LGIA GESTEIRA COELHO

UM NDICE DE ACESSIBILIDADE DE AEROPORTOS QUE INCORPORA

USURIOS COM DIFERENTES RESTRIES DE MOBILIDADE





Dissertao apresentada Escola de
Engenharia de So Carlos da Universidade de
So Paulo, como parte dos requisitos para
obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia
Civil - rea de Concentrao: Planejamento e
Operaes de Transportes.



Orientador: Prof. Assoc. Antnio Nlson Rodrigues da Silva


SO CARLOS
2012
AUTORIZO A REPRODUO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,
POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS
DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
Coelho, Lgia Gesteira
C672u Um ndice de acessibilidade de aeroportos que
incorpora usurios com diferentes restries de
mobilidade / Lgia Gesteira Coelho; orientador Antnio
Nlson Rodrigues da Silva. So Carlos, 2012.
Dissertao (Mestrado) - Programa de Ps-Graduao
em Engenharia de Transportes e rea de Concentrao em
Planejamento e Operao de Sistemas de Transporte --
Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de
So Paulo, 2012.
1. acessibilidade de aeroportos. 2. ndice de
acessibilidade. 3. restries de mobilidade. 4.
indicadores de acessibilidade. I. Ttulo.

i






















Aos meus pais, Eduardo e Sandra.
ii
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, meus exemplos, por todo amor, apoio, dedicao, constante incentivo e
estmulo, por todos os ensinamentos e por sempre guiarem meus passos.
Ao Professor Antnio Nlson, pela orientao, ateno e dedicao.
Juliana, pelo apoio e amizade.
Gabriela, que apressou minha volta Belo Horizonte e que tornou os dias muito mais
alegres.
minha famlia, em especial v e Agustn pelo apoio e carinho.
Aos amigos de longa data, em especial Lvia, pelo apoio, e Raquel, sem a qual a
distncia teria sido mais difcil.
Talita Caetano e Andressa NG, pela amizade e porque fizeram esses anos mais leves e
divertidos.
todos os amigos do departamento, pela convivncia diria e horas de estudo, em especial
Joicy e Marcela.
Ao Andr Libnio, pelas boas ideias e contribuies para o desenvolvimento deste trabalho.
todos do Grupo Tectran, em especial equipe da Modelle, pelas oportunidades oferecidas
e ensinamentos.
Paola, Jane e Mariana pela ajuda com os dados.
Aos professores e funcionrios do Departamento de Engenharia de Transportes da EESC-
USP e ao CNPq pela bolsa de estudos concedida.

iii


RESUMO
COELHO, L. G. Um ndice de acessibilidade de aeroportos que incorpora usurios
com diferentes restries de mobilidade. 2012. Dissertao (Mestrado) - Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2012.


Este estudo visa criao e aplicao de um ndice de acessibilidade de aeroportos que
considera vrios perfis de usurios (passageiro com e sem bagagem, estrangeiro, idoso e
gestante, cadeirante e deficiente visual) que possuem diferentes restries de mobilidade. O
mtodo tem incio com uma seleo de indicadores que surgiram da identificao de
potenciais problemas que os passageiros podem enfrentar ao acessar o aeroporto. Os
indicadores so agrupados de acordo com o modo de transporte disponvel para acesso ao
aeroporto: txi, carona, automvel prprio, automvel de aluguel, nibus regional e nibus
especial. Em seguida os indicadores so avaliados atravs de pesquisas e levantamentos
de campo e recebem pontuaes de acordo com o seu desempenho. Por fim, os escores
dos indicadores so ponderados e um valor final calculado para cada aeroporto. Para
aplicao e avaliao do ndice foram selecionados, em So Paulo, os aeroportos
Congonhas, Guarulhos e Viracopos; no Rio de Janeiro, Galeo e Santos Dumont, e em
Braslia, o aeroporto Juscelino Kubitschek. Em uma escala que vai de zero a um, os
aeroportos estudados apresentaram resultados com uma amplitude de 0,16. O maior valor
encontrado foi 0,629 para o aeroporto Santos Dumont e o menor valor foi 0,469 para o
aeroporto de Guarulhos. Isto evidencia que h muitos aspectos a serem melhorados no que
diz respeito acessibilidade dos aeroportos no Brasil.



Palavras-chave: acessibilidade de aeroportos, ndice de acessibilidade, restries de
mobilidade, indicadores de acessibilidade.
iv
ABSTRACT
COELHO, L. G. An index of accessibility to airports that incorporates users with
different mobility constraints. 2012. Dissertao (Mestrado) - Escola de Engenharia de
So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2012.

This study aims to create an index of accessibility to airports that takes into account several
profiles of users (passengers with and without luggage, foreigners, elderly and pregnant
women, wheelchair users and visually impaired users) that have different mobility
constraints. The method starts with a selection of indicators that emerged from the
identification of potential problems that passengers may have when accessing the airport.
The indicators are grouped according to the transportations modes available for access the
airport: taxi, ride with a third party, own car, rental car, regional bus and shuttle bus. The
indicators are then evaluated through surveys and field observations and scored according to
their performances. Finally, the scores of the indicators are weighted and an overall score is
calculated for each airport. For implementation and evaluation of the index, six important
Brazilian airports were selected. In So Paulo, the airports of Congonhas, Guarulhos and
Viracopos; in Rio de Janeiro, Galeo and Santos Dumont; and, in Braslia, the airport
Juscelino Kubitschek. In a scale that goes from zero to one, the studied airports showed
results with an amplitude of 0.16. The highest value was 0.629 for Santos Dumont airport
and the lowest value was 0.469, for Guarulhos airport. The results highlight the fact that
many aspects must still be improved regarding accessibility to Brazilian airports.



Key-words: airport accessibility, accessibility index, mobility constraints, accessibility
indicators.
v

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Estrutura piramidal dos indicadores avaliados ........................................................ 38
Figura 2: Exemplo de clculo da distncia das vagas do meio-fio at o terminal de
passageiros aplicado ao setor de desembarque do Aeroporto Santos Dumont - Rio
de Janeiro ................................................................................................................. 42
Figura 3: Nveis de estruturao do ndice de Acessibilidade ................................................ 52
Figura 4: Valores do movimento anual de passageiros nos aeroportos no ano de 2010 ...... 60
Figura 5: Levantamento dos abrigos para nibus urbano - Santos Dumont, Galeo e
Juscelino Kubitschek (Braslia) ................................................................................ 66
Figura 6: Levantamento dos abrigos para nibus urbano - Guarulhos, Congonhas e
Viracopos ................................................................................................................. 67
Figura 7: Levantamento dos abrigos para nibus especial nos aeroportos estudados ......... 68
Figura 8: Levantamento de faixas de pedestre nos aeroportos estudados ........................... 71
Figura 9: Levantamento das caladas nos aeroportos estudados ......................................... 73
Figura 10: Levantamentos dos rebaixos nas vagas de meio-fio para cadeirantes ................ 77
Figura 11: Levantamento das entradas e sadas dos estacionamentos ................................ 79
Figura 12: Levantamento das linhas guias nos aeroportos .................................................... 81
Figura 13: Valores globais do ndice de Acessibilidade para os aeroportos selecionados .... 82
Figura 14: Valores do ndice de Acessibilidade para diferentes perfis de usurios ............... 85
Figura 15: ndice de Acessibiblidade por perfil de usurio ..................................................... 86
vi
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Nota de avaliao de acesso aos aeroportos ........................................................ 19
Tabela 2: Aeroportos que melhor atendem s necessidades especiais ................................ 21
Tabela 3: Nmero mdio de passageiros por modo de transporte ........................................ 24
Tabela 4: Tempo mdio de permanncia do passageiro em cada modo de transporte ........ 25
Tabela 5: Parmetros de quantificao de passageiros ........................................................ 28
Tabela 6: Indicadores do ndice de Acessibilidade ................................................................ 39
Tabela 7: Clculo de comprimento do meio-fio ...................................................................... 40
Tabela 8: Clculo do nmero de vagas de estacionamento .................................................. 43
Tabela 9: Resumo dos indicadores para cada tipo de usurio e meio de transporte ............ 51
Tabela 10: Peso dos indicadores ........................................................................................... 54
Tabela 11: Anlise do comprimentodo meio-fio de txi - desembarque ................................ 55
Tabela 12: Anlise do tempo de acesso por txi - desembarque .......................................... 56
Tabela 13: Nota 1 para usurio do tipo estrangeiro do Aeroporto de Braslia ....................... 57
Tabela 14: Distribuio modal, segundo FIPE (2009) ............................................................ 58
Tabela 15: Nota 2 para usurio do tipo estrangeiro do Aeroporto de Braslia ....................... 58
Tabela 16: Nmero de passageiros na hora-pico .................................................................. 60
Tabela 17: Tempo mdio de acesso nos aeroportos ............................................................. 61
Tabela 18: Custo mdio de acesso nos aeroportos ............................................................... 61
Tabela 19: Avaliao da sinalizao indicativa dos aeroportos ............................................. 62
Tabela 20: Anlise do meio-fio dos aeroportos - razo meio-fio existente sobre necessrio 62
Tabela 21: Anlise do meio-fio dos aeroportos - notas normalizadas ................................... 62
Tabela 22: Distncia do meio-fio at o terminal de passageiros, em metros ......................... 62
Tabela 23: Distncia do meio-fio at o terminal de passageiros - Notas Normalizadas ........ 63
Tabela 24: Avaliao do pr-pagamento do servio de txi nos aeroportos ......................... 63
vii

Tabela 25: Razo entre o nmero de vagas necessrias e existentes de estacionamento .. 63
Tabela 26: Nmero de vagas - Notas Normalizadas ............................................................. 63
Tabela 27: Tarifas dos estacionamentos ............................................................................... 64
Tabela 28: Preo do estacionamento - Notas Normalizadas ................................................. 64
Tabela 29: Vagas e caminhos cobertos dos estacionamentos .............................................. 64
Tabela 30: Distncias at o terminal de passageiros, em metros .......................................... 65
Tabela 31: Distncias at o terminal de passageiros - Notas Normalizadas ......................... 65
Tabela 32: Avaliao dos abrigos dos pontos de nibus regular ........................................... 65
Tabela 33: Avaliao dos abrigos dos pontos de nibus especial ......................................... 65
Tabela 34: Avaliao dos caminhos cobertos at os pontos de nibus dos aeroportos ........ 69
Tabela 35: Nmero de linhas de nibus que atendem aos aeroportos .................................. 69
Tabela 36: Nmero de linhas de nibus que atendem aos aeroportos - Notas Normalizadas
................................................................................................................................. 69
Tabela 37: Faixas de pedestres ............................................................................................. 70
Tabela 38: Qualidade das caladas dos aeroportos estudados ............................................ 72
Tabela 39: Nmero de vagas destinadas a idosos nos aeroportos estudados ...................... 74
Tabela 40: Nmero de vagas destinadas a idosos - Notas Normalizadas ............................. 74
Tabela 41: Sinalizao indicativa em ingls nos aeroportos estudados ................................ 74
Tabela 42: Atendimento em ingls para txis e locadoras nos aeroportos estudados .......... 75
Tabela 43: Nmero de vagas de estacionamento para portadores de mobilidade reduzida
nos aeroportos estudados ........................................................................................ 75
Tabela 44: Nmero de vagas de estacionamento para portadores de mobilidade reduzida -
Notas Normalizadas ................................................................................................. 75
Tabela 45: Vagas no meio-fio destinadas a cadeirantes nos aeroportos estudados ............. 75
Tabela 46: Distncia das vagas de embarque e desembarque de cadeirantes at o TPS, em
metros nos aeroportos estudados ............................................................................ 76
Tabela 47: Distncia das vagas de embarque e desembarque de cadeirantes at o TPS -
Notas Normalizadas ................................................................................................. 76
viii
Tabela 48: Qualidade do rebaixo nas vagas de meio-fio destinadas a cadeirantes nos
aeroportos estudados ............................................................................................... 76
Tabela 49: Avaliao das entradas e sadas adaptadas dos estacionamentos nos aeroportos
estudados ................................................................................................................. 78
Tabela 50: Existncia de txis adaptados para cadeirante nos aeroportos estudados ......... 80
Tabela 51: Existncia de linha guia ou piso ttil para deficientes visuais nos aeroportos
estudados ................................................................................................................. 80
ix

SUMRIO
Lista de figuras ....................................................................................................................... v
Lista de tabelas ..................................................................................................................... vi
Sumrio .................................................................................................................................. ix
Introduo ............................................................................................................................. 11
Objetivos .................................................................................................................. 12
Justificativa ............................................................................................................... 12
Estrutura do trabalho ................................................................................................ 14
Reviso Bibliogrfica ........................................................................................................... 15
Acessibilidade .......................................................................................................... 15
Acessibilidade de aeroportos .......................................................................... 16
Acessibilidade de aeroportos brasileiros ......................................................... 18
Outros fatores que influenciam a acessibilidade ............................................. 20
Componentes de um terminal de passageiros que afetam a acessibilidade ........... 22
Meio-fio ........................................................................................................... 22
Estacionamento .............................................................................................. 26
Medidas de qualidade .............................................................................................. 28
Qualidade nos aeroportos atravs de pesquisas de opinio .......................... 29
Nvel de servio em aeroportos atravs do mtodo AHP ............................... 31
Mtodo ................................................................................................................................... 33
Obteno de dados .................................................................................................. 33
Tipos de usurios ..................................................................................................... 34
Passageiro sem bagagens .............................................................................. 35
Passageiros com bagagens ............................................................................ 36
Deficiente visual .............................................................................................. 36
x
Cadeirante ....................................................................................................... 36
Gestante e idoso ............................................................................................. 36
Estrangeiro ...................................................................................................... 37
Indicadores ............................................................................................................... 37
Passageiro sem bagagem .............................................................................. 39
Passageiro com bagagem .............................................................................. 46
Gestantes e Idosos ......................................................................................... 47
Estrangeiro ...................................................................................................... 47
Cadeirante ....................................................................................................... 47
Deficiente Visual ............................................................................................. 49
Resumo dos Indicadores ................................................................................ 50
Construo do ndice de Acessibilidade .................................................................. 52
Resultados ............................................................................................................................ 60
Resultados dos Indicadores ..................................................................................... 61
Passageiro sem bagagem .............................................................................. 61
Passageiro com bagagem .............................................................................. 69
Gestantes e Idosos ......................................................................................... 74
Estrangeiro ...................................................................................................... 74
Cadeirante ....................................................................................................... 75
Deficiente Visual ............................................................................................. 80
Resultado do ndice .................................................................................................. 82
Concluso ............................................................................................................................. 87
Referncias ........................................................................................................................... 89
Anexo - notas normalizadas ................................................................................................ 93
11


Introduo
Os terminais aeroporturios vm ampliando a sua importncia como elementos estratgicos
na definio da logstica das pessoas e das mercadorias, tanto no contexto regional quanto
no local. No contexto regional, eles passam a exercer um papel de escoamento de pessoas
e mercadorias, tornando-se mais atrativos quanto maior for a distncia da viagem. J no
contexto local, onde a sua operao naturalmente exerce maior impacto, sobressaem
caractersticas que levam a potencializar os problemas de mobilidade to presentes na vida
urbana.
No Brasil, segundo McKinsey & Company (2010), viajam de avio mais de 110 milhes de
passageiros ao ano, nmero que cresceu taxa de 10 % entre 2003 e 2008, acompanhando
a melhoria da economia e a incluso de passageiros das classes B e C.
Contudo, o crescimento da demanda no foi acompanhado por um crescimento da oferta de
infraestrutura, resultando em uma degradao natural no nvel de qualidade oferecido ao
usurio na maior parte dos quesitos que compem este servio. A infraestrutura
aeroporturia, em sua grande parte a cargo da Infraero, empresa que at 2012 administrava
os aeroportos responsveis por mais de 95 % do trfego areo civil, no cresceu no mesmo
ritmo da demanda. Dos 20 principais aeroportos nacionais, 13 j apresentam gargalos nos
terminais de passageiros, com consequente reduo no nvel de servio prestado aos
usurios.
No que diz respeito aos trs componentes bsicos de um aeroporto - o terminal de
passageiros, a pista e o ptio - h literatura que procura quantificar e qualificar
metodologicamente esta situao e as perspectivas de investimento que venham a mitigar
os problemas apontados. Neste particular so tratados inclusive os desafios representados
pelos eventos ligados Copa de 2014 e s Olimpadas de 2016.
A escolha do pas em utilizar doze cidades-sede na Copa de 2014, buscando abranger todo
o territrio para assim mostrar a diversidade do pas, ter como consequncia uma grande
utilizao dos aeroportos brasileiros. Por ser um evento de porte internacional, o acesso
ainda mais importante por lidar com um pblico especfico, exigente, e que estar entrando
em um territrio desconhecido para a maioria deles.
Entretanto, talvez devido interseo das esferas institucionais responsveis, no se
consegue divisar clareza na anlise da insero destes terminais dentro da estrutura
12
urbana, especialmente na questo da movimentao do passageiro em sua viagem entre o
terminal e os diversos pontos de interesse na cidade.
Conforme a localizao especfica do terminal, muitas vezes, as solues dependem dos
trs nveis de jurisdio - o municipal, o estadual e o federal - ou ainda da sua atuao
conjunta. Uma interferncia direta nas proximidades do terminal, rea de responsabilidade
de quem administra o aeroporto, pode ser incua se no h uma interveno compatvel
com o sistema virio municipal, ou estadual, que o interliga cidade. Por outro lado, as
aes ligadas ao sistema de transporte pblico coletivo - as possibilidades de conexes com
sistemas de maior capacidade, sejam nibus, veculos leves sobre trilhos ou metrs -, de
modo geral de responsabilidade municipal ou estadual, tm que ser coordenadas com as
contrapartidas dos administradores dos terminais.
Objetivos
O objetivo deste trabalho o desenvolvimento e aplicao de um ndice de acessibilidade
de aeroportos com base em aspectos quantificveis e objetivos que considera vrios perfis
de usurios com diferentes restries de mobilidade, estabelecendo um ranking entre os
terminais estudados. A partir de uma perspectiva de avaliao competitiva entre as solues
encontradas pelos diversos aeroportos para os desafios de sua acessibilidade, pretende-se
apontar as melhores prticas, estabelecendo um sistema de benchmarking na busca de um
desempenho superior.
Justificativa
falta de clareza institucional pode-se adicionar outro item que colabora para tornar a
situao um pouco mais complexa. Enquanto que para a administrao aeroporturia os
problemas do dia-a-dia mais cobrados pela sociedade se concentram nas questes
localizadas entre o terminal e a pista, para as administraes municipais, a dimenso dos
problemas de transporte e mobilidade nas cidades torna secundria a questo do transporte
areo: o nmero de passageiros anuais em um determinado aeroporto chega a ser da
mesma ordem de grandeza do movimento dirio no sistema de transporte de uma cidade.
Por outro lado, o investimento em, por exemplo, ampliao do estacionamento do terminal
pode estar indo de encontro ao planejamento municipal de uso do solo, cujo objetivo pode
ser o de reduo do trfego de veculos nas imediaes, minando os esforos de
organizao das estruturas urbanas da regio.
13


A falta de um consenso, inclusive no jeito de identificar e dar foco ao problema, alm de
dificultar a sua compreenso e o seu dimensionamento, de certo modo, colabora para a sua
invisibilidade: se no delimitado, ele no existe. Verificam-se algumas tentativas na
literatura de romper este estado de coisas, tentando avaliar o grau de acessibilidade de um
determinado aeroporto, ou mesmo comparando as condies de um conjunto deles. Quando
h, notadamente em outros pases, aeroportos competindo em uma mesma regio, os
estudos tendem a avaliar quais as facilidades de acesso que poderiam ser determinantes no
momento de escolha de um determinado terminal pelos usurios.
Para as condies especficas encontradas no Brasil, este trabalho procura estabelecer um
dos passos iniciais no entendimento desta questo. Para tal, estuda as condies atuais de
um conjunto de aeroportos no que diz respeito s suas facilidades de acesso e, sob o ponto
de vista dos usurios, classifica e ordena estes terminais. Alm do estudo e do
desenvolvimento de uma metodologia especfica, com base na literatura consolidada sobre
o tema, os aeroportos foram objeto de pesquisa para coleta de indicadores quantitativos e
qualitativos. Isto deve permitir no s o seu ranqueamento, mas tambm apontar as
melhores prticas nos diversos subsistemas que caracterizam a acessibilidade dos
aeroportos.
O estudo no apenas aponta as melhores prticas, classificando-as por tipo de usurio e por
modo de transporte, mas, principalmente, foi desenvolvido para permitir que os
responsveis tenham a compreenso clara do nvel de servio oferecido por sua unidade e
as possibilidades concretas, afinal j exercidas por outra unidade do mesmo sistema, de
melhoria, introduzindo ideias inovadoras e os procedimentos de operao mais eficazes que
conduzam a um desempenho superior.
Ao final da aplicao da metodologia proposta, o aeroporto ter a classificao estabelecida
dentro do conjunto de unidades estudadas que refletir o seu posicionamento geral, mas
poder acompanhar os seus resultados setoriais de modo que possa ter uma viso clara
dos seus pontos fortes e de seus pontos fracos.
Embora a composio do ndice final preveja o uso de critrios mltiplos, a metodologia
desenvolvida vai permitir estas avaliaes setoriais, seja no que diz respeito s condies
de mobilidade dos usurios, seja no tocante aos meios de transporte.
14
Estrutura do trabalho
Este documento composto por seis captulos, sendo este o primeiro deles. Uma reviso da
bibliografia, que engloba acessibilidade, componentes de um terminal de passageiros que
afetam a acessibilidade e mtodos de medidas de qualidade, apresentada no segundo
captulo.
O captulo seguinte constitui a metodologia de construo do ndice. Nele, est detalhada a
obteno de dados e quais os indicadores utilizados para a criao do ndice de
acessibilidade. No captulo quatro so apresentadas as notas finais dos aeroportos
estudados e a anlise dos resultados e no quinto captulo feita a concluso final.
Por fim, a bibliografia apresentada no capitulo seis, seguida pelo anexo.
15


Reviso Bibliogrfica
Neste captulo apresentada a reviso de literatura dos temas abordados nesse estudo. O
primeiro subitem aborda uma sntese dos conceitos de acessibilidade, destacando os
diferentes aspectos considerados para a acessibilidade de aeroportos. O segundo subitem
destaca alguns trabalhos e estudos desenvolvidos que avaliam os componentes de um
terminal de passageiros que afetam a acessibilidade do aeroporto. Finalmente, no terceiro e
ultimo subitem, so discutidos mtodos para medir a qualidade de um servio ou atividade.
Acessibilidade
Embora seja possvel definir acessibilidade de forma simples e direta, como sendo a
facilidade de se chegar ao destino desejado, o conceito pode dar origem a vrias
abordagens quando se tenta dimension-lo. A distncia, por exemplo, pode a princpio ser
uma boa medida de acessibilidade, porm em sistemas congestionados ela perde a sua
qualidade de bom indicador. Nesse caso, o tempo de viagem pode ser mais apropriado.
Por outro lado, deve-se verificar para quem est direcionada esta facilidade de se chegar
ao destino desejado. Alm disso, quando se pensa em uma pessoa com dificuldades
especficas de locomoo, a questo pode ter ainda outro entendimento. A NBR 14273,
intitulada ACESSIBILIDADE DA PESSOA PORTADORA DE DEFICINCIA NO TRANSPORTE AREO
COMERCIAL, por exemplo, especifica mais restritamente o conceito, ao definir acessibilidade
como possibilidade e condio de alcance pela pessoa portadora de deficincia para
utilizao com segurana e, quando aplicvel, com autonomia, de espaos aeroporturios e
aeronaves.
De modo geral, pode-se entender que o objetivo previsto ao melhorar a acessibilidade o
de permitir e facilitar o acesso aos servios, produtos e atividades que so de interesse de
determinado grupo de pessoas.
Voltando questo das possibilidades de especificar um indicador para dimensionar
adequadamente este conceito, em termos de planejamento de transportes, algumas
variveis adequadas seriam: distncia percorrida, tempo de viagem e oferta de transportes.
Quando uma anlise se concentra no transporte areo, especificamente nas questes de
acessibilidade da viagem at o aeroporto ou entre este e o destino final na cidade (trabalho,
residncia, etc.), foco deste estudo, verifica-se uma srie de variveis adicionais que tm
16
influncia na avaliao objetiva de acessibilidade que o usurio utiliza para fazer as suas
escolhas de viagem.
Acessibilidade de aeroportos
De acordo com Caves e Gosling (1999), uma vez que o indivduo identifica a necessidade
de realizar uma viagem, imediatamente faz a escolha do modo de transporte ou combinao
de modos a ser feita. Se for pelo transporte areo, haver um conjunto adicional de
decises a serem tomadas, tais como a do aeroporto, a do servio (txi areo ou aviao
regular), a da companhia, da rota, entre outras.
Quando se trata da escolha do aeroporto, nos casos em que h mais de um competindo em
uma regio, inmeros autores apontam a importncia da facilidade de acesso como um dos
fatores decisrios bsicos. Nestes casos, o estudo das condies de acesso aos terminais
aeroporturios includo ente as variveis de anlise que vo determinar a escolha final,
buscando verificar quais as facilidades desta viagem de acesso que poderiam ser
determinantes no momento de escolha do usurio.
Nestes estudos, destacam-se Skinner (1976) e Harvey (1986), que registram que a
acessibilidade dos aeroportos tem importncia vital na escolha dos viajantes. Aumentar a
acessibilidade de um terminal, basicamente neste cenrio de disputa entre terminais, ,
portanto, uma estratgia para incrementar o nmero de usurios. Pels et al. (2003) mostram
que investimentos na acessibilidade resultam em benefcios, tanto para o aeroporto quanto
para as companhias areas.
As condies especficas verificadas na cidade de So Francisco, nos Estados Unidos,
servida por trs importantes aeroportos, e a grande disponibilidade de dados acabam por
torn-la um dos objetos preferidos para a realizao deste tipo de estudo. Monteiro e
Hansen (1996), analisando esta regio, verificaram os efeitos sobre a participao no
mercado destes trs terminais considerando a introduo de melhorias na acessibilidade do
lado terrestre. Atravs de dois modelos, um logit hierrquico e um multinomial, concluram
que a atratividade fortemente afetada por atributos ligados s facilidades de acesso
disponibilizadas para o passageiro.
Pels et al. (2003), ainda no mesmo cenrio regional, concluram que tanto viajantes a
negcios como a lazer, escolhem primeiro o aeroporto e depois a companhia area. Isso
sugere que talvez o viajante esteja mais propenso a alternar a companhia do que o
aeroporto. Eles construram um modelo hierrquico onde a probabilidade de escolha do
17


aeroporto e a de escolha do modo so variveis dependentes, ou seja, a deciso uma
combinao de escolha do aeroporto e do modo de acesso a ele.
O trabalho de Harvey (1986) mostra que os usurios normalmente escolhem um aeroporto
tendo como fator decisivo o tempo de acesso. Kouwenhoven (2008) mostra que uma
mudana na acessibilidade de um nico aeroporto (ou um grupo deles) pode ter grande
efeito na sua escolha pelos passageiros, especialmente se no h diferenas significativas
entre as instalaes internas oferecidas nos terminais concorrentes. Ele aponta os fatores
que podem influenciar na escolha do aeroporto: disponibilidade de voos para o destino
especfico, disponibilidade de voos da companhia area preferida, frequncia dos voos,
preo da passagem, tempo de voo, qualidade dos voos (servio de bordo, pontualidade),
facilidade para realizar o check in, servios oferecidos (shopping, restaurantes), instalaes
para bagagens e imigrao e acessibilidade do aeroporto. Para a escolha do modo de
acesso, os fatores so: disponibilidade dos modos de acesso, tempo de acesso, custo,
frequncia (no caso de transporte pblico), conforto e confiabilidade.
Em seu trabalho sobre acessibilidade, nos Pases Baixos, o mesmo autor (Kouwenhoven,
2008b) utiliza uma abordagem mais ampla, considerando o custo generalizado do acesso ao
aeroporto como um indicador de acessibilidade. Nesse caso, todo o custo da viagem at o
terminal, bem como o custo do estacionamento e as taxas especficas do aeroporto so
levadas em conta. Os custos no monetrios, como tempo de viagem, podem ser
multiplicados pelo valor da disposio a pagar (willingness to pay) e adicionados ao custo
monetrio.
Gosling (1997) ressalta que, embora aprimorar o acesso ao aeroporto seja, para muitos,
sinnimo de dot-lo de ligaes ferrovirias regionais ou locais, importante estudar
estratgias alternativas de melhoria de acesso devido aos altos investimentos normalmente
associados ao modo ferrovirio, raramente justificados pela demanda existente. Ainda alerta
para outros gastos acessrios e dificuldades especficas que a implantao deste modo
pode trazer, tais como a disponibilizao de estacionamento seguro nas estaes
ferrovirias onde o passageiro inicia sua viagem ao aeroporto; um programa de sinalizao
de orientao estruturado com o aeroporto que conduza o passageiro at este ltimo; a
questo das dificuldades adicionais verificadas pelos passageiros com bagagens - escadas
e acessos que envolvem mudanas de nvel ou longas caminhadas, alm do fato dos
vages precisarem estar dotados de bagageiros.
Gosling (2008) faz uma reviso crtica dos modelos de acesso a aeroportos e cita
estratgias alternativas para melhorar a atratividade para os passageiros. Isto envolve, por
18
exemplo, o uso de terminais remotos localizados no centro da cidade, ou em outro local de
grande concentrao de usurios, nos quais as bagagens podem ser despachadas e o
acesso ao aeroporto realizado por nibus expresso. Essa soluo se mostrou bastante
efetiva em algumas grandes metrpoles.
Acessibilidade de aeroportos brasileiros
No Brasil, este tipo de competio entre aeroportos na mesma regio, que poderia acelerar
as solues de acessibilidade, acontece raramente. Mesmo na ocorrncia de mais de um
aeroporto por regio, normalmente eles exercem funes complementares, que no
configuram um ambiente de disputa pelo cliente.
Outra dificuldade inata desta anlise da acessibilidade, no s no caso do Brasil, a
decorrente do fato de aeroportos situados em diferentes pontos de uma regio oferecem, e
necessitarem, de diferentes facilidades de acesso. Aqueles incrustados nas proximidades
dos centros urbanos tm necessidades diversas daqueles com uma localizao mais
perifrica, como pode ser facilmente verificado quando so analisados os pares Congonhas
- Guarulhos (e de forma mais intensa no passado recente, Viracopos), Santos Dumont -
Galeo e Pampulha - Confins. No primeiro caso, as dificuldades se devem, entre outras, s
barreiras criadas pelos congestionamentos que o trfego da cidade impe ao entorno do
aeroporto. Os outros, mais retirados, sofrem pela falta de solues, virias e de transportes,
que aumentem as alternativas ao mesmo tempo em que reduzam e regularizem o tempo de
viagem.
Deste modo, se por um lado a localizao do aeroporto perto das reas centrais da cidade
favorece um conjunto de diferentes polos de viagem reduzindo os deslocamentos, esta
posio relativa gera conflitos ao compartilhar os principais corredores de trfego da cidade
com as suas viagens rotineiras de diversos destinos e alta intensidade.
Dentro deste contexto, os estudos de acessibilidade de aeroportos no Brasil so
normalmente direcionados a explicar os fatores que influenciam a escolha do modo at o
aeroporto e no que poderiam melhorar a acessibilidade de um aeroporto.
Alves (2005), em um estudo detalhado para o Aeroporto Internacional Andr Franco
Montoro, em Guarulhos, atravs de uma pesquisa de preferncia declarada realizada nas
salas de embarque do terminal, e apenas com residentes da regio metropolitana de So
Paulo, demostrou a importncia do fator variabilidade do tempo de viagem na escolha modal
de acesso terrestre.
19


Braga e Guedes (2008) criaram um mtodo, utilizando um Sistema de Informaes
Geogrficas (SIG), para classificar os oito principais aeroportos brasileiros em relao
facilidade de se chegar a eles por via terrestre. Aps esta classificao, apontaram medidas
que poderiam melhorar as condies de acessibilidade do Aeroporto Internacional Tancredo
Neves. No entanto, neste estudo o nico aspecto considerado foi o tempo de viagem entre o
centro da cidade e o aeroporto, para os modos rodovirio e ferrovirio.
A ANAC, em 2010, disponibilizou um site (http://www.anac.gov.br/passageiro) para que os
usurios possam avaliar os servios prestados nos aeroportos, atribuindo nota de 1 a 10 em
16 quesitos. So avaliados os 130 aeroportos brasileiros de grande e pequeno porte,
fazendo assim um ranking a partir das notas dadas. Dentre esses quesitos, existe um que
avalia o acesso ao aeroporto, porm a nota dada uma avaliao geral do quesito que
inclui disponibilidade, facilidade, sinalizao, estado do asfalto e segurana das ruas ou
estradas que do acesso ao aeroporto. Em fevereiro de 2012, as notas dos maiores
aeroportos brasileiros seriam aquelas mostradas na Tabela 1.
Fortaleza (CE) 8,38
Porto Alegre (RS) 8,19
Curitiba (PR) 8,06
Recife (PE) 8,06
Vitria (ES) 7,92
Braslia (DF) 7,90
Florianpolis (SC) 7,79
Natal (RN) 7,39
Rio de Janeiro - Santos Dumont (RJ) 7,15
Macei (AL) 7,04
Belm (PA) 6,74
Campo Grande (MS) 6,37
Campinas - Viracopos (SP) 6,32
Salvador (BA) 6,10
So Paulo - Congonhas (SP) 5,74
Manaus (AM) 5,61
Cuiab (MT) 5,58
So Lus (MA) 5,54
Belo Horizonte - Confins (MG) 5,51
Rio de Janeiro - Galeo (RJ) 5,42
So Paulo - Guarulhos (SP) 4,30
Goinia (GO) 4,19
Acesso ao aeroporto

Tabela 1: Nota de avaliao de acesso aos aeroportos
Fonte: http://www.anac.gov.br/passageiro
20
Outros fatores que influenciam a acessibilidade
De modo geral verifica-se, ao se revisar a literatura, que a busca para a soluo da
acessibilidade dos aeroportos complexa e no resolvida atravs de um nico atributo.
Em seu trabalho, Harvey (1986) mostra que o tempo e o custo da viagem so variveis
muito importantes na escolha do modo de acesso. Ressalta, no entanto, que outros fatores
tambm influenciam nesta escolha, como o nmero de bagagens carregadas. Clark e Lam
(1990) chamaram a ateno tambm para a importncia do motivo da viagem e da regio de
residncia do passageiro.
Mamede e Alves (2009) optaram por outra abordagem, realizando uma pesquisa de opinio
entre estudantes, sendo a maioria de jovens do sexo masculino, em que os entrevistados
deram um peso de 1 a 4 para a relevncia de cada atributo. Os entrevistados atriburam
maior valor a rapidez, seguido por segurana e custo (esses dois ltimos classificados
quase com o mesmo valor), e, por ltimo, o conforto. Nessa mesma pesquisa, foram
apresentadas quatro situaes comuns: i) primeira viagem internacional sozinho; ii) preo do
estacionamento elevado; iii) viagem com amigos; e iv) inexistncia de um terminal de metr
dentro do aeroporto. Foi perguntado ento qual seria o meio de acesso utilizado. Pde-se
observar bastante variao de respostas nas quatro diferentes situaes. O trabalho deixa
claro que o usurio decide o seu modo de viagem considerando um conjunto de fatores,
alguns subjetivos e outros especficos para a situao analisada.
O tipo de usurio, diferenciado, por exemplo, pela sua experincia no uso do modo areo,
tambm um fator importante a ser considerado quando da anlise da escolha do modo
para o acesso ao aeroporto. Koster et al. (2010) mostram que aqueles que viajam entre 5 e
10 vezes por ano optam por chegar em mdia 10 minutos depois do que aqueles com
menos experincia. Ainda, viajantes que voam mais de 10 vezes por ano chegam at 20
minutos mais tarde aos terminais aeroporturios. Esses resultados indicam, por exemplo,
que a incerteza sobre o servio de um terminal reduzida, ou a necessidade de evitar o
risco menor para um viajante mais experiente, o que impacta diretamente sobre a sua
escolha modal.
Kouwenhoven (2008a), por outro lado, verificando outra caracterstica dos usurios, em uma
pesquisa feita em 2001 no aeroporto de Heathrow, em Londres, mostrou que no residentes
tm pequena participao de uso de automveis. Observao esperada, j que
normalmente eles no podem usar seus prprios carros e, portanto, tendem a usar o
transporte pblico mais intensamente. Os que viajam por motivo negcios, em geral, tm
21


uma forte preferncia por utilizar servios de txi, uma vez que esto dispostos a pagar mais
com o intuito de economizar no tempo de viagem.
Para usurios com dificuldade de locomoo, como cadeirantes e deficientes visuais, um
aspecto importante se o aeroporto possui servios que sejam adaptados s suas
necessidades. No site da ANAC mencionado anteriormente, no qual os usurios avaliam os
servios prestados nos aeroportos brasileiros, existe um quesito (atendimento s
necessidades especiais) que avalia a disponibilidade de equipamentos e instalaes para
atendimento aos passageiros com necessidades especiais. Neste caso, estariam includos:
elevadores, cadeiras de rodas, equipamentos para embarque e desembarque nas
aeronaves, rampas, sinalizao em braile e piso ttil. Em fevereiro de 2012, as notas dos
maiores aeroportos brasileiros neste quesito seriam aquelas constantes da Tabela 2.
Fortaleza (CE) 8,54
Curitiba (PR) 8,29
Macei (AL) 8,26
Florianpolis (SC) 8,22
Recife (PE) 8,15
Braslia (DF) 8,10
Porto Alegre (RS) 8,07
Vitria (ES) 7,73
Natal (RN) 7,16
Belm (PA) 6,97
Rio de Janeiro - Galeo (RJ) 6,63
Rio de Janeiro - Santos Dumont (RJ) 6,07
Campinas - Viracopos (SP) 6,02
Campo Grande (MS) 5,89
Cuiab (MT) 5,89
Belo Horizonte - Confins (MG) 5,85
So Paulo - Congonhas (SP) 5,80
Salvador (BA) 4,97
So Paulo - Guarulhos (SP) 4,62
So Lus (MA) 4,17
Manaus (AM) 4,09
Goinia (GO) 2,60
Atendimento a necessidades especiais

Tabela 2: Aeroportos que melhor atendem s necessidades especiais
Fonte: http://www2.anac.gov.br/passageiro

22
Componentes de um terminal de passageiros que afetam a acessibilidade
Alm de estudos sobre a acessibilidade de aeroportos que consideram o trecho entre os
locais de incio de viagem do usurio (residncia, escritrio, etc.) e o aeroporto, existem
muitos outros que analisam componentes que, de certo modo, operam como porta de
recepo do Terminal de Passageiros - TPS. Estes, que se configuram como elementos de
acessibilidade do terminal (meio-fio, estacionamento, terminal de transporte pblico, etc.),
tambm sero tratados neste trabalho.
Esta no , porm, uma tarefa simples, segundo Keefer (1966) e Lehrer & Freeman (1998),
que estudaram os acessos terrestres e os estacionamentos de aeroportos. Torna-se difcil
generalizar os modelos e parmetros obtidos nos estudos, face complexidade e
diversidade entre os aeroportos e a realidade das cidades nas quais esto inseridos. Alguns
elementos importantes so, no entanto, discutidos na sequncia.
Meio-fio
Um dos aspectos mais significativos se refere s extenses do meio-fio do TPS destinadas
ao embarque e desembarque de passageiros e pequenas cargas, que utilizado
geralmente por automveis (prprios, carona e txi) e outros veculos de pequeno porte
(FAA, 1988). O planejamento adequado e uma operao eficiente para a circulao e
parada de veculos na rea destinada a estes servios configuram-se como caractersticas
fundamentais para a acessibilidade do aeroporto (Horonjeff e McKelvey, 1983).
Normalmente, a extenso do meio-fio dividida funcionalmente, adotando-se parcelas
exclusivas para embarque separadas das do desembarque de passageiros. No caso de
terminais de passageiros com operao em um nico nvel, o meio-fio de desembarque
situa-se na extremidade mais distante do terminal, tendo-se como base o sentido direcional
do fluxo de veculos em frente ao terminal (FAA, 1988). Essa orientao se prende a uma
padronizao j consagrada e permite um arranjo conveniente do fluxo de veculos, fazendo
com que os passageiros que chegam estacionem ao longo do meio-fio de embarque antes
dos usurios que apanham os passageiros no meio-fio de desembarque, minimizando
transtornos e congestionamentos (CECIA, 1980).
Em terminais de passageiros com operao em dois ou mais nveis, torna-se possvel a
separao vertical do meio-fio de embarque e de desembarque. De modo geral, o
desembarque se situa no nvel inferior, para facilitar a restituio de bagagens aos
passageiros. Naturalmente esta separao vertical repercute na melhoria da operao,
23


minimizando os momentos de interrupo que poderiam ser observados na operao
compartilhada (FAA, 1988).
Os ndices apresentados para o dimensionamento de TPS pelo Service Technique ds
Bases Ariennes (STBA, 1983) e que fazem parte da publicao do Ministrio de Transporte
da Frana, utilizam uma equao para determinar o comprimento total de um meio-fio linear:

Onde:
L = Comprimento total do meio-fio (em metros);
D = Comprimento necessrio ao estacionamento de nibus (em metros);
H = Nmero de passageiros na hora pico;
= Comprimento do veculo (geralmente 6,50 metros);
= Tempo de ocupao por um txi (em minutos);
= Proporo de passageiros que utilizam txi;
= Tempo de ocupao do veculo particular (em minutos);
= Proporo de passageiros que utilizam veculo particular.
A equao empregada pela IATA para a extenso do meio-fio :

Onde:
a = nmero de passageiros (chegando ou saindo) na hora pico;
p = proporo de passageiros utilizando carro / txi;
n = nmero de passageiros por carro / txi (adota-se 1,7);
l = comprimento mdio do meio-fio necessrio por carro / txi (adota-se 6,5 metros);
t = tempo mdio de ocupao por carro / txi (adota-se 1,5 minutos).

Correia (2000) considera o ndice de 30 % de acompanhantes para os passageiros na hora
pico e apresenta a seguinte frmula para o comprimento do meio-fio:
24

Onde,
A = passageiros embarcados na hora-pico;
B = porcentagem de passageiros vindo em automveis privados;
C = porcentagem de passageiros vindo de txi;
D = porcentagem de passageiros vindo de nibus;
E = nmero de passageiros por automvel;
F = nmero de passageiros por txi;
G = nmero de passageiros por nibus;
H = tempo de ocupao do meio-fio por automvel;
I = tempo de ocupao do meio-fio por txi;
J = tempo de ocupao do meio-fio por nibus;
K = comprimento do automvel (adota-se 4,5 metros);
L = comprimento do txi (adota-se 4,5 metros);
M = comprimento do nibus (adota-se 12 metros);
N = porcentagem dos veculos que vo direto ao estacionamento.

O nmero mdio de passageiros por modo de transporte e o tempo mdio de permanncia
por modo de transporte adotados por Correia (2000) so mostrados na Tabela 3 e na Tabela
4, respectivamente. O nmero de passageiros proposto para nibus de 40 passageiros,
que a capacidade mdia dos nibus em geral.

Meio de Transporte Mdia
Veculo Particular 1,7
Veculo Alugado 2,1
Txi 1,9
Mdia de passageiro

Tabela 3: Nmero mdio de passageiros por modo de transporte
Fonte: Correia (2000)

25


Meio de Transporte Mdia (min)
Veculo Particular 2,3
Txi Comum 1,8
Rdio Txi 2,6
nibus Executivo 1,5
Tempo mdio de permanncia

Tabela 4: Tempo mdio de permanncia do passageiro em cada modo de transporte
Fonte: Correia (2000)

Medeiros (2004) apresenta uma frmula para o dimensionamento de meio-fio de embarque
ou desembarque baseada em estudos desenvolvidos no trabalho de Correia (2000), e
considera a proporo de 50 % para acompanhantes:

A seguir so descritas as variveis utilizadas por Medeiros (2004), bem como sugestes de
valores para aquelas onde se verifica a ocorrncia de um padro e no h informao
especfica levantada:
L = Comprimento do meio-fio de embarque ou desembarque (em metros);
M = Comprimento de nibus (sugere-se 15 metros);
A = nmero de usurios (passageiros e acompanhantes) no embarque na hora pico, para
o caso do dimensionamento do meio-fio de embarque. Ou, nmero de usurios
(passageiros e expectadores) no desembarque na hora pico, para o caso do
dimensionamento do meio-fio de desembarque;
B = Proporo de usurios de automvel (sugere -se 60 % = 0,6);
H = Tempo de permanncia no meio-fio por automvel (sugere -se 2 a 3 minutos);
K = Comprimento de automvel (sugere -se 6 metros);
E = Nmero de usurios por automvel (sugere -se 3);
N = Proporo dos automveis que vo direto ao estacionamento de veculos (sugere -se
0,3 para meio-fio de embarque ou desembarque);
C = Proporo de usurios de txi (sugere -se 30 % = 0,3);
I = Tempo de permanncia no meio-fio por txi (sugere -se 2 a 3 minutos);
G = Comprimento de txi (sugere -se 6 metros);
F = Nmero de usurios por txi (sugere -se 2);
D = Proporo de usurios de nibus (sugere -se 10 % = 0,1);
J = Tempo de permanncia no meio-fio por nibus (sugere -se 4 a 6 minutos).
26

A FAA (1988) recomenda, para grandes aeroportos, um mnimo de quatro faixas na pista em
frente ao terminal para facilitar o escoamento do trfego de veculos e evitar
congestionamentos causados pelo uso do meio-fio.
Estacionamento
Outro importante componente do terminal de passageiros que influencia na acessibilidade
o estacionamento de veculos para passageiros. Este deve se localizar nas adjacncias do
terminal, buscando reduzir ao mnimo a extenso de percurso a p, que no deve ser
superior a 300 metros. A maioria dos passageiros estaciona pessoalmente seus automveis
e faz o percurso a p at o TPS. Se as reas de estacionamento no so cobertas, assim
como o itinerrio do percurso a p, a extenso deste ltimo se torna ainda mais importante,
ficando evidente a inconvenincia das grandes distncias (Horonjeff e McKelvey, 1983).
O trabalho de Mller et al. (1988) cita alguns ndices para o dimensionamento dos
estacionamentos: 1,5 a 2,0 vagas por passageiro na hora pico; 1 vaga para cada 5
passageiros na hora pico para o estacionamento de funcionrios e 0,4 a 0,8 vagas por 1.000
passageiros anuais para o aeroporto como um todo.
Atravs de estudo desenvolvido para o Aeroporto de Congonhas em 2011, Correia (2000)
identificou que o nmero mdio de veculos por passageiro que utiliza o estacionamento
correspondente a 0,6. Com base neste valor, constatou que o nmero mnimo de vagas
necessrias para o estacionamento deveria ser:

Onde:
Nv = Nmero de vagas no estacionamento de veculos;
Php = passageiros na hora-pico;
P = mdia de passageiros por veculo (adotou 2,0).

Medeiros (2004) apresenta uma frmula para o nmero mnimo de vagas necessrias para
o estacionamento de veculos, baseada nos trabalhos de Correia (2000) e Salto (1990):

27



Onde:
Nv = Nmero de vagas no estacionamento de veculos;
I = Nmero mdio de usurios por automveis que utilizam o estacionamento de veculos
(0,5 para aeroportos regionais; 0,6 para domsticos; 0,7 para internacionais);
P
a
= Nmero de usurios na hora pico - passageiros (embarcados e desembarcados),
acompanhantes, expectadores e visitantes do aeroporto - que utilizam automveis
particulares;
P = Proporo de usurios que utilizam automveis particulares (recomenda-se 0,6);
P
hp
= Nmero total de usurios na hora pico - passageiros (embarcados e
desembarcados), acompanhantes, expectadores, visitantes - para todas as categorias
de veculos.

Nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) recomenda de 1.000 a 3.300
vagas por milho de passageiros embarcados. Outro ndice sugerido 1,5 vagas por
passageiro na hora-pico. Segundo Medeiros (2004), a recomendao da Roads and
Transport Association of Canada que a quantidade de vagas no estacionamento seja
correspondente a 1,5 vezes o nmero de passageiros na hora pico, ou 900 a 1.200 vagas
por milho de passageiros embarcados.
Goldner et al. (2005), a partir de dados obtidos sobre o movimento de passageiros e o de
automveis estacionados em um total de 26 aeroportos, calibraram modelos de regresso
linear simples. A varivel dependente (Y) era o nmero de automveis no estacionamento
(anual, mensal, dirio) e a varivel independente (X) o nmero de passageiros embarcando
e desembarcando no aeroporto (anual, mensal, dirio). Os resultados foram as seguintes
equaes:

Modelo Anual:
Modelo Mensal:
Modelo Dirio:

28
Os modelos apresentaram coeficientes de correlao de bom a satisfatrio (R
2
igual a 0,791,
0,783 e 0,565, respectivamente) com a estatstica t acima do mnimo. bom observar que
estes modelos de regresso trabalharam sobre registros colhidos em aeroportos onde os
dados de demanda podem estar fortemente condicionados pela oferta de vagas de
estacionamento. Este vcio de origem faz com que os modelos de regresso expliquem a
situao atual, porm no configuram uma fonte segura para prever a quantidade de vagas
necessrias.
Goldner et al. (2004) ainda sugerem que o nmero de vagas de estacionamento de um
aeroporto pode ser dimensionado multiplicando-se o volume de automveis dirio pela
porcentagem de pico horrio e, em seguida, pelo tempo mdio de permanncia do
automvel no estacionamento.
Para quantificar o nmero de vagas de estacionamento, a INFRAERO (2006) utiliza as
relaes apresentadas na Tabela 5.
0 a 999.999 01 vaga por 1000 pax/ano
1.000.000 a 4.999.999 01 vaga por 1500 pax/ano
5.000.000 a 9.9999.999 01 vaga por 2000 pax/ano
acima de 10.000.000 01 vaga por 2.500 pax/ano
Pax/Ano

Tabela 5: Parmetros de quantificao de passageiros
Fonte: INFRAERO (2006)

Medidas de qualidade
O ato de medir congrega um conjunto de atividades, pressupostos e tcnicas que visam
quantificar variveis e atributos de interesse do objeto a ser analisado. Segundo Bandeira
(1997), medir o desempenho, de fato, somente se justifica quando existe o objetivo de
aperfeio-lo.
Para Spoljaric (1998) qualidade a adequao ao uso, isto , o nvel de satisfao
alcanado por um determinado produto no atendimento aos objetivos do usurio, durante o
seu uso. Para prestadores de servios, compreender exatamente o que os clientes
esperam o passo mais importante na definio e entrega de um servio de qualidade
(Zeithaml et al., 1990).
Deve-se optar, sempre que possvel, por indicadores quantitativos, j que uma avaliao
qualitativa de algum objeto ou servio pode levar a respostas imprecisas. Alguns indicadores
29


utilizados para avaliao da acessibilidade dos aeroportos so mensurveis (tempo e custo
de viagem, distncia percorrida) enquanto que outros apresentam dificuldades no tocante
quantificao e so avaliados mais qualitativamente (condies da sinalizao e da calada,
por exemplo). No entanto, para alguns autores, quando um indicador de desempenho no
pode ser expresso em termos quantitativos, sempre prefervel dispor destas medidas
subjetivas a no dispor de nenhum padro. O objetivo desenvolver um conjunto de
medidas de avaliao que possam garantir uma boa mensurao.
Um mtodo muito utilizado para avaliao de um servio a percepo do usurio atravs
de pesquisas de opinio. Na literatura so encontradas muitas pesquisas que utilizam esse
mtodo com o intuito de se obter a avaliao do nvel de servio de um terminal de
passageiros em um aeroporto.
Qualidade nos aeroportos atravs de pesquisas de opinio
Senevirastne e Martel (1991) desenvolveram padres de nvel de servio para vrios
componentes do TPS. A seleo de componentes de maior importncia foi determinada por
uma pesquisa de opinio com passageiros em alguns aeroportos canadenses. Dos 227
passageiros entrevistados no aeroporto de Montreal, 53 % indicaram informao como o
fator mais importante a afetar a qualidade do servio em todo terminal.
Magri Jr. e Alves (2005), em uma pesquisa realizada nos aeroportos de Braslia, Porto
Alegre, Salvador, Fortaleza, Belm e Curitiba, durante o ano de 2002, verificaram que, de
modo geral, os usurios de transporte areo querem rapidez, segurana e comodidade.
Estes seriam os melhores indicadores de percepo dos passageiros sobre os servios
oferecidos nos aeroportos. Verificaram tambm que percepes distintas foram observadas
entre os passageiros com diferentes motivaes.
Bandeira e Correia (2008), em seu trabalho para avaliar a qualidade dos principais servios
de terminais de passageiros aeroporturios, tambm utilizaram a opinio dos usurios como
um meio para obter uma percepo geral dos servios. Em sua pesquisa, pediram que os
entrevistados avaliassem os indicadores selecionados em uma escala de pontuao que
variou de 1 a 5. Demonstraram, com os resultados encontrados, que a percepo dos
clientes fundamental para a avaliao de servios prestados a eles.
O trabalho de Pereira et al. (2011) teve como objetivo a avaliao da qualidade dos servios
prestados pelo Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins/MG e pelas empresas
areas que operam nesse terminal. Para tal, realizaram uma pesquisa de opinio apenas
30
com passageiros da sala de embarque domstico, que responderam questes sobre o seu
perfil e sua percepo acerca da qualidade dos servios.
Com o objetivo de verificar a disponibilidade do passageiro em realizar uma viagem terrestre
de mdia distncia at o seu destino final, Esteves et al. (2008) utilizaram uma pesquisa de
preferncia declarada. A pesquisa foi realizada durante dois dias no Aeroporto Deputado
Luis Eduardo Magalhes, em Salvador/BA, e as variveis consideradas foram: tempo de
estadia, conforto, tempo e custo da viagem de superfcie.
Outro tipo de pesquisa foi feito por Tam et al. (2005) no Aeroporto Internacional de Hong
Kong. As entrevistas foram feitas apenas com os passageiros embarcantes, com o propsito
de detectar as expectativas dos passageiros e a percepo do servio real. A diferena
entre as expectativas e o servio percebido serviu para identificar os atributos que
necessitavam de melhoria.
Ndoh e Ashford (1993) mediram o nvel de servio da acessibilidade de um aeroporto. Eles
defendem que o conceito de nvel de servio precisa ser baseado na percepo do usurio.
Nesta perspectiva, o que determina o nvel de servio do aeroporto so fatores que vo
alm dos elementos tradicionais de avaliao (tempo, custo e frequncia). Os fatores
considerados foram: (a) disponibilidade de modo, (b) distncia do aeroporto, (c) vrios
componentes do tempo de viagem (espera, processamento, acesso ao modo, transferncia
de modo, dentro do veculo e sada), (d) nvel de convenincia e conforto (facilidade no
manuseio da bagagem, nmero de transferncias de terminal e veculo e disponibilidade de
estacionamento), (e) confiana no modo para assegurar a hora da chegada ao aeroporto e
reduzir o risco de perda do voo, (f) custo dos elementos (tarifa de cada modo, custo de
estacionamento, custo de tempo intrnseco) e (g) outros fatores (segurana, privacidade e
flexibilidade do modo).
Em uma entrevista no aeroporto de Londres em julho de 1991, com um total de 165
passageiros, foi pedido que eles avaliassem os seguintes fatores: facilidade de manuseio da
bagagem, acesso ao terminal, tempo de viagem esperado, conforto, espao do
estacionamento, convenincia de transferncia, tempo de viagem, atraso e
congestionamento, economia do modo, opinio geral de acesso e informao disponvel
sobre o acesso e custo do estacionamento. Os passageiros deveriam selecionar uma entre
as seguintes alternativas: muito satisfatrio, satisfatrio, indiferente, insatisfatrio e
muito insatisfatrio.
Apesar do tamanho reduzido da amostra, considerando o tamanho do aeroporto, o nmero
de modos e a lista de variveis, foi possvel estabelecer uma escala quantitativa de dados
31


qualitativos. Os resultados foram tambm analisados para cada modo de transporte,
indicando, por exemplo, que os usurios de carro consideravam o preo do estacionamento
e a informao disponvel insatisfatrios.
Nvel de servio em aeroportos atravs do mtodo AHP
Outro mtodo bastante visto na literatura o mtodo AHP (Analytical Hierarchy Process). O
mtodo AHP um dos primeiros mtodos desenvolvidos no ambiente das Decises
Multicritrio Discretas, criado pelo professor Thomas L. Saaty. Um de seus objetivos
representar o modelo de deciso do modo mais realista possvel, incluindo todas as
medidas importantes, tangveis ou intangveis, e fatores quantitativamente mensurveis ou
qualitativos (Saaty, 1980).
Nesse mtodo, o problema dividido em nveis hierrquicos, facilitando, assim, a sua
compreenso e avaliao. O mtodo consiste de quatro etapas bsicas: desenvolvimento
dos nveis de hierarquia de deciso dos elementos inter-relacionados; determinao de
preferncias atravs de comparaes paritrias; sntese e determinao de prioridade
relativa ou peso de cada elemento de deciso em um dado nvel usando o mtodo do
autovalor ou outro mtodo de aproximao; e a agregao das prioridades relativas para a
escolha final (Gomes et al., 2004). Aps a diviso do problema em nveis hierrquicos,
determinada, de forma clara e por meio da sntese dos valores dos agentes de deciso, uma
medida global para cada uma das alternativas, priorizando-as ou classificando-as ao
finalizar o mtodo.
Caixeta Filho (2001) utilizou a estrutura do mtodo AHP para calcular a importncia relativa
de alguns objetivos para priorizar investimentos no setor de transportes. Oliveira et al.
(2006) tambm utilizaram o mesmo mtodo para comparar o nvel de servio entre os
aeroportos mais movimentos do pas - Congonhas e Guarulhos - utilizando seis critrios de
avaliao (eficincia, tempo, custo, desembarao, distncia e outros). Em ambos os
trabalhos, os autores conseguiram capturar a importncia relativa de um atributo em relao
ao outro sob a tica de vrios decisores.
O trabalho de Bandeira e Correia (2008), no Aeroporto Internacional de So Paulo, teve
como objetivo identificar os componentes do terminal de passageiros que recebem maior
importncia no quesito qualidade por parte dos usurios, para que pudessem ser feitos
investimentos com maior preciso e atingir um nvel de servio elevado. O mtodo AHP foi
empregado para obter os pesos de cada componente do terminal de passageiros de acordo
com a percepo dos usurios.
32
Seguindo a mesma linha de trabalho e utilizando a pesquisa de opinio do trabalho citado
anteriormente, Fiorio e Correia (2007) fizeram uma anlise baseada na percepo dos
passageiros, obtida atravs de pesquisas de opinio no Aeroporto Internacional Pinto
Martins, em Fortaleza/CE. Mais uma vez, o mtodo AHP foi utilizado para obteno dos
pesos.
Sem desconhecer a importncia de outras metodologias, o que se prope aqui
estabelecer um mtodo que procura captar as caractersticas do sistema de acesso aos
terminais sob o ponto de vista do seu usurio. O seu tempo de deslocamento, os modos de
transporte disponveis, a disponibilidade e a qualidade de servio de cada um destes modos,
o custo que envolve esta viagem, as condies de segurana e de conforto durante o
trajeto, enfim, tudo aquilo que percebido como caracterstica para aferir a qualidade sob o
seu ponto de vista.


33


Mtodo
O mtodo para criao do ndice de Acessibilidade aqui proposto para ser aplicado nos
aeroportos brasileiros foi desenvolvido em trs etapas. Realizou-se, inicialmente, um
levantamento do estado da arte, atravs do qual, uma srie de indicadores foi listada.
Esses indicadores surgiram da identificao de potenciais problemas que passageiros com
diferentes perfis podem enfrentar ao acessar o aeroporto e foram classificados em seis
grandes grupos, de acordo com o modo de transporte disponvel para o usurio no acesso
at o aeroporto: txi, carona, automvel prprio, aluguel de automvel, nibus regional e
nibus especial.
Estes indicadores foram em seguida avaliados, atravs de pesquisas e levantamentos de
campo nos aeroportos estudados, e receberam notas de acordo com o seu desempenho.
Por fim, esses indicadores foram ponderados e a nota final de cada aeroporto pde ser
calculada.

Obteno de dados
Alguns dados utilizados para a elaborao deste estudo, como tempo, custo de viagem e
distribuio modal, foram obtidos atravs de pesquisa realizada para o estudo
Caracterizao e Dimensionamento da Matriz Origem Destino do Transporte Areo no
Brasil, desenvolvido pela Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas (FIPE, 2009), sob
contrato do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES).
O objetivo da pesquisa foi conhecer as especificidades e as necessidades dos viajantes nos
mais importantes aeroportos do Brasil. O pblico da pesquisa abrangeu todos os
passageiros do aeroporto, no importando qual a motivao de sua viagem.
A equipe da FIPE, em reunies e seminrios de trabalho com os tcnicos da empresa de
consultoria Mckinsey, a ANAC, o Ministrio da Defesa, a Infraero e especialistas do setor,
comps o formulrio da pesquisa, de modo a atender aos objetivos almejados. A pesquisa
foi realizada a partir do levantamento de dados primrios, por entrevistas diretas aos
passageiros nas salas de embarque antes das viagens, com a aplicao de questionrios
estruturados.
34
O tamanho amostral proposto foi definido com base na expectativa de um erro absoluto
mximo de 0,5 % a um nvel de confiana de 95 %, considerando toda a amostra da
pesquisa e admitindo-se a varincia mxima para estimativas de propores populacionais.
A seleo da populao amostrada buscou a aleatoriedade, abrangendo todos os horrios e
dias da semana com voos nos aeroportos selecionados. A pesquisa contou com turnos de
24 horas e sete dias da semana. Foram entrevistados: pessoas iniciando trechos de viagens
ou fazendo conexo em aeroportos do Brasil, vindo de aeroportos onde no houve
pesquisa; passageiros de voos que chegaram do exterior, caso estivesse no aeroporto
brasileiro para fazer uma conexo; brasileiros ou estrangeiros.
Foi entrevistada uma amostra total de 40.158 passageiros em 32 aeroportos selecionados,
no mnimo de um por capital estadual. No entanto, para esse trabalho s foram utilizadas as
pesquisas para seis aeroportos: 1) SBBR - Braslia; 2) SBGR - Guarulhos; 3) SBSP -
Congonhas; 4) SBKP - Viracopos; 5) SBGL - Galeo e 6) SBRJ - Santos Dumont.
Dados como qualidade das caladas e rebaixos, sinalizao e cobertura dos
estacionamentos, foram avaliados atravs de visitas em campo, levantamentos diversos e
fotogrficos realizados em cada um dos terminais estudados. Outras informaes, tais como
servios oferecidos pelos aeroportos, preo e nmero de vagas dos estacionamentos, o
nmero de locadoras de automveis e linhas de nibus que atendem aos aeroportos, foram
levantadas em visitas em campo, repassadas pela equipe da Infraero ou encontradas
disponveis na internet.
Dados sobre a estrutura dos aeroportos, como comprimento do meio-fio e distncias dos
pontos de nibus ou estacionamentos at o Terminal de Passageiros foram calculados a
partir de imagens areas e ou de desenhos cadastrais dos aeroportos no formato CAD
(Computer Aided Design).
Tipos de usurios
No sistema de transporte pblico, costuma-se nomear aquele usurio que no tem
alternativa de deslocamento como cativo. Ampliando o uso deste termo tem-se que, de
modo geral, os usurios so cativos das ofertas disponveis nos diversos sistemas de
transporte, a partir do momento em que no dispem de meios alternativos que os permitam
transformar essa situao. Deste modo, normalmente, a sua viso a respeito dos servios
mais de avaliao do que de transformao. Embora no estejam habilitados tecnicamente
para propor alternativas consistentes de composio de novos cenrios de oferta de
servios, eles certamente esto preparados para um diagnstico das condies atuais da
35


oferta. Isso pode oferecer subsdios no s para os seus ajustes imediatos, como tambm
apontar as principais carncias que devem servir de subsdio para aqueles que vo planejar
a reformulao dessa oferta.
uma viso parcial que, entretanto, fornece o instrumental bsico para que se possa
estabelecer as metas de formulao das estratgias de soluo da questo. Compe a
informao bsica necessria para o desenvolvimento destes projetos que, infelizmente, por
desconhecimento ou impercia, poucas vezes considerada. Por outro lado, deve-se fugir
de considerar os usurios como uma entidade nica, genrica. A sua segmentao, a
considerao particular e especfica dos seus diversos segmentos, uma tarefa
fundamental quando se procura conhecer as suas demandas. No caso aqui considerado,
deve-se reconhecer os diferentes tipos de usurio em funo de uma srie de restries,
permanentes ou temporrias, que ele possa ter na sua mobilidade.
Para fins de classificao, os passageiros foram divididos em duas categorias principais em
funo de suas condies de mobilidade: plena e reduzida. Dentro da primeira categoria
est configurado apenas o passageiro sem bagagens, adulto, e que no apresenta
nenhuma dificuldade de locomoo. Dentro da categoria reduzida, esto os estrangeiros -
com restries especficas de locomoo decorrentes da dificuldade de comunicao em
funo da linguagem, o deficiente visual, o cadeirante, a gestante, o idoso. Insere-se ainda
nessa categoria o passageiro com bagagens, que sofre restries inerentes ao volume
adicional que carrega, dificultando o uso de alguns modos de transporte e com srias
restries no que diz respeito a longos percursos caminhando. Cada um desses perfis
definido na sequncia.
Passageiro sem bagagens
O passageiro sem bagagens o nico com possibilidades plenas de movimentao at o
aeroporto. Um bom exemplo desse tipo de passageiro aquele que faz viagem pendular,
isto , ida e volta no mesmo dia, por motivo de trabalho.
A maior preocupao para este tipo de passageiro o conforto. O tempo e o custo de
acesso devem ser os menores possveis e a facilidade para utilizar as vagas, tanto do
estacionamento quanto do meio-fio, so fatores positivos para a acessibilidade desses
usurios. Caminhar longas distncias e estar sujeitos a chuvas e variaes do ambiente so
fatores negativos.
36
Passageiros com bagagens
O passageiro transportando malas considerado aqui como um usurio com mobilidade
reduzida. Embora seja uma perspectiva temporria, ela faz toda a diferena no tocante ao
objeto deste estudo.
Forar o usurio a arrastar malas durante um percurso longo, tendo que transpor barreiras
verticais (escadas, meio-fio, etc.), seguramente desqualifica o aeroporto no quesito
acessibilidade. De outro lado, rebaixos, distncias curtas, proteo contra o ambiente, etc.
caracterizam a preocupao do terminal com o seu usurio e o qualificam positivamente na
anlise.
Deficiente visual
Basicamente h aqui uma questo de autonomia, de dependncia de outros para a
realizao de seus deslocamentos. A possibilidade de servios que possam ser acessados
de modo que haja uma reduo desta dependncia ser considerado como ponto positivo.
De outro lado, a ausncia de qualquer destes servios, desconhecendo claramente as suas
necessidades e mesmo a existncia deste tipo de usurio, ser avaliado como ponto
negativo.
Cadeirante
A questo principal a autonomia para locomoo, a possibilidade de resolver a viagem
sem a ajuda de outros. O tipo bsico considerado aquele em que o cadeirante tem
condies de executar o deslocamento sozinho, contando com adequaes especficas no
ambiente (rebaixos, corrimes, etc.). A partir dessa definio, pode-se incluir nesta categoria
aqueles usurios incapacitados que necessitam de ajuda permanente nos seus
deslocamentos. Neste caso, entende-se que o conjunto formado pelo cadeirante e por seu
possvel acompanhante permanece dependente dos requisitos que so objetos de anlise e,
como tal, devem ser equiparados s necessidades do cadeirante autnomo no que diz
respeito mobilidade.
Gestante e idoso
Embora a gestante e o idoso tenham naturalmente diferenas significativas, nas questes
de mobilidade eles compartilham das mesmas dificuldades de deslocamento, foco deste
estudo. Assim, por exemplo, a disponibilidade de vagas especficas - em nmero adequado
e bem localizadas, a distncia a ser percorrida e as condies ambientais no caminhamento
entre estas vagas e o Terminal de Passageiros, alm de outras facilidades existentes no
acesso ao aeroporto, caracterizam valores positivos para a sua avaliao.
37


Estrangeiro
As dificuldades de entendimento e de leitura do cenrio fazem deste usurio um elemento
especial. Este desentendimento extrapola a questo da lngua, indo ao prprio
reconhecimento dos servios e de seu tipo. Por exemplo: qual o servio de txi? Como ele
tarifado? Como realizado o pagamento? Como ele fiscalizado? Como reclamar?
Dos dois momentos de encontros do estrangeiro com o aeroporto - chegada e sada do pas
- o primeiro certamente o mais delicado. Ao chegar, o estrangeiro no tem o auxlio que
pode obter dos hotis ou residncias onde se hospedou. Pode estar sozinho e as
caractersticas especficas do sistema de transportes do pas podem ser desconhecidas.
Neste caso, a clareza e a facilidade de acesso s informaes sobre os diferentes tipos de
servios oferecidos quanto ao custo, qualidade e segurana so fatores determinantes.
Atendimentos especiais, facilmente identificveis (como hoje ocorre como as casas de
cmbio financeiro) que colhessem sua demanda e lhes mostrasse o menu de alternativas de
mobilidade, um fator avaliado com pontuao mxima. Sinalizao com textos em ingls e
pictogramas de entendimento universal o mnimo exigido.
Indicadores
A abordagem sobre a qualidade da acessibilidade dos aeroportos vai ento seguir uma
estrutura que parte da anlise do atendimento ao passageiro comum, adulto e sem
bagagem (ou somente com bagagem de mo). Estas configuram as condies mnimas a
serem oferecidas pelo aeroporto, j que representa o usurio que tem todas as capacidades
- fsicas e intelectuais - necessrias para realizar o deslocamento.
O passo seguinte verificar as alteraes que se processam quando este usurio estiver
com bagagens. As dificuldades especficas e as adequaes necessrias sero, ento,
avaliadas. A partir da, sempre considerando as dificuldades adicionais de cada tipo de
usurio, viriam as categorias gestantes e idosos, estrangeiros, cadeirantes e
deficientes visuais.
Os indicadores so avaliados como se os usurios formassem a estrutura piramidal,
mostrada na Figura 1. Na base estariam os grupos mais numerosos e com menos
exigncias especficas. O critrio inicial de anlise seriam as exigncias dos usurios sem
bagagens, grupo para o qual so discutidas as questes bsicas do terminal quanto ao
acesso. So as caractersticas mnimas exigidas para um terminal que, se no atendidas
para este tipo de usurio, fatalmente tero impacto ainda mais negativo para aqueles que
no esto dotados de sua capacidade integral. medida que avanam para o topo da
38
pirmide, as categorias vo exigindo adaptaes cada vez mais especficas, muitas vezes
no demandadas pela categoria passageiros sem bagagem.
Def.
visual
Cadeirante
Estrangeiro
Gestante e idoso
Com bagagens
Sem bagagens

Figura 1: Estrutura piramidal dos indicadores avaliados

Para o desenvolvimento deste estudo, as disponibilidades de servios oferecidos e a
verificao de suas dimenses, bem como as condies locais, sero confrontadas com as
prticas nacionais e internacionais. Isto deve permitir avaliar a sua importncia relativa no
conjunto de alternativas de atendimento ao usurio.
Esta aproximao permite, em primeiro lugar, analisar o terminal do ponto de vista da oferta,
avaliando a sua estrutura no que diz respeito quantidade dos servios oferecidos. A
verificao final da qualidade dos servios oferecidos ser exercida sob a perspectiva de
cada uma das categorias de usurios. A cada nova categoria considerada so discutidos
indicadores especficos conforme a lista da Tabela 6, detalhados na sequncia.
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Indicadores / Usurios Sem bagagem Com bagagem
Gestante e
idosos
Estrangeiro Cadeirante Deficiente visual
Tempo e custo de acesso da vi agem terrestre x x x x x x
Si nal i zao x x x x x x
Mei o fi o x x x x x x
Di stnci a das vagas do mei o-fi o at o termi nal x x x x x x
Pr pagamento de txi x x x x x x
Nmero de vagas no estaci onamento x x x x x x
Preo do estaci onamento x x x x x x
Vagas e cami nho coberto x x x x x x
Di stnci a percorri da at o termi nal x x x x x x
Condi es de conforto nos Pontos de Embarque e
Desembarque (PEDs)
x x x x x x
Cami nho coberto do ponto de ni bus at o termi nal x x x x x x
Nmero de l i nhas que atendem o aeroporto x x x x x x
Fai xa de pedestres x x x x x
Qual i dade da cal ada x x x x x
Nmero de vagas especfi cas no estaci onamento x x
Si nal i zao em i ngl s x
Atendi mento em i ngl s x
Mei o fi o reservado pra defi ci ente x
Di stnci a do ponto at o termi nal de passagei ros x
Rebai xo nas vagas do mei o fi o x
Entrada e sada adaptada x
Vecul o adaptado para cadei rante x
Li nha gui a ou pi so tti l x

Tabela 6: Indicadores do ndice de Acessibilidade

Passageiro sem bagagem
A. Tempo e custo da viagem terrestre
Normalmente, o tempo e o custo de viagem so os indicadores mais utilizados para se
avaliar a acessibilidade de um aeroporto e podem ser considerados os atributos mais
importantes para explicar a escolha de um aeroporto. A reduo no tempo de voo no foi
acompanhada na mesma escala pelos transportes de superfcie e, muitas vezes, devido a
fatores como congestionamentos e longas distncias, o tempo de viagem at o aeroporto
pode ser maior do que o da prpria viagem area. Usurios em viagens a trabalho
costumam atribuir uma maior importncia ao tempo de deslocamento enquanto usurios a
lazer priorizam o custo. A escolha do modo de transporte at o aeroporto uma combinao
entre esses dois fatores.
Atravs das pesquisas realizadas em outros estudos (FIPE, 2009), foi calculado o tempo e o
custo mdio de acesso da origem do usurio at o aeroporto em questo para todos os
meios de transportes avaliados. Embora os valores levantados pela pesquisa sejam do
perodo de julho a setembro de 2009, para o objetivo de estabelecer um ranking para a
acessibilidade dos aeroportos brasileiros, eles so adequados. De maneira a tornar os
dados mais atualizados possveis, foram calculados novos valores para fevereiro de 2012,
40
corrigidos pelo IPCA (ndice de Preos ao Consumidor Amplo) acumulado do perodo, que
medido mensalmente pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica).
B. Sinalizao
A sinalizao indicativa tem por finalidade indicar as vias e orientar os condutores de
veculos at o aeroporto. Para esse indicador, foi verificado se a sinalizao suficiente e
adequada para atingir o objetivo de permitir que um motorista que no conhece o aeroporto
possa se localizar naquele ambiente. Ela deve ser clara, eficiente e apresentar um bom
estado de conservao. Os aeroportos que atendem a esses quesitos foram avaliados,
atravs de levantamento, com a nota mxima 1,0.
C. Meio-fio
O meio-fio do terminal de passageiros o componente que representa a interface entre o
segmento final de acesso ao aeroporto com o prprio prdio do terminal, onde o passageiro
transferido do transporte de superfcie para o componente de processamento de
passageiros. ali que os usurios que utilizam txi, carona e, dependendo do aeroporto,
transporte coletivo, iro embarcar e desembarcar.
Para comparao dos mtodos de clculo do comprimento necessrio do meio-fio
apresentados na reviso bibliogrfica, foi elaborada a Tabela 7. Alm de reunir os valores
calculados, na ltima linha mostrado o comprimento do meio-fio existente em cada
aeroporto estudado, conforme levantamento.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
IATA (1989) 404 122 375 452 262 321
Correia (2000) 285 111 241 248 116 193
Medeiros (2004) 1.138 1.027 1.976 1.123 643 1.219
Meio fio existente 694 152 335 622 360 500
Clculo do comprimento do meio fio

Tabela 7: Clculo de comprimento do meio-fio

Todos os mtodos apresentados consideram o nmero de passageiros na hora pico para o
dimensionamento do meio-fio, entretanto cabe destacar a enorme discrepncia dos valores
encontrados no mtodo de Medeiros (2004) sobre os dois outros. Isso se deve,
principalmente, ao fato deste mtodo superestimar o comprimento destinado aos nibus.
Enquanto as parcelas que calculam o comprimento para automvel e txi consideram o
nmero de usurios por veculo, o fator que dimensiona o comprimento para nibus ignora
41


essa parcela. Alm disso, o espao reservado a nibus considerado duas vezes, j que o
primeiro termo da equao o comprimento de uma vaga para nibus. Esse erro na
equao faz com que o valor encontrado no aeroporto de Viracopos, por exemplo, chegue a
ser 900 % superior aos valores encontrados nos outros dois mtodos.
Apesar do mtodo proposto por Correia (2000) tambm considerar um espao no meio-fio
para o estacionamento de nibus e aquele usado pela IATA considerar apenas automvel e
txi, os valores encontrados nos dois mtodos so mais compatveis.
Para anlise do comprimento do meio-fio deste trabalho foi escolhido o mtodo da IATA
(1989). Acredita-se que o clculo para os nibus deve ser feito separadamente, pois nem
sempre a parada deles no mesmo meio-fio utilizado para automveis. Quando isso
acontece, um nmero especfico de vagas deve ser estabelecido.
Aps o clculo do comprimento necessrio de meio-fio para uso dos txis e automveis, foi
feita uma anlise que consistiu em calcular a razo da disponibilidade existente sobre
aquela necessria. Dos aeroportos estudados, trs possuem dois terminais. O Terminal de
Passageiros 2 do Aeroporto de Braslia foi desconsiderado nesse clculo por operar
especificamente para uma companhia, alm de suas dimenses reduzidas. Os meios-fios
dos dois terminais do aeroporto de Guarulhos foram includos nos clculos como se fosse
um s, j que operam em uma disposio linear. Para o Aeroporto do Galeo, foi feita a
anlise do meio-fio de cada terminal em separado e depois uma mdia ponderada de
acordo com a utilizao de cada um deles.
De maneira geral, os clculos foram feitos separadamente para o meio-fio de embarque e
desembarque.
D. Distncia das vagas do meio-fio at o terminal de passageiros
As vagas para txis e automveis no meio-fio devem estar situadas o mais prximo possvel
do terminal de passageiros, reduzindo assim a distncia que o usurio tem que percorrer a
p. Quanto maior essa extenso, maior o desconforto do passageiro.
Para o clculo desse indicador, foi medida a distncia do centro geomtrico do conjunto de
vagas at o acesso mais prximo ao terminal. Para aeroportos que operam com mais de um
posicionamento para txi e / ou embarque e desembarque de automveis, foi feita a mdia
ponderada de acordo com o nmero de vagas.
Dessa forma, foram consideradas as seguintes informaes:
V
m
= Nmero total de vagas contnuas destinadas a cada modo de transporte;
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D
p
= Distncia do centro geomtrico do conjunto de vagas contnuas at o acesso mais
prximo ao terminal para cada modo de transporte;
D
T
= Distncia mdia das vagas do meio-fio at o terminal de passageiros para cada modo de
transporte.
Com esses dados, encontra-se a Distncia mdia das vagas do meio-fio (D
T
), atravs do
clculo da mdia ponderada que consiste na seguinte frmula:

A seguir foi utilizado um exemplo (Figura 2) para explicao da forma de clculo do
parmetro D
T.
Embora baseado no terminal de desembarque do Aeroporto Santos Dumont,
os dados de distncia e quantidade de vagas so fictcios, usados somente para fins de
exemplificao.

Figura 2: Exemplo de clculo da distncia das vagas do meio-fio at o terminal de
passageiros aplicado ao setor de desembarque do Aeroporto Santos Dumont - Rio de
Janeiro


43


No aeroporto do Galeo, onde operam dois terminais de passageiros, foram realizados os
clculos para cada um deles e depois obtida a mdia ponderada de acordo com a utilizao
de cada terminal.
E. Pr-pagamento de txi
O pr-pagamento para txi um servio no qual o usurio paga o valor da corrida
antecipadamente em um local dentro do terminal de passageiros, correspondente
quilometragem e local de destino. Esse servio uma garantia de tranquilidade para o
passageiro que no conhece a cidade e no precisa se preocupar com engarrafamentos, j
que no vai pagar a hora parada, nem com o trajeto oferecido pelo motorista, dado que o
preo ser o mesmo. Alm disso, uma alternativa mais segura, j que o passageiro no
fica exposto ao pagamento no local de destino.
Nesse indicador verificado se as empresas de txi que atendem o aeroporto possuem a
opo de pr-pagamento. Aeroportos que possuem essa opo foram pontuados com a
nota 1, enquanto os aeroportos que no possuem foram pontuados com 0.
F. Nmero de vagas no estacionamento
O estacionamento de veculos em um aeroporto deve atender a demanda de passageiros,
acompanhantes, expectadores e visitantes que chegam ao aeroporto em automveis
particulares. Essas vagas devem atender simultaneamente os usurios de curta durao e
os que deixam seus automveis por longos perodos.
A ttulo de comparao dos mtodos estudados na reviso bibliogrfica, a Tabela 8
apresenta o nmero de vagas propostos para aeroportos, de acordo com cada um dos
mtodos citados anteriormente, e, na ltima linha, o nmero de vagas existentes em cada
um dos aeroportos analisados.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Correia (2000) 1.298 576 1.312 1.201 644 947
Medeiros (2004) 934 456 861 447 258 388
FAA (1988) 6.489 2.879 6.561 6.005 3.221 4.737
INFRAERO (2006) 5.739 2.715 10.740 6.200 3.911 4.935
Vagas existentes 1.313 3.131 2.914 2.500 1.048 4.628
Clculo do nmero de vagas

Tabela 8: Clculo do nmero de vagas de estacionamento

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Apesar dos trs primeiros mtodos considerarem o nmero de passageiros na hora pico e a
Infraero considerar o nmero de passageiros por ano, existe uma grande diferena dos
valores encontrados nos mtodos de Correia e Medeiros para os valores obtidos nos
mtodos da FAA e Infraero. Sabendo-se que a falta de vagas nos estacionamentos em
aeroportos um problema recorrente, os dois primeiros mtodos parecem subdimensionar o
nmero de vagas necessrias, j que apresentam valores sempre abaixo do nmero de
vagas existentes.
Para anlise do nmero de vagas necessrias no estacionamento, optou-se por adotar o
ndice da FAA (tambm utilizado pela Roads and Transport Association of Canada), que
considera 1,5 vagas por passageiro na hora pico e um ndice usado internacionalmente.
Aps o clculo do nmero de vagas necessrio, foi estabelecida a razo entre esse nmero
e as vagas existentes.
G. Preo do estacionamento
O estacionamento do aeroporto serve tanto para acompanhantes que deixam seus
automveis por perodos curtos, de at 3 horas, quanto para passageiros que deixam seus
veculos no aeroporto por longos perodos enquanto viajam. Quanto menor esse preo
cobrado, melhor para o usurio. Esse indicador avalia o preo cobrado pela primeira hora de
estacionamento.
H. Vaga e caminho coberto
A vaga coberta uma vantagem para o usurio que utiliza o estacionamento, pois mantm o
seu automvel limpo e protegido das condies adversas do clima. Da mesma forma, um
caminho coberto que liga o estacionamento ao terminal de passageiros oferece maior
conforto ao usurio e proporciona proteo contra as intempries.
Nesse indicador foi verificado se as vagas e o caminho do estacionamento at o terminal
possuem cobertura. Estacionamentos que possuem todas as vagas cobertas foram
pontuados com 1 (um), enquanto os que possuem todas as vagas descobertas pontuados
com 0 (zero). No caso de apenas algumas vagas serem cobertas, a nota representa a
proporo de vagas cobertas em relao ao nmero total de vagas.
I. Distncias percorridas at o terminal
Um dos mais importantes indicadores para se avaliar o nvel de servio de um terminal de
passageiros a distncia percorrida pelo usurio. A inconvenincia dos passageiros
aumenta proporcionalmente com o crescimento da distncia de percurso. Alguns aeroportos
de grande porte possuem, inclusive, equipamentos como esteiras rolantes que so capazes
45


de reduzir o impacto decorrente deste percurso na rea interna do terminal. Porm, o foco
deste trabalho a acessibilidade entre a cidade e o aeroporto. A distncia aqui considerada
aquela que o usurio tem que percorrer entre o seu automvel prprio deixado no
estacionamento ou aquela entre o ponto de nibus regular at a entrada mais prxima do
terminal de passageiros.
Para aqueles que dispem de mais de um ponto de nibus, foi feita uma mdia dessas
distncias.
J. Condies de conforto dos PEDs (Pontos de Embarque e Desembarque)
Nos pontos de transporte coletivo onde os passageiros embarcam ou desembarcam, estes
ficam sujeitos s variaes do clima, como sol muito forte ou chuva. A presena de um
abrigo aumenta muito o conforto dos usurios que utilizam o nibus como meio de
transporte at o aeroporto. Nesse indicador foi verificado se os pontos de nibus que
atendem ao aeroporto possuem abrigo, se os abrigos possuem assentos fixos para
descanso e se os mesmos esto em boas condies.
Os pontos de embarque e desembarque de cada aeroporto foram avaliados separadamente,
cada um obtendo como nota mxima 1,0. Essa nota originou-se da soma da avaliao das
condies do PED, sendo distribudas da seguinte forma: 34 % da nota se o PED possuir
abrigo, 33 % se houver assento e os outros 33 % se existir sinalizao indicando ponto de
parada. Aps a anlise de todos os PEDs relativos ao aeroporto, foi feita uma mdia para
obter a nota final da situao dos PEDs do aeroporto.
K. Caminho coberto do ponto de nibus at o terminal
Para os passageiros que chegam ou partem do aeroporto utilizando o transporte coletivo,
importante que haja proteo contra variaes do ambiente no percurso do ponto de
embarque / desembarque at o terminal de passageiros. Aeroportos que possuem essa
cobertura so avaliados com a nota mxima 1 (um), enquanto os que no possuem foram
avaliados com 0 (zero).
L. Nmero de linhas que atendem o aeroporto
Supe-se que as linhas de nibus urbano que atendem ao aeroporto o interligam a
diferentes regies da cidade. Foi considerado, portanto, que quanto maior o nmero de
linhas de nibus que passam pelo aeroporto, mais facilmente sero realizados os
deslocamentos para os diversos pontos da cidade. Esse indicador avalia se o aeroporto
bem atendido pelo transporte pblico urbano.
46
Passageiro com bagagem
A. Faixa de pedestres
A faixa de pedestres uma rea da via destinada circulao de pedestres para travessia
segura. As faixas devem ser aplicadas nas sees de via onde houver demanda de
travessia.
Uma opo interessante para as faixas de pedestre localizadas em frente aos terminais a
travessia elevada, onde a rea destinada faixa elevada de modo a promover a
concordncia entre os nveis das caladas em ambos os lados da via, configurando uma
rampa de transposio para os veculos. Ela recomendada em travessias com grande
fluxo de pedestres.
Nesse indicador, verificada a ocorrncia das faixas de pedestres em frente aos terminais,
se elas so bem sinalizadas, se existem rampas e meio-fio rebaixados, facilitando tanto o
carregamento de bagagens como o deslocamento de usurios com restries de
mobilidade. Os aeroportos que atendem a esses requisitos foram avaliados com pontuao
de 0 (zero) a 1 (um), obedecendo a seguinte distribuio: 34 % referentes ao parmetro de
existncia da faixa de pedestres, 23 % referentes s condies da sinalizao horizontal da
mesma, 10 % referentes existncia de sinalizao vertical e 33 % considerada a existncia
de rebaixos e rampas. Os que no atendem receberam pontuao zero.
B. Qualidade da calada
A calada a parte da via que segregada e em nvel diferente, reservada ao trnsito de
pedestres. A calada no caminho entre o estacionamento e o terminal de passageiros deve
ter superfcie regular, firme, estvel e antiderrapante, que no provoque trepidao em
dispositivos com rodas, tais como malas, cadeiras de rodas ou carrinhos de beb. Alm
disso, ela deve ser livre de barreiras ou obstculos, permitindo assim a livre circulao.
Nesse indicador foi avaliado o estado de conservao da calada entre o estacionamento e
o terminal de passageiros, se existem buracos e desnveis nos acessos e se a circulao de
passageiros com malas e de usurios com restries de mobilidade pode ser feita com
conforto.
As caladas de cada aeroporto foram analisadas separadamente, cada um obtendo como
nota mxima o valor 1 (um). Essa nota originou-se da soma da avaliao das condies da
calada, sendo distribudas da seguinte forma: 34 % da nota referentes ao pavimento da
calada, avaliado se est em bom ou mau estado de conservao, 33 % referentes
existncia de desnveis, como por exemplo, rampas muito ngremes, e os outros 33 %
47


referentes a obstculos existentes na calada que possam atrapalhar a locomoo do
usurio, ou seja, buracos, barreiras e outros.
Gestantes e Idosos
A. Nmero de vagas no estacionamento
A Lei Federal 10.741/2008 define que 5 % das vagas regulamentadas de uso pblico devem
ser destinadas aos idosos. O clculo foi feito da mesma forma apresentada para os usurios
sem bagagem.
Estrangeiro
A. Sinalizao em ingls
verificado se existe sinalizao indicativa em ingls e se ela suficiente para um motorista
estrangeiro se localizar, caso esse no conhea o aeroporto, utilize um carro alugado e no
fale portugus. Aeroportos que possuem esses requisitos so avaliados com 1 (um) e
aeroportos que no possuem com 0 (zero).
B. Atendimento em ingls
Nas empresas de txi e locadoras que atendem o aeroporto importante que existam
funcionrios que falem ingls, para facilitar a comunicao com os turistas estrangeiros.
Aeroportos que possuem atendimento em ingls so avaliados com 1 (um) e aeroportos que
no possuem, com 0 (zero).
Cadeirante
A. Nmero de vagas especficas no estacionamento
As vagas especficas para cadeirantes devem estar localizadas o mais prximo possvel dos
terminais de passageiros. Elas devem contar com um espao adicional de circulao com
no mnimo 1,20 m de largura. Esse espao pode ser compartilhado por duas vagas, no caso
de estacionamento paralelo, ou perpendicular.
A NBR 9050 - Acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e equipamentos
urbanos define que, em estacionamentos onde o nmero total de vagas existentes entre
11 e 100, deve ser reservada 1 vaga para indivduos com mobilidade reduzida. J em
estacionamentos onde o nmero total de vagas maior que 100, devem ser reservadas 1 %
das vagas.
Entretanto, a Lei Federal 10.098/2000 define, por sua vez, no pargrafo nico de seu stimo
artigo, que as vagas devero ser em nmero equivalente a dois por cento do total,
48
garantida, no mnimo, uma vaga. Por intermdio desta informao, por ser uma Lei Federal,
foi adotado esse parmetro para o clculo de vagas de usurios com mobilidade reduzida,
visto que se trata de uma condio mais restritiva. O clculo foi feito da mesma forma
apresentada para os usurios sem bagagem.
B. Meio-fio
Para as pessoas portadoras de deficincia, a NBR 14273 - Acessibilidade da pessoa
portadora de deficincia no transporte areo comercial define que deve existir, no
mnimo, uma vaga destinada a veculos que estejam sendo utilizados para o transporte da
pessoa portadora de deficincia. A anlise dessa vez foi feita pelo nmero de vagas no
meio-fio. Foi verificado o nmero de vagas destinadas a pessoas portadoras de deficincia
que chegam de txi ou carona.
C. Distncia do ponto at o terminal de passageiros
As vagas para embarque e desembarque para cadeirantes no meio-fio que utilizam txi ou
carona at o terminal de passageiros devem estar o mais prximo possvel das portas de
entrada. A distncia dessas vagas foi calculada da mesma forma que aquela apresentada
para passageiros sem bagagens. Nos aeroportos em que no existem vagas especficas
para portadores de deficincia utilizando txi, este indicador recebeu nota zero.
D. Rebaixo nas vagas do meio-fio
O rebaixo uma rampa construda ou implantada na calada, destinada a promover a
concordncia de nvel entre esta e a via, de modo a permitir a locomoo de cadeiras de
rodas e demais usurios com dificuldade de locomoo. No deve haver desnvel entre o
trmino do rebaixamento da calada e a via.
Outro elemento que facilita a locomoo de usurios com restries de mobilidade o
corrimo. Eles devem ser construdos com materiais rgidos, ser firmemente fixados e
oferecer condies seguras de utilizao.
Os meio-fios dos aeroportos foram avaliados com a nota mxima 1 e a mnima 0. Para
anlise desse indicador nos aeroportos, foram dadas notas para os requisitos da seguinte
maneira: 50 % para a existncia de rebaixos nas vagas de portadores de mobilidade
reduzida, 40 % para as condies de conservao dos rebaixos e 10 % para a existncia de
corrimes.
De acordo com a NBR 9050 - Acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e
equipamentos urbanos, a existncia dos corrimes para as vagas destinadas aos
49


portadores de mobilidade reduzida no obrigatria, por esse motivo sua nota de avaliao
menor.
E. Entrada e sada adaptada
Tanto a entrada quanto a sada do estacionamento devem ser adaptadas de modo que os
usurios com restries de mobilidade no sejam impedidos de se movimentar devido a
degraus, rampas e demais obstculos, permitindo a livre circulao. Essas entradas e
sadas devem possuir rampas ou rebaixos, fazendo a concordncia de nvel do
estacionamento com a calada que leva o passageiro at o terminal.
Nesse indicador foi verificado se as entrada e sadas do estacionamento so adaptadas
para usurios com restries de mobilidade. As entradas foram avaliadas, com a nota
mxima sendo 1 (um) e a mnima 0 (zero). Para anlise desse indicador nos aeroportos,
foram dadas notas para os requisitos da seguinte maneira: 40 % para a existncia de
rebaixos, 40 % se estiverem adequados norma NBR 9050/2004, e 20 % para as condies
da pavimentao.
F. Veculo adaptado para cadeirante
Os veculos adaptados a cadeirantes devem possuir um bagageiro que acomode bem a
cadeira de rodas e importante que o acesso cabine seja fcil. Existem veculos que
possuem uma plataforma elevatria automtica para facilitar a entrada e sada do
cadeirante.
Para aluguel de carros importante que o veculo possua cmbio automtico e todos os
comandos adaptados para que o usurio possa dirigir usando apenas as mos. Os
aeroportos que possuem empresas de txis ou locadoras que possuem veculos adaptados
foram pontuados com 1 (um), enquanto os que no possuem com 0 (zero).
Deficiente Visual
A. Linha guia ou piso ttil
Para facilitar a identificao do percurso de pessoas com deficincia sensorial visual, o
aeroporto deve possuir uma linha guia ou piso ttil. Estes podem ser elementos naturais
ou edificados que possam ser utilizados como guia de balizamento para pessoas com
deficincia visual que utilizem bengala de rastreamento. As faixas no piso devem possuir
textura e cor diferenciadas.
Os aeroportos que possuem linha guia ou piso ttil foram pontuados com 1 (um), enquanto
os que no possuem com 0 (zero).
50
Resumo dos Indicadores
A Tabela 9 apresenta um resumo dos indicadores. Nela mostrado qual indicador usado
para cada modo de transporte e qual indicador considerado para cada tipo de usurio.
51


Indicadores / Usurios
Sem
bagagem
Com
bagagem
Gestante e
Idosos
Cadeirante
Deficiente
visual
Estrangeiro
Tempo de acesso x x x x x x
Custo de acesso x x x x x x
Meio fio de embarque x x x x x x
Meio fio de desembarque x x x x x x
Distncia do ponto at o terminal x x x x x x
Pr pagamento x x x x x x
Atendimento em ingls x
Adaptado para cadeirante x
Linha guia ou piso ttil x
Tempo de acesso x x x x x x
Custo de acesso x x x x x x
Meio fio de embarque x x x x x x
Meio fio de desembarque x x x x x x
Rebaixo no meio fio x
Distncia do ponto at o terminal x x x x x x
Linha guia ou piso ttil x
Tempo de acesso x x x x x
Custo de acesso x x x x x
Sinalizao x x x x x
Faixa de pedestres x x x x
Preo do estacionamento x x x x x
Nmero de vagas x x x x x
Entrada e sada adaptada x x
Distncia at o terminal x x x x x
Qualidade da calada x x
Estacionamento coberto x x x x x
Caminho coberto do estacionamento ao TPS x x x x x
Tempo de acesso x x x x x
Custo de acesso x x x x x
Sinalizao x x x x x
Caminho coberto at o terminal x x x x x
Atendimento em ingls x
Adaptado para cadeirante x
Tempo de acesso x x x x x x
Custo de acesso x x x x x x
Distncia do ponto at o terminal x x x x x x
Possui abrigo x x x x x x
Caminho coberto do ponto ao terminal x x x x x x
Nmero de linhas que atendem o aeroporto x x x x x x
Linha guia ou piso ttil x
Tempo de acesso x x x x x x
Custo de acesso x x x x x x
Distncia do ponto at o terminal x x x x x x
Possui abrigo x x x x x x
Caminho coberto do ponto ao terminal x x x x x x
Linha guia ou piso ttil x
Aluguel de Automvel
nibus Regular
nibus Especial
Carona
Txi
Automvel Prprio

Tabela 9: Resumo dos indicadores para cada tipo de usurio e meio de transporte

52
Construo do ndice de Acessibilidade
A estruturao do ndice se deu por diferentes nveis. No superior, foco de ateno primria,
encontra-se o tipo de usurio. No seguinte esto os modos de transporte disponveis para
acesso ao aeroporto. No inferior encontram-se os Indicadores especficos para cada tipo de
usurio e cada modo de transporte, conforme a Tabela 9. Todos os elementos foram
analisados e agregados, a fim de sintetizar as informaes especficas e chegar-se a uma
nota final que permita confrontar os diferentes nveis de acessibilidade dos aeroportos
estudados.
Tipo de
usurio
Modo de
transporte
Indicadores
ndice de Acessibilidade

Figura 3: Nveis de estruturao do ndice de Acessibilidade

Pesos dos indicadores
A ponderao da importncia relativa de cada um dos indicadores uma tarefa que requer
ateno especial. De um modo geral depende do ponto de vista do analista e, deste modo,
apresenta uma srie de perspectivas diferentes, que podem at ser complementares. Uma
metodologia comumente utilizada para esta distribuio de pesos a construo de
hierarquias, tal como no mtodo AHP, tcnica que utiliza critrios mltiplos e foi citada no
captulo de reviso bibliogrfica. Esta metodologia possibilita considerar conjuntamente
dimenses distintas, permitindo a realizao de avaliaes em bases mltiplas.
Para garantir a necessria consistncia ao sistema de pesos, deve-se levar em conta que o
aumento de influncia em alguma dimenso deve ser compensado pela diminuio na de
outra(s), ou seja, a soma dos pesos atribudos mesma categoria deve, necessariamente,
ser igual unidade. Qualquer aumento de importncia para uma delas deve ser
compensado por uma reduo na importncia da outra.
Alm disto, para cada tipo de usurio, os indicadores possuem um peso diferente de acordo
com a sua utilidade especfica, refletindo no modo de transporte que ele utilizou no acesso
ao aeroporto. Existe ainda uma segunda ponderao e, embora estes pesos possam
53


assumir valores diferentes, neste trabalho foi adotada uma simplificao. Desta forma, a
ponderao simplesmente a diviso da unidade respectiva de cada indicador pela soma
do nmero de indicadores relacionados ao tipo de usurio e ao modo de transporte. Isto se
d de tal modo que, para um mesmo meio de transporte e mesmo tipo de usurio, os pesos
sejam distribudos igualmente e a soma de todos eles seja 1.
Por exemplo, para o deficiente visual que chega ao aeroporto de txi, existem sete (7)
indicadores especficos avaliando sua acessibilidade, foi feita ento a seguinte conta:

Em que:
= Peso para os indicadores referentes ao deficiente visual que utiliza txi;
= nmero de indicadores referentes ao deficiente visual que
utiliza o txi.
Deste modo, cada um dos indicadores avaliados para o deficiente visual no modo txi tem o
peso de 14,2 %. A Tabela 10 mostra os pesos de todos os perfis de usurios e modos de
transporte. Ou seja, para cada um dos modos e grupos de usurios os indicadores foram
considerados igualmente importantes.
54
Indicadores / Usurios
Sem
bagagem
Com
bagagem
Gestante e
Idosos
Cadeirante
Deficiente
visual
Estrangeiro
Tempo de acesso 17% 17% 17% 14% 14% 14%
Custo de acesso 17% 17% 17% 14% 14% 14%
Meio fio de embarque 17% 17% 17% 14% 14% 14%
Meio fio de desembarque 17% 17% 17% 14% 14% 14%
Distncia do ponto at o terminal 17% 17% 17% 14% 14% 14%
Pr pagamento 17% 17% 17% 14% 14% 14%
Atendimento em ingls 14%
Adaptado para cadeirante 14%
Linha guia ou piso ttil 14%
Tempo de acesso 20% 20% 20% 17% 17% 20%
Custo de acesso 20% 20% 20% 17% 17% 20%
Meio fio de embarque 20% 20% 20% 17% 17% 20%
Meio fio de desembarque 20% 20% 20% 17% 17% 20%
Rebaixo no meio fio 17%
Distncia do ponto at o terminal 20% 20% 20% 17% 17% 20%
Linha guia ou piso ttil 17%
Tempo de acesso 13% 9% 11% 9% 11%
Custo de acesso 13% 9% 11% 9% 11%
Sinalizao 13% 9% 11% 9% 11%
Faixa de pedestres 9% 11% 9% 11%
Preo do estacionamento 13% 9% 11% 9% 11%
Nmero de vagas 13% 9% 11% 9% 11%
Entrada e sada adaptada 9% 9%
Distncia at o terminal 13% 9% 11% 9% 11%
Qualidade da calada 9% 9%
Estacionamento coberto 13% 9% 11% 9% 11%
Caminho coberto do estacionamento ao TPS 13% 9% 11% 9% 11%
Tempo de acesso 25% 25% 25% 20% 20%
Custo de acesso 25% 25% 25% 20% 20%
Sinalizao 25% 25% 25% 20% 20%
Caminho coberto at o terminal 25% 25% 25% 20% 20%
Atendimento em ingls 20%
Adaptado para cadeirante 20%
Tempo de acesso 17% 17% 17% 17% 14% 17%
Custo de acesso 17% 17% 17% 17% 14% 17%
Distncia do ponto at o terminal 17% 17% 17% 17% 14% 17%
Possui abrigo 17% 17% 17% 17% 14% 17%
Caminho coberto do ponto ao terminal 17% 17% 17% 17% 14% 17%
Nmero de linhas que atendem o aeroporto 17% 17% 17% 17% 14% 17%
Linha guia ou piso ttil 14%
Tempo de acesso 20% 20% 20% 20% 17% 20%
Custo de acesso 20% 20% 20% 20% 17% 20%
Distncia do ponto at o terminal 20% 20% 20% 20% 17% 20%
Possui abrigo 20% 20% 20% 20% 17% 20%
Caminho coberto do ponto ao terminal 20% 20% 20% 20% 17% 20%
Linha guia ou piso ttil 17%
nibus Especial
Txi
Carona
Automvel Prprio
Aluguel de Automvel
nibus Regular

Tabela 10: Peso dos indicadores

55


Normalizao das notas
Depois de definidos os pesos dos indicadores que compem o ndice, a etapa posterior
consiste na definio do processo de normalizao destes valores. Esse processo
importante, j que os valores encontrados caracterizam diferentes critrios, no
comparveis entre si e representados por diferentes escalas. Dessa forma, eles foram
normalizados para uma mesma escala de valores, para posteriormente serem agregados
atravs de um modelo matemtico.
Para a normalizao das notas dos indicadores foi definido o limite mnimo e mximo de
zero e um, respectivamente. O mtodo para obteno desses valores varia de um indicador
para outro.
Os indicadores pr-pagamento para txi, atendimento em ingls para txi, atendimento
em ingls para locadora de automveis, veculo adaptado para cadeirante, linha guia,
sinalizao, faixa de pedestres, entrada e sada do estacionamento adaptada,
qualidade da calada, estacionamento coberto, caminho do estacionamento at o
terminal coberto e abrigo para nibus no passaram pelo processo de normalizao,
tendo em vista que as suas notas assumiram pontuao entre 0 e 1, como mostrado
anteriormente.
Para os indicadores comprimento do meio-fio, nmero de vagas e nmero de linhas que
atendem ao aeroporto, em que o maior valor encontrado configura a melhor avaliao, foi
verificado qual o valor mximo encontrado entre os aeroportos estudados e todos os demais
foram divididos por este valor.
Por exemplo, para o clculo da normalizao da nota do indicador comprimento do meio-fio
para desembarque de txi do aeroporto de Braslia, em primeiro lugar foi verificado qual o
valor mximo encontrado entre todos os aeroportos estudados (Tabela 11).

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos Dumont Galeo
1,60 2,29 1,42 0,33 1,49 1,15
Anlise do Meio Fio de Txi - Desembarque

Tabela 11: Anlise do comprimentodo meio-fio de txi - desembarque

A maior nota para comprimento do meio-fio foi do aeroporto de Viracopos: 2,29. Para a
normalizao foi feita a razo da nota de Braslia sobre a nota mxima, conforme as
equaes a seguir:
56

Para os indicadores tempo e custo de acesso, distncias e preo do estacionamento, em
que o menor valor encontrado configura a melhor avaliao, utilizou-se o menor valor
encontrado nos aeroportos e ele foi o divisor dos demais, de tal modo que o menor valor
ganhasse a nota mxima (1).
Por exemplo, para o clculo da nota do indicador tempo de acesso por txi do aeroporto de
Braslia, foi verificado qual o valor mnimo encontrado entre todos os aeroportos (Tabela 12).

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos Dumont Galeo
29 40 55 28 24 37
Tempo de Acesso por Txi

Tabela 12: Anlise do tempo de acesso por txi - desembarque

O menor tempo de acesso foi 24 minutos para o Aeroporto Santos Dumont. Para o clculo
da nota, foi feita a razo do tempo mnimo sobre o tempo de Braslia, como nas equaes a
seguir:

Um resumo das notas normalizadas de cada indicador mostrado no Anexo.
57


Agregao dos Indicadores
Uma vez normalizados os indicadores para valores entre zero e um, a etapa seguinte
consistiu na sua agregao de forma a chegar-se ao ndice global.
O mtodo de agregao do ndice de Acessibilidade consistiu em uma estrutura linear
ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia ponderada, permitindo
a compensao entre os mesmos. Esta combinao feita atravs de quatro equaes.
A primeira aplicada para se obter a nota especfica para cada tipo de usurio, realizando o
somatrio das notas normalizadas dos indicadores multiplicadas pelos pesos referentes a
eles como mostrado na equao abaixo.

Em que:
= Nota 1 para cada tipo de usurio;
= peso do indicador i;
= nota (valor normalizado) obtida para o indicador i.
Assim os seis tipos de usurios recebem uma nota especfica para cada modo utilizado. Se
o aeroporto estudado obtiver nota mxima em todos os indicadores avaliados ele receber a
nota 1 para cada meio de transporte.
As notas obtidas para o usurio estrangeiro no aeroporto de Braslia podem ser verificadas
na Tabela 13.
Txi Carona
Automvel
Prprio
Aluguel de
Automvel
nibus
Regular
nibus
Especial
0,46 0,58 0,55 0,51 0,39 0,36
N1 para estrangeiro - Aeroporto de Braslia

Tabela 13: Nota 1 para usurio do tipo estrangeiro do Aeroporto de Braslia

A segunda equao aplicada para ponderar a participao de cada tipo de transporte na
nota final. Para essa ponderao foram utilizadas as pesquisas de origem e destino (OD)
realizadas pela FIPE, nas quais a participao de cada um dos modos de transporte era
especificada. Assim, cada um deles recebeu o peso de acordo com o seu uso.
58
Os resultados da pesquisa que foram utilizados para essa ponderao so mostrados na
Tabela 14.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos Dumont Galeo
Txi 37% 19% 34% 61% 67% 53%
Carona 31% 20% 24% 14% 11% 12%
Automvel Prprio 26% 38% 21% 18% 15% 22%
Aluguel de Automvel 2% 4% 2% 2% 1% 2%
nibus Regular 4% 12% 11% 3% 4% 8%
nibus Especial 2% 7% 8% 2% 1% 3%
Distribuio Modal

Tabela 14: Distribuio modal, segundo FIPE (2009)

E a equao utilizada foi seguinte:

Em que:
= Nota 2 para cada tipo de usurio;
= peso do modo a que pertence a Nota 1;
Dessa forma cada usurio possui uma nota para cada tipo de transporte j ponderada pelo
modo de transporte. As notas do estrangeiro no aeroporto de Braslia, por exemplo,
ponderadas pelo modo de transporte so mostradas na Tabela 15.

Txi Carona
Automvel
Prprio
Aluguel de
Automvel
nibus
Regular
nibus
Especial
0,17 0,18 0,14 0,01 0,01 0,01
N2 para estrangeiro - Aeroporto de Braslia

Tabela 15: Nota 2 para usurio do tipo estrangeiro do Aeroporto de Braslia

As notas obtidas acima para cada tipo de transporte so, ento, somadas para chegar-se a
uma nota final para cada tipo de usurio por aeroporto estudado, como na equao abaixo.

Deste modo a nota final para estrangeiro no aeroporto de Braslia foi: 0,52
59


Finalmente, para a nota final do ndice de Acessibilidade foi feito o somatrio das notas
encontradas para cada tipo de usurio e dividido por seis (6), quantidade de tipos de
usurios avaliados, como mostrado na equao abaixo.

Os resultados com as notas finais dos aeroportos so mostradas no prximo captulo.

60
Resultados
Para aplicao e avaliao do ndice proposto foram selecionados aeroportos de cidades
brasileiras onde o movimento de passageiros expressivo: So Paulo, Rio de Janeiro, Belo
Horizonte e Braslia. Juntos, esses aeroportos representam quase 75 % do movimento de
passageiros do pas. No entanto, as pesquisas utilizadas neste estudo no incluam os
aeroportos de Belo Horizonte. Pampulha e Confins foram, portanto, excludos deste estudo.
Os aeroportos analisados foram: em So Paulo, Congonhas, Guarulhos e Viracopos, no Rio
de Janeiro, Galeo e Santos Dumont, e em Braslia, Juscelino Kubitschek. O movimento
anual de passageiros dos aeroportos analisados, segundo a Infraero (2011a, b, c, d, e, f),
atualizado para o ano de 2010, aparece representado na forma de grfico na Figura 4 e o
nmero de passageiros na hora-pico na Tabela 16.
14.347.061
5.430.066
26.849.185
15.499.462
7.822.848
12.337.944
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos
Dumont
Galeo
Movimento Anual de Passageiros

Figura 4: Valores do movimento anual de passageiros nos aeroportos no ano de 2010
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
4.326 1.919 4.374 4.003 2.147 3.158
Nmero de passageiros na hora-pico

Tabela 16: Nmero de passageiros na hora-pico

61


Resultados dos Indicadores
A seguir so apresentados os resultados de cada indicador mencionado no captulo anterior
para os aeroportos estudados. Para aqueles indicadores que passaram por um processo de
normalizao tambm so mostrados os resultados normalizados.
Passageiro sem bagagem
A. Tempo e custo
Os dados de tempo e custo mdio de acesso, relativos aos aeroportos estudados, podem
ser encontrados na Tabela 17 e na Tabela 18, respectivamente.
Tempo
Nota
Normalizada
Tempo
Nota
Normalizada
Tempo
Nota
Normalizada
Tempo
Nota
Normalizada
Tempo
Nota
Normalizada
Tempo
Nota
Normalizada
Braslia 29 0,83 29 1,00 36 0,97 74 0,76 82 0,66 59 0,39
Viracopos 40 0,60 55 0,53 88 0,40 75 0,75 60 0,90 40 0,58
Guarulhos 55 0,44 59 0,49 74 0,47 82 0,68 108 0,50 93 0,25
Congonhas 28 0,86 30 0,97 35 1,00 64 0,88 64 0,84 95 0,24
Santos Dumont 24 1,00 32 0,91 42 0,83 56 1,00 54 1,00 23 1,00
Galeo 37 0,65 36 0,81 44 0,80 67 0,84 72 0,75 27 0,85
Txi Carona Automvel Prprio Aluguel de Automvel nibus Regular nibus Especial
Tempo Mdio de Acesso (min)

Tabela 17: Tempo mdio de acesso nos aeroportos
Fonte: FIPE (2009)
Custo
Nota
Normalizada
Custo
Nota
Normalizada
Custo
Nota
Normalizada
Custo
Nota
Normalizada
Custo
Nota
Normalizada
Custo
Nota
Normalizada
Braslia 37 0,65 13 0,90 16 0,94 37 0,79 15 0,65 8 1,00
Viracopos 58 0,42 14 0,87 33 0,46 62 0,47 38 0,27 9 0,89
Guarulhos 77 0,31 26 0,47 33 0,46 75 0,39 32 0,31 30 0,27
Congonhas 33 0,74 16 0,76 18 0,82 44 0,66 10 0,99 35 0,23
Santos Dumont 24 1,00 12 1,00 15 1,00 29 1,00 10 1,00 8 1,00
Galeo 43 0,55 21 0,57 21 0,70 63 0,46 14 0,72 8 0,97
Custo Mdio de Acesso (R$)
Txi Carona Automvel Prprio Aluguel de Automvel nibus Regular nibus Especial

Tabela 18: Custo mdio de acesso nos aeroportos
Fonte: FIPE (2009)

B. Sinalizao
Os resultados da avaliao da sinalizao indicativa dos aeroportos podem ser encontrados
na Tabela 19.
62
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
1,0 1,0 1,0 0,5 1,0 0,5
Sinalizao Indicativa

Tabela 19: Avaliao da sinalizao indicativa dos aeroportos

C. Meio-fio
O resultado do meio-fio dos aeroportos mostrado na Tabela 20 e suas notas normalizadas
na Tabela 21.
Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb.
Txi 0,00 1,60 1,78 2,29 0,48 1,42 0,36 0,33 1,11 1,49 0,10 1,15
Carona 2,21 2,22 0,33 0,43 0,16 0,51 3,03 5,58 1,48 0,94 2,75 1,45
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos Dumont Galeo
Anlise do Meio Fio

Tabela 20: Anlise do meio-fio dos aeroportos - razo meio-fio existente sobre necessrio

Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb.
Txi 0,00 0,70 1,00 1,00 0,27 0,62 0,20 0,14 0,62 0,65 0,06 0,50
Carona 0,28 0,37 0,04 0,07 0,02 0,08 0,38 0,93 0,18 0,16 0,34 0,24
Anlise do Meio Fio - Notas Normalizadas
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos Dumont Galeo

Tabela 21: Anlise do meio-fio dos aeroportos - notas normalizadas

D. Distncia das vagas do meio-fio at o terminal de passageiros
Os resultados da distncia do meio-fio at o terminal de passageiros podem ser visualizados
na Tabela 22 e suas notas normalizadas na Tabela 23.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Txi 105,5 5,0 54,5 31,0 48,5 9,2
Carona 14,0 5,0 51,0 36,0 27,0 32,2
Distncia do meio fio at o TPS (m)

Tabela 22: Distncia do meio-fio at o terminal de passageiros, em metros

63


Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Txi 0,05 1,00 0,09 0,16 0,10 0,54
Carona 0,36 1,00 0,10 0,14 0,19 0,16
Distncia do meio fio at o TPS - Notas normalizadas

Tabela 23: Distncia do meio-fio at o terminal de passageiros - Notas Normalizadas

E. Pr-pagamento de txi
Os resultados dos aeroportos que possuem pr-pagamento para txis so apresentados na
Tabela 24.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0 1 1 1 1 1
Pr pagamento

Tabela 24: Avaliao do pr-pagamento do servio de txi nos aeroportos

F. Nmero de vagas no estacionamento
O resultado do clculo do nmero de vagas no estacionamento pode ser visto na Tabela 25
e suas notas normalizadas na Tabela 26.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,20 1,01 0,41 0,38 0,30 0,91
Nmero de vagas

Tabela 25: Razo entre o nmero de vagas necessrias e existentes de estacionamento

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,19 1,00 0,41 0,38 0,30 0,90
Nmero de vagas - Notas Normalizadas

Tabela 26: Nmero de vagas - Notas Normalizadas

64
G. Preo do estacionamento
Os resultados da primeira hora do preo do estacionamento dos aeroportos podem ser
vistos na Tabela 27 e suas notas normalizadas na Tabela 28.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
5,00 4,50 7,50 12,00 7,00 6,00
Preo do estacionamento (R$)

Tabela 27: Tarifas dos estacionamentos

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,90 1,00 0,60 0,38 0,64 0,75
Preo do estacionamento - Notas Normalizadas

Tabela 28: Preo do estacionamento - Notas Normalizadas

H. Vaga e caminho coberto
Os resultados de vagas e caminhos cobertos nos estacionamentos dos aeroportos podem
ser vistos na Tabela 29.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Vaga coberta 0,01 0,00 0,00 1,00 0,00 0,53
Cobertura 0,20 0,00 0,00 1,00 0,00 0,53
Vaga e caminho coberto

Tabela 29: Vagas e caminhos cobertos dos estacionamentos

I. Distncias percorridas at o terminal
Os resultados sobre as distncias a serem percorridas do estacionamento, ponto de nibus
regular e ponto de nibus especial se encontram na Tabela 30 e suas notas normalizadas
na Tabela 31.

65


Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Estacionamento 124 102 169 136 132 454
nibus Regular 78 26 80 24 11 21
nibus Especial 40 5 103 37 11 46
Distncias at o TPS (m)

Tabela 30: Distncias at o terminal de passageiros, em metros
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Estacionamento 0,82 1,00 0,60 0,75 0,78 0,24
nibus Regular 0,14 0,42 0,14 0,46 1,00 0,51
nibus Especial 0,13 1,00 0,05 0,14 0,45 0,11
Distncias at o TPS - Notas Normalizadas

Tabela 31: Distncias at o terminal de passageiros - Notas Normalizadas

J. Condies de conforto dos PEDs (Pontos de Embarque e Desembarque)
As notas sobre as condies de conforto dos pontos de embarque e desembarque so
encontradas na Tabela 32 e na Tabela 33. As imagens da Figura 5, da Figura 6 e da Figura
7 mostram as condies dos PEDs.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Abrigo 0,34 0,34 0,34 0,11 0,23 0,17
Assento 0,33 0,17 0,33 0,00 0,11 0,17
Sinalizao 0,17 0,33 0,33 0,11 0,22 0,33
Total 0,84 0,84 1,00 0,22 0,56 0,67
Abrigo nibus regular

Tabela 32: Avaliao dos abrigos dos pontos de nibus regular

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Abrigo 0,00 0,34 0,34 0,34 0,00 0,34
Assento 0,00 0,00 0,33 0,33 0,00 0,33
Sinalizao 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
Total 0,33 0,67 1,00 1,00 0,33 1,00
Abrigo nibus especial

Tabela 33: Avaliao dos abrigos dos pontos de nibus especial



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69


K. Caminho coberto do ponto de nibus at o terminal
Os dados sobre a existncia ou no de caminho coberto dos pontos de nibus regular e
especial at o terminal esto na Tabela 34.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
nibus Regular 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,8
nibus Especial 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 1,0
Caminho coberto at o ponto de nibus

Tabela 34: Avaliao dos caminhos cobertos at os pontos de nibus dos aeroportos

L. Nmero de linhas que atendem o aeroporto
O nmero de linhas que atendem a cada aeroporto pode ser verificado na Tabela 35 e suas
notas normalizadas na Tabela 36.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
3 6 16 29 16 4
Nmero de linhas

Tabela 35: Nmero de linhas de nibus que atendem aos aeroportos

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,10 0,21 0,55 1,00 0,55 0,14
Nmero de linhas - Notas Normalizadas

Tabela 36: Nmero de linhas de nibus que atendem aos aeroportos - Notas Normalizadas


Passageiro com bagagem
A. Faixa de pedestres
As notas para as faixas de pedestres para os aeroportos so mostradas na Tabela 37. A
Figura 8 mostra as faixas de pedestres de cada aeroporto estudado.
70
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Existncia 0,34 0,34 0,34 0,34 0,34 0,17
Sinal. Horizontal 0,23 0,23 0,23 0,23 0,20 0,08
Sinal. Vertical 0,10 0,10 0,10 0,05 0,10 0,00
Rebaixos 0,33 0,15 0,33 0,33 0,33 0,33
Total 1,00 0,82 1,00 0,95 0,97 0,58
Faixa de Pedestres

Tabela 37: Faixas de pedestres




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B. Qualidade da calada
A Tabela 38 mostra a nota das caladas e a Figura 9 mostra as caladas de cada aeroporto
estudado.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Pavimento 0,34 0,20 0,34 0,30 0,20 0,30
Desnvel 0,33 0,20 0,33 0,15 0,33 0,33
Obstculos 0,15 0,20 0,20 0,33 0,30 0,33
Total 0,82 0,60 0,87 0,78 0,83 0,96
Qualidade da calada

Tabela 38: Qualidade das caladas dos aeroportos estudados

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Gestantes e Idosos
A. Nmero de vagas no estacionamento
A nota que indica a razo entre o nmero de vagas existentes reservadas a gestantes e
idosos e as necessrias pode ser vista na Tabela 39. Suas notas normalizadas so
apresentadas na Tabela 40.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,07 0,44 0,48 0,46 0,31 0,91
Nmero de vagas

Tabela 39: Nmero de vagas destinadas a idosos nos aeroportos estudados

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,08 0,48 0,52 0,51 0,34 1,00
Nmero de vagas - Notas Normalizadas

Tabela 40: Nmero de vagas destinadas a idosos - Notas Normalizadas

Estrangeiro
A. Sinalizao em ingls
A existncia ou no de sinalizao indicativa em ingls mostrada na Tabela 41.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0 0 0 0 0 0
Sinalizao Indicativa em Ingls

Tabela 41: Sinalizao indicativa em ingls nos aeroportos estudados

B. Atendimento em ingls
A Tabela 42 indica se nos aeroportos estudados existem atendentes dos servios de txi e
locadora de veculos que falam ingls.
75


Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Txi 1 0 1 0 1 1
Locadora 1 0 1 1 1 1
Atendimento em ingls

Tabela 42: Atendimento em ingls para txis e locadoras nos aeroportos estudados

Cadeirante
A. Nmero de vagas especficas no estacionamento
A razo entre o nmero de vagas existentes e as necessrias, reservadas a cadeirantes,
pode ser vista na Tabela 43 e suas notas normalizadas na Tabela 44.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,09 2,73 0,46 0,47 0,34 1,09
Nmero de vagas especficas

Tabela 43: Nmero de vagas de estacionamento para portadores de mobilidade reduzida
nos aeroportos estudados

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,03 1,00 0,17 0,17 0,13 0,40
Nmero de vagas especficas - Notas Normalizadas

Tabela 44: Nmero de vagas de estacionamento para portadores de mobilidade reduzida -
Notas Normalizadas

B. Meio-fio
Os resultados do clculo de vagas disponveis para cadeirantes no meio-fio esto mostrados
na Tabela 45.
Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb.
Txi 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0
Carona 4 1 1 2 8 6 2 2 1 1 1 4
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos Dumont Galeo
Vagas no meio fio destinadas a cadeirantes

Tabela 45: Vagas no meio-fio destinadas a cadeirantes nos aeroportos estudados

76
C. Distncia do ponto at o terminal de passageiros
Os resultados da distncia entre as vagas reservadas para cadeirantes e o terminal de
passageiros esto mostrados na Tabela 46, suas notas normalizadas so mostradas na
Tabela 47.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Txi - - - 8,0 18,0 -
Carona 15,0 5,0 16,0 10,5 8,0 8,4
Distncia das vagas at o TPS (m)

Tabela 46: Distncia das vagas de embarque e desembarque de cadeirantes at o TPS, em
metros nos aeroportos estudados

Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Txi - - - 1,0 0,4 -
Carona 0,3 1,0 0,3 0,5 0,6 0,6
Distncia das vagas at o TPS - Notas Normalizadas

Tabela 47: Distncia das vagas de embarque e desembarque de cadeirantes at o TPS -
Notas Normalizadas

D. Rebaixo nas vagas do meio-fio
As notas dos rebaixos nas vagas destinadas a cadeirantes no meio-fio esto resumidas na
Tabela 48 e a Figura 10 mostra os rebaixos em cada aeroporto estudado.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Existncia 0,50 0,00 0,50 0,50 0,50 0,50
Condies 0,40 0,00 0,30 0,30 0,20 0,40
Corrimo 0,10 0,00 0,10 0,00 0,00 0,03
Total 1,00 0,00 0,90 0,80 0,70 0,93
Qualidade do Rebaixo

Tabela 48: Qualidade do rebaixo nas vagas de meio-fio destinadas a cadeirantes nos
aeroportos estudados




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E. Entrada e sada adaptada
Os resultados das entradas e sadas dos estacionamentos esto resumidos na Tabela 49 e
a Figura 11 mostra as entradas e sadas dos estacionamentos dos aeroportos estudados.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Existncia 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
Ad. Norma 0,20 0,00 0,40 0,30 0,30 0,10
Cond. Pav. 0,20 0,10 0,20 0,20 0,20 0,20
Total 0,80 0,50 1,00 0,90 0,90 0,70
Entrada e sada adaptada

Tabela 49: Avaliao das entradas e sadas adaptadas dos estacionamentos nos aeroportos
estudados




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79
80
F. Veculo adaptado para cadeirante
A Tabela 50 mostra se, nos aeroportos estudados, existem veculos adaptados para
cadeirantes (txis e locadoras).
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
Txi 0 0 0 0 0 1
Locadora 0 0 0 0 0 0
Veculo adaptado para cadeirante

Tabela 50: Existncia de txis adaptados para cadeirante nos aeroportos estudados

Deficiente Visual
A. Linha guia ou piso ttil
A existncia ou no da linha guia ou piso ttil consta da Tabela 51. A Figura 12 mostra a
rea dos aeroportos estudados onde deveriam estar situadas as linhas guia.
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas
Santos
Dumont
Galeo
0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00
Linha Guia

Tabela 51: Existncia de linha guia ou piso ttil para deficientes visuais nos aeroportos
estudados

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Resultado do ndice
A seguir so apresentados os resultados obtidos para o ndice de Acessibilidade nos
aeroportos selecionados. Uma vez que os limites mnimo e mximo do ndice de
Acessibilidade situam-se entre os valores zero (0,00) e um (1,00), resultados finais prximos
a zero indicam desempenho ruim do aeroporto em relao acessibilidade do usurio. J
valores prximos a um mostram que o aeroporto analisado apresenta boas condies de
acessibilidade para os diversos perfis de usurios considerados. importante observar que
os resultados apresentados a seguir so reflexos da ponderao dada aos indicadores e
explicada no captulo anterior. Se o foco da avaliao fosse outro, os indicadores poderiam
ser calibrados e os resultados seriam diferentes.
Resultado Global
O resultado global do ndice de Acessibilidade para os seis aeroportos estudados, obtido
atravs do processo de clculo dos indicadores, apresentado na Figura 13.
0,472
0,579
0,469
0,598
0,629
0,515
0,000
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
Braslia Viracopos Guarulhos Congonhas Santos
Dumont
Galeo
ndice de Acessibilidade

Figura 13: Valores globais do ndice de Acessibilidade para os aeroportos selecionados

83


A Figura 13 evidencia que os aeroportos estudados apresentaram resultados com uma
amplitude de 0,16 (variao de 0,469 at 0,629) na escala de avaliao do ndice, que tem
amplitude total de 1,00.
O aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, foi o que obteve a maior pontuao, com
valor 0,629. O valor obtido no chega a ser baixo. Indica, porm, que vrios aspectos ainda
podem ser melhorados para se obter uma melhor pontuao e, consequentemente,
melhores resultados em termos de acessibilidade do aeroporto.
Os aeroportos de Guarulhos, em So Paulo, e Juscelino Kubitscheck, em Braslia,
apresentaram valores muito prximos e obtiveram os piores resultados dentre os seis
aeroportos analisados, 0,469 e 0,472, respectivamente.
De modo geral, nenhum dos aeroportos estudados obteve pontuaes altas, mostrando que
ainda h muitos aspectos que devem ser melhorados para a acessibilidade e conforto dos
diversos tipos de passageiros. A comparao entre os indicadores analisados de cada
aeroporto pode servir como um bom guia para a melhora das condies desses e de outros
aeroportos.
Resultados por tipos de usurios
A Figura 14 permite visualizar os resultados obtidos para cada perfil de usurio considerado.
Cada linha fechada representa um aeroporto e aqueles que possuem suas linhas mais
prximas dos limites externos da figura so os que obtiveram melhores avaliaes.
importante observar que a escala do grfico varia, neste caso, apenas de 0,00 at 0,70.
Como a escala de pontuao tem um valor mximo possvel igual a 1,00, isto indica que
nenhum aeroporto estudado obteve a pontuao mxima, para nenhum tipo de usurio.
Para os passageiros com e sem bagagem, os ndices encontrados para um tipo de
passageiro so praticamente os mesmos encontrados para o outro. Para eles, o aeroporto
de Guarulhos apresentou, em ambos os casos, os piores resultados, com valores no
patamar de 0,4. No outro extremo, os aeroportos Santos Dumont e Viracopos apresentaram
os maiores valores, com resultados muito prximos.
Analisando a Figura 14 fica tambm evidente como os aeroportos estudados so pouco
preparados para receber passageiros com deficincia visual. O aeroporto que obteve a
maior pontuao para esse tipo de usurio foi o de Congonhas, mas com um valor que no
chega a atingir o patamar de 0,60. Os aeroportos de Braslia, Galeo e Viracopos obtiveram
valores ainda menores para esses usurios, sendo Braslia o pior de todos. Esses mesmos
aeroportos tambm no se mostraram preparados para receber passageiros idosos,
84
diferentemente dos aeroportos de Congonhas, Santos Dumont e Viracopos, que
apresentaram valores substancialmente maiores que os anteriores para esse perfil de
usurio.
No conjunto dos aeroportos estudados, a curva do aeroporto de Congonhas se destaca para
usurios idosos, cadeirantes e com deficincia visual. Este o aeroporto que se mostra
mais preparado para receber esses perfis de passageiros, embora ainda esteja longe do
valor mximo da escala, que vai at 1,00.
Para estrangeiros que chegam ao pas, o aeroporto Santos Dumont o que tem as
melhores condies para atend-los e apresenta uma nota bastante superior aos demais. O
aeroporto de Guarulhos o que apresenta a menor nota, um pouco acima de 0,40, para
esse tipo de usurio. Este pode ser um problema srio para este aeroporto, j que ele uma
das principais portas de entrada para estrangeiros no pas e deveria estar muito bem
preparado para receber estrangeiros. Os demais aeroportos apresentam notas semelhantes,
que se situam entre 0,50 e 0,60.
Para uma anlise mais detalhada, a seguir so apresentados, atravs de grficos, os
resultados para cada tipo de passageiro nos seis aeroportos estudados (Figura 15).


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Braslia Viracopos
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Estrangeiros
Deficientes Visuais
Cadeirantes
Idosos
Com Bagagem
Sem Bagagem

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Estrangeiros
Deficientes Visua
Cadeirantes
Idosos
Com Bagagem
Sem Bagagem

Guarulhos Congonhas
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0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
Estrangeiros
Deficientes Visuais
Cadeirantes
Idosos
Com Bagagem
Sem Bagagem

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
Estrangeiros
Deficientes Visua
Cadeirantes
Idosos
Com Bagagem
Sem Bagagem

Santos Dumont Galeo
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
Estrangeiros
Deficientes Visuais
Cadeirantes
Idosos
Com Bagagem
Sem Bagagem

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
Estrangeiros
Deficientes Visua
Cadeirantes
Idosos
Com Bagagem
Sem Bagagem

Figura 14: Valores do ndice de Acessibilidade para diferentes perfis de usurios


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86
87



Concluso
O administrador precisa de parmetros que lhe deem suporte para empreender aes.
Precisa distinguir os pontos fracos e os fortes de sua operao, para mitigar os impactos
dos primeiros e manter os segundos na direo virtuosa. A perspectiva de quem faz a
avaliao incide diretamente sobre os aspectos que sero valorados. So vrias as
ocasies em que uma determinada caracterstica operacional considerada bem resolvida
pelo administrador aeroporturio, enquanto pelo ponto de vista do usurio o servio
oferecido no satisfatrio. Em outras ocasies, vistas pelo usurio, apresentam problemas
srios, mas que escapam da competncia institucional do administrador, deixando a ele
apenas a possibilidade de oficiar o rgo competente. E h questes nos dois lados desta
equao, com parcela diretamente ligada ao administrador e outra fora de seu campo de
ao, como o caso da mobilidade dos passageiros. Parte de suas viagens em terra ocorre
em territrio sob o controle da Infraero e o restante, diretamente relacionado localizao
do aeroporto no contexto urbano, sob a gesto de autoridades sem ligao com o setor
areo.
Alm destes aspectos, h ainda a necessidade de quantificar os instrumentos de avaliao,
de forma a diminuir eventuais problemas de falta de clareza e consistncia dos mesmos.
Assim, aps um posicionamento inicial de analisar a questo pela perspectiva do usurio e
de caminhar para quantificar cada um dos parmetros de medida utilizados, espera-se que a
metodologia desenvolvida aqui sirva como instrumento para avaliar a acessibilidade dos
aeroportos e tambm permita o estabelecimento de planos de ao que venham,
setorialmente, melhorar o seu desempenho.
O mtodo no busca fazer um posicionamento absoluto, mas sim uma avaliao relativa
partindo do aeroporto, dos seis includos no processo, que melhor atenda determinado
indicador e adotando-o como pontuao mxima neste indicador. Naturalmente, com a
alterao dos aeroportos considerados, seja por incluso seja por excluso, as pontuaes
seriam alteradas. Outra ponderao entre os indicadores, e mesmo a modificao deles,
sempre antecedida por uma calibrao especfica, pode ser tambm considerada dentro da
metodologia proposta sem que se perca consistncia.
Embora a nota final do ndice seja a classificao geral em relao acessibilidade dos
aeroportos, o mtodo tambm permite a avaliao setorial, de forma que possam ser
88
avaliadas as condies de mobilidade de cada tipo de usurio ou de cada meio de
transporte de acesso ao aeroporto.
A aplicao do mtodo nos seis aeroportos estudados possibilitou verificar os nveis de
servio oferecidos aos usurios em cada um deles e identificar quais aspectos devem ser
revistos e re-projetados. Os aeroportos estudados apresentaram notas gerais entre 0,465 e
0,625, sendo o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o que obteve a maior
pontuao e o aeroporto de Guarulhos, em So Paulo, o que obteve o pior resultado. De
modo geral constatou-se que os terminais apresentam problemas para atender os requisitos
mnimos de certos perfis de usurios. o caso de passageiros com deficincia visual. O
aeroporto que obteve a maior pontuao foi o de Congonhas, mas com uma nota to baixa
que no chega a atingir o patamar de 0,60. A curva do aeroporto de Congonhas se destaca
de forma positiva para usurios idosos, cadeirantes e com deficincia visual. Este o
aeroporto que se mostra mais preparado para receber esses tipos de passageiros.
A anlise feita tem o objetivo de servir como um guia para que os responsveis possam ver
com clareza os aspectos a serem melhorados no acesso aos aeroportos que conduzam a
um maior conforto aos usurios. importante lembrar que essa ferramenta pode ser
especialmente til nesse momento em que trs dos aeroportos estudados (Viracopos,
Guarulhos e Braslia) foram concedidos para operao por outras empresas pela Infraero,
no intuito de acelerar as obras necessrias no atendimento da demanda esperada por conta
da Copa do Mundo em 2014 e dos Jogos Olmpicos em 2016. Eventos de porte
internacional que contam com um pblico especfico, exigente, com substancial participao
estrangeira e que estar entrando em uma regio desconhecida. O Brasil ter dois anos
para se preparar. Em nenhum momento, no entanto, pretendeu-se esgotar o tema e sim
participar de um processo inicial de estudos da rea que apenas comea a ficar visvel nos
poucos estudos relacionados ao assunto.


89


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