

48

y en el caso de motores de combustin interna se expresa en forma de potencia al freno, Suponiendo este ltimo caso, podemos representar el rendimiento propulsivo como:

Dado que los rendimientos mecnicos y las prdidas en la lnea de ejes varan de buque a buque segn el tipo de maquinaria propulsora, la potencia de la misma e incluso de las condiciones de carga en que la maquinaria trabaja, es difcil de definir el rendimiento hidrodinmico de la combinacin cascopropulsor en la forma de antes se ha hecho para el rendimiento propulsivo. Una medida del rendimiento de la propulsin con mayor significado es la relacin entre la potencia til obtenida, y la potencia realmente entregada al propulsor, DHP. Esta relacin:

como hemos visto anteriormente, recibe el nombre de rendimiento cuasipropulsivo. La diferencia entre los y los representa la prdida de potencia por friccin en las chumaceras y en la salida del eje a travs del casco; la relacin se denomina rendimiento mecnico de la lnea de ejes, :

Definimos entonces el rendimiento propulsivo como el producto del rendimiento cuasi propulsivo por el rendimiento mecnico de la transmisin:

Resumiendo, tenemos: Rendimiento del propulsor aislado:

Rendimiento del propulsor tras el casco:

Rendimiento rotativorelativo:

Rendimiento de la carena:

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

49

Rendimiento cuasipropulsivo:

Rendimiento mecnico de la lnea de ejes:

Rendimiento propulsivo:

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN

INTERACCIN CASCO-PROPULSOR

50

PROPULSIN MARINA

PROPULSIN