Hlice

Nmero 304
ENERO-JUNIO
1998
DIRECTORIO
MANUEL GONZLEZ FLORES
Secretario General
MAURIClO RODRGUEZ AGUILERA
Secretario de Prensa y Publicidad
MARTHA ROBLES FLIX
ELSA GARClA SALINAS
Asistencia Editorial
DAVID SOSA C
Publicidad
BENITO CARREN RODRGUEZ
DIANA GOMEZCSAR CI SNEROS
Diseo Digital
L1C SALVADOR CRUZ EZQUERRA
L1 C ARTURO ALCALDEJUSTINIANI
Asesora Jurrdica
Hlice es una publicacin de la Asociacin
Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico
(ASPA) , con domicilio en Palomas No. 110,
Colonia Reforma Social , Mxico D.F.
cdigo postal 11 650.
ASPA es miembro de La Unin Nacional
de Trabajadores (UNT), FESEBS, del Foro
"El Sindicali smo Ante La Nacin", la
Federacin Internacional de Asoci aciones
de Pilotos de lneas Areas (l FALPA), de
la Federacin Internacional de Trabajadores
del Transporte (lTF) y de la Organizacin
Iberoamericana de Pilotos (OIP) .
Los Artculos firmados son responsabilidad
del autor y pueden reflejar o no la opinin
de ASPA de Mxico.
CONTENIDO
EDITORIAL: Pilotos de Aeromar, Primero de Mayo
Por Mauricio R. Aguilera. . .................................... . . ......... 1
DESDE LA SECRETARIA
Por Manuel Gonzlez Flores ........... ...... . . . ...... .......... .3
ASPA SE FORTALECE ...
Por Eisa Garda .. . ..... 5
AEROVIAS GUEST: A 50 AOS DEL VUELO DEL "VERACRUZ'
Por Hugo Gutirrez ...... ... ....................... .... ................ ..... .. ........ .. ... ........ .... .... ....... ....... .. .......... .. ..... .... ....... 7
XXVI CONGRESO DE LA ORGANIZACIN IBEROAMERICANA DE PILOTOS
Por Eduardo Prez de Len ... ......... ..... ... .... ..... ........ ....... ........................ .... .... .. ..... ........ ........ ... .. .......... ... .. 11
NOTICI ERO AREO
Por Hugo Gutirrez ... .... ... .... .... ...... ... ....... ....... ..... .
LEY FEDERAL DE TRABAJO: CRNICA DE UNA REFORMA ANUNCIADA
Por Gilberto Lpez Meyer ... .... ... : ...... ... ..... ....... ............... ....... .. ...... .... .. ...... ... ....... .... ............ .... .... .. .. ..... ..... .... 14
LA UNiN NACIONAL DE TRABAJADORES (UNT) O LA ESPERANZA DE UN SINDICALISMO RENOVADO
Por Mauricio R. Aguilera ... ... .. .. ..... ... .. .. ..... .... ... .. ........ .. ...... ... ... .... .... ... ... ...... ..... ..... .... .......... .... ....... ... ..... .. ..... 15
COMBATIENDO LA FATIGA PARA MEJORAR LA SEGURIDAD
Traduccin del artculo Combating Fatigue to Enhance Safety de Pierre Sparaco
realizada por la Secretara de Asuntos Tcnicos .. .. ...... .. .. .. .... .......... ................. .......... .... _ .. .... .. ...... .. .. .. .... .. 16
HAY REALMENTE AVIONES VIEJOS EN NUESTRAS EMPRESAS)
Por Cap. Juan Jacinto Ll ano de Alba .... ................. .... .. ...... ... .... ............................ ........................................... 18
TRANSPORTES CIVILES DE ALTA VELOCIDAD
Traduccin: Tarsicio Javier Gutirrez Espinosa .. ... ... .. .. .. ..... .. ... .......... .. ..... ... ........... ... .... .......... ..... ............. ... ... 20
EL PELI GRO DE LOS CELULARES ABORDO DE LAS AERONAVES
Por P. A. Eduardo Garda Godoy y P. A. Javier Hernndez.. .................. .. ........... .. ............ .............. .... ...... .. .... 24
APUNTES DE OCAA. ...... ... .. .. .... ... ..... ... .... .. .. .. .... .. ..... .... ... .......... ... .... .. ........ ....... ...... ...... .... ... ..... ..... .. .... ... 27
HISTORI AS DE VOLADA: El Domador de Osos
Por Vctor Manuel Camposeco .. ........... ...... ... .. ... .. ..... .. ........ ... .. ..... ..... .... ......................... .... ...... ... .... ... ...... ... .28
PARTICIPACIN DE ASPA EN EL DESFILE DEL PRIMERO DE MAYO ................................................. .... .30
REFORMAS A LA LEY FEDERAL
Por Ren Azcona Rodrguez .... ......... ... .. .. .. .. .... .. ... ... ... .. ... ..... .. .. .... ... .... .......... .. .. ................ ....... ... ... ....... ...... .. .32
ASESORES EN SEGURI DAD PROFESIONAL DE AVIACI N
Por Jos Manuel Fernndez Alvarez .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .... .. .. .33
COMISiN LATINOAMERICANA DE AVIACiN CIVIL (CLAC) 25 ANIVERSARIO
Por Eduardo Prez de Len....... .. .......................... .. ....... .34
HONOR A QUIEN HONOR MERECE .................. .. ....... 36
BUZN .. ......................... .. ........ .. .... .......... ............................ ....... .41
Foto Portada:
Hugo Gutirrez
Los Capitanes:
Armando Anguiano Prez
y Ricardo Gonzlez Barreiro
Hlice
Nmero 304
ENERO-JUNIO
1998
DIRECTORIO
MANUEL GONZLEZ FLORES
Secretario General
MAURIClO RODRGUEZ AGUILERA
Secretario de Prensa y Publicidad
MARTHA ROBLES FLIX
ELSA GARClA SALINAS
Asistencia Editorial
DAVID SOSA C
Publicidad
BENITO CARREN RODRGUEZ
DIANA GOMEZCSAR CI SNEROS
Diseo Digital
L1C SALVADOR CRUZ EZQUERRA
L1 C ARTURO ALCALDEJUSTINIANI
Asesora Jurrdica
Hlice es una publicacin de la Asociacin
Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico
(ASPA) , con domicilio en Palomas No. 110,
Colonia Reforma Social , Mxico D.F.
cdigo postal 11 650.
ASPA es miembro de La Unin Nacional
de Trabajadores (UNT), FESEBS, del Foro
"El Sindicali smo Ante La Nacin", la
Federacin Internacional de Asoci aciones
de Pilotos de lneas Areas (l FALPA), de
la Federacin Internacional de Trabajadores
del Transporte (lTF) y de la Organizacin
Iberoamericana de Pilotos (OIP) .
Los Artculos firmados son responsabilidad
del autor y pueden reflejar o no la opinin
de ASPA de Mxico.
CONTENIDO
EDITORIAL: Pilotos de Aeromar, Primero de Mayo
Por Mauricio R. Aguilera. . .................................... . . ......... 1
DESDE LA SECRETARIA
Por Manuel Gonzlez Flores ........... ...... . . . ...... .......... .3
ASPA SE FORTALECE ...
Por Eisa Garda .. . ..... 5
AEROVIAS GUEST: A 50 AOS DEL VUELO DEL "VERACRUZ'
Por Hugo Gutirrez ...... ... ....................... .... ................ ..... .. ........ .. ... ........ .... .... ....... ....... .. .......... .. ..... .... ....... 7
XXVI CONGRESO DE LA ORGANIZACIN IBEROAMERICANA DE PILOTOS
Por Eduardo Prez de Len ... ......... ..... ... .... ..... ........ ....... ........................ .... .... .. ..... ........ ........ ... .. .......... ... .. 11
NOTICI ERO AREO
Por Hugo Gutirrez ... .... ... .... .... ...... ... ....... ....... ..... .
LEY FEDERAL DE TRABAJO: CRNICA DE UNA REFORMA ANUNCIADA
Por Gilberto Lpez Meyer ... .... ... : ...... ... ..... ....... ............... ....... .. ...... .... .. ...... ... ....... .... ............ .... .... .. .. ..... ..... .... 14
LA UNiN NACIONAL DE TRABAJADORES (UNT) O LA ESPERANZA DE UN SINDICALISMO RENOVADO
Por Mauricio R. Aguilera ... ... .. .. ..... ... .. .. ..... .... ... .. ........ .. ...... ... ... .... .... ... ... ...... ..... ..... .... .......... .... ....... ... ..... .. ..... 15
COMBATIENDO LA FATIGA PARA MEJORAR LA SEGURIDAD
Traduccin del artculo Combating Fatigue to Enhance Safety de Pierre Sparaco
realizada por la Secretara de Asuntos Tcnicos .. .. ...... .. .. .. .... .......... ................. .......... .... _ .. .... .. ...... .. .. .. .... .. 16
HAY REALMENTE AVIONES VIEJOS EN NUESTRAS EMPRESAS)
Por Cap. Juan Jacinto Ll ano de Alba .... ................. .... .. ...... ... .... ............................ ........................................... 18
TRANSPORTES CIVILES DE ALTA VELOCIDAD
Traduccin: Tarsicio Javier Gutirrez Espinosa .. ... ... .. .. .. ..... .. ... .......... .. ..... ... ........... ... .... .......... ..... ............. ... ... 20
EL PELI GRO DE LOS CELULARES ABORDO DE LAS AERONAVES
Por P. A. Eduardo Garda Godoy y P. A. Javier Hernndez.. .................. .. ........... .. ............ .............. .... ...... .. .... 24
APUNTES DE OCAA. ...... ... .. .. .... ... ..... ... .... .. .. .. .... .. ..... .... ... .......... ... .... .. ........ ....... ...... ...... .... ... ..... ..... .. .... ... 27
HISTORI AS DE VOLADA: El Domador de Osos
Por Vctor Manuel Camposeco .. ........... ...... ... .. ... .. ..... .. ........ ... .. ..... ..... .... ......................... .... ...... ... .... ... ...... ... .28
PARTICIPACIN DE ASPA EN EL DESFILE DEL PRIMERO DE MAYO ................................................. .... .30
REFORMAS A LA LEY FEDERAL
Por Ren Azcona Rodrguez .... ......... ... .. .. .. .. .... .. ... ... ... .. ... ..... .. .. .... ... .... .......... .. .. ................ ....... ... ... ....... ...... .. .32
ASESORES EN SEGURI DAD PROFESIONAL DE AVIACI N
Por Jos Manuel Fernndez Alvarez .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .... .. .. .33
COMISiN LATINOAMERICANA DE AVIACiN CIVIL (CLAC) 25 ANIVERSARIO
Por Eduardo Prez de Len....... .. .......................... .. ....... .34
HONOR A QUIEN HONOR MERECE .................. .. ....... 36
BUZN .. ......................... .. ........ .. .... .......... ............................ ....... .41
Foto Portada:
Hugo Gutirrez
Los Capitanes:
Armando Anguiano Prez
y Ricardo Gonzlez Barreiro
Pilotos de Aeromar:
Un Ejemplo de Unidad en la lucha Sindical
ograr un contrato colectivo
digno pareciera no tener ms dificultad
que reunir la firme voluntad de un grupo
de trabajadores que desean alcanzar ese
objetivo. En este pas y bajo las condiciones
actuales de antidemocracia, control e intervencin
externa en las organizaciones sindicales, el plantearse
una contratacin colectiva seria, se convierte en un
complejo camino de obstculos que termina, en buena
mayora de casos, agotando la voluntad de los
trabajadores e impidiendo la libre determinacin del
grupo para lograr una relacin laboral respetuosa y digna
con la empresa. Para nuestros compaeros pilotos de
Aeromar se presentaba un escenario similar: una
compaa de transporte areo cuyos directivos
miembros del Consejo de Administracin preferan
mantener una simulacin laboral, que pactar con sus
propios pilotos, condiciones de trabajo estables y justas;
un "sindicato" de los llamados de
dirigentes reciban jugosos pagos por sus servicios,
aparentando gestin ante las autoridades, en beneficio
de su bolsillo y no de los trabajadores; la existencia de
un submundo laboral cuya legislacin, as como la
condesendencia de algunos funcionarios convertidos en
autoridades de trabajo facilitando el impune ejercicio
de supuestos lderes que se enriquecen a costa de un
statu qua vergonzoso para un pas que aspira hacia un
desarrollo ms democrtico de sus instituciones. Frente
a estos elementos, la unin de los pilotos de Aeromar y
la estatura democrtica de ASPA, hicieron posible
terminar con diez aos de simulacin, que se traducan,
no pocas veces, en humillacin, privilegios, explotacin,
falta de respeto, abusos y toda esa suerte de iniquidades
que prevalecen en empresas de transporte areo que
no cuentan con sindicatos y dirigentes representativos y
legtimos que tutelen contratos colectivos de trabajo
dignos. Ni duda cabe que el ingrediente principal que
explica el xito de su movimiento es la UNION en la
lucha sindical, sin ella, obligar a la empresa a firmar un
contrato colectivo, es labor prcticamente imposible ante
los obstculos citados. Aqu radica el logro de los pilotos
de Aeromar: haber mantenido la cohesin de grupo ante
la adversidad, amenazas, presiones, temores e
incertidumbre que todo movimiento de lucha sindical
genera en el nimo de los trabajadores que se imponen
ese reto. Otr s factores, si bien es cierto importantes,
pero no m' s que la UNIDAD son por un lado, la visin
estratgica de la dirigencia sindical de ASPA e el sentido
de valorar la necesidad e obtener contratos colectivos
adelJel60s para TODOS los pilotos del transporte areo
nacional en la me ida en que estas acciones contribuyan
al establecimiento de una poltica laboral homognea, y
por el otro, una as so ra jurdica comprometida, honesta,
profesional y conocedo,a a fondo de la problemtica
laboral alrededor de contratos colectivos de proteccin,
de vicios en la imparticin de justicia laboral y de la
perversa antidemocracia al interior de supuestas
organizaciones de trab jadores. Vaya un merecido
reconocimiento a los pilotos de Aeromar por su
comprometida y valerosa actuacin a lo largo del
conflicto, Desde las pginas de "Hlice" saludamos y
aplaudimos s' conviccin sindicalista. Llegan ahora los
tiempos de consolidar y construir para el futuro una
contratacin colectiva cada vez ms rica en justicia social,
en mejor calidad de vida y en mayores posibilidades
de desarrollo para sus pilotos. El inicio no puede ser
ms halagador: de la etapa de lucha se sucede a la de
organizacin, ya que al cierre de esta edicin ha quedado
conformada la delegacin Aeromar en ASPA de Mxico
integrada por los siguientes compaeros: Jos Yuri
Figueroa, Presidente; Enrique Berra Mellado, Secretario
y Juan Manuel Cuervo Cordero como Vocal; e
integrndose a la Comisin Escalafonaria, Martha Belinda
Maldonado Cuahonte, Gerardo Bordes Aznar, Rene
Madrid Daz y Gustavo Iniestra. Una reiterada felicitacin
a todos ellos y por supuesto, para ASPA en su conjunto.
1
Pilotos de Aeromar:
Un Ejemplo de Unidad en la lucha Sindical
ograr un contrato colectivo
digno pareciera no tener ms dificultad
que reunir la firme voluntad de un grupo
de trabajadores que desean alcanzar ese
objetivo. En este pas y bajo las condiciones
actuales de antidemocracia, control e intervencin
externa en las organizaciones sindicales, el plantearse
una contratacin colectiva seria, se convierte en un
complejo camino de obstculos que termina, en buena
mayora de casos, agotando la voluntad de los
trabajadores e impidiendo la libre determinacin del
grupo para lograr una relacin laboral respetuosa y digna
con la empresa. Para nuestros compaeros pilotos de
Aeromar se presentaba un escenario similar: una
compaa de transporte areo cuyos directivos
miembros del Consejo de Administracin preferan
mantener una simulacin laboral, que pactar con sus
propios pilotos, condiciones de trabajo estables y justas;
un "sindicato" de los llamados de
dirigentes reciban jugosos pagos por sus servicios,
aparentando gestin ante las autoridades, en beneficio
de su bolsillo y no de los trabajadores; la existencia de
un submundo laboral cuya legislacin, as como la
condesendencia de algunos funcionarios convertidos en
autoridades de trabajo facilitando el impune ejercicio
de supuestos lderes que se enriquecen a costa de un
statu qua vergonzoso para un pas que aspira hacia un
desarrollo ms democrtico de sus instituciones. Frente
a estos elementos, la unin de los pilotos de Aeromar y
la estatura democrtica de ASPA, hicieron posible
terminar con diez aos de simulacin, que se traducan,
no pocas veces, en humillacin, privilegios, explotacin,
falta de respeto, abusos y toda esa suerte de iniquidades
que prevalecen en empresas de transporte areo que
no cuentan con sindicatos y dirigentes representativos y
legtimos que tutelen contratos colectivos de trabajo
dignos. Ni duda cabe que el ingrediente principal que
explica el xito de su movimiento es la UNION en la
lucha sindical, sin ella, obligar a la empresa a firmar un
contrato colectivo, es labor prcticamente imposible ante
los obstculos citados. Aqu radica el logro de los pilotos
de Aeromar: haber mantenido la cohesin de grupo ante
la adversidad, amenazas, presiones, temores e
incertidumbre que todo movimiento de lucha sindical
genera en el nimo de los trabajadores que se imponen
ese reto. Otr s factores, si bien es cierto importantes,
pero no m' s que la UNIDAD son por un lado, la visin
estratgica de la dirigencia sindical de ASPA e el sentido
de valorar la necesidad e obtener contratos colectivos
adelJel60s para TODOS los pilotos del transporte areo
nacional en la me ida en que estas acciones contribuyan
al establecimiento de una poltica laboral homognea, y
por el otro, una as so ra jurdica comprometida, honesta,
profesional y conocedo,a a fondo de la problemtica
laboral alrededor de contratos colectivos de proteccin,
de vicios en la imparticin de justicia laboral y de la
perversa antidemocracia al interior de supuestas
organizaciones de trab jadores. Vaya un merecido
reconocimiento a los pilotos de Aeromar por su
comprometida y valerosa actuacin a lo largo del
conflicto, Desde las pginas de "Hlice" saludamos y
aplaudimos s' conviccin sindicalista. Llegan ahora los
tiempos de consolidar y construir para el futuro una
contratacin colectiva cada vez ms rica en justicia social,
en mejor calidad de vida y en mayores posibilidades
de desarrollo para sus pilotos. El inicio no puede ser
ms halagador: de la etapa de lucha se sucede a la de
organizacin, ya que al cierre de esta edicin ha quedado
conformada la delegacin Aeromar en ASPA de Mxico
integrada por los siguientes compaeros: Jos Yuri
Figueroa, Presidente; Enrique Berra Mellado, Secretario
y Juan Manuel Cuervo Cordero como Vocal; e
integrndose a la Comisin Escalafonaria, Martha Belinda
Maldonado Cuahonte, Gerardo Bordes Aznar, Rene
Madrid Daz y Gustavo Iniestra. Una reiterada felicitacin
a todos ellos y por supuesto, para ASPA en su conjunto.
1
Primero de avo de 1998:
la UNT Demuestra su Capacidad de Con catoria
a trayectoria democrtica de
./ ASPA a lo largo de sus 40 aos
de existencia ha merecido el
reconocimiento de propios y extraos.
Hablar de democracia sindical es un tema
inagotable, baste ahora reflexionar acerca del momento
actual del sindicalismo mexicano a la luz de la
recomposicin de fuerzas en un Mxico cada vez ms
involucrado en una transformacin democrtica de su vida
poltica. En aos recientes y particularmente de 1995 a
la fecha, ASPA de Mxico ha compartido el ideal
democrtico con otras organizaciones sindicales, ca o
uno de los objetivos trascendentales para construir u
sindicalismo acorde a los nuevos tiempo contribuyendo
para dejar atrs el todava vivo ejerc cio sindical
corporativo, excluyente, h emnico, clientelar y traidor
a los trabajadores, claramente representado por el
llamado "movimiento obrero oficial". E:...esta n a etapa
encaminada a transformar las organizaciones de
trabajadores, ASPA se suma al esfuerzo de otros sintlicatos
hermanos, para constituir la Ufl-in Nacional de
Trabajadores, considerada ya por varios analistas como
la oportunidad ms legitimada de corriente sindical
autnoma, plural e incluyente, con la suficiente capacidad
organizativa para rescatar al sindicalismo del lamentable
estado de inmovilidad en el q e fue colocado por largos
aos de dirigencias seniles controladas desde los esferas
del poder, ms para servir a intereses partidistas y de
gobierno, que para lograr una cada v z mejor calidad
de vida de los trabajadores. Este primero de mayo el
oficialismo intent volver a las calles y lo hizo con una
mediocre concentracin al viejo estilo corporativo,
llamando a sus ms prominentes dirigentes del Congreso
del Trabajo a compartir lo que an queda de la famosa
"alianza" gobierno-PRI-movimiento obrero. Los medios
hablaron de alrededor de 100 mil trabajadores cetemistas,
petroleros, ferrocarrileros, mineros, electricistas,
lamentablemente an lejos de poderse emancipar de
las viejas dirigencias, tan proclives a servirse de los
trabajadores, en beneficio de las polticas de control
estatales. El Presidente de la Repblica reafirm la alianza
del gobierno con el sector obrero, en una declaracin,
pensamos, ponderada a la ligera por sus asesores en
materia de poltica sindical de cara a la transicin
2
democrtica en la que ya se encuentra inmerso el
sindicalismo mexicano. Todos los dirigentes del Congreso
del Trabajo son militantes o simpatizantes del PRI, buena
parte de ellos con cargos de eleccin popular y otros
tantos con dcadas de permanencia en los Comits
Ejecutivos de sus sindicatos y sin duda, ganando los
salarios mnimos que les pagan a sus trabajadores. Pena
o vergenza da ver a la figura presidencial, obligada
por el sistema, mantener ese vnculo perverso con
preclaros dirigentes como Rodrguez Alcaine, Flores
Muoz, Nezahualcyotl de la Vega, Jurez Blancas, Lpez
Mayr$n y otros ms que harn hasta lo imposible por
conservar las cosas como estn con tal de no perder los
privilegios, que su servilismo y sumisin les han otorgado.
Concluida la farsa, el contingente de algo ms de 300
mil trabajadores de la UNT mar. h durante cuatro horas
del monumento a la Revolucin al Zcalo, sin faltar ASPA
puntualmente a la cita, esparciendo en el ambiente los
aires de renovacin que tanta falta hacen al sindicalismo
mexicano. Al mismo tiempo, pero an en forma paralela
(esperando que en el futuro sea de manera unitaria y
combativa) la Coordinadora Intersindical Primero de
Mayo con su mosaico de trabajadores, colonos,
. movimientos sociales, chavos banda, marginados y
desposedos, marcharon tambin hasta instalarse en
. un mtin en el que reivindicaron su i c i n de lucha. Al
paso de ambos contingentes no hubo autoridad alguna
que escuchara, como en el pasado, los
"agradecimientos" del sector obrero por las bondades
recibidas del seor presidente. El ritual ya no es
necesario. En la antesala del ao 2000, los trabajadores
legtima y democrticamente organizados, tendrn que
enterrar los vicios del pasado, lo cual se lograr con el
concurso de bases trabajadoras liberadas de la
subordinacin corporativa y de dirigencias sindicales
autnomas y democrticas. (Mauricio R. Aguilera)
Hlice
Primero de avo de 1998:
la UNT Demuestra su Capacidad de Con catoria
a trayectoria democrtica de
./ ASPA a lo largo de sus 40 aos
de existencia ha merecido el
reconocimiento de propios y extraos.
Hablar de democracia sindical es un tema
inagotable, baste ahora reflexionar acerca del momento
actual del sindicalismo mexicano a la luz de la
recomposicin de fuerzas en un Mxico cada vez ms
involucrado en una transformacin democrtica de su vida
poltica. En aos recientes y particularmente de 1995 a
la fecha, ASPA de Mxico ha compartido el ideal
democrtico con otras organizaciones sindicales, ca o
uno de los objetivos trascendentales para construir u
sindicalismo acorde a los nuevos tiempo contribuyendo
para dejar atrs el todava vivo ejerc cio sindical
corporativo, excluyente, h emnico, clientelar y traidor
a los trabajadores, claramente representado por el
llamado "movimiento obrero oficial". E:...esta n a etapa
encaminada a transformar las organizaciones de
trabajadores, ASPA se suma al esfuerzo de otros sintlicatos
hermanos, para constituir la Ufl-in Nacional de
Trabajadores, considerada ya por varios analistas como
la oportunidad ms legitimada de corriente sindical
autnoma, plural e incluyente, con la suficiente capacidad
organizativa para rescatar al sindicalismo del lamentable
estado de inmovilidad en el q e fue colocado por largos
aos de dirigencias seniles controladas desde los esferas
del poder, ms para servir a intereses partidistas y de
gobierno, que para lograr una cada v z mejor calidad
de vida de los trabajadores. Este primero de mayo el
oficialismo intent volver a las calles y lo hizo con una
mediocre concentracin al viejo estilo corporativo,
llamando a sus ms prominentes dirigentes del Congreso
del Trabajo a compartir lo que an queda de la famosa
"alianza" gobierno-PRI-movimiento obrero. Los medios
hablaron de alrededor de 100 mil trabajadores cetemistas,
petroleros, ferrocarrileros, mineros, electricistas,
lamentablemente an lejos de poderse emancipar de
las viejas dirigencias, tan proclives a servirse de los
trabajadores, en beneficio de las polticas de control
estatales. El Presidente de la Repblica reafirm la alianza
del gobierno con el sector obrero, en una declaracin,
pensamos, ponderada a la ligera por sus asesores en
materia de poltica sindical de cara a la transicin
2
democrtica en la que ya se encuentra inmerso el
sindicalismo mexicano. Todos los dirigentes del Congreso
del Trabajo son militantes o simpatizantes del PRI, buena
parte de ellos con cargos de eleccin popular y otros
tantos con dcadas de permanencia en los Comits
Ejecutivos de sus sindicatos y sin duda, ganando los
salarios mnimos que les pagan a sus trabajadores. Pena
o vergenza da ver a la figura presidencial, obligada
por el sistema, mantener ese vnculo perverso con
preclaros dirigentes como Rodrguez Alcaine, Flores
Muoz, Nezahualcyotl de la Vega, Jurez Blancas, Lpez
Mayr$n y otros ms que harn hasta lo imposible por
conservar las cosas como estn con tal de no perder los
privilegios, que su servilismo y sumisin les han otorgado.
Concluida la farsa, el contingente de algo ms de 300
mil trabajadores de la UNT mar. h durante cuatro horas
del monumento a la Revolucin al Zcalo, sin faltar ASPA
puntualmente a la cita, esparciendo en el ambiente los
aires de renovacin que tanta falta hacen al sindicalismo
mexicano. Al mismo tiempo, pero an en forma paralela
(esperando que en el futuro sea de manera unitaria y
combativa) la Coordinadora Intersindical Primero de
Mayo con su mosaico de trabajadores, colonos,
. movimientos sociales, chavos banda, marginados y
desposedos, marcharon tambin hasta instalarse en
. un mtin en el que reivindicaron su i c i n de lucha. Al
paso de ambos contingentes no hubo autoridad alguna
que escuchara, como en el pasado, los
"agradecimientos" del sector obrero por las bondades
recibidas del seor presidente. El ritual ya no es
necesario. En la antesala del ao 2000, los trabajadores
legtima y democrticamente organizados, tendrn que
enterrar los vicios del pasado, lo cual se lograr con el
concurso de bases trabajadoras liberadas de la
subordinacin corporativa y de dirigencias sindicales
autnomas y democrticas. (Mauricio R. Aguilera)
Hlice

primer semestre de manifestado su firme

1998 I a generado intencin de que sea ASPA el
portantes actividades para sindicato que defienda sus
ASPA en lo interno y hacia el derechos laborales. La
exterior de la vida poltica y obtencin de esta
laboral de nuestro sindicato. contratacin colectiva
La obtencin de nuevos reviste de especial significado
contratos colectivos implica por la razn de que esas
por un lado el cumplimiento compaas de transporte
de uno de los ms caros areo, aparte de ser
anhelos de la organizacin en aerolneas regionales de
trminos de honrar la norma Mexicana de Aviacin,
estatutaria, la cual establece pertenecen a su vez al
como uno de sus objetivos corporativo CIN\TRA,
fundamentales la "celebracin situacin que al i't;terior de
de contratos colectivos que ASPA resulta incorqpatible
establezcan las mejores \
condiciones para el trabajo <t:fucnos
de LOS PILOTOS Riloto de
AVIADORES"; y por el otp6, ...-\ en
la necesidad Ineludible, efe condlefo, precarias en
contnbuir a una \ empresas del grupo con el
homologacin de las "--)) que mantenemos .-"\
relacioles+aQdrales de tOdos- contratacin colectiva.
los mexicanos. En Confiamos en
este sentidO IS casos de los pilotos de Aerckarioe
recientes mexpress y y Aeroczumel
Aeromar son ej mplo de lo b eve da la\ a
que significa I unidad de los ms de
pilotos que prestan sus ( ASPA de Sirvan estas
servIcIos en esas empr>sas ( la
el compromiso de ASPA aCtuad6rr{,tnto de las .
sostener la lu.s:b en CQntra de "-- 1ut ondades de la Secretan a
\
\\
los sindiq.tos de proteccin. " y Previsin
Si bien como de laJunta
dos nuevas delegacioK\es Federal de Conciliacin y
representarr-ren-ovyciJ y Arbitraje, ya que a lo largo
fortalecimienfe--de de estas jornadas de lucha
institucin, eLcamino an es han reconocido la justa
largo y habr que transitarlo causa de ASPA en la
con la voluntad y bsqueda de un sindicalismo
compromiso compartido por democrtico.
todos los pilotos. No sin Al escribir estas refiexiones,
dificultades, es grato dar a la huelga estallada por
conocer que nuestros nuestros compaeros
compaeros de Aerocaribe y sobrecargos en contra de
Aerocozumel han Aerovas de Mxico era
levantada por el sindicato con
la frente en alto, con una
negociacin ciertamente
sati sfactoria y lo ms
importante: un espritu de
unidad al interior del gremio,
que al resto del sindicalismo
de lucha deja una invaluable
lec-<:l.n. Dos circunstancias,

fueron
en el

rollo y olucin del

on icto: R2r n lado, los
s de base
hesl onados y animados
por la justeza de sus
demandas, y por el f tro,
dirigencia
un eJe;:C1ct.e sindical '>
transparente. El Ca
EjecutivO
ce\ca d: su ente y el
\ or y
entezeza ante-las/presiones a
las organizacin
sirCJical combativa se ve
...\ sometida en circunstancias de
lucha. La solidaridad y
muestras de apoyo que tanto
FESEBS, UNT y otros
sindi catos en particular
manifestaron a favor de
ASSA, son un signo alentador
en tiempos en los que se
sigue hablando de divisin
en el medio sindical . La
deci sin de aplicar la requisa
a un legtimo movimiento de
huelga, despert la
indignacin de prcticamente
todo el sindicalismo
mexicano, dada la lesin que
esta medida genera sobre un
derecho social fundamental
para el equilibrio entre el
capital y el trabajo, es por ello
que ante las eventuales

primer semestre de manifestado su firme

1998 I a generado intencin de que sea ASPA el
portantes actividades para sindicato que defienda sus
ASPA en lo interno y hacia el derechos laborales. La
exterior de la vida poltica y obtencin de esta
laboral de nuestro sindicato. contratacin colectiva
La obtencin de nuevos reviste de especial significado
contratos colectivos implica por la razn de que esas
por un lado el cumplimiento compaas de transporte
de uno de los ms caros areo, aparte de ser
anhelos de la organizacin en aerolneas regionales de
trminos de honrar la norma Mexicana de Aviacin,
estatutaria, la cual establece pertenecen a su vez al
como uno de sus objetivos corporativo CIN\TRA,
fundamentales la "celebracin situacin que al i't;terior de
de contratos colectivos que ASPA resulta incorqpatible
establezcan las mejores \
condiciones para el trabajo <t:fucnos
de LOS PILOTOS Riloto de
AVIADORES"; y por el otp6, ...-\ en
la necesidad Ineludible, efe condlefo, precarias en
contnbuir a una \ empresas del grupo con el
homologacin de las "--)) que mantenemos .-"\
relacioles+aQdrales de tOdos- contratacin colectiva.
los mexicanos. En Confiamos en
este sentidO IS casos de los pilotos de Aerckarioe
recientes mexpress y y Aeroczumel
Aeromar son ej mplo de lo b eve da la\ a
que significa I unidad de los ms de
pilotos que prestan sus ( ASPA de Sirvan estas
servIcIos en esas empr>sas ( la
el compromiso de ASPA aCtuad6rr{,tnto de las .
sostener la lu.s:b en CQntra de "-- 1ut ondades de la Secretan a
\
\\
los sindiq.tos de proteccin. " y Previsin
Si bien como de laJunta
dos nuevas delegacioK\es Federal de Conciliacin y
representarr-ren-ovyciJ y Arbitraje, ya que a lo largo
fortalecimienfe--de de estas jornadas de lucha
institucin, eLcamino an es han reconocido la justa
largo y habr que transitarlo causa de ASPA en la
con la voluntad y bsqueda de un sindicalismo
compromiso compartido por democrtico.
todos los pilotos. No sin Al escribir estas refiexiones,
dificultades, es grato dar a la huelga estallada por
conocer que nuestros nuestros compaeros
compaeros de Aerocaribe y sobrecargos en contra de
Aerocozumel han Aerovas de Mxico era
levantada por el sindicato con
la frente en alto, con una
negociacin ciertamente
sati sfactoria y lo ms
importante: un espritu de
unidad al interior del gremio,
que al resto del sindicalismo
de lucha deja una invaluable
lec-<:l.n. Dos circunstancias,

fueron
en el

rollo y olucin del

on icto: R2r n lado, los
s de base
hesl onados y animados
por la justeza de sus
demandas, y por el f tro,
dirigencia
un eJe;:C1ct.e sindical '>
transparente. El Ca
EjecutivO
ce\ca d: su ente y el
\ or y
entezeza ante-las/presiones a
las organizacin
sirCJical combativa se ve
...\ sometida en circunstancias de
lucha. La solidaridad y
muestras de apoyo que tanto
FESEBS, UNT y otros
sindi catos en particular
manifestaron a favor de
ASSA, son un signo alentador
en tiempos en los que se
sigue hablando de divisin
en el medio sindical . La
deci sin de aplicar la requisa
a un legtimo movimiento de
huelga, despert la
indignacin de prcticamente
todo el sindicalismo
mexicano, dada la lesin que
esta medida genera sobre un
derecho social fundamental
para el equilibrio entre el
capital y el trabajo, es por ello
que ante las eventuales
4
reformas a la Ley Federal del
Trabajo, el tema de la requisa
ser uno de los frentes en los
que se luche tenazmente para
defender el ejercicio
irrestricto del derecho de
huelga. En todo momento y
particularmente en el periodo
crtico del confiicto, ASPA
mantuvo una permanente
comunicacin con ASSA, ya
que, no sobra decirlo, ambas
organizaciones sindicales
compartimos aspiraciones y
luchas, no solo por las
caractersticas propias del
trabajo, sino tambin por el
anhelo de democracia y de un
nuevo ejercicio sindical. Es
importante resaltar que el
xito obtenido de la luch e
nuestros
sobrecargos n la

,)J

qu la
d AS 'A ya
e hace algn
tiempJ\ nombre de ASPA
de Mxico reciba la
prioritario, necesarias para
salvaguardar una parte
importante del patrimonio de
la institucin y que propicia
un beneficio directo a la
mayora de los pilotos
usuarios de dicho
estacionamiento. La
Comisin de Hacienda y la
Coordinacin del Proyecto
ASPA Siglo XXI, han
trabajado intensamente en la
obtencin del mejor
s.
tro de los temas relevantes
que han llamado la atencin
del Comit Ejecutivo es el de
la necesidad de contar con
un proyecto de Estado en
materia de poltica
aeronutica que, entre otras
cosas, brinde a los pilotos
mexicanos certidumbre en
cuanto al futuro del
transporte areo en el largo
plazo. Al efecto ASPA ha
insistido ante las autoridades
aeronuticas y la propia
Secretara de
Comunicaciones y
Transportes aportar la
modesta experiencia de esta
organizacin, en un tema de
particular importancia en
razn de la preocupacin
siempre presente, por los
aos de la gran crisis
aeronutica y por los aos
venideros enmarcados en las
llamadas polticas de
mercados globales, que
p. dieran provocar desajustes
con pactos laborales, ante
los S1ue SPA tendra que
on oportunidad
fin'-de eVitar tiempo,
, cir nstancias y
nes desafortunadas del
asado, que en nada
contribuyeron a co solida
nuestras de rab 0.
Un esfudio
integrado

S chez
I s Soaib y
Iv> Mano ligo,
.p os por Adan Gallardo,
Director del Centro de
Estudios, trabajan
intensamente en el anlisis,
diagnstico y
recomendaciones que
pudieran enriquecer el
proyecto que la propia SCT
ha desarrollado y del que
pudiera derivar una poltica
de Estado en materia
aeronutica que nos permita,
a todos los que participamos
de una u otra manera en el
sector areo, vislumbrar con
certeza un futuro slido
cuyos retos podamos superar
con un transporte areo
fortalecido.
Felicidades adelantadas por
nuestro 40 Aniversario
Atentamente
Cap. Manuel Gonzlez Flores
Hlice
4
reformas a la Ley Federal del
Trabajo, el tema de la requisa
ser uno de los frentes en los
que se luche tenazmente para
defender el ejercicio
irrestricto del derecho de
huelga. En todo momento y
particularmente en el periodo
crtico del confiicto, ASPA
mantuvo una permanente
comunicacin con ASSA, ya
que, no sobra decirlo, ambas
organizaciones sindicales
compartimos aspiraciones y
luchas, no solo por las
caractersticas propias del
trabajo, sino tambin por el
anhelo de democracia y de un
nuevo ejercicio sindical. Es
importante resaltar que el
xito obtenido de la luch e
nuestros
sobrecargos n la

,)J

qu la
d AS 'A ya
e hace algn
tiempJ\ nombre de ASPA
de Mxico reciba la
prioritario, necesarias para
salvaguardar una parte
importante del patrimonio de
la institucin y que propicia
un beneficio directo a la
mayora de los pilotos
usuarios de dicho
estacionamiento. La
Comisin de Hacienda y la
Coordinacin del Proyecto
ASPA Siglo XXI, han
trabajado intensamente en la
obtencin del mejor
s.
tro de los temas relevantes
que han llamado la atencin
del Comit Ejecutivo es el de
la necesidad de contar con
un proyecto de Estado en
materia de poltica
aeronutica que, entre otras
cosas, brinde a los pilotos
mexicanos certidumbre en
cuanto al futuro del
transporte areo en el largo
plazo. Al efecto ASPA ha
insistido ante las autoridades
aeronuticas y la propia
Secretara de
Comunicaciones y
Transportes aportar la
modesta experiencia de esta
organizacin, en un tema de
particular importancia en
razn de la preocupacin
siempre presente, por los
aos de la gran crisis
aeronutica y por los aos
venideros enmarcados en las
llamadas polticas de
mercados globales, que
p. dieran provocar desajustes
con pactos laborales, ante
los S1ue SPA tendra que
on oportunidad
fin'-de eVitar tiempo,
, cir nstancias y
nes desafortunadas del
asado, que en nada
contribuyeron a co solida
nuestras de rab 0.
Un esfudio
integrado

S chez
I s Soaib y
Iv> Mano ligo,
.p os por Adan Gallardo,
Director del Centro de
Estudios, trabajan
intensamente en el anlisis,
diagnstico y
recomendaciones que
pudieran enriquecer el
proyecto que la propia SCT
ha desarrollado y del que
pudiera derivar una poltica
de Estado en materia
aeronutica que nos permita,
a todos los que participamos
de una u otra manera en el
sector areo, vislumbrar con
certeza un futuro slido
cuyos retos podamos superar
con un transporte areo
fortalecido.
Felicidades adelantadas por
nuestro 40 Aniversario
Atentamente
Cap. Manuel Gonzlez Flores
Hlice
a travs del apo, firme v decidid
todos aquellos ilotos que lab an baio
inadecuadas co iciones de trabaio
ASPA LOGRO LA FIRMA DEL CONTRATO COLECTI VO
DE LOS PILOTOS AEROMAR
espus de intensas
pltic entre ASPA de Mxico, pilotos
y directivos de AEROMAR, autoridades
del trabajo, as como la amenaza de un
posible estall amiento a huelga, la
Asoci acin Si ndical de Pi lotos
Aviadores obt uvo la fi rma del contrato
colecti vo de los pilotos que meses atrs
tomaron la firme decisin de terminar
con simulaciones y violaciones a la ley
del trabajo.
Los pilotos de AEROMAR siempre
expresaron la unnime voluntad de
pertenecer a ASPA, as tuvieran que
iniciar un movimiento de huelga en
caso de que la empresa no aceptara
esta decisin. Las negociaciones
fueron intensas. Al principio los
empresarios se mostraron renuentes a
aceptar el hecho de que ASPA
representara los derechos laborales de
los pilotos, preferan seguir
manteniendo esquemas de
subcontratacin y de arreglos con
sindicatos de proteccin patronal que
no representan a ningn
trabajador y que s violentan el
legtimo derecho de libre eleccin
que los pilotos tienen para
pertenecer al sindicato que ellos
determinen.
Ante la negativa del Consejo de
Administracin y del director gen
eral de AEROMAR, Ing. Juan
Ignacio Steta, de aceptar la fi rma
de un contrato colectivo de
trabajo que regule las condiciones
laborales entre la aerolnea y los
pilotos, estos ltimos emplazaron
a huelga a dicha empresa para el
primer minuto del 15 de marzo, sin
embargo durante una audiencia en
laJunta Federal de Concil iaci n y
Arbitraje y ante las autoridades del
trabajo y representantes de la
Secretara de Comunicaciones y
Transportes, los empresarios
solicitaron una prrroga de este
emplazamiento con el
compromiso de iniciar plticas de
Por Eisa Garca
Tripulacin de AEROMAR
a travs del apo, firme v decidid
todos aquellos ilotos que lab an baio
inadecuadas co iciones de trabaio
ASPA LOGRO LA FIRMA DEL CONTRATO COLECTI VO
DE LOS PILOTOS AEROMAR
espus de intensas
pltic entre ASPA de Mxico, pilotos
y directivos de AEROMAR, autoridades
del trabajo, as como la amenaza de un
posible estall amiento a huelga, la
Asoci acin Si ndical de Pi lotos
Aviadores obt uvo la fi rma del contrato
colecti vo de los pilotos que meses atrs
tomaron la firme decisin de terminar
con simulaciones y violaciones a la ley
del trabajo.
Los pilotos de AEROMAR siempre
expresaron la unnime voluntad de
pertenecer a ASPA, as tuvieran que
iniciar un movimiento de huelga en
caso de que la empresa no aceptara
esta decisin. Las negociaciones
fueron intensas. Al principio los
empresarios se mostraron renuentes a
aceptar el hecho de que ASPA
representara los derechos laborales de
los pilotos, preferan seguir
manteniendo esquemas de
subcontratacin y de arreglos con
sindicatos de proteccin patronal que
no representan a ningn
trabajador y que s violentan el
legtimo derecho de libre eleccin
que los pilotos tienen para
pertenecer al sindicato que ellos
determinen.
Ante la negativa del Consejo de
Administracin y del director gen
eral de AEROMAR, Ing. Juan
Ignacio Steta, de aceptar la fi rma
de un contrato colectivo de
trabajo que regule las condiciones
laborales entre la aerolnea y los
pilotos, estos ltimos emplazaron
a huelga a dicha empresa para el
primer minuto del 15 de marzo, sin
embargo durante una audiencia en
laJunta Federal de Concil iaci n y
Arbitraje y ante las autoridades del
trabajo y representantes de la
Secretara de Comunicaciones y
Transportes, los empresarios
solicitaron una prrroga de este
emplazamiento con el
compromiso de iniciar plticas de
Por Eisa Garca
Tripulacin de AEROMAR
negociacin con ASPA el siguiente lunes
16 del mismo mes.
No obstante, dicho compromiso no se
cumpli y los pilotos emplazaron
nuevamente a huelga para el primer
minuto del 20 de marzo, fue esta una
noche larga, ya que minutos antes de que
se venciera el plazo fijado, la empresa
solicit nuevamente una prrroga, ahora
por siete horas, para dar solucin a este
conflicto, finalmente fue alrededor de las
5 de la maana del mismo 20 de marzo
que AEROMAR y ASPA firmaron un
convenio en el que se comprometieron
a fi rmar, a ms tardar el nueve de abril, el
contrato colectivo de trabajo, bajo el
cual la Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores pugnar por mejor S
condiciones laborales para los ms de
pilotos de esta Aerolnea.
Pilotos de
Aeromar en las
instalaciones de la
Junta Federal de
Conciliacin y
Arbitraje,
manifestndose
por pertenecer a
ASPA de Mxico.
Capitn Manuel
Conz/ez Flores,
Secretario Ceneral
de ASPA dirigiendo
una palabras a los
pilotos de Aeromar
en la Junta Federal
de Conciliacin y
Arbitraje.
Compaeros
de diferentes
organizaciones de la
UNT que apoyaron a
los pilotos de Aeromar
en su lucha por
pertenecer a nuestra
Asociacin Sindical.
Es importante sealar la acert da
part icipaci n que durante todo es ,e
proceso tuvieron a Junt Fede al de
Conciliacin y A itraJe. trav ' de su
presidente Lic. Alfredo fari t Barquet, as
mo lasSccrdar:fa$c.IeCol1AUaiQ.g_ .... ~ ! ~
y Tran rtes y del Trabajo y Previsin
Social, Sin cuya participacin no hubtera
sido posible llevar a feliz trmino las
negociaciones entre los pilotos y la
6
Aviadores la firma de su
contrato colectivo.
empresa. Por ltimo ASPA reconoce y
aplaude la buena disposicin que
finalmente tuvo la empresa al reconocer
el derecho legitimo que los trabajadores
tienen de asociarse libremente.
Este no es solo un logro ms para ASPA,
este es un triunfo de los trabajadores de
Mxico, es una muestra importante de
lo que el nuevo sindicalismo puede
lograr a travs de la unin, porque en
esta lucha los pi lotos de AEROMAR no
estuvieron solos, en cada reunin que
se realiz en Ia Junta Federal de
Conciliacin y Arbitraje un contingente
de trabajadores, miembros de la Uni n
Nacional de Trabaj adores (UNT) y de
Fesebs, estuvo ah, presente, con man-
tas y carteles de apoyo, no un rato o una
hora, sino todo el tiempo que f ue
necesario para reafirmar la fuerza y
unidad del sector laboral de nuestro pas.
AEROMAR cuenta actualmente con 9
aviones turbo hl ice ATR-42 de
transporte regional para 40 pasaj eros
que cubren 20 destinos en la Repblica
Mexicana y dos en el extranjero ( Hous-
ton y San Antonio) ; opera alrededor de
50 vuelos y transporta aproximadamente
mil pasajeros diarios.
negociacin con ASPA el siguiente lunes
16 del mismo mes.
No obstante, dicho compromiso no se
cumpli y los pilotos emplazaron
nuevamente a huelga para el primer
minuto del 20 de marzo, fue esta una
noche larga, ya que minutos antes de que
se venciera el plazo fijado, la empresa
solicit nuevamente una prrroga, ahora
por siete horas, para dar solucin a este
conflicto, finalmente fue alrededor de las
5 de la maana del mismo 20 de marzo
que AEROMAR y ASPA firmaron un
convenio en el que se comprometieron
a fi rmar, a ms tardar el nueve de abril, el
contrato colectivo de trabajo, bajo el
cual la Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores pugnar por mejor S
condiciones laborales para los ms de
pilotos de esta Aerolnea.
Pilotos de
Aeromar en las
instalaciones de la
Junta Federal de
Conciliacin y
Arbitraje,
manifestndose
por pertenecer a
ASPA de Mxico.
Capitn Manuel
Conz/ez Flores,
Secretario Ceneral
de ASPA dirigiendo
una palabras a los
pilotos de Aeromar
en la Junta Federal
de Conciliacin y
Arbitraje.
Compaeros
de diferentes
organizaciones de la
UNT que apoyaron a
los pilotos de Aeromar
en su lucha por
pertenecer a nuestra
Asociacin Sindical.
Es importante sealar la acert da
part icipaci n que durante todo es ,e
proceso tuvieron a Junt Fede al de
Conciliacin y A itraJe. trav ' de su
presidente Lic. Alfredo fari t Barquet, as
mo lasSccrdar:fa$c.IeCol1AUaiQ.g_ .... ~ ! ~
y Tran rtes y del Trabajo y Previsin
Social, Sin cuya participacin no hubtera
sido posible llevar a feliz trmino las
negociaciones entre los pilotos y la
6
Aviadores la firma de su
contrato colectivo.
empresa. Por ltimo ASPA reconoce y
aplaude la buena disposicin que
finalmente tuvo la empresa al reconocer
el derecho legitimo que los trabajadores
tienen de asociarse libremente.
Este no es solo un logro ms para ASPA,
este es un triunfo de los trabajadores de
Mxico, es una muestra importante de
lo que el nuevo sindicalismo puede
lograr a travs de la unin, porque en
esta lucha los pi lotos de AEROMAR no
estuvieron solos, en cada reunin que
se realiz en Ia Junta Federal de
Conciliacin y Arbitraje un contingente
de trabajadores, miembros de la Uni n
Nacional de Trabaj adores (UNT) y de
Fesebs, estuvo ah, presente, con man-
tas y carteles de apoyo, no un rato o una
hora, sino todo el tiempo que f ue
necesario para reafirmar la fuerza y
unidad del sector laboral de nuestro pas.
AEROMAR cuenta actualmente con 9
aviones turbo hl ice ATR-42 de
transporte regional para 40 pasaj eros
que cubren 20 destinos en la Repblica
Mexicana y dos en el extranjero ( Hous-
ton y San Antonio) ; opera alrededor de
50 vuelos y transporta aproximadamente
mil pasajeros diarios.
AEROVIAS
GUES:-r
---
A 50 ANOS DEL VUELO DEL "VERACRUZ))
La fra maana del16 de enero de 1948 fue testigo
de una tradicin de excelencia dentro de la aviacin
comercial mexicana, ese da de invierno, despeg
del aeropuerto central de la ciudad de Mxico la
aeronave Lockheed-Constellation L-749
matriculado XA-GOQ y bautizado con el nombre
de "VERACRUZ" propiedad de la empresa
AEROVIAS GUEST, S.A; para cubrir la ruta Mxico-
Miami-San Juan- Sta. Mara Azores -Lisboa-Madrid.
De esta forma, Mxico se convertira en pionero
de los servicios areos comerciales regulares
operados en el Atlntico Septentrional entre
Amrica y Europa. La tripulacin que realiz ese
histrico vuelo estuvo integrada por el Cap. Salva-
dor Mariscal Flores, comandante; Capitanes. Fran -
cisco Lavat Bayona y Manuel Garca Monraz,
primeros oficiales; Salvador Ziga, radio operador:
Cap. Alfred Merhige de la empresa LOCKHEED,
piloto asesor y Salvador Hernndez, Margarita
Alatorre y Bertha Lara, sobrecargos.
ANTECEDENTES
La empresa AEROVIAS GUEST, S.A; fue
fundada el25 de junio de 1946 por un grupo de
inversionistas mexicanos encabezados por el
entusiasta Lie. Oscar Obregn, un Joven recin
egresado en leyes con gran gusto por la aviacin.
Por Hugo Gutrrez
Fue l quien consigui el apoyo econmico del Sr.
Winston Guest , un importante inversionista
norteamericano, quien posea una gran fascinacin
por Mxico y tambin por los aviones.
En este sentido y debido a que el Sr. Guest aport
cerca del 50 por ciento del capital inicial, adems
de facilitar los contactos para la compra de un avin
fabricado por LOCKHEED, Obregn decidi
utilizar el apellido GUEST para nombrar as la recin
nacida aerolnea.
Es as como se puso en marcha el sueo del joven
abogado, con un capital de 5, 000,000.00/ m.n. y
un Aamante avin LOCKHEED L-769 as,
AEROVIAS GUEST se lanzaba a la conquista:
comunicar a Mxico con Europa a travs de un
servicio areo regular.
EI 4 de noviembre de 1946 se solicit a la Secretara
de Comunicaciones y Obras Pblicas (ahora
Secretara de Comunicaciones y Transportes), la
autorizacin para el establecimiento de un servicio
areo entre Mxico y Madrid con escalas en Miami,
Bermudas, Azores y Lisboa.
Originalmente se haba realizado una solicitud el
da 26 de octubre pero slo entre Mxico y Miami.
Tambin exista otra peticin pero para establecer
un servicio areo entre Mxico y Europa por parte
de Aeronaves de Mxico, solicitado el 4 de febrero
del mismo ao y por la CMA el 6 de julio. Pese a
sus peticiones, estas dos ltimas empresas
desistieron, pues ni CM.A ni Aeronaves de Mxico
podan prestar de inmediato el servicio, mientras
que AEROVIAS GUEST con el apoyo de Winston
Guest y de LOCKHEED, no tena problemas para
ponerlo en marcha. Esto se demostr el 11 de marzo
de 1947 en la ciudad de Mxico, en una reunin
realizada entre la S.CO.P., la Comisin Tcnica de
Vas Generales de Comunicacin y los
representantes legales de las tres empresas.
Despus de sortear diversas dificultades,
principalmente de ndole poltico, pues en ese
tiempo Mxico no mantena relaciones con el
gobierno Franquista, AEROVIAS GUEST recibi el
22 de octubre de 1947 (prcticamente un ao
despus) , la autorizacin para operar la ruta a
Europa. El permiso fue designado como la
concesin 102 para la ruta Mxico- Miami-Hamilton-
Sta. Mara Azores-Lisboa-Madrid-Pars-Londres.
Tras la autorizacin del gobierno militar espaol y
previo al primer vuelo regular, el8 de enero de 1948
se realiz un vuelo de ensayo en la misma ruta del
vuelo inaugural, llevando una comitiva del gobierno
mexicano y portugus. Se esperaba una esplndida
recepcin en Madrid. Ese da el avin fue bautizado
con el nombre de "Veracruz' en honor del
presidente Miguel Alemn, quien haba apoyado a
la empresa desde su
fundacin. El listn inau
COMET 4C MEXICANA CUEST, AEROPUERTO DE MAQUETIA CARACAS, VENEZUELA
AEROVIAS
GUES:-r
---
A 50 ANOS DEL VUELO DEL "VERACRUZ))
La fra maana del16 de enero de 1948 fue testigo
de una tradicin de excelencia dentro de la aviacin
comercial mexicana, ese da de invierno, despeg
del aeropuerto central de la ciudad de Mxico la
aeronave Lockheed-Constellation L-749
matriculado XA-GOQ y bautizado con el nombre
de "VERACRUZ" propiedad de la empresa
AEROVIAS GUEST, S.A; para cubrir la ruta Mxico-
Miami-San Juan- Sta. Mara Azores -Lisboa-Madrid.
De esta forma, Mxico se convertira en pionero
de los servicios areos comerciales regulares
operados en el Atlntico Septentrional entre
Amrica y Europa. La tripulacin que realiz ese
histrico vuelo estuvo integrada por el Cap. Salva-
dor Mariscal Flores, comandante; Capitanes. Fran -
cisco Lavat Bayona y Manuel Garca Monraz,
primeros oficiales; Salvador Ziga, radio operador:
Cap. Alfred Merhige de la empresa LOCKHEED,
piloto asesor y Salvador Hernndez, Margarita
Alatorre y Bertha Lara, sobrecargos.
ANTECEDENTES
La empresa AEROVIAS GUEST, S.A; fue
fundada el25 de junio de 1946 por un grupo de
inversionistas mexicanos encabezados por el
entusiasta Lie. Oscar Obregn, un Joven recin
egresado en leyes con gran gusto por la aviacin.
Por Hugo Gutrrez
Fue l quien consigui el apoyo econmico del Sr.
Winston Guest , un importante inversionista
norteamericano, quien posea una gran fascinacin
por Mxico y tambin por los aviones.
En este sentido y debido a que el Sr. Guest aport
cerca del 50 por ciento del capital inicial, adems
de facilitar los contactos para la compra de un avin
fabricado por LOCKHEED, Obregn decidi
utilizar el apellido GUEST para nombrar as la recin
nacida aerolnea.
Es as como se puso en marcha el sueo del joven
abogado, con un capital de 5, 000,000.00/ m.n. y
un Aamante avin LOCKHEED L-769 as,
AEROVIAS GUEST se lanzaba a la conquista:
comunicar a Mxico con Europa a travs de un
servicio areo regular.
EI 4 de noviembre de 1946 se solicit a la Secretara
de Comunicaciones y Obras Pblicas (ahora
Secretara de Comunicaciones y Transportes), la
autorizacin para el establecimiento de un servicio
areo entre Mxico y Madrid con escalas en Miami,
Bermudas, Azores y Lisboa.
Originalmente se haba realizado una solicitud el
da 26 de octubre pero slo entre Mxico y Miami.
Tambin exista otra peticin pero para establecer
un servicio areo entre Mxico y Europa por parte
de Aeronaves de Mxico, solicitado el 4 de febrero
del mismo ao y por la CMA el 6 de julio. Pese a
sus peticiones, estas dos ltimas empresas
desistieron, pues ni CM.A ni Aeronaves de Mxico
podan prestar de inmediato el servicio, mientras
que AEROVIAS GUEST con el apoyo de Winston
Guest y de LOCKHEED, no tena problemas para
ponerlo en marcha. Esto se demostr el 11 de marzo
de 1947 en la ciudad de Mxico, en una reunin
realizada entre la S.CO.P., la Comisin Tcnica de
Vas Generales de Comunicacin y los
representantes legales de las tres empresas.
Despus de sortear diversas dificultades,
principalmente de ndole poltico, pues en ese
tiempo Mxico no mantena relaciones con el
gobierno Franquista, AEROVIAS GUEST recibi el
22 de octubre de 1947 (prcticamente un ao
despus) , la autorizacin para operar la ruta a
Europa. El permiso fue designado como la
concesin 102 para la ruta Mxico- Miami-Hamilton-
Sta. Mara Azores-Lisboa-Madrid-Pars-Londres.
Tras la autorizacin del gobierno militar espaol y
previo al primer vuelo regular, el8 de enero de 1948
se realiz un vuelo de ensayo en la misma ruta del
vuelo inaugural, llevando una comitiva del gobierno
mexicano y portugus. Se esperaba una esplndida
recepcin en Madrid. Ese da el avin fue bautizado
con el nombre de "Veracruz' en honor del
presidente Miguel Alemn, quien haba apoyado a
la empresa desde su
fundacin. El listn inau
COMET 4C MEXICANA CUEST, AEROPUERTO DE MAQUETIA CARACAS, VENEZUELA
gural fue cortado por el Lic. Agustn Carca Lpez,
entonces titular de la Secretara de Comunicaciones
y Obras Pblicas.
Mxi co entraba al mundo de los vuelos de largo
alcance y adems por un rea geogrfica no
comercializada an, el Atlntico septentrional , pero
un pequeo detalle ensombreci el panorama de
ese vuelo de ensayo: la tripulacin estaba
compuesta por pilotos de la LOCKHEED, quienes
haran un chequeo final al XA-COQy a la ruta, los
pilotos eran el Cap. Alfred Merhige, comandante;
Cap. J. Hanstein y Cap. A.L. MonteVerde, primeros
XA-GOQ
"VERACRUZ"
ARRIBANDO AL
AEROPUERTO
DE BARAJAS
MADRID
17 ENERO 1948
oficiales y J. Inglis, ingeniero de vuelo, y por ltimo
Salvador Ziga, radio operador, el nico mexicano
en esa tripulacin. Este hecho levant una fuerte
protesta por parte del recin nacido Colegio de
Pilotos, hacia las autoridades mexicanas, pues con
esto se violaban las leyes nacionales ya que slo
pilotos mexicanos podran volar aviones de la misma
nacionalidad, pese a ello, el "Veracruz" parti a
Madrid y los esfuerzos del Colegio de Pilotos, en
especial el de su presidente el Cap. P.A. Augusto
Marquet Carca no slo fueron ignorados sino que
incl uso fueron reprimidos.
CURSOS .
PRESENCIA DE AEROVIAS CUEST
EN EUROPA
El impacto de AEROVIAS CUEST en la ruta
Mxico-Madrid fue notable, de un servicio semanal
inicialmente, para finales de ao se ofrecan dos
vuelos por semana y se estudiaba la posibilidad de
extender la ruta a Pars, ciudad en la que ya se tena
la autorizacin correspondiente y pese a que no se
tena derecho de trfico entre Li sboa y Madrid, la
tercera frecuencia semanal no era una idea lejana.
Aunado a ello, el servicio a bordo era realmente de
categora internacional proporcionados por un
selecto grupo de sobrecargos.
De esta manera, se manej una excelente
comercializacin que permiti que la permanencia
de AEROVIAS CUEST en Europa fuera todo un
xito. Incluso se cuenta que, a peticin del Li c. Os-
car Obregn, el gran compositor Agustn Lara
compuso el chotis "Madrid, Madrid" en apoyo a la
comercializacin de CUEST.
Desafortunadamente por diferencias entre el
gobierno mexicano y el general Franco los vuelos
entre Mxico y Espaa, tanto de CUEST como de
Iberia (empresa espaola que inici sus vuelos un
ao despus que la primera) fueron suspendidos a
finales de 1951.
POR LOS CIELOS DE AMRICA
A partir de la suspensin de los servicios europeos,
AEROVIAS CUEST sigui operando nicamente la
PILOTO AVIADOR PRIVADO Y COMERCIAL DE FI.JA (A:
PILOTO AVIADOR PRIVADO Y COMERCIAL DE HELICOPTERO
CAPACIDADES (TE ORlA y PRACTICA) EN CUALQUIER EQUIPO
ESCUELA DE VUELO
"EDUCANDO PARA TRIUNFAR"
LOTE 24 TERMINAL DE LA AVIAClON GRAL.
AEROPUERTO INTER ACIONAL. CD DE MEXICO
TELlFAX 70 I 46 72
gural fue cortado por el Lic. Agustn Carca Lpez,
entonces titular de la Secretara de Comunicaciones
y Obras Pblicas.
Mxi co entraba al mundo de los vuelos de largo
alcance y adems por un rea geogrfica no
comercializada an, el Atlntico septentrional , pero
un pequeo detalle ensombreci el panorama de
ese vuelo de ensayo: la tripulacin estaba
compuesta por pilotos de la LOCKHEED, quienes
haran un chequeo final al XA-COQy a la ruta, los
pilotos eran el Cap. Alfred Merhige, comandante;
Cap. J. Hanstein y Cap. A.L. MonteVerde, primeros
XA-GOQ
"VERACRUZ"
ARRIBANDO AL
AEROPUERTO
DE BARAJAS
MADRID
17 ENERO 1948
oficiales y J. Inglis, ingeniero de vuelo, y por ltimo
Salvador Ziga, radio operador, el nico mexicano
en esa tripulacin. Este hecho levant una fuerte
protesta por parte del recin nacido Colegio de
Pilotos, hacia las autoridades mexicanas, pues con
esto se violaban las leyes nacionales ya que slo
pilotos mexicanos podran volar aviones de la misma
nacionalidad, pese a ello, el "Veracruz" parti a
Madrid y los esfuerzos del Colegio de Pilotos, en
especial el de su presidente el Cap. P.A. Augusto
Marquet Carca no slo fueron ignorados sino que
incl uso fueron reprimidos.
CURSOS .
PRESENCIA DE AEROVIAS CUEST
EN EUROPA
El impacto de AEROVIAS CUEST en la ruta
Mxico-Madrid fue notable, de un servicio semanal
inicialmente, para finales de ao se ofrecan dos
vuelos por semana y se estudiaba la posibilidad de
extender la ruta a Pars, ciudad en la que ya se tena
la autorizacin correspondiente y pese a que no se
tena derecho de trfico entre Li sboa y Madrid, la
tercera frecuencia semanal no era una idea lejana.
Aunado a ello, el servicio a bordo era realmente de
categora internacional proporcionados por un
selecto grupo de sobrecargos.
De esta manera, se manej una excelente
comercializacin que permiti que la permanencia
de AEROVIAS CUEST en Europa fuera todo un
xito. Incluso se cuenta que, a peticin del Li c. Os-
car Obregn, el gran compositor Agustn Lara
compuso el chotis "Madrid, Madrid" en apoyo a la
comercializacin de CUEST.
Desafortunadamente por diferencias entre el
gobierno mexicano y el general Franco los vuelos
entre Mxico y Espaa, tanto de CUEST como de
Iberia (empresa espaola que inici sus vuelos un
ao despus que la primera) fueron suspendidos a
finales de 1951.
POR LOS CIELOS DE AMRICA
A partir de la suspensin de los servicios europeos,
AEROVIAS CUEST sigui operando nicamente la
PILOTO AVIADOR PRIVADO Y COMERCIAL DE FI.JA (A:
PILOTO AVIADOR PRIVADO Y COMERCIAL DE HELICOPTERO
CAPACIDADES (TE ORlA y PRACTICA) EN CUALQUIER EQUIPO
ESCUELA DE VUELO
"EDUCANDO PARA TRIUNFAR"
LOTE 24 TERMINAL DE LA AVIAClON GRAL.
AEROPUERTO INTER ACIONAL. CD DE MEXICO
TELlFAX 70 I 46 72
ruta Mxico-Miami donde
concentr todos sus
esfuerzos, pero al ver que
la reanudacin de la
extensin al viejo
continente tardara,
comenz a buscar nuevos
horizontes.
Cuarto punto, se fortalece la
operacin a Sudamrica, SAS
dota a GUEST de dos aviones
Fairchild Packet C-82A para
establecer servicios de carga, en
especial a Caracas, estos vuelos
cargueros fueron todo un xito.
Tambin ofrece un servicio de
pasajeros entre Miami -Panam-
Quito y Lima en colaboracin
con la empresa AEROVIAS
PANAMA AIRWAYS.
Por ltimo el rea
GUEST adquiri dos
LOCKHEED Constella-
tion de la empresa
australiana QANTAS, (XA-
LlO, XA- LlP) p::ra
establecer vuelos diarios a
Miami. En octubre de 1954
comienza a establecer
servicios en
Centroamrica al operar la
ruta Mxico- Guatemala-
San Jos, eR- Panam. GRUPO DE PILOTOS DE GUEST AEROVIAS MEXICO
administrativa fue reorganizada,
SAS coloc al Sr. Folke
Egerstrom como gerente ge-
neral y se modernizaron todos
los sistemas de la empresa
(contabilidad, reservaciones,
servicios abordo, paquetera,
etc.) En noviembre de 1955
GUEST suma a su fiota
dos DC-4 comprados a una empresa de Alaska.
Estos equipos son el XA-MAA Y XA-HEG, ya para
estas fechas la ruta a Panam es operada
nicamente con escala en la ciudad de Guatemala.
En abril de 1956 establece un vuelo sin escalas a la
ciudad canadiense de Windsor, Ontario, esta era
una ruta un poco especial, pues al no recibir GUEST
la autorizacin por parte del gobierno de Estados
Unidos para establecer un servicio directo a De-
troit, ciudad norteamericana que ofreca una nueva
opcin de negocios para el mercado mexicano,
GUEST estableci el servicio a Windsor que hacia
frontera con Detroit, ah los pasajeros cruzaban al
lado americano y listo, esta ruta dejaba una buena
utilidad, sin embargo se oper hasta octubre de
1957 cuando las autoridades americanas
intervinieron bloqueando a GUEST.
Durante 1957 reestructura su operacin a Panam
al establecer un vuelo directo a ese pas cancelando
las escalas a Guatemala, adems de operar un
servicio entre Panam y Miami. En abril de 1958
extiende esta ruta hasta Caracas y Curazao, ste
ltimo destino es cancelado a los pocos meses
debido a que registr una baja productividad. En
septiembre establece vuelos a Bogot va Panam
y al finalizar 1958, AEROVIAS GUEST operaba las
siguientes rutas:
MEXICO-MIAMI once veces a la semana
MEXICO-PANAMA-CARACAS tres veces a la
semana
MEXICO-PANAMA-BOGOTA tres veces a la
semana
1958 termina con una mala noticia que modificara
la vida de AEROVIAS GUEST, el Sr. Winston Guest
fallece y su esposa hereda una participacin
accionaria en la aerolnea, ella no comparte el
mismo inters que su finado esposo y busca
comprador de las acciones de AEROVIAS GUEST.
1959 DE NUEVO EN EUROPA
El servicio areo directo entre Mxico y Europa
estuvo suspendido prcticamente durante 8 aos,
pero es en 1959 cuando diversos factores
contribuyeron a que se reactivara la "ruta del sol"
en Mxico.
Primero la aerolnea sueca SCANDINAVIAN AIR-
LlNES SYSTEM (S.A.S) inicia un proceso de
expansin a nivel mundial y para cerrar su circuito
alrededor del mundo, ve en AEROVIAS GUEST un
excelente socio por sus rutas entre Mxico-Centro
y Sudamrica. EI20 de febrero de 1959 adquiere el
42 por ciento de las acciones de GUEST y comienza
un proceso de modernizacin de su socia mexicana.
Segundo punto, SAS inicia un proceso de
transformacin de su accionista mexicana al
transferir tres DC-6B y al proporcionar
entrenamiento a las tripulaciones mexicanas
(pilotos y sobrecargos) en sus centros de
capacitacin en Estocolmo y Copenhague donde
demuestran su gran calidad los pilotos nacionales,
adems SAS entrena a un grupo de navegantes
mexicanos de extraccin naval , quienes con el paso
del tiempo son reconocidos por sus compaeros
pilotos como los mejores navegantes sobre el
El resurgimiento de la aerolnea mexicana, ahora
denominada como GUEST AEROVIAS MEXICO,
SA fue tal que el pblico reconoca a la empresa
como la primera opcin para volar entre Mxico,
Europa y Latinoamrica a finales de 1959.
Para principios de 1960, los DC-6B de GUEST
fueron reforzados con los nuevos super Constella-
tions L-1049G ofreciendo un mejor servicio al
pasajero. Su fiota quedaba integrada por 2 packet
C82-A XA-LlL,XA- LlK; 3 DC-6B XA-MUB, XA-MUK,
XA-MUM; Y 2 L-1049 G XA-NAC Y XA-NAP
Entre 1959 y 1960 GUEST afronta como todas las
lneas areas mexicanas, el nacimiento del
movimiento de pilotos y sobrecargos que
cambiaran el curso de la historia de la aviacin en
Mxico, GUEST Aerovas Mxico firma el contrato
colectivo de trabajo con ASPA de Mxico el 11 de
marzo de 1960.
En este marco, GUEST fue representada por su
gerente general el Sr. Folke Egerstrom y sus
asesores Lic. Juan Jos Bremer y Lic. Salvador
Laborde. Por parte de ASPA, el Cap. Andrs Fabre,
secretario general y Cap. Francisco Ballina,
secretario de Trabajo y Confi ictos, en el caso de
los pilotos de la compaa los negociadores fueron
Atlntico.
Como tercer paso,
el 18 de abril del
mismo ao se
restablece la ruta a
Europa, siendo en
esta ocasin
Mxico-Miami -Ber-
mudas-Sta. Mara
Azores- Li sboa-
Madrid y finalmente
Pars, originalmente
la ruta comienza a
ser operada con los
equipos DC-4 de
GUEST.
COMET XA-NAR DE GUEST RENTADO DE C.M.A.
ruta Mxico-Miami donde
concentr todos sus
esfuerzos, pero al ver que
la reanudacin de la
extensin al viejo
continente tardara,
comenz a buscar nuevos
horizontes.
Cuarto punto, se fortalece la
operacin a Sudamrica, SAS
dota a GUEST de dos aviones
Fairchild Packet C-82A para
establecer servicios de carga, en
especial a Caracas, estos vuelos
cargueros fueron todo un xito.
Tambin ofrece un servicio de
pasajeros entre Miami -Panam-
Quito y Lima en colaboracin
con la empresa AEROVIAS
PANAMA AIRWAYS.
Por ltimo el rea
GUEST adquiri dos
LOCKHEED Constella-
tion de la empresa
australiana QANTAS, (XA-
LlO, XA- LlP) p::ra
establecer vuelos diarios a
Miami. En octubre de 1954
comienza a establecer
servicios en
Centroamrica al operar la
ruta Mxico- Guatemala-
San Jos, eR- Panam. GRUPO DE PILOTOS DE GUEST AEROVIAS MEXICO
administrativa fue reorganizada,
SAS coloc al Sr. Folke
Egerstrom como gerente ge-
neral y se modernizaron todos
los sistemas de la empresa
(contabilidad, reservaciones,
servicios abordo, paquetera,
etc.) En noviembre de 1955
GUEST suma a su fiota
dos DC-4 comprados a una empresa de Alaska.
Estos equipos son el XA-MAA Y XA-HEG, ya para
estas fechas la ruta a Panam es operada
nicamente con escala en la ciudad de Guatemala.
En abril de 1956 establece un vuelo sin escalas a la
ciudad canadiense de Windsor, Ontario, esta era
una ruta un poco especial, pues al no recibir GUEST
la autorizacin por parte del gobierno de Estados
Unidos para establecer un servicio directo a De-
troit, ciudad norteamericana que ofreca una nueva
opcin de negocios para el mercado mexicano,
GUEST estableci el servicio a Windsor que hacia
frontera con Detroit, ah los pasajeros cruzaban al
lado americano y listo, esta ruta dejaba una buena
utilidad, sin embargo se oper hasta octubre de
1957 cuando las autoridades americanas
intervinieron bloqueando a GUEST.
Durante 1957 reestructura su operacin a Panam
al establecer un vuelo directo a ese pas cancelando
las escalas a Guatemala, adems de operar un
servicio entre Panam y Miami. En abril de 1958
extiende esta ruta hasta Caracas y Curazao, ste
ltimo destino es cancelado a los pocos meses
debido a que registr una baja productividad. En
septiembre establece vuelos a Bogot va Panam
y al finalizar 1958, AEROVIAS GUEST operaba las
siguientes rutas:
MEXICO-MIAMI once veces a la semana
MEXICO-PANAMA-CARACAS tres veces a la
semana
MEXICO-PANAMA-BOGOTA tres veces a la
semana
1958 termina con una mala noticia que modificara
la vida de AEROVIAS GUEST, el Sr. Winston Guest
fallece y su esposa hereda una participacin
accionaria en la aerolnea, ella no comparte el
mismo inters que su finado esposo y busca
comprador de las acciones de AEROVIAS GUEST.
1959 DE NUEVO EN EUROPA
El servicio areo directo entre Mxico y Europa
estuvo suspendido prcticamente durante 8 aos,
pero es en 1959 cuando diversos factores
contribuyeron a que se reactivara la "ruta del sol"
en Mxico.
Primero la aerolnea sueca SCANDINAVIAN AIR-
LlNES SYSTEM (S.A.S) inicia un proceso de
expansin a nivel mundial y para cerrar su circuito
alrededor del mundo, ve en AEROVIAS GUEST un
excelente socio por sus rutas entre Mxico-Centro
y Sudamrica. EI20 de febrero de 1959 adquiere el
42 por ciento de las acciones de GUEST y comienza
un proceso de modernizacin de su socia mexicana.
Segundo punto, SAS inicia un proceso de
transformacin de su accionista mexicana al
transferir tres DC-6B y al proporcionar
entrenamiento a las tripulaciones mexicanas
(pilotos y sobrecargos) en sus centros de
capacitacin en Estocolmo y Copenhague donde
demuestran su gran calidad los pilotos nacionales,
adems SAS entrena a un grupo de navegantes
mexicanos de extraccin naval , quienes con el paso
del tiempo son reconocidos por sus compaeros
pilotos como los mejores navegantes sobre el
El resurgimiento de la aerolnea mexicana, ahora
denominada como GUEST AEROVIAS MEXICO,
SA fue tal que el pblico reconoca a la empresa
como la primera opcin para volar entre Mxico,
Europa y Latinoamrica a finales de 1959.
Para principios de 1960, los DC-6B de GUEST
fueron reforzados con los nuevos super Constella-
tions L-1049G ofreciendo un mejor servicio al
pasajero. Su fiota quedaba integrada por 2 packet
C82-A XA-LlL,XA- LlK; 3 DC-6B XA-MUB, XA-MUK,
XA-MUM; Y 2 L-1049 G XA-NAC Y XA-NAP
Entre 1959 y 1960 GUEST afronta como todas las
lneas areas mexicanas, el nacimiento del
movimiento de pilotos y sobrecargos que
cambiaran el curso de la historia de la aviacin en
Mxico, GUEST Aerovas Mxico firma el contrato
colectivo de trabajo con ASPA de Mxico el 11 de
marzo de 1960.
En este marco, GUEST fue representada por su
gerente general el Sr. Folke Egerstrom y sus
asesores Lic. Juan Jos Bremer y Lic. Salvador
Laborde. Por parte de ASPA, el Cap. Andrs Fabre,
secretario general y Cap. Francisco Ballina,
secretario de Trabajo y Confi ictos, en el caso de
los pilotos de la compaa los negociadores fueron
Atlntico.
Como tercer paso,
el 18 de abril del
mismo ao se
restablece la ruta a
Europa, siendo en
esta ocasin
Mxico-Miami -Ber-
mudas-Sta. Mara
Azores- Li sboa-
Madrid y finalmente
Pars, originalmente
la ruta comienza a
ser operada con los
equipos DC-4 de
GUEST.
COMET XA-NAR DE GUEST RENTADO DE C.M.A.
Cap. Xavier Garagarza, Cap. Armando TreJo de la
Hoz y Cap. Carlos Alvarez Bacha, y finalmente en
representacin de la Asociacin Sindical de Sobrecargos
de Aviacin de Mxico (ASSA) fue el Sobo Jorge Daz
Mercado, secretario general del organismo. En el recuento
realizado en septiembre de 1960, ASSA pierde el contrato
y los sobrecargos quedan en manos del sindicato de la
lnea area, sin embargo con la fusin de GUEST y
Aeronaves de Mxico, en agosto de 1962, todos los
sobrecargos volvi eron a formar parte de ASSA de Mxico.
TORMENTA SOBRE EL ATLANTICO
Sin embargo, aunque todo pareca marchar bi en para la
sociedad SAS-GUEST, a final es de 1960 comenz a
nublarse el firmamento. Entre 1960 y 1961 las condiciones
en GUEST cambiaron radicalmente.
En primer lugar, se prsent la competencia desleal en
tre las empresas americanas y europeas las cuales
empezaron a combinar sus intinerarios para ofrecer tarifas
ms econmicas en conexin con Estados Unidos entre
Mxico y Europa, SAS con la misma situacin, lidiaba con
el fuerte dominio de las grandes aerolneas europeas y
con los intereses de sus gobiernos, ya que fueron ellos
quienes bloquearon los planes de SAS al cerrar su circuito
mundial. Pero no slo fueron esos sus grandes
contl incantes, sino tambin un grupo de "mexicanos" que
obstaculizaron a la asociacin provocando que la relacin
entre ambas aerolneas se deteriorara.
Como respuesta a la competencia de otras empresas
internacionales, GUEST rento dos equipos Comet 4C A
CMA (XA-NAT IXANAR) para cubrir la ruta a Europa ya
Sudamrica, el Comet ofreca una mayor autonoma, con
lo cual GUEST podra cancelar escalas no productivas
adems de reducir el tiempo de vuelo a Europa. Los
Comet seran volados con pilotos y sobrecargos de
GUEST, pero los servicios de mantenimiento seran de
CMA, adems los aviones conservaran los colores de
Mexicana y slo se agregaran los ttulos de GUEST.
EI1 de marzo de 1961, el XA-NAT cubri la ruta Mxico-
Miami-Sta. Mara Azores-Madrid-Pars, este servicio se
oper tres veces a la semana; sin embargo para muchos
la entrada de GUEST a la era del jet en la "Ruta del sol" ya
era demasiado tarde, pues la competencia lo haba hecho
un ao antes y haba captado un mayor porcentaje de
pasaj e, caso distinto en las rutas a Sudamrica pues
GUEST fue la primera en operar equipo jet en las rutas
Mxico-Panam-Caracas y Mxico-Panam-Bogot esto
en abril del mismo ao, pero el xito de estas rutas se
opac con los problemas del vuelo a Europa. SAS se vio
obligada a vender su participacin en GUEST en mayo
de 1961. Por un lado, por psimos resultados obtenidos
en la empresa mexicana, y por otro, la presin poltica
ej ercida por un grupo de "mexicanos nacionalistas"
encabezados por Carlos Trouyet, quienes al obtener el
control de GUEST la descapitalizaron, "vendieron" sus
DC-6B a la FAM y los C-82A Y L-1049G se "esfumaron"
dejando la compaa nicamente con dos Comets
rentados, los derechos sobre sus rutas y un puado de
pilotos, sobrecargos y personal de ventas con una moral
muy golpeada.
10
EL OCASO
En 1962, AEROVIAS GUEST Mxico ve mermada su
economa por el alza en los costos de operacin lo que
obliga a GUEST a enfrentar problemas de liquidez, esto
provoca el regreso de un Comet a CMA. , quedando
cubierta la ruta a Sudamrica y Europa con solo un avin.
Para remediar el problema se firma un convenio de
cooperacin con Aeronaves de Mxico, con el objeto de
operar con equipo DC-8 la ruta a Europa. El DC-8 con
mayor autonoma que el Comet 4-C, cubrira la ruta
MxicoMiami-Madrid-Pars y sera operado con pilotos
y sobrecargos de GUEST, esta cooperacin dur poco,
pues GUEST ya no pudo hacer frente a sus compromisos.
La aerolnea se colaps a mediados de 1960 y el grupo
de accionistas "nacionalistas" dirigidos por el Sr. Trouyet
vendi en julio de ese ao su participacin (84 por
ciento) , a un costo mayor del pagado a SAS, al gobierno
mexicano quien a su vez, por medio de Nacional
Financiera decret oficialmente la quiebra de GUEST
Aerovas Mxico y su incorporacin al patrimonio de
Aeronaves de Mxico en agosto de ese ao.
Aeronaves recibi nicamente los derechos de las rutas
Mxico- Miami-Madrid-Pars, Mxico-Panam-Caracas y
Mxico-Panam- Bogot, pues la compaa no posea ni
equipo de vuelo ni instalaciones propias al momento de
la quiebra. Sin embargo Aeronaves de Mxico recibi algo
de valor incalculable, se trataba del personal altamente
calificado de GUEST, entre ellos, figuraban Enrique
Mndez, director de administracin, Luis Guzmn de
mantenimiento, Enrique Contreras de operaciones y
Carlos Daz U., del rea comercial; entre los sobrecargos
estaban Salvador Hernndez, Margarita Alatorre y Ber
tha Lara quienes realizaron el vuelo inaugural, as como,
Alicia de la Pea, Jos Cervantes. Finalmente se
incorporaron 53 pilotos quienes tenan la escuela de SAS
en su currculum y eran considerados entrr. los mejores
de la poca, y as lo demostraron en AMSA, entre ellos
podemos citar al Cap. Jorge Guzmn Lavat, Cap. Tho-
mas Torruco, Cap. Francisco Lavat Bayona, Cap. Justino
Gutirrez, Cap. Ral Fragoso, Cap. Xavier Garagarza, Cap.
Carlos Al varez Bacha, Cap. Abel Longoria, Cap. Everardo
Castro, Cap. Jos Luis Faras, Cap. Eduardo Iglesias (quien
realiz un aterrizaje de emergencia en Tampico en
octubre 14 de 1958) , Cap. Rubn Ocaa y el Cap. Ramn
Castaeda Sals, entre otros.
GUEST siempre oper con altos niveles de seguridad
pues durante sus 14 aos de vida slo registr un accidente
de consecuencias fatales, un DC-4 se estrell a las afueras
de la ciudad de Len en Nicaragua a mediados de 1957,
pese a este tropiezo GUEST si empre se mostr a la altura
de las mejores aerolneas mundiales, pues no se
amedrent y continuo surcando los cielos de Amrica y
Europa. Su servicio abordo fue siempre considerado
como uno de los mejores en la industria y este a su vez
fue heredado a Aeronaves de Mxico.
Tras un periodo de inactividad, durante el ensamble de
la fusin, Aeronaves de Mxico reinici la ruta Mxico-
Miami-Madrid, el 11 de abril de 1963, cerrando el captulo
final de AEROVIAS GUEST o GUEST AEROVIAS
MEXICO, la lnea area de la "Ruta del sol".
Hlice
Abril de 1998.
A mis queridos
compaeros de AS.P.A:
este media, me permito
unas cuantas ideas muy
de aquel compaera que
haber cumplido
ifrr,-tl'llrinl71PnTP un ciclo de su vida
esta transitoria existencia en la
Tierra. El tramo recorrido fue excelso
PYII'lP-I'/erIC/(}S profesionales, pero
desbordante en la calidad
prevalecer la fraternidad
y cada uno de los
de trabajo, sin distincin
de actividades a desempear.
Es por l/o, que hoy cuando se
precisa alejarse de esa fl.lfi1P.f de
trabajo en la que se a el
esfuerzo invaluable de cada ul10 de
sus miembros que la integramos y
dignamente la representamos
allende los fronteras, duele el
alejamiento, pero este disminuye
porque se sabe de antemano que
se acrecentar el prestigio de
Aerovas de Mxico, cuando es
reconocido por propios y extraos el
elevado sentido de responsabilidad
que prevalece en cada uno de los
directivos de la empresa y personal
de operaciones de igual formf!l'
nuestro difano reconocimiento para
todos los integrantes de AS.P.A.,
donde a diario se cultivan los lazos
de fraternidad y se consolidan en el
proceso de superacin en el mbito
del Colegio de Pilotos y todo ello se
conjuga y vivifico en el Club de
Pilotos_
Gracias y hasta luego compaeros,
las discrepancias no disminuyen la
calidad humano, por el contrario
fortalece el carcter, pero ms el
espritu del hombre.
Hasta Pronto!
Cap_ P.A Alberto Gonzlez Villegqs
Cap. Xavier Garagarza, Cap. Armando TreJo de la
Hoz y Cap. Carlos Alvarez Bacha, y finalmente en
representacin de la Asociacin Sindical de Sobrecargos
de Aviacin de Mxico (ASSA) fue el Sobo Jorge Daz
Mercado, secretario general del organismo. En el recuento
realizado en septiembre de 1960, ASSA pierde el contrato
y los sobrecargos quedan en manos del sindicato de la
lnea area, sin embargo con la fusin de GUEST y
Aeronaves de Mxico, en agosto de 1962, todos los
sobrecargos volvi eron a formar parte de ASSA de Mxico.
TORMENTA SOBRE EL ATLANTICO
Sin embargo, aunque todo pareca marchar bi en para la
sociedad SAS-GUEST, a final es de 1960 comenz a
nublarse el firmamento. Entre 1960 y 1961 las condiciones
en GUEST cambiaron radicalmente.
En primer lugar, se prsent la competencia desleal en
tre las empresas americanas y europeas las cuales
empezaron a combinar sus intinerarios para ofrecer tarifas
ms econmicas en conexin con Estados Unidos entre
Mxico y Europa, SAS con la misma situacin, lidiaba con
el fuerte dominio de las grandes aerolneas europeas y
con los intereses de sus gobiernos, ya que fueron ellos
quienes bloquearon los planes de SAS al cerrar su circuito
mundial. Pero no slo fueron esos sus grandes
contl incantes, sino tambin un grupo de "mexicanos" que
obstaculizaron a la asociacin provocando que la relacin
entre ambas aerolneas se deteriorara.
Como respuesta a la competencia de otras empresas
internacionales, GUEST rento dos equipos Comet 4C A
CMA (XA-NAT IXANAR) para cubrir la ruta a Europa ya
Sudamrica, el Comet ofreca una mayor autonoma, con
lo cual GUEST podra cancelar escalas no productivas
adems de reducir el tiempo de vuelo a Europa. Los
Comet seran volados con pilotos y sobrecargos de
GUEST, pero los servicios de mantenimiento seran de
CMA, adems los aviones conservaran los colores de
Mexicana y slo se agregaran los ttulos de GUEST.
EI1 de marzo de 1961, el XA-NAT cubri la ruta Mxico-
Miami-Sta. Mara Azores-Madrid-Pars, este servicio se
oper tres veces a la semana; sin embargo para muchos
la entrada de GUEST a la era del jet en la "Ruta del sol" ya
era demasiado tarde, pues la competencia lo haba hecho
un ao antes y haba captado un mayor porcentaje de
pasaj e, caso distinto en las rutas a Sudamrica pues
GUEST fue la primera en operar equipo jet en las rutas
Mxico-Panam-Caracas y Mxico-Panam-Bogot esto
en abril del mismo ao, pero el xito de estas rutas se
opac con los problemas del vuelo a Europa. SAS se vio
obligada a vender su participacin en GUEST en mayo
de 1961. Por un lado, por psimos resultados obtenidos
en la empresa mexicana, y por otro, la presin poltica
ej ercida por un grupo de "mexicanos nacionalistas"
encabezados por Carlos Trouyet, quienes al obtener el
control de GUEST la descapitalizaron, "vendieron" sus
DC-6B a la FAM y los C-82A Y L-1049G se "esfumaron"
dejando la compaa nicamente con dos Comets
rentados, los derechos sobre sus rutas y un puado de
pilotos, sobrecargos y personal de ventas con una moral
muy golpeada.
10
EL OCASO
En 1962, AEROVIAS GUEST Mxico ve mermada su
economa por el alza en los costos de operacin lo que
obliga a GUEST a enfrentar problemas de liquidez, esto
provoca el regreso de un Comet a CMA. , quedando
cubierta la ruta a Sudamrica y Europa con solo un avin.
Para remediar el problema se firma un convenio de
cooperacin con Aeronaves de Mxico, con el objeto de
operar con equipo DC-8 la ruta a Europa. El DC-8 con
mayor autonoma que el Comet 4-C, cubrira la ruta
MxicoMiami-Madrid-Pars y sera operado con pilotos
y sobrecargos de GUEST, esta cooperacin dur poco,
pues GUEST ya no pudo hacer frente a sus compromisos.
La aerolnea se colaps a mediados de 1960 y el grupo
de accionistas "nacionalistas" dirigidos por el Sr. Trouyet
vendi en julio de ese ao su participacin (84 por
ciento) , a un costo mayor del pagado a SAS, al gobierno
mexicano quien a su vez, por medio de Nacional
Financiera decret oficialmente la quiebra de GUEST
Aerovas Mxico y su incorporacin al patrimonio de
Aeronaves de Mxico en agosto de ese ao.
Aeronaves recibi nicamente los derechos de las rutas
Mxico- Miami-Madrid-Pars, Mxico-Panam-Caracas y
Mxico-Panam- Bogot, pues la compaa no posea ni
equipo de vuelo ni instalaciones propias al momento de
la quiebra. Sin embargo Aeronaves de Mxico recibi algo
de valor incalculable, se trataba del personal altamente
calificado de GUEST, entre ellos, figuraban Enrique
Mndez, director de administracin, Luis Guzmn de
mantenimiento, Enrique Contreras de operaciones y
Carlos Daz U., del rea comercial; entre los sobrecargos
estaban Salvador Hernndez, Margarita Alatorre y Ber
tha Lara quienes realizaron el vuelo inaugural, as como,
Alicia de la Pea, Jos Cervantes. Finalmente se
incorporaron 53 pilotos quienes tenan la escuela de SAS
en su currculum y eran considerados entrr. los mejores
de la poca, y as lo demostraron en AMSA, entre ellos
podemos citar al Cap. Jorge Guzmn Lavat, Cap. Tho-
mas Torruco, Cap. Francisco Lavat Bayona, Cap. Justino
Gutirrez, Cap. Ral Fragoso, Cap. Xavier Garagarza, Cap.
Carlos Al varez Bacha, Cap. Abel Longoria, Cap. Everardo
Castro, Cap. Jos Luis Faras, Cap. Eduardo Iglesias (quien
realiz un aterrizaje de emergencia en Tampico en
octubre 14 de 1958) , Cap. Rubn Ocaa y el Cap. Ramn
Castaeda Sals, entre otros.
GUEST siempre oper con altos niveles de seguridad
pues durante sus 14 aos de vida slo registr un accidente
de consecuencias fatales, un DC-4 se estrell a las afueras
de la ciudad de Len en Nicaragua a mediados de 1957,
pese a este tropiezo GUEST si empre se mostr a la altura
de las mejores aerolneas mundiales, pues no se
amedrent y continuo surcando los cielos de Amrica y
Europa. Su servicio abordo fue siempre considerado
como uno de los mejores en la industria y este a su vez
fue heredado a Aeronaves de Mxico.
Tras un periodo de inactividad, durante el ensamble de
la fusin, Aeronaves de Mxico reinici la ruta Mxico-
Miami-Madrid, el 11 de abril de 1963, cerrando el captulo
final de AEROVIAS GUEST o GUEST AEROVIAS
MEXICO, la lnea area de la "Ruta del sol".
Hlice
Abril de 1998.
A mis queridos
compaeros de AS.P.A:
este media, me permito
unas cuantas ideas muy
de aquel compaera que
haber cumplido
ifrr,-tl'llrinl71PnTP un ciclo de su vida
esta transitoria existencia en la
Tierra. El tramo recorrido fue excelso
PYII'lP-I'/erIC/(}S profesionales, pero
desbordante en la calidad
prevalecer la fraternidad
y cada uno de los
de trabajo, sin distincin
de actividades a desempear.
Es por l/o, que hoy cuando se
precisa alejarse de esa fl.lfi1P.f de
trabajo en la que se a el
esfuerzo invaluable de cada ul10 de
sus miembros que la integramos y
dignamente la representamos
allende los fronteras, duele el
alejamiento, pero este disminuye
porque se sabe de antemano que
se acrecentar el prestigio de
Aerovas de Mxico, cuando es
reconocido por propios y extraos el
elevado sentido de responsabilidad
que prevalece en cada uno de los
directivos de la empresa y personal
de operaciones de igual formf!l'
nuestro difano reconocimiento para
todos los integrantes de AS.P.A.,
donde a diario se cultivan los lazos
de fraternidad y se consolidan en el
proceso de superacin en el mbito
del Colegio de Pilotos y todo ello se
conjuga y vivifico en el Club de
Pilotos_
Gracias y hasta luego compaeros,
las discrepancias no disminuyen la
calidad humano, por el contrario
fortalece el carcter, pero ms el
espritu del hombre.
Hasta Pronto!
Cap_ P.A Alberto Gonzlez Villegqs
I mundo global demanda
soluci ones globales y en ese sentido las
tendencias mundiales no pueden ser
pasadas por alto por los pilotos
aviadores sindicalizados. La
competitividad y la mejora laboral son
dos caras de la misma moneda. La
problemtica actual de la industria del
transporte areo se convierte as en
factor de cohesin entre los pilotos de
Iberoamrica", as se manifest el Dr.
Aarn Dychter, Subsecretario de
Comunicaciones y Transportes, quien
en representacin del Dr. Ernesto
Zedillo declar formalmente
inaugurados los trabajos del XXVI
Congreso de la Organizacin
Iberoamericana de Pi lotos (Ol.p).
La ciudad de Mxi co fue anfitriona de
los pilotos representantes de diferentes
pases como Espaa, Portugal, Guate-
mala, Honduras, Nicaragua, Costa
Rica, El Salvador, Colombia, Ecuador,
Per Brasil, Chile, Paraguay, Bolivia,
Panam, Cuba y Mxico que se dieron
cita para celebrar el XXVI Congreso
de la Or&anizacin Iberoamericana de
Pilotos (OI.P.) los das 28 y 29 de
enero pasado.
En este contexto, el Cap Man uel
Gonzlez Flores. secretario general de
ASPA seal que la aviacin
latinoamericana enfrenta tiempos
difciles dentro de la competencia
internacional y de las presiones que
ejercen poderosas megatrans-
portadoras por posicionarse en los
mercados latinoamericanos.
Agreg que ser primordial la
participacin de los pilotos aviadores
en la generacin de polticas de Estado
dentro de la industria del transporte
areo, record que durante el
Congreso de la OI.P. realizado en El
Salvador en 1984, ASPA de Mxico
plante las dificultades que enfrentara
la industria area y que
lamentablemente se han cumplido,
particularmente en las cuestiones
relacionadas a las condiciones laborales
de los pilotos y tripulaciones de lneas
areas.
Durante los dos das de sesiones, el
Pleno de Presidentes de la OI.P. analiz
las Polticas de Seguridad entre
Compaas Areas con Cdigos
Compartidos, Alianzas de Pilotos en
Compaas con Cdigos Compartidos
y Elecciones del Consejo Consultivo de
la OI.P .. concluyendo como puntos
ms relevantes:
Por Eduardo Prez de Len
. Condenar la poltica aerocomercial
agresiva de las megatransportadoras en
los mercados Iberoamericanos, hecho
que puede afectar directa y
contundentemente la estabilidad de las
empresas areas iberoamericanas, ya
que el nivel de competencia no se dara
en condiciones iguales, sino de manera
favorable para las mencionadas
megatransportadoras.
La OI.P. condena y desaprueba, y
as lo har ante todos los foros
nacionales e internacionales, la prctica
del cabotaje, la cual atenta en forma
directa las fuentes de trabajo de todos
los pilotos.
, Promover convenios bilaterales en-
tre asociaciones de pilotos, cuyas
empresas tengan convenios de cdigos
compartidos, con objeto de intervenir
en factores directos como es la
seguridad de las operaciones areas.
. La Organizacin Iberoamericana de
Pilotos manifest su pesar por el
accidente del Boeing 757 de Aeroper
ocurrido en las costas de Lima en
octubre de 1996 y seal que la
investigacin sobre dicho accidente se
aparta de la filosofa de investigacin
de accidentes de aviacin, recalc que
el trabajO de los pilotos de Aeroper
fue profesional y apegado a los
procedimientos existentes y conocidos
por ellos, a travs de sus
adiestramientos y que la causa princi-
pal del accidente se debi a un
problema para el cual la tripulacin no
estaba preparada
Finalmente los Capitanes Javier
Hernndez Cruz y Carlos Limn
Jimnez resultaron electos Presidente
y Secretario Tcnico Profesional de la
Organizacin Iberoamericana de
Pilotos, respectivamente.
Hlice
En la grfica apreciamos
de izquierda a derecha al
Cap . Manuel Gonzlez
Flores, Secretario General
de ASPA; Cap. Gilberto
Lpez Meyer, Secretario
de Actas y Acuerdos; el
Lic. Enrique Sandoval,
Coordinador General de
Ventas de Mexicana y el
Capitn Eduardo Prez de
Len, Secretario de
Asuntos Tcnicos y del
Exterior durante la
realizacin del Congreso
de la O.I.P.
11
I mundo global demanda
soluci ones globales y en ese sentido las
tendencias mundiales no pueden ser
pasadas por alto por los pilotos
aviadores sindicalizados. La
competitividad y la mejora laboral son
dos caras de la misma moneda. La
problemtica actual de la industria del
transporte areo se convierte as en
factor de cohesin entre los pilotos de
Iberoamrica", as se manifest el Dr.
Aarn Dychter, Subsecretario de
Comunicaciones y Transportes, quien
en representacin del Dr. Ernesto
Zedillo declar formalmente
inaugurados los trabajos del XXVI
Congreso de la Organizacin
Iberoamericana de Pi lotos (Ol.p).
La ciudad de Mxi co fue anfitriona de
los pilotos representantes de diferentes
pases como Espaa, Portugal, Guate-
mala, Honduras, Nicaragua, Costa
Rica, El Salvador, Colombia, Ecuador,
Per Brasil, Chile, Paraguay, Bolivia,
Panam, Cuba y Mxico que se dieron
cita para celebrar el XXVI Congreso
de la Or&anizacin Iberoamericana de
Pilotos (OI.P.) los das 28 y 29 de
enero pasado.
En este contexto, el Cap Man uel
Gonzlez Flores. secretario general de
ASPA seal que la aviacin
latinoamericana enfrenta tiempos
difciles dentro de la competencia
internacional y de las presiones que
ejercen poderosas megatrans-
portadoras por posicionarse en los
mercados latinoamericanos.
Agreg que ser primordial la
participacin de los pilotos aviadores
en la generacin de polticas de Estado
dentro de la industria del transporte
areo, record que durante el
Congreso de la OI.P. realizado en El
Salvador en 1984, ASPA de Mxico
plante las dificultades que enfrentara
la industria area y que
lamentablemente se han cumplido,
particularmente en las cuestiones
relacionadas a las condiciones laborales
de los pilotos y tripulaciones de lneas
areas.
Durante los dos das de sesiones, el
Pleno de Presidentes de la OI.P. analiz
las Polticas de Seguridad entre
Compaas Areas con Cdigos
Compartidos, Alianzas de Pilotos en
Compaas con Cdigos Compartidos
y Elecciones del Consejo Consultivo de
la OI.P .. concluyendo como puntos
ms relevantes:
Por Eduardo Prez de Len
. Condenar la poltica aerocomercial
agresiva de las megatransportadoras en
los mercados Iberoamericanos, hecho
que puede afectar directa y
contundentemente la estabilidad de las
empresas areas iberoamericanas, ya
que el nivel de competencia no se dara
en condiciones iguales, sino de manera
favorable para las mencionadas
megatransportadoras.
La OI.P. condena y desaprueba, y
as lo har ante todos los foros
nacionales e internacionales, la prctica
del cabotaje, la cual atenta en forma
directa las fuentes de trabajo de todos
los pilotos.
, Promover convenios bilaterales en-
tre asociaciones de pilotos, cuyas
empresas tengan convenios de cdigos
compartidos, con objeto de intervenir
en factores directos como es la
seguridad de las operaciones areas.
. La Organizacin Iberoamericana de
Pilotos manifest su pesar por el
accidente del Boeing 757 de Aeroper
ocurrido en las costas de Lima en
octubre de 1996 y seal que la
investigacin sobre dicho accidente se
aparta de la filosofa de investigacin
de accidentes de aviacin, recalc que
el trabajO de los pilotos de Aeroper
fue profesional y apegado a los
procedimientos existentes y conocidos
por ellos, a travs de sus
adiestramientos y que la causa princi-
pal del accidente se debi a un
problema para el cual la tripulacin no
estaba preparada
Finalmente los Capitanes Javier
Hernndez Cruz y Carlos Limn
Jimnez resultaron electos Presidente
y Secretario Tcnico Profesional de la
Organizacin Iberoamericana de
Pilotos, respectivamente.
Hlice
En la grfica apreciamos
de izquierda a derecha al
Cap . Manuel Gonzlez
Flores, Secretario General
de ASPA; Cap. Gilberto
Lpez Meyer, Secretario
de Actas y Acuerdos; el
Lic. Enrique Sandoval,
Coordinador General de
Ventas de Mexicana y el
Capitn Eduardo Prez de
Len, Secretario de
Asuntos Tcnicos y del
Exterior durante la
realizacin del Congreso
de la O.I.P.
11
POP Hugo Gutirrez
CLASE EJECUTIVA EN MEXICANA
Desd el 11 de mayo, Mexicana de Aviacin reincorpor en
todos sus vuelos el servicio de clase ejecutiva, el cual haba
sido suspendido por espacio de casi cuatro aos. Este nuevo
servicio implica la reinstalacin de cabinas separadas de clase
turista en todos los equipos con asientos especiales, en los
Fokker 100 ser de 8 asientos yen el resto de la flota (6757,
6727 Y A320) la cabina constar de 12 asientos.
El servicio abordo est a cargo del sobrecargo supervisor y
consta en preferencia para abordar y desembarcar alimentos
especiales servidos en vaj illa y cristalera, video personal en
vuelos mayores de 3 horas, entre otros se rvicios
complementarios.
En tierra, Mexicana ofrece a sus pasajeros de Clase Ejecutivo
mostradores especiales para documentarse, en los principales
aeropuertos podrn esperar su vuelo en los salones AZTECA
DE ORO Y su equipaje es tratado de manera preferencial.
Con esta medida Mexicana mejora su posicin en el mercado
nacional e internacional y fortalece su relacin con sus socios
comerciales.
TERMINAL 2 A.I.C.M.
Construida a mediados de 1968 en la zona oriente del
aeropuerto capitalino, con motivo de la celebracin de los
juegos olmpi cos de MEXICO 68, para apoyo a la recepcin
de las delegaciones deportivas de los pases participantes; la
terminal de Aviacin General del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de Mxico tuvo su poca de bonanza durante la
dcada de los aos setenta y ochenta con el florecimiento de
la aviacin particular en Mxico, pero en los noventa al ser
transferido el trfico particular y privado a otros aeropuertos
12
UN DC 1015 DE SUNCOUNTRY (EX. N10003L
DE MX) DESPUES DE HABER RECIBIDO UN
SERVICIO "OVER HAULL EN MEXICANA.
Foto: Hugo Gutirrez
como Toluca, Cuernavaca y Puebla, esta terminal satlite se
convirti en un elefante blanco cuyo principal movimiento era
el generado por famil ias y pblico en general que visitaban el
restaurante WINGS, pero a partir del primero de marzo la ter
minal general conocida ahora como TERMINAL 2 comenz a
recibir el trfico de pasajeros de vuel os regulares por parte de
la aerolnea AEROMAR.
Como una medida para descongestionar la saturada Terminal
Principal del A.I .C. M. la empresa AEROMAR ofrece a sus
pasajeros most radores para documentarse gilmente,
estacionamiento gratuito y una sala de ltima espera totalmente
equipada para viajeros ejecutivos, as como un servi cio de
transportacin en AEROCARES entre ambas terminales.
Con estos servicios se espera que el pblico que vuela en
servicios regionales tenga una nueva opcin para su comodidad
y as util izar ms ptimamente los recursos con los que cuenta
el A. I. C.M.
SERVICIOS A TERCEROS EN MANTENIMIENTO
Durante 1997, tanto Aeromxico como Mexicana de Aviaci n
consolidaron sus servicios de mantenimiento y comenzaron a
SIENDO LA UNICA ESCUELA AGRICOLA DEL
D.F. Y ZONA CENTRO. TE OFRECEMOS DENTRO DE TU
CARRERA DE PILOTO COMERCIAL (por un costo mnimo).
LA POSIBILIDAD DE OBTENER LA CAPACIDAD DE VUELO
RASANTE. CON LO CUAL AMPLIARAS TU AMBITO DE
TRABAJO.
TE OFRECEMOS ADEMAS LA CAPACIDAD DE BIMOTOR E
INSTRUMENTOS. RECUPERACIONES, REVAUDACIONES y
CONYAUDAClONES.
CONTAMOS CON SIIIULADORES FRASCA 102Y FRASCA 142.
~ o I ~ c .
BSCUELA DB VUELO
ADEMAS TE OFRECEMOS:
INGLES TECNICO AERONAUTlCO
JEPPESEN
CURSOS DE REFRESCO
MATERIAS AERONAUTICAS SUELTAS
IMPARTIMOS CURSOS DE:
PILOTO PRIVADO
PILOTO AGRICOLA
PILOTO COMERCIAL
CALLE 28 No. ESO. F.A.M. COL. FEDERAL, 15700,
MEXICO O.F.
AEROPUERTO INTERNACIONAL
TEL. 762-86-06
POP Hugo Gutirrez
CLASE EJECUTIVA EN MEXICANA
Desd el 11 de mayo, Mexicana de Aviacin reincorpor en
todos sus vuelos el servicio de clase ejecutiva, el cual haba
sido suspendido por espacio de casi cuatro aos. Este nuevo
servicio implica la reinstalacin de cabinas separadas de clase
turista en todos los equipos con asientos especiales, en los
Fokker 100 ser de 8 asientos yen el resto de la flota (6757,
6727 Y A320) la cabina constar de 12 asientos.
El servicio abordo est a cargo del sobrecargo supervisor y
consta en preferencia para abordar y desembarcar alimentos
especiales servidos en vaj illa y cristalera, video personal en
vuelos mayores de 3 horas, entre otros se rvicios
complementarios.
En tierra, Mexicana ofrece a sus pasajeros de Clase Ejecutivo
mostradores especiales para documentarse, en los principales
aeropuertos podrn esperar su vuelo en los salones AZTECA
DE ORO Y su equipaje es tratado de manera preferencial.
Con esta medida Mexicana mejora su posicin en el mercado
nacional e internacional y fortalece su relacin con sus socios
comerciales.
TERMINAL 2 A.I.C.M.
Construida a mediados de 1968 en la zona oriente del
aeropuerto capitalino, con motivo de la celebracin de los
juegos olmpi cos de MEXICO 68, para apoyo a la recepcin
de las delegaciones deportivas de los pases participantes; la
terminal de Aviacin General del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de Mxico tuvo su poca de bonanza durante la
dcada de los aos setenta y ochenta con el florecimiento de
la aviacin particular en Mxico, pero en los noventa al ser
transferido el trfico particular y privado a otros aeropuertos
12
UN DC 1015 DE SUNCOUNTRY (EX. N10003L
DE MX) DESPUES DE HABER RECIBIDO UN
SERVICIO "OVER HAULL EN MEXICANA.
Foto: Hugo Gutirrez
como Toluca, Cuernavaca y Puebla, esta terminal satlite se
convirti en un elefante blanco cuyo principal movimiento era
el generado por famil ias y pblico en general que visitaban el
restaurante WINGS, pero a partir del primero de marzo la ter
minal general conocida ahora como TERMINAL 2 comenz a
recibir el trfico de pasajeros de vuel os regulares por parte de
la aerolnea AEROMAR.
Como una medida para descongestionar la saturada Terminal
Principal del A.I .C. M. la empresa AEROMAR ofrece a sus
pasajeros most radores para documentarse gilmente,
estacionamiento gratuito y una sala de ltima espera totalmente
equipada para viajeros ejecutivos, as como un servi cio de
transportacin en AEROCARES entre ambas terminales.
Con estos servicios se espera que el pblico que vuela en
servicios regionales tenga una nueva opcin para su comodidad
y as util izar ms ptimamente los recursos con los que cuenta
el A. I. C.M.
SERVICIOS A TERCEROS EN MANTENIMIENTO
Durante 1997, tanto Aeromxico como Mexicana de Aviaci n
consolidaron sus servicios de mantenimiento y comenzaron a
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D.F. Y ZONA CENTRO. TE OFRECEMOS DENTRO DE TU
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TE OFRECEMOS ADEMAS LA CAPACIDAD DE BIMOTOR E
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CONTAMOS CON SIIIULADORES FRASCA 102Y FRASCA 142.
~ o I ~ c .
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PILOTO COMERCIAL
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MEXICO O.F.
AEROPUERTO INTERNACIONAL
TEL. 762-86-06
UN B757-200 DE AMERICA WEST,
RECIBIENDO UN SERVICIO C EN LAS
INSTALACIONES DE AEROMEXICO
Foto: Luis Gutirrez
ofrecer servicios a terceros como una manera de captar divisas.
Aeromxico cotiz muy bien sus servicios y entre sus clientes
estn ALM, SURINAM AIRWAYS, AMERICA WEST,
TRANSAERO, ALLEGRO LINEAS AEREAS,
MAGNICHARTER, BANCO DE MEXICO, AEROPERU entre
otras, mientras que Mexicana tiene entre sus clientes a
aerolneas como SUNCOUNTRY, AIRJAMAICA, SAETA,
UNITED AIR LlNES, AEROLlNEAS INTERNACIONALES.
Esto habla muy bien del trabajo de los tcnicos mexicanos y
de la infraestructura con la que cuentan las dos aerolneas ms
grandes del pas, adems de generar ingresos adicionales muy
importantes.
Ante la gran aceptacin de estos servicios Aeromxico planea
expandir su base en Mxi co y dotar de mayor infraestructura a
su base en Guadalajara, mientras que Mexicana ya construye
un hangar exclusivo para pintar aviones en Mxico y tiene
proyectado reiniciar operaciones de su base GuadalaJara.
ECUATORIANA DE AVIAClON REGRESA A MEXICO
Despus de un receso de casi cuatro aos, motivado por su
privatizacin, la EMPRESA ECUATORIANA DE AVIAClON,
regresa a Mxico con nuevos bros para la conquista del
mercado nacional que busca nuevas opciones para volar al
hemisferio sur.
Desde el 31 de marzo del presente ECUATORIANA reanudo
sus vuelos en la ruta Mxico-Panam-Quito, ofreciendo
inicialmente dos frecuencias semanales en mircoles y viernes,
con equipo B727-200 equipados con clase turista y ejecutiva
para 150 pasajeros.
ECUATORIANA pertenece ahora al grupo VASP, encabezado
por la segunda aerolnea del Brasil , Viacao Area Sao Paulo
(VASP); mantiene su condicin de Lnea Area de Bandera
del Ecuador y su Rota esta compuesta por un DC-10 serie 30,
un A310-300 y tres Boeing B-727-200A, cuenta con una planta
de 900 empleados de los cuales poco ms de 50 son pilotos.
Los servicios de reservaciones y venta de boletos, as como
los mostradores en aeropuerto y servicios de rampa, .sern
atendidos en conjunto con la empresa LAB LLOYD AEREO
BOLIVIANO, la cual tambin pertenece al grupo VASP.
En su etapa inicial en Mxico, ECUATORIANA espera
transportar un estimado de 10.000 pasajeros durante 1998.
Hlice
o
o
o
o
En el nmero 303 (jun-nov) de la revista
Hlice fue publicado el artculo titulado li Las
30 aos del DC-9 en Aeromxico", el cual
apareci en forma de encarte en las
pginas centrales. Es importante mencionar
que en dicho artculo se presentaron algunos
errores menores de ortografa e impresin
ajenos al autor.
Sin embargo como autor de dicho artculo
reconozco y asumo la responsabilidad de
dos datos presentados errneamente y que
con todo respeto corrijo en la presente:
1- En el accidente ocurrido al DC-9 XA-SOC
en Puerto Vallarta el 20 de junio de 1973,
se mencion incorrectamente el nombre del
primero oficial, siendo el Cap. Enrique O
Echnove quien falleci en el cumpl imiento
de su deber.
2.- Tambin se present un error en la nota
respecto al accidente del vuelo AM156 en-
tre Acapulco y Guadalajara ocurrido el 8
de noviembre de 1981, aqu se menciona
de manera invertida a la tripulacin de
dicho vuelo siendo correcto el siguiente
orden:
CAP. JORGE ARTURO SALGADO,
COMANDANTE
CAP. JORGE ERNESTO RIVERA FLORES,
PRIMER OFICIAL
De esta manera espero haber corregido
mi error el cual fue sin la menor intencin,
a la Secretara de Prensa, as
como a todo lector de Hlice, el permitirme
escribir artculos de hi storia de la aviacin
de Mxi co.
ATENTAMENTE
13
UN B757-200 DE AMERICA WEST,
RECIBIENDO UN SERVICIO C EN LAS
INSTALACIONES DE AEROMEXICO
Foto: Luis Gutirrez
ofrecer servicios a terceros como una manera de captar divisas.
Aeromxico cotiz muy bien sus servicios y entre sus clientes
estn ALM, SURINAM AIRWAYS, AMERICA WEST,
TRANSAERO, ALLEGRO LINEAS AEREAS,
MAGNICHARTER, BANCO DE MEXICO, AEROPERU entre
otras, mientras que Mexicana tiene entre sus clientes a
aerolneas como SUNCOUNTRY, AIRJAMAICA, SAETA,
UNITED AIR LlNES, AEROLlNEAS INTERNACIONALES.
Esto habla muy bien del trabajo de los tcnicos mexicanos y
de la infraestructura con la que cuentan las dos aerolneas ms
grandes del pas, adems de generar ingresos adicionales muy
importantes.
Ante la gran aceptacin de estos servicios Aeromxico planea
expandir su base en Mxi co y dotar de mayor infraestructura a
su base en Guadalajara, mientras que Mexicana ya construye
un hangar exclusivo para pintar aviones en Mxico y tiene
proyectado reiniciar operaciones de su base GuadalaJara.
ECUATORIANA DE AVIAClON REGRESA A MEXICO
Despus de un receso de casi cuatro aos, motivado por su
privatizacin, la EMPRESA ECUATORIANA DE AVIAClON,
regresa a Mxico con nuevos bros para la conquista del
mercado nacional que busca nuevas opciones para volar al
hemisferio sur.
Desde el 31 de marzo del presente ECUATORIANA reanudo
sus vuelos en la ruta Mxico-Panam-Quito, ofreciendo
inicialmente dos frecuencias semanales en mircoles y viernes,
con equipo B727-200 equipados con clase turista y ejecutiva
para 150 pasajeros.
ECUATORIANA pertenece ahora al grupo VASP, encabezado
por la segunda aerolnea del Brasil , Viacao Area Sao Paulo
(VASP); mantiene su condicin de Lnea Area de Bandera
del Ecuador y su Rota esta compuesta por un DC-10 serie 30,
un A310-300 y tres Boeing B-727-200A, cuenta con una planta
de 900 empleados de los cuales poco ms de 50 son pilotos.
Los servicios de reservaciones y venta de boletos, as como
los mostradores en aeropuerto y servicios de rampa, .sern
atendidos en conjunto con la empresa LAB LLOYD AEREO
BOLIVIANO, la cual tambin pertenece al grupo VASP.
En su etapa inicial en Mxico, ECUATORIANA espera
transportar un estimado de 10.000 pasajeros durante 1998.
Hlice
o
o
o
o
En el nmero 303 (jun-nov) de la revista
Hlice fue publicado el artculo titulado li Las
30 aos del DC-9 en Aeromxico", el cual
apareci en forma de encarte en las
pginas centrales. Es importante mencionar
que en dicho artculo se presentaron algunos
errores menores de ortografa e impresin
ajenos al autor.
Sin embargo como autor de dicho artculo
reconozco y asumo la responsabilidad de
dos datos presentados errneamente y que
con todo respeto corrijo en la presente:
1- En el accidente ocurrido al DC-9 XA-SOC
en Puerto Vallarta el 20 de junio de 1973,
se mencion incorrectamente el nombre del
primero oficial, siendo el Cap. Enrique O
Echnove quien falleci en el cumpl imiento
de su deber.
2.- Tambin se present un error en la nota
respecto al accidente del vuelo AM156 en-
tre Acapulco y Guadalajara ocurrido el 8
de noviembre de 1981, aqu se menciona
de manera invertida a la tripulacin de
dicho vuelo siendo correcto el siguiente
orden:
CAP. JORGE ARTURO SALGADO,
COMANDANTE
CAP. JORGE ERNESTO RIVERA FLORES,
PRIMER OFICIAL
De esta manera espero haber corregido
mi error el cual fue sin la menor intencin,
a la Secretara de Prensa, as
como a todo lector de Hlice, el permitirme
escribir artculos de hi storia de la aviacin
de Mxi co.
ATENTAMENTE
13
Desde que en 1987 el entonces candidato a
la Presidencia de la Repblica, Carlos Salinas
de Gortari, le hiciera una promesa al sector
empresarial de este pas, en el sentido de
modificar la Ley Federal del Trabajo para
hacerla acorde a las nuevas necesidades de
fiexibilizacin y polivalencia laboral, propias
de una coyuntura de liberalizacin de los
mercados y de una economa global izada,
se iniciaron una serie de intentos,
infructuosos por cierto, de modificar el
cdigo que rige las relaciones laborales en
nuestro pas desde el ao de 1970.
Han sido diversas las razones que han
evitado que dicha reforma se realice: una de
ellas es que los anteproyectos presentados
hasta el momento a la opinin pblica por el
sector empresarial (COPARMEX, Consejo
Coordinador Empresarial) plantean, tal y
como era de esperarse, la ms radical y salvaje
de las modificaciones a favor del capital y por
supuesto, en contra de los intereses de los
trabajadores. Tan dramticas han sido estas
propuestas, que hasta los sectores obreros
ms corporativistas y oficialistas, tales como
la CTM y el Congreso del Trabajo, se han
opuesto terminantemente a cualquier
modificacin por mnima que sta fuera. No
escapa a esto, desde luego, el que este tipo
de lderes sindicales lo que menos quieren
es modificar un marco normativo que les ha
permitido a travs de muchos aos, el
aprovecharse de las "Iagu nas legales"
existentes, para enquistarse en sus posiciones
y disfrutar de las prebendas y beneficios
derivados de las cuotas de poder obtenidas
a cambio de solapar al poder pblico y al
ha predominado en el escenario
I dcadas.
Por Gilberto Lpez Meyer
Lo cierto es que s hace falta una
modificacin a la Ley Federal del Trabajo, la
cual, aunque ciertamente es una Ley que
representa grandes ventajas para los
trabajadores, tambin ha permit ido el
surgimiento de notorios vicios en nuestro
sistema laboral , mismos que es conveniente
corregir. Entre estos cambios, resalta la
necesidad de eliminar el requisito del
reconocimiento estatal a travs de las "tomas
de nota" para poder tener capacidad de
ejercicio legal en los Sindicatos, con el objeto
de garantizar plenamente el ejercicio de la
libertad sindical sealada en el Artculo 123
Constitucional . Asimismo, es imperativo el
hacer las modificaciones necesarias para
eliminar del escenario laboral mexicano el
ms grande "cncer" que hoy nos afecta y
que es precisamente el fenmeno de los
"sindicatos y los contratos colectivos de
proteccin ", adems de generar las
condiciones para garantizar el ejercicio de la
democracia al interior de los sindicatos a
travs de obligar a que las decisiones ms
importantes de estos, tales como la eleccin
de sus dirigentes, la revisin de sus contratos
y sus salarios y el ejercicio del derecho de
huelga, entre otros, se haga nica y
exclusivamente con el aval de la mayora de
los trabajadores agremiados, evitndose as
la enorme y lacerante corrupcin de muchos
de los lderes obreros, quienes en
confabulacin con autoridades, abogados y
empresarios igualmente deshonestos, violan
consuetudinariamente los derechos de los
trabapdores y actan en contra de sus
intereses.
aeronuticas, tambin es necesario hacer
algunos ajustes y modificaciones, dado que
existen algunas situaciones que no fueron
previstas como hiptesis jurdicas en el
momento en que esta Ley fue elaborada, o
que el cambio de los sistemas de produccin
y los avances tecnolgicos de nuestra
industria han hecho que algunos de los
ordenamientos vigentes no cumplan de la
mejor manera con su funcin.
El proyecto recientemente presentado a la
opinin pblica por el Partido de la
Revolucin Democrtica, el cual tuvimos la
oportunidad de comentar y criticar en un
foro realizado recientemente, organizado el
pasado da 15 de mayo en la Universidad
Obrera de Mxico, incorpora algunas de las
sugerencias hechas por el sector de los
pilotos, las cuales pretenden resolver diversos
problemas observados a travs de muchos
aos de aplicacin de estas normas.
Se corrige el mbito material de aplicacin
de la Ley al incluir a las aeronaves con
matrcula extranjera que sean operadas por
empresas mexicanas; se plantean soluciones
a algunos aspectos de previsin social tales
como la repatriacin de los tripulantes
cuando alguno de estos fallezca por cualquier
causa durante un servicio de vuelo y se
actualizan los aspectos relacionados con la
periodicidad de los exmenes mdicos,
adems de precisarse con criterios ms
objetivos la prohibicin de ingerir bebidas
alcohlicas antes de un servicio. Asimismo,
y tal vez sea ste el ms importante de los
cambios propuestos, se plantean lmites a las
jornadas de servicio diario, dependiendo del
tipo de vuelo del que se trate y de la
composicin de la tripulacin de pilotos,
adems de establecerse tambin periodos de
descanso mnimo entre un servicio y otro en
relacin con la duracin de la jornada
laborada previamente.
Este proyecto, desde luego perfectible y
sUjeto an a muchas modificaciones que
puedan darle ms viabilidad jurdica y poltica,
representa un buen intento de corregir el
cdigo que rige nuestras relaciones laborales
y que busca como uno de sus ms caros
objetivos, el lograr el equilibrio de los
factores de la produccin y la justicia para
todos nosotros, los trabajadores mexicanos.
Hlice
Desde que en 1987 el entonces candidato a
la Presidencia de la Repblica, Carlos Salinas
de Gortari, le hiciera una promesa al sector
empresarial de este pas, en el sentido de
modificar la Ley Federal del Trabajo para
hacerla acorde a las nuevas necesidades de
fiexibilizacin y polivalencia laboral, propias
de una coyuntura de liberalizacin de los
mercados y de una economa global izada,
se iniciaron una serie de intentos,
infructuosos por cierto, de modificar el
cdigo que rige las relaciones laborales en
nuestro pas desde el ao de 1970.
Han sido diversas las razones que han
evitado que dicha reforma se realice: una de
ellas es que los anteproyectos presentados
hasta el momento a la opinin pblica por el
sector empresarial (COPARMEX, Consejo
Coordinador Empresarial) plantean, tal y
como era de esperarse, la ms radical y salvaje
de las modificaciones a favor del capital y por
supuesto, en contra de los intereses de los
trabajadores. Tan dramticas han sido estas
propuestas, que hasta los sectores obreros
ms corporativistas y oficialistas, tales como
la CTM y el Congreso del Trabajo, se han
opuesto terminantemente a cualquier
modificacin por mnima que sta fuera. No
escapa a esto, desde luego, el que este tipo
de lderes sindicales lo que menos quieren
es modificar un marco normativo que les ha
permitido a travs de muchos aos, el
aprovecharse de las "Iagu nas legales"
existentes, para enquistarse en sus posiciones
y disfrutar de las prebendas y beneficios
derivados de las cuotas de poder obtenidas
a cambio de solapar al poder pblico y al
ha predominado en el escenario
I dcadas.
Por Gilberto Lpez Meyer
Lo cierto es que s hace falta una
modificacin a la Ley Federal del Trabajo, la
cual, aunque ciertamente es una Ley que
representa grandes ventajas para los
trabajadores, tambin ha permit ido el
surgimiento de notorios vicios en nuestro
sistema laboral , mismos que es conveniente
corregir. Entre estos cambios, resalta la
necesidad de eliminar el requisito del
reconocimiento estatal a travs de las "tomas
de nota" para poder tener capacidad de
ejercicio legal en los Sindicatos, con el objeto
de garantizar plenamente el ejercicio de la
libertad sindical sealada en el Artculo 123
Constitucional . Asimismo, es imperativo el
hacer las modificaciones necesarias para
eliminar del escenario laboral mexicano el
ms grande "cncer" que hoy nos afecta y
que es precisamente el fenmeno de los
"sindicatos y los contratos colectivos de
proteccin ", adems de generar las
condiciones para garantizar el ejercicio de la
democracia al interior de los sindicatos a
travs de obligar a que las decisiones ms
importantes de estos, tales como la eleccin
de sus dirigentes, la revisin de sus contratos
y sus salarios y el ejercicio del derecho de
huelga, entre otros, se haga nica y
exclusivamente con el aval de la mayora de
los trabajadores agremiados, evitndose as
la enorme y lacerante corrupcin de muchos
de los lderes obreros, quienes en
confabulacin con autoridades, abogados y
empresarios igualmente deshonestos, violan
consuetudinariamente los derechos de los
trabapdores y actan en contra de sus
intereses.
aeronuticas, tambin es necesario hacer
algunos ajustes y modificaciones, dado que
existen algunas situaciones que no fueron
previstas como hiptesis jurdicas en el
momento en que esta Ley fue elaborada, o
que el cambio de los sistemas de produccin
y los avances tecnolgicos de nuestra
industria han hecho que algunos de los
ordenamientos vigentes no cumplan de la
mejor manera con su funcin.
El proyecto recientemente presentado a la
opinin pblica por el Partido de la
Revolucin Democrtica, el cual tuvimos la
oportunidad de comentar y criticar en un
foro realizado recientemente, organizado el
pasado da 15 de mayo en la Universidad
Obrera de Mxico, incorpora algunas de las
sugerencias hechas por el sector de los
pilotos, las cuales pretenden resolver diversos
problemas observados a travs de muchos
aos de aplicacin de estas normas.
Se corrige el mbito material de aplicacin
de la Ley al incluir a las aeronaves con
matrcula extranjera que sean operadas por
empresas mexicanas; se plantean soluciones
a algunos aspectos de previsin social tales
como la repatriacin de los tripulantes
cuando alguno de estos fallezca por cualquier
causa durante un servicio de vuelo y se
actualizan los aspectos relacionados con la
periodicidad de los exmenes mdicos,
adems de precisarse con criterios ms
objetivos la prohibicin de ingerir bebidas
alcohlicas antes de un servicio. Asimismo,
y tal vez sea ste el ms importante de los
cambios propuestos, se plantean lmites a las
jornadas de servicio diario, dependiendo del
tipo de vuelo del que se trate y de la
composicin de la tripulacin de pilotos,
adems de establecerse tambin periodos de
descanso mnimo entre un servicio y otro en
relacin con la duracin de la jornada
laborada previamente.
Este proyecto, desde luego perfectible y
sUjeto an a muchas modificaciones que
puedan darle ms viabilidad jurdica y poltica,
representa un buen intento de corregir el
cdigo que rige nuestras relaciones laborales
y que busca como uno de sus ms caros
objetivos, el lograr el equilibrio de los
factores de la produccin y la justicia para
todos nosotros, los trabajadores mexicanos.
Hlice
/ . '.
- )
. .
JLffi Ulmilnl N ffi<ci<O>lnlffill dle 1Llrffilbffi] ffidl<O>lres (UN1r)
<O> llffi JSslpelrffilnlZffi dle lULlnl iLlnldli<Cffillislm1l<O>
o crisis de proyecto, de unidad,
de respuesto, de ef icacia y de
representatividad en el sindical ismo
mexi cano, ha sido factor determinante
paro emprender lo construccin de uno
alternativo orgni co que, por un lodo
rescate los volares esenciales de lo
actividad sind ica l, y por el ot ro,
reformule en lo accin, los objetivos que
reivindiquen o lo fuerza de trabaj o
como autntico generadora de ri queza.
El trabajo como volar ha cado en su
fose ms profundo de deterioro, sin que
nta r
del
de vida del tra bql,adc)r,
corporativas tradi ionales que a lo
largo de dcadas se tradujeron en
"alianzas histricos" entre sindicatos y
gobierno, se agotaron 01 tiempo en que
el llamado "estado benefactor" fue
sustituido por un model o de desarrollo,
cuya relacin laboral se ha basado en
conceptos de productivid ad,
competiti vidad, poli valencia,
contratacin flexible, control jurdico de
lo huelgo, etc., acompaado de un
grave proceso de desindical izaci n y
de un aumento exponenci al en el
n ero de sindicatos bl ancos,
principalmente en el ramo maquilador,
capaz de se en una
"alternativa" sindical confiable a un
amplio sector empresarial. El
diagnstico arroja finalmente una
situacin ya intolerable para los
trabajadores y un llamado de alerta a
loa d res 01
mle y se imponen mpos
del replanteamiento, La UNT encara el
desafo de un sindicalismo renovado,
no sobre la base de la confrontacin,
sino de la propuesto, Hoy los gobiernos
de corte neoliberal no priorizan el gasto
soci al, no justifican medidos de apoyo
o los ms necesi tados (los cal ifican de
po pulist as) , no buscan justas y
equitativas formas de di stribuci n del
ingreso, no consi deran a los si ndi catos
como act ores sociales t iles o sus
objet ivos eco nomicista s; por el
contrario, lo realidad econmico de los
mercados global es y lo insercin de
Mxico en ello, se ha converti do en
JPIO"r J\V\lar\!,uiLdll()) R .. Ag\!JLLllenll
poltico fundamental del gobierno y por
eso, los sindicatos tenemos la torea de
impulsar uno participacin ms activo
que permito lo recuperacin del solario
y de lo calidad de vi da del trabajador
Paro lo UNT, ninguno de sus objetivos
tendra un cumplimiento sat isfactorio sin
un autntico ejercicio democrt ico y
transparente de la acti vi dad sindical.
Los caducos for mas clientelares y
corporativos no tendrn cabido en el
desarroll o de esto central. El obj eti vo
de lo uni ficacin obrero es un aspecto
trasc
mod
:-..... . . .... -....... .
, .
centr
com
prop
'. ; .',fi,;
... '::;3
tradic i ona l es pnnclpalmente
aglutinados en el Congreso del Trabajo,
no desean abandonar las viejas
prct i cos antidemocrticas,
corporativas, gobernistas y cli entelares;
dificultando el proceso de dilogo
sobre una base democrtica y
transparente, defienden sus cotos de
poder poltico, critican con vulgaridad
bufonesco 01 sindical ismo
independiente, personalizan el debate
sindical, descali fican con arroganci a o
las otros expresiones si ndicales y son
incapaces de realizar uno autocrtica
serio al statu qua del sindic lismo en
Mxico, La U T no rehuir el <Miago y
la concertaci, o m I Juego del
ataque simplista. Ve en la Coordinadora
Intersindical 10. de Mayo, un actor fun-
damental en el proceso de
transformacin que vive el sindicalismo
en xlco, bastar con liberar
DftilUH(;.(Uti ae carcter ideolgico y
l as
en pr'o'yedQa
U.1JftKiJll. En
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o crisis de proyecto, de unidad,
de respuesto, de ef icacia y de
representatividad en el sindical ismo
mexi cano, ha sido factor determinante
paro emprender lo construccin de uno
alternativo orgni co que, por un lodo
rescate los volares esenciales de lo
actividad sind ica l, y por el ot ro,
reformule en lo accin, los objetivos que
reivindiquen o lo fuerza de trabaj o
como autntico generadora de ri queza.
El trabajo como volar ha cado en su
fose ms profundo de deterioro, sin que
nta r
del
de vida del tra bql,adc)r,
corporativas tradi ionales que a lo
largo de dcadas se tradujeron en
"alianzas histricos" entre sindicatos y
gobierno, se agotaron 01 tiempo en que
el llamado "estado benefactor" fue
sustituido por un model o de desarrollo,
cuya relacin laboral se ha basado en
conceptos de productivid ad,
competiti vidad, poli valencia,
contratacin flexible, control jurdico de
lo huelgo, etc., acompaado de un
grave proceso de desindical izaci n y
de un aumento exponenci al en el
n ero de sindicatos bl ancos,
principalmente en el ramo maquilador,
capaz de se en una
"alternativa" sindical confiable a un
amplio sector empresarial. El
diagnstico arroja finalmente una
situacin ya intolerable para los
trabajadores y un llamado de alerta a
loa d res 01
mle y se imponen mpos
del replanteamiento, La UNT encara el
desafo de un sindicalismo renovado,
no sobre la base de la confrontacin,
sino de la propuesto, Hoy los gobiernos
de corte neoliberal no priorizan el gasto
soci al, no justifican medidos de apoyo
o los ms necesi tados (los cal ifican de
po pulist as) , no buscan justas y
equitativas formas de di stribuci n del
ingreso, no consi deran a los si ndi catos
como act ores sociales t iles o sus
objet ivos eco nomicista s; por el
contrario, lo realidad econmico de los
mercados global es y lo insercin de
Mxico en ello, se ha converti do en
JPIO"r J\V\lar\!,uiLdll()) R .. Ag\!JLLllenll
poltico fundamental del gobierno y por
eso, los sindicatos tenemos la torea de
impulsar uno participacin ms activo
que permito lo recuperacin del solario
y de lo calidad de vi da del trabajador
Paro lo UNT, ninguno de sus objetivos
tendra un cumplimiento sat isfactorio sin
un autntico ejercicio democrt ico y
transparente de la acti vi dad sindical.
Los caducos for mas clientelares y
corporativos no tendrn cabido en el
desarroll o de esto central. El obj eti vo
de lo uni ficacin obrero es un aspecto
trasc
mod
:-..... . . .... -....... .
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tradic i ona l es pnnclpalmente
aglutinados en el Congreso del Trabajo,
no desean abandonar las viejas
prct i cos antidemocrticas,
corporativas, gobernistas y cli entelares;
dificultando el proceso de dilogo
sobre una base democrtica y
transparente, defienden sus cotos de
poder poltico, critican con vulgaridad
bufonesco 01 sindical ismo
independiente, personalizan el debate
sindical, descali fican con arroganci a o
las otros expresiones si ndicales y son
incapaces de realizar uno autocrtica
serio al statu qua del sindic lismo en
Mxico, La U T no rehuir el <Miago y
la concertaci, o m I Juego del
ataque simplista. Ve en la Coordinadora
Intersindical 10. de Mayo, un actor fun-
damental en el proceso de
transformacin que vive el sindicalismo
en xlco, bastar con liberar
DftilUH(;.(Uti ae carcter ideolgico y
l as
en pr'o'yedQa
U.1JftKiJll. En
TraducciolJ del articulo COf1)batilJg fatigue to
ElJbalJce Safety de Pierre Sparaco realizada por la
Secretara de AsulJtos T ClJicos y del Exterior.
b..,
xpertos en seguridad area estn
usando mtodos cientficos para
estudiar el controvertido tema de
~ ~ - . , . . . . . . . . . . .
la fat iga de los pilotos como una causal de
incidentes y acci dentes.
Determinar qu factores causales de la fatiga
tienen un efecto adverso en el desempeo de
las tripulaciones de vuel o es an una tarea
incompleta, pero la informacin fragmentada
actualmente disponible est siendo util izada en
el establ ecimiento de normas y regul aciones.
Es cl aro para los investigadores que la prdida
de sueo causa deterioro en el desempeo gene-
ral de las tripulaciones de vuelo. La fatiga puede
producir prdida de concentracin, reduccin en
el ti empo de reaccin, desorientacin, ilusiones
pticas y mala interpretacin de la informaci n
de los instrumentos de vuelo. Los pilotos que
padecen de fatiga pierden inters en completar
procedimientos y tareas de rutina y sus
habi lidades de supervisin y toma de decisiones
pueden verse alteradas.
Algunas importantes aerol neas, expertos en
manejo de recursos de cabi na (CRM),
Universidades, Agencias de Investigaci n y
constructores de aviones comerciales estn
enfocando su atencin en eliminar los factores
causales de fatiga para mejorar la seguridad de
vuelo, tales factores como la somnolencia
subjetiva y fi siolgica, perodos de sueo y
jorn adas de t rabajo irregulares, jornadas
nocturnas y viajes que cruzan varios husos
horarios estn bajo escrutinio.
La evaluacin de los riesgos causados por
horarios de trabajo irregulares y los efectos de la
prdida de sueo acumulada estn produciendo
lentamente resultados positivos y
recomendaciones para mejorar las operaciones.
Sin embargo, la mayora de los investigadores
coinciden que es necesario un mayor estudio.
16
Los temas relacionados con la fatiga involucran
elementos tales como una mejor comprensin
de la fisiologa humana y los ritmos cicardianos.
Las restricciones de las aerolneas por motivos
econmicos que afectan las jornadas de trabajo
de los pilotos tambin son un factor
contribuyente.
No existe una cura nica para la fatiga y cada
elemento debe ser examinado para su posible
perfeccionamiento. Adems, la industria area
sigue evolucionando y necesita identificar las
cuestiones que van surgiendo relacionadas con
la seguridad. "Debemos ser crticos para ser
prcticos", dice Mark R. Rosekind, quien
encabeza la NASA AMES RESEARCH
CENTER'S AVIATION OPERATIONS BRANCH,
FLlGHT MANAGEMENT AND HUMAN FAC-
TORS DIVI SION y partici p reci entemente du-
rante una conferencia en la FLl GHT SAFETY
FOUNDATION.
Aunque la fati ga sensorial y muscular estn bien
defi nidas, la fatiga mental es ms difcil de
caracterizar, tasar y cuantifi car; sin embargo, las
pruebas de rendimiento en vuelo pueden
determinar la degradacin de funciones mentales
que tiene relacin con la fatiga, tales como la
memoria y la atencin, pero la fatiga no est
automti camente ligada a una excesiva carga de
trabajo, tiempo insufi ciente de descanso o
perturbaciones del sueo.
Bajo idnticas circunst ancias, pil otos
desempeando idnticas tareas no sufren los
mismos sntomas de fatiga. Las mayores
diferencias fueron observadas durante un
programa de evaluacin muy amplio, reali zado
por Airbus Industrie y el Laboratorio de
Antropologa Apl icada de la Universidad Ren
Descartes de Francia, en vuelos de largo alcance.
"La fatiga del pi loto permanece ampliamente
inexplorada, a pesar de ser crticamente
importante", seal Jean Jacques Speyer,
perteneciente al departamento de soporte del
rea de Evaluacin y Comunicaciones de
Operaciones de Vuelo de la Airbus.
En aos recientes, el amplio esfuerzo de
investigacin de la Airbus Industrie ha incluido
el monitoreo de la carga de trabajo en la cabina
de vuelo, el nivel de alerta, prdida de sueo,
hbitos de siesta y estilo de vida fuera del trabajo
de las tripulaciones. Los expertos del consorcio
observaron cabinas de vuelo en 110 vuelos de
largo alcance operados por una variedad de
aerolneas tales como Air France, Lufthansa,
Northwest y Sabena. Las tripulaciones
voluntarias participaron en pruebas tanto en
cabinas convencionales como en las cabinas de
cri stal altamente automatizadas como las de B-
747/200 Y 400's, DC-1O/30's y Airbus A-31O's,
320's y 340's.
Ms all de obtener un mayor entendimiento
de la fatiga de las tripulaciones, Airbus tena como
meta validar recomendaciones prcticas para la
reorganizacin de la carga de trabajo para
terminar con la monotona, optimizar el
descanso abordo y reducir los efectos del JET-
LAG.
Las recomendaciones resultantes incluyen
mtodos para reduci r la fatiga antes y despus
de la jornada de vuelo. Los tiempos de descanso
durante las pernoctas estn tambin siendo
estudiados.
Estas recomendaciones ya estn disponibles
para las aerolneas. Fueron validadas
recientemente durante 46 vuelos de largo
alcance, incluyendo una docena de vuelos de 12
a 16 horas de duracin con tripulaciones
reforzadas. Las recomendaciones de Airbus
aplican especfi camente a rutas ESTE-OESTE y
OESTE-ESTE que crucen varios husos horari os
ya rotaciones NORTE-SUR, SUR-NORTE.
Como ejemplo de las recomendaciones a una
tripulacin basada en Europa, compuesta de 2
pilotos operando un vuelo ESTE- OESTE
incluyen:
Mantener el horario de la base. Si el tiempo de
pernocta es menor a 48 horas, la tripulaci n debe
evitar ajustarse al horario local. Si la llegada a los
Estados Unidos es normalmente en las primeras
horas de la tarde (tiempo estndar del este), se
recomienda un refrigerio ligero, pero deben
evitarse el caf, el t y las siestas. Debe solicitarse
al servicio del hotel un "desayuno nocturno" en
el horario en el que normalmente se desayunara
en la base.
Monitorear el sueo. Despus de una ducha
caliente, el piloto debe acostarse no antes de las
6 P.M., hora local. El horario habitual para
despertar sera alrededor de la media noche, el
cual debe considerarse como la hora para el
desayuno en la base. Un almuerzo slido (la hora
de la comida en la base) debe planearse para la
maana siguiente, el da antes de regresar a la
TraducciolJ del articulo COf1)batilJg fatigue to
ElJbalJce Safety de Pierre Sparaco realizada por la
Secretara de AsulJtos T ClJicos y del Exterior.
b..,
xpertos en seguridad area estn
usando mtodos cientficos para
estudiar el controvertido tema de
~ ~ - . , . . . . . . . . . . .
la fat iga de los pilotos como una causal de
incidentes y acci dentes.
Determinar qu factores causales de la fatiga
tienen un efecto adverso en el desempeo de
las tripulaciones de vuel o es an una tarea
incompleta, pero la informacin fragmentada
actualmente disponible est siendo util izada en
el establ ecimiento de normas y regul aciones.
Es cl aro para los investigadores que la prdida
de sueo causa deterioro en el desempeo gene-
ral de las tripulaciones de vuelo. La fatiga puede
producir prdida de concentracin, reduccin en
el ti empo de reaccin, desorientacin, ilusiones
pticas y mala interpretacin de la informaci n
de los instrumentos de vuelo. Los pilotos que
padecen de fatiga pierden inters en completar
procedimientos y tareas de rutina y sus
habi lidades de supervisin y toma de decisiones
pueden verse alteradas.
Algunas importantes aerol neas, expertos en
manejo de recursos de cabi na (CRM),
Universidades, Agencias de Investigaci n y
constructores de aviones comerciales estn
enfocando su atencin en eliminar los factores
causales de fatiga para mejorar la seguridad de
vuelo, tales factores como la somnolencia
subjetiva y fi siolgica, perodos de sueo y
jorn adas de t rabajo irregulares, jornadas
nocturnas y viajes que cruzan varios husos
horarios estn bajo escrutinio.
La evaluacin de los riesgos causados por
horarios de trabajo irregulares y los efectos de la
prdida de sueo acumulada estn produciendo
lentamente resultados positivos y
recomendaciones para mejorar las operaciones.
Sin embargo, la mayora de los investigadores
coinciden que es necesario un mayor estudio.
16
Los temas relacionados con la fatiga involucran
elementos tales como una mejor comprensin
de la fisiologa humana y los ritmos cicardianos.
Las restricciones de las aerolneas por motivos
econmicos que afectan las jornadas de trabajo
de los pilotos tambin son un factor
contribuyente.
No existe una cura nica para la fatiga y cada
elemento debe ser examinado para su posible
perfeccionamiento. Adems, la industria area
sigue evolucionando y necesita identificar las
cuestiones que van surgiendo relacionadas con
la seguridad. "Debemos ser crticos para ser
prcticos", dice Mark R. Rosekind, quien
encabeza la NASA AMES RESEARCH
CENTER'S AVIATION OPERATIONS BRANCH,
FLlGHT MANAGEMENT AND HUMAN FAC-
TORS DIVI SION y partici p reci entemente du-
rante una conferencia en la FLl GHT SAFETY
FOUNDATION.
Aunque la fati ga sensorial y muscular estn bien
defi nidas, la fatiga mental es ms difcil de
caracterizar, tasar y cuantifi car; sin embargo, las
pruebas de rendimiento en vuelo pueden
determinar la degradacin de funciones mentales
que tiene relacin con la fatiga, tales como la
memoria y la atencin, pero la fatiga no est
automti camente ligada a una excesiva carga de
trabajo, tiempo insufi ciente de descanso o
perturbaciones del sueo.
Bajo idnticas circunst ancias, pil otos
desempeando idnticas tareas no sufren los
mismos sntomas de fatiga. Las mayores
diferencias fueron observadas durante un
programa de evaluacin muy amplio, reali zado
por Airbus Industrie y el Laboratorio de
Antropologa Apl icada de la Universidad Ren
Descartes de Francia, en vuelos de largo alcance.
"La fatiga del pi loto permanece ampliamente
inexplorada, a pesar de ser crticamente
importante", seal Jean Jacques Speyer,
perteneciente al departamento de soporte del
rea de Evaluacin y Comunicaciones de
Operaciones de Vuelo de la Airbus.
En aos recientes, el amplio esfuerzo de
investigacin de la Airbus Industrie ha incluido
el monitoreo de la carga de trabajo en la cabina
de vuelo, el nivel de alerta, prdida de sueo,
hbitos de siesta y estilo de vida fuera del trabajo
de las tripulaciones. Los expertos del consorcio
observaron cabinas de vuelo en 110 vuelos de
largo alcance operados por una variedad de
aerolneas tales como Air France, Lufthansa,
Northwest y Sabena. Las tripulaciones
voluntarias participaron en pruebas tanto en
cabinas convencionales como en las cabinas de
cri stal altamente automatizadas como las de B-
747/200 Y 400's, DC-1O/30's y Airbus A-31O's,
320's y 340's.
Ms all de obtener un mayor entendimiento
de la fatiga de las tripulaciones, Airbus tena como
meta validar recomendaciones prcticas para la
reorganizacin de la carga de trabajo para
terminar con la monotona, optimizar el
descanso abordo y reducir los efectos del JET-
LAG.
Las recomendaciones resultantes incluyen
mtodos para reduci r la fatiga antes y despus
de la jornada de vuelo. Los tiempos de descanso
durante las pernoctas estn tambin siendo
estudiados.
Estas recomendaciones ya estn disponibles
para las aerolneas. Fueron validadas
recientemente durante 46 vuelos de largo
alcance, incluyendo una docena de vuelos de 12
a 16 horas de duracin con tripulaciones
reforzadas. Las recomendaciones de Airbus
aplican especfi camente a rutas ESTE-OESTE y
OESTE-ESTE que crucen varios husos horari os
ya rotaciones NORTE-SUR, SUR-NORTE.
Como ejemplo de las recomendaciones a una
tripulacin basada en Europa, compuesta de 2
pilotos operando un vuelo ESTE- OESTE
incluyen:
Mantener el horario de la base. Si el tiempo de
pernocta es menor a 48 horas, la tripulaci n debe
evitar ajustarse al horario local. Si la llegada a los
Estados Unidos es normalmente en las primeras
horas de la tarde (tiempo estndar del este), se
recomienda un refrigerio ligero, pero deben
evitarse el caf, el t y las siestas. Debe solicitarse
al servicio del hotel un "desayuno nocturno" en
el horario en el que normalmente se desayunara
en la base.
Monitorear el sueo. Despus de una ducha
caliente, el piloto debe acostarse no antes de las
6 P.M., hora local. El horario habitual para
despertar sera alrededor de la media noche, el
cual debe considerarse como la hora para el
desayuno en la base. Un almuerzo slido (la hora
de la comida en la base) debe planearse para la
maana siguiente, el da antes de regresar a la
base se recomienda un patrn similar, evitando
siempre las siestas.
Pernoctas prolongadas. Si el tiempo de
pernocta es mayor a 48 hrs., se recomienda
ajustarse al horario local para obtener una mejor
calidad de sueo. El da de la llegada, la
tripulacin debe tomar una ducha fra y tener una
comida normal, incluyendo caf o t. Despus
de una siesta no mayor de 30 minutos, debern
exponerse a la luz del da, tomar una cena nor-
mal y acostarse no despus de las 10 P.M.
procurando dormir o permanecer en la cama
hasta las 6 o 7 A. M., posteriormente debern
hacer las comidas en el horario local, exponerse
a la luz del da y caminar.
La monotona tambin contribuye fuertemente
a degradar el nivel de alerta. En un ambiente de
trabajo montono en el que los est mulos
sensoriales pueden permanecer casi constantes
y extremadamente repetit ivos, el
electroencefalograma de un piloto mostrar un
aumento en los ritmos alfa y theta, indicativos
de una baja en el nivel de vigil ia El ritmo del
corazn puede decrecer progresivamente hasta
un 30% por lo que la presin sangunea
disminuir. La monotona extrema, una gran
posibil idad en vuelos de largo alcance, puede
producir estrs o fatiga aguda.
En la cabina de un transporte comercial , el nivel
bajo de alerta est usualmente relacionado con
la reducida y repetida estimulacin sensorial, el
reducido campo visual, la restriccin de
movimientos corporales, la reducida interaccin
social, la temperatura y baja intensidad de la luz.
Sorprendentemente, los experimentos
realizados en vuelo por Airbus y la Universidad
Ren Descartes, mostraron que los vuelos que
cruzan husos horari os no producen reduccin
del nivel de alerta.
Frecuentemente, ambos tripulantes muestran un
declive de su nivel de alerta simultneamente.
Ellos trabajan en el mismo ambiente y
usualmente realizan tareas altamente
sincronizadas.
Para reducir la monotona los expertos de Air-
bus estn recomendando procedimientos
revisados en los que se alternan procesos
cognoscitivos controlados y automticos.
Recientemente, la NASA y la F. A.A. completaron
una presentacin educativa respecto al manejo
del nivel de alerta, se tiene programado que el
video de 60 minutos y los textos de apoyo
estarn al alcance de 38 mi l tripulantes. La NASA
tambin est organizando talleres de 2 das de
duracin para la industri a del transporte areo,
los operadores marinos, fisilogos y oficiales de
agenci as regulatorias.
Hay temas mdicos complejos involucrados, los
ciclos biolgicos humanos, los ciclos de
temperatura y sueo-vigil ia pueden ser
severamente perturbados por modificaciones en
los turnos de trabajo, jornadas extensas y
perodos de pernocta.
Por ejemplo, las personalidades "vespertinas"
se adaptan mejor a las modificaciones de los
turnos de trabajo que las personal idades
"matutinas" y estn ms alertas durante el da
siguiente de haber efectuado un vuelo OESTE-
ESTE que haya cruzado hasta 8 husos horarios,
segn apunta David Neri , profesor de la naval
Health Research Center de San Diego.
David F. Dinges, profesor de la Universidad de
Psiquiatra de Pennsylvania, ha expresado que "la
desatencin y la fatiga son causas importantes
de catstrofes. La automatizacin nos ha
relegado a solamente observar la mquina,
detectar problemas e interveni r, pero la falta de
vigilancia permanece como la causa principal de
accidentes e incidentes. Los ms altos niveles de
dirigencia de las empresas parecen no entender
las consecuencias resultantes" .
La personalidad, educacin, capacitacin,
habi lidad, motivacin y compensacin son
factores que tambin deben considerarse, aade
Dinges.
Las funciones humanas vitales estn basadas en
ciclo cicardiano de 24 horas (el reloj del cerebro)
y en el sistema regulatorio hemosttico, ellos
ordenan , por ejemplo, las variaciones de
temperatura corporal. El perodo ci cardiano casi
se aj usta al de la rotaci n terrestre. Las
perturbaciones cicardianas relacionadas con el
cruce de husos horarios afectan el sueo,
perturban los ritmos y debilitan el desempeo
mental. Las dificultades estn relacionadas
usualmente a alteraciones de los ciclos da-
noche, luz-oscuri dad, cal or-fro y acti vidad-
descanso.
El sueo se inicia cuando la temperatura cor-
poral comienza a descender. Un despertar
espontneo ocurre de 2 a 3 horas despus de la
baja trmica, generalmente a eso de las 5 A.M. ,
estudios poligrficos basados en actividad cere-
bral, tono muscular y movimiento ocular han
sido utilizados para identificar las diferentes fases
del sueo: inicio del sueo, sueo ligero, sueo
profundo de ondas bajas y el sueo de
movimiento ocular rpido (REM). Las fases REM
son ms largas durante la segunda mi tad de la
noche. Una noche normal de sueo comprende
de 4 a 5 ciclos, incl uyendo la fase REM cada 90 a
120 minutos.
El estudio de la fatiga de las tripulaciones in-
volucra monitorear los vnculos entre los ciclos
de sueo y el ritmo cicardiano. Faci litar el sueo
REM y las siestas pueden jugar un papel
importante en la reduccin de falta de sueo que
frecuentemente padecen las tri pulaciones areas.
La "inercia de sueo" que se presenta despus
de una siesta tambin est siendo anali zada.
Dicha inercia produce desorientacin y
confusin mental por perodos de 5 a 15 minutos.
o ms despus de despertar. Sin embargo las
siestas durante el da mejoran la memoria y el
tiempo de reaccin .
El ciclo cicardiano individual no permite un
rpido ajuste a una nueva zona horaria, la falta
de armona produce el sndrome Jet- Lag.
El rgimen de ajuste corporal a una diferente
zona horaria es de 1.5 hrs./da, un requisito
biolgico que ocasiona la dificultad de las
tripulaciones para adaptarse a diferentes zonas
horarias.
El sueo normal se recupera despus de las 3
noches siguientes a un vuel o ESTE-OESTE que
cruce varios husos horari os. Despus de un vuelo
OESTE- ESTE, la prdida de sueo contri buye a
una buena primera noche de sueo, pero el
sueo permanecer inestable las noches
subsiguientes, un reftejo delJet- Lag. Se requieren
de al rededor de 7 das para restablecer la
sincroni zacin y el sueo tranquilo.
Segn Di nges, los frmacos anti -fatiga pueden
agravar el problema. Sin embargo, existen
estimulantes socialmente aceptados y de uso
generalizado que no presentan, o lo hacen de
forma mnima, efectos secundarios tales como
el caf, el t o los refrescos de cola, aunque su
uso puede desarrollar tolerancia.
Las pldoras para dormir son generalmente
seguras y efectivas, pero deben consi derarse los
riesgos de prdi da de la memoria y el potencial
abuso en que se puede incurrir. El consumo de
la melatonina tambin est siendo anali zado,
pero an se desconocen la seguridad de su uso
y sus efectos a largo plazo.
La melatonina es una hormona secretada por la
glndula pineal durante la noche y sus efectos
son bloqueados por la luz diurna.
La fase de secrecin de la melatonina de un
piloto expuesto a luz durante la noche se
demorar, lo que podra utilizarse para correr el
rel oj biolgico del piloto hacia un diferente
peri odo de sueo.
Mientras las investigaciones continan y se
proponen recomendaciones, el sentido comn
debe prevalecer entre las tripulaciones. Por
ejemplo, los pilotos saben que pequeas dosis
de cafena mejoran la vigilancia y el nivel de alerta
en los vuelos nocturnos. Segn Dinge, la
absorcin de 1.2 mg. de cafena diarios por una
semana puede mejorar las aptitudes subjetivas y
la latencia del sueo diurno o nocturno sin
efectos colaterales. Tambin se puede considerar
la comida que aumenta el nivel de alerta.
"No hay solucin absoluta o perfecta para todas
las demandas operacionales. La seguridad es una
responsabi lidad compartida por todos los
participantes de la industria. Cada uno de los
componentes relacionados con la seguridad es
complejo y debe ser anali zado. Determinar una
operacin segura es una tarea muy compleja"
concluye Rosekind.
Hlice
17
base se recomienda un patrn similar, evitando
siempre las siestas.
Pernoctas prolongadas. Si el tiempo de
pernocta es mayor a 48 hrs., se recomienda
ajustarse al horario local para obtener una mejor
calidad de sueo. El da de la llegada, la
tripulacin debe tomar una ducha fra y tener una
comida normal, incluyendo caf o t. Despus
de una siesta no mayor de 30 minutos, debern
exponerse a la luz del da, tomar una cena nor-
mal y acostarse no despus de las 10 P.M.
procurando dormir o permanecer en la cama
hasta las 6 o 7 A. M., posteriormente debern
hacer las comidas en el horario local, exponerse
a la luz del da y caminar.
La monotona tambin contribuye fuertemente
a degradar el nivel de alerta. En un ambiente de
trabajo montono en el que los est mulos
sensoriales pueden permanecer casi constantes
y extremadamente repetit ivos, el
electroencefalograma de un piloto mostrar un
aumento en los ritmos alfa y theta, indicativos
de una baja en el nivel de vigil ia El ritmo del
corazn puede decrecer progresivamente hasta
un 30% por lo que la presin sangunea
disminuir. La monotona extrema, una gran
posibil idad en vuelos de largo alcance, puede
producir estrs o fatiga aguda.
En la cabina de un transporte comercial , el nivel
bajo de alerta est usualmente relacionado con
la reducida y repetida estimulacin sensorial, el
reducido campo visual, la restriccin de
movimientos corporales, la reducida interaccin
social, la temperatura y baja intensidad de la luz.
Sorprendentemente, los experimentos
realizados en vuelo por Airbus y la Universidad
Ren Descartes, mostraron que los vuelos que
cruzan husos horari os no producen reduccin
del nivel de alerta.
Frecuentemente, ambos tripulantes muestran un
declive de su nivel de alerta simultneamente.
Ellos trabajan en el mismo ambiente y
usualmente realizan tareas altamente
sincronizadas.
Para reducir la monotona los expertos de Air-
bus estn recomendando procedimientos
revisados en los que se alternan procesos
cognoscitivos controlados y automticos.
Recientemente, la NASA y la F. A.A. completaron
una presentacin educativa respecto al manejo
del nivel de alerta, se tiene programado que el
video de 60 minutos y los textos de apoyo
estarn al alcance de 38 mi l tripulantes. La NASA
tambin est organizando talleres de 2 das de
duracin para la industri a del transporte areo,
los operadores marinos, fisilogos y oficiales de
agenci as regulatorias.
Hay temas mdicos complejos involucrados, los
ciclos biolgicos humanos, los ciclos de
temperatura y sueo-vigil ia pueden ser
severamente perturbados por modificaciones en
los turnos de trabajo, jornadas extensas y
perodos de pernocta.
Por ejemplo, las personalidades "vespertinas"
se adaptan mejor a las modificaciones de los
turnos de trabajo que las personal idades
"matutinas" y estn ms alertas durante el da
siguiente de haber efectuado un vuelo OESTE-
ESTE que haya cruzado hasta 8 husos horarios,
segn apunta David Neri , profesor de la naval
Health Research Center de San Diego.
David F. Dinges, profesor de la Universidad de
Psiquiatra de Pennsylvania, ha expresado que "la
desatencin y la fatiga son causas importantes
de catstrofes. La automatizacin nos ha
relegado a solamente observar la mquina,
detectar problemas e interveni r, pero la falta de
vigilancia permanece como la causa principal de
accidentes e incidentes. Los ms altos niveles de
dirigencia de las empresas parecen no entender
las consecuencias resultantes" .
La personalidad, educacin, capacitacin,
habi lidad, motivacin y compensacin son
factores que tambin deben considerarse, aade
Dinges.
Las funciones humanas vitales estn basadas en
ciclo cicardiano de 24 horas (el reloj del cerebro)
y en el sistema regulatorio hemosttico, ellos
ordenan , por ejemplo, las variaciones de
temperatura corporal. El perodo ci cardiano casi
se aj usta al de la rotaci n terrestre. Las
perturbaciones cicardianas relacionadas con el
cruce de husos horarios afectan el sueo,
perturban los ritmos y debilitan el desempeo
mental. Las dificultades estn relacionadas
usualmente a alteraciones de los ciclos da-
noche, luz-oscuri dad, cal or-fro y acti vidad-
descanso.
El sueo se inicia cuando la temperatura cor-
poral comienza a descender. Un despertar
espontneo ocurre de 2 a 3 horas despus de la
baja trmica, generalmente a eso de las 5 A.M. ,
estudios poligrficos basados en actividad cere-
bral, tono muscular y movimiento ocular han
sido utilizados para identificar las diferentes fases
del sueo: inicio del sueo, sueo ligero, sueo
profundo de ondas bajas y el sueo de
movimiento ocular rpido (REM). Las fases REM
son ms largas durante la segunda mi tad de la
noche. Una noche normal de sueo comprende
de 4 a 5 ciclos, incl uyendo la fase REM cada 90 a
120 minutos.
El estudio de la fatiga de las tripulaciones in-
volucra monitorear los vnculos entre los ciclos
de sueo y el ritmo cicardiano. Faci litar el sueo
REM y las siestas pueden jugar un papel
importante en la reduccin de falta de sueo que
frecuentemente padecen las tri pulaciones areas.
La "inercia de sueo" que se presenta despus
de una siesta tambin est siendo anali zada.
Dicha inercia produce desorientacin y
confusin mental por perodos de 5 a 15 minutos.
o ms despus de despertar. Sin embargo las
siestas durante el da mejoran la memoria y el
tiempo de reaccin .
El ciclo cicardiano individual no permite un
rpido ajuste a una nueva zona horaria, la falta
de armona produce el sndrome Jet- Lag.
El rgimen de ajuste corporal a una diferente
zona horaria es de 1.5 hrs./da, un requisito
biolgico que ocasiona la dificultad de las
tripulaciones para adaptarse a diferentes zonas
horarias.
El sueo normal se recupera despus de las 3
noches siguientes a un vuel o ESTE-OESTE que
cruce varios husos horari os. Despus de un vuelo
OESTE- ESTE, la prdida de sueo contri buye a
una buena primera noche de sueo, pero el
sueo permanecer inestable las noches
subsiguientes, un reftejo delJet- Lag. Se requieren
de al rededor de 7 das para restablecer la
sincroni zacin y el sueo tranquilo.
Segn Di nges, los frmacos anti -fatiga pueden
agravar el problema. Sin embargo, existen
estimulantes socialmente aceptados y de uso
generalizado que no presentan, o lo hacen de
forma mnima, efectos secundarios tales como
el caf, el t o los refrescos de cola, aunque su
uso puede desarrollar tolerancia.
Las pldoras para dormir son generalmente
seguras y efectivas, pero deben consi derarse los
riesgos de prdi da de la memoria y el potencial
abuso en que se puede incurrir. El consumo de
la melatonina tambin est siendo anali zado,
pero an se desconocen la seguridad de su uso
y sus efectos a largo plazo.
La melatonina es una hormona secretada por la
glndula pineal durante la noche y sus efectos
son bloqueados por la luz diurna.
La fase de secrecin de la melatonina de un
piloto expuesto a luz durante la noche se
demorar, lo que podra utilizarse para correr el
rel oj biolgico del piloto hacia un diferente
peri odo de sueo.
Mientras las investigaciones continan y se
proponen recomendaciones, el sentido comn
debe prevalecer entre las tripulaciones. Por
ejemplo, los pilotos saben que pequeas dosis
de cafena mejoran la vigilancia y el nivel de alerta
en los vuelos nocturnos. Segn Dinge, la
absorcin de 1.2 mg. de cafena diarios por una
semana puede mejorar las aptitudes subjetivas y
la latencia del sueo diurno o nocturno sin
efectos colaterales. Tambin se puede considerar
la comida que aumenta el nivel de alerta.
"No hay solucin absoluta o perfecta para todas
las demandas operacionales. La seguridad es una
responsabi lidad compartida por todos los
participantes de la industria. Cada uno de los
componentes relacionados con la seguridad es
complejo y debe ser anali zado. Determinar una
operacin segura es una tarea muy compleja"
concluye Rosekind.
Hlice
17
~ I H I A Y IIRJEAJIAMIEN1rIE
A VJI CO) NIE VJIIEJJ CO)
IEN NlUIE1rIIRA IEMJIDIIRIEA 6j>
o Hay realmente
~
aviones viejos en
nuestros espacios
. ' :> L
aereos. ... a pre-
gunta es delicada as que la
respuesta debe ser enrgica y
directa ... NO.
Aquellos aviones que se
consideran viejos es porque
no tienen el mantenimiento
adecuado que requieren y no
es esto solamente un juego
de palabras, ya que siempre
que se aplique el
mantenimiento preventivo y
correctivo recomendado por
el fabricante, no existirn
aviones obsoletos y sin duda
alguna este es el caso de
nuestras empresas
AEROMEXICO,MEXICANA,
AEROLlTORAL, AEROMAR
y AEROMEXPRESS.
Me llam la atencin que
hace unas semanas un
noticiero de televisin
transmiti un reportaje de las
compaas areas mexicanas,
en el cual afirmaron con un
total desconocimiento de lo
que es la aviacin , que
nuestros aviones son viejos y
obsoletos por tener ms de
veinte aos en el espacio
areo.
An despus de veinte o
veinticinco aos de operacin
una aeronave con una buena
reparacin mayor, efectuada
por tcnicos bien entrenados,
con las tcnicas y en los
talleres de mantenimiento
18
Por Juan Jacinto Llano de Alba
adecuados y con refacciones
originales es tan segura como
cualquier otra.
Normalmente los Jets ms
modernos pueden volar por
ms de veinte aos y lo
importante y discutible sern
los costos operacionales de
estos, ya que se irn
incrementando con el paso
del tiempo, pero en trminos
de seguridad seguirn
transportando pasajeros y
carga tan efectivamente
como un jet recin
ensamblado en la fbrica.
No obstante, las compaas
areas no pueden ignorar que
entre ms tiempo de
utilizacin tengan los aviones
los costos de mantenimiento,
refacciones y reparaciones
mayores se irn
incrementando
sustancialmente.
En la prctica un avin nuevo
obtenido de la fbrica dar
ptimos resultados durante
los primeros 12 a 15 aos y
algunos operadores optarn
por trabajar con ellos
exclusivamente en un intento
de optimizar el costo de
pasajero por kilmetro
volado, pero no tiene nada
que ver con el rendimiento de
mquinas con muchas horas
de vuelo.
Por esto, la edad de los jets
comerciales es determinada
ms por los costos que por
su capacidad de volar y por
supuesto los pasajeros
frecuentes estn interesados
en la calidad del servicio,
puntualidad de los vuelos, el
buen servicio a bordo, la
comodidad y amplitud de los
asientos y sobre todo la
capacidad de pilotos con
amplia experiencia.
En la velocidad de crucero de
las diferentes aeronaves no se
van a encontrar apreciables
diferencias entre los aviones
sper modernos y los
veteranos, eso qued atrs
hace ms de 10 aos, ahora
se busca, sobre todo, el
abat imiento del costo de
operacin.
Las compaas areas
prefieren los aviones ltimo
modelo porque el los dan el
mayor margen de ganancia en
boletaje vendido, el menor
consumo de combustibl e, el
menor costo de
mantenimiento y refacciones
y la mayor facilidad en
entrenamiento para los
pilotos en simuladores
modernos reduciendo el
nmero necesario al frente de
las cabinas de mando.
La tcnica sofisticada de los
aviones modernos reducir el
tiempo de vuelo, se adecuar
a las dificultades del severo
trfico areo de la actualidad
e incrementar la posibi li dad
de supervivencia en un
mundo tan competido.
Las nuevas familias de jets de
mediano y corto alcance dan
diferentes configuraciones, de
30 a 40 asientos para aplicar
a las diferentes clases de rutas
optimizando la relacin entre
el nmero de pasajeros y la
distancia a volar.
Es por esto, mis queridos
amigos, que ustedes en las
empresas con contrato
colectivo de trabajo con
ASPA, nunca viajarn en un
avin viejo, aunque algunas
veces no se encuentren en
aviones ltimo modelo, esto
tendr que ver ms con el
costo de operacin que con
el rendi miento de las
mquinas.
Si tienes la suerte de viajar en
los aviones ms modernos
maravill oso, pero no pienses
que los aviones con ms
tiempo de vuelo hay que
darlos inmediatamente de
baja o que son inseguros,
ellos pueden an proveernos
de muchos aos de excelente
servicio como nuestras
queridas empresas, orgullo-
samente mexicanas.
ASPA de Mxico y el Colegio
de Pilotos se han encargado
durante ya casi 40 aos de
cuidar que empresas y pilotos
mantengan al mximo el
ndice de seguridad para la
tranquilidad de todos los que
algn da abordaremos una
aeronave.
Hlice
~ I H I A Y IIRJEAJIAMIEN1rIE
A VJI CO) NIE VJIIEJJ CO)
IEN NlUIE1rIIRA IEMJIDIIRIEA 6j>
o Hay realmente
~
aviones viejos en
nuestros espacios
. ' :> L
aereos. ... a pre-
gunta es delicada as que la
respuesta debe ser enrgica y
directa ... NO.
Aquellos aviones que se
consideran viejos es porque
no tienen el mantenimiento
adecuado que requieren y no
es esto solamente un juego
de palabras, ya que siempre
que se aplique el
mantenimiento preventivo y
correctivo recomendado por
el fabricante, no existirn
aviones obsoletos y sin duda
alguna este es el caso de
nuestras empresas
AEROMEXICO,MEXICANA,
AEROLlTORAL, AEROMAR
y AEROMEXPRESS.
Me llam la atencin que
hace unas semanas un
noticiero de televisin
transmiti un reportaje de las
compaas areas mexicanas,
en el cual afirmaron con un
total desconocimiento de lo
que es la aviacin , que
nuestros aviones son viejos y
obsoletos por tener ms de
veinte aos en el espacio
areo.
An despus de veinte o
veinticinco aos de operacin
una aeronave con una buena
reparacin mayor, efectuada
por tcnicos bien entrenados,
con las tcnicas y en los
talleres de mantenimiento
18
Por Juan Jacinto Llano de Alba
adecuados y con refacciones
originales es tan segura como
cualquier otra.
Normalmente los Jets ms
modernos pueden volar por
ms de veinte aos y lo
importante y discutible sern
los costos operacionales de
estos, ya que se irn
incrementando con el paso
del tiempo, pero en trminos
de seguridad seguirn
transportando pasajeros y
carga tan efectivamente
como un jet recin
ensamblado en la fbrica.
No obstante, las compaas
areas no pueden ignorar que
entre ms tiempo de
utilizacin tengan los aviones
los costos de mantenimiento,
refacciones y reparaciones
mayores se irn
incrementando
sustancialmente.
En la prctica un avin nuevo
obtenido de la fbrica dar
ptimos resultados durante
los primeros 12 a 15 aos y
algunos operadores optarn
por trabajar con ellos
exclusivamente en un intento
de optimizar el costo de
pasajero por kilmetro
volado, pero no tiene nada
que ver con el rendimiento de
mquinas con muchas horas
de vuelo.
Por esto, la edad de los jets
comerciales es determinada
ms por los costos que por
su capacidad de volar y por
supuesto los pasajeros
frecuentes estn interesados
en la calidad del servicio,
puntualidad de los vuelos, el
buen servicio a bordo, la
comodidad y amplitud de los
asientos y sobre todo la
capacidad de pilotos con
amplia experiencia.
En la velocidad de crucero de
las diferentes aeronaves no se
van a encontrar apreciables
diferencias entre los aviones
sper modernos y los
veteranos, eso qued atrs
hace ms de 10 aos, ahora
se busca, sobre todo, el
abat imiento del costo de
operacin.
Las compaas areas
prefieren los aviones ltimo
modelo porque el los dan el
mayor margen de ganancia en
boletaje vendido, el menor
consumo de combustibl e, el
menor costo de
mantenimiento y refacciones
y la mayor facilidad en
entrenamiento para los
pilotos en simuladores
modernos reduciendo el
nmero necesario al frente de
las cabinas de mando.
La tcnica sofisticada de los
aviones modernos reducir el
tiempo de vuelo, se adecuar
a las dificultades del severo
trfico areo de la actualidad
e incrementar la posibi li dad
de supervivencia en un
mundo tan competido.
Las nuevas familias de jets de
mediano y corto alcance dan
diferentes configuraciones, de
30 a 40 asientos para aplicar
a las diferentes clases de rutas
optimizando la relacin entre
el nmero de pasajeros y la
distancia a volar.
Es por esto, mis queridos
amigos, que ustedes en las
empresas con contrato
colectivo de trabajo con
ASPA, nunca viajarn en un
avin viejo, aunque algunas
veces no se encuentren en
aviones ltimo modelo, esto
tendr que ver ms con el
costo de operacin que con
el rendi miento de las
mquinas.
Si tienes la suerte de viajar en
los aviones ms modernos
maravill oso, pero no pienses
que los aviones con ms
tiempo de vuelo hay que
darlos inmediatamente de
baja o que son inseguros,
ellos pueden an proveernos
de muchos aos de excelente
servicio como nuestras
queridas empresas, orgullo-
samente mexicanas.
ASPA de Mxico y el Colegio
de Pilotos se han encargado
durante ya casi 40 aos de
cuidar que empresas y pilotos
mantengan al mximo el
ndice de seguridad para la
tranquilidad de todos los que
algn da abordaremos una
aeronave.
Hlice
PAJ:R{'1rICJrPACIIN DE AIPA EN IEL JEDRILMIJER CONEJO
JRJEG-JIONAL DE JRIEIPIR(IEIE TANTIE IIJ)IEIL
VAILJLIE DIE MI: J[CC({J) DE U I : ~ r I r
El Capitn Manuel Gonzlez
Flores, Secretario General de
ASPA durante el acto formal
de toma de protesta como
miembro del Comit Directivo
de la UNT en el Valle de
Mxico. En la grfica lo
acompaan Alejandra
Barrales, Secretaria General
de ASSA y FESEBS; Agustrn
Rodrrguez, Secretario General
del STUNAM; Francisco
Hernndez Jurez, Secretari o
General del Sindicato de
Telefonistas; ambos
presidentes colegiados de
UNT y Jos Luis Hernndez,
Secretario de Organizacin de
la CIOAC.
Dairnler-Benz Aerospace
Conversin de aviones de pasajeros Airbus
A 300 / A 310 a aviones de carga
I
D
E
o
<Jl
:J
-e

ID
u
ro
a.
<Jl
El
ID

N
c:
ID
CJ?
Q;
]
ro
o
Oaimler-Benz Aerospace Airbus GmbH
Elbeflugzeugwerke
Grenzstr.1
o 01109 Oresden
ylo
Oaimler-Benz Aerospace Mxico, S.A. de C.V.
Paseo de Tamarindos No. 400-B 5 piso
Col. Bosques de las Lomas
C.P. 05120 Mxi co O.F.
Conmutador 267 0103
19
PAJ:R{'1rICJrPACIIN DE AIPA EN IEL JEDRILMIJER CONEJO
JRJEG-JIONAL DE JRIEIPIR(IEIE TANTIE IIJ)IEIL
VAILJLIE DIE MI: J[CC({J) DE U I : ~ r I r
El Capitn Manuel Gonzlez
Flores, Secretario General de
ASPA durante el acto formal
de toma de protesta como
miembro del Comit Directivo
de la UNT en el Valle de
Mxico. En la grfica lo
acompaan Alejandra
Barrales, Secretaria General
de ASSA y FESEBS; Agustrn
Rodrrguez, Secretario General
del STUNAM; Francisco
Hernndez Jurez, Secretari o
General del Sindicato de
Telefonistas; ambos
presidentes colegiados de
UNT y Jos Luis Hernndez,
Secretario de Organizacin de
la CIOAC.
Dairnler-Benz Aerospace
Conversin de aviones de pasajeros Airbus
A 300 / A 310 a aviones de carga
I
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Oaimler-Benz Aerospace Airbus GmbH
Elbeflugzeugwerke
Grenzstr.1
o 01109 Oresden
ylo
Oaimler-Benz Aerospace Mxico, S.A. de C.V.
Paseo de Tamarindos No. 400-B 5 piso
Col. Bosques de las Lomas
C.P. 05120 Mxi co O.F.
Conmutador 267 0103
19
a int roduccin del
transporte areo
comercial supersnico
no ha sido senci lla, lo
cual se ha demostrado
algunos intentos
realizados hace
dcadas. El programa norteamericano de
transporte supersnico fue cancelado en
1971 por dificultades ambientales y
econmicas; el retiro del servicio regular de
pasajeros del Tupolev TU144, construido en
los aos setenta, fue debido a problemas
tcnicos y de servicio. El Concorde, avin
anglo-francs para
100 pasajeros que
fue un triunfo
tecnolgico de su
poca, ha resultado
ser muy pequeo,
bastante limitado
en su radio de
accin y
extremadamente
ruidoso .
Solamente se construyeron trece aeronaves
de las cuales quedan doce en servicio regu-
lar.
La compaa McDonnel 1 Douglas ha
estado investigando varios diseos para un
transporte supersnico civil desde los aos
sesenta; estos esfuerzos se intensificaron en
1986 cuando la NASA inici y financi
al gunos estudios para un transporte civi l de
alta velocidad (HSCT por sus siglas en
ingls), la versin del SST (Supersonic
Transport) para el siglo XXI. Las firmas que
trabajan en conjunto con la NASA en dicho
programa incluyen a empresas como
McDonnell Douglas, Boeing, General Elec-
tric y Pratt & Whitney.
20
La meta de la compaa McDonnell Dou-
glas es construir un aeroplano supersnico
destinado al transporte de pasajeros que
vuele a ms del doble de la velocidad del
sonido y que obtenga la certificacin de la
FAA alrededor del ao 2006.
Las estadsticas actuales predicen un incre-
mento del 400% en vuelos transpacficos y
del 200% de vuelos trasatlnticos para el
ao 2000. Estas cifras se traducen en un
mercado potencial de 500 a 1000 aeronaves
HSCT para los primeros lustros del prximo
siglo.
Tanto McDonnell Douglas como la NASA
han estado trabajando en el desarrollo de
nuevas tecnologas para construir el HSCT,
para que, ste cumpla con los requisitos
ambientales y econmicos necesarios y que
sea un proyecto exitoso. Aproximadamente
otras 300 personas trabajan paralelamente
en el desarrollo de nuevas tecnologas; en
programas tales como el diseo de
"estructuras compuestas de gran escala",
que pudieran ser utilizadas por el HSCT.
PUNTO DE PARTIDA Y
CARACTERrSTICAS DEL HSCT.
La idea original y punto de partida de
McDonnel1 Douglas es construir una
aeronave que vuele a Mach 2.4, o sea,
aproximadamente tres veces la velocidad de
los aviones subsnicos actuales, que tenga
una carga til de 300 pasajeros con una
configuracin de tres cabinas, un radio de
Autor: BrUC
accin de 5000 millas nuticas y un techo
de servicio de 65,000 pies. El diseo del
avin tiene forma de flecha con una
superficie alar de 5800 pies cuadrados (539
metros cuadrados) y una envergadura de
128 pies (39 metros) , equipado con cuatro
motores montados en las alas, cada uno
con un empuje nominal de 58,000 libras.
El tamao, la ubicacin de los motores,
aunado a la dimensin del fuse laje,
obligaron al diseo de un tren de aterrizaje
de gran peso y tamao.
El fuselaje tiene una longitud de 334 pies
(102 metros), lo que lo har el avin ms
largo de la fiota comercial , sin embargo, su
envergadura sera solamente 20 pies ( 6
metros) ms grande que la de un MD-90.
El dimetro del fuselaje varia a lo largo de
su longitud con el objeto de minimizar la
resistencia al avance a velocidades
supersnicas. El HSCT podr utilizar los
combustibles convencionales y en
aeropuertos tales y como estn diseados
y construdos hoy en da, con la salvedad
de que habra que hacer algunos cambios
menores a las calles de rodaje y a los
servicios de plataforma.
El diseo del HSCT parte de la idea de que,
ste tenga casi el doble de radio de acc[n
y casi tres veces la carga til del Concorde,
todo esto por poco menos del doble del
peso mximo de despegue. Su radio de
accin (5000 millas nuticas) sirve
adecuadamente tanto para las rutas del
Atlntico como para las del Pacfico en
a int roduccin del
transporte areo
comercial supersnico
no ha sido senci lla, lo
cual se ha demostrado
algunos intentos
realizados hace
dcadas. El programa norteamericano de
transporte supersnico fue cancelado en
1971 por dificultades ambientales y
econmicas; el retiro del servicio regular de
pasajeros del Tupolev TU144, construido en
los aos setenta, fue debido a problemas
tcnicos y de servicio. El Concorde, avin
anglo-francs para
100 pasajeros que
fue un triunfo
tecnolgico de su
poca, ha resultado
ser muy pequeo,
bastante limitado
en su radio de
accin y
extremadamente
ruidoso .
Solamente se construyeron trece aeronaves
de las cuales quedan doce en servicio regu-
lar.
La compaa McDonnel 1 Douglas ha
estado investigando varios diseos para un
transporte supersnico civil desde los aos
sesenta; estos esfuerzos se intensificaron en
1986 cuando la NASA inici y financi
al gunos estudios para un transporte civi l de
alta velocidad (HSCT por sus siglas en
ingls), la versin del SST (Supersonic
Transport) para el siglo XXI. Las firmas que
trabajan en conjunto con la NASA en dicho
programa incluyen a empresas como
McDonnell Douglas, Boeing, General Elec-
tric y Pratt & Whitney.
20
La meta de la compaa McDonnell Dou-
glas es construir un aeroplano supersnico
destinado al transporte de pasajeros que
vuele a ms del doble de la velocidad del
sonido y que obtenga la certificacin de la
FAA alrededor del ao 2006.
Las estadsticas actuales predicen un incre-
mento del 400% en vuelos transpacficos y
del 200% de vuelos trasatlnticos para el
ao 2000. Estas cifras se traducen en un
mercado potencial de 500 a 1000 aeronaves
HSCT para los primeros lustros del prximo
siglo.
Tanto McDonnell Douglas como la NASA
han estado trabajando en el desarrollo de
nuevas tecnologas para construir el HSCT,
para que, ste cumpla con los requisitos
ambientales y econmicos necesarios y que
sea un proyecto exitoso. Aproximadamente
otras 300 personas trabajan paralelamente
en el desarrollo de nuevas tecnologas; en
programas tales como el diseo de
"estructuras compuestas de gran escala",
que pudieran ser utilizadas por el HSCT.
PUNTO DE PARTIDA Y
CARACTERrSTICAS DEL HSCT.
La idea original y punto de partida de
McDonnel1 Douglas es construir una
aeronave que vuele a Mach 2.4, o sea,
aproximadamente tres veces la velocidad de
los aviones subsnicos actuales, que tenga
una carga til de 300 pasajeros con una
configuracin de tres cabinas, un radio de
Autor: BrUC
accin de 5000 millas nuticas y un techo
de servicio de 65,000 pies. El diseo del
avin tiene forma de flecha con una
superficie alar de 5800 pies cuadrados (539
metros cuadrados) y una envergadura de
128 pies (39 metros) , equipado con cuatro
motores montados en las alas, cada uno
con un empuje nominal de 58,000 libras.
El tamao, la ubicacin de los motores,
aunado a la dimensin del fuse laje,
obligaron al diseo de un tren de aterrizaje
de gran peso y tamao.
El fuselaje tiene una longitud de 334 pies
(102 metros), lo que lo har el avin ms
largo de la fiota comercial , sin embargo, su
envergadura sera solamente 20 pies ( 6
metros) ms grande que la de un MD-90.
El dimetro del fuselaje varia a lo largo de
su longitud con el objeto de minimizar la
resistencia al avance a velocidades
supersnicas. El HSCT podr utilizar los
combustibles convencionales y en
aeropuertos tales y como estn diseados
y construdos hoy en da, con la salvedad
de que habra que hacer algunos cambios
menores a las calles de rodaje y a los
servicios de plataforma.
El diseo del HSCT parte de la idea de que,
ste tenga casi el doble de radio de acc[n
y casi tres veces la carga til del Concorde,
todo esto por poco menos del doble del
peso mximo de despegue. Su radio de
accin (5000 millas nuticas) sirve
adecuadamente tanto para las rutas del
Atlntico como para las del Pacfico en
Bunin, Advanced Transport Aircraft Systems.
vuelos sin escalas o con una sola escala que
proporcione ahorros de tiempo de ms del
50% de los vuelos subsnicos. Las
investigaciones efectuadas pronostican
supuestas mejoras en comparacin con las
caractersticas del Concorde del 40% en
vuelo subsnico, y del 50% en crucero
supersnico.
Los pronsticos con respecto a las
caractersticas del HSCT se traducirn en
tarifas (al pasajero) que se aproximen a las
de los vuelos subsnicos que operen en ese
momento. La tendencia de los avances
tecnolgicos darn por resultado notables
avances en las caractersti cas supersnicas
del avi n yen los costos, a la vez que son
el centro de atencin de numerosas
investigaciones y programas de desarrollo.
TECNOlOCrA AVANZADA.
Las metas operativas del HSCT requieren
del desarrollo y de la aplicacin de nuevos
conceptos de di seo aerodinmico,
propul sin, y tecnologl estructural.
McDonnell Douglas y otros participantes
trabajan para encontrar tecnologas
relacionadas con material ara el fuselaje
tal es como las cmaras d combustin de
baja emisin, materiales compuestos de alta
temperatura, supresores de ruido, diseos
aerodinmicos de alto levantamiento y
materiales avanzados para motores.
Paralelamente se trabaja en otras iniciativas
tecnolgicas como es la investigacin de
aerodinmica para alta velocidad, el diseo
de ductos supersnicos de entrada (para
los motores), sistemas de cabina de mando
y de navegacin avanzados.
MATERIALES PARA EL FUSELAJE.
El HSCT esta diseado para una vida til
de 60,000 horas de vuelo, esto es, una
media equivalente a siete aos de servicio
ini nterrumpido. Durante la operacin nor-
mal se espera encontrar temperaturas
estructurales del orden de los 175
o
C, por
lo tanto, los materiales usados debern
soportar miles de ciclos de calentamiento-
enfriamiento.
McDonnell Douglas ha elegido algunos
materiales como posibles candidatos para
la fabricacin de la estructura del HSCT,
tales como el aluminio reforzado con titanio
y los compuestos polimri cos de alta
temperatura. Dichos materiales fueron
seleccionados en base a su potencial o a
su conocida estabilidad trmica y a sus
propiedades mecanlcas a altas
temperaturas; materiales de baja densidad
y de costos razonabl es de fabricacin y
ensamble. Se evala tambin la fuerza, la
durabi lidad, las tolerancias al dao, la
estabilidad a largo plazo y las caractersti cas
de productividad de dichos candidatos. Los
materiales compuestos constituirn ms del
50% del peso estructural, comparadas con
el 5% util izados hoy en da en el MD-l1.
DISEO ESTRUCTURAL.
Mc Donnel1 Douglas ha desarrollado
in novadoras investigaciones en el campo
del diseo estructural para adecuar las
caractersticas de alta velocidad y de alta
al titud de operacin del HSCT. Adems de
los nuevos materiales, la estructura est
diseada para minimizar los efectos de los
gradientes trmicos, a la vez que estos sean
lo suficientemente resistentes para
soportarlos, sin tener que incrementar el
peso de la estructura. Paralelamente se
trabaja en el diseo de sistemas de
presurizacin para cruceros que se
aproximen a los 70,000 pies.
CONTROL DE FLUJO LAMINAR.
Un transporte supersnico que vuela a ms
del doble de la veloci dad del sonido es
extremadamente sensibl e a la resistencia
aerodinmica generada por la friccin del
aire. Una forma de disminuir esta resistencia
e incrementar la efici encia del combustible,
es el reduci r el flujo de aire turbulento sobre
las alas.
La NASA ha estudiado el comportamiento
del flujo de aire en las al as de dos aviones
experi mentales del tipo F-16XL a los que se
les instal un sistema de succin que
dispersa el flujo turbulento de aire que fluye
pegado a la superficie del ala, esto, a travs
de millones de pequeas perforaciones
hechas a base de rayos lser, y cuya finalidad
es lograr un flujo laminar entre el 45% y el
60% de la superficie alar.
La informacin con la que se cuenta al
momento indi ca que el control de fl ujo
laminar puede reduci r el peso de despegue
hasta en un 6.5%, an tomando en cuenta
el dispositivo de succin y la potencia que
Tabl a 1. - El HSCT mejorar las caractersticas de rendimiento,
econmicas y del medio ambiente en comparacin con el Concorde.
Atlntico
3,500
100
400. 000
Ninguno
.20
21
Bunin, Advanced Transport Aircraft Systems.
vuelos sin escalas o con una sola escala que
proporcione ahorros de tiempo de ms del
50% de los vuelos subsnicos. Las
investigaciones efectuadas pronostican
supuestas mejoras en comparacin con las
caractersticas del Concorde del 40% en
vuelo subsnico, y del 50% en crucero
supersnico.
Los pronsticos con respecto a las
caractersticas del HSCT se traducirn en
tarifas (al pasajero) que se aproximen a las
de los vuelos subsnicos que operen en ese
momento. La tendencia de los avances
tecnolgicos darn por resultado notables
avances en las caractersti cas supersnicas
del avi n yen los costos, a la vez que son
el centro de atencin de numerosas
investigaciones y programas de desarrollo.
TECNOlOCrA AVANZADA.
Las metas operativas del HSCT requieren
del desarrollo y de la aplicacin de nuevos
conceptos de di seo aerodinmico,
propul sin, y tecnologl estructural.
McDonnell Douglas y otros participantes
trabajan para encontrar tecnologas
relacionadas con material ara el fuselaje
tal es como las cmaras d combustin de
baja emisin, materiales compuestos de alta
temperatura, supresores de ruido, diseos
aerodinmicos de alto levantamiento y
materiales avanzados para motores.
Paralelamente se trabaja en otras iniciativas
tecnolgicas como es la investigacin de
aerodinmica para alta velocidad, el diseo
de ductos supersnicos de entrada (para
los motores), sistemas de cabina de mando
y de navegacin avanzados.
MATERIALES PARA EL FUSELAJE.
El HSCT esta diseado para una vida til
de 60,000 horas de vuelo, esto es, una
media equivalente a siete aos de servicio
ini nterrumpido. Durante la operacin nor-
mal se espera encontrar temperaturas
estructurales del orden de los 175
o
C, por
lo tanto, los materiales usados debern
soportar miles de ciclos de calentamiento-
enfriamiento.
McDonnell Douglas ha elegido algunos
materiales como posibles candidatos para
la fabricacin de la estructura del HSCT,
tales como el aluminio reforzado con titanio
y los compuestos polimri cos de alta
temperatura. Dichos materiales fueron
seleccionados en base a su potencial o a
su conocida estabilidad trmica y a sus
propiedades mecanlcas a altas
temperaturas; materiales de baja densidad
y de costos razonabl es de fabricacin y
ensamble. Se evala tambin la fuerza, la
durabi lidad, las tolerancias al dao, la
estabilidad a largo plazo y las caractersti cas
de productividad de dichos candidatos. Los
materiales compuestos constituirn ms del
50% del peso estructural, comparadas con
el 5% util izados hoy en da en el MD-l1.
DISEO ESTRUCTURAL.
Mc Donnel1 Douglas ha desarrollado
in novadoras investigaciones en el campo
del diseo estructural para adecuar las
caractersticas de alta velocidad y de alta
al titud de operacin del HSCT. Adems de
los nuevos materiales, la estructura est
diseada para minimizar los efectos de los
gradientes trmicos, a la vez que estos sean
lo suficientemente resistentes para
soportarlos, sin tener que incrementar el
peso de la estructura. Paralelamente se
trabaja en el diseo de sistemas de
presurizacin para cruceros que se
aproximen a los 70,000 pies.
CONTROL DE FLUJO LAMINAR.
Un transporte supersnico que vuela a ms
del doble de la veloci dad del sonido es
extremadamente sensibl e a la resistencia
aerodinmica generada por la friccin del
aire. Una forma de disminuir esta resistencia
e incrementar la efici encia del combustible,
es el reduci r el flujo de aire turbulento sobre
las alas.
La NASA ha estudiado el comportamiento
del flujo de aire en las al as de dos aviones
experi mentales del tipo F-16XL a los que se
les instal un sistema de succin que
dispersa el flujo turbulento de aire que fluye
pegado a la superficie del ala, esto, a travs
de millones de pequeas perforaciones
hechas a base de rayos lser, y cuya finalidad
es lograr un flujo laminar entre el 45% y el
60% de la superficie alar.
La informacin con la que se cuenta al
momento indi ca que el control de fl ujo
laminar puede reduci r el peso de despegue
hasta en un 6.5%, an tomando en cuenta
el dispositivo de succin y la potencia que
Tabl a 1. - El HSCT mejorar las caractersticas de rendimiento,
econmicas y del medio ambiente en comparacin con el Concorde.
Atlntico
3,500
100
400. 000
Ninguno
.20
21
dicha unidad purgue a los motores. La
aeronave podra cargar y consumir menos
combustible, teniendo como resultado una
notable reduccin de emisiones a la
atmsfera y menores costos de operacin.
SISTEMAS VISUALES.
El diseo de la nariz del TU-144 y del
Concorde permiten a sta, cambiar de
geometra para proporcionar visibilidad a
la tripulacin durante las maniobras de
despegue, aterrizaje y la operacin en
tierra. Despus del despegue la nariz se
alinea a la forma aerodinmica del fuselaje;
primero, para mejorar el flujo aerodinmico
y segundo para proteger al parabrisas del
calentamiento. Este sistema tiene la
al desarrollo y pruebas de materiales de
propulsin que soporten los 3000
0
F
(1650
0
C). Tanto la compaa General Elec-
tric como la Pratt & Whitney estn
efectuando anlisis con materiales
cermicos y materiales compuestos
intermetlicos, para poder utilizarlos en la
seccin caliente del cono de escape. Las
investigaciones han dado resultados
positivos en las pruebas de resistencia de
fibras y de otros diseos que se adaptan a
los materiales compuestos.
OTRAS TECNOLOGAS.
Una novedosa caracterstica del proyecto
es la instalacin de aletas de borde de
ataque y de borde de salida de alto
del sistema hidrulico. Las funciones del
sistema de control de vuelo seran
ejecutadas por una serie de servo-bombas
y actuadores elctricos y electro-
hidrulicos.
INVESTIGACIN DEL IMPACTO
AL MEDIO AMBIENTE.
El programa de investigacin de alta
vel ocidad (HSRP por sus siglas en ingls)
incluye en uno de sus apartados el estudio
de los efectos que traer el transporte
supersnico de pasajeros al medio
ambiente. Al momento se mencionan
cuatro grandes inquietudes: la emisin de
contaminantes, el ruido en los aeropuertos,
el estampido snico y la radiaci n
atmosfrica a gran desventaja de aadir
peso y de tener un
diseo muy
complejo.
Figu ra 2.' McDonnel1 Douglas tiene identificados los posibles materiales para el HSCT altura. Dicho
La cabina de mando
del HSCT eliminara
el parabrisas frontal
para reemplazarle
con una pantalla
panormica
si ntetizada con
sensores remotos.
Este proyecto
el suprime
requerimiento de la
flexin mecnica de
la nariz que sirve
para incrementar la
visibilidad de la tripulacin a bajas
velocidades y en operaciones con un
pronunciado ngulo de ataque, a la vez que
ofrece acrecentadas caractersticas de
operacin en la obscuridad y en
condiciones de mal tiempo. Las
posibilidades de esta tecnologa para vuelo
nocturno y en cualquier condicin
meteorolgica podra tambin beneficiar
a futuras aeronaves subsnicas.
MATERIALES PARA LOS MOTORES.
Durante todo el ciclo de vuelo, los motores
del HSCT operan con valores muy cercanos
a las mximas temperaturas de diseo, a
niveles muy por arriba de los motores Tur-
bofan actuales, lo cual requiere un proceso
de desarrollo de nuevos materiales.
Un grupo de compaas y universidades
coordinadas por la NASA se han abocado
22
levantamiento. La empresa McDonnel1
Douglas recomend el uso de un sistema
computarizado que efecte los aj ustes de
al etas para el despegue y el ascenso inici al ,
con el objeto de incrementar el
rendimiento, mismo que, es necesario
tambin durante la aproximacin y para
obtener un buen control lateral y longitu-
dinal. Esta misma computadora puede ser
utilizada para hacer aj ustes durante el
ascenso subsnico yen al gunos modos de
crucero supersnico. Se han estado
llevando a cabo estudios analticos y
experimentales para alcanzar una relacin
mayor a 8 unidades con respecto a la
relacin levantamiento-resistencia al avance
durante el segundo segmento del
despegue.
El sistema de control de vuelo ser "fly by
light, power by wire" , que elimina el uso
programa est
trabajando en la
bsqueda de los
estndares
requeridos para el
control de la
contaminacin y el
ruido, mismos que
pod ran ser
implementados
alrededor del ao
2001. Con respecto
al estampido snico
y a las radiaciones
atmosfricas no hay
en el presente
ninguna norma al
respecto, pero stas podran ser cubiertas
por el mismo programa.
EMISIONES DE CONTAMINANTES.
La preocupacin sobre los posibles efectos
de las emisiones de contaminantes en la
capa de ozono han llevado a la NASA a
patrocinar un programa llamado "Programa
de efectos atmosfricos de aeronaves
estratosfricas" (EASA por sus siglas en
ingls). Dicho programa est desarrollando
las bases que permitan tomar decisiones
aceptables para la comunidad con respecto
a las emisiones de contaminantes, y el
anlisis de escenarios operacionales de una
flota supersnica.
Se han podido reducir drsticamente las
emisiones de los motores durante el
crucero supersnico hasta niveles
dicha unidad purgue a los motores. La
aeronave podra cargar y consumir menos
combustible, teniendo como resultado una
notable reduccin de emisiones a la
atmsfera y menores costos de operacin.
SISTEMAS VISUALES.
El diseo de la nariz del TU-144 y del
Concorde permiten a sta, cambiar de
geometra para proporcionar visibilidad a
la tripulacin durante las maniobras de
despegue, aterrizaje y la operacin en
tierra. Despus del despegue la nariz se
alinea a la forma aerodinmica del fuselaje;
primero, para mejorar el flujo aerodinmico
y segundo para proteger al parabrisas del
calentamiento. Este sistema tiene la
al desarrollo y pruebas de materiales de
propulsin que soporten los 3000
0
F
(1650
0
C). Tanto la compaa General Elec-
tric como la Pratt & Whitney estn
efectuando anlisis con materiales
cermicos y materiales compuestos
intermetlicos, para poder utilizarlos en la
seccin caliente del cono de escape. Las
investigaciones han dado resultados
positivos en las pruebas de resistencia de
fibras y de otros diseos que se adaptan a
los materiales compuestos.
OTRAS TECNOLOGAS.
Una novedosa caracterstica del proyecto
es la instalacin de aletas de borde de
ataque y de borde de salida de alto
del sistema hidrulico. Las funciones del
sistema de control de vuelo seran
ejecutadas por una serie de servo-bombas
y actuadores elctricos y electro-
hidrulicos.
INVESTIGACIN DEL IMPACTO
AL MEDIO AMBIENTE.
El programa de investigacin de alta
vel ocidad (HSRP por sus siglas en ingls)
incluye en uno de sus apartados el estudio
de los efectos que traer el transporte
supersnico de pasajeros al medio
ambiente. Al momento se mencionan
cuatro grandes inquietudes: la emisin de
contaminantes, el ruido en los aeropuertos,
el estampido snico y la radiaci n
atmosfrica a gran desventaja de aadir
peso y de tener un
diseo muy
complejo.
Figu ra 2.' McDonnel1 Douglas tiene identificados los posibles materiales para el HSCT altura. Dicho
La cabina de mando
del HSCT eliminara
el parabrisas frontal
para reemplazarle
con una pantalla
panormica
si ntetizada con
sensores remotos.
Este proyecto
el suprime
requerimiento de la
flexin mecnica de
la nariz que sirve
para incrementar la
visibilidad de la tripulacin a bajas
velocidades y en operaciones con un
pronunciado ngulo de ataque, a la vez que
ofrece acrecentadas caractersticas de
operacin en la obscuridad y en
condiciones de mal tiempo. Las
posibilidades de esta tecnologa para vuelo
nocturno y en cualquier condicin
meteorolgica podra tambin beneficiar
a futuras aeronaves subsnicas.
MATERIALES PARA LOS MOTORES.
Durante todo el ciclo de vuelo, los motores
del HSCT operan con valores muy cercanos
a las mximas temperaturas de diseo, a
niveles muy por arriba de los motores Tur-
bofan actuales, lo cual requiere un proceso
de desarrollo de nuevos materiales.
Un grupo de compaas y universidades
coordinadas por la NASA se han abocado
22
levantamiento. La empresa McDonnel1
Douglas recomend el uso de un sistema
computarizado que efecte los aj ustes de
al etas para el despegue y el ascenso inici al ,
con el objeto de incrementar el
rendimiento, mismo que, es necesario
tambin durante la aproximacin y para
obtener un buen control lateral y longitu-
dinal. Esta misma computadora puede ser
utilizada para hacer aj ustes durante el
ascenso subsnico yen al gunos modos de
crucero supersnico. Se han estado
llevando a cabo estudios analticos y
experimentales para alcanzar una relacin
mayor a 8 unidades con respecto a la
relacin levantamiento-resistencia al avance
durante el segundo segmento del
despegue.
El sistema de control de vuelo ser "fly by
light, power by wire" , que elimina el uso
programa est
trabajando en la
bsqueda de los
estndares
requeridos para el
control de la
contaminacin y el
ruido, mismos que
pod ran ser
implementados
alrededor del ao
2001. Con respecto
al estampido snico
y a las radiaciones
atmosfricas no hay
en el presente
ninguna norma al
respecto, pero stas podran ser cubiertas
por el mismo programa.
EMISIONES DE CONTAMINANTES.
La preocupacin sobre los posibles efectos
de las emisiones de contaminantes en la
capa de ozono han llevado a la NASA a
patrocinar un programa llamado "Programa
de efectos atmosfricos de aeronaves
estratosfricas" (EASA por sus siglas en
ingls). Dicho programa est desarrollando
las bases que permitan tomar decisiones
aceptables para la comunidad con respecto
a las emisiones de contaminantes, y el
anlisis de escenarios operacionales de una
flota supersnica.
Se han podido reducir drsticamente las
emisiones de los motores durante el
crucero supersnico hasta niveles
verdaderamente bajos,
gracias a nuevas tecnologas
y diseos de las cmaras de
combust in. La meta
propuesta en el laboratorio
fue de 5 gramos de xido de
ni trgeno producido por
cada ki logramo de combus-
tible quemado, este anlisis
fue hecho a pequea escala,
pero se espera revalidar estos
valores en bancos de prueba
con motores reales.
Figura 4. - La cmara de combustin del HSCT ha demostrado una
importante reduccin en las emisiones contaminantes.
RUIDO EN LOS
AEROPUERTOS.
La operacin del HSCT
en los aeropuertos
internacionales existentes
requerir de la certificacin y
del cumpli miento de los reglamentos para
el abatimiento de ruido, y que sern muy
similares a los requerimientos de los aviones
subsnicos que operen al principio de la
prxima dcada. Por lo pronto, se hacen
los estudios de las posibles combinaciones
del ciclo del motor con las toberas de es-
cape que pudieran dar mejor resultado y
as, obtener niveles aceptables de ruido en
la vecindad de los aeropuertos.
La fuente principal de ruido de un motor
supersnico es el chorro de gases de es-
cape a alta velocidad que se requiere para
proporcionar el empuje suficiente durante
la operacin supersnica. El diseo de los
motores del HSCT est basado en una
tecnologa que permita reduci r la velocidad
de los gases de salida durante el despegue
y ascenso inicial. Esencialmente el motor
deja que una parte del aire de impacto se
mezcle con los gases de escape, dando
como resultado un decremento en la
velocidad de los gases de salida. Las
pruebas de laboratorio indican que este
diseo puede exceder los requerimientos
de abatimiento de ruido de la FAA, con una
mnima prdida de la eficiencia del motor.
Esta mezcla no es necesaria durante el
crucero supersnico por lo que se elimina
la resistencia y la degradacin de eficiencia
del motor asociada al modo de abatimiento
de ruido.
El esfuerzo para abatir el ruido, se fortalece
con el desarrol lo de sistemas aerodinmicos
de alto levantamiento que permitan
menores ajustes de empuje para el
despegue, ascenso inicial y aterrizaje. El
diseo de las aletas que se esta
implementando y que por ahora esta en
fase de prueba, indica que es capaz de
duplicar la re lacin de levantamiento-
resistencia al avance a bajas velocidades en
relacin con las que tiene el diseo del
Concorde.
Se prev una reduccin de uno a tres
decibeles adicionales debido a la
combinacin de un eficiente diseo
aerodinmico, un avanzado control de
vuelo que automticamente optimiza los
ajustes de aletas y de empuje, y de un ins-
trumental de cabina con tecnologa de
punta.
ESTAMPIDO SNICO.
Una aeronave a velocidades supersnicas
produce ondas de choque que se propagan
en todas direcciones, las cuales provocan
cambios de presin que pueden ser
percibidos por el ser humano como
sonidos repentinos y desagradables. Para
minimizar esta molestia a la comunidad, el
HSCT solo volar a velocidades
supersnicas sobre el mar.
Se trabaja paralelamente en estudios para
minimizar cualquier impacto en la vida ma-
rina. La NASA ha efectuado una serie de
pruebas en tneles de viento y algunos
vuelos de prueba para evaluar y verificar los
efectos de la propagacin del sonido y
desarrollar mtodos de prediccin de la
misma.
RADIACiN ATMOSFRICA EN LA ALTURA.
Hasta hace poco tiempo no se saba casi
nada sobre la radiaci n en la atmsfera su-
perior, ni de las reacciones biolgicas en
esa zona del planeta. Los avances
tecnolgicos de deteccin, monitoreo so-
lar y anlisis de predicciones y un
conocimiento de la radiacin a los seres
vivos y de la radiacin en el espacio han
ayudado a reducir en algo la incertidumbre,
por lo que los equipos de cientficos estn
trabajando en responder los
cuestionamientos que se plantean sobre el
tema. En base a estos estudios se persigue
encontrar la informacin y los lineamientos
de protecci n a seguir, adems de los
lmites mximos de exposicin a la
radiacin.
Traduccin:
Cap. Tarsicio Javier Gutirrez Espinosa
Hlice
supersnicos nort:eamencmi, pe!
manera, que este siM. COIIIQ
divulgacin a
comunidad aeronutica.
se omiti su traduccin
aeronutica. Con
expresin significa,
invc)lucra a la fibra ptica en
verdaderamente bajos,
gracias a nuevas tecnologas
y diseos de las cmaras de
combust in. La meta
propuesta en el laboratorio
fue de 5 gramos de xido de
ni trgeno producido por
cada ki logramo de combus-
tible quemado, este anlisis
fue hecho a pequea escala,
pero se espera revalidar estos
valores en bancos de prueba
con motores reales.
Figura 4. - La cmara de combustin del HSCT ha demostrado una
importante reduccin en las emisiones contaminantes.
RUIDO EN LOS
AEROPUERTOS.
La operacin del HSCT
en los aeropuertos
internacionales existentes
requerir de la certificacin y
del cumpli miento de los reglamentos para
el abatimiento de ruido, y que sern muy
similares a los requerimientos de los aviones
subsnicos que operen al principio de la
prxima dcada. Por lo pronto, se hacen
los estudios de las posibles combinaciones
del ciclo del motor con las toberas de es-
cape que pudieran dar mejor resultado y
as, obtener niveles aceptables de ruido en
la vecindad de los aeropuertos.
La fuente principal de ruido de un motor
supersnico es el chorro de gases de es-
cape a alta velocidad que se requiere para
proporcionar el empuje suficiente durante
la operacin supersnica. El diseo de los
motores del HSCT est basado en una
tecnologa que permita reduci r la velocidad
de los gases de salida durante el despegue
y ascenso inicial. Esencialmente el motor
deja que una parte del aire de impacto se
mezcle con los gases de escape, dando
como resultado un decremento en la
velocidad de los gases de salida. Las
pruebas de laboratorio indican que este
diseo puede exceder los requerimientos
de abatimiento de ruido de la FAA, con una
mnima prdida de la eficiencia del motor.
Esta mezcla no es necesaria durante el
crucero supersnico por lo que se elimina
la resistencia y la degradacin de eficiencia
del motor asociada al modo de abatimiento
de ruido.
El esfuerzo para abatir el ruido, se fortalece
con el desarrol lo de sistemas aerodinmicos
de alto levantamiento que permitan
menores ajustes de empuje para el
despegue, ascenso inicial y aterrizaje. El
diseo de las aletas que se esta
implementando y que por ahora esta en
fase de prueba, indica que es capaz de
duplicar la re lacin de levantamiento-
resistencia al avance a bajas velocidades en
relacin con las que tiene el diseo del
Concorde.
Se prev una reduccin de uno a tres
decibeles adicionales debido a la
combinacin de un eficiente diseo
aerodinmico, un avanzado control de
vuelo que automticamente optimiza los
ajustes de aletas y de empuje, y de un ins-
trumental de cabina con tecnologa de
punta.
ESTAMPIDO SNICO.
Una aeronave a velocidades supersnicas
produce ondas de choque que se propagan
en todas direcciones, las cuales provocan
cambios de presin que pueden ser
percibidos por el ser humano como
sonidos repentinos y desagradables. Para
minimizar esta molestia a la comunidad, el
HSCT solo volar a velocidades
supersnicas sobre el mar.
Se trabaja paralelamente en estudios para
minimizar cualquier impacto en la vida ma-
rina. La NASA ha efectuado una serie de
pruebas en tneles de viento y algunos
vuelos de prueba para evaluar y verificar los
efectos de la propagacin del sonido y
desarrollar mtodos de prediccin de la
misma.
RADIACiN ATMOSFRICA EN LA ALTURA.
Hasta hace poco tiempo no se saba casi
nada sobre la radiaci n en la atmsfera su-
perior, ni de las reacciones biolgicas en
esa zona del planeta. Los avances
tecnolgicos de deteccin, monitoreo so-
lar y anlisis de predicciones y un
conocimiento de la radiacin a los seres
vivos y de la radiacin en el espacio han
ayudado a reducir en algo la incertidumbre,
por lo que los equipos de cientficos estn
trabajando en responder los
cuestionamientos que se plantean sobre el
tema. En base a estos estudios se persigue
encontrar la informacin y los lineamientos
de protecci n a seguir, adems de los
lmites mximos de exposicin a la
radiacin.
Traduccin:
Cap. Tarsicio Javier Gutirrez Espinosa
Hlice
supersnicos nort:eamencmi, pe!
manera, que este siM. COIIIQ
divulgacin a
comunidad aeronutica.
se omiti su traduccin
aeronutica. Con
expresin significa,
invc)lucra a la fibra ptica en
, ..
) ., . .'" '. .' .' '. , .
" ';: .
as condici ones de vuelo y el equipo
se han comportado normalmente, como
lo indica el manual para estas
condiciones. Al entrar en fase de
aproximacin cuando la carga de trabajo
se incrementa, se enciende una luz de
alerta en el tablero anunciador, puede ser
una luz de algn sistema que ni siquiera
se est utilizando, y despus se apaga de
la misma forma que encendi. En otras
ocasiones aparecen trficos fantasmas en
el TCAS (sistema de aviso de trfico y
colisin), o suena inadvertidamente el
GPWS (sistema de alerta de proximidad
a tierra) , situaciones que provocan la
distraccin de los tripulantes. En otras,
las fallas son de ms trascendencia y
pueden ocasionar que el sistema de
referencia inercial pierda su informacin
de posicin, se borre una ruta activada
en un navegador de rea o se pierdan
datos de posiciones en una trayectoria
preseleccionada. Estas son posibilidades
reales que pueden presentarse por el uso
de un transceptor de radio telefona
celular en un avin.
Estando en condiciones meteorolgicas
de vuelo por instrumentos si se presenta
una de estas fallas, la situacin en la
cabina de vuelo se torna crtica. Hay que
analizar qu partes de los sistemas del
avin se estn afectando, ver cmo se
pueden recuperar y cules son los
instrumentos operativos, adems de
continuar volando el avin sin perder la
conciencia situacional. En fin, tenemos
todo lo que se requiere para causar un
accidente.
24
I)OU 1\. .,O))OY
1\ -l:
Al voltear atrs se encuentra uno con el
pasajero que est guardando su telfono
celular, porque le estaba avisando a su
esposa que ya estaba por aterrizar y que
si puede pasar por l en la salida nacional
del aeropuerto.
Los telfonos celulares son una maravi lla
del ingenio, son aparatos en extremo
ti les que mis abuelos slo se imaginaran
como cuento de ciencia-ficcin. Yo
utilizo uno para muchas comunicaciones
que me facilitan la vida de muchas
maneras y lo hermoso del sistema es su
tamao, que son porttiles y poderosos,
sin embargo no tienen cabida en la
aviacin porque son un peligro para el
vuelo. En el manual de usuario de mi
telfono NEC TT 760/761 dice a la letra;
USO EN AERONAVES: Apague su
telfono antes de abordar un avin. En
el aire los reglamentos de FCC
(Comisin Federal de Comunicacin),
prohiben el uso del telfono mientras se
est maniobrando. Todo est muy bien,
pero no slo cuando se est
maniobrando, es factible que se
desprogramen las computadoras de los
sistemas de navegacin del rea de datos
que se les inserta por la transmisin
celular. Esto, en el mejor de los casos
puede causar una demora porque hay
que volver a insertar los datos que se
perdieron, por la necesidad de hacer otra
llamada telefnica para avisar que "vamos
a llegar tarde porque algn inconsciente
hizo uso de su telfono y desprogram
la ruta, pero en el peor escenario
pueden ser factores contribuyentes a un
accidente, y al efectuar la investigacin
del mismo, va a ser muy difcil determinar
que un telfono celular caus una falla
momentnea en los instrumentos de
navegacin.
En la siguiente seccin del manual del
usuario dice: USO ALREDEDOR DE
ATMOSFERAS EXPLOSIVAS. El
telfono NUNCA deber estar
encendido en una atmsfera explosiva.
Este y los accesorios opcionales pueden
generar chispas y crear el riesgo de una
explosin o incendi o que cause lesiones
o incluso hasta la muerte. Apague el
telfono si est en un rea donde la
atmsfera presente riesgo de explosin.
Aunque lo ms usual es que estas reas
estn claramente sealadas, no siempre
es as. Las reas con riesgo de explosin
son aquellas con abastecimiento de
combustible para automviles
(gasolinera), aviones, barcos etc. , reas
comerciales de almacenamiento y
transferencia de combustible o
sustancias qumicas (incluyendo grandes
concentraciones de oxgeno y
solventes), reas con acumulacin de
partculas como polvo, granos, polvo
metlico, etc.
En un aeropuerto cmo creen que se
le carga combustible a un avin? Hay
bsicamente tres formas, una con un
camin de combustible que bombea el
mismo a los tanques del avin, o bien
por depsitos subterrneos que se
, ..
) ., . .'" '. .' .' '. , .
" ';: .
as condici ones de vuelo y el equipo
se han comportado normalmente, como
lo indica el manual para estas
condiciones. Al entrar en fase de
aproximacin cuando la carga de trabajo
se incrementa, se enciende una luz de
alerta en el tablero anunciador, puede ser
una luz de algn sistema que ni siquiera
se est utilizando, y despus se apaga de
la misma forma que encendi. En otras
ocasiones aparecen trficos fantasmas en
el TCAS (sistema de aviso de trfico y
colisin), o suena inadvertidamente el
GPWS (sistema de alerta de proximidad
a tierra) , situaciones que provocan la
distraccin de los tripulantes. En otras,
las fallas son de ms trascendencia y
pueden ocasionar que el sistema de
referencia inercial pierda su informacin
de posicin, se borre una ruta activada
en un navegador de rea o se pierdan
datos de posiciones en una trayectoria
preseleccionada. Estas son posibilidades
reales que pueden presentarse por el uso
de un transceptor de radio telefona
celular en un avin.
Estando en condiciones meteorolgicas
de vuelo por instrumentos si se presenta
una de estas fallas, la situacin en la
cabina de vuelo se torna crtica. Hay que
analizar qu partes de los sistemas del
avin se estn afectando, ver cmo se
pueden recuperar y cules son los
instrumentos operativos, adems de
continuar volando el avin sin perder la
conciencia situacional. En fin, tenemos
todo lo que se requiere para causar un
accidente.
24
I)OU 1\. .,O))OY
1\ -l:
Al voltear atrs se encuentra uno con el
pasajero que est guardando su telfono
celular, porque le estaba avisando a su
esposa que ya estaba por aterrizar y que
si puede pasar por l en la salida nacional
del aeropuerto.
Los telfonos celulares son una maravi lla
del ingenio, son aparatos en extremo
ti les que mis abuelos slo se imaginaran
como cuento de ciencia-ficcin. Yo
utilizo uno para muchas comunicaciones
que me facilitan la vida de muchas
maneras y lo hermoso del sistema es su
tamao, que son porttiles y poderosos,
sin embargo no tienen cabida en la
aviacin porque son un peligro para el
vuelo. En el manual de usuario de mi
telfono NEC TT 760/761 dice a la letra;
USO EN AERONAVES: Apague su
telfono antes de abordar un avin. En
el aire los reglamentos de FCC
(Comisin Federal de Comunicacin),
prohiben el uso del telfono mientras se
est maniobrando. Todo est muy bien,
pero no slo cuando se est
maniobrando, es factible que se
desprogramen las computadoras de los
sistemas de navegacin del rea de datos
que se les inserta por la transmisin
celular. Esto, en el mejor de los casos
puede causar una demora porque hay
que volver a insertar los datos que se
perdieron, por la necesidad de hacer otra
llamada telefnica para avisar que "vamos
a llegar tarde porque algn inconsciente
hizo uso de su telfono y desprogram
la ruta, pero en el peor escenario
pueden ser factores contribuyentes a un
accidente, y al efectuar la investigacin
del mismo, va a ser muy difcil determinar
que un telfono celular caus una falla
momentnea en los instrumentos de
navegacin.
En la siguiente seccin del manual del
usuario dice: USO ALREDEDOR DE
ATMOSFERAS EXPLOSIVAS. El
telfono NUNCA deber estar
encendido en una atmsfera explosiva.
Este y los accesorios opcionales pueden
generar chispas y crear el riesgo de una
explosin o incendi o que cause lesiones
o incluso hasta la muerte. Apague el
telfono si est en un rea donde la
atmsfera presente riesgo de explosin.
Aunque lo ms usual es que estas reas
estn claramente sealadas, no siempre
es as. Las reas con riesgo de explosin
son aquellas con abastecimiento de
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(gasolinera), aviones, barcos etc. , reas
comerciales de almacenamiento y
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sustancias qumicas (incluyendo grandes
concentraciones de oxgeno y
solventes), reas con acumulacin de
partculas como polvo, granos, polvo
metlico, etc.
En un aeropuerto cmo creen que se
le carga combustible a un avin? Hay
bsicamente tres formas, una con un
camin de combustible que bombea el
mismo a los tanques del avin, o bien
por depsitos subterrneos que se
encuentran justo debajo del avin
cuando esta en la plataforma, o de
tanques de almacenamiento cercanos,
de donde se bombea el combustible a
los tanques del avin. En cualquier caso
estamos hablando no slo de la cantidad
de combustible que se le abastece al
aeroplano, que en ocasiones llega a ser
de decenas a ms de cien toneladas,
dependiendo del tamao de avin y la
distancia a recorrer del mismo, sino que
puede haber cientos de toneladas de este
explosivo justamente debajo del aparato.
El da que haga ignicin uno de estos
depsitos de combustible, vamos a tener
otro "San Juanico" abajo del avin con
una prdida sustancial de vidas y daos
materiales, quizs entonces entiendan lo
peligroso que puede ser el uso de un
celular, an cuando se encuentre el avin
en tierra. Por esto mismo se prohibe
fumar al estar en estas condiciones.
El artculo 18 del Reglamento de Trnsito
Areo dice: Ninguna persona podr
operar abordo de una aeronave de
matricula mexicana, conducida en vuelo
comercial o vuelo por medio de
instrumentos, cualquier aparato
electrnico porttil que pueda causar
interferencia al sistema de navegacin
o comunicacin de la aeronave en la
cual ha de utilizarse. El permisionario,
concesionario o bien el piloto al mando
de la aeronave, vigilar el cumplimiento
de esta disposicin.
Este artculo se estableci por los
incidentes que se han reportado como
consecuencia del uso de telfonos
celulares abordo de aviones.
Instalaciones ?
Contamos con las mejores
instalaciones en Mxico.
El edificio escolar tiene 11
salones, amplia estancia,
rea de simuladores,
laboratorio de corp.putacin,
estacionamiento y todo lo
necesario para impartir el
mejor adiestramiento.
Por qu no nos visita?
Seguro quedar convencido.
Consideremos cmo se administra el
vuelo de un avin:
Primero: El avin se va a desplazar en
el aire a lo largo de rutas
predeterminadas entre aeropuertos.
Para lograr esto se requiere de una
coreografa muy exacta, como en bal
let, parece fcil si se hace bien. Hay que
recabar una autorizacin de vuelo, en
la cual el control de trnsito areo
(CTA) , le permite al avin volar
trayectorias predeterminadas hasta
diferentes puntos de la ruta. Estos
puntos se deben alcanzar dentro de
ciertos lmites de tiempo, de no ser as,
se inician operativos de bsqueda y
salvamento. Para poder recibir estas
autorizaciones, se utilizan radios, que
por medio de antenas de transmisin y
recepcin permiten la comunicacin en
ambos sentidos con las dependencias
de CTA. Estas comunicaciones se
pueden ver afectadas por las
transmisiones de celulares.
Segundo: La navegacin de los aviones
no es magia, se utilizan diversas formas
Fundada en 1943
Procuradura General de Justicia 207 Col. Federal. Mxico D. F. C.P. 15700
Tels 558-2935 785-9947 558-9227 e-mail escuelamex@supernet.com.mx
25
encuentran justo debajo del avin
cuando esta en la plataforma, o de
tanques de almacenamiento cercanos,
de donde se bombea el combustible a
los tanques del avin. En cualquier caso
estamos hablando no slo de la cantidad
de combustible que se le abastece al
aeroplano, que en ocasiones llega a ser
de decenas a ms de cien toneladas,
dependiendo del tamao de avin y la
distancia a recorrer del mismo, sino que
puede haber cientos de toneladas de este
explosivo justamente debajo del aparato.
El da que haga ignicin uno de estos
depsitos de combustible, vamos a tener
otro "San Juanico" abajo del avin con
una prdida sustancial de vidas y daos
materiales, quizs entonces entiendan lo
peligroso que puede ser el uso de un
celular, an cuando se encuentre el avin
en tierra. Por esto mismo se prohibe
fumar al estar en estas condiciones.
El artculo 18 del Reglamento de Trnsito
Areo dice: Ninguna persona podr
operar abordo de una aeronave de
matricula mexicana, conducida en vuelo
comercial o vuelo por medio de
instrumentos, cualquier aparato
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interferencia al sistema de navegacin
o comunicacin de la aeronave en la
cual ha de utilizarse. El permisionario,
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Este artculo se estableci por los
incidentes que se han reportado como
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Por qu no nos visita?
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Consideremos cmo se administra el
vuelo de un avin:
Primero: El avin se va a desplazar en
el aire a lo largo de rutas
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Para lograr esto se requiere de una
coreografa muy exacta, como en bal
let, parece fcil si se hace bien. Hay que
recabar una autorizacin de vuelo, en
la cual el control de trnsito areo
(CTA) , le permite al avin volar
trayectorias predeterminadas hasta
diferentes puntos de la ruta. Estos
puntos se deben alcanzar dentro de
ciertos lmites de tiempo, de no ser as,
se inician operativos de bsqueda y
salvamento. Para poder recibir estas
autorizaciones, se utilizan radios, que
por medio de antenas de transmisin y
recepcin permiten la comunicacin en
ambos sentidos con las dependencias
de CTA. Estas comunicaciones se
pueden ver afectadas por las
transmisiones de celulares.
Segundo: La navegacin de los aviones
no es magia, se utilizan diversas formas
Fundada en 1943
Procuradura General de Justicia 207 Col. Federal. Mxico D. F. C.P. 15700
Tels 558-2935 785-9947 558-9227 e-mail escuelamex@supernet.com.mx
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de referencia para resolver el problema
doble de la navegacin: en dnde estoy
y a dnde voy. Para esto, existen
estaciones transmisoras de ondas de ra
dio que se reciben a travs de antenas
en el aeroplano hasta instrumentos de
alta precisin en la cabina de vuelo.
Estas transmisiones se pueden ver
afectadas por el uso de telfonos
celulares causando variaciones en los
instrumentos de vuelo. En condiciones
de vuelo visual a niveles altos de crucero
esto puede que no cause ms que una
prdida momentnea de seal que
normalmente se corrige al terminar su
llamada telefnica. Pero en condiciones
de vuelo por instrument os, estando
cerca del suelo y prximos a aterrizar,
pueden causar errores de tal magnitud
que lleven a un aeroplano a impactarse
con el suelo sin que existan indicaciones
de esto en los instrumentos de vuelo.
Todo porque alguien necesita avisar que
"ya voy a aterrizar, por favor pasa por
mi" ...
En los aviones ms modernos existen
referencias inercial es INS (Sistema de
Navegacin I nerciai) , stas funcionan
por medio de acelermetros de lser
que miden cunto se ha desplazado el
aparato y en qu direccin. Para poder
utili zar este equipo, es necesari o que se
le indique, al mismo, su posicin inicial.
Una transmi sin de radio que se lleve al
cabo cerca de esta plataforma inercial
que no saque la seal al exterior a travs
de una antena, puede causar variaciones
en la referencia inicial del inercial,
causando que se "pierda" el avin.
Despus de que esto pasa, no se puede
establecer la posicin del aparato hasta
que no se encuentre ste en tierra firme,
se estabilicen los lser y se determine
su posicin en coordenadas
geogrficas. Mientras se puede llevar
esto a cabo, se tiene que insertar en la
computadora el rumbo de la brjula
cada 30 segundos, aproximadamente,
a fin de poder establecer la posicin con
el mtodo de las transmisiones desde
tierra. Esto significa algo ms que hacer
en una cabina donde la carga de trabajo
es ya, de por s, muy pesada.
En otro sistema, el GPS (Sistema
Posicional Global), ms moderno an,
se usan referencias de satlites
geoestacionarios, que dan la posicin
del avin en tres ejes. En este sistema
de nuevo se usan antenas receptoras
26
que pueden recibir informacin errnea
de una transmisin de celular, que viene
desde mucha menor distancia que la del
satlite, alterando ahora la informacin
en tres ejes.
En general, si usted va a viajar en avin
con un telfono celular, trtelo como
si fuera un cigarrillo: apguelo antes de
abandonar el edificio de la terminal
area, de entrar al pasillo telescpico,
de abordar la sala mvil y de subirse al
camin de traslado de pasajeros.
No lo use dentro del avin ni en los
lugares donde puede haber vapores de
combustible, no lo prenda hasta estar
dentro de la terminal area de destino.
Cranme que a las tri pulaciones no nos
afecta en nada que se comunique con
quien usted quiera, por el mtodo que
mejor le parezca. Pero s tenemos la
responsabili dad y obligacin de
salvaguardar el bienestar de nuestros
pasajeros, la carga, la tri pulacin y el
equipo de vu el o co n el que les
prestamos el servicio. Si est uviera
fumando al mis mo ti empo que se
recarga como
b usti bl e,
tambi n le
dentro de los aviones. Puede
sorprenderles que en la mayora de los
casos, la lnea area no percibe ninguna
ganancia de la utilizacin de estos
telfonos ms que el proporcionar el
servicio a nuestros usuarios. El negocio
es del que proporciona el servicio
telefnico.
Espero que esto explique el por qu
de las restricciones en el uso de los
telfonos celulares en las inmediaciones
de los aeroplanos, quizs pronto se
invente un sistema que no afecte las
operaciones aeronuticas, p'ero hasta
entonces avisen mejor que ya estn en
la terminal y a punto de recoger su
equipaje y no "estoy por aterrizar ".
Usted puede contribuir a una aviacin
ms segura.
Secretario de la Comisin de
Honor y Justicia del Colegio de
Pilotos Aviadores de Mxico y
Presidente de O. l. P.,
respectivamente
Hlice
Centro de
Adiestrami ento y
Asesoramiento
Aeronutico, S.e.
ord enaramos
que apagara su
cigarrill o, no es
personal , es por
su seguridad.
TE OFRECE LAS SIGUIENTES CARRERAS
Como dato
adicional en
cuanto a los
telfonos que
se encuentran a
bordo de
algunas
aeronaves
comerciales,
stos estn
diseados para
usarse dentro
del avin,
tienen antenas
especiales que
no afectan
nuestros radios
de navegacin y
comunicacin.
Se certifican
despus de
muchas
pruebas para su
utilizacin
PILOTO PRIVADO Y COMERCIAL DE ALA FlJA
PILOTO PRIVADO DE ALA ROTATIVA
CAPACIDADES DE:
RADIOTELEFONISTA AERONUTICO RESTRINGIDO
BIMOTORES E INSTRUMENTOS
-SOBRECARGO DE AVIACIN
-TCNICO EN MANTENIMIENTO CLASE I ALA FIJA
-OFI CIAL DE OPERACIONES DE AERONAVES
CURSOS INICIALES Y PERODICOS
o LEAR JET SERIES 20's Y 30's o FALCON SERIES 10. 20. Y 50's
o SABRELlNER 40. 60. 75 Y 80's TURBOCOMANDER 690
o JET STAR SERIES 6. 8. Y 731 's
-CONVALIDACIONES
-REVALIDACIONES
-RECUPERACIONES
Para mayor inl"onnacin. cOllluncatc al TellFax 762 88 42,
o a la direcc in: Trabajo y Previsin Social #320,
Col. Federal. Mxico D.F.
y cn Toluca al Tel 01 72 20 78 53 o Calle Juan (! la Barrera Lote #7
Col. Nueva San Francisco. San Pedro Totoitepec,
Toluca. IOdo de Mxico.
de referencia para resolver el problema
doble de la navegacin: en dnde estoy
y a dnde voy. Para esto, existen
estaciones transmisoras de ondas de ra
dio que se reciben a travs de antenas
en el aeroplano hasta instrumentos de
alta precisin en la cabina de vuelo.
Estas transmisiones se pueden ver
afectadas por el uso de telfonos
celulares causando variaciones en los
instrumentos de vuelo. En condiciones
de vuelo visual a niveles altos de crucero
esto puede que no cause ms que una
prdida momentnea de seal que
normalmente se corrige al terminar su
llamada telefnica. Pero en condiciones
de vuelo por instrument os, estando
cerca del suelo y prximos a aterrizar,
pueden causar errores de tal magnitud
que lleven a un aeroplano a impactarse
con el suelo sin que existan indicaciones
de esto en los instrumentos de vuelo.
Todo porque alguien necesita avisar que
"ya voy a aterrizar, por favor pasa por
mi" ...
En los aviones ms modernos existen
referencias inercial es INS (Sistema de
Navegacin I nerciai) , stas funcionan
por medio de acelermetros de lser
que miden cunto se ha desplazado el
aparato y en qu direccin. Para poder
utili zar este equipo, es necesari o que se
le indique, al mismo, su posicin inicial.
Una transmi sin de radio que se lleve al
cabo cerca de esta plataforma inercial
que no saque la seal al exterior a travs
de una antena, puede causar variaciones
en la referencia inicial del inercial,
causando que se "pierda" el avin.
Despus de que esto pasa, no se puede
establecer la posicin del aparato hasta
que no se encuentre ste en tierra firme,
se estabilicen los lser y se determine
su posicin en coordenadas
geogrficas. Mientras se puede llevar
esto a cabo, se tiene que insertar en la
computadora el rumbo de la brjula
cada 30 segundos, aproximadamente,
a fin de poder establecer la posicin con
el mtodo de las transmisiones desde
tierra. Esto significa algo ms que hacer
en una cabina donde la carga de trabajo
es ya, de por s, muy pesada.
En otro sistema, el GPS (Sistema
Posicional Global), ms moderno an,
se usan referencias de satlites
geoestacionarios, que dan la posicin
del avin en tres ejes. En este sistema
de nuevo se usan antenas receptoras
26
que pueden recibir informacin errnea
de una transmisin de celular, que viene
desde mucha menor distancia que la del
satlite, alterando ahora la informacin
en tres ejes.
En general, si usted va a viajar en avin
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si fuera un cigarrillo: apguelo antes de
abandonar el edificio de la terminal
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cuanto a los
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se encuentran a
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pattico, como
aros. El co
admisin en la Escuela de
la Fuerza Area, era
feroz, admitan a
aspirantes. Casi
suficiente para
menos de ocho y medio en afg\Ml exa-
men (Fellini habra aprobado), fa
desviacin del tabique nasal o una
mirada impertinente al oficial en
turno, significaba volver a casa,
derrotado. La prueba de aptitud nsica,
la ms sencilla de todas, inclua entre
otras cosas, lanzarse a la alberca desde
la plataforma de diez metros. Cuando
vi las distintas reacciones de cada
aspirante ante el susto de tener que
tirarse al agua desde aquella altura
alucinante, entend el propsito de la
prueba. Vi a un fortachn de mirada
fiera, que pas frente a nosotros
rumbo a la plataforma, caminando
con dificultad por causa de sus muslos
enormes y lo abultado de los
msculos pectorales; meda los brazos
como si fueran de una sola pieza,
pequeitos le colgaban los dedos en
el extremo de aquella prepotente
masa muscular. Peldao a peldao
subi la altfsima
escalera. tanl:o "lt

su
Apenas se asom al vaco le vino el vrtigo
de la altura y empez a bambolearse.
un borracho, trataba de
su mirada,
on1la optIRf.:@
acalambrado;
de la alberca un banco de
bruma, viendo a ninguna parte, como un
idiota, el estmago estragado, se vela
esqueltico. Fue excluido sin ms trmite.
En cada caso como este se escuchaba una
ovacin, "uno menos", gritaban muchos.
Esta prueba iniciaba en el extremo
opuesto de la plataforma y haba que
hacerlo todo en un solo movimiento, sin
detenerse: caminar hacia los trampolines
desde la esquina ms lejana, subir la inter-
minable escalera hasta la plataforma,
caminar hasta su extremo, lanzarse al agua
y nadar hasta la orilla donde se haba
empezado. No falt quien, fija la vista en
la plataforma, a medio camino se dio por
vencido o el que, una vez all arriba, se
asom al vacro, dio media vuelta y baj,
sin agradecer los aplausos. Yo cre que
all arriba habra hasta nubes; desde
aquella altura, la alberca parea una
palangana. SI alguien argumentaba no
pOder porque no saba nadar, se
tomaba<iOfl'lO'UJl rechazo y lo elimin
en el acto, con el ruidoso regocijo
todos.
Un chico JudIo. Daniel Levy,
ojeroso, transparent casi de tan
, on el ms generosa q
al instructor que
pero voy a saltar de todos modos.
Estoy aqu para ingresar a la escuela.
-iEntonces salte y deje de discutir!
-Pero le he dicho que no s nadar,
qu van a hacer No hay salvavidas?
-No. No hay. Y lo que voy a hacer
es sacarlo de la alberca, ahogado,
pero le advierto que muerto no lo
podemos admitir en la escuela.
La ovacin fue inmediata, todo nos
indic que ya descontbamos uno
ms. Yo estaba junto a Daniel, a
quien entonces vi por primera vez,
azorado de su coraje porque se
enfrentaba a un hosco teniente que
de veras pareca acostumbrado a
domar grizzlis. "Me ayudas?", me
dijo, Daniel. Le contest que s,
aunque no supiera qu se propona
hacer.
-Puedo saltar en un momento? -
pregunt al teniente.
-S, tiene cinco minutos, iel que
sigue! -grit enfurecido el ofidal. Yo,
contesto alguien, con la timidez
atorada en la garganta.
Daniel me pidi que lo acompaara
y sin decir ms sali corriendo, yo
tras l. Fue directo a la oficina del
administrador del gimnasio.
-i Necesitamos una cuerda larga en
la alberca! iEs para uno que no sabe
nadar! iAydenosl -le grit Daniel.
El tipo se qued tan sorprendido
que llam a un ayudante y lo urgi a
corriera a la bodega a conseguir
28
olvidar su imagen, pareca
ido en el aire, pero caa al
pattico, como
aros. El co
admisin en la Escuela de
la Fuerza Area, era
feroz, admitan a
aspirantes. Casi
suficiente para
menos de ocho y medio en afg\Ml exa-
men (Fellini habra aprobado), fa
desviacin del tabique nasal o una
mirada impertinente al oficial en
turno, significaba volver a casa,
derrotado. La prueba de aptitud nsica,
la ms sencilla de todas, inclua entre
otras cosas, lanzarse a la alberca desde
la plataforma de diez metros. Cuando
vi las distintas reacciones de cada
aspirante ante el susto de tener que
tirarse al agua desde aquella altura
alucinante, entend el propsito de la
prueba. Vi a un fortachn de mirada
fiera, que pas frente a nosotros
rumbo a la plataforma, caminando
con dificultad por causa de sus muslos
enormes y lo abultado de los
msculos pectorales; meda los brazos
como si fueran de una sola pieza,
pequeitos le colgaban los dedos en
el extremo de aquella prepotente
masa muscular. Peldao a peldao
subi la altfsima
escalera. tanl:o "lt

su
Apenas se asom al vaco le vino el vrtigo
de la altura y empez a bambolearse.
un borracho, trataba de
su mirada,
on1la optIRf.:@
acalambrado;
de la alberca un banco de
bruma, viendo a ninguna parte, como un
idiota, el estmago estragado, se vela
esqueltico. Fue excluido sin ms trmite.
En cada caso como este se escuchaba una
ovacin, "uno menos", gritaban muchos.
Esta prueba iniciaba en el extremo
opuesto de la plataforma y haba que
hacerlo todo en un solo movimiento, sin
detenerse: caminar hacia los trampolines
desde la esquina ms lejana, subir la inter-
minable escalera hasta la plataforma,
caminar hasta su extremo, lanzarse al agua
y nadar hasta la orilla donde se haba
empezado. No falt quien, fija la vista en
la plataforma, a medio camino se dio por
vencido o el que, una vez all arriba, se
asom al vacro, dio media vuelta y baj,
sin agradecer los aplausos. Yo cre que
all arriba habra hasta nubes; desde
aquella altura, la alberca parea una
palangana. SI alguien argumentaba no
pOder porque no saba nadar, se
tomaba<iOfl'lO'UJl rechazo y lo elimin
en el acto, con el ruidoso regocijo
todos.
Un chico JudIo. Daniel Levy,
ojeroso, transparent casi de tan
, on el ms generosa q
al instructor que
pero voy a saltar de todos modos.
Estoy aqu para ingresar a la escuela.
-iEntonces salte y deje de discutir!
-Pero le he dicho que no s nadar,
qu van a hacer No hay salvavidas?
-No. No hay. Y lo que voy a hacer
es sacarlo de la alberca, ahogado,
pero le advierto que muerto no lo
podemos admitir en la escuela.
La ovacin fue inmediata, todo nos
indic que ya descontbamos uno
ms. Yo estaba junto a Daniel, a
quien entonces vi por primera vez,
azorado de su coraje porque se
enfrentaba a un hosco teniente que
de veras pareca acostumbrado a
domar grizzlis. "Me ayudas?", me
dijo, Daniel. Le contest que s,
aunque no supiera qu se propona
hacer.
-Puedo saltar en un momento? -
pregunt al teniente.
-S, tiene cinco minutos, iel que
sigue! -grit enfurecido el ofidal. Yo,
contesto alguien, con la timidez
atorada en la garganta.
Daniel me pidi que lo acompaara
y sin decir ms sali corriendo, yo
tras l. Fue directo a la oficina del
administrador del gimnasio.
-i Necesitamos una cuerda larga en
la alberca! iEs para uno que no sabe
nadar! iAydenosl -le grit Daniel.
El tipo se qued tan sorprendido
que llam a un ayudante y lo urgi a
corriera a la bodega a conseguir
corrieron a la alberca el encargado
del gimnasio y su ayudante. En el
camino Daniel me explico todo: -Me
voy a amarrar por debajo de los
brazos, subir hasta la plataforma. T
te vas a la orilla opuesta de la alberca
y esperas a que salte. Cuando caiga
al agua, jalas de la cuerda en serio!,
necesitas sacarme de la alberca
rpido, te apuras!-
-Pero es una alberca olmpica la que
tienes que atravesar!
Te vas ahogar, ests loco.
-Pues si me ahogo ser tu culpa,
necesito que jales lo ms rpido que
puedas! -me grit cuando ya se
amarraba l solo, junto al teniente,
quien lo veta con ojos de dragn.
.Estoy listo!
-Usted est loco... vamos, qu
espera!
y allr fue Daniel rumbo a la
amarrado por el trax,
cafJlp la enorme n,adeja. yo
extmno.
cabeza por arriba de la superficie, con cada
bocanada de aire de Daniel, estallaba una
ovacin que pareca mantenerlo a flote
medio segundo. Es probable que abriera
ms los ojos que la boca cada que meta
un poco de aire a sus pulmones.
Materialmente se liaba a golpes y patadas
con el agua, se estaba liando a golpes con-
tra todos los pronsticos adversos, con-
tra la incredulidad, contra sus
limitaciones, gan
aquella zambullida.
campen. Fue
de dar
trabajar
aire.
MJQ!J1ftk:OesltudiLnte len el saln de clases.
estbamos en segundo ao
.f&'jlna(:tCflloo -una
Daniel se vea
Clm'llInUl:Ot. con mi extremo
opuesto de la
Daniel grit: iall
Apenas cay
a toda prisa y
diera fuerzas
pataleaba y
una energa
seis brazos
hlices a toda
reprob un examen de welo y lo dieron
de baja de la escuela. En el saln de clases
se podan tener las mejores calificaciones,
pero a los controles, en los checks de
welo, eran inflexibles, nunca se tenfa una
segunda oportunidad.
la tarde que se fue de la escuela, ya
vestido de civil, lo acompa a tomar el
camin de servicio pblico. Caminamos
en silencio a travs de los jardines hasta la
parada del camin. Yo quise decirle que
lo iba a extraar, que lo consideraba mi
mejor amigo, que lo como a un
hermano, quiz ms. pero no lc* nada.
La mochila que Daniel al hombro
pesarle mucho, Utna qui de lo
me quera decir, Uena 4e suftas
de tiempo que ahOra parcela
:ralclaao. Por bap>a la
y mova la cabes_un 1dOa<m'O
ndose a caminar hada 1a
...... .. . Volver a Cuaaalajara
no fuera de la escuela
se iba siempre.
I'l!t' el autobs
me dura, que an madura; creo que
lloramos dos.
Han pasado muchos aos desde
aquella tarde en que nos despedimos,
no volv a ver a Daniel, quiz ya jams
nos encontraremos, pero lo quiero
igual que cuando lo saqu de la
alberca. La cuerda aquella es una
experiencia imborrable que nos sigue
uniendo, ah est en la memoria, tensa
como aquel da. Ah viene Daniel
malnotazo,s. queriendo aspirar
bocanada todo el aire del
de brazadas ganarle a
todos en un solo
de la alberca se
de panza sobre el piso y vomit
Iitm,s de agua. Apenas repuesto, gir
sobre su cuerpo para quedar
acostado boca arriba: era el hombre
ms feliz de la Tierra, no le caba en el
rostro la felicidad. Todos le
aplaudamos a rabiar sin dejar de
gritarle vivas. El domador de osos
como el que ms, azotaba su quep
contra el suelo mientras gritaba
enloquecido de gusto y daba de saltos
sin poder contener su alegra.
-Queda agua todava? -me
pregunt Daniel.
-Yo creo que s, tienes la panza muy
inflada.
-No, cabrn, en la alberca. Creo que
me la tragu tda.
Helice
29
corrieron a la alberca el encargado
del gimnasio y su ayudante. En el
camino Daniel me explico todo: -Me
voy a amarrar por debajo de los
brazos, subir hasta la plataforma. T
te vas a la orilla opuesta de la alberca
y esperas a que salte. Cuando caiga
al agua, jalas de la cuerda en serio!,
necesitas sacarme de la alberca
rpido, te apuras!-
-Pero es una alberca olmpica la que
tienes que atravesar!
Te vas ahogar, ests loco.
-Pues si me ahogo ser tu culpa,
necesito que jales lo ms rpido que
puedas! -me grit cuando ya se
amarraba l solo, junto al teniente,
quien lo veta con ojos de dragn.
.Estoy listo!
-Usted est loco... vamos, qu
espera!
y allr fue Daniel rumbo a la
amarrado por el trax,
cafJlp la enorme n,adeja. yo
extmno.
cabeza por arriba de la superficie, con cada
bocanada de aire de Daniel, estallaba una
ovacin que pareca mantenerlo a flote
medio segundo. Es probable que abriera
ms los ojos que la boca cada que meta
un poco de aire a sus pulmones.
Materialmente se liaba a golpes y patadas
con el agua, se estaba liando a golpes con-
tra todos los pronsticos adversos, con-
tra la incredulidad, contra sus
limitaciones, gan
aquella zambullida.
campen. Fue
de dar
trabajar
aire.
MJQ!J1ftk:OesltudiLnte len el saln de clases.
estbamos en segundo ao
.f&'jlna(:tCflloo -una
Daniel se vea
Clm'llInUl:Ot. con mi extremo
opuesto de la
Daniel grit: iall
Apenas cay
a toda prisa y
diera fuerzas
pataleaba y
una energa
seis brazos
hlices a toda
reprob un examen de welo y lo dieron
de baja de la escuela. En el saln de clases
se podan tener las mejores calificaciones,
pero a los controles, en los checks de
welo, eran inflexibles, nunca se tenfa una
segunda oportunidad.
la tarde que se fue de la escuela, ya
vestido de civil, lo acompa a tomar el
camin de servicio pblico. Caminamos
en silencio a travs de los jardines hasta la
parada del camin. Yo quise decirle que
lo iba a extraar, que lo consideraba mi
mejor amigo, que lo como a un
hermano, quiz ms. pero no lc* nada.
La mochila que Daniel al hombro
pesarle mucho, Utna qui de lo
me quera decir, Uena 4e suftas
de tiempo que ahOra parcela
:ralclaao. Por bap>a la
y mova la cabes_un 1dOa<m'O
ndose a caminar hada 1a
...... .. . Volver a Cuaaalajara
no fuera de la escuela
se iba siempre.
I'l!t' el autobs
me dura, que an madura; creo que
lloramos dos.
Han pasado muchos aos desde
aquella tarde en que nos despedimos,
no volv a ver a Daniel, quiz ya jams
nos encontraremos, pero lo quiero
igual que cuando lo saqu de la
alberca. La cuerda aquella es una
experiencia imborrable que nos sigue
uniendo, ah est en la memoria, tensa
como aquel da. Ah viene Daniel
malnotazo,s. queriendo aspirar
bocanada todo el aire del
de brazadas ganarle a
todos en un solo
de la alberca se
de panza sobre el piso y vomit
Iitm,s de agua. Apenas repuesto, gir
sobre su cuerpo para quedar
acostado boca arriba: era el hombre
ms feliz de la Tierra, no le caba en el
rostro la felicidad. Todos le
aplaudamos a rabiar sin dejar de
gritarle vivas. El domador de osos
como el que ms, azotaba su quep
contra el suelo mientras gritaba
enloquecido de gusto y daba de saltos
sin poder contener su alegra.
-Queda agua todava? -me
pregunt Daniel.
-Yo creo que s, tienes la panza muy
inflada.
-No, cabrn, en la alberca. Creo que
me la tragu tda.
Helice
29
30
*ESTE PRIMERO DE MAYO
QUED DEMOSTRADA
lA AMPLIA CAPACIDAD DE
CONVOCATORIA
DE lA UNT.
*El MOVIMIENTO OBREO
POR lA NUEVA CO
AUTNOMAOI
lAI
Fotos: Cap. Gerardo Brand, Hugo
30
*ESTE PRIMERO DE MAYO
QUED DEMOSTRADA
lA AMPLIA CAPACIDAD DE
CONVOCATORIA
DE lA UNT.
*El MOVIMIENTO OBREO
POR lA NUEVA CO
AUTNOMAOI
lAI
Fotos: Cap. Gerardo Brand, Hugo
aa
o OFICIAL ES REBASADO
IRIENTE SINDICAL
lE REPRESENTA
INT.
Gutirrez V Secretara de Prensa
*MARCH CON UN
CONTINGENTE
DE300 MIL
TRABAJADORES.
31
aa
o OFICIAL ES REBASADO
IRIENTE SINDICAL
lE REPRESENTA
INT.
Gutirrez V Secretara de Prensa
*MARCH CON UN
CONTINGENTE
DE300 MIL
TRABAJADORES.
31
En Europa se discute hoy cmo combatir
la desocupacin, de qu manera combinar
la necesaria adecuacin de un mercado
global con la poltica estatal, indispensable
para reducir las crecientes desigualdades
sociales. Estn a debate las vas
propiamente econmicas para preservar y
ampliar los procesos de desarrollo
expenmentados por el viejo continente
desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.
Por lo anterior, en Francia se
acaba de decidir la reduccin de la semana
de trabajo a 35 horas, manteniendo los
niveles salariales anteriores; en Italia, pas
que atraviesa una crisis poltica de
horizonte incierto, se lleg a la misma
conclusin. En Portugal, mientras tanto,
un pas tradicionalmente exportador de
mano de obra, el gobierno acaba de con-
ceder a todos los funcionarios pblicos la
semana de cuatro das_ con una reduccin
salarial del 10 por ciento, pero
manteniendo todas las prestaciones
actuales Oubilacin, vacaciones, sanidad)
con el objeto de crear 200 mil nuevos
empleos. En Alemania la gran industria
t rabaja hace ya tres aos un promedio in-
ferior a 34 horas y en Austria la misma
confederaCin empresarial propone la
semana de 33.6 horas con salario Integro.
Estos datos conforman una
tendencia a la reduccin de la jornada
laboral que acaso trascienda las fronteras
de Europa occidental en la medida que
puede ser una frmula viable en otras lati -
tudes para reducir el desempleo, en lo
inmediato y a mediano plazo, para elevar
el nivel y la calidad de vida de los
ciudadanos.
Sin embargo, con los mismos
argumentos de hace 100 aos (cuando los
patrones decan que el paso de las 12 o de
las 10 horas a las 8 horas significara el
hundimiento de la economa y una menor
produccin), los economistas oficiales de
hoy adoptan la posicin de algunas
confederaciones patronales que, como la
32
Por. Rene Azcona Rodrguez
francesa o la italiana, no solamente se
oponen a la reduccin de la semana
laboral, sino que exigen, adems, aumentar
la productividad manteniendo los mismos
salarios insuficientes y eliminar la
proteccin a los trabajadores en aras de la
llamada "fiexibilidad laboral".
Los aumentos de productividad
han sido enormes, gracias a la
combinacin de las nuevas tecnologas
(aviones de dos pilotos en nuestro caso)
y la utilizacin de la diferencia que existe
entre los salarios y las condiciones sociales
en los diversos pases (ganamos igual los
pilotos latinoamencanos que los del primer
mundo por realizar el mismo trabajo?)
Esa productividad, se tradujo en
una elevacin de los mrgenes de
ganancia. Los beneficios de productividad,
por lo tanto, podran ser perfectamente
compartidos con los trabajadores bajo la
forma de mejores salarios (que crean ms
mercado interno y, por lo tanto ms
puestos de trabajo) y menores horarios
(para dar empleo a un mayor nmero de
individuos) .
Mientras en Europa se
implementan medidas tendientes a reducir
el desempleo ya elevar el nivel de vida de
los ciudadanos (y hablamos del nivel de
vida de los franceses, por ejemplo) con
frmulas que han demostrado su eficiencia
en perodos tan difciles como los aos
treinta, en los Estados Unidos, cuando el
presidente Roosevelt salv al capitalismo
de su peor crisis con medidas de enfoque
social; en nuestro pas se ha abierto la
discusin para modificar la Ley Federal del
Trabajo en el sentido que han planteado el
Banco Mundial y el Banco Interamericano
de Desarrollo. Sus propuestas
corresponden a las formuladas por la
corriente dominante de la economa.
Segn esta posicin. la causa fundamental
del desempleo y de las dificultades para la
creacin de fuentes de trabajo es que las
relaci ones laborales son rgidas. En este
sentido. propugnan la fl exibillzacin del
mercado laboral, en este concepto se
incluyen ideas como eliminar la legislacin
orientada a dar segundad en el empleo, lo
que significa permitir la contratacin por
tiempos determinados: legalizar el trabajo
de tiempo parcial. en lugar de favorecer la
contratacin por jornadas de tiempo
completo; reducir los costos no salariales,
lo que significa contraer la aportacin
patronal al financiamiento de la segundad
social para que sta descanse
fundamentalmente en los trabajadores, y
descentralizar la negociacin salarial y de
condiCiones de trabajo para que cada
trabajador negocie individualmente con el
empresario. En otras palabras, eliminar a
los sindicatos de la negociacin.
Es lgiCO esperar que esta sea la
posicin que defendern los empresarios.
sin embargo los antecedentes prcticos
muestran en forma indiscutlb!e, que las
relaCiones de trabajo del pas no son de
ninguna manera rgidas. sino que. al
contrario. extremadamente flexibles.
Como muestra se pueden tomar los
salarios. Es conocido el enorme descenso
que han experimentado respecto de su
nivel a principio de los ochenta y la cada
que nuevamente tuvieron a partir del "er
ror'" de diciembre de 1994. Pocos pases
del mundo pueden mostrar la extrema
fiexibilidad salarial que tiene Mxico. En
segundo lugar, ms de la mitad de los
trabajadores asa lanados del pas no tiene
las prestaciones que estipula la ley. O sea.
que la presunta rigidez de la Ley Laboral
slo existe en sus mentes.
De aqu que acentuar la
flexibilidad laboral se traducir
inevitablemente en el deterioro de las
condiciones de trabajo. pero no
necesariamente en ms empleo.
Hlice
En Europa se discute hoy cmo combatir
la desocupacin, de qu manera combinar
la necesaria adecuacin de un mercado
global con la poltica estatal, indispensable
para reducir las crecientes desigualdades
sociales. Estn a debate las vas
propiamente econmicas para preservar y
ampliar los procesos de desarrollo
expenmentados por el viejo continente
desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.
Por lo anterior, en Francia se
acaba de decidir la reduccin de la semana
de trabajo a 35 horas, manteniendo los
niveles salariales anteriores; en Italia, pas
que atraviesa una crisis poltica de
horizonte incierto, se lleg a la misma
conclusin. En Portugal, mientras tanto,
un pas tradicionalmente exportador de
mano de obra, el gobierno acaba de con-
ceder a todos los funcionarios pblicos la
semana de cuatro das_ con una reduccin
salarial del 10 por ciento, pero
manteniendo todas las prestaciones
actuales Oubilacin, vacaciones, sanidad)
con el objeto de crear 200 mil nuevos
empleos. En Alemania la gran industria
t rabaja hace ya tres aos un promedio in-
ferior a 34 horas y en Austria la misma
confederaCin empresarial propone la
semana de 33.6 horas con salario Integro.
Estos datos conforman una
tendencia a la reduccin de la jornada
laboral que acaso trascienda las fronteras
de Europa occidental en la medida que
puede ser una frmula viable en otras lati -
tudes para reducir el desempleo, en lo
inmediato y a mediano plazo, para elevar
el nivel y la calidad de vida de los
ciudadanos.
Sin embargo, con los mismos
argumentos de hace 100 aos (cuando los
patrones decan que el paso de las 12 o de
las 10 horas a las 8 horas significara el
hundimiento de la economa y una menor
produccin), los economistas oficiales de
hoy adoptan la posicin de algunas
confederaciones patronales que, como la
32
Por. Rene Azcona Rodrguez
francesa o la italiana, no solamente se
oponen a la reduccin de la semana
laboral, sino que exigen, adems, aumentar
la productividad manteniendo los mismos
salarios insuficientes y eliminar la
proteccin a los trabajadores en aras de la
llamada "fiexibilidad laboral".
Los aumentos de productividad
han sido enormes, gracias a la
combinacin de las nuevas tecnologas
(aviones de dos pilotos en nuestro caso)
y la utilizacin de la diferencia que existe
entre los salarios y las condiciones sociales
en los diversos pases (ganamos igual los
pilotos latinoamencanos que los del primer
mundo por realizar el mismo trabajo?)
Esa productividad, se tradujo en
una elevacin de los mrgenes de
ganancia. Los beneficios de productividad,
por lo tanto, podran ser perfectamente
compartidos con los trabajadores bajo la
forma de mejores salarios (que crean ms
mercado interno y, por lo tanto ms
puestos de trabajo) y menores horarios
(para dar empleo a un mayor nmero de
individuos) .
Mientras en Europa se
implementan medidas tendientes a reducir
el desempleo ya elevar el nivel de vida de
los ciudadanos (y hablamos del nivel de
vida de los franceses, por ejemplo) con
frmulas que han demostrado su eficiencia
en perodos tan difciles como los aos
treinta, en los Estados Unidos, cuando el
presidente Roosevelt salv al capitalismo
de su peor crisis con medidas de enfoque
social; en nuestro pas se ha abierto la
discusin para modificar la Ley Federal del
Trabajo en el sentido que han planteado el
Banco Mundial y el Banco Interamericano
de Desarrollo. Sus propuestas
corresponden a las formuladas por la
corriente dominante de la economa.
Segn esta posicin. la causa fundamental
del desempleo y de las dificultades para la
creacin de fuentes de trabajo es que las
relaci ones laborales son rgidas. En este
sentido. propugnan la fl exibillzacin del
mercado laboral, en este concepto se
incluyen ideas como eliminar la legislacin
orientada a dar segundad en el empleo, lo
que significa permitir la contratacin por
tiempos determinados: legalizar el trabajo
de tiempo parcial. en lugar de favorecer la
contratacin por jornadas de tiempo
completo; reducir los costos no salariales,
lo que significa contraer la aportacin
patronal al financiamiento de la segundad
social para que sta descanse
fundamentalmente en los trabajadores, y
descentralizar la negociacin salarial y de
condiCiones de trabajo para que cada
trabajador negocie individualmente con el
empresario. En otras palabras, eliminar a
los sindicatos de la negociacin.
Es lgiCO esperar que esta sea la
posicin que defendern los empresarios.
sin embargo los antecedentes prcticos
muestran en forma indiscutlb!e, que las
relaCiones de trabajo del pas no son de
ninguna manera rgidas. sino que. al
contrario. extremadamente flexibles.
Como muestra se pueden tomar los
salarios. Es conocido el enorme descenso
que han experimentado respecto de su
nivel a principio de los ochenta y la cada
que nuevamente tuvieron a partir del "er
ror'" de diciembre de 1994. Pocos pases
del mundo pueden mostrar la extrema
fiexibilidad salarial que tiene Mxico. En
segundo lugar, ms de la mitad de los
trabajadores asa lanados del pas no tiene
las prestaciones que estipula la ley. O sea.
que la presunta rigidez de la Ley Laboral
slo existe en sus mentes.
De aqu que acentuar la
flexibilidad laboral se traducir
inevitablemente en el deterioro de las
condiciones de trabajo. pero no
necesariamente en ms empleo.
Hlice
in duda alguna entre las preguntas
que tuvieron que contestar Wilbur y
Orville Wright despus de su xito en
Kitty Hawk, fue ...
What makes an airplane fly? ..
iMONEY!
Qu hace volar un avin?
La respuesta sigue siendo ... iDinero!
Con el tiempo, viajar en avin se ha
convertido para muchos pasajeros en algo
rutinario, cotidiano, con algunos
inconvenientes claro est, iqu caros los
boletos! (pero ... hay ofertas), esas demoras,
las turbulencias, en fin ... , pero fuera de eso,
cmo nos vamos? iSeguro! En avin ... en
qu ms?
Un vuelo de aerolnea, (y se realizan miles
diariamente) es lo ms cercano a un producto
de Calidad Total , (ISO 9000 Y pico) y aqu
estoy hablando nica y exclusivamente de la
"simple operacin de volar con SEGURIDAD
de un punto A a un punto B, varias toneladas
de metal aerodinmicamente moldeadas y
aderezadas con tecnologa, combustible y
humanidad (pasajero$) ", an en condiciones
meteorolgicas no ptimas, y por supuesto,
dentro de lo posible con el mayor confort y
puntualidad. Se ve fcil. .. no), "Todo lo que
tienes que hacer es comprar tu boleto, llegar
a tiempo al aeropuerto y avisar a que hora
llegas para que pasen por ti " (los taxis son
ms peligrosos que el avin).
iQu tal eh .. .? Pero ... qu hay detrs de esta
seguridad? Veamos.
Si existe una actividad que est regulada y
supervisada estrictamente, es, sin duda
alguna, la aviacin, desde aquel primitivo Flyer
de los Wright (poco ms que un motor con
propelas montado en un armazn de cables,
madera y tela) hasta los modernos y seguros
Jets de hoy en da, el diseo y fabricacin de
las aeronaves ha evolucionado a un grado tal,
que podemos decir que el 90% de las fallas
que le pueden ocurrir a un avin moderno
estn de antemano cubiertas con sistemas
redundantes o alternos, ese otro 10% que
queda, lo cubren procedimientos que
requieren de una ejecucin precisa y experta
por parte de los pilotos PILOTOS? S,
pilotos en plural , hasta en esto se requiere
redundancia para garantizar el nivel de calidad
total (seguridad) que ofrece un viaje en
aerolnea, se necesita cumplir rigurosas
normas internacionales de calidad y
seguridad, tales como tolerancias de
operacin en los equipos de abordo, mnimos
meteorolgicos, lmite$ de jornadas y
adiestramiento de las tripulaciones. Quin
se encarga de supervisar que se cumplan estas
normas?.. Mltiples agencias
gubernamentales (DGAC, FAA, OACI,
inspectores, autoridades, jefaturas etc, etc .. . y
.. . pilotos ... ). Cunto cuesta esta $eguridad?
... Mucho, Mucho$ dlare$, franco$, lira$,
yen$ o la moneda que sea, para mover un
avin se siguen necesitando muchos, mucho$
peso$, y la respuesta a la pregunta de nuestro
encabezado, tan vieja como la aviacin, isigue
siendo vigente!.
Qu tiene que ver esto con
ASPA? .. Veamos ... el inspector final de la
cal idad en esta industria (ademS de usuario
de primera fila y estrella de la pelcula), y
considerando, que en el caso del transporte
areo no existe la calidad sin la seguridad a
pesar de cualquier poltica econmica de
moda ... es y ser ... EL PILOTO.
iCaramba! ,cmo es que le hacemos para
asumir tal responsabilidad, ... pues como todo
inspector de calidad (que a diferencia de
nosotros, rara vez hace uso del mismo
producto que inspecciona) de cualquier otra
industria puede atestiguar, de vez en cuando
se tiene que rechazar un producto que no
cumple los estndares esperados, no hay
problema, ese es su trabajo y seguramente
mientras ms estricto sea mejor le ir con sus
jefes, pero .. . parar un avin y decir no vuela,
no es tan sencillo, es parar un proceso muy
complejo y muy caro, adems de que el
producto ya esta vendido ... illveselo as Capi,
s le aguanta al regreso!, iCapi , dice el jefe que
l, lo autoriza! , iMire Capitn, los pasajeros
no tienen la culpa!, para quin va a ser la
demora? Etc. etc. etc.. Es tan segura la
aviacin hoy en da, que con todo y lo estrictas
que sean las normas y las medidas de
seguridad a cumplir, los aviones con sus
sistemas respaldados, pueden seguir volando
an con fallas, es legal y es seguro, pero hasta
cierto punto, siempre hay un lmite, un
tiempo, un mnimo, en fin un "NO GO". Pero
si ya todo est escrito y avalado por las
autoridades correspondientes no?,
entonces) cul es el problema? .. mmm, las
"tarifas econmicas" que enmascaran el
ahorro mal entendido de algunos operadores,
en ocasiones estiran la liga ms all de lo que
esta escrito y acaban llevando presiones
indebidas al piloto al mando de una
aeronave,mando que le confiere el explotador
o sea el patrn, as las cosas, que con todo y
el "glamour" que an pueda tener nuestra
profesin de"Piloto Aviador Profesional ",
dependemos de el empleo, o sea el $alario,
somos pues empleados, iEso si, bordados a
mano !, faltaba ms, pero al fin y al cabo,
asalariados. Cuando estas situaciones llegan
a la cabina, cuando se depende del prximo
cheque para mantener a la familia, aqu es
donde cuenta y se hace valer, el respaldo de
una asociacin profesional , reconocida y
respetada como es ASPA. Quienes hemos
vivido nuestra profesin fuera y ahora
iafortunadamente! (hay que decirlo) bajo el
techo de ASPA, podemos comparar
favorablemente, las condiciones de trabajo y
seguridad que nos brinda este techo, y
podramos contar historias al respecto, pero
no es el momento ni la intencin de esta
reflexin. Hoy se trata de celebrar, de aquilatar
en su justa dimensin, las ventajas que
disfrutamos por ser quien somos, por ser
miembros de la Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores, ini ms ni menos!.
Solo me resta agregar. Que todos y cada uno
de los pilotos que formamos parte de este
sindicato, tenemos la obligacin de regresarle
algo, aunque solo sea un pequeo porcentaje
del apoyo y seguridad que nos ha dado en el
mbito laboral , para que el progreso y
dinamismo que caracterizan a la industria en
que ejercemos nuestra profesin, se refleje en
el desarrollo de nuestra institucin.
iY dije TODOS!.
iQue crezcan fuertes tus alas, para que desde
los Litorales del Caribe hasta Baja California
y sus Mares, cubran y protejan a todos los
Pilotos Aviadores de Mxico!.
iAaahrechiigss!. .. Ya me dio fro.
FELIZ CUMPLEAOS ASPA
Jos Manuel Fernndez Alvarez
Hlice 33
in duda alguna entre las preguntas
que tuvieron que contestar Wilbur y
Orville Wright despus de su xito en
Kitty Hawk, fue ...
What makes an airplane fly? ..
iMONEY!
Qu hace volar un avin?
La respuesta sigue siendo ... iDinero!
Con el tiempo, viajar en avin se ha
convertido para muchos pasajeros en algo
rutinario, cotidiano, con algunos
inconvenientes claro est, iqu caros los
boletos! (pero ... hay ofertas), esas demoras,
las turbulencias, en fin ... , pero fuera de eso,
cmo nos vamos? iSeguro! En avin ... en
qu ms?
Un vuelo de aerolnea, (y se realizan miles
diariamente) es lo ms cercano a un producto
de Calidad Total , (ISO 9000 Y pico) y aqu
estoy hablando nica y exclusivamente de la
"simple operacin de volar con SEGURIDAD
de un punto A a un punto B, varias toneladas
de metal aerodinmicamente moldeadas y
aderezadas con tecnologa, combustible y
humanidad (pasajero$) ", an en condiciones
meteorolgicas no ptimas, y por supuesto,
dentro de lo posible con el mayor confort y
puntualidad. Se ve fcil. .. no), "Todo lo que
tienes que hacer es comprar tu boleto, llegar
a tiempo al aeropuerto y avisar a que hora
llegas para que pasen por ti " (los taxis son
ms peligrosos que el avin).
iQu tal eh .. .? Pero ... qu hay detrs de esta
seguridad? Veamos.
Si existe una actividad que est regulada y
supervisada estrictamente, es, sin duda
alguna, la aviacin, desde aquel primitivo Flyer
de los Wright (poco ms que un motor con
propelas montado en un armazn de cables,
madera y tela) hasta los modernos y seguros
Jets de hoy en da, el diseo y fabricacin de
las aeronaves ha evolucionado a un grado tal,
que podemos decir que el 90% de las fallas
que le pueden ocurrir a un avin moderno
estn de antemano cubiertas con sistemas
redundantes o alternos, ese otro 10% que
queda, lo cubren procedimientos que
requieren de una ejecucin precisa y experta
por parte de los pilotos PILOTOS? S,
pilotos en plural , hasta en esto se requiere
redundancia para garantizar el nivel de calidad
total (seguridad) que ofrece un viaje en
aerolnea, se necesita cumplir rigurosas
normas internacionales de calidad y
seguridad, tales como tolerancias de
operacin en los equipos de abordo, mnimos
meteorolgicos, lmite$ de jornadas y
adiestramiento de las tripulaciones. Quin
se encarga de supervisar que se cumplan estas
normas?.. Mltiples agencias
gubernamentales (DGAC, FAA, OACI,
inspectores, autoridades, jefaturas etc, etc .. . y
.. . pilotos ... ). Cunto cuesta esta $eguridad?
... Mucho, Mucho$ dlare$, franco$, lira$,
yen$ o la moneda que sea, para mover un
avin se siguen necesitando muchos, mucho$
peso$, y la respuesta a la pregunta de nuestro
encabezado, tan vieja como la aviacin, isigue
siendo vigente!.
Qu tiene que ver esto con
ASPA? .. Veamos ... el inspector final de la
cal idad en esta industria (ademS de usuario
de primera fila y estrella de la pelcula), y
considerando, que en el caso del transporte
areo no existe la calidad sin la seguridad a
pesar de cualquier poltica econmica de
moda ... es y ser ... EL PILOTO.
iCaramba! ,cmo es que le hacemos para
asumir tal responsabilidad, ... pues como todo
inspector de calidad (que a diferencia de
nosotros, rara vez hace uso del mismo
producto que inspecciona) de cualquier otra
industria puede atestiguar, de vez en cuando
se tiene que rechazar un producto que no
cumple los estndares esperados, no hay
problema, ese es su trabajo y seguramente
mientras ms estricto sea mejor le ir con sus
jefes, pero .. . parar un avin y decir no vuela,
no es tan sencillo, es parar un proceso muy
complejo y muy caro, adems de que el
producto ya esta vendido ... illveselo as Capi,
s le aguanta al regreso!, iCapi , dice el jefe que
l, lo autoriza! , iMire Capitn, los pasajeros
no tienen la culpa!, para quin va a ser la
demora? Etc. etc. etc.. Es tan segura la
aviacin hoy en da, que con todo y lo estrictas
que sean las normas y las medidas de
seguridad a cumplir, los aviones con sus
sistemas respaldados, pueden seguir volando
an con fallas, es legal y es seguro, pero hasta
cierto punto, siempre hay un lmite, un
tiempo, un mnimo, en fin un "NO GO". Pero
si ya todo est escrito y avalado por las
autoridades correspondientes no?,
entonces) cul es el problema? .. mmm, las
"tarifas econmicas" que enmascaran el
ahorro mal entendido de algunos operadores,
en ocasiones estiran la liga ms all de lo que
esta escrito y acaban llevando presiones
indebidas al piloto al mando de una
aeronave,mando que le confiere el explotador
o sea el patrn, as las cosas, que con todo y
el "glamour" que an pueda tener nuestra
profesin de"Piloto Aviador Profesional ",
dependemos de el empleo, o sea el $alario,
somos pues empleados, iEso si, bordados a
mano !, faltaba ms, pero al fin y al cabo,
asalariados. Cuando estas situaciones llegan
a la cabina, cuando se depende del prximo
cheque para mantener a la familia, aqu es
donde cuenta y se hace valer, el respaldo de
una asociacin profesional , reconocida y
respetada como es ASPA. Quienes hemos
vivido nuestra profesin fuera y ahora
iafortunadamente! (hay que decirlo) bajo el
techo de ASPA, podemos comparar
favorablemente, las condiciones de trabajo y
seguridad que nos brinda este techo, y
podramos contar historias al respecto, pero
no es el momento ni la intencin de esta
reflexin. Hoy se trata de celebrar, de aquilatar
en su justa dimensin, las ventajas que
disfrutamos por ser quien somos, por ser
miembros de la Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores, ini ms ni menos!.
Solo me resta agregar. Que todos y cada uno
de los pilotos que formamos parte de este
sindicato, tenemos la obligacin de regresarle
algo, aunque solo sea un pequeo porcentaje
del apoyo y seguridad que nos ha dado en el
mbito laboral , para que el progreso y
dinamismo que caracterizan a la industria en
que ejercemos nuestra profesin, se refleje en
el desarrollo de nuestra institucin.
iY dije TODOS!.
iQue crezcan fuertes tus alas, para que desde
los Litorales del Caribe hasta Baja California
y sus Mares, cubran y protejan a todos los
Pilotos Aviadores de Mxico!.
iAaahrechiigss!. .. Ya me dio fro.
FELIZ CUMPLEAOS ASPA
Jos Manuel Fernndez Alvarez
Hlice 33
Latinoamericana
de Aviacin Civil
(CLAC) nace en Mxico en
diciembre de 1973.
Autoridades de Aeronutica
Civil de Argentina, Brasil,
Colombia, Costa Rica, Chile,
El Salvador, Guatemala.
Honduras. Jamaica, Nicaragua.
Panam Repblica
Dominicana Uru a Ven-
3
l
soberana de los pases
miembros de esta Comisin y
su igualdad jurdica garantizan
una organizacin de
cooperacin, la cual subsiste
cualquiera que sea su
importancia real.
En la actualidad la CLAC est
constituida por 21 pases
Lati noamericanos: Argentina,
Brasil , Chi le, Colombia, Costa
Ri ca, Cuba, Ecuador, El
Salvador, Guatemala, Hondu-
ras, Jamaica, Mxico, Nicara-
gua, Panam, Paraguay, Per,
Repblica Dominicana,
Uruguay y Venezuela.
La CLAC tiene un estrecho
contacto con la OACI , de
modo que se evite la
duplicidad de esfuerzos y as
mismo preserva su autonoma
poltica como rgano de
consulta de los pases
miembros, adems, de
acuerdo al artculo 7 de sus
estatutos; tambin mantiene
relaciones con organismos
pblicos y privados que
tengan que ver con la aviacin
Por Eduardo Prez de Len civil.
ezuela y Mxico firmaron el
estatuto de la CLAC a fin de
que las autoridades de
aviacin civil de Mxico,
Centroamrica, Amrica del
Sur y el Caribe tuvieran un
marco apropiado para poder
discutir y planear todas
aquellas actividades que,
dentro de la industria area,
necesitan una cooperacin y
coordi...aoo eStrecha. t;a
La CLAC tiene carcter
consultivo y ha demostrado
de uno u otro modo su
carcter esencial en la
procuracin de la
coordinacin de las
legislaciones y polticas areas
de los pases
latinoamericanos.
Hasta la fecha la CLAC ha
realizado 12 asambleas y. la
Latinoamericana
de Aviacin Civil
(CLAC) nace en Mxico en
diciembre de 1973.
Autoridades de Aeronutica
Civil de Argentina, Brasil,
Colombia, Costa Rica, Chile,
El Salvador, Guatemala.
Honduras. Jamaica, Nicaragua.
Panam Repblica
Dominicana Uru a Ven-
3
l
soberana de los pases
miembros de esta Comisin y
su igualdad jurdica garantizan
una organizacin de
cooperacin, la cual subsiste
cualquiera que sea su
importancia real.
En la actualidad la CLAC est
constituida por 21 pases
Lati noamericanos: Argentina,
Brasil , Chi le, Colombia, Costa
Ri ca, Cuba, Ecuador, El
Salvador, Guatemala, Hondu-
ras, Jamaica, Mxico, Nicara-
gua, Panam, Paraguay, Per,
Repblica Dominicana,
Uruguay y Venezuela.
La CLAC tiene un estrecho
contacto con la OACI , de
modo que se evite la
duplicidad de esfuerzos y as
mismo preserva su autonoma
poltica como rgano de
consulta de los pases
miembros, adems, de
acuerdo al artculo 7 de sus
estatutos; tambin mantiene
relaciones con organismos
pblicos y privados que
tengan que ver con la aviacin
Por Eduardo Prez de Len civil.
ezuela y Mxico firmaron el
estatuto de la CLAC a fin de
que las autoridades de
aviacin civil de Mxico,
Centroamrica, Amrica del
Sur y el Caribe tuvieran un
marco apropiado para poder
discutir y planear todas
aquellas actividades que,
dentro de la industria area,
necesitan una cooperacin y
coordi...aoo eStrecha. t;a
La CLAC tiene carcter
consultivo y ha demostrado
de uno u otro modo su
carcter esencial en la
procuracin de la
coordinacin de las
legislaciones y polticas areas
de los pases
latinoamericanos.
Hasta la fecha la CLAC ha
realizado 12 asambleas y. la
prxima se celebrar en julio
de 1998 en Santiago de Chile.
La CLAC cuenta con un
Comit Ejecutivo que est
integrado por un Presidente y
cuatro Vicepresi dentes electos
por la asamblea. Actualmente
la Presi dencia es representada
por Panam y las
Vicepresidencias, por Para-
guay, Chile, Repblica
Dominicana y Venezuela. Este
comit tiene la tarea de
administrar, coordinar y dirigir
el programa de trabajo
aprobado por la asamblea.
Tambin cuenta con grupos
de trabajo para el anlisis de
cuestiones muy especficas,
como el grupo GETIDA/RIAC
que ha tenido la tarea de
analizar y recomendar al
comit ejecutivo ya la
asamblea sobre el tema de la
detencin de aeronaves que
se presume estn involucradas
con el transporte de droga, as
como todas las consecuencias
jurdicas econmicas y
polticas que estos actos
ilcitos implican.
Por otro lado los estatutos de
la CLAC permiten reuniones
entre los directores de
aviacin civil de los pafses
miembros, en forma
extraoficial para tratar asuntos
especiales de la regin y
por su naturaleza JIQ(.M:QC;n
.. tratados en

de las distintas actividades de
aviacin civi l, adems ejecuta
el papel que le corresponde
para solucionar asuntos que
son llevados a su seno.
El obstculo ms grande
que la CLAC enfrenta, es la
diferencia de concepcin en
la administracin de trfico
areo en cada pas. Esto se
debe a la inevitable
desigualdad entre las lneas
areas de bandera, que
minimizan los criterios o
decisiones del organismo
regional, no obstante que
hasta la fecha se tengan ms
de 50 resoluciones y
recomendaciones vigentes.
Este aspecto tambin
involucra diferentes
situaciones de la aviacin
civil , especialmente en el
transporte areo. Estos son
acuerdos de transporte
areo, regulacin de la
capacidad, tarifas,
condiciones generales del
transporte areo, impuestos,
estadsticas, convenios
multilaterales, facilitacin,
seguridad aeroportuaria,
navegacin area y
cooperacin tcnica.
la CLAC en estos
momentos nuevos
alert a sus miembros sobre
el riesgo que representan los
conflictos que pueden surgir
en relacin a los sistemas
jurdicos vigentes que regulan
el transporte areo
internacional.
Actualmente la organizacin
planea un crecimiento en su
membresa a travs de
establecer relaciones con los
pases del Caribe para
enfrentar los retos de la
globalizacin en la aviacin
civil de forma conjunta en el
mbito latinoamericano.
Debido a que Mxico es el
pas depositario del estatuto
que dio origen a la CLAC,
ser sede del 25 aniversario
de su fundacin, que se
conmemorar a travs de una
ceremonia magna, el 14 de
diciembre de 1998 y que
incluye una serie de actos
culturales como un concurso
de pintura, la emisin de un
timbre postal, un ciclo de
conferencias a nivel nacional
con el tema "La
de Mxico al desarrollo de la
aviacin civil
latinoamericana" la
acuacin de medallas
conmemorativas del 25
aniversario, actos a los que
se est invitando a todos los
en la aviacin
de Mxico a
IaDGACest
prxima se celebrar en julio
de 1998 en Santiago de Chile.
La CLAC cuenta con un
Comit Ejecutivo que est
integrado por un Presidente y
cuatro Vicepresi dentes electos
por la asamblea. Actualmente
la Presi dencia es representada
por Panam y las
Vicepresidencias, por Para-
guay, Chile, Repblica
Dominicana y Venezuela. Este
comit tiene la tarea de
administrar, coordinar y dirigir
el programa de trabajo
aprobado por la asamblea.
Tambin cuenta con grupos
de trabajo para el anlisis de
cuestiones muy especficas,
como el grupo GETIDA/RIAC
que ha tenido la tarea de
analizar y recomendar al
comit ejecutivo ya la
asamblea sobre el tema de la
detencin de aeronaves que
se presume estn involucradas
con el transporte de droga, as
como todas las consecuencias
jurdicas econmicas y
polticas que estos actos
ilcitos implican.
Por otro lado los estatutos de
la CLAC permiten reuniones
entre los directores de
aviacin civil de los pafses
miembros, en forma
extraoficial para tratar asuntos
especiales de la regin y
por su naturaleza JIQ(.M:QC;n
.. tratados en

de las distintas actividades de
aviacin civi l, adems ejecuta
el papel que le corresponde
para solucionar asuntos que
son llevados a su seno.
El obstculo ms grande
que la CLAC enfrenta, es la
diferencia de concepcin en
la administracin de trfico
areo en cada pas. Esto se
debe a la inevitable
desigualdad entre las lneas
areas de bandera, que
minimizan los criterios o
decisiones del organismo
regional, no obstante que
hasta la fecha se tengan ms
de 50 resoluciones y
recomendaciones vigentes.
Este aspecto tambin
involucra diferentes
situaciones de la aviacin
civil , especialmente en el
transporte areo. Estos son
acuerdos de transporte
areo, regulacin de la
capacidad, tarifas,
condiciones generales del
transporte areo, impuestos,
estadsticas, convenios
multilaterales, facilitacin,
seguridad aeroportuaria,
navegacin area y
cooperacin tcnica.
la CLAC en estos
momentos nuevos
alert a sus miembros sobre
el riesgo que representan los
conflictos que pueden surgir
en relacin a los sistemas
jurdicos vigentes que regulan
el transporte areo
internacional.
Actualmente la organizacin
planea un crecimiento en su
membresa a travs de
establecer relaciones con los
pases del Caribe para
enfrentar los retos de la
globalizacin en la aviacin
civil de forma conjunta en el
mbito latinoamericano.
Debido a que Mxico es el
pas depositario del estatuto
que dio origen a la CLAC,
ser sede del 25 aniversario
de su fundacin, que se
conmemorar a travs de una
ceremonia magna, el 14 de
diciembre de 1998 y que
incluye una serie de actos
culturales como un concurso
de pintura, la emisin de un
timbre postal, un ciclo de
conferencias a nivel nacional
con el tema "La
de Mxico al desarrollo de la
aviacin civil
latinoamericana" la
acuacin de medallas
conmemorativas del 25
aniversario, actos a los que
se est invitando a todos los
en la aviacin
de Mxico a
IaDGACest
ALBERTO GU EVA RA lJIRA
Naci en la Ciudad de Mxico Distrito
Federal, el da 15 de febrero de 1938.
Realiz sus estudios de Pi loto Aviador
en el Cent ro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil,
efectuando su pri mer vuelo solo el29
de septiembre de 1959.
En febrero de 1961, ingresa a la
Compaa Aerolneas Vega S. A. ,
posteriormente el14 de junio de 1963
ingresa a la Compaa Aeronaves de
Mxico, S.A., la cual en 1988 se
convertira en Aerovas de Mxico
SA de c.v.
Dentro de la Compaa Aeronaves
de Mxico fungi como Subjefe de
Pilotos y como j efe de Equipo DC-8
y ya como Aerovas de Mxico fue
Asesor Instructor en los equipos DC-
9,MD, DC-8 Y DC-10, as como
Subjefe y jefe de Pilotos.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT17, BEECHCRAFT B-
45, PIPER APACHE PA-23, DC-2 Y C-
DC-8/51/53/62/63, MD-82/83/87/88,
DC-1O/ 15/30, BOEING-757/200 Y
BOEING-767/200/300.
En el mbito si ndical fungi como
Secretario de Relaciones de 1969 a
1972 y de 1973 a 1976 como Presidente
de la Comisin de Honor y justicia del
Colegio de Pi lotos.
EI 15 de febrero de 1998, lleg al feli z
trmino de sus funciones profesional es
dentro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-757,
con un total de 21,200 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y j usticia, desea
extenderle su ms si ncero
reconocimiento a la labor desarroll ada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
, DC-3 Y C-47, DC-6, DC-9-15/32,
/
A1tJFRlEDO MlfGVEt COJPPOLA ORTIZ
Naci en la Ciudad de Mxico,
Distrito Federal el da 12 de Marzo de
1938.
Realiz sus estudios de Piloto
Aviador en la Escuela de Aviacin
Mxico y el18 de diciembre de 1965
efectu su pri mer vuelo solo.
En el ao de 1968 ingresa a Aerolneas
Anhuac, S.A.; en 1969 a Aeromaya
y en septi embre del mismo ao es
contrat ado por Alimentadoras ,
posteriormente en abril de 1972 es
aceptado en Aeronaves de Mxico,
S.A. aerolnea que ms t arde se
convertira en Aerovas de Mxico
S.A. de c.v.
Ha volado en los siguientes equipos:
PI PER PA-18,j -3, TWIN OTTER, DC-
3 PIPER NAVAJO, DC-8-51, DC-10-30,
DC-9-15/32, MD-80-88, BOEING-
767/757.
En el mbito sindical, colabor
como Adjunto de la Secretara de
Prensa y Publici dad en 1976 y en 1983.
En marzo de 1971 funge como Asesor
Instructor del Equipo DHC- 6 en
Servicios Areos Especiales y dentro
de la Compaa Aeronaves de Mxico
se desempe como Asesor Instruc-
tor del equipo DC-9 en octubre de
1980.
El 12 de marzo de 1998, llega a feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-767/
757, con 17,500 horas de vuel o.
ASPA de Mxico a t ravs de la
Comisin de Honor y justicia, le reitera
su ms sincero reconocimiento a la la-
bor desarrollada en el mbito
profesional , y al mismo ti empo le desea
el mayor de los xitos en la nueva etapa
de su vi da que est por iniciar, ya que
tiene la satisfaccin de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.
/
ALBERTO GU EVA RA lJIRA
Naci en la Ciudad de Mxico Distrito
Federal, el da 15 de febrero de 1938.
Realiz sus estudios de Pi loto Aviador
en el Cent ro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil,
efectuando su pri mer vuelo solo el29
de septiembre de 1959.
En febrero de 1961, ingresa a la
Compaa Aerolneas Vega S. A. ,
posteriormente el14 de junio de 1963
ingresa a la Compaa Aeronaves de
Mxico, S.A., la cual en 1988 se
convertira en Aerovas de Mxico
SA de c.v.
Dentro de la Compaa Aeronaves
de Mxico fungi como Subjefe de
Pilotos y como j efe de Equipo DC-8
y ya como Aerovas de Mxico fue
Asesor Instructor en los equipos DC-
9,MD, DC-8 Y DC-10, as como
Subjefe y jefe de Pilotos.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT17, BEECHCRAFT B-
45, PIPER APACHE PA-23, DC-2 Y C-
DC-8/51/53/62/63, MD-82/83/87/88,
DC-1O/ 15/30, BOEING-757/200 Y
BOEING-767/200/300.
En el mbito si ndical fungi como
Secretario de Relaciones de 1969 a
1972 y de 1973 a 1976 como Presidente
de la Comisin de Honor y justicia del
Colegio de Pi lotos.
EI 15 de febrero de 1998, lleg al feli z
trmino de sus funciones profesional es
dentro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-757,
con un total de 21,200 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y j usticia, desea
extenderle su ms si ncero
reconocimiento a la labor desarroll ada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
, DC-3 Y C-47, DC-6, DC-9-15/32,
/
A1tJFRlEDO MlfGVEt COJPPOLA ORTIZ
Naci en la Ciudad de Mxico,
Distrito Federal el da 12 de Marzo de
1938.
Realiz sus estudios de Piloto
Aviador en la Escuela de Aviacin
Mxico y el18 de diciembre de 1965
efectu su pri mer vuelo solo.
En el ao de 1968 ingresa a Aerolneas
Anhuac, S.A.; en 1969 a Aeromaya
y en septi embre del mismo ao es
contrat ado por Alimentadoras ,
posteriormente en abril de 1972 es
aceptado en Aeronaves de Mxico,
S.A. aerolnea que ms t arde se
convertira en Aerovas de Mxico
S.A. de c.v.
Ha volado en los siguientes equipos:
PI PER PA-18,j -3, TWIN OTTER, DC-
3 PIPER NAVAJO, DC-8-51, DC-10-30,
DC-9-15/32, MD-80-88, BOEING-
767/757.
En el mbito sindical, colabor
como Adjunto de la Secretara de
Prensa y Publici dad en 1976 y en 1983.
En marzo de 1971 funge como Asesor
Instructor del Equipo DHC- 6 en
Servicios Areos Especiales y dentro
de la Compaa Aeronaves de Mxico
se desempe como Asesor Instruc-
tor del equipo DC-9 en octubre de
1980.
El 12 de marzo de 1998, llega a feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-767/
757, con 17,500 horas de vuel o.
ASPA de Mxico a t ravs de la
Comisin de Honor y justicia, le reitera
su ms sincero reconocimiento a la la-
bor desarrollada en el mbito
profesional , y al mismo ti empo le desea
el mayor de los xitos en la nueva etapa
de su vi da que est por iniciar, ya que
tiene la satisfaccin de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.
/
Naci en la ciudad de Mxico,
Distrito Federal el da 15 de enero de
1938.
Realiz sus estudios de Pil oto
Aviador en el Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil,
efectuando su primer vuelo solo el25
de marzo de 1960.
EI18 de diciembre de 1965 ingresa a
la compaa Aeronaves de Mxico,
S.A., la cual se convertira ms tarde
en Aerovas de Mxico S.A. de C.V. y
en donde realiz toda su carrera
profesional hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT17, MENTOR, PIPER
PA-23. DOUGLAS DC-3, CESSNA
120, 140, 170B, 172, 180, 182, PIPER
PA-18, 22,28, AERONCA 7 AC, OC-
3/C-47, DC-9, DC-8/51, DC-10, MD-
82 Y BOEING-757.
En el mbito sindical fungi como
Adjunto de la Secretara de Trabajo y
Conflictos de febrero de 1970 a junio
del mismo o. En 1978 colabor
Previsin Social. Del 4 de agosto de
1978 al 4 de agosto de 1981, fungi
como Presi dente de la Comisin de
Hacienda, como Vocal de la misma
Comisin del8 de junio al 20 de julio
de 1983 y finalmente del 4 de agosto
de 1990 al4 de agosto de 1993 fUngi
como Presidente de la Comisin de
Haci enda nuevamente.
El 15 de enero de 1998 llega al feliz
trmino de sus funciones
profesionales dent de la Compaa
Aerovas de Mxico, S.A. de C.V.
como Comandante del equipo
Boeing-757.
ASPA de Mxico a travs de la
comisin de Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
como Adjunto de la Secretara de /

J3SSTORRESNAVARRETE
Naci en la Ciudad de Tumbiscato,
Mi choacn, el da 29 de octubre de
1937.
Real iz sus estudios de Piloto
Avi ador en la scuela Militar de
Aviacin. El 18 de febrero de 1956
efectu su primer vuelo solo, en el
avin Stearman EPS-73.
En enero de 1966 ingresa a la
compaa Aeronaves de Mxico, S.A.,
la cual se converti ra ms tarde en
Aerovas de Mxico S.A. de c.v. y en
donde realiz toda su carrera
profesional hasta su retiro.
El Capitn Torres Navarrete ha
volado en los siguientes equipos:
Stearman PT-17, AT-6, AT-ll , DC-3,
DC-6, DC-9/15/32, DC-8, MD-82/83/
87/88 Y BOEING 757/767.
EI 29 de octubre de 1997, llega al feliz
trmino de sus funciones
profesionales como comandante del
Equipo Boeing 757/767, con ms de
19,500 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
comisi n de Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
37
/
Naci en la ciudad de Mxico,
Distrito Federal el da 15 de enero de
1938.
Realiz sus estudios de Pil oto
Aviador en el Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil,
efectuando su primer vuelo solo el25
de marzo de 1960.
EI18 de diciembre de 1965 ingresa a
la compaa Aeronaves de Mxico,
S.A., la cual se convertira ms tarde
en Aerovas de Mxico S.A. de C.V. y
en donde realiz toda su carrera
profesional hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT17, MENTOR, PIPER
PA-23. DOUGLAS DC-3, CESSNA
120, 140, 170B, 172, 180, 182, PIPER
PA-18, 22,28, AERONCA 7 AC, OC-
3/C-47, DC-9, DC-8/51, DC-10, MD-
82 Y BOEING-757.
En el mbito sindical fungi como
Adjunto de la Secretara de Trabajo y
Conflictos de febrero de 1970 a junio
del mismo o. En 1978 colabor
Previsin Social. Del 4 de agosto de
1978 al 4 de agosto de 1981, fungi
como Presi dente de la Comisin de
Hacienda, como Vocal de la misma
Comisin del8 de junio al 20 de julio
de 1983 y finalmente del 4 de agosto
de 1990 al4 de agosto de 1993 fUngi
como Presidente de la Comisin de
Haci enda nuevamente.
El 15 de enero de 1998 llega al feliz
trmino de sus funciones
profesionales dent de la Compaa
Aerovas de Mxico, S.A. de C.V.
como Comandante del equipo
Boeing-757.
ASPA de Mxico a travs de la
comisin de Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
como Adjunto de la Secretara de /

J3SSTORRESNAVARRETE
Naci en la Ciudad de Tumbiscato,
Mi choacn, el da 29 de octubre de
1937.
Real iz sus estudios de Piloto
Avi ador en la scuela Militar de
Aviacin. El 18 de febrero de 1956
efectu su primer vuelo solo, en el
avin Stearman EPS-73.
En enero de 1966 ingresa a la
compaa Aeronaves de Mxico, S.A.,
la cual se converti ra ms tarde en
Aerovas de Mxico S.A. de c.v. y en
donde realiz toda su carrera
profesional hasta su retiro.
El Capitn Torres Navarrete ha
volado en los siguientes equipos:
Stearman PT-17, AT-6, AT-ll , DC-3,
DC-6, DC-9/15/32, DC-8, MD-82/83/
87/88 Y BOEING 757/767.
EI 29 de octubre de 1997, llega al feliz
trmino de sus funciones
profesionales como comandante del
Equipo Boeing 757/767, con ms de
19,500 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
comisi n de Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
37
/
REYNALDO SOSA TRUJILLO
Naci en la Ciudad de Durango,
Durango el da 19 de enero de 1938.
Realiz sus estudios de Piloto
Aviador en el Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civi l ,
realizando su primer vuelo solo el 13
de marzo de 1962.
Prest sus servicios durante un ao
en Petrl eos Mexicanos como
capitn. En 1965 ingresa a la compaa
Mex icana de aVlaclon;
posteriormente, de marzo a octubre
de 1969, labora en Aeronaves
Alimentadoras como Comandante
del pa-31; reingresando en este mismo
ao, a la Compaa Mexicana de
Aviacin como Primer Oficial del DC-
6.
Ha volado en los siguientes equipos:
PT 17 ST EARMAN, CESSNA 172,
CESSNA 180, 185, MENTOR PIPER
APACHE, DC-3,DC- 6,B-727 Y DC-10.
EI 19 de enero de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Mexicana de
Aviacin, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-727,
con ms de 20,300 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
comisin de Honor y Justicia, desea
exte nderle su ms si ncero
reconocimiento a la labor desarroll ada
en el mbito profesional, y al mismo
ti empo le desea el mayor de los xi tos
en la nueva etapa de su vida que est
por ini ci ar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
FERNANDOMOCTEZ,UMAANDRADE-
Naci en la ciudad de Tuxpan,
Veracruz el da 31 de enero de 1938.
Realiz sus estudios de Piloto
Aviador en el Cent ro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil,
realizando su primer vuelo solo el 2
de septiembre de 1958.
En febrero de 1960 ingres a la
Compai a Aeronaves de Mxico,
SA, que ms tarde se convertira en
Aerovas de Mxico SA de c.v. y en
la cual realiz toda su carrera
profesional hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT 17, MENTOR PIPER
APACHE, DC-3, CA7, DC-6, DC-9,
DC-8/51, DClO-30/15 y BOEING-
767/757.
Dentro de la Compaa Aeronaves
de Mxico se desempe como
Asesor Instructor del equipo DC- lO.
El 31 de enero de 1998 ll eg a feli z
trmino de sus funciones profesionales
dent ro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del equipo BOEING-
767/ 757.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia, desea
reiterarle su ms since ro
reconocimiento a la labor desarroll ada
en el mbito profesional y al mi smo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que t iene la satisfaccin
de retirarse con el senti miento del
deber cumplido.
REYNALDO SOSA TRUJILLO
Naci en la Ciudad de Durango,
Durango el da 19 de enero de 1938.
Realiz sus estudios de Piloto
Aviador en el Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civi l ,
realizando su primer vuelo solo el 13
de marzo de 1962.
Prest sus servicios durante un ao
en Petrl eos Mexicanos como
capitn. En 1965 ingresa a la compaa
Mex icana de aVlaclon;
posteriormente, de marzo a octubre
de 1969, labora en Aeronaves
Alimentadoras como Comandante
del pa-31; reingresando en este mismo
ao, a la Compaa Mexicana de
Aviacin como Primer Oficial del DC-
6.
Ha volado en los siguientes equipos:
PT 17 ST EARMAN, CESSNA 172,
CESSNA 180, 185, MENTOR PIPER
APACHE, DC-3,DC- 6,B-727 Y DC-10.
EI 19 de enero de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Mexicana de
Aviacin, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-727,
con ms de 20,300 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
comisin de Honor y Justicia, desea
exte nderle su ms si ncero
reconocimiento a la labor desarroll ada
en el mbito profesional, y al mismo
ti empo le desea el mayor de los xi tos
en la nueva etapa de su vida que est
por ini ci ar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
FERNANDOMOCTEZ,UMAANDRADE-
Naci en la ciudad de Tuxpan,
Veracruz el da 31 de enero de 1938.
Realiz sus estudios de Piloto
Aviador en el Cent ro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil,
realizando su primer vuelo solo el 2
de septiembre de 1958.
En febrero de 1960 ingres a la
Compai a Aeronaves de Mxico,
SA, que ms tarde se convertira en
Aerovas de Mxico SA de c.v. y en
la cual realiz toda su carrera
profesional hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT 17, MENTOR PIPER
APACHE, DC-3, CA7, DC-6, DC-9,
DC-8/51, DClO-30/15 y BOEING-
767/757.
Dentro de la Compaa Aeronaves
de Mxico se desempe como
Asesor Instructor del equipo DC- lO.
El 31 de enero de 1998 ll eg a feli z
trmino de sus funciones profesionales
dent ro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del equipo BOEING-
767/ 757.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia, desea
reiterarle su ms since ro
reconocimiento a la labor desarroll ada
en el mbito profesional y al mi smo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que t iene la satisfaccin
de retirarse con el senti miento del
deber cumplido.
JAVIER OLVERA BARROSO
Naci en la Ciudad de Tlaxcala,
Tlaxcala el dla 24 de Mayo de 1938.
Estudi para Piloto Aviador en el
Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil.
El 28 de agosto de 1958, realiza su
primer vuelo solo.
En marzo de 1964 presta sus servicios
en Transportes Areos de PEMEX y
el22 de mayo del mismo ao ingresa
a la Compaa Mexicana de Aviacin,
SA de c.v.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, MENTOR B-45,
PIPER PA-23, CESSNAS 170/172,180,
182,320, DEBONAIR, BEECHCRAF
BONANZA, KING AIR, DOUGLAS
BOEING, DE-HAVILLAND DOU-
GLAS, DE COMETA IVC, DC-3/
C-47, DC-6, B-727, DC-lO Y A-320.
En el mbito sindical, ha colaborado
en diversas ocasiones con los grupos
de huelga y comisiones de ASPA de
Mxico.
Dentro de la Compaia Mexicana de
Aviacin en 1976, se desempe como
Asesor Instructor del Equipo Boeing
727, en 1986 como Asesor Instructor
del Equipo DC-lO, en 1987 fungi
como Subjefe de Adiestramiento y de
1994 hasta la fecha, como Asesor In-
structor del Equipo A-320.
El 24 de Mayo de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaia Mexicana de
Aviacin, S.A. de c.v. como
Comandante del Equipo A-320, con
ms de 20,000 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y justicia, desea
reiterarle su ms sincero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional , y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimient o del
deber cumplido.
ENR]QUBAC06l'A ~ H O A
Naci en Esperanza, Sonora el da
12 de mayo de 1938.
Estudi la carrera de Piloto Aviador
en la escuela Militar de Aviacin,
realizando su primer vuelo solo el 8
de mayo de 1957.
En 1965 habiendo cumplido con su
servicio militar en la Fuerza area
Mexicana causa baja e ingresa a la
Compaa Mexicana de Aviacin el
19 de agosto, de la cual es despedido
por reajuste el15 de abril de 1968 y
recontratado el 22 de octubre de
1969, durante este lapso vol para la
empresa Aerocarga, con Base en
Ensenada, Baja California, as como
para la aviacin ejecutiva.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, AT-6, T-28, AT-11 ,
C-45, DC-6, QUEEN AIR,
BEECHCRAFT DUKE, B-727, DC-10
Y A-320.
Dentro de la Compaa Mexicana de
Aviacin, fungi como Asesor
Instructor, Supervisor de
equipo y Subjefe de Pilotos .
En el mbito sindical particip como
Auxiliar, jefe de Zona y Coordinador
de los Grupos de Huelga. En el Club
de Pilotos se desempe como Vocal
y como Secretario de la Directiva del
mismo.
El 12 de mayo de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Mexicana de
Aviacin, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo A-320, con
ms de 19,500 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
comisin de Honor y justicia, desea
reiterarle su ms si ncero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
39
JAVIER OLVERA BARROSO
Naci en la Ciudad de Tlaxcala,
Tlaxcala el dla 24 de Mayo de 1938.
Estudi para Piloto Aviador en el
Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil.
El 28 de agosto de 1958, realiza su
primer vuelo solo.
En marzo de 1964 presta sus servicios
en Transportes Areos de PEMEX y
el22 de mayo del mismo ao ingresa
a la Compaa Mexicana de Aviacin,
SA de c.v.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, MENTOR B-45,
PIPER PA-23, CESSNAS 170/172,180,
182,320, DEBONAIR, BEECHCRAF
BONANZA, KING AIR, DOUGLAS
BOEING, DE-HAVILLAND DOU-
GLAS, DE COMETA IVC, DC-3/
C-47, DC-6, B-727, DC-lO Y A-320.
En el mbito sindical, ha colaborado
en diversas ocasiones con los grupos
de huelga y comisiones de ASPA de
Mxico.
Dentro de la Compaia Mexicana de
Aviacin en 1976, se desempe como
Asesor Instructor del Equipo Boeing
727, en 1986 como Asesor Instructor
del Equipo DC-lO, en 1987 fungi
como Subjefe de Adiestramiento y de
1994 hasta la fecha, como Asesor In-
structor del Equipo A-320.
El 24 de Mayo de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaia Mexicana de
Aviacin, S.A. de c.v. como
Comandante del Equipo A-320, con
ms de 20,000 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y justicia, desea
reiterarle su ms sincero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional , y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimient o del
deber cumplido.
ENR]QUBAC06l'A ~ H O A
Naci en Esperanza, Sonora el da
12 de mayo de 1938.
Estudi la carrera de Piloto Aviador
en la escuela Militar de Aviacin,
realizando su primer vuelo solo el 8
de mayo de 1957.
En 1965 habiendo cumplido con su
servicio militar en la Fuerza area
Mexicana causa baja e ingresa a la
Compaa Mexicana de Aviacin el
19 de agosto, de la cual es despedido
por reajuste el15 de abril de 1968 y
recontratado el 22 de octubre de
1969, durante este lapso vol para la
empresa Aerocarga, con Base en
Ensenada, Baja California, as como
para la aviacin ejecutiva.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, AT-6, T-28, AT-11 ,
C-45, DC-6, QUEEN AIR,
BEECHCRAFT DUKE, B-727, DC-10
Y A-320.
Dentro de la Compaa Mexicana de
Aviacin, fungi como Asesor
Instructor, Supervisor de
equipo y Subjefe de Pilotos .
En el mbito sindical particip como
Auxiliar, jefe de Zona y Coordinador
de los Grupos de Huelga. En el Club
de Pilotos se desempe como Vocal
y como Secretario de la Directiva del
mismo.
El 12 de mayo de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Mexicana de
Aviacin, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo A-320, con
ms de 19,500 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
comisin de Honor y justicia, desea
reiterarle su ms si ncero
reconocimiento a la labor desarrollada
en el mbito profesional, y al mismo
tiempo le desea el mayor de los xitos
en la nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
39

DAVA1OSGARC]#\
Naci en la Ciudad de Mxico,
Distrito Federal el da 14 de Marzo
de 1938.
En noviembre de 1964 ingresa a
la Compaa Mexicana de
Avi acin, S.A. de C. V., en la cual
ha cubierto t oda su carrera
profesiol'1al hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes
equipos: STEARMAN INTER-
STATE, CESSNA-140, DC-3/C-47,
DC-6, BOEING-727, DC-10, A-
320.
Dentro de la Compaa Mexicana
de Aviacin fungi como Asesor
Instructor de los equipos Boeing-
727 y DC-lO.
EI14 de Marzo de 1998, lleg al
feliz trmi no de sus funciones
profesionales dent ro de la
Compaa Mexicana de Aviacin,
S.A. de C. V. como Comandante
del Equipo A- 320.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia,
desea rei terarle su ms sincero
reconocimiento a la labor
desarroll ada en el mbito
profesional, y al mismo tiempo le
desea el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la
satisfacci n de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.


I
Naci en la Ciudad de Tampico,
Tamaulipas el da 10. de Marzo de 1938.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador
en el Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil.
El 23 de agosto de 1960, realiza su
primer vuelo solo.
El 8 de enero de 1964 ingresa a la
Compaa Aeronaves de Mxi co, S.A.,
hasta su trmino en 1988,
convirtindose sta en Aerovas de
Mxico S.A. de C.V., en la cual ha
cubierto toda su carrera profesional
hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT 17, MENTOR B-45,
PIPER APACHE PA-23, OOUGLAS OC
40
3, CESSNA 182, CESSNA 170,
OEBONAIR 33, CESSNA 172, G 18 S,
0-18, OC3, C-47, OC6, OC9, OC8/
51 , OCJO, MO-82 y BOEI NG-7671757.
Ell o. de Marzo de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-767/
757.
ASPA de Mxico a travs de la Comisin
de Honor y Justicia, desea reiterarle su
ms sincero reconocimiento a la labor
desarrollada en el mbito profesional , y
al mismo tierr,l"v le desea el mayor de
los xitos en la nueva etapa de su vida
que est por iniciar, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.
TE:STIMONIO D E:
AG R.AD E: el M I E: NT o
DE: UN PILOT O
El test mono persa I de un
servdor, para una asocac n
como la nuestra, es como ll egar a
un segundo hogar, 9ue nos acoge
con amstad , compre nsn,
. n, e ntend mento !:J sobre

nda casa
; 1'11 es ese d cho.
bue no 9ue te tengo
<;=j ue medo tengo cuando
t na l de m protes n, tu
n !:Ja no tenga.
rgo esto"y seguro 9ue los
uestros hjos, segurn
muchas dcadas ms,
a Nd ars.
compa e ros.

DAVA1OSGARC]#\
Naci en la Ciudad de Mxico,
Distrito Federal el da 14 de Marzo
de 1938.
En noviembre de 1964 ingresa a
la Compaa Mexicana de
Avi acin, S.A. de C. V., en la cual
ha cubierto t oda su carrera
profesiol'1al hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes
equipos: STEARMAN INTER-
STATE, CESSNA-140, DC-3/C-47,
DC-6, BOEING-727, DC-10, A-
320.
Dentro de la Compaa Mexicana
de Aviacin fungi como Asesor
Instructor de los equipos Boeing-
727 y DC-lO.
EI14 de Marzo de 1998, lleg al
feliz trmi no de sus funciones
profesionales dent ro de la
Compaa Mexicana de Aviacin,
S.A. de C. V. como Comandante
del Equipo A- 320.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia,
desea rei terarle su ms sincero
reconocimiento a la labor
desarroll ada en el mbito
profesional, y al mismo tiempo le
desea el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que est
por iniciar, ya que tiene la
satisfacci n de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.


I
Naci en la Ciudad de Tampico,
Tamaulipas el da 10. de Marzo de 1938.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador
en el Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil.
El 23 de agosto de 1960, realiza su
primer vuelo solo.
El 8 de enero de 1964 ingresa a la
Compaa Aeronaves de Mxi co, S.A.,
hasta su trmino en 1988,
convirtindose sta en Aerovas de
Mxico S.A. de C.V., en la cual ha
cubierto toda su carrera profesional
hasta su retiro.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT 17, MENTOR B-45,
PIPER APACHE PA-23, OOUGLAS OC
40
3, CESSNA 182, CESSNA 170,
OEBONAIR 33, CESSNA 172, G 18 S,
0-18, OC3, C-47, OC6, OC9, OC8/
51 , OCJO, MO-82 y BOEI NG-7671757.
Ell o. de Marzo de 1998, lleg al feliz
trmino de sus funciones profesionales
dentro de la Compaa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como
Comandante del Equipo Boeing-767/
757.
ASPA de Mxico a travs de la Comisin
de Honor y Justicia, desea reiterarle su
ms sincero reconocimiento a la labor
desarrollada en el mbito profesional , y
al mismo tierr,l"v le desea el mayor de
los xitos en la nueva etapa de su vida
que est por iniciar, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.
TE:STIMONIO D E:
AG R.AD E: el M I E: NT o
DE: UN PILOT O
El test mono persa I de un
servdor, para una asocac n
como la nuestra, es como ll egar a
un segundo hogar, 9ue nos acoge
con amstad , compre nsn,
. n, e ntend mento !:J sobre

nda casa
; 1'11 es ese d cho.
bue no 9ue te tengo
<;=j ue medo tengo cuando
t na l de m protes n, tu
n !:Ja no tenga.
rgo esto"y seguro 9ue los
uestros hjos, segurn
muchas dcadas ms,
a Nd ars.
compa e ros.
l' --i 6 u !.f '):" U (l u f.. y y !..)..L1JJ f- c.e.;:;
Estimado Cap. Villaseor:
Cap. Ramn Vil laseor Yaez.
Presidente de la H. Comisin de H. y J.
ASPA de Mxi co.
. -U:JA;7.;,
La Paz B. C. 25 de Mayo de 1998.
Los pilotos retirados que radicamos en La Paz B. C. nos sentimos muy honrados por la amable distincin de esa H. que
Usted representa al enviarnos sus emotivas lneas, la gorra y el fistol conmemorativo, quisiramos que este agradecimiento lo
conocieran los miembros del Comit Directivo, sealando adems nuestro reconocimiento por su trabajo y esfuerzo ilimitado para
mantener a nuestra querida institucin en el nivel de respeto y honorabilidad que siempre le han caracterizado, todo esto representa
para Nosotros, motivos poderosos para continuar sintindonos orgullosos de haber sido miembros fundadores y posteriormente
activos, hasta que las condiciones contractuales lo permitieron.
Cap. Ramn Villaseor Yaez.
Presidente de la H. Comisin de H. y J.
ASPA de Mxico.
Estimado Ramn:
Reciban un fraternal saludo.
Oc hoa.
La Paz B. C. 27 de Mayo de 1998
Me congratulo en haber sido portador de sus significativas lneas, el fistol y la gorra, fue para mi gran satisfaccin ser testigo de la
reaccin de jbilo de este pequeo grupo al sentirse recordados por nuestra ASPA, sugiero que para complementar esta noble
accin y par::t que los pilotos jvenes conozcan la calidad humana de la H. Comisin de H. y). , debiera publicarse en el prximo
nmero de Bitcora la carta de agradecimiento y la fotografa que estoy adjuntando. Tambin anexo un comentario que hace el
principal diario de La Paz, sobre ste acontecimiento en la persona del Cap. Gastelum, ya que como Usted sabe l es originario de
este lugar y muy apreciado por sus paisanos, sin embargo el mensaje deben haberlo ledo Pilotos y Directivos de Aerocalifornia, y
de alguna manera se percataron de la postura de ASPA por sus Pilotos retirados)i tal vez los ponga a pen
A e tamente
n 'Ittl Q .
cap:---J! R y' \ l:a r da sao 41
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Estimado Cap. Villaseor:
Cap. Ramn Vil laseor Yaez.
Presidente de la H. Comisin de H. y J.
ASPA de Mxi co.
. -U:JA;7.;,
La Paz B. C. 25 de Mayo de 1998.
Los pilotos retirados que radicamos en La Paz B. C. nos sentimos muy honrados por la amable distincin de esa H. que
Usted representa al enviarnos sus emotivas lneas, la gorra y el fistol conmemorativo, quisiramos que este agradecimiento lo
conocieran los miembros del Comit Directivo, sealando adems nuestro reconocimiento por su trabajo y esfuerzo ilimitado para
mantener a nuestra querida institucin en el nivel de respeto y honorabilidad que siempre le han caracterizado, todo esto representa
para Nosotros, motivos poderosos para continuar sintindonos orgullosos de haber sido miembros fundadores y posteriormente
activos, hasta que las condiciones contractuales lo permitieron.
Cap. Ramn Villaseor Yaez.
Presidente de la H. Comisin de H. y J.
ASPA de Mxico.
Estimado Ramn:
Reciban un fraternal saludo.
Oc hoa.
La Paz B. C. 27 de Mayo de 1998
Me congratulo en haber sido portador de sus significativas lneas, el fistol y la gorra, fue para mi gran satisfaccin ser testigo de la
reaccin de jbilo de este pequeo grupo al sentirse recordados por nuestra ASPA, sugiero que para complementar esta noble
accin y par::t que los pilotos jvenes conozcan la calidad humana de la H. Comisin de H. y). , debiera publicarse en el prximo
nmero de Bitcora la carta de agradecimiento y la fotografa que estoy adjuntando. Tambin anexo un comentario que hace el
principal diario de La Paz, sobre ste acontecimiento en la persona del Cap. Gastelum, ya que como Usted sabe l es originario de
este lugar y muy apreciado por sus paisanos, sin embargo el mensaje deben haberlo ledo Pilotos y Directivos de Aerocalifornia, y
de alguna manera se percataron de la postura de ASPA por sus Pilotos retirados)i tal vez los ponga a pen
A e tamente
n 'Ittl Q .
cap:---J! R y' \ l:a r da sao 41
Inauguracin: 2 de julio
Expositores:
Pedro Valtierra
Alejandro Aguilera
y
Ganadores del Certamen
Fotogrfico de ASPA
19:00 horas
2 de julio
Dra. Ikram Antaki
" NUESTRO DESCUBRIMIENTO
DE LA DEMOCRACIA"
17:00 horas.
9 de julio
Dr. Santiago Genovs
" CIENCIA, HUMANISMO y V IOLENCIA"
( PROYECCIOO DE VIDEO y TRANSPARENC IAS)
17:00 horas.
16 de julio
Mtro. German Dehesa
" LECTURA E LA VIDA"
18:00 horas.
23 de julio
Mtro. Ricardo Garibay
" LITERATURA:
EL PAGINARIO DE LOS Aos"
17:00 horas.
30 de julio
Mesa Redonda:
" SINDICALISMO y TRANSICIN
DEMOCRTICA"
Lic. Jos A. Gonzlez Fernndez
Secretario Del Trabajo y Previsin Social
Mtro. Alfonso Zrate
Investigador
Lic. Fernando Flores
Director de Compaa Mex icana de Aviacin
Cap. Manuel Gonzlez Flores
Secretario General de ASPA
17:00 horas
3 de julio
JAZZ
Grupo Astillero
19:00 horas.
10 de julio
FLAMENCO
Grupo la Forja
19:00 horas.
17 Y 18 de julio
SOLISTAS y GRUPOS MUSICALES
DE PILOTOS:
17 de julio 18 de julio
Flavio Castilleros ASPA Rock
Jos Manuel Martnez Yeyo y Los Humanos
Ramn Leal Abatimiento de Ruido
Jos Alfredo del Angel
19 horas.
24 de julio
JAZZ
Juan Jos Calatayud
19 horas
Sbado 1 de Agosto
ORQUESTA DE CMARA AMADEUS
Director: Jess Medina
Sala de conciertos: Bias Galindo
Centro Nacional de las Artes
19:00 horas.
(Calzada de Tlalpan y Ro Churubusco)
Inauguracin: 2 de julio
Expositores:
Pedro Valtierra
Alejandro Aguilera
y
Ganadores del Certamen
Fotogrfico de ASPA
19:00 horas
2 de julio
Dra. Ikram Antaki
" NUESTRO DESCUBRIMIENTO
DE LA DEMOCRACIA"
17:00 horas.
9 de julio
Dr. Santiago Genovs
" CIENCIA, HUMANISMO y V IOLENCIA"
( PROYECCIOO DE VIDEO y TRANSPARENC IAS)
17:00 horas.
16 de julio
Mtro. German Dehesa
" LECTURA E LA VIDA"
18:00 horas.
23 de julio
Mtro. Ricardo Garibay
" LITERATURA:
EL PAGINARIO DE LOS Aos"
17:00 horas.
30 de julio
Mesa Redonda:
" SINDICALISMO y TRANSICIN
DEMOCRTICA"
Lic. Jos A. Gonzlez Fernndez
Secretario Del Trabajo y Previsin Social
Mtro. Alfonso Zrate
Investigador
Lic. Fernando Flores
Director de Compaa Mex icana de Aviacin
Cap. Manuel Gonzlez Flores
Secretario General de ASPA
17:00 horas
3 de julio
JAZZ
Grupo Astillero
19:00 horas.
10 de julio
FLAMENCO
Grupo la Forja
19:00 horas.
17 Y 18 de julio
SOLISTAS y GRUPOS MUSICALES
DE PILOTOS:
17 de julio 18 de julio
Flavio Castilleros ASPA Rock
Jos Manuel Martnez Yeyo y Los Humanos
Ramn Leal Abatimiento de Ruido
Jos Alfredo del Angel
19 horas.
24 de julio
JAZZ
Juan Jos Calatayud
19 horas
Sbado 1 de Agosto
ORQUESTA DE CMARA AMADEUS
Director: Jess Medina
Sala de conciertos: Bias Galindo
Centro Nacional de las Artes
19:00 horas.
(Calzada de Tlalpan y Ro Churubusco)