Aspa no espera, propone

Accidentes de Aviacin
Culto Milenario
conTEniDO
4
Editorial
5
Desde la Secretara General
6
ASPA no espera, Propone
8
Qu es la crisis?
10
Fokker1 El Baron Rojo
12
El Nuevo Concepto de Aviacin Regional
15
Modificacin, Quiet Wing System ...
18
Un Avin Mexicano, muy Especial
20
Noticiero Areo
26
Accidentes, Factor Humano ...
28
Investigacin de Accidentes de Aviacin
32
El Ave Vieja
36
Por qu Feminismo no?
40
Culto Milenario
46
Honor a quien honor merece
DIRECTORIO
CAP. Jaime Luis Gonzlez N.
Secretario General
Cap. Francisco Esquivelzeta
Secretario de Prensa y Publicidad
Lic. Eisa Garca S.
Asistencia Editorial
David Sosa Carranza
Publicidad
Lic. Salvador Cruz Ezquerra
Lic. Arturo Alcalde Justiniani
Asesora Jurdica
Pe Express
Diseo Editorial/Impresin
Hlice es una publicacin de la
Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores de MxiCO (ASPA) , con
domicilio en Palomas No. 110, Col
Reforma Social, Mxico, D.F.
Cdigo Postal 11650
ASPA Es miembro de la Unin
Nacional de Trabajadores (UNT),
FESEBS, la Federacin Internacional
de Trabajadores del Transporte (ITF) y
de la Organizacin Iberoamericana
de Pilotos (OIP).
Los artculos firmados son
responsabilidad del autor y pueden
reflejar o no la opinin de
ASPA de Mxico

Se dice por ah que el progreso de la aviacin
es cclico, como el subir y el bajar de una rueda de
la fortuna, como tambin puede ser el vaivn de
las olas del mar humedeciendo la tierra, o por qu
no, la alternancia que tienen el sol y la luna sobre
nuestros ojos pero ... , por qu?; se comenta tam-
bin por ah que, el negocio del transporte areo
es como manejar una tienda de abarrotes y se
puede dejar expuesto al libre mercado! .. i i ivaya
sorpresa!!! Result todo lo contrario; la aviacin
es, y ha sido una industria de participacin mun-
dial, de intercambio financiero, de intercambio
cultural, de incursin ideolgica, de incursin tnica
y religiosa, as como, de aportaciones de tecnolo-
ga y de comunicaciones entre todas las naciones
del mundo, slo por nombrar algunos de los as-
pectos que esta formidable macro-industria con
poco menos de un siglo de actividad ha acompa-
ado al ser humano.
Con terror, pero, tambin con asombro el mundo
pudo observar lo delicado que es dejar a la ligera
la seguridad y el cuidado que es propio de la avia-
cin. Vimos como los intereses polticos, econ-
micos, y por supuesto religiosos quedan invo-
lucrados en un acto de barbarie sin anteceden-
tes, de igual manera queda claro el lugar en cuan-
to a generacin recesin de riqueza y empleo
ocupa, adems la incertidumbre de paz que gira
alrededor de la operacin de estas naves cuando
las cosas no se hacen bien. Es en definitiva una
llamada de atencin a la resolucin de las des-
igualdades de entre los hombres y sus culturas,
pero tambin, es momento en que los gobiernos
de algunos pases por ah, y sus respectivas au-
toridades reconozcan y promuevan el desarrollo,
empero el cuidado tan especializado que este sec-
tor tan determinante requiere; no podemos pen-
sar en baratijas cuando hablamos de aviacin, los
aviones cuestan muchos millones, los aeropuer-
tos de igual manera, el personal involucrado debe
tener un enrgico adiestramiento y una paga que
vaya de acuerdo a su responsabilidad, los siste-
mas de todo tipo como son : de seguridad, de
atencin a los usuarios, de operaciones, adminis-
trativos, etc; deben tener un planteamiento pro-
fesional como de congruencia con la naturaleza y
necesidades. Y que podemos decir de lo ms im-
portante, e invaluable que es la vida misma. Una
industria de esta ndole, tan estratgica, como de
seguridad nacional debe ser siempre considerada
prioritaria; ya que parte del desarrollo humano
reside en gran escala dentro de ella.
No importa que por ah se diga a la ligera, si so-
mos cclicos o propios para el libre mercado, la
historia nos ha dado la razn, la poltica est ata-
da a nuestro brazo derecho, la economa nos con-
sidera siempre en su mesa, echemosle un vistazo
al debate del aeropuerto empero, lo ms impor-
tante y sagrado ... las vidas humanas que viajan y
las que esperan sedientas de amor y paz son
nuestra razn de existir.
Fraternalmente.-
Cap. Francisco Esquivelzeta
Desde la Secretara General

La industria aeronutica nacional se encuentra en
una crisis que debe ser resuelta con la participa-
cin de todos los involucrados. En el corto plazo,
la crtica situacin que enfrentan las empresas a-
reas, a consecuencia de los acontecimientos del
11 de septiembre en EU., hace que los pilotos de
ASPA nos manifestemos por formas novedosas,
solidarias y participativas de resolver el problema.
Esta crisis no se resolver con medidas unilatera-
les de las empresas o del gobierno, sino por me-
dio del dilogo y la participacin de todos los ac-
tores de la industria, es como mejor saldremos de
este bache en que nos encontramos.
Los afiliados a ASPA convocamos a cada uno de
los participantes en el sector aeronutico para
poner nuestro mximo esfuerzo y capacidad para
encontrar las mejores formulas para sobrevivir de
esta crisis, y prepararnos para dar a nuestro pas
una industria aeronutica competitiva, moderna y
comercialmente agresiva, que tenga una fuerte
presencia en la industria aeronutica mundial, prin-
cipalmente en la regin latinoamericana.
El gobierno federal como accionista mayoritario
de la controladora CINTRA debe de inmediato
destinar los recursos necesarios para salvaguar-
dar a las lneas areas nacionales de los efectos
de la crisis, asumir su papel rector y de inmediato
brindar, entre otras acciones crditos blandos a
fin de impulsar su desarrollo.
Necesitamos una
industria area
competitiva y moderna
Para que Mexicana de Aviacin y Aeromxico pue-
dan competir en este mundo globalizado tenemos
que contar con una poltica aeronutica de largo
plazo que responda al inters de todos los mexi-
canos, y que participe competitiva y eficientemente
en los mercados globales. Que sea una herramienta
estratgica de las prioridades econmicas y socia-
les del Estado mexicano, segura y rentable, es lo
que se necesita en materia aeronutica.
Ante la proximidad de que el gobierno federal
anuncie cuales sern los lineamientos de la polti-
ca aeronutica, en ASPA reiteramos la necesidad
de crear una Comisin Reguladora del Sector
Aeronutico, cuyo objetivo sea promover el fun-
cionamiento de la aviacin nacional, que vigile y
aliente la seguridad de las operaciones, genere
confianza en los empresarios para que inviertan
en el sector, y sea elevado a rango constitucional
y con un carcter prioritario, al trasporte areo.
En ASPA dependiendo de las condiciones de cada
una de las empresas con las que tenemos contra-
taciones colectivas hemos innovado respuestas que
nos permitan conservar el mximo de la fuerza
laboral de pilotos y a la vez preservar empresas
viables.
HSPH
no Espera, Propone
Ante los difciles escenarios que se prevn des-
pus de los atentados del pasado 11 de septiem-
bre y gracias a un arduo trabajo coordinado, ASPA
de Mxico present, oportunamente, ante los
medios de comunicacin y ante el propio gobier-
no federal, una serie de propuestas que van enca-
minadas a apoyar al sector aeronutico y turstico
de nuestro pas.
La SEGURIDAD EN LA AVIACIN, no debe ser
materia de declaracin de buenas intenciones sino
de la toma urgente de medidas y prcticas para
garantizar el objetivo que se pretende. Es indis-
pensable que el gobierno federal tome conciencia
de que esta industria es prioritaria para el desa-
rrollo de nuestro pas y de igual manera forma
parte del mecanismo productor, impulsor y gene-
rador de riqueza de la economa mexicana dentro
del mercado internacional, por lo cual se constitu-
ye como" un rea estratgica y de seguridad na-
cional. En este sentido la asociacin entreg el
documento que contiene tres diferentes tipos de
medidas para ser aplicadas dentro del rea de su
competencia.
Medidas de Seguridad
Polftlca Internacional.
ASPA hace constar la necesidad de observar las
disposiciones constitucionales en materia de pol-
tica internacional, que han identificado a nuestro
pas como un estado respetuoso de la soberana,
la autodeterminacin y la solucin pacfica de con-
troversias en nuestro marco jurdico internacio-
nal. No es, desde nuestro punto de vista, el mejor
momento para replantearla. Resulta necesario re-
forzar la competencia de la OACI como organismo
rector nico de la aviacin civil internacional.
Comit de respuesta rplda.
Es urgente conformar un comit de respuesta r-
pida que se encargue de tomar las medidas inme-
diatas para proteger a la aviacin civil, nacional e
internacional, para enfrentar la crisis derivada de
ataques terroristas.
Pilotos armados y puerta de seguridad.
Como mxima autoridad a bordo y representante
del estado del explotador, el comandante de la
aeronave deber recibir el adiestramiento corres-
pondiente para emplear las armas que determine
el Comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria,
conforme al procedimiento que el mismo dicte y
en los casos que se determine. Debe contemplar-
se adems la instalacin de una puerta blindada,
que garantice el aislamiento de los pilotos en un
momento de emergencia.
Apoyo a medidas internacionales.
Como miembro de la OACI, nuestro pas deber
apoyar las medidas de seguridad adoptadas mun-
dialmente o por otros estados; sin embargo debe
procurarse que dichas medidas internacionales no
lesionen nuestra soberana y seguridad nacional,
ni se disminuya la participacin de nuestras em-
presas en los trficos internacionales.
Medidas de supervivencia del transporte areo
Conforme a los convenios bilaterales que dan sus-
tento a las operaciones internacionales, son los
Estados los responsables de las operaciones de
sus lneas areas internacionales designadas, de-
biendo considerarse como responsables solidarios
de dichas obligaciones. Por tal motivo es necesa-
ria la participacin del Gobierno Federal como ga-
rante de las nuevas obligaciones surgidas a con-
secuencia de los ltimos acontecimientos, como
absorber los costos de 1.25 y 0.35 dlares por
pax de responsabilidad civil por afectacin a ter-
ceros, as como el 0.05% del valor asegurado de
la flota para el seguro del casco en actos de gue-
rra y terrorismo
Vigilancia de las operaciones areas.
Deben replantearse los criterios para el otorga-
miento de concesiones y permisos de transporte
areo, para evitar el ingreso de aerolneas opor-
tunistas que solo provocan el desperdicio de re-
cursos, y que aumentan los riesgos operacionales.
En este punto, la ser definir la necesidad real de
servicios y no otorgar concesiones que no se
orienten a la satisfaccin de dichas necesidades.
Deber retomar su funcin como autoridad para
fijar las tarifas aplicables que consideren los cos-
tos del incremento de la seguridad en los merca-
dos domsticos e internacionales.
Costos de servicios aeroportuarios,
navegaci6n area y combustible.
El Gobierno Federal debe regular y aprobar los
criterios tarifarios, los servicios de navegacin a-
rea, aeroportuarios y complementarios, para con-
tar con industria saludable. Como ejemplo pode-
mos sealar que los aeropuertos en Estados Uni-
dos no cobran los servicios de navegacin area y
que las tarifas que cobran los aeropuertos mexi-
canos exceden la media internacional. Por ejem-
plo, en Los ngeles el costo de plataforma para
un 8757 es de 910 dlares por vuelo, que incluye
todos los servicios a excepcin del combustible y
el aterrizaje que se cobra aplicando 2.34 dlares
por tonelada, lo que equivale a 34 pesos por to-
nelada. En los aeropuertos mexicanos se aplican
diversas tarifas resultando, como media 27.39
pesos por tonelada por aterrizaje, pero los servi-
cios de estacionamiento en plataforma se cobran
por tonelada-hora, lo que incrementa el promedio
a 1,480 pesos la tonelada-hora, cantidad a la que
habr de sumarse los costos de otros servicios.
Referente al combustible para aeronaves, es ur-
gente que no se cobre el impuesto al valor agre-
gado y se elimine el factor de ajuste mensual
acumulativo, que grava a la industria del trans-
porte areo. El dato comparativo seala que en
Nueva York el litro de combustible cuesta 2.08
pesos mexicanos neto, mientras que en cancn
cuesta 2.60 pesos mexicanos ms IVA, equivalen-
te a 2.99 pesos mexicanos, (30% ms caro). El
ahorro que se pudiera obtener por parte de las
lneas areas se canalizar a costear las medidas
de seguridad que demandan las circunstancias
actuales.
Restricciones al uso del espado ....
Aunado a las medidas de emergencia de seguri-
dad operacional, en este momento el servicio de
control de trnsito areo, no autoriza los vuelos
directos por razones ajenas a la seguridad, lo cual
incide en los resultados econmicos de las em-
presas. El Gobierno Federal tiene la obligacin de
garantizar que los servicios de navegacin area
sean eficaces y no repercutan negativamente en
las operaciones.
DesaR'OlIo de centros de concentrad6n y dis-
tribuci6n del tr6f1co areo.
ASPA propone que se establezcan y desarrollen,
en el corto plazo, centros de concentracin y dis-
tribucin de trficos en nuestro pas, para captar
los flujos de pasajeros y carga que podran des-
viarse a consecuencia del endurecimiento de me-
didas en los aeropuertos norteamericanos y de las
propias lneas areas de ese pas. El Gobierno
mexicano deber garantizar la profesionalizacin
de los concesionarios, administradores y
prestadores de servicios aeroportuarios.
Partlclpacl6n de ASPA
ASPA asume su responsabilidad ante los retos que
enfrenta la industria aeronutica nacional y apo-
yar al Gobierno Federal y a las lneas areas con
acciones precisas, consistentes en:
Garantizar el compromiso de los pilotos
agremiados, en su calidad de comandantes de la
aeronave y representantes del estado mexicano,
para que su desempeo garantice la seguridad de
personas y bienes que se le confan.
Convertir a todos los pilotos del sindicato
en garantes de la seguridad y vigilantes de la ca-
lidad de los servicios areos, en la medida en que
la autoridad competente lo disponga.
Optimizar el uso de los recursos que se con-
fan al piloto.
Proveer en la esfera de competencia del pi-
loto al mando, las facilidades para el desarrollo de
la industria en las actuales circunstancias de emer-
gencia.
Medidas estratgicas de largo plazo
Los acontecimientos recientes han dejado al des-
cubierto la verdadera naturaleza del transporte
areo como una actividad estratgica, para ga-
rantizar la soberana y seguridad nacionales, as
como la fortaleza de nuestra economa, por ello,
los Estados Unidos que favorecen la poltica de
libre concurrencia han aprobado la asignacin de
un paquete de 15 mil millones de dlares, as mis-
mo, la Unin Europea en su ltima reunin (re-
unin de los 15) acord un apoyo en trminos
similares, ambos casos para soporte a sus
aerolneas dominantes.
Por lo mismo, resulta urgente que las Secretaras
de Comunicaciones y Transportes, Turismo, Eco-
noma, Hacienda y Crdito Pblico y Relaciones
Exteriores, se renan para coordinar y definir las
acciones urgentes para salvaguardar esta estrat-
gica industria, con la concurrencia de los empre-
sarios y trabajadores del sector areo.
ASPA propone que a la brevedad se constituya el
rgano rector aeronutico autnomo COMISION
FEDERAL DEL TRANSPORTE AEREO.
Qu es
la crisis?
Ad valorem
Sin lugar a duda, los tiempos que hoy vivimos bien
los podemos calificar como crticos, pero existen
varias formas de enfrentar las crisis, mismas que
pOdramos dividir en dos grandes grupos: las ne-
gativas y las positivas. Y es a este segundo grupo
al que me referir, confiando en que nosotros como
mexicanos, con una posicin privilegiada en la
esfera pensante de este planeta tierra, coincidi-
remos sobre todo en la forma de sentir.
El diccionario refie-
re a la palabra crisis
como: p. ext mo-
mento decisivo y
grave de un nego-
cio, de la poltica,
etc. por lo que no
necesariamente im-
plica un sentir nega-
tivo. Es precisamen-
te durante estos mo-
mentos en los que
se abren ventanas
de oportunidad, que
debemos de estar
preparados para sa-
ber ver y aprove-
char; sin embargo
debemos estar dis-
puestos a buscarlas
y no slo a esperar
que sucedan.
Hoy estamos en el tiempo y el espacio en el que
los mercados aeronuticos se han visto frenados
momento en el que los conservadores se
gan y abandonan posiciones de oportunidad se
., '
encierran en sus lobregos cuarteles y tan slo
buscan que no se gasten sus bienes. Hoyes el
momento de arriesgar y saltar a buscar la forma
de renovar nuestras aeronaves de renta cara por
las ms modernas y a mejor precio por los mo-
mentos que vivimos, de mayor capacidad o alcan-
ce, aprovechando la coyuntura poltica que abri
nuestro presidente en su reciente visita de unas
cuantas horas a Francia, la cual se desarroll en
una importante armadora de ese pas. Es el tiem-
po de ocupar los espacios que han quedado va-
cantes o que la gente no quiere ocupar por el riesgo
que la bandera significa para el terrorismo e
incursionar en rutas que ya estaban establecidas
como lo son Sud-Amrica y Europa, en donde ya
se ha dado la respuesta del pasaje, prefiriendo
volar la bandera mexicana por las ventajas pro-
pias de estas aerolneas que ofrecen vuelos direc-
tos punto a punto, entre otras.
Habr que reforzar y modificar la base de las ven-
tas apoyndolas en una mejor y ms constante
seguridad aeroportuaria y de a bordo, cambiando
la,s anteriores prioridades de puntualidad. Hoy en
dla lo que ofrecemos no son tragos libres de pago
o suntuosas comidas en las clases preferenciales'
hoy en .da vendemos seguridad, y es sobre lo
en realidad debemos de trabajar, tanto para obte-
nerla, mantenerla y mejorarla, como para
publicitaria y venderla.
En al gobierno de este pas, es el tiempo
de Involucrarlo y ponerlo a trabajar en la promo-
cin y sus lneas areas, porque como ya
lo menCione, las oportunidades aparecen en ven-
tanas de espacio y tiempo y si no se aprovechan,
estas desaparecen, como lo ser la prxima tem-
porada de invierno, en donde la Secretara de Tu-
rismo en conjunto con la parte promocional de
nuestras aerolneas, deben ponerse de acuerdo y
vender a toda su capacidad el clima maravilloso
de las playas mexicanas, sobre todo en los pases
de glidos inviernos, al tiempo de promover y ven-
der seguridad de sus empresas de aviacin. No
estana mal que de paso, nuestras autoridades re-
flexionaran sobre la capacidad real de las rutas y
los mercados y dejaran de autorizar el nacimiento
de aerolneas de oportunidad, que para sobrevi-
vir, depredan las rutas eje de nuestras aerolneas
en un supuesto antimonopolio, que
lo unlco que nos conduce es a una situacin en la
que pierde la nueva lnea, pierde la que ya estaba
establecida, pierde el servicio, el cliente y el pas ...
tiempo de reflexionar.
Al tiempo que por su propio peso caen las mlti-
ples razones que se argumentaron desde esta sede
sindical para mantener una CINTRA unida, hoy
mas que nunca el esquema planteado se demues-
tra como el mas seguro para la economa de nues-
tras empresas. Hay que conformar la nueva ley
y la poltica a largo plazo que nos si-
tue como una industria estratgica para el pas.
Una sola de estas acciones sin la otra pierde el
sentido, por lo que hay que concertarl;s y poner-
las en marcha con carcter de urgente.
Hoy mas que nunca requerimos de una mente
abierta, propositiva, creativa, que no se encierre
en el cajn de siempre, que imagine nuevas solu-
ciones y que se arriesgue valientemente hacia la
opcin que nos proponga un mejor futuro.
fOKKER Drl
El Barn Rojo

Cap. Francisco Esquivelzeta
El Fokker Dr 1 fue una de las ms famosas
aeronaves de la Primera Guerra Mundial. Esto es
probablemente porqu fue asociado con el Barn
Rojo. EL Fokker Dr 1 tena 5.77m de longitud,
2.95m de altura y una envergadura de 7.19m. La
primera estructura del Fokker Dr estaba fabricada
de tubos de acero que fue recubierta con lona
barnizada. Vaco pesaba 405 Kg., tena un motor
de 80 KW y poda volar a una velocidad mxima
de 185 Km/H y volar con una autonoma de 1 hora
y 30 minutos a una altitud mxima de 14,000 pies.
Como la mayora de las aeronaves en la Primera
Guerra Mundial el Fokker Dr j tena un motor ro-
tativo. La hlice fue sujetada directamente al mo-
tor as que el motor y la hlice giraban juntos. El
Fokker Dr 1 tena una cabina abierta, la cual poda
llevar slo un piloto, dos metralletas con un equi-
po interceptor que fue diseado para disparar ba-
las mediante el arco de la hlice sin daar las pa-
las. Fue una aeronave pequea comparada con
otras de la Primera Guerra Mundial, tambin no
tan rpida. Cuando se puso en servicio por prime-
ra vez, el enemigo pens que era una broma, has-
ta que pilotos como Werner Voss, mostraron lo
que pOdan hacer en combate. Volando un proto-
tipo, Voss derrib 10 aeronaves britnicas en seis
das de combate areo en septiembre de 1917.
Slo se construyeron 320 Fokker Dr 1 en la Prime-
ra Guerra Mundial, de manera que a la fecha slo
existen rplicas.
Reinhold Platz era el jefe de diseo del Fokker Dr
1. Reinhold dise muchas aeronaves durante la
Primera Guerra Mundial y ofreci sus diseos a
ambas partes, pero los aliados lo rechazaron. Al-
guna gente pens que haba copiado el diseo del
triplano Sopwith, pero Reinhold no haba visto el
triplano antes de empezar su diseo. Durante el
diseo, hizo un prototipo llamado V3 el cual pre-
sent vibracin del ala. As que el siguiente proto-
tipo (V4) se repar para minimizar la vibracin
presentada. El diseo final tena reconfigurado los
alerones y elevadores. Anthony Herman Gerald
Fokker fue el fabricante del Fokker Dr 1. Se le
orden producir 320 Fokker Dr 1, el 14 de julio de
1917. Tony Fokker personalmente entreg el pri-
mer Fokker Dr 1 al Barn Rojo, el cual apareci en
el frente oeste en agosto de 1917.
El Fokker Dr 1 fue la respuesta alemana del tripla-
no Sopwith. En la Primera Guerra Mundial, haba
tres tipos principales de aeroplanos scouts, de
combate y bombarderos. Al principio slo existan
los scouts, los cuales volaron y observaron en te-
rritorio enemigo reportando los detalles. Al princi-
pio estos no tenan armas, pero ms tarde fueron
llevadas o atadas a los aeroplanos. Las primeras
armas fueron las pistolas que los pilotos llevaron
con ellos, ms tarde se incorporaron en las
aeronaves. Como la guerra se iba desarrollando,
las aeronaves empezaron a llevar bombas, estas
aeronaves eran grandes y lentas, as que enviaban
aeronaves de combate porque los bombarderos
necesitaban aeronaves rpidas para escoltarlos,
de manera que no fuesen derribados. El Fokker
Dr 1 fue usado para derribar aeronaves, tambin
para espionaje y propsitos de defensa, debido a
que no era rpido.
Fue una aeronave exitosa en la Primera Guerra
Mundial. Fue conocido como uno de los mejores
cazas de la guerra. Fue un aeroplano terrible en
las manos de pilotos inexpertos, pero con pilotos
experimentados fue casi imparable. Un piloto que
hizo al Fokker Dr 1 muy exitoso fue "Rictofen,
Manfred Albrecht, Rittmeister Freiherr Von', mejor
conocido como el Barn Rojo. Quien tena 80 vic-
torias confirmadas, las cuales lo convirtieron en el
piloto ms exitosos en la Primera Guerra Mundial.
l era lder del circo volador o JASTA 11, (un es-
cuadrn que derrib ms de 300 aeronaves alia-
das en la Primera Guerra Mundial). Fue asesinado
en su Fokker mientras persegua un piloto novato
bastante cercano a tierra por una bala en el cora-
zn, por ya sea un piloto Canadiense, una metra-
lleta australiana o por las tropas terrestres. El ba-
rn rojo deca del Fokker "asciende como un mono
y maniobra como un diablo". Fue galardonado con
la presea BLUE MAX, la cual es el nombre comn
para el ms alto honor militar en Prusia. Alguna
gente cree que el Barn Rojo hizo al Fokker ms
famoso de lo que mereca.
El Fokker Dr 1 fue una aeronave exitosa porque
era pequea, con su tamao, peso y tres alas era
capaz de ascender rpidamente y fcilmente. Po-
da dar la vuelta muy rpido, era altamente
maniobrable y muy gil. Ofreca una buena visibi-
lidad y careci de alambres de soporte en las alas,
lo cual era un punto vulnerable de muchas
aeronaves en la Primera Guerra Mundial. Todas
estas caractersticas del Fokker muestran que era
un oponente mortal en combates cercanos aire-
aire. Sin embargo tena algunos problemas, una
de las razones por las que no fue exitoso era por
el pobre diseo de ala que lo llev al retiro del
servicio a finales de octubre de 1917. Muchos pi-
lotos fueron asesinados debido a esto. Entre ellos
estaba Staffelfuhrer Henrich Gontermar)n, quien
era un as de 39 victorias. Despeg en su Fokker
por primera vez para realizar acrobacias sobre su
aerdromo. Como l llev a cabo una maniobra
de picada, testigos vieron piezas volar del ala. El
aeroplano se estrell y Gontermann muri. El pro-
blema estructural del ala ha sido reparado y el
Fokker Dr 1 ha sido reemplazado por el nuevo y
ms rpido Fokker D VII.
Especificaciones
Longitud 18' 11" 5.77 M
Altura 9' 8" 2.95 M
Envergadura 23' 7" 7.19 M
,- .. ..
.

Peso Vacio 895.00 lbs 405.00 Kg
Peso bruto 1295.00 lbs 5 87.00 Kg
Motor Oberursel Ur II o LeRhone
HP 110
Armamento Dos metralletas 7.92 mm
Spandau LMG 08/15
Rendimientos
Velocidad Mxima 115 Mph 185 Km/H 100 Kt
. ,- -
,
...
El nueuo Concepto de
Huiacin Regional

En la aviacin comercial, el enfoque se ha basado
sobre las aerolneas regionales que estn sumando
rpidamente rutas en Europa, Amrica y Asia, y hay
un inmenso potencial entre ellos para crecer en reas
bajo servicio. Ahora con la aeronave a reaccin
ERJ145 de doble TURBOFAN de EMBRAER, que est
sustituyendo rpidamente aviones ms viejos en el
"mercado de 50 asientos", el mas pequeo deriva-
do, el ERJ135 est dirigiendo las necesidades del
mercado para aviones de reaccin regionales en la
categora de 30 a 40 asientos y recientemente lan-
zado el ERJ140 con 44 asientos. Dentro de las pol-
ticas de las nuevas aerolneas regionales est la de
proporcionar un mejor horario de transporte, servi-
cio flexible, la posibilidad de servicio directo entre
ms lugares, y dejar los servicios "costo - efectivo"
en supuestas rutas no rentables con aeronaves de
largo alcance.
Para atender mejor la industria de aerolneas co-
merciales, EMBRAER est actualmente desarrollan-
do una nueva familia en la categora de 70 a 100
asientos, el ERJ170, ERJ190-100 y el ERJ190-200.
Con la introduccin de estos nuevos aviones de 70,
98 Y 100 asientos, respectivamente adems de ofre-
cer modelos con capacidad de 37, 44 Y 50 asientos,
EMBRAER se convertir en el nico fabricante en
ofrecer una gama tan completa de aviones regiona-
les con slo dos familias de aeronaves.
EMBRAER adems suministra un arreglo mundial de
sofisticados aviones para defensa militar alrededor
del mundo. Ms de 20 fuerzas areas han comprado
la versatilidad de aviones de EMBRAER para vigilan-
cia area, terrestre y marina, en misiones de com-
bate y entrenamiento.
El ERJ-145 es un avin regional propulsado por mo-
tores TURBOFAN de bajo ruido y ahorradores de
combustible que ofrecen un muy bajo costo de ad-
quisicin y operacin adems de contar con la ms
reciente generacin digital de avinica y controles
de vuelo computarizados.
La amplia cabina del avin ERJ 150 acomoda 50
pasajeros en 3 lneas, a 79 cm (31 plg) de espacio y
est provisto compartimiento por encima de la ca-
beza para carga o equipaje, armario, lavabo y coci-
na. La cabina est presurizada a 7.8 PSI para pro-
porcionar a los pasajeros un tranquilo y confortable
viaje adems de un buen clima. *
Este avin est disponible en versin estndar, al-
cance extendido (ER) y largo alcance (LR). Desde la
primera entrega en diciembre de 1996, ms de 200
unidades han entrado en operacin con aerol neas
comerciales regionales.
EMBRAER es el constructor del ERJ170 que es el
primer miembro en la nueva familia de aeronave a
reaccin de doble motor lanzada en julio de 1999
para satisfacer los requisitos del mercado de
aerolneas regionales en su desarrollo.
El avin llevar 70 pasajeros en una espaciosa cabi-
na presurizada a 8.4 PSI Y provista con 4 filas de
asientos cmodos, pasillo ancho y amplio comparti-
miento sobre la cabeza para acomodar el equipaje.
El fuselaje se presenta en una seccin transversal
de doble burbuja que ofrecer mayor espacio y un
espacio superior (de codos y pies) ms que los dise-
os competidores.
Esta aeronave contar con una cabina totalmente
digital con panel liso, pantallas a color de cristal l-
quido, es decir cubriendo el concepto de cabina de
cristal.
El ERJ170 ser propulsado por dos silenciosos mo-
tores TURBOFAN CF38-8E de General Electric de bajo
consumo de combustible. El avin tendr destacado
desempeo, en cuanto a bajo ruido, consumo de
combustible ptimo que aunado al bajo costo de
mantenimiento y operacin resulta favorable para
reducir los costos de operacin.
El primer vuelo del ERJ170 est programado para el
2001, la certificacin y primera entrega tomar lu-
gar en la segunda mitad del 2002.
Esta aeronave se incluye en la nueva familia de avio-
nes junto con el ERJ190-100 y el ERJ190-200, que
est siendo desarrollado a travs de un multinacio-
nal avance de EMBRAER.
- -
13='
C8ractesticas Operacionales del ERJ 145
Motores 2 TURBOFANs AE3007A, con 7,426 Lb de empuje cada una.
Longitud total
Altura 22
Envergadura 65
Ancho de cabina 6 ft 11 in
Altura de cabina 6 ft O in
Volumen de compartimie 325 ft3
Capacidad del compartim 2,646 lb
Peso maDxur r m"f1J=
Peso mximo de despegue 48,500 lb
Peso mximo de aterrizaje 42,549 lb
Peso mximo sin combustible 39,462 lb
Peso bsico de operacin
2,10 m
1,82 m

31.200 Kg
22.100 Kg
22.100 Kg
19.300 Kg
17.900 Kg""'-"
Carga mxima __
Combustible mximo
Velocidad mxima de crucero
Autonoma en largo alcance
Techo (mximo)
Longitud de pista para despegue
Longitud de pista de aterrizaje
Presurizacin diferencia mxima
11,435 lb
450 kts
1,550 nm
37,000 ft
7,448 ft
4,413 ft
7,8 PSI
5.187 "yil .............
833 Km/h
2.870 Km
11.278 m
;o<
2.270 m
1.3.45 m
538 hPa
C8ractesticas Operacionales del ERJ 170
Peso mximo de despegue
Peso bsico de operacin
Carga mxima
Combustible mximo
Peso mximo de aterrizaje
STD 78,153 lb
LR 81,239 lb
44,422 lb
20
470 Kts 870 Km/h
15 min
D-_-- ---
J

Envergadura (sobre difusor de vrtices)
Longitud total
Altura total
Envergadura del estabilizador horizontal
Ancho del fuselaje
Altura del fuselaje
Longitud de cabina, excluyendo la cabina del piloto
Ancho de cabina (nivel de piso)
Altura mxima
Ancho del pasillo
Anchura del asiento
Distancia entre asientos
4,000 1,219 m
STD 1,8<2.0 nm 3.334 Kg
LR 2,100 nm 3.889 Kg
63ft - 9in
8 ft 3 in
6 ft 7 in
19,75 in
18,25 in
32 in
19,44 m
2,52 m
2,00 m
0,50 m
0,46 m
0,81 m
modificacin
Quiet Wing System en el 8727 - 200

El primer vuelo del modelo 727 de Boeing, se rea-
liz el 9 de febrero de 1963, y hasta 1984, fecha
en que se cerr la lnea de produccin se fabrica-
ron y vendieron un total de 1,831 727s, en aquel
tiempo el avin tena la aerodinmica ms avan-
zada que se pudiera encontrar en cualquier aero-
nave de su tiempo, con mayor rea alar, mayor
ngulo de aflechamiento y una combinacin de
dispositivos hipersustentadores en los bordes de
ataque y salida que le garantizaba un desempeo
razonable en cualquier aeropuerto.
Sin embargo, aunque el
diseo del B727 continua
asombrando a propios y
extraos y en su momen-
to se adelant a su po-
ca, tiene ya 37 aos de
estar en el aire, y el avin
comienza a enfrentar res-
tricciones en los aero-
puertos por cuestiones de
contaminacin ambiental
y de ruido, y las compa-
as areas comienzan a
buscar sustitutos en vir-
tud del alza de los costos
de operacin al ser un
avin con una gran canti-
dad de horas de vuelo.
En la actualidad, la flota total es de 1,315
aeronaves, entre los que se encuentran aeronaves
de la serie lOO, 200 Y 200 avanzado, operando
tanto vuelos de carga como de pasajeros, este
nmero de aeronaves ha comenzado a decrecer
rpidamente en virtud de que muchos de estos
aviones estn siendo desmantelados para proveer
de refacciones a la flota que an est en condicio-
nes de vuelo. A pesar de todo, aviones como el B-
727-200 sigue siendo la mejor o la nica opcin
para muchas compaas en regiones como
Latinoamrica, frica y Norteamrica, lo que ha
dado lugar a un mercado de aviones de segunda
mano que justifica el lanzamiento de programas
de modernizacin para solventar las restricciones
que actualmente enfrentan no solamente los B-
727s sino tambin otros aviones de la misma ge-
neracin.
Anexo 16 de OACI y FAR 36 de la FAA
Son las regulaciones de ruido dictadas por las au-
toridades aeronuticas y cuya finalidad es definir
la categora acstica del ruido producido por los
aviones, en funcin de unas unidades d ~ medida
expresadas en decibelios efectivos de ruido perci-
bido' (dBEPN- Effective Perceived Noise). El B-727
es el avin ms afectado por estas normativas,
que prohben la operacin con aviones de catego-
ra acstica captulo 2jStage 2, (Caso especfico
del B-727-200) ms all de una determinada fe-
cha.
Estas normativas
para obtener una re-
duccin de ruido en
el entorno de los ae-
ropuertos, produje-
ron un gran impac-
to econmico en el
transporte areo,
debido a que obliga-
ron a las grandes
compaas areas a
cursar pedidos ma-
sivos de aviones
nuevos que cumplan
con las normas de la
categora acstica
captulo 3 (actual-
mente la ms exigente), lo que ocasion que el
precio de los aviones captulo 2 como es el caso
del B-727-200 sufriera una depreciacin importante
de hasta un 50% de su valor de mercado, y dejo a
las pequeas compaas areas con pocas opcio-
nes para renovar su flota en virtud de la dificultad
de conseguir lugares para la entrega de aviones
nuevos con los fabricantes; y de la falta de recur-
sos para cursar pedidos de aviones nuevos, esto
dio lugar a un importante mercado de aviones de
segunda mano que pOdan ser operados nica-
mente en aeropuertos donde la normativa no apli-
cara.
Atenuando en el Origen
La investigacin sobre la generacin de ruido de
aviones, y la tecnologa para aplicar medidas de
atenuacin eficaces son ahora un reto para la in-
dustria aeronutica pues un 50% de los aviones
-
comerciales que operan hoy en da tienen su vida
limitada a mediano o a corto plazo. Actualmente
existen varias alternativas para atenuar el ruido
producido por los aviones captulo 2 y cuya dife-
rencia principal con el captulo 3 son 12 decibelios,
hay que tener en cuenta que los costos llegan a
alcanzar hasta medio milln de dlares por cada
decibelio de reduccin.
A pesar de todo, aviones
como el 8-727-200 sigue
siendo la mejor o la nica
Entre las alternativas para ge-
nerar menores niveles de rui-
do se encuentran los procedi-
mientos operativos en despe-
gues y en aterrizajes que aun-
que son eficaces en su come-
tido penalizan severamente las
prestaciones del avin al
requerirse la reduccin de
empuje de hasta un 20% para
conseguir la reduccin de unos
pocos decibeles. Tambin se
pueden instalar paneles
opcin para muchas
compaas en regiones
como Latinoamrica, frica
y Norteamrica,
1
antiacusticos en los motores,
sin embargo una de las soluciones menos costo-
sas para reducir el ruido los aviones consiste en la
instalacin de Kits silenciadores.
As, FedEx Aviation Services ha desarrollado un
Stage 3 hushkit para el B-727, y alrededor de 200
aeronaves han sido equipadas con el kit, que fue
certificado por la FAA en 1989. Dee Howard ofre-
ce un programa de remotorizacin con los R-R Tay
para el 6-727-100 y la flota de 50 aeronaves de
UPS ha sido modificada a este estndar, adems
un B-727-100 ejecutivo ha sido modificado tam-
bin con este programa. Valsan ofreci tambin
un programa de remotorizacin con los JT8D-200,
pero fue suspendido despus de que 21 aviones
haban sido modificados.
Ahora 6FGoodrich Aerospace ofrece un programa
de remotorizacin ms atractivo para los opera-
dores de 6-727-200 con motores JT8D-217, cono-
cido como juegos de modificacin Stage III "Su-
per 27" que hace al 27 un 36% ms silencioso y
mejora considerablemente el desempeo del avin,
levanta hasta 20,000Ib. ms de carga de pago o
vuela hasta l,200mn. ms lejos y tiene costos
operativos ms bajos.
Cabe sealar que Aerolneas Allegro, fue la prime-
ra compaa en Mxico y en Amrica Latina que
realiz estas modificaciones a sus aviones.
Por otro lado Duganair Technologies. Inc. ofrece
un sencillo pero novedoso programa de modifica-
cin, para el B-727-200, conocido como Quiet Wing
System Thrust Reverse Engine modification, el cual
le da nueva vida a uno de los mejores aviones que
se hayan fabricado en todos los tiempos, le per-
mite operar con un costo beneficio aceptable y sin
restricciones dentro de los aeropuertos que ope-
1. Pequefi;
2. Modlfla
3.Instalac
4. Modlfla
5. cambiO!
ran bajo la norma etapa III de ruido. La primera
aeronave en ser modificada en America Latina bajo
este programa fue un B-727-2K3 Avanzado, n-
mero de construccin (c/n) 21494, matricula CP-
1366 de Lloyd Aereo Boliviano (LAB).
Quiet wing system
Este Sistema tiene el objetivo de cumplir con las
regulaciones establecidas por la OACI y la FAA
respecto a la etapa UI de ruido, para esto las
modificaciones principales son:
1.- Instalaci6n de los Wlnglets
Se instalan pequeas aletas en cada punta de ala.
A partir de la estacin WS 760.5, justamente al
finalizar el tanque de ventilacin y barboteo (Sur-
ge Tank), adems se instalan luces de posicin/
navegacin en estas pequeas aletas y se fabri-
can en gran parte con fibra de carbn.
2.- Modificaci6n en los flaps y alerones
Se realizan cambios en el ensamblaje de los flaps
inboard, outboard y los alerones.
Los inboard trailing edge flaps se ajustan para caer
hacia abajo 7 grados respecto a su posicin neu-
tral.
1
; aletas en las puntas de ala (Wlnglet).
:Iones en los naps y alerones.
n de mlxers en los motores.
:16n acstica en la parte central del motor (ACET)
en Instrumentos en la cabina de mando.
Los outboard trailing edge flaps se ajustan para
tener una cada hacia debajo de 3 grados respec-
to a la posicin neutra. Esto implica que han sido
instalados un nuevo Flap Position Detent Plate e
indicadores de posicin de flap modificados que
reflejan los cambios de posicin efectuados.
De igual forma los alerones outboard e inboard
han sido modificados para tener una pequea ca-
da respecto a su posicin neutral.
Debido a todas estas modificaciones se realiz un
nuevo ajuste del Flap Down Limit Switch (5294) y
del Flap Take Off Warning Switch (5196) .
3.- Engine Mixers
Con la finalidad de obtener una modificacin acs-
tica en los tres motores se instalan en los mismos
los Mixers, cuya principal funcin es la de dirigir el
flujo primario y secundario del motor para con-
verger a un punto central reduciendo de esta
manera el nivel de ruido.
Con la instalacin de estos Mixers se eliminan las
cubiertas de los termocuplos para trabajos de
mantenimiento en lnea (transito especialmente).
Tambin se realiza el cambio de los Tail Pipe No-
zzle en la reversa de los motores 1 y 3.
4.- Modificaci6n Acstica en la Parte
Central del Motor.
En el caso del motor 2 la reversa es removida, sus
respectivos controles desactivados y en su lugar
es instalado un nuevo sistema acstico en el cen-
tro del tail pipe (ACET).
Este sistema consiste de un ducto compuesto in-
ternamente de un panel acstico en toda su ex-
tensin en reemplazo de la reversa de empuje.
5.-Cambios Realizados en Instrumentos en
la Cabina de Mando
* Modificacin de los indicadores de Mach Airspeed
tanto elctrico como neumtico.
* Modificacin de los indicadores de posicin de
flap inboard y outboard.
* Modificacin de los Overspeed warning switches.
* Modificacin del flap detent light plate.
Este tipo de modificaciones, ahora son econmi-
camente viables y justifican el costo de trabajos
estructurales mayores que permitirn que avio-
nes como el B-727, que es uno de los ms afecta-
dos por las reglas Stage 3 contra el ruido de la
FAA puedan seguir operando hasta bien entrado
el siglo XXI.
VIDA UTIL DE LA FLOTA DE BOEING B-727
Peso Mximo (-200 Adv): 89,450kg.
Plazas (-200): 145 pasajeros en dos clases 0189
en alta densidad.
Envergadura (-200): 32.9m longitud 46.7m al-
tura 10Am.
Vida til: 60,000 ciclos, 50,OOOh o 20 aos.
727s con mayor nmero de ciclos:
El mayor nmero de ciclos alcanzado por un B-
727 es de 73,587, existen 5 aviones con ms de
70,000 ciclos y 19 con ms de 60,000 ciclos.
727s con mayor nmero de horas:
El mayor nmero de horas voladas por un B-727
es de 77,640, hay 56 aviones con ms de 70,OOOh.
727s con la edad:
La mayor edad alcanzada por un B-727 es de 33
aos y existen 614 aeronaves con ms de 20 aos.
* Los datos estn actualizados al ao de 1996.
Un Huin muy Especial

A lo largo de la historia de la
aviacin han existido diversos
aviones que han jugado un importante papel en
la misma, pero hay otros que se han ganado un
lugar muy especial en el corazn de mucha gente
por diversos motivos, el avin del que hablo a con-
tinuacin a logrado
hacer ambas cosas.
En primer trmino,
con este avin se em-
pez a escribir un
nuevo captulo en
cuanto a moderniza-
cin de una de las dos
grandes aerolneas
nacionales,
AERONAVES DE
MEXICO, con este
avin comenz a abrir
una gran cantidad de
servicios a diversas
ciudades de Mxico y
del sur de Estados
Unidos, modernizan-
do las comunicacio-
nes del avin de pis-
tn a jet, adems de
inaugurar diversos
aeropuertos naciona-
les. Con respecto a la
segunda cuestin cuantos pilotos de
AEROMEXICO, se hicieron en l, tanto primeros
oficiales como comandantes.
Este avin del que hablo es el DC-9 Serie 15 que
recibi la matricula XA-SOA y orgullosa mente por-
t el nombre de "Baja California Sur" y es actual-
mente el DC-9 en activo con el mayor nmero de
ciclos en el mundo.
El XA-SOA posee el nmero de serie 47059 y el
fuselaje No. 125, fue entregado a AERONAVES DE
MEXICO, en una ceremonia realizada el 6 de Julio
de 1967, ante la presencia del Lic. Jorge Prez y
Bouras, Director de la Lnea Area Nacional , el
Lic. Hugo Cervantes del Ri, Gobernador del en-
tonces Territorio de Baja California Sur , siendo
entregado personalmente por el Sr. Donald W.
Douglas, presidente de la DOUGLAS CO., El XA-
SOA vol ese mismo da de Long Beach a Tijuana
y posteriormente a La Paz donde fue bautizado
como "Baja California Sur", tras pernoctar en el
Puerto paceno arrib a la Ciudad de Mxico el 7
de Junio, la tripulacin se integr con el Cap. Feli -
pe de Dios Sierra, Comandante, y el Cap. Jos
Luis Espejo, Primer Oficial.
EllO de Junio de 1967 se inaugur la primera
ruta de DC-9 cubriendo el vuelo AM100 entre Mxi-
co-Guadalajara-Hermosillo-Tucson-Phoenix, al
mando del mismo Cp. Felipe De Dios y al da
siguiente el vuelo AM162 Mxico-Guadalajara-La
Paz- Tijuana- Los n-
geles bajo el mando
del Cap. Armando
Trejo de la Hoz. El XA-
SOA recibi su primer
servicio C, en agosto
de 1968, en un tiem-
po relativamente cor-
to, recibiendo elogios
por parte de la
DOUGLAS CO. por el
excelente nivel de uti-
lizacin del mismo y la
calidad del servicio
realizado por el perso-
nal tcnico de
AERONAVES.
Ya a mediados de los
aos setenta, este
DC-9 era considerado
como uno de los avio-
nes de su tipo con el
mayor nmero de
operaciones comple-
tas (Ciclos) realizadas sin ningn problema,
AEROMEXICO competa con la norteamericana
NORWEST ORIENT como las empresas de mayor
utilizacin del DC-9 en el mundo pues ambas re-
gistraban hasta 12 horas de vuelo al da en sus
equipos. Esta excelente operacin se mantuvo por
prcticamente 21 aos, hasta que la direccin tc-
nica de la empresa lo da de baja el da 12 de Abril
de 1988, con los problemas y consecuencias que
se generaron posteriormente y que terminaron
con la quiebra anunciada y no por eso legal de
AERONAVES DE MEXICO (AEROMEXICO).
El avin fue comprado por la GPA y trasladado a
su base en el aeropuerto de Shannon en espera
de un futuro comprador o arrendatario, este fue
el nico momento por el cual el XA-SOA permane-
ci fuera del territorio nacional por espacio de dos
aos. El 12 de Octubre de 1990, este pequeo
avin regres a Mxico, integrndose a la flota de
una empresa regional en constante crecimiento y
consolidacin, AEROCALIFORNIA, con base en La
Paz, capital de Baja California Sur, esto es algo
que en lo personal lo llamara simblico, pues el
avin al regresar al pas e incorporarse a esta pe-
quea aerolnea, recuerda un poco su incorpora-
cin en AERONAVES, pues el nombre con el que
fue bautizado es el del estado al que sirve ahora y
La Paz, donde fue recibido eufricamente es su
nueva base de operacin, pero ahora con la ma-
tricula nacional XA-RNQ.
AEROCALIFORNIA mantiene un esquema de ru-
tas muy similar al de la antigua AEROMEXICO, con
rutas cortas entre un gran nmero de pares de
ciudades, con varios despegues y aterrizajes al
da que generan un gran nmero de pasajeros,
este esquema de trabajo generara un gran n-
mero de ciclos, por tal motivo en nuestros das
este pequeo amigo es considerado como el DC-9
con el mayor numero de ciclos, los cuales al 27 de
mayo del 2001, cuando entr a mantenimiento
por un servicio C, sumaban la gran cantidad de
94,180 certificados por el mismo fabricante, aho-
ra bajo el nombre de BOEING Co. Division Pro-
ductos Douglas en Long Beach, quien supervisa
los trabajos de mantenimiento y autoriza las ex-
tensiones de horas de vuelo y ciclos. Todo esto lo
realiza AEROCALIFORNIA en su base de manteni-
miento en La Paz, la cual est debidamente auto-
rizada por la DGAC, y aunque muchos piensen lo
contrario, esta empresa podemos decirlo as, es la
aerolnea independiente de Mxico con un muy
buen nivel de mantenimiento, pues tiene incluso
autorizacin por parte de la FAA de Estados Uni-
dos y cuenta con el asesoramiento de la BOEING,
Co. para estos trabajos. En lo personal yo no com-
parto la idea que muchos \\ asesores" de aviacin
han vendido ltimamente al pblico, cumpliendo
con los intereses de algunos funcionarios o em-
presarios de que un avin Viejo es sinnimo de
inseguridad. Un ejemplo son las excelentes condi-
ciones de los B727 de Mexicana y los DC-9 de
Aeromxico ahora en servicio, pues el XA-JEC, fa-
bricado en Enero de 1968 tiene prcticamente la
misma edad del XA-SOA / RNQ.
Alguien dijo una vez que \\ Larga vida a mis ene-
migos, para ver mis triunfos ' ~ esto explica perfec-
tamente a los productores DOUGLAS, pero en es-
pecial a este pequeo grande DC-9 en particular
podemos citar lo que un Comandante de Varig dijo
alguna vez \\ BOEING HACE AVIONES GRANDES,
DOUGLAS HACE GRANDES AVIONES".
NOTAS DEL AUTOR.
NORWEST ORlEN!, hoy NORWEST AIRUNES, oper por bastante tiempo tres equipos OC-9 serie 10, los cuales pasaron de los 100,000 ciclos,
estas aeronaves fueron el N3310L, N3312L yel N91S y que actualmente ya se encuentran fueran de operacin.
AEROCAUFORNIA opera igualmente otro OC-9 serie 15 con mas de 94,000 ciclos, este equipo es el XA-RKT y que anteriormente fue el XA-
500" Tamaulipas "(n/s 47122) en AERONAVES DE MEXICO.
AEROMEXICO oper por espacio de 4 aos, un OC-B serie 11 que fue el avin prototipo de Oouglas, (conocido como Ship One EX. nBOOBd,
N/S 45252), el avin tuvo la matricula XA-OOE y el nombre de " Quintana Roo '; actualmente est estacionado en el aeropuerto de Evergreen
Air Canter en Marana, en el desierto de Arizona y an conserva los colores Naranja que tuvo AEROMEXICO en esa poca.
HEROCHRIBE
Aerovas Caribe ha completado final-
mente su flota de equipos DC-9 serie
31, con seis unidades y de esta forma
ha finalizado la fase de estandarizacin
y modernizacin de su flota jet. El lti-
mo DC-9 en llegar fue el XA-AEC ( n/s
48155 ) bautizado como "Tatich", en los
primeros das de septiembre, con lo cual
tambin dio de baja el ltimo de sus
DC-9 serie 14, los cuales sern
regresados en breve a su dueo origi-
nal en Colombia quien es
Intercontinental de Aviacin. Todos los
DC-9 serie 31 de Aerocaribe estarn
estandarizados con una clase nica de
110 pasajeros y en cuestin de turbi-
nas todas son P&W JTD8-15, facilitan-
do y reduciendo costos de manteni-
miento.
mEXICHnH
HEROflOT
La aerolnea Internacional de Rusia, AEROFLOT, realiz el pasado 26 de
octubre del presente su ltimo vuelo regular entre Mosc y la Ciudad de
Mxico, tras 24 aos de mantener un servicio areo directo entre ambos
pases. Fue el 9 de junio de 1977 cuando AEROFLOT comenz a volar a
nuestro pas al establecer el vuelo SU334 con la ruta Mosc-Frankfurt-
Lisboa-La Habana-Ciudad de Mxico, haciendo un servicio semanal con
un equipo sovitico IL-62M con registro CCCP-8562, vuelo que se cubra
en prcticamente 24 horas de punta a punta. AEROFLOT oper durante
su estancia en Mxico con los aviones de largo alcance IL-68M, posterior-
mente con aviones Airbus A310-300, y finalmente con el jumbo ruso, el
IL-96-300, la ruta entre Mosc y Ciudad de Mxico sufri varios cambios,
las escalas en ocasiones cambiaron a Miami, Londres o Montreal, que-
dando finalmente como Mosc-Shannon-La Habana-Mxico y regreso. El
motivo de la cancelacin se debe a una reestructuracin de los servicios
internacionales de la empresa buscando una mayor rentabilidad en el
sistema.
Desde los primeros das de octubre, Mexicana de Aviacin ha puesto en tierra los primeros 5 equipos 727-264A de
los 20 aviones que mantiene en su flota, las aeronaves en cuestin son las siguientes, XA-HOH, este equipo se
encuentra en cero horas y Mexicana no planea darle servicio D por el momento; XA-HON, XA-MEI, XA-MEJ Y
XA-IEU, estos equipos an tiene horas de vuelo, y esto los hace atractivos para futuros compradores, o bien en
caso de ser necesario ir sustituyendo a otros 727 que se les empiecen a vencer las horas de vuelo, estos equipos
estn en tierra inicialmente por cancelacin de vuelos por los motivos que todo mundo conoce, sin embargo ya se
tena contemplado el comenzar su baja de la flota por el arribo de los primeros A320 como de dos A319 para su
sustitucin y dejar volando slo un par de 727 para el 2003.
Por otro lado, Mexicana comenz a volar a Santo Domingo, capital de la Repblica Dominicana con un vuelo directo
va Cancn todos los jueves y domingos, esto abre una opcin ms prctica y cmoda a un mercado sumamente
potencial, el cual tena que hacer necesariamente una conexin en Miami o en Panam. Los vuelos son inicialmen-
te operados con los Fokker Fl00 para 108 pasajeros en clase turista y ejecutiva.
lHDECO
La que en algn tiempo fue una importante aerolnea nacional e interna-
cional de Chile, ha dejado de operar servicios regulares de pasajeros,
para convertirse en el operador de carga exclusivo de LAN-Chile, LADECO
fue adquirida hace unos aos cuando pasaba por una aguda crisis econ-
mica por la aerolnea de bandera de Chile, cedindole todos sus servicios
internacionales y convirtindose prcticamente en una empresa
alimentadora de la misma, ahora tras una reestructuracin a fondo de
LAN-Chile, la empresa ser su operador de carga hacindose cargo de los
B767-300F.
SETRH
El Banco de Mxico, a travs de su empresa subsidiaria, la aerolnea
Servicios de Transporte Areo, S.A. de c.v. ha puesto a la venta su avin
DC-9 15RC, XA-BDM (n/s 47087), el cual ha prestado un excelente servi-
cio por ms de 24 aos, desde que el 30 de septiembre de 1977 fue
puesto en operacin dentro de la flota.
Este avin se encuentra en perfecto estado operacional, cuenta con to-
dos los servicios al da y perfectamente documentados, el planeador
est en excelentes condiciones y como atractivo para futuros comprado-
res, este equipo cuenta con puerta de carga delantera para ser conver-
tido rpidamente en carguero a avin de pasajeros, con una configura-
cin de 60 pasajeros en versin ejecutiva.
nUEUHS HEROlnEHS DE mxlco
En los ltimos das han comenzado a
tomar forma dos nuevas aerolneas
nacionales, de las cuales se ha escu-
chado bastante en el medio
aeronutico nacional, la primera es la
empresa VUELAMEX, la cual se asocia
constantemente con el Sr. Alberto
Abed, de no muy gratos recuerdos en
el medio, esta empresa lleva a cabo
una campaa publicitaria en diversos
medios y ya ha sido visto y fotografia-
do un Boeing 717 con sus colores y el
registro irlands EI-CWK en la planta
de Long Beach, sin embargo la Secre-
tara de Comunicaciones y Transportes
advierte que no otorgar la autoriza-
cin correspondiente si VUELAMEX no
demuestra solvencia econmica y de-
muestra claramente el origen de sus
inversionistas.
La otra empresa en puerta es AEROL-
NEAs MESOAMERICANAS, comandada
por el Sr. Guillermo Heredia, quien fuera
Director General de Aeromxico a prin-
cipios de los aos 90; esta aerolnea
ha dado como fecha para el inicio de
operaciones febrero y marzo del 2002
y se menciona como un fuerte candi-
dato a socio accionario a la norteame-
ricana CONTINENTAL AIRLINES. Para
algunos que se dicen ser "conocedo-
res" o "asesores" en aviacin esta es
una buena noticia, sin embargo gente
seria en el medio considera que para
un mercado tal maltrecho como el na-
cionalla creacin de nuevas aerolneas
creara mas sobreoferta y agudizar la
crisis con una guerra de tarifas innece-
saria, por lo cual es de mayor priori-
dad la poltica de Estado en el sector,
que la creacin de otras empresas.
fiERO COnTinEnTE CHILE
Tras una ardua investigacin jurdica y judicial, finalmente las autoridades chilenas han exonerado a la empresa
peruana AEROCONTINENTE de lavado de dinero del narcotrfico en su filial AEROCONTINENTE CHILE, con lo cual
esta ltima podr remontar el vuelo en rutas domsticas chilenas, as como en la ruta entre Santiago de Chile y
Miami, con esta decisin la Corte del pas andino da por terminada una polmica desatada sobre el origen de las
inversiones en la joven aerolnea chilena, polmica patrocinada por los operadores locales. Mientras que especia-
listas aeronuticos chilenos no ven con agrado la decisin pues ahora consideran que AEROCONTINENTE CHILE
desatar nuevamente una guerra tarifara para captar el pblico perdido, recordando que la turbulencia creada por
esta empresa provoc el cierre, a principios de ao, de la aerolnea AVANT.
sflnsfI
Servicios Areos Nicaragenses, S.A.,
es el nombre de la nueva empresa de
aviacin de Nicaragua, que surge como
una nueva opcin en el mercado do-
minado por el Grupo TACA, con la em-
presa NICA ( Nicaragense de Avia-
cin ), SANSA comenz a ofrecer vue-
los entre Managua y Miami con equi-
po B727-200A el pasado 14 de agosto
y tiene entre sus planes, para un futu-
ro cercano, volar de Managua a Mxi-
co, San Jos de Costa Rica, Panam y
San Pedro Sula en Honduras. Entre el
personal de SANSA se encuentran pi-
lotos que volaron en la extinta
AERONICA, que perteneca al gobier-
no Sandinista en la dcada de los
ochenta y principios de los noventa.
rnfls fllR DE rnxlco
Esta importante empresa mexicana de carga comenz ha operar su primer
equipo de cabina ancha desde mediados de octubre del presente ao, se
trata de un Boeing 767 serie 300F ( n/s 32573 ), con registro N314LA, e
inicialmente opera en sus rutas a Miami, Panam, Caracas y Sao Paulo en
Sudamrica.
LLOYD flEREO BOllUlflnO
La aerolnea de bandera de Bolivia estudia la posibilidad de reemplazar su
cansado pero confiable Fokker-Fairchaild FH227 de 48 plazas, por alguno
de los nuevos aviones jets regionales que se encuentran en el mercado,
siendo el jet brasileo ERJ-145 de Embraer el candidato mas fuerte, ser
hasta fin de ao que el LAB anuncie los resultados del estudio y su deci-
sin.
Lo importante de tus sueos no
es el tamao sino, la fuerza con
la que los deseas
No es Suficiente
Soar la Vida,
sino Vivir
Nuestros Sueos ...
Durante el pasado mes de Agosto se llev a cabo
en el aeropuerto internacional de TEUGE en Ho-
landa la copa internacional de damas pilotos avia-
dores 2001 donde la representante de nuestro pais
y de ASPA DE MEXICO la Capitan piloto aviador
Jacqueline M.Pulido A. Regres de esta contienda
con un hermoso trofeo logrando ello lugar. En
entrevista con HELICE Jacqueline nos cuenta la
historia y nos expresa su sentir sobre este logro.
Quien iba a decir que los momentos mas difciles
de la carrera de piloto aviador de mi padre seran
las bases para lograr mis metas y tambin lo que
me dara la fuerza y el coraje para lograr el mas
grande de mis sueos ... ser piloto como l.
gracias a Dios por poner en mi camino a gente que
creyera en m a pesar de mi corta edad:
ASPA DE MEXICO, SHELL DE MEXICO, COLEGIO DE
PILOTOS, ALVARADO ENTERPRISES DE CHICAGO,
INSTITUTO CENCA DE TOLUCA, ING. MARCO LOPEZ,
ESCUELA DE VUELO VITAR, P.A. LUIS REBOLLEDO, A
LOS HERMANOS GALVAN y EN ESPECIAL A MI MA-
DRE, LA PROFRA. AGUEDA ALVARADO POR ENSE-
ARNOS SUS TECNICAS DE APRENDIZAJE. Gracias
al apoyo de todos ustedes logramos enfocarnos ha-
cia la meta, llevar el nombre de Mxico en alto y con-
vertirnos en "Lady 31".
Por fin, el 17, 18 Y 19 de agosto del 2001 se llev a
cabo lo que tanto esperbamos "La Copa Internacio-
nal de Aviacin para Mujeres 2001".
Sera la primera vez en la que participara una lati-
noamericana, por lo que recibimos mucha atencin
del comit organizador, del gobierno Holands y de
la prensa. Hasta se nos obsequi una gran botella de
champaa iFue algo increble!.
Participaron 7 pases incluyendo a Mxico y el
convivio fue algo indescriptible, regresamos con
muchas amistades nuevas e invitaciones para vol-
ver. Tuvimos que rentar nuestro avin en Maastrich
(Piper Archer II) y de ah volar hasta el aeropuer-
to de Teuge, hasta ese momento fue cuando sen-
timos que realmente ya no era un sueo.
Se calific que el avin contara con equipo de
emergencia, 2 radios, head-sets, drenadores, se-
guro, limpieza, bitcora, calzos, el famoso Bootlang
(Jeppesen) y algo que nos causo asombro fue un
hacha que mide aproximadamente 10 centmetros
por el cual fuimos penalizados. La apariencia de la
tripulacin cont mucho, y nosotros pusimos mu-
cho entusiasmo en esa parte y nos felicitaron. Hubo
una parte de toques a la marca, que nos cost
mucho trabajo porque la marca no se vea en la
pista y aparte la pista media 730 metros, nosotros
estabamos acostumbrados a la pista de
Cuernavaca (2772 mts).
Lo que ms nos gust de la copa fueron los dos
Rallys, i ise nos junto todo!!. Estabamos muy ner-
viosos porque tenamos que checar un fijo a una
hora precisa, mantener una velocidad, no exceder
los mnimos de altitud y aparte ir identificando
objetos por medio de fotografas. Tambin tena-
mos que buscar el logotipo de uno de los
patrocinadores "Brietling", que se encontraba es-
condido y un avin monomotor estacionado en un
campo. iNunca los vimos!. Pero, fue muy diverti-
do buscarlos.
A la hora de la premiacin nos encontrbamos muy
nerviosos, porque no sabamos qu tan bien nos
haba ido. Y lo chistoso era que todos los trofeos
estaban siendo dados a "Lady 30" y a "Lady 32",
eso lo haca ms emocionante todava. Sin em-
bargo, lleg el momento en que nosotros ya
estabamos desilusionados y mejor decidimos ir-
nos al fondo del hangar y hacer como que no nos
interesaban los trofeos, cual fue nuestra sorpresa
que nos tuvieron que mencionar dos veces por-
que no escuchbamos.
i i Habamos ganado el " De Nedarlense
Luchtvaartpool Trophy" en la Competencia de
"Range and Endurance" (Distancia y Autonoma)
y no solo eso, fuimos el PRIMER LUGAR!!, el tro-
feo nos lo entreg la primer ministro de asuntos
externos, el alcalde de Deventer y el embajador
de Mxico. Celebramos y comimos hasta mas no
poder.
Hoy, reconozco que lo importante de tus sue-
os no es el tamao sino, la fuerza con la
que los deseas. Y yo quise participar con todo
mi corazn. Regresamos triunfantes de Holanda
porque aprendimos que todo es posible. Nos fui-
mos con la mitad de nuestro presupuesto por lo
que tuvimos que dormir dos dias en el aeropuerto
(no lo recomendamos), tuvimos que rentar bicis
y manejar por dos horas porque ya no nos alcan-
zaba para un taxi y tuvimos que comer papas fri-
tas de desayuno, comida y cena. La verdad es
que hoy volteamos y vemos las cosas que nos
sucedieron y tal vez en el momento era lo peor
que nos pudo haber pasado,' pero hoyes lo que
hace tan emocionante nuestro viaje. i iGracias
mam y pap por transmitirme el amor por la avia-
. . , I
clon ..
Accidentes, Factor Humano y Disciplina de Vuelo
(Primera Parte)
El humano tiene una limitada capacidad biolgica para cambiar Alvin Toffler, Future Shock.
------------------------------------
Cap. Javier Velasco Rivera
fATAUDADES POR CATEGORIA DE ACCIDENTE
Accttentes Fataes- Flota MJndlal de JetCOmerclam 1990-1999
Hace 40 aos la mayora de los
accidentes areos eran causados
por fallas mecnicas.
Hoy, dos de tres accidentes son
atribuidos al error humano.
La causa es simple ...
2,500
2,000
1,500
5
29
NOTA: Acc.1denta8: con n'1q:)5Is
fml_ No Abordo .. nclJyon.
AcCidental f.lickln.iJdOs con lJfla fM.altwd No
Abordose .. lJy.,
199:H'atalldades- 379 (I'bcrdo)
_ Total de Fat'alk:lades-6,655 (6,464 ab:lrdo) Los aviones se pueden redisear,
el humano no.
j
1,000
---------------------------------
Durante el primer
semestre del 2001,
el nmero de acci-
dentes entre todos
los sectores del
tra nsporte areo
comercial fue el
ms bajo desde

:t
500
1984, considerando Fuente:6cehJCommerclal Ai'pIreGr04l
que el nmero de
5
223
Grfica 1
vuelos era poco
ms de la mitad de los vuelos que se realizan en
la actualidad, y el nmero de fatalidades ha sido
el ms bajo de los ltimos 50 aos. Para enten-
der este contexto veamos el porcentaje en nme-
ro de accidentes fatales de los primeros 6 meses
de cada uno de los ltimos 10 aos, eran 20 pr-
didas de casco (destruccin del avin) y el nme-
ro de fatalidades eran 445.
Proporcionalmente, la primera mitad del 2001 ha
tenido slo el 65% de promedio de la ltima d-
cada y un 25% de decesos.
Este medio ao tan slo comparado con el 2000
al mismo punto, se tenan 19 accidentes fatales,
con 552 decesos. Desafortunadamente y a pesar
de que el primer semestre disminuy el nmero
de accidentes, el segundo semestre no empez
nada bien, a principios de julio se tuvo el acciden-
te del Tupolev TU-154 de Vladivostok Avia en el
que fallecieron sus 145 ocupantes, a este acci-
dente que fue el primero del segundo semestre le
De acuerdo a estadsticas los accidentes fatales
sufridos por la flota en todos los sectores del
transporte areo comercial entre 1990 y 1999,
fallecieron 2111 personas en accidentes CFIT.
han seguido
otros en los di-
ferentes secto-
res del trans-
porte areo.
Boeing Commercial Airplanes Group.
- -
::'
Robert H. Vandel, vicepresidente ejecutivo de Flight
Safety Fundation (FSF), asever que la principal
causa de accidentes en la aviacin comercial, si-
gue siendo la misma que en los pasados 8 a 10
aos, principalmente los accidentes se presentan
durante el descenso, aproximacin y aterrizaje,
que resultan en impacto contra el terreno en vue-
lo controlado (CFIT), el cual es acompaado por
accidentes en aproximacin y aterrizaje (ALA) y
finalmente prdida de control. Aunque el nmero
de accidentes CFIT ha bajado durante los pasa-
dos 8 aos, aun sigue siendo muy alto.
El promedio de accidentes fatales en el mundo
contina siendo relativamente bajo: un accidente
por un milln de salidas, pero al incrementarse
los vuelos comerciales se proyecta un incremento
de estos.
Disminuir el nmero de accidentes de aviones
comerciales en esta dcada, va a requerir de gru-
pos de trabajo que en base a la experiencia ya
HEART, Human Error Accident Reduction, es
un programa diseado para proveer las habili-
dades requeridas para reducir la posibilidad de
un percance por error humano.
vivida, de factores que son considerados como
asesinos en la aviacin se desarrollan progra-
mas que buscan controlar estas enfermedades de
la aviacin comercial.
ACCIDENTES Y FATALIDADES ABORDO EN LAS FASES DEL VUELO.
Grfica 2
Prdld.!! de casco y/o accidentes fl!ltl!lles-f lota mLrd1a1 de Jet Comerclales- 1990- 1999.
J.lurCE'ntdl)e dIE." f!It.c. .. ....-t ,ltes,
,ocOOENTES
FATtll. IOIIrCES o
, e ...

Despegue A5censo
Inicial
1""" 4""
7%
5 ...
1 20'/0
Ascenso
( Alertas
.ArrI be)
9"1.
26%

Q-ucero
De scenso
Apro)dmacl
Final oOtem zaje
6 .....
5 ..... 5% 8% 41 %
6 .....
16 ....
16 .... 18 .... 6 ...
POR( f N lA Ot TIEMPO Of VUELO DA!)AO
VUltOOE. ,!,HR.
, ... , ...
.. ...
57 ... 12 ... 3% , %
100
DI &lRIBUCION DE ACCIOEN rES v fATALIDADES
9S 2 ,000
80
Prdk:ta de casco / Accidentes Fatales
Fat alidades 1,5 00
60
40
20
O
F di: .01
,..- .I( nt F
FU6I""Ite: Boei na Canmarclal Alrp' ane GrOLP.
Oucel"o
La FSF junto con aerolneas alrededor del mundo,
desarrollan la medicina para estas enfermedades,
una de estas es el ALAR (Approach and Landing
Accident Reduction), tenindose como fin la re-
duccin del accidente por error humano.
Mencion el accidente areo en base a estadsti-
cas, porcentajes y hablando de nmero de fatali-
dades, y decesos, esto se lee simplemente como
nmeros.-
Pero qu significa cada uno de esos nmeros?
una vida humana, reflexion sobre estas dos
palabras, de este punto surgi la idea que com-
part con ustedes en el artculo Anatoma del Pi-
loto Profesional (hlice 311), donde evit nme-
ros y estadsticas.
1,000
5 00
-------' 0
F8:.Sldodes
Aprovecho para corregir un prrafo que en dicho
artculo estuvo fuera de lugar y es algo que todos
quisiramos: tenemos un margen de error nulo,
nulificar el error sera como un sueo, pues esto
es imposible, el ser humano por naturaleza es fa-
lible y ante esto nos quedan las herramientas como
ALAR; HEART, que son las medicinas para la re-
duccin del accidente por error humano y como
pilotos profesionales tenemos que asimilarlos y
aprovecharlos al mximo para preservar la vida
humana a nuestro cargo.
Continuar ....
RESUMEN DE ACODENTES POR DANOS Y HERIDOS.
Grfica 3
Todos los accidentes -en la flota m..ndlal
Jet Comerclales- 1959-1999.
87 Accidentes Causaron
heridos personales
Sabemos por estadsticas, que el 70% de
accidentes e incidentes son relacionados
con error de piloto.
57 Accidentes Fetales
516 Accidentes con Daos
Su bstanccia les
16 Daos substanciales con
fatalidades.
636 Prdidas de casco en
accidentes.
405 Prdidas de casco con
fatalidades.
Fuente Documental : Boalng Commerclallrplane Group .
Si el piloto mantiene la
Conciencia Situacional
las posibilidades de que reconozca
el error y lo corrija se incrementan.
Delta Airlines Human Factors Programo
Excluidos : Heridas Fatales por causa natu-al o
suicidio, VLJeolos de prueba y experimentales,
Aviones militares. sabotaje. secuestro, terrorismo
accin militar .
Heridas no Fatales Involucradas : turbulencia,
desenbarco, evacuado, mantenimiento.
Grflc.s PO' : Rcx:lo \lela seo Rlv .... - -
": 27 :'
- - ": 28:
ACCIDENTES/INCIDENTES DE LOS PRIMEROS SEIS MESES DEL 2001.
Fecha Aerolnea Tipo de Avin Lugar Fatalidades Tripf Pax Total de Ocupantes Tripf Pax
Accidenta FatalM: Vuelos Pa .. jero Itinerario
3 Marzo Thai Airways Boeing 737-400 Bangkok Intl Airport, Thailand 1f O 7f-
Accidenta FatalM: Vuelos pa .. jeros No Itinerario
25 Enero Rutaca Douglas DC-3 Ciudad Bolivar, Venezuela 4f20 4f20
17 Marzo SAL Express Beech 1900 C- 1 Cerca de Lubango, Angola 2f14 2f15
Accidenta FatalM: Vuelos Regional y Alimentador
8 Febrero Northern IIIinois Swearingen Merlin IVC Beaver Island, Michigan, USA 2f4 2f4
10 Febrero Gum Air GAF Nomad Jakobkondre, Suriname 1f 9 1f9
24 Marzo Air Caraibes DHC Twin Otter Sto Barthelemy, Leeward Islands 2f17 2f17
17 Mayo Faraz Queshm Air Yakovlev Yak-40 Cerca de Sari , lean 5f 25 5f25
15 Junio Manunggal Air Transai l C- 160 Jayapura Sentani, Indonesia -f 1 2f 14
AccldentaFatalM: VuelosSln pa .. jeros
23 Enero Majestic Air Cargo Douglas DC-3 Eider Pt, Nr Unalaska, Alaska, USA. 2 2
31 Enero Lineas Aereas Sud. Aeroopatiale Caravelle Yopal, Colombia 3 6
27 Febrero Loganair Shorts 360 Edinburgh, Scotland 2 2
26 Marzo Merpati Nusantara Fokker F27-S00 Cerca de Juanda apt, Surabaya, Indonesia 3
5 Mayo Fed Ex Cessna Caravan Steamboat Springs, Colorado, USA.
AccldentaNo FatalM e Incldenta: Vuelos de pa .. jero Itinerario
3 Enero Mexicana Fokker100 Guadalajara apt, Mxico -f- 4f101
14 Enero Olympic Airways Boeing 737-400 Hellinikon, Atens, Greece -f- -f-
15 Enero Malaysia Airlines Boeing 747-400 Heathrow apt, London, UK -f-
m
30 Enero Emirates Boeing 777- 300 Melbourne, Australia -f- 7f7
31 Enero Japan Airlines Boeing 747- 400 Cerca de Tokyo, Japn 30 16f411
7 Febrero Iberia Airbus A320 Bi lbao apt, Spain -f1 6f136
25 Febrero Asiana Airlines Boeing 737-400 Kimpo int apto Seoul, Korea -f- 87f1207
17 Marzo Northwest Airli nes Airbus A320-200 Met ropoli tan apt, Detroi t, USA. -f- 6f148
20 Marzo Lufthansa Airbus A320 Frankfurt- mai n apt, Germany -f- 7f7
13 Mayo Ai r Afrique Ai rbus A300-600 Johanesburg, Sout h Africa -f-
23 Mayo American Airlines Fokker 100 DallasfFt Worth apt, Texas USA -f- 4f88
Accidenta e Incldenta No FatalM: Vuelos Pa .. jeros No Itinerario
18 Enero GTAir DHC Twin Otter Enarotali apt, Irian Jaya, Indonesia -f- 2f3
15 Marzo City Bird Boeing 767-300ER Cerca de Puerto Pl ata, Repbl ica Dominicana. -f- 12f200
23 Marzo Luxor Air Boeing 707- 320 C Roberts apt, Monrovi a, Li beria -f- 7f 175
18 Abril Ai rtours Airbus 321 Funchal apt, Madeira -f- 7f 167
10 Mayo Spanair Boeing MD-83 Liverpool, UK -f- 6f45
Accidenta e Incldenta No FatalM: En vuelos ReglonalM' Alimentado,.
15 Enero Uni Air DHC Dash 8 Shang-Yi apt, Kinmen, Taiwan -f- 4f23
18 Enero Ai r Nostrum Fokker 50 Barajas apt, Madrid, Spain -f- 3f15
23 Enero Air Eagle Let 410 Cerca Maiduguri, Nigeria -f- 4f23
4 Febrero Air Arann Express Shorts 360-300 Sheffield City, apt, UK. -f- 3f25
10 Febrero Great Lakes Airlines Beech 1900 O . Hare apt, Chicago, USA -f- 2f 15
25 Marzo Comair Embraer Brasilia Florida, USA -f- 2f25
10 Junio Sichuan Airways Embraer 145 Beiji ng, China -f- 5f45
14 Junio Wi deroe DHC Dash 8-100 Batsfjord, Norway. -f- 3f24
18 Junio Israir ATR-42-320 Tel Aviv, Israel. -f- 3f39
AccIdenta e Incldenta No FatalM en Vuelos No pa .. jeros
5 Enero Air Gemini Boei ng 727- 100F Dundo apt, Dundo, Angola 10
14 Enero Air France Boeing 747-200F Houston apt, Texas, USA
27 Enero Antonov D. Bureau Antonov An 70 Omsk apt, Russia 33
31 Enero Everts Air Fuel Douglas DC-6 B Donlin Cree k, Airfield, Alaska, USA. 3
6 Marzo Fed Ex DC- lO-lO-F Logan apt, Boston, USA 4
7 Marzo SkyMaster Airlines Boeing 707- 320C Garulhos, apt, Sao Paulo, Brasil 3
11 Marzo Express One Intl. Boeing 727-200F Pohnpei apt, Kolonia, Pacific Islands 3
15 Marzo Jim Hankins As Doug las DC -3 Suroeste de Donalsonville, Georgia, USA 3
21 Marzo Atlantic Airlines Lockheed Elektra Prestwick, apt, Scotland 3
22 Marzo Tunis Air Airbus A320-210 Melita apt, Djerba, Tunisia
4 Abril Roblex Aviation Douglas DC-3 2
4 Abri l Royal Cargo Airlines Boeing 737-200F ADV Sto Johnes Newfoundland, Cnada 2
18 Abri l Yushnoe Airlines I1yushin 11-76 Ostend, Belgium 8
26 Abri l Emery World Wide Douglas DC-8-71F Nashville, USA
26 Abril Fed Ex Cessna Caravan Plattsburgh, NY, USA
10 Mayo Angola Air Charter 727-100F N . zage, Angola 11
Fuente: World Alrllne Accldent Summary (WAAS). Alrcraft Accldent Reglster (AAR).
Fuentes Documentales:
1. Delta Airlines Ine. (1998). Situational Awarnes ASSESMENT METHODOLOGY. 2. Flight Safety Foundation, November-Deeember
(1998). KILLERS IN AVIATION. Flight Safety Foundation. 3. Geis Craig. E. DEVELOPING CREW RESOURCE MANAGEMENT
PROGRAMS. University of Southern California. 4. lCAO Human Factors Digest, Number 2, CRM ANO LOFT. S.ICAO Human
Factors Digest, Number 7, INVESTIGATION OF HUMAN FACTORS IN ACCIDENT ANO INCIDENT. 6. Phillips Edward, IMPROVING
A VIATION SAFETY. Aviation Week &Spaee teehnology. 7. Dr. Skjenna Olaf. BIOMEDICINE, AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION.
University of Southern California. 8. Wel/s Alex-ander, 1999. COMMERCIAL AVIATION SAFETY, Me Graw HiII
Investigacin de
Accidentes de Aviacin ...

En das pasados, estando en una pernocta, como
lo hago habitualmente, me puse a leer el boletn
tcnico y de informacin del Colegio de Pilotos.
Encontr un comentario del accidente del A-320
de la empresa Gulf Air, donde textualmente dice
que un reporte preliminar estaba
dejando ver que hubo confusin
en la cabina, pobre liderazgo y
sobrecarga de trabajo o incluso
desorientacin visual. Todo esto
en un accidente que puede no te-
ner una cierta lgica, sobre todo
si se analizan las circunstancias en
las cuales se produce. Me refiero
que eran condiciones meteorol-
gicas bastante buenas y que
tambien, de acuerdo a reportes
preliminares difundidos por NTSB,
va Internet, fueron confirmados.
As mismo se inform a la indus-
tria aeronutica que el gobierno
de Arabia Saudita, en cierta for-
ma le encomendaba la
investigacion de este trgico acci-
dente a la misma NTSB. Si somos
un poco suspicaces, nos daramos
cuenta que en este accidente se
estaban dando todos los elemen-
tos para que esta investigacin se
volviera, de una forma u otra, una
investigacin a los factores
ergonmicos empleados por
Airbus, ya que aunque No pare-
ciera a simple vista, se trata de
una aeronave de fabricacin francesa en su ma-
yora, sera, un accidente fatal investigado por un
organismo estadounidense de investigacin. No
debemos perder de vista que cada da la compe-
tencia comercial entre fabricantes de aeronaves
europeos y estadounidenses es ms enconada,
esto arrojara como consecuencia lgica, una
auditoria operacional sobre el diseo del A-320,
todo lo anterior parecera ser positivo para la in-
dustria area y sobre todo para los operadores
del A-320 ya que se obtendran recomendaciones
e incluso se podra, en base a la investigacin,
dictar normas de operacin que hicieran ms se-
Cap. Eduardo Prez de Len Sal
guro al A-320. Esto incluira, cambios de diseo
en sus equipos automatizados, nuevos elementos
de ms fcil comprensin para el piloto, lo cual
mejoraran la relacin hombre-mquina.
Sin embargo parece ser -que esto
no ocurrir, por lo menos no a
corto plazo, qUizs en cuanto se
avance ms en la investigacin. se
encuentren evidencias contunden-
tes. Pero si analizamos un poco
ms cerca los factores que envuel-
ven este trgico accidente no es
difcil obtener suposiciones acer-
ca del accidente y digo suposicio-
nes, porque evidentemente no
contamos con todos los datos de
primera mano slo los proporcio-
nados por NTSB a manera de aler-
ta.
Para los operadores de Airbus, es-
tos factores hasta la fecha son que
los agentes meteorolgicos, como
lo mencion anteriormente, eran
favorables, no hay hasta el mo-
mento, incluyendo los datos apor-
'tados por las grabadoras de vuelo
y de voz, evidencias de una falla
en los sistemas de la aeronave, la
envolvente operacional del aero-
puerto no era crtica o por lo me-
nos no representaba riesgos ocul-
tos (fallas latentes), la infraestruc-
tura aeroportuaria incluyendo
S.T.A., comunicaciones y ayudas terrestres para
la navegacin eran las adecuadas, entonces que-
da, entre otros, el factor humano, esto a mi juicio
es lo que da pauta a los investigadores a generar
un reporte preliminar, sobre falta de liderazgo,
confusin, sobrecarga de trabajo y desorientacin
visual, este ltimo trmino, an no lo entiendo,
quizs se refiera a desorientacin espacial. Trmi-
no muy socorrido en Mxico, cuando no se expli-
can las causas de un accidente, o no quieren ex-
plicrselas, por razones ms obscuras que obvias,
recuerden el caso de Taesa hace ya casi dos aos
en Uruapan, Michoacn, o puede tambien deber-
- -
": 29 :
se a un error de dedo, o de traduccin, por parte
de quien escribe el artculo, quien dicho sea de
paso, no aparece quien es el autor, lo grave de
esto es que de una manera ligera se emite este
preliminar, me supongo que fue hecho por los in-
vestigadores a cargo.
El compromiso es simple pero muy tico, un investi-
gador involucrado en cualquier investigacin de acci-
dentes de aviacin no debe actuar como representan-
te de ninguna organizacin.
-
-: 30:
Cuando se efecta una transcripcin de una gra-
badora de voz, y es estrictamente necesario pre-
parar un informe preliminar, slo se deben anotar
hechos, que se alcancen a escuchar en sus dife-
rentes canales de grabacin, estos incluyen por
supuesto, hechos que pueden ser delictivos (in-
terferencia ilcita, explosivos, etc.) por lo cual en
la gran mayora de los casos y sobre en todo en
los Estados Unidos personal del F.B.!. est pre-
sente en la primera reproduccin de la grabadora,
si es un factor determinante de seguridad y con el
objeto de prevenir futuros accidentes por fallas
que estn latentes y en proteccin de otras
aeronaves que estn operando en las mismas con-
diciones en todo el planeta, los investigadores
del grupo de grabadoras de vuelo y de voz elabo-
ran un informe preliminar donde primordialmente
se asientan HECHOS, solamente, y stos con el
slo objeto de alertar a la industria area como se
mencion anteriormente, cuando s esta califican-
do ya una primera causa probable en un informe
preliminar s estn dando como hechos informa-
cin an no totalmente comprobada que, ms
adelante dificultaran mas aun la investigacion del
accidente, en este caso del A-320 del Gulf Air al
calificar el trabajo de unos pilotos, sean de la
nacionalidad que sean, ya s esta prejuzgando con
gran ligereza, esto es grave, pero a mi juicio, se
agrava ms, ya que se est degradando el
profesionalismo de una investigacin y ms an
la credibilidad de los resultados, este es uno de
los principales motivos de por qu los investiga-
dores de accidentes deben ser profesionales en
su trabajo, y slo buscar las causas probables de
un accidente para eso son entrenados, en dife-
rentes instituciones.
El compromiso es simple pero muy tico, un in-
vestigador involucrado en cualquier investigacin
de accidentes de aviacin no debe actuar como
representante de ninguna organizacin, sino el fin
comn debe ser encontrar la causa probable ms
cercana posible para buscar por todos los medios
su difusin en la industria as como sus posibles
soluciones, en caso de este A-320 se menciona en
el preliminar sobre lo que se est dejando ver,
Por qu no se menciona que para llegar a esas
fallas activas, los planes de adiestramiento puede
que no sean los adecuados?, Recibieron estos
pilotos CRM? No lo dicen .... por que?
Tendrn los investigadores de accidentes que re-
flexionar sobre estos preliminares, porque de
acuerdo con esta informacin, quienes estn en
la industria aeronutica, podramos pensar y as
interpretarlo, que ya hubo un arreglo poltico en-
tre las instituciones involucradas; la empresa, las
autoridades, los fabricantes, etc. recuerde que
durante el proceso de investigacion se juegan gran
cantidad de responsabilidades y por ende intere-
ses econmicos y polticos, esto no es nuevo sa-
bemos que ha sucedido.
Para dar ejemplo de lo anterior durante el prelimi-
nar del accidente del Air-france 4590 no se men-
ciona gran cosa, slo fallas de motor, incendio y
posible ingestin de objetos extraos en los mo-
tores, por qu no se menciona en ese preliminar,
que el diseo de los motores (twin-engine) posi-
blemente adecuados para el tiempo cuando fue
certificado, para estas dcadas, la certificacin no
se la hubieran otorgado? Curioso, pero as traba-
ja el sistema, ese es uno de los muchos motivos
de porque se busca al factor humano (pilotos)
como los principales sospechosos/culpables de un
accidente. Recordemos que el factor humano, es
el elemento ms flexible, pero a la vez ms frgil
de la industria area.
Por ltimo sera importante que el Colegio de Pilo-
tos tuviese especial cuidado en este tipo de bole-
tines, que indudablemente son muy valiosos pero
lo seran an ms si se ofreciera una explicacin
un poco mas detallada, sobre todo tratndose de
accidentes, finalmente son compaeros de profe-
sin a los que les debemos el mayor de los respe-
tos, y an ms despus de un accidente grave.
BAveVieia

En este tipo de relatos se intenta presentar casos de la naturaleza en narraciones basadas en
observaciones de campo y conocimientos de la conducta animal.
La Etologa, ciencia que estudia el comportamiento animal desde el punto de vista biolgico y
evolutivo, ha descubierto acontecimientos complejos y sutiles en los hechos de la vida de cada
especie. Estos eventos son tan importantes en su evolucin como lo seran su forma y fisiologa.
El ave vieja emergi bruscamente a la superficie.
Se sacudi salpicando una lluvia de gotitas y
esponjando sus radas y deshilachadas plumas. Ja-
deaba y tosa recobrndose de la zambullida, man-
tena el pico entreabierto moviendo la cabeza para
limpiar el agua de sus grandes ojos dorados. Flo-
taba sola en medio del mar en calma, agitando
apenas el agua con sus patas palmeadas.
Sin viento ni olas, los rayos del sol penetraban a
plomo en la masa transparente y como columnas
de luz se perdan profundos en un abismo azul.
El ave vieja, con esa mirada fija y sin expresin de
los pjaros marinos, no demostraba el cansancio
ni el hambre que senta. Slo sus movimientos
nerviosos reflejaban su temor ante ese mar tan
vaco y muerto. Con la cabeza siempre erguida,
miraba hacia todos los rumbos del ocano espe-
rando que algn instinto la decidiera a actuar.
Hacia el Oriente, grises y lejanos entre la bruma,
se vean los cerros y farallones de la costa de
Nayarit. En esta regin convergen las corrientes
fras de norte de Pacfico y California, llenas de
plancton y de peces. Durante miles de generacio-
nes una diversidad de aves marinas han aprove-
chado esta abundancia para criar. Normalmente,
cada temporada estas islas y acantilados bu "en
de actividad, entre las rocas y farallones resuenan
los chillidos de los po"uelos reclamando alimento,
mientras que alcatraces, cormoranes" pelcanos,
bobos, golondrinas de mar iban y venan, revolo-
teando entre el mar y sus nidos.
Sin embargo, esta vez las corrientes haban des-
aparecido mar adentro y la catstrofe haba cado
sobre las aves de litoral. Estas no comprendan lo
que suceda y se abatan con la urgencia de sus
impulsos frustrados.
El pequeo y confundido cerebro del ave vieja era
incapaz de razonar, slo se le aparecan imgenes
de rocas y un nido lleno de cras, mares de peces
y bandadas de pjaros zambullndose desde la
altura.
Como espejismos se desvanecan y ella se encon-
traba flotando en ese mismo mar. A estas alturas
de la estacin ya debera estar en el Mar de Cor-
ts, recobrndose de la crianza, pero la inquietud
de buscar alimento la mova con desesperacin.
Ella haba empezado a anidar tarde esa tempora-
da, ninguno de sus agudos instintos de animal
salvaje le haban advertido nada malo. Las otras
aves que criaban en su isla se haban dispersado.
En los nidos abandonados la mortandad haba sido
terrible. Los polluelos en la hambruna, haban sa-
lido de sus nidos y yacan aqu y all. Sus cuerpos,
como bolas de plumn blanco cubran la explana-
da y los roqueros de la playa, secndose al sol.
Slo quedaban las gaviotas, que picoteaban los
pequeos cadveres disputndose colgajos de car-
ne an hmeda. El olor a muerte de la isla, lleva-
do por el viento se senta muy lejos en el ocano.
El ave se irgui un instante sobre sus patas
membranosas. Bati las alas impulsndose hacia
delante en el aire hasta or sisear el viento entre
las plumas. Ascendi con esfuerzo sobre la calma
marina mientras el sol chisporroteaba sobre la
superficie, deslumbrndola por momentos. Volar
la reconfortaba, se senta segura en el aire y esto
la excitaba con ganas de pescar. Sus instintos,
heredados por todas las aves anteriores a ella,
haban nacido tan firmes y ancestrales como la
historia de su especie.
Ella era una hembra Bobo de Patas Azules, ms
bien era un ave fea; de pico puntiagudo y de
plumas blancas, grises y cafs intercaladas sin
darle un color definido, slo sus patas azules le
daban un tono pintoresco al ave e identificaban
su especie. Sin embargo, mas all de las elegan-
cias de otros pjaros, ella posea una extraa
magnificencia. En vuelo su desgarbo se hacia es-
belto, se deslizaba rpida pero suavemente. Se
zambulla sobre la pesca desde la altura plegando
las alas en el ultimo momento, penetraba el mar
como saeta dejando una estela de minsculas
burbujas.
El ave posea esa extraa belleza dada por la na-
turaleza para enfrentar al mundo. Pero quince tem-
poradas de viajes y crianzas ya eran muchos aos
para un ave marina y la edad le haba empezado a
pesar sobre las alas.
La brisa la hizo derivar hacia la costa. Ella siempre
la haba evitado pero ahora no le import. Planea-
ba bajo sobre las playas donde pjaros playeros y
zarapitos picoteaban la arena corriendo de las olas.
Vio cuerpos varados de lobos marinos y una pe-
quea ballena.
Cerca de un muelle las gaviotas se disputaban por
los ralos despojos de la pesca de los hombres.
Esto no significaba ningn alimento para el ave.
Entre las rompientes de una baha, justo debajo
de ella distingui unos brillantes pececillos cafs.
Casi haciendo un rizo en el aire, se zambull pico-
teando con furia. La arena revuelta le impeda ver
y los peces zigzaguearon hacia el fondo. Peor an,
al emerger, una ola le cay encima y el a v ~ tuvo
que nadar con todas sus fuerzas para salir del tor-
bellino espumoso.
Aleteando asustada quiso regresar a su isla. Con
el buche vaco y se debilitaba cada vez mas. Tena
que posarse en el agua para poder seguir. Cuando
cerraba los ojos, las imgenes se le aparecan.
Se vea a ella misma la tarde anterior, aterrizaba
en la explanada sobre el acantilado de su isla. En
su nido, la nica cra an con vida se inquiet al
verla llegar y le grazn fuerte al tiempo que abra
el pico y lo chocaba al de ella. El ave sin nada que
regurgitar la haba ignorado. El polluelo se haba
cansado de graznar y se tenda junto a ella para
pasar la noche.
Record ese amanecer muy temprano, con las
estrellas an brillando en el cielo, haba seguido
a unas golondrinas de mar que aprovechaban la
brisa de tierra para volar hacia el Sur. Virando en
amplios crculos la bandada buscaba las corrien-
tes en vano. Desde joven le haba gustado pescar
sola alejada de las gaviotas y fragatas, aprenda
muy rpido recordando los lugares donde los pe-
ces se acercaban a las islas, reconoca a la distan-
cia las corrientes fras por su color verdoso y a los
bancos de sardinas y anchoas por la ligersima
turbulencia en la superficie
El ave se quedaba atrs de la golondrinas de mar,
tratando de atisbar bajo el espejo cristalino don-
de parecan brotar sombras fulgurantes, ella ata-
caba zambullndose tras de peces que no esta-
ban all.
Con las alas rgidas y adoloridas sigui volando el
resto de la tarde, sin direccin definida. El agota-
miento le haca perder la rigidez del cuello y en
cada aletazo balanceaba la cabeza. Buscaba aban-
donada al azar.
Mar adentro, desde atrs del horizonte se asom
un gran barco lleno de mstiles, cuerdas y redes.
De esos que de una pasada engullen cardmenes
enteros y toda la vida del mar.
El navo estaba rodeado de una algaraba
revoloteante de gaviotas y pelcanos.
La luz oblicua del sol poniente no le dejaba ver
bajo la superficie. Del agua obscura surgan ale-
tas grises de azules peces enormes, ms grandes
que ella. Plegando las alas se zambull. Nad con
patas y alas mientras que los cuerpos de atunes
agonizantes la golpeaban. Bajo el agua se escu-
chaba el ronco rugido de las maquinas y los fre-
nticos silbidos de los delfines que embestan la
red. El ave buceaba con todas sus fuerzas en el
agua roja de sol y sangre. Atrap a un pez mori-
bundo que al menos tena el tamao de tres sar-
dinas. Con un golpe de alas salt sobre las boyas
de la red mientras el barco con su bullicio, se per-
da entre el ltimo resplandor del da.
En los das siguientes el ave persegua a los bar-
cos pesqueros. La cria con su plumaje juvenil com-
pleto y reluciente caminaba fuera del nido, espe-
raba al ave vieja en la orilla del acantilado.
Graznaba agitando las alas, mientras la brisa de
mar lo empujaba hacia atrs, l la enfrentaba que-
rindose elevar.
Una tarde se unieron a las bandadas de bobos
que viajaban al noroeste. El ave conoca bien la
ruta, la haba tomado tantas veces. Siempre otras
aves la haban seguido al notar su vigor y ella se
converta en el vrtice de toda una formacin cru-
zando el mar.
Esta vez el ave vieja se fue quedando atrs, ago-
tada descendi en un ltimo suave planeo hasta
posarse muy suavemente en el mar. Mir alejarse
al grupo y no sinti ms inquietud por v o l a ~ se
dej mecer por las olas mientras el viento tibio de
la tarde la adormilaba. Cerr lentamente los ojos
dorados y todos sus impulsos se apagaron poco a
poco.
Repentinamente, justo antes del anochecer, en el
fondo del pequeo cerebro del ave vieja apareci
algo como la sensacin de un impulso nuevo en
su juventud, solo por un instante, como un sueo
fugaz de los humanos.
El ave se vio volando en una gran bandada de
bobos patas azules. Viajaba mas all de todos los
mares que ella conoca. Y en esa bandada reco-
noca a cada una de sus cras de las temporadas
pasadas. Y cada una de esas aves era a la vez ella
misma, con su forma, ojos, y plumas, con todas
sus inquietudes e instintos.
Como si tuviera un cerebro grande, comprenda el
destino de los viajes de su vida. Tal vez entendi
que si alguna de esas aves lograba cumplir con
sus instintos, si el mundo no la destrua antes,
entonces tambin hara seres tan maravillosos
como el ave vieja ... yeso era todo lo que le im-
portaba a la naturaleza.
,
ATENCION
PILOTOS
La fecha de
cierre para la
publicacin de
su, articulos en
HEUCE ser el
20 de Diciembre
para la edicin
Enero-Febrero
Kaleidoscopio
Mir muy atento por
la lente, un vasto y
maravilloso universo,
Un amplio futuro,
En un escenario multicolor.
En eso el mundo
dio un giro,
y todo cambio!
Por mas que giro mi
kaleidoscopio,
No logro regresar a mi
mundo anterior.
Cp. Carlos Arroyo L.
Director Tcnico de ASPA,
Lo mejor para su coleccin ...

PILOTO PRWADO Y DE IlEUCOPTERO
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Segunda parte

Con toda la influencia de
la liberacin sexual que comen-
z en los aos 60, la instruc-
cin acerca de la sexualidad en
las escuelas result ser un de-
sastre. Por qu? bueno por-
que al tratar el tema de la
sexualidad con la misma fina-
lidad cientfica como cuando se
trata la geografa o las mate-
mticas, le quitaron a este
aprendizaje todo el contexto de
tica en donde debe
enmarcarse; es decir, a los j-
venes no se les hablaba acer-
ca de bajo que circunstancias
se deba de considerar al sexo
bueno o malo.
Como nias, no se nos ense
que nuestra habilidad para
concebir implicaba responsabi-
lidades que iban ms all de
saberse cuidar con
anticonceptivos. Desde el pun-
to de vista de estas ensean-
zas escolares, el hombre y la
mujer, aunque diferentes
anatmicamente, esencial-
mente tenan los mismos de-
seos sexuales y ambos tenan el derecho de bus-
carlos y de expresarlos de la misma manera. Es
decir, haba prisa en las escuelas por "liberarnos"
y prisa en los propios maestros por "liberarse". El
mensaje de que los adolescentes se precipitaran
a la sexualidad era secundado por la televisin, el
cine, libros y revistas. Y el resultado fue la nueva
actitud que surgi a partir de esa generacin y
que es la siguiente: Se tiene sexo con alguien o
no, total lo disfrutas, te arrepientes, lo quieres vol-
ver a ver o no lo quieres ver jams, usas a un
hombre o te sientes usada por l. A menos de que
se sea religioso, no se piensa que el sexo sea un
privilegio del matrimonio o ni siquiera de una re-
lacin comprometida. Si te sentas atrada por un
hombre y l se senta atrado hacia ti, esperabas
tener relaciones sexuales con l de la misma ma-
nera en que se espera lluvia cuando el cielo esta
nublado o cuando se espera que llegue la prima-
vera despus del invierno. Las nicas preguntas
son cundo y cmo. Descuidadamente, sin pen-
sar y casualmente - en el lapso de una genera-
cin- el sexo pas de ser un acto que culminaba
una relacin de amor a ser un pre-requisito, una
prueba para ver si en el futuro, con mucha suerte
y si acaso, se da un involucramiento emocional.
El derecho de tener relaciones con todos los hom-
bres que una quiera ha resultado ser una libertad
vaca, eso es si una aspira a tener algo ms que
encuentros sicos fortuitos con hombres con quien
no se comparte ni un pice de compatibilidad.
Hoy en da una mujer "disfruta" de una "igualdad"
sexual que ha desembocado en el "derecho" de
tener relaciones sexuales con un hombre y nunca
volverlo a ver; el "derecho" de ser insultada y
devaluada si no acepta los avances de un hom-
bre; el "derecho" de ser infectada por una enfer-
medad sexual que de paso podra dejarla infrtil;
el "derecho" de abortar cuando las cosas no salen
bien, o el "derecho" de tener un hijo fuera del
matrimonio.
Ciertamente, todas las promesas que se nos hi-
cieron acerca de nuestra habilidad para obtener
libertad e independencia como mujeres en el m-
bito sexual, han resultado de lo mas falsas e ilu-
sorias y han desembocado en experiencias muy
dolorosas. Toda esta "libertad" y asertividad sexual
que posee una mujer se evapora en el momento
en que el hombre por el que est interesada la
descarta despus de haberse satisfecho
sexual mente con ella.
Ninguna postura feminista ni todos los argumen-
tos en el sentido de que ese hombre no conviene
pueden protegerla del dolor y de la humillacin de
esos horribles momentos que se viven en el mo-
mento en que l se va. Cuando est sola y lejos
de sentirse sexual mente tan asertiva, se siente
descartada. Ser verdad que estas experiencias
fortalecen a la mujer, tal y como las feministas lo
aseveraron? Yo lo dudo muchsimo. Estas expe-
riencias slo debilitan la confianza y la autoestima
en si misma, en su propio juicio y en la sociedad
que la rodea, cuando experimenta la impotencia
de ser desechada despus de haber estado nti-
mamente con un hombre, y sobre todo despus
de que la han hecho creer que ella tena el mismo
control sobre la situacin que el hombre. Ahora,
por ms de una generacin, esta es la manera
brutal en que las mujeres han tenido que apren-
der acerca de la realidad del poco control que tie-
nen sobre la sexualidad fuera de una relacin com-
prometida. Porque cuando una mujer es desecha-
da de esa manera, nada en el mundo, ni esperar
pacientemente, ni el "lIamarlo con cualquier pre-
texto, ni nada que haga lo har cambiar de opi-
nin.
El hecho es, y por ms injusto que parezca, que el
poder sexual femenino es toda esta danza del
cortejo, depende de limitarse a una misma. Esto
es ms cierto que nunca, sobretodo es esta poca
en donde una gran cantidad de mujeres se en-
cuentran disponibles sexualmente.
Si la liberacin sexual hubiera funcionado para las
mujeres, estaramos viviendo una poca de ar-
mona sexual. La independencia sexual se celebra
en todos lados, en la televisin, en las canciones
de rock, en los anuncios en donde sale una mode-
lo semidesnuda anunciando un perfume, en las
series de televisin donde los protagonistas prin-
cipales son adolescentes precoces, etc. En ningu-
na era de la historia la mujer ha sido tan pblica-
mente denigrada o explotada en estos supuestos
tributos hechos a nuestra "emancipacin sexual",
tributos elaborados por cierto, tanto por hombres
como por mujeres quienes escriben los guiones,
editan y publicitan todo este material. Se podr
considerar que esto es parte del progreso de una
sociedad?
Que las mujeres son las que han salido como las
perdedoras de esta revolucin sexual es induda-
ble, pero es una idea que apenas se est empe-
zando a considerar en esta generacin, en donde
la mujer se siente mas libre sexualmente que nunca
antes y a la vez tan impotente de experimentar
algo ms profundo y significativo con el sexo
opuesto, algo que vaya ms all de aventuras pa-
sajeras que provocan decepcin y desolacin.
La meta de la liberacin sexual es que la mujer
exprese sus deseos sexuales tan libremente como
lo hacen los hombres, pero sin ninguna conse-
cuencia. Pero la verdad es que por supuesto que
hay consecuencias, y muy serias, por cierto, sien-
do la primera la ms dolorosa, el rechazo de los
hombres.
Los hombres y las mujeres por la misma naturale-
za de sus diferencias biolgicas tienen distintas
agendas sexuales, incluso opuestas. Eventualmen-
te la mayora de las mujeres quieren tener hijos y
junto con ellos, a un esposo y padre comprometi-
do.
Sin embargo, mientras las mujeres, no acepten y
entiendan que ti.enen que decir que no, ellas pier-
den el poder de pedir un compromiso a un hom-
bre. En ese sentido las mujeres nos encontramos
todas iguales, es decir, sin ningn poder. Ahora la
queja de aquellas mujeres que dicen que no en
espera de que llegue la pareja adecuada, se en-
cuentra con que ese hombre no llega, porque ese
hombre puede conseguir lo que quiere en cual-
quier lado. De la misma manera la mujer que se
da libremente descubre que tampoco tiene ningu-
na posibilidad de lograr un compromiso.
La revolucin sexual, desde el punto de vista mas-
culino, se puede resumir de la siguiente manera:
nodo esto quiere decir que puedo hacer lo que
se me da la gana y luego irme? iSensacional!.
Nuestras abuelas quiz llevaron vidas sexuales mas
resguardadas, pero tambin tenan el control so-
bre la conducta sexual de la sociedad; es decir,
ponan un precio muy alto para involucrarse
sexualmente y se castigaba tanto a hombres como
a mujeres si rompan con el acuerdo. Las reglas
que deben regir a la sexualidad crean solidaridad
entre las mujeres. Si los hombres sienten que pue-
den ir de mujer en mujer, ciertamente que lo ha-
rn, ellos disfrutarn de la disponibilidad inmedia-
ta de las mujeres y la usarn a su favor.
Pero si las mujeres, todas en grupo, dejaran de
estar fcilmente disponibles y si comenzaran a
pedir un compromiso serio, a cambio de tener
sexualidad, las condiciones del mercado se incli-
naran a favor de la mujer. Esto suena a una idea
del siglo antepasado, ya que la idea de poder de-
cidir el tener sexualidad con quien a uno le de la
gana es esencial para la identidad de muchas
mujeres y tan incuestionable como el ponerse un
traje sastre e irse a trabajar.
Muchas mujeres parecen Don Juanes femeninos,
expresando orgullo por sus conquistas sexuales y
por su habilidad para controlar a los hombres y se
jactan de decir que para nada les resultan signifi-
cativos en sus vidas. Si son tan poderosas como
dicen Por qu estn tan enojadas? Yo creo que
porque estn frustradas y con justa razn. Los
hombres se estn comportando de una manera
nefasta con las mujeres y ellas se los estn permi-
tiendo y luego por orgullo o por dolor o por ver-
genza terminan por no admitirlo ante ellas mis-
mas. Desgraciadamente el coraje y el enojo no
funcionan mejor que la disponibilidad sexual in-
mediata. La realidad actual es que entre mas gran-
de se vuelve uno, hay menos hombres dispuestos
a aceptar un compromiso, un hogar, ya que siem-
pre hay mujeres ms bellas, ms jvenes y me-
nos demandantes y si a un hombre no se le da la
gana quedarse, ya no existen las antiguas presio-
nes sociales para que lo haga.
Las mujeres se encuentran en una posicin muy
difcil: quieren todos los beneficios del matrimo-
nio, pero no estn dispuestas a aceptar las res-
tricciones sexuales que dieron pie al matrimonio.
En lugar de eso las mujeres piensan que de algu-
na forma todo va a caer en su lugar -que cuando
ellas quieran retirarse de la vida nocturna y quie-
ran sentar cabeza habr una amplia seleccin de
hombres decentes esperndolas para casarse con
ellas. Pero aqu se llevan una gran sorpresa, ya
que se enojan tremendamente ante la conducta
de los hombres que conoce, hombres que reciben
sus beneficios del nuevo pacto sexual, o sea del
sexo sin tener que pagar el precio de comprome-
terse. Ahora, a la mujer sola de repente no se le
hacen tan terribles los tiempos de antes de la re-
volucin sexual.
Cuando se est sola y con una vida romntica in-
satisfecha, no es difcil envidiar a aquellas gene-
raciones de mujeres que si bien, no tenan nues-
tra libertad sexual, podan esperar con toda se-
guridad un cortejo franco, respetuoso y romnti-
co que culminaba en matrimonio. El deseo de ser
cortejada, de tener relaciones sexuales con alguien
a quien uno ama, al contrario de tenerlas con al-
guien a quien uno apenas conoce, el estar segura
del afecto y de la lealtad de un hombre son las
necesidades profundas de una mujer que la revo-
lucin sexual no ha podido, ni podr desaparecer.
Lo que s desapareci esta revolucin fueron los
estndares de conducta entre hombres y muje-
res. Nos deshicimos de ellas y de reglas de eti-
queta porque marcaban distinciones sexuales, dis-
tinciones que las feministas odiaban porque ha-
can ver a la mujer como dbil.
Ahora al tratar de tener una relacin de pareja se
equipara al tratar de escribir sin reglas gramatica-
les o sin puntuacin: Los hombres y las mujeres
han perdido la gramtica del cortejo y del amor.
Se buscan aventuras y se terminan una y otra vez
y las que ms salen lastimadas son las mujeres
por esta ausencia de reglas. Pero algunas femi-
nistas sostienen que el problema actual de las
mujeres no es porque fall la revolucin sexual,
sino porque ellas no se han desinhibido lo sufi-
ciente ellas dicen que la sexualidad, no debe estar
basada en ninguna forma de moralidad tradicio-
nal.Ms an dicen que esa solucin tampoco debe
aceptar ninguna diferencia entre la conducta sexual
entre hombres y mujeres. Para las feministas el
sexo siempre tiene que ser una decisin libre que
no debera verse obstaculizado por ningn tipo de
consideracin moral o de normas sociales, ade-
ms de que consideran que el sexo debe verse
como un acto que no tiene ningn tipo de conse-
cuencia.
Dra Emilia Kanan
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La historia mas antigua sobre el culto a la
muerte, la encontramos en el antiguo Egipto.
Osiris, dios egipcio de los muertos, de la vida en
el otro mundo, de la fertilidad y de la vegetacin,
era considerado el ser supremo, creador de la
inmortalidad.
La mitologa cuenta que Set mat a su hermano
Osiris. Primero lo ahog y despus lo corto en
catorce partes que desperdig por toda la tierra;
Isis, esposa de OSiris, busc hasta encontrar cada
uno de los trozos, los enterr e hizo que el dios
viviera de nuevo. es' por ese motivo, que a Osiris
se le asoci con la resurreccin y la muerte.
Las festividades de Osiris eran en Noviembre y en
todo Egipto se hicieron muy populares porque
coincidan con el mes en donde el ro Nilo se des-
borda ao con ao; Esto era una representacin
del asesinato que cometi el dios Set.
Fueron construidos los "Jardi-
nes de Osiris", estos eran mol-
des con las formas del Dios,
que se llenaban de tierra, abo-
no y se regaban con agua del
Nilo para as favorecer el cul-
tivo de las semillas enterra-
das ah. La germinacin de los
granos se vea como smbolo
de la fuerza y pOdero del Dios.
Los egipcios de la antigedad
supusieron que la muerte no
era el fin de la vida y que, en
estas fechas los descarnados
visitaban sus hogares terrena-
les. Por este motivo, se encen-
dan lamparas para mostrar-
les el camino.
En Mxico se cree que la cul-
tura Olmeca es la primera en
la que se dan muestras de
ofrendas junto a los esquele-
tos, lo que nos demuestra que
cuando alguien mora lo ente-
rraban con los objetos que
ms haba usado en se vida . Esta misma idea la
toman la cultura teotihuacana, ms tarde la Tolteca
y finalmente la Mixteca.
Los mexicas crean que la vida en la tierra era slo
un trnsito entre el tlaltipac (mundo terrenal) y el
topan (lo que nos sobre pasa), lugar donde crean
que se viva de alguna forma.
Los Mexicas nos dicen que el Mictlan, es el reino
de los difuntos donde llegan los que mueren de
forma natural y no tiene nada que ver con el in-
fierno cristiano un lugar de castigo y torturas.
Para los Aztecas el Infierno es simplemente el lu-
gar donde van los muertos.
El viaje que hacen los muertos es de cuatro aos,
durante el cual son sometidos a diferentes prue-
bas mgicas, al llegar a Mictlan llegan en calidad
de huspedes del seor Mictlantecuhtli "Seor
del Paraje", este paraje no tiene nada que ver con
el triunfo de la muerte, no es un lugar obscuro,
pues cuando el sol se pone desciende al
inframundo para alumbrar al reino de los muer-
tos. Algunos relatos cuentan que cuando las per-
sonas dejaban de existir "no. moran sino que des-
pertaban de un sueo en el que haban vivido";
de aqu que los mexicas creyeran que durante la
Micailhuitl "la fiesta de los muertos", Mictlantecuhtli
conceda permiso a todos los difuntos para que
vinieran a visitar a sus familiares a la tierra.
En nuestros das , las co-
munidades indgenas tie-
nen el mismo comn de-
nominador de las celebra-
ciones de "la fiesta de los
muertos" . En la poca
prehispanica esta fiesta se
celebraba entre julio y
agosto, pero con la llega-
da de la cultura judaica -
cristiana, se corri a los
das primero y dos de no-
viembre para que coinci-
diera con la celebracin de
todos los santos.
Entre los indgenas existe
la creencia de que los
muertos se resisten a irse
y siguen vigilando a sus
seres queridos, incluso se
cree que cuando una per-
sona muere gana cierta
ventaja sobre sus herma-
nos vivos ya que l puede interceder por ellos con
el principio creador "teotl" y as ganar ventaja
(tal como lo pensaban los teotihuacanos).
En las comunidades indgenas la fiesta de las di-
funtos empieza el 31 de octubre, cuando se le-
vanta un altar en cada casa, el altar se adorna
con flores de cempoualxochitl, que significa vein-
te flores o flores de una sola cuenta, quiz por.
que simbolizan de igual r:nanera la vida y la muer-
te, la dualidad. Se colocan prendas del ser falleci-
do, si es una mujer se colocan sus enaguas, sus
listones de colores, su huipil, su canasta, etc. , si
es hombre su morral su calzn de manta, su ca-
misa, su machete, etc. , tambin se le colocan los
alimentos que ms les gustaban. Segn los rela-
tos antiguos los difuntos hacen un viaje a la tierra
muy bien planeado, el seor del reino de los cie-
los es el que va dando los permisos y primero con-
cede el permiso a los difuntos ms pequeos para
que dejen el paraje y visiten a sus familias esto
sucede el da primero de noviembre, en este da
los altares estn llenos de frutas, las piezas de
pan en formas de muecos, las ropitas de infan-
tes y tamales de tamao pequeo, como una ofren-
da para nios que eternamente van a ser nios.
El da dos de noviembre suena el caracol en un
rincn del mictlan, anunciando a los difuntos adul-
tos que pueden empezar su viaje hacia la tierra a
visitar a sus familiares, cada alma se dirige a la
casa de su deudo para ver que es lo que encuen-
tra. Es este da dos de noviembre cuando los alta-
res se llenan del aromtico copal, chocolate, velas
y en algunas ocasiones ropa, sombreros huipiles,
etc. La ofrenda es todo un ritual donde: el casero
llama a sus familiares difun-
tos para que pasen a su
casa, pero para que esto
pase otro familiar sale a los
caminos a regar ptalos de
flores que es una seal de
que todo esta listo para re-
cibirlos, cuando el humo de
la comida deja de hacer di-
ferentes formas es seal de
que los difuntos ya comie-
ron y es cuando la familia
empieza a comer. Las almas
de quienes fallecieron en un
accidente les toca dejar el
paraje al ltimo esto es el
da 30 de noviembre un
mes despus de la estan-
cia de los otros difuntos y
es cuando se celebra la
tlamacahualiztli que quiere
decir fiesta de despedida,
literalmente despedirse de
manos.
LA MUERTE, SU SENTIDO Y SIGNIFICADO
Morir para nacer. Para la mentalidad
mesoamericana , la muerte es el preludio de una
nueva vida, no existe ningn final sin un princi-
pio.
La frase de Heidegger "el principio contiene ya
oculto el fin", se puede aplicar al Mxico
prehispanico pero invertida "el fin contiene ya ocul-
to el principio" .
Segn Bernardino de Sahagn, la hora del parto
se llamaba "hora de muerte", esta es la idea que
se tena. De aquel mundo deriva la atenta obser-
vacin de la naturaleza: es la ciencia natural.
Alternan las estaciones del ao: el invierno es la
muerte y la primavera es el inicio de todo, el re-
surgir, el despertar a un nuevo da. Para el hom-
bre mesoamericano: el sol que se pone cada no-
che, es la muerte del astro, el descenso al
inframundo (smbolo mximo de la cultura mexica).
La luna, desmenuzada por el sol, muere (en el
nOVilunio) para crecer lentamente, pedazo a pe-
dazo, hasta alcanzar su tamao total (en el pleni-
lunio). Las fases del planeta Venus, su doble des-
aparicin y reaparicin, son el smbolo celeste de
la muerte y resurreccin de Quetzalcoatl que se
consume en la hoguera, desaparece en el mundo
inferior y aparece en el firmamento. Su corazn
resucita convertido en Venus, anunciador del nue-
vo da y de la vida que nace.
El grano de maz debe morir para surgir en el seno
de la tierra, como planeta tierra y convertirse en
el alimento que asegura la subsistencia de la co-
munidad.
Lo grandioso y profundo
de Coatlicue, la omnipo-
tente, smbolo de la tie-
rra, concepto en el cual
se funde la vida y la muer-
te.
Coatlicue , es la gran
paridora a cuyo seno sur-
ge todo y es la gran des-
tructora a cuyo seno re-
gresa todo para volver a
nacer.
Los pensamientos
forme al amor que les tuvimos.
Pero que es el amor?, es tan solo "la piedad que
nos tenemos a nosotros mismos" Los nios nacen
Y crecen, nacen para florecer y dar frutos como
las plantas.
En el Mxico antiguo se crea que los nios eran
seres excepcionales, porque no conocan el odio,
tenan gracia en sus actos y en su espritu, pero
principalmente no haban cometido ningn acto
reprobable, no tenan ninguna culpa y es por eso
que cuando moran se
pensaba en un lugar muy
especial para ellos el
"Chichihualcuahuitl ", es
donde se encuentra "El
Arbol de la leche" que
amamanta a los bebes
que murieron.
EL PARAISO y EL IN-
FIERNO
mexicas, no parecen un
paraso para los buenos ni
un infierno para los ma-
los. La supervivencia des-
pus de la muerte no es
un premio de conducta
moral ; es consecuencia
,1
.
Para los aztecas lo que
determina el lugar donde
va el alma no es la con-
ducta que tuvieron en
esta vida, sino el genero
de muerte y la ocupacin
en vida que tuvo el di-
funto.
Al paraso oriental llama-
de la indestructibilidad de las energa vital.
El infierno mexicano esta aqu, con la vida en la
tierra. El trmino infierno no existe en la lengua
nahuatl y lo ms cercano a esta palabra seria el
mictlan, lugar de los muertos.
La calavera es el smbolo de la muerte, era una
de las formas ornamentalmente hablando ms po-
pulares del Mxico Antiguo, era casi tan frecuente
encontrarlo como lo era la greca escalonada, por-
que en cada ser humano existe la vida, pero tam-
bin existe la muerte.
El hombre mesoamericano no tema al mictlan,
para ellos la calavera, no tenia nada angustiosa u
horripilante, al contrario era muestra de la inmor-
talidad de la vida, signo lleno de promesas.
Mientras que la vida prescribe que todo nacimiento
debe terminar con la muerte, el espritu del hom-
bre transforma esta ley, de modo que la muerte
se transforma en la vida nueva
CHICHIHUALCUAHUITL
Chichihualcuahuitl es el paraso a donde van los
nios difuntos.
En todas las culturas los seres humanos, siempre
queremos tener el consuelo que nuestros seres
queridos estn en un lugar seguro y hermoso con
do Tonatiuhichan , "casa
del Sol", van los guerreros que murieron en com-
bate, viven en La Casa del Sol, donde en sus
jardines simulando sus luchas, cuando aparece el
Sol por el oriente lo saludan con gritos y golpean-
do sus escudos; cuando bajan a la tierra despus
de cuatro aos, lo hacen en forma de colibres y
otras aves de grandes plumajes, se alimentan del
nctar de las flores, nunca sienten tristeza ni do-
lor, ni disgusto, ellos viven una vida de delicias y
riquezas ya que son los elegidos por el Sol.
Aun los guerreros enemigos muertos en batalla
van al paraso del Sol y tienen el llamado
Teoyaomiqui que significa "los enemigos muertos".
En el paraso occidental llamado Gincalco "la casa
del maz", vivan las mujeres que moran de par-
to, cuando bajan a la tierra lo hacen de noche y
son fantasmas y de mal agero principalmente para
las mujeres y nios.
Estas mujeres tienen un poder mgico, por-
que han sido las fuertes que derrotaron al enemi-
go; es por esto que los guerreros jvenes se tra-
tan de apoderar de su brazo derecho, porque ste
los har invencibles, por este motivo el cortejo
fnebre de estas mujeres va custodiado por los
hombres que velaron toda la noche, para as im-
pedir que los jvenes ambiciosos mutilen el cad-
ver.
Los que mueren de alguna enfermedad relaciona-
da con el agua van al Tlalocan, el "paraso de
Tlaloc", que queda al sur, es el lugar de la fertili-
dad donde crecen toda clase de rboles frutales,
abunda el maz, el frijol y la cha.
Recientemente se descubrieron unas pinturas
magnficas en un templo de Teotihuacn, esto nos
demuestra que desde el siglo VI d.c. ya tenan la
idea de que exista el Tlalocan. En las pinturas
aparece como colocaban una rama seca en la tum-
ba, se crea que al llegar al Tlalocan la rama re-
verdeca y esto indicaba que en el lugar de la
abundancia se adquira una nueva vida. Una vida
de abundancia, serenidad y bienaventurada, de
esta manera es como los teotihuacanos y despus
los aztecas conceban el trnsito de los que eran
llamados por Tlaloc.
Para llegar al Mictlan los seores del infierno
sometan al alma a pasar por diferentes pruebas:
la primera era pasar por un caudaloso ro llamado
Chignahuapan, , el cadver es enterrado con el
cuerpo de un perro color leonado para que le ayu-
dara a cruzar el ro; en la segunda, el alma tiene
que pasar por dos montaas que se juntan, en
tercero por una montaa de obsidiana, en cuarto
por donde sopla un viento helado que corta como
si llevara una navaja de obsidiana, el quinto por
donde flotan las banderas, el sexto es un lugar
donde se flecha; en el sptimo infierno se encuen-
tran las fieras que comen los corazones, en el oc-
tavo se pasa por estrechos lugares entre piedras;
y en el noveno y ltimo, el Chignahumictlan, des-
cansan o desaparecen las almas.
Para ayudarle a pasar las pruebas de la otra vida
se le colocaban amuletos que lo ayudaban a so-
portar las pruebas mgicas. Para el camino se le
daba un jarrita c;:on agua, el cuerpo se amortajaba
en cuclillas, lindolo fuertemente con mantas y
papeles, otros papeles le servan para atravesar
por las montaas que se juntan, para pasar por
donde estaba una gran culebra donde estaba la
lagartija verde llamada Xochitnal, los nueve p-
ramos, Chicunaixtlahuaca y los nueve collados ,
quemaban las ropas que haba usado en vida, para
que no tuviera fro y le ayudaran a cruzar por don-
de el viento sopla tan cortante como navaja, le
ponan en la boca una piedra d jade que le serva
de corazn que pOda dejar en prenda en el sp-
timo paso a las fieras que devoraban corazones,
por ltimo le daban objetos de valor para que los
entregara al finalizar su camino a Mictlantecuhtli
o a Mictecacihuatl.
Quemaban al muerto y las cenizas junto con la
piedra de jade las guardaban en una urna y las
enterraban en uno de los aposentos de la casa,
donde les hacan ofrendas a los ochenta das y
cada ao, hasta los cuatro que duraba el viaje a
ultratumba.
MICTl ANTE c.uHnt

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capitn
Jaime Arroyuelo Mass6
Naci en Mxico, Distrito Federal el da 13 de
octubre de 1941.
Hizo sus estudios de aviacin en el CIMC,
perteneciendo al grupo VII-K.
Vol los siguientes equipos:
Stearman PT-17, Mentor, PA-24 y OC-3.
Desde abril de 1965 ingres a Aeronaves de
Mxico donde vol OC-3, OC-9, MO-82/88,
terminando su carrera profesional como
capitn de B767/757.
capitn Joaqun Manuel Angula Barranco
Naci en Veracruz, Veracruz el 14 de agosto de 1941. Realiza sus estudios de Piloto Aviador en el Centro
Internacional de Adiestramiento de Aviacin Civil. El 26 de marzo de 1962 efecta su primer vuelo solo.
En 1964 ingres a la empresa Aeronaves de Mxico, S.A., hasta su trmino en 1988, convirtindose en
Aerovas de Mxico, S.A. de C.V. Ha volado en los siguientes equipos: Cessna 172, Mentor 6-45, Piper
Apache, OC-3/C-47, OC-6, OC-9, OC-8/51, OC-lO, MO-82/88 y Boeing 767/757.
Dentro de Aeronaves de Mxico fungi como Asesor Instructor de los Equipos OC-9 y MO-82.
Culminando felizmente su etapa profesional en esta empresa como Comandante del Boeing 767/757.
capitn Jorge Manuel Lpez Arciniega
Naci en Tepic, Nayarit el 26 de agosto de 1941. Realiza sus estudios de Piloto Aviador en la Escuela
Militar de Aviacin. El 24 de marzo de 1963 efecta su primer vuelo solo. En agosto de 1971 ingres a
la Compaa Mexicana de Aviacin, S.A. de C.V. Ha volado en los siguientes equipos: Stearman, AT-6,
T-28, AT-ll, Mosquetero, Piper 235, Cessna 205, OC-6, Boeing-727-100/200, A-320 y Boeing-757.
Dentro de Mexicana de Aviacin, fungi como Asesor Instructor de Equipo Boeing-727. Culminando
felizmente su etapa profesional en esta compaa como Comandante del Boeing 757.
capitn Daniel Ramos Padilla
Naci en Colima, Colima el 5 de agosto de 1941. Realiza sus
estudios de Piloto Aviador en la Escuela Militar de Aviacin.
En mayo de 1976 ingres a la Compaa Mexicana
de Aviacin, S.A. de C.V.
Ha volado en los siguientes equipos: PT-17, AT-6, BHB C-45,
T-28, OC-3, Aerocomander 680 y Boeing-727-100/200. Dentro
de Mexicana de Aviacin, fungi como Asesor Instructor de Equi-
po Boeing-727.
Culminando felizmente su etapa profesional en esta Compaa .
como Comandante del Boeing 727.