RGANO DE DIFUSiN DE ASPA DE MXICO

LA INVERSION QUE CRECE

MIENTRAS USTED LA DISFRUTA.
Hoy por hoy el ms grandioso complejo
residencial turstico y deportivo de Mxico,
que cuenta con la ms completa infraes-
tructura urbanstica un centro educativo
con aulas de Kinder, Primaria, Secundaria
y Bachillerato, y las ms completas instala-
ciones para todos los deportes, totalmente
terminadas y en pleno funcionamiento.
La unin y fuerza de los trabajadores
de ASPA para defender sus intereses,
son tan importantes hoy como lo eran
hace 36 aos. ASPA es un sindicato
fuerte, democrtico y unido.
HLICE
RGANO DE DIFUSiN DE ASPA DE MXICO
AO XXXVI, NM. 297, ENERO DE 1995.
EDITORIAL ______________ _
LAS COMPAAS AREAS
NECESITARN 13,400
AERONAVES PARA EL AO 2011 _____ _
AIRBUS INDUSTRIE SOLICITAR
OPINiN A LAS LNEAS AREAS
SOBRE EL NUEVO PROYECTO
A3XX
REGLAMENTO DE OPERACiN
DE AERONAVES CIVILES ________ _
ENTREGA DE CDULAS PROFESIONALES
A PILOTOS AVIADORES ________ _
LA LEY ES LEY ____________ _
PRIMEROS RESULTADOS
DE LA MEDICiN DEL MOZAIC ______ _
EL CASO DE LAS AEROLNEAS
COMERCIALES ____________ _
LA PUERTA
CLUB DE PILOTOS ___________ _
BOEING REALIZ EL PRIMER
VUELO DE PRUEBA
DEL MODERNO 777 __________ _
LOS PILOTOS DE SARO ________ _
JUBILACIONES ____________ _
2
3
4
5
6
7
8
9
10
13
14
15
17
18
Cap. Carlos Smith Picco
Secretario General
Cap. Enrique Albores Aguirre
Secretario de Prensa
Director Editorial
ASPA DE MXICO
Produccin y Edicin
Cap. Mauricio Rodrguez
Aguilera
Coordinacin y Asesora
Lic. Salvador Cruz Esquerra
Jurdico
Ral P. Aguilar
Fotografa
Azul Ediciones, D.G.
Diseo Editorial
370- 13-29
Laboratorio en Fotomecnica,
S .A. de C .V .
Realizacin de Impresin
HLICE es una publicacin de la A sociacin SindIcal de
Pilotos Av/adores de Mexico (ASPA) con domlc1lio en
Palomas 11 110, Teca macha leo, Mexico, D,F. ASPA es
miembro del Congreso del Trabajo (CTj, de la Federa-
cion Internacional de Asociaciones de Pilotos de LIneas
Aereas (IFALPAJ. de la Federacion Internacional de
TrBbaJador,\s deJ Transporte (ITFj y de la Organizacin
Interameflcana de Pilotos (OIP)
. Los articulo? firmados son responsabilidad de/Bulor y
pueden relfejar o no la opinin de ASPA de Mxico
EDITORIAL
A
D
E MXICO
ASP
3
P ara renovar sus flotas y me-
jorar el trfi co intenso, las l -
neas areas mundiales ten-
drn entregas de ms de
13,400 aeronaves en la cate-
gora de lnea de Jet plus con
100 asientos ms. Entre 1992
y 2011, hay una capacidad
promedio de 251 asientos, en
la industria
Airbus . El
valor total
de estas ae-
ronaves
est estima-
do en algo
as como un
billn de d-
lares. Con
sus caracte-
rsticas de
compresin
y sus mo-
dernos dise-
osdeaero-
nave, la in-
dustria Air -
bus espera
ganar el 40% inicial en este
mercado y su objetivo es ser
el lder del mercado.
La ms grande cantidad
de acciones -excluyendo el
paquete atrasado de fines de
1991 - ir hacia las aerolneas
de Norteamrica con 32% y
en la regin del Pacfico-Asia
con 31 por ciento, con las
lneas europeas las acciones
llegarn a 24 por ciento. Las
lneas areas del medio Oes-
te, Africa y Amrica Latina
tendrn el resto.
La demanda r efleja 13
4
Revista A uiation Week / 1994
importantes lneas areas,
cada una con 200 aerona-
ves, tendrn 41 por ciento de
las 13,400 aeronaves que se
necesitan, con 27 por ciento
que se va a las lneas cargue-
ras norteamericanas, ocho
por ciento a las cargueras eu-
ropeas y seis por ciento a las
aerolneas de la regin del
Pacfico de Asia.
El 52 por ciento ser para
las entregas de renovacin
de la flota y 48 por ciento para
su crecimiento. De las 8 ,500
aeronaves que haba en ser-
vicio a finales de 1991 , el 83
por ciento sern reemplaza-
das para finales del ao 2011 ,
En el periodo de 1992-
2011 , el trfico de lneas car-
gueras de las aerolneas mun-
diales crecer en un promedio
anual de 5.4 por ciento, con un
rango de 4.1 por ciento de l-
neas africanas a 7.4 por ciento
en la regin dinmica de Asia-
Pacfico. Para finales de 2011 ,
la capacidad de las aerolneas
del Pacfico-Asia tendrn el 29
por ciento de los asientos que
se llevarn los cargueros euro-
peos con 24 por ciento, y con un
acercamiento a los operadores
de Norteamri -
ca, con 35 por
ciento.
Los avio-
nes ms gran-
des proveern
el 71 por cien-
to del total de
la capacidad
de asientos
durante este
periodo, y las
aeronaves
ms ligeras
tendrn el 29
por ciento .
Esto consiste
en el hecho de
que los 747-
400 proveen ms del 19 por
ciento de la capacidad de
rdenes en trabajo atrasa-
do y un ' 39 por ciento de la
capacidad de las consi -
guientes entregadas duran-
te este periodo sern e n ae-
ronaves del tamao del 747
o ms grande,
Esto plenamente justifi-
ca a la industria Airbus de los
grandes estudios sobre los
proyectos de la aeronave ll a-
mado A3XX, el cual podr
transportar arriba de 850 pa-
sajeros en clase econmica,
La industria Airbus prev un
potencial a largo plazo en el
mercado por ms de 1,000
aeronaves extra grandes.
La industria Airbus
est en busca de doce
de las mayores lneas
areas en Asia, Euro-
pa y Norteamrica en
su propsito de colo-
car aeronaves 530 a 850
asientos con su aerona-
ve A3XX en el curso de
las prximas sema-
nas. Tambin tendr
como se pre-
a c ualmente, el
tendr cuatro mo-
s d e largo alcance
a entos para 530 a
570 pasajeros en tres
clases o 850 pasajeros
en clase econmica.
Esto significa un 30
40 por cient ms de
cupo de pasaj eros que
en el mayor avin que
existe actual mente, el
boeing 47- OO. E l
A3XX t endr su poten-
cia de acuerdo con las
versiones que existen
en los motores de los
A330.
Los pasajeros se
sentarn en dos nive-
les. Acceso al nivel su-
perior ser va escale-
ras en el frente y en la
parte posterior de la ae-
ronave. La cabina de
clase econmica tendr
dos islas, con 9 10
asientos en el nivel prin-
cipal y siete u ocho
asientos en el nivel su-
perior . Estos arreglos
son similares a los que
existen actualmente y
proveern a los pasaje-
ros con ms espacio en
cabina.
Abastecer las ne-
cesidades de un nme-
ro tan grande de pasa-
jeros es un reto enorme
en la Logstica. Una so-
lucin podra ser la car-
ga y descarga semi-au-
tomtica y tal vez la dis-
tribucin de comida y
bebida.
Las aerolneas tal
vez se interesen en
otras opciones para
agradar a los pasajeros,
como pantallas gigantes
para cine y reas para
realizar ejercicio o rela-
jamiento. Espacios para
un bar o reas de juego
con un costo potencial y
fcilmente recuperable,
pero claro, esto repre-
sentar una pequea
parte en proporcin de
toda su rea disponible.
Con ms y ms
gente que desea viajar
por aire, una aeronave
enorme como la A3XX
es esencial dado el au-
mento de trfico y esto
se puede llevar a cabo
sin edificios adicionales
en los aeropuertos. Una
escala de economas y
beneficios en la tecno-
log a, tambin ayudar
a las aerolneas en
cuanto a sus costos,
asegurndoles que con-
tinuarn bajando los
costos en las tarifas a-
reas bajo trminos rea-
les.
Proyectan tener
una superficie alar de
253 pies/77.1 m con un
ancho de 228 pies 8 in/
69.7m, el A3XX ser
algo as como 41 FT-/
12-5 m ms largo de
punta de a la a punta de
ala que e l 747-400 ac-
tual , pero 3 pies 4 in/1 m
ms corto. En el A3XX,
el peso mximo de des-
pegue ser de 471 to-
neladas/1 , 038, OOO lb
comparado con 395 to-
neladas/870,OOO lb del
747-400.
Airbus
Industrie
Solicitar
Opinin a
las Lneas
Areas
sobre el
Nuevo
Proyecto
A3XX
Cap. Manuel Prez l;go
Set:relar;o de A.\ulllos
Tcll;cos
La industria Airbus
prev un potencial a lar-
go plazo en el mercado
por ms de 1,000
aeronaves extra gran-
des. El A3XX ser la en-
trada en el mercado de
la industria Airbus con
las negociaciones entre
los socios del consorcio
Airbus y la industria
Boeing en un proyecto
conjunto, las cuales
continan hasta me-
diados de 1995 y no
son inconclusas, asu-
miendo su lanzamiento
en la segunda mitad de
esta dcada. El A3XX
estar listo para el ser-
vicio a pasajeros a prin-
cipio del ao 2003.
5
6
REGLAMENTO DE OPERACiN
DE AERONAVES CIVILES
(Publicado en el
"Diario Oficial " del 22 de
noviembre de 1950)
Artculo 2: El explotador ser
responsable ante la autoridad
competente de que sus em-
pleados conozcan las leyes y
reglamentos sobre aeronuti-
ca, tanto de nuestro pas como
de las naciones en donde ope-
ran sus aeronaves.
Artculo 7: Ningn pasa-
jero podr llevar arma consi -
go; si la porta deber hacer
entrega de ella al piloto al
mando al abordar la aerona-
ve. Al trmino del viaje le ser
devuelta en propia mano.
Artculo 9: El explotador
estar obligado a tomar las
medidas oportunas para que
no se inicie ningn vuelo, a
menos de que se disponga de
los servicios e instalaciones
terrestres o martimos, segn
el caso, necesarios para la
seguridad de la aeronave y de
sus pasajeros.
Artculo 18: El explota-
dor llevar al da los registros
de las horas de vuelo de cada
uno de sus pilotos.
Artculo 19: El explota-
dor establecer las limitacio-
nes sobre las horas de vuelo
de los miembros de la tripula-
cin de vuelo, no pudiendo
excederse, en ningn caso,
de lo establecido en el artcu-
lo 139 de este reglamento.
Artculo 131: El piloto al
mando de una aeronave tiene
la obligacin de comprobar
antes de iniciar cualquier vue-
lo, si los documentos y libros
de la aeronave prescritos en
este reglamento han sido co-
locados a bordo.
Artculo 132: El piloto al
mando de una aeronave, bien
sea sta de carga o de pasa-
jeros, tendr la responsabili -
dad, durante todo el vuelo, de
la seguridad del transporte de
personas o cosas puestas a
su cuidado, y por la conducta
y seguridad de los miembros
de su tripulacin. Lo anterior
no exime de la responsabili-
dad en que pudiera incurrir el
explotador en el despacho y
operacin de sus aeronaves.
* ROAC *
Artculo 133: Al piloto al man-
do de una aeronave le corresponde
la conservacin del orden y discipli-
na a bordo de la misma. Tiene la
obligacin de cumplir y hacer cum-
plir la::; leyes, reglamentos y dems
disposiciones oficiales.
Artculo 136: El piloto al
mando de la aeronave est obli -
gado a dejar asentado en el libro
de bitcora correspondiente, el
informe sobre las
mecnicas que hubiese notado
durante cada vuelo.
Artculo 137: Cuando los
m'imbros de la tripulaoin de vue- '
lo hayan volado ms de 8 horas
30 minutos durante las ltimas
24 horas, debern recibir 24 ho-
ras de descanso antes de sea-
lrseles otro servicio de vuelo.
Artculo 138: Los miembros
de la tripulacin de vuelo no vo-
larn ms de 30 horas durante 7
das consecutivos y , por lo me-
nos una vez durante este perio-
do debern ser relevados de to-
dos sus deberes durante 24 ho-
ras consecutivas.
Artculo 139: Los miembros
de la tripulaci n de vuelo no po-
drn volar ms de 90 horas al
mes, ni ms de 1000 al ao,
Artculo 140: Los artculos
137 y 138 se refieren exclusiva-
mente a los vuelos domsticos e
internacionales de corto alcan-
ce. Tratndose de los vuelos in-
ternacionales de largo alcance,
sobre tierra, as como de los tran-
socenicos, el explotador tendr
la obligacin de emplear tripu-
laciones mltiples, de tal ma-
nera que el artculo 139, co-
mn para toda clase de activi -
dad area pblica, no sea ex-
cedido en los lmites fijados.
Cualquier violacin a eS,tos or-
denamientos, deber ser
puesta en conocimiento de la
autoridad competente por el
personal afectado.
Artculo 141: Ningn pi-
loto se dedicar a otros vue-
los comerciales mientras est
empleado en una compaa
de transportes areos, cuan-
do con tales actividades su
tiempo de vuelo sobrepase las
limitaciones establecidas en
el presente reglamento.
Artculo 142: Por "perio-
do de descanso" se entiende
permanecer alejado de toda
actividad rea durante deter-
minado lapso. No se podr
contar como tiempo de des-
canso la permanencia en los
aerdromos como miembros
de una tripulacin de reserva,
o en un vuelo esperando la
hora de tomar los comandos,
o de regreso a su base, o
ejecutar cualquier funcin para
la empresa.
Artculo 146: Todo explo-
tador tendr la obligacin de dar
aviso al Departamento de Aero-
nutica Civil , a ms tardar una
hora despus de enterado, de
cualquier anormalidad en las
operaciones de sus aeronaves.
NTREGA DE CDULAS
PROFESIONALES
A PILOTOS AVIADORES
* Colegio de Pilotos A viadores de Mxico *
D urante una sencilla pero
emotiva ceremonia, el da 2
de diciembre de 1994 se lle-
v a cabo la entrega de las
primeras 30 Cdulas con las
que se regulariza el ejerci-
cio profesional de un gran
nmero de pilotos aviado-
res que, por diversas razo-
nes, carecan de esta pa-
tente de ejercicio profesio-
nal. Con este acto simbli-
co, se da inicio a la normali-
zacin de ms de 600 profe-
sionistas del transporte a-
reo, gracias a la valiosa inter-
vencin del titular de la Direc-
cin General de Profesiones,
Lic. Mariano F. Herrn Salvatti
y su equipo de trabajo.
El Presidente del Cole-
gio de Pilotos Aviadores de
Mxico, P.A. Luis ~ i g u e l
Hernndez Ramos, destac
la participacin de los invo-
lucrados en la gestora, as
como la importancia del he-
cho de que los pilotos avia-
dores cuenten con su pa-
tente para el ejercicio profe-
sional, quedando, de esta
manera, regularizados ante
la Ley de Profesiones. Del
mismo modo, subray el
destacado de los agracia-
dos en recibir su Cdula y
agradeci al titular de la Di-
reccin General de Profe-
siones y a 'su equipo de co-
laboradores el apoyo brin-
-
dado para obtener
dicho documento.
El Lic. Herrn
Salvatti manifest la
importancia que el
transporte areo tie-
ne para el desarrollo
del pas; y, por ello,
la necesidad de que
el personal que par-
ticipa en esta activi-
dad cuente con el
respaldo legal para
su ejercicio profesio-
nal. Indic que es de
inters de la Direc-
cin a su cargo el
apoyar a los pilotos aviado-
res en todo lo que sea nece-
sario para que cuenten con
su Cdula Profesional y dar
cumplimiento as a los re-
querimientos de la ley co-
rrespondiente.
Este evento marca, sin
duda alguna, el inicio de una
participacin constante en-
tre la Direccin General de
Profesiones y el Colegio de
Pilotos Aviadores de Mxi-
co para la tramitacin y re-
gulacin del ejercicio profe-
sional del piloto aviador y
para continuar luchando
POR EL PROGRESO DE LA
AVIACiN MEXICANA.
iEnhorabuena!
7
m-aptuln
IV
Artculo 215: Las disposi-
ciones de este Captulo se
aplican al trabajo de las tri-
pulaciones de las aerona-
ves civiles que ostenten ma-
trcula mexicana. Tienen
como finalidad, adems de
la prevista en el artculo 2
Q
,
garantizar la seguri dad de
las operaciones aeronuti-
cas, y son irrenunciables en
la medida en que correspon-
dan a este propsito.
Artculo 224: El tiempo
efectivo de vuelo que men-
sualmente podrn trabajar
los tripulantes se fijar en
los contratos de trabajo, to-
mando en consideracin las
caractersticas del equipo
que se utilice, sin que pueda
exceder de noventa horas.
Artculo 225: El tiempo
efectivo de vuelo de los tri-
pulantes no exceder de
ocho horas en la jornada
diurna, de siete en la noctur-
na y de siete y media en la
mixta, salvo que se les con-
8
De


ceda un periodo de des-
canso horizontal, antes de
cumplir o al cumpli r dichas
jornadas, igual al tiempo
volado. El tiempo exce-
dente al sealado ser ex-
traordinario.
A rtculo 228: Los tri-
pulant es no podrn inte-
rrumpir un servicio de vue-
lo durante su trayecto, por
vencimiento de la jornada
de trabajo. En caso de que
alcancen el lmite de su
jornada durante el vuelo o
en un aeropuerto que no
sea el de destino final, ten-
drn la obligacin de ter-
minarlo si no requiere ms
de tres horas. Si requi ere
mayor tiempo, sern rel e-
vados o suspendern el
vuelo en el aeropuerto
ms prximo al trayecto.
El patrn est obliga-
do a utilizar tripulaciones
reforzadas en los vuelos
cuyos horarios e itinera-
rios aprobados por la Se-
Ley Federal
del Trabajo
cretara de Comunicaciones
y Transportes impliquen ms
de diez horas de tiempo
efectivo de vuelo. El coman-
dante de la nave vigilar que
los tripulantes tengan a bor-
do los descansos que les
correspondan, de acuerdo
con la distribucin de tiem-
po que al respecto prepare.
Artculo 230: Cuando
por necesidades de servicio
los tripulantes excedan su
tiempo total de servicios,
percibirn por cada hora ex-
tra un ciento por ciento ms
del salario correspondiente.
El tiempo excedente, calcu-
lado y pagado en los trmi -
nos de este artculo, no ser
objeto de nuevo pago.
Artculo 236: El patrn
t iene la obligacin especial
de lo siguiente:
Proporcionar alimenta-
cin, aloj amiento y transpor-
tacin a los tripulantes por
todo el tiempo que perma-
nezcan fuera de su base por
razones del servicio.
Artculo 238: Cuando
por cualquier causa un
miembro de la tripulacin
tcnica hubiese dejado de
volar durante 21 das o ms,
el tripulante deber some-
terse al adiestramiento co-
rrespondiente a la categora
que tenga en el momento de
su suspensin y comprobar
que posee la capacidad tc-
nica y prctica requerida
para el desempeo y reanu-
dacin de su trabajo, en los
trminos que establezca la Ley
de Vas Generales de Comu-
nicacin y sus reglamentos.
primerOS
ResultadoS
de Iq MVcll"-1
d'l t10l 'O
f l l ~
T res d e los cinco
A340s que estn to-
mando parte en la medi-
cin de ozono por la
compaia Airbus en
servicio del programa
(Mozaic) han producido
sus primeros resultados,
que muestra las princi-
pales caractersticas de
la distribucin horizon-
tal y vertical de la at-
msfera de ozono y va-
por de agua. El progra-
ma Mozaic fue iniciado
por la industria Airbus
para investigaciones
qumicas de la atms-
fera superior y su rela-
clan con el trfico
areo y est apoya-
do por la comisin eu-
ropea.
Dos equipos M o-
zaic A340s estn en los
vuelos del grupo de Air-
France y uno en Lufthan-
sa, desde abril de 1994.
Dos aeronaves adicio-
nales seguirn para f i-
nes de este ao y otra
de un carguero alemn
y uno nuevo A340 ope-
rado por una lnea aus-
traliana. En suma para
el analizador de ozono,
el equipo Mozaic con-
tiene un sensor para
temperatura y medidas
de vapor de agua.
La data de Mozaic,
toma la medicin cada
cuatro segundos duran-
te un vuelo, evala pri-
mero y, si es necesario,
corregido por los dos
institutos que desarro-
llaron los instrumentos
Revista A viation Week / 1994
cientficos de Mozaic,
la base del laboratorio
aeronutico de Toulo-
use del CNRS (Centro
Nacional Francs de
Investigaciones Cient-
ficas) para el ozono y
parmetros de aerona-
ves, y las investigacio-
nes alemanas del insti -
tuto KFA Julich para el
vapor de agua y tempe-
ratura. Los dos juegos
de data son transferidos
a Meteo-France en
Toulouse, donde se al-
macenan y son accesi-
bles a todos los intere-
sados, despus d e la
firma de un acuerdo d e
c olaboracin cientfi-
ca .
P ara la di stribu-
cin vertical del ozo -
no, la medicin duran-
te el ascenso y d escen-
so del A340, su resulta-
d o confirma la ex isten-
cia de tres diferentes ca-
pas del aire en la at-
msfera:
El I mite atmosf-
rico de la capa (arriba
de cerca 5,000 FT-1.5
Km de altura) donde la
concentracin de ozo-
no son muy baj as, el
ozono es parcialmente
destruido en la superfi -
cie terrestre.
. La libre troposfera
(arriba del lmite de la
capa de la troposfera,
que tiene su mxima al-
titud arriba del ecuador
cerca de 52,500 pies/16
Km y bajando a cerca
de 26,000 pies/8Km en
los polos) donde la con-
centracin de ozono vara
entre 30 y 80 partes por
billn volumtrico (PPbv).
La estratosfera
(arriba de la tropopau-
sa), donde las concen-
traciones de ozono son
ms altas que 100
PPBV.
Para la distribucin
horizontal de ozono en
la t roposfera, las medi-
ciones en los vuelos de
Pars a Ro de Janeiro y
Miami demuestran con-
centr a ciones homog-
neas de ozono en alti-
tud p ero diferentes en-
tre los dos hemisferios,
las d el norte tienen ms
de polucin que las del
sur. A l cruzar el ecua-
dor, d e norte a sur, las
concentraciones de ozo-
no de la troposfera van
hacia abajo de 40-60 a
20-30 PPBV. Esta re-
ducci n es muy signifi -
cativa y sucede cerca
de 6
9
norte, que confir-
ma l a tendencia del
ecuador meteorolgico
al cambio de hemisferio
experimentando verano
(al norte ya que los vue-
los s e efectuaron a fina-
les de abril) .
Otros de los hallaz-
gos de estos vuelos en la
trotosfera son picos cia-
ras de ozono en crucero a
una altitud de (30,000
pies/9 Km a 40,000 pies/
40,000 pies/12 Km) don-
de la concentracin de
ozono sube repentina-
mente de normal 50 a 1 00
ppbv a varios cientos
ppbv. Esas altas concen-
traciones de ozono son
tpicas de la estratosfera.
Despus de comparar
estos picos de ozono con
la temperatura y medidas
de vapor de agua, y con
observaciones meteorol-
gicas efectuadas al mis-
mo tiempo, se puede de-
mostrar que los picos son
causados por ozono-aire
rico en la estratosfera des-
cendiendo en la troposfe-
ra.
La troposfera est
caracterizada por un gra-
diente de temperatura
negativa, con temperatu-
ras declinando uniforme-
mente con la altitud. Sin
embargo, esta tendencia
repentinamente cesa la
tropopausa, y la estra-
tosfera tiene un ligero gra-
diente de temperatura.
Por lo tanto, cada vez que
hay un aumento en la tem-
peratura la medicin se
efecta en el aire de la
estratosfera; estlJ coinci-
de con las concentracio-
nes mximas del ozono,
lo que quiere decir que un
pico de ozono correspon-
de a la temperatura pico.
La evolucin del va-
p or del agua es otra po-
s ibilidad para identificar
el aire de la estratosfe-
ra, el que se caracteriza
por una muy baja hume-
dad. El anlisis de las
medidas del vapor de
agua demuestran clara-
mente que estos picos
de ozono correspondan
a bajar la concentracin
de agua-vapor por cau-
sas de que el aire de la
e stratosfera es muy
s eco.
En esta combinacin
de medidas del ozono, el
vapor de agua y la tempe-
ratura que causa el Mo-
zaic es una herramienta
de valor para determinar
la concentracin de ozo-
no y valuando los mode-
los de prediccin atmos-
frica. El ciclo de ozono
que est relativamente
cerca al xido de nitr-
geno y derivados del
carbn liberados de los
recursos del suelo y del
trfico areo.
9

Es una puerta como todas las de-
ms puertas, con su cerrojo y su mirilla.
Sin embargo, parece frgil, pequea y
carece de la suntuosidad, del estilo y
hasta de la seguridad
que las puertas suponen
tener.
A pesar de su senci-
llez y su tamao, esta
puerta es la entrada a
un recinto donde el hom-
bre ejerce su capacidad
mxima y donde de-
muestra su amor al pr-
jimo. Similar a un quir-
fano, todo all se desa-
rrolla con precisin, con
sincronizacin y siempre
guardando un estado de
alerta para atender a lo
imprevisto. Al igual que
el cirujano, el hombre en
ese recinto trabaja con
la cooperacin de sus
asistentes, a quienes,
adems, gua, asesora
y consulta para llevar a
cabo su tarea con xito.
Para el visitante que
traspasa por primera vez esa puerta,
es una entrada al mundo de la fantasa,
en medio de un juego de luces. Inme-
diatamente realiza que la destreza del
hombre convierte la fantasa en reali-
dad tangible, donde nada es imagina-
cin y todo es conocimiento; donde rige
el rango y se observa la disciplina; don-
de el respeto y la camaradera ocupan
un lugar primordial.
Cada vez que la puerta se abre, las
miradas se fijan en ella, con curiosidad,
con expectativa y con afn de ver lo
que sucede dentro. No
hay motivos para alar-
marse, pero el abrir de
la puerta interrumpe la
pltica o distrae momen-
tneamente la lectura.
Se finalizan los pre-
parativos y todo queda
en orden. Para confir-
marlo, la puerta se abre
y se cierra por ltima
vez.
El avin desciende,
aterriza y carretea orgu-
lloso sobre la pista de
concreto, hasta llegar a
su descanso final. El si -
lencio queda atrs y
mientras los pasajeros
descienden, dan una
mirada a esa puerta, que
parece decir: GRACIAS,
CAPITAN!
La puerta se abre
cuando ya todo est
desierto y de ella emergen el Coman-
dante y sus copilotos , con calma y
con satisfaccin del deber cumplido.
Ya estn de regreso en su segundo
hogar ...
Maria Amalia o'Angelo
Dalias, Texas
23 de marzo de 1983
13
LUB DE
I Club de Pilotos es una aso-
ciacin civil que data de mu-
chos aos, con una reglamen-
tacin interna muy sencilla que
le permite funcionar en forma
gil para el cumplimiento de
sus objetivos que, bsicamen-
te, son el estrechar los lazos de unin entre
los pilotos aviadores profesionales, a travs
de beneficios de orden colectivo con la ad-
ministracin de las cuotas mensuales, as
como la contratacin de servicios que son
de aceptacin individual.
En esta ltima acepcin q u e d ~ coloca-
do el SEGURO DE PROTECCION QUE
AMPARA LA CANCELACiN DEFINITIVA
DE LA LICENCIA DE PILOTO AVIADOR YI
O FALLECIMIENTO A LOS PILOTOS AVIA-
DORES ACTIVOS ASOCIADOS, el cual ha
tenido amplia aceptacin por parte del me-
dio, ya que, actualmente, representa el com-
plemento econmico para el piloto o sus
familiares al presentarse los eventos que
ampara la pliza.
Este seguro, si bien no es nuevo en el
mercado, s est al alcance de la mayora de
los asociados, pues su costo se ha logrado
abatir a un nivel aceptable con base al n-
mero de participantes, por lo que llena un
vaco que exista en el medio, ya que ante-
riormente slo contaban con las compaas
grandes y actualmente est prcticamente
al alcance de todos los pilotos.
El Club de Pilotos cuenta con ms bene-
ficios , los cuales consideramos son atracti -
vos para el piloto y deseamos que todos
participen de stos; pero lo que realmente
creemos que es de tomarse en cuenta y es
motivo de una PROFUNDA REFLEXiN,
son el medio por el cual se logra este con-
cepto de servicio al piloto y que debera ser
la premisa que norme la actividad de nues-
tra profesin. Este medio ha sido la UNION
DE TODOS PARA ALCANZAR OBJETIVOS
COMUNES POR MEDIO DE VERDADERO
TRABAJO Y TRANSPARENCIA EN SU DE-
SARROLLO.
Te invitamos a que participes con nosotros
en el logro de estos objetivos, ya que, unidos,
podemos alcanzar mayores beneficios.
14
iLOTOS
- - ~ ... - - . - - - -

. ~


. ~ .


~

CLUB DE PILOTOS AVIADORES
PROFESIONALES DE MEXICO, S. C.
Calle Palomas No. 110
Colonia Reforma Social
Mxico, D. F .
C. P. 11650
Boeing Realiz el Primer Vuelo de Prueba
del Moderno 777
Revista A viatwn Week /20 de junio de 1994/ Pau/ Proclor / Everell
L as millas recorridas por el Boei ng 777
en su primer vuelo incluyen ciclos de tren de
aterrizaje y flaps, prdida de velocidad y altu-
ra, as como paros de motor, entre otros. El
777 va a aumentar su rendimiento con los
vuelos de prueba hechos esta semana des-
pus de haber comenzado con el primero el
da 12 de junio. El esfuerzo masivo para
certificacin incluir nue-
nudos. El jefe de pilotos del Boeing 777, John
Cashman, despeg el avin y el director d e
pruebas de vuelo Kenneth Higgins iba en la
posicin de copiloto. Durante el despegue e l
empuje de las dos turbinas Pdratt Whitnney
4084 estuvieron al mximo de empuje (77,000
libras) teniendo viento de cola al despegue.
Cashman despus describi que el vuelo
iba sorprendentemente
ve aviones 777, con tres
tipos de motores, volando
aproximadamente 6 , 700
horas y 4,800 ciclos. La
primera entrega a United
Airlines de un avin 777
con motor Pratt Whitney
4087 est programada
para el 15 de mayo.
Boeing ha invertido un
estimado de cuatro
billones de dlares en
el programa del 777.
bien para haber sido un
aparato completamente
nuevo. Era para l uno
de los vuelos ms incre -
bles. Todos los 43 pun -
tos a p r u ~ b a fueron eje-
c utados. Unicamente un
instrumento en la cabina
de pilotos qued pendien-
El birreactor ms lar -
go del mundo despeg en
la pista 34 izq. a las 11 :45 a . m . Su gran
tamao trep suavemente los cielos de Seattle
como lo hiciera en su momento el 747, el cual
es un poquito ms largo.
El despegue ocurri precisamente des-
pus de correr 4 , 800 ft pies. Con rotacin a
los 137 Kt (nudos) ; VI calculando a 122 kt Y
V2 a 145 kt. Se estim que la distancia para
l i brar un obstculo de 35 ft pies fue de aproxi-
madamente 5 ,900 ft pies. Inform un oficial
de pruebas de Boeing que las distancias de
velocidad de rotacin de V2 fueron ms altas
de lo normal por un viento de cola de 10 a 15
te y una de las dos vlvu -
las de presurizacin fa-
ll. El primer 777 despeg al norte para rpi -
damerlte dejar atrs reas pobladas alrede-
dor del aeropuerto como tambi n podra ha-
ber sido otra opcin despegar al sur. El avin
de 305 a 440 pasajeros estuvo estable en
vuelo a pesar de los fuertes vientos. El tren d e
aterri zaje se mantuvo abajo y los flaps a 20
grados desde el despegue hasta que el avin
desapareci en el horizonte.
Aproximadamente unos 500 empleados
de Boeing y muchos visitantes v i eron el des-
pegue del domingo, incluyendo a un miembro
de la Boeing, el Sr. Frank Shrontz, su presi -
15
dente el Sr. Phil Condit, y el presidente del
grupo de aviones comerciales Boeing el Sr.
Ronald B . Woodard. Tambin estuvo el vice-
presidente y gerente general de la divisin
777 el Sr. Alan Mulally. Boeing ha invertido un
estimado de 4 billones de dlares en el pro-
grama del 777.
Los pilotos estaban relacionados con el
avin solamente por computadora. El 777
tiene alineamiento en el fuselaje guiado por
laser a 0 .02" in. de compensacin. Tambin
vol como un 757 737 y respondi muy bien
cuando fue necesario.
Durante el vuelo de prueba, el estado del
tiempo que entorpeci a los aviones de com-
bate T -33 Y T -38 para que pudieran acercar-
se ms para observacin, hizo que el vuelo
planeado para hacerse en tres horas se pro-
longara 48 minutos ms. No hubo oportuni-
dad para evaluar los niveles de sonido al
despegue por la presencia de un Lockheed
T-33 y cuatro helicpteros de la prensa.
Cashman dijo que al despegue el avin
llevaba 120,000 lbs. de combustible y pesaba
426,000 lbs., incluyendo 34,000 lbs. de equi-
po de prueba. La Boeing piensa certificar el
peso bruto en 535,000 lbs. "gross weight". La
tripulacin empez a hacer la comprobacin
de los 43 puntos casi inmediatamente al des-
pegar, as como las pruebas de calidad en
todos los ejes. Inicialmente, la aeronave vol
al oeste con un objetivo de 15,000 a 19,000
pies de altitud. La velocidad aument gra-
dualmente al 90-% del lmite con flaps exten-
didos o sea a 216 kts.
La velocidad de crucero fluctu entre 98
kt Y 250 kt, dependiendo de la prueba y
configuracin que se hacan del avin para el
vuelo. Por seguridad, el lmite de velocidad
siempre fue de 250 kt, el cual fue impuesto
por la Boeing. Despus de una serie de prue-
bas de velocidades y configuraciones, inclu-
yendo la induccin del piloto a maniobras de
dutch ro 11 , Cashman pudo bajar despus el
tren de aterrizaje exitosamente.
El control de computadoras (fly-by-wire) se
movi de normal a las otras dos posiciones o
(back-up-modes). No haba pasajeros durante la
prueba y el avin respondi perfectamente.
16
Otras pruebas de vuelo in-
cluan:
1. Evaluar el desempeo in-
dividual yen conjunto de los sis-
temas hidrulicos, elctricos y
de presurizacin.
Cashman dijo que a pesar
de que los pilotos selecciona-
ban manualmente el antihielo de
turbinas cuando encontraban
hielo, tambin trabaj automti-
camente.
La vlvula de salida de pre-
surizacin no cerr bien, pero
las siguientes pruebas mostra-
ron que la cabina presurizaba
segura y perfectamente.
2. Se hicieron aterrizajes simulados en el
aire para verificar la calidad de respuesta
para una aproximacin manual.
Los pilotos probaron y ciclearon los flaps
y frenos de velocidad. El APU tambin lo
apagaron y encendieron.
Se hicieron maniobras acercndose al
desplome en configuraciones de las tres po-
siciones de aletas "flaps". Cashman report
que el77710 hizo perfectamente en todos los
procedimientos, ocurriendo vibracin donde y
cuando lo esperaban.
3. Tambin se apag y encendi el motor
izquierdo intencionalmente.
El 777 hizo un descenso y aterrizaje nor-
mal en Paine Field, llegando al marcador
externo con 3,000 ft . A pesar de que se us
piloto automtico para capturar eIILS, glides-
lope y localizador, Cashman hizo un aterriza-
je manual. El tren de aterrizaje se extendi
muy suave y silenciosamente. El 777 pareci
muy fcil de aterrizar a pesar de un pequeo
viento cruzado. Fue seleccionado el sistema
de autofrenado en la posicin de bajo para
probarlo en pista mojada; asimismo, se utiliz
el sistema de reversas. Cashman dijo que
pruebas previas al rodaje indicaron que el
avin podra tener un aterrizaje en menos de
2,500 ft. con
todo el peso
para el vuelo
planeado.
Ambos pi-
lotos dijeron
que el uso del
simulador los
haba hecho
sentir el avin
fcil y natural al
volarlo. Cash-
man y Higgins
pasaron aproxi-
madamente 55
hrs. practican-
do en el simu-
lador del 777
durante los 30
das anterio-
res al vuelo de
prueba.
Piloteando el primer vuelo del Boeing
777, estuvieron elJefe de Pilotos John
Cashman (izq.) y J. Kenneth Higgins,
director de la prueba.
Por el Cap. Enrique Alhores Aguirre / S ecrefario de Prensa

El pasado mes de d i ~ Aspa de Mxico d e ~ j
ciembre, la Asamblea Ge-
neral dio su apoyo a los
pilotos de Saro que, debi -
do al hostigamiento labo-
ral y bajas condiciones de
trabajo, as como la falta
de pago en el salario y
haber sido engaados
al afiliarlos (la empresa
Sara) a un sindicato de
proteccin sin conoci -
miento y autorizacin de
los pilotos, stos han de-
cidido iniciar un movimien-
to de mucho valor en bus-
ca de mejorar sus condi -
ciones de trabajo, afilin-
dose a nuestro sindicato.
mand la titularidad del :

contrato colectivo de los

pilotos de Sara y , en bre-

ve, si la justicia impera y :
se respeta la libertad de :

asociacin y contratacin

colectiva, los pilotos de

Sara pertenecern a

ASPA. :

El camino no ha sido

fcil , colegas ; falta mucho

por recorrer, pero lo que

no se puede ocultar es su :
fortaleza y ganas de lu- :

char por una mejor avia-

cin y por una mejor Sara

que tanto quieren ustedes.

ASPA est con uste-

des y ustedes en ASPA. :

17
!J{onor a Quien !J{onor Merece
E l CAPITN MANUEL
EDUARDO RIVERA ORTIZ
naci en la ciudad de Cela-
ya, Guanajuato, el 18 de
mayo de 1934.
Sus estudios de Piloto
Aviador los realiza en la
Escuela Militar de Aviacin,
ingresando a sta en el
mes de enero de 1953.
Efecta su primer
vuelo solo el1 5 de mayo
de 1955 en el equipo
Stearman PT- 17.
En el ao de 1957,
el capitn Rivera Ortiz
forma parte del Cuerpo
de Pilotos de la compa-
a Transportes Areos
Mexicanos, S .A . con
base en la ciudad de
Mrida, Yuc. En esta
compaa, en el ao de
1958 participa activa-
mente en la formacin
de ASPA de Mxico,
siendo as Miembro
Fundador de la Asocia-
cin . Posteriormente, en el
ao de 1960 ingresa a
Guest Aerovas Mxico,
S .A ., empresa en la cual
labora hasta su desapari -
cin al ser absorbida por
Aeronaves de Mxico. Fi -
nalmente, en el ao de
1971 ingresa a la Compa-
a Mexicana de Aviacin,
18
S.A. de C. V. , en donde,
despus de 24 aos de
servicios , llega a su edad
de jubilacin.
Durante su trayectoria
profesional , el Cap. Manuel
Eduardo Rivera Ortiz ha vo-
lado los siguientes aviones:
Stearman PT- 17, North
American A T-6, oouglas C-
47 Y OC-3, Fairchild C-82
A y M, oouglas oC-6B de
Havilland Comet IVC,
Boeing 727-100/ 200 y Air-
bus A-320/ 231.
Ha ocupado el puesto
de Asesor- Instructor en la
Compaa Mexicana de
Aviaci.n . En el mbito sin-
dical fue Presidente de H.
Comisin de Honor y Justi -
cia en el periodo compren-
dido del 4 de agosto de
1985 al 4 de agosto de
1988. Tambin ha colabo-
rado en el Colegio de Pilo-
tos Aviadores, fungien-
do como Primer Secre-
tario Propietario y for-
m parte del Primer Pa-
tronato Pro Museo de
la A viacin Nacional
como Secretario Admi-
nistrativo.
El 18 de mayo de
1994, llega al feliz tr -
mino de sus funciones
profesionales dentro de
Mexicana de Aviacin
como Capitn del Equi-
po A-320, con un total
de ms de 18,000 ho-
ras de vuelo.
ASPA de Mxico, a
travs de la Comisin de
Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor
desarrollada en el mbito
profesional y , al mismo tiem-
po, le desea el mayor de los
xitos en la nueva etapa de
su vida que est por empe-
zar , ya que tiene la satisfac-
cin de retirarse con el sen-
timiento del deber cumplido.
E ICAP. SERGIOFIGUEROA
MALDONADO naci en la
ciudad de Mxico, D .F ., el
24 de diciembre de 1934.
Inicia sus estudios de
Piloto Aviador en la Escuela
Militar de Aviacin del 2
de enero de 1953 al 20
de mayo de 1955, termi-
nando su carrera de Piloto
Comercial en la Escuela
de A viacin Mxico.
Recibe adiestra-
mientos especiales en
Scandinavian Airlines
System (SAS) , Habilita-
cin Primer Oficial DC-6
en Estocolmo, Suecia, de
mayo 1 a junio 10 de
1961 , en Eastern A irli-
nes, Habilitacin Segun-
do Oficial DC-B (1 ngenie-
ro Vuelo) en Miami , Flo-
rida, de abril 27 a mayo
31 de 1967 y en TVVA
(Trans World A irlin es) ,
Habili tacin Capitn y Ase-
sor-Instructor DC-9 en Kan-
sas City, Mo., del 1 al 30 de
abril de 1966. Recibe Capa-
citaciones de Mecnico de
Abordo Comet IV-C y Mec-
nico de Abordo DC-B-51/ 63.
Presta sus servicios en
LAUSA (Lneas Areas Uni-
das, S.A.) del 1 de febrero
al 30 de junio de 1956. Pos-
teriormente, ingresa a la
Compa a Mexicana de
Aviacin el 1 de julio de
1956 hasta el 30 de enero
de 1959; y , del 4 de febrero
de 1959 al 1 de octubre de
1963 labora en Guest Aero-
vas Mxico; del 3 de octu-
bre de 1963 al 14 de abril de
1988 labora en Aeronaves
de Mxico y , finalmente , in-
gresa el 1 Q de octubre de
1988 a Aerovas de Mxico.
El Cap. Figueroa ha vo-
lado en los siguientes equi-
pos: DC-3, DC-4, Constela-
tion 749, Super Constelation
1049G, DC-6, Comet IV-C,
DC-B-51, DC-B- 63, DC-9- 15
y DC- 10- 15/ 30. Se ha
desempeado como
Asesor Instructor de Vue-
lo de Equipos DC-6, DC-
9 - 15 y DC-B-51 .
El 24 de diciembre
de 1994, llega al feliz tr-
mino de sus funciones
profesionales dentro de
Aerovas de Mxico, S.A.
de C.v. como Comandan-
te del Equipo DC-10- 15/
30, con un total de ms de
21 ,500 horas de vuelo.
ASPA de Mxico, a
travs de la Comisin de
Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sin-
cero reconocimiento a la
labor desarrollada en el
mbito profesional y, al mis-
mo tiempo, le desea el ma-
yor de los xitos en la nueva
etapa de su vida que est
por empezar, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con
el sentimiento del deber
cumplido.
19
!Honor a Quien !Honor Merece
E L CAPITN ARTURO DC-8-62, DC-10- 15/30. Se como Sub-Jefe de los mis-
DAZ SNCHEZ naci en ha desempeado como Ase- mas equipos.
la ciudad de
Mxico, Distrito
Federal, el 23 de
noviembre de
1934.
Realiza sus
estudios de Piloto
Aviador en el Cen-
tro Internacional
de Adiestramiento
de Aviacin Civil
(CIAAC) en el ao
de 1954, gradun-
dose el 1 4 de di-
ciembre de 1 956
(Grupo VII -S) .
EI24 de ene-
ro de 1957, ingre-
sa a la Compa-
a Mexicana de
Aviacin. El 10
de octubre de
1962 ingresa a
Aeronaves de
Mxico, hasta su
quiebra en 1988;
y , el 1 Q de octu-
bre de 1988 in-
gresa a Aerovas
de Mxico hasta
la fecha.
El capitn
Daz Snchez ha
volado en los si -
guientes equipos: Douglas
DC-3 , DC-6, DC-9 , DC-8 -51 ,
20
sor Instructor de los equipos
DC- 9 y DC-8-51/ 62, as
El 23 de no-
viembre de 1994,
llega al feliz tr-
mino de sus fun-
ciones profesio-
nales dentro de
la CompaaAe-
rovas de Mxi-
co, S.A. de C.v.
como Capitn del
Equipo DC-10,
con un total de
ms de 20,500
horas de vuelo.
ASPA de
Mxico, a travs
de la Comisin
de Honor y Jus-
ticia, desea ex-
tenderle su ms
sincero recono-
cimiento a la la-
bor desarrolla-
da en el mbito
profesional y, al
mismo tiempo,
le desea el ma-
yor de los xi -
tos en la nueva
etapa de su vida
que est por
empezar , ya
que tiene la sa-
tisfaccin de re-
tirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
EL AVE SIGUE VOLANDO
AUN CUANDO EL SUELO LO LLAME
EL AVE SEGUIR AVE
CON ALAS, CON NUBES
CON CIELO
NOSOTROS LOS TERRCOLAS
DE L APRENDIMOS
A VOLAR SIN ALAS
A MIRAR SIN OJOS
A.CRECER
SIEMPRE CRECER
A DARNOS DE UNO A UNO
DE DOS EN DOS
DE CUATRO EN CUATRO
EL AVE SIGUE VOLANDO
Y ESO NADIE
LO PUEDE EVITAR
EDUARDO, PATRICIA, LVARO y ALONSO DfAZ GARCfA
IMPARTE CURSOS DE:
o PILOTO PRIVADO ALA ROTATIVA (HEUCOPTERO)
o PILOTO COMERCIAL ALA ROTA nVA

o CAPACIDADES:
INICIAL y REFRESCO EN DIFERENTES EQUIPOS
DE HEUCOPTEROS.
o PILOTO PRIVADO ALA FIJA ( A VlON)
o PILOTO COMERCIAL ALA FIJA
o CURSOS INICIAL Y REFRESCO DE:
LEARJET
SABREUNER
CESSNA 500
MEJORES COSTOS QUE EN EL EXTRANJERO
FAClUDADES DE PAGO