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Historia del Asfalto

El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los


petróleos. La palabra Asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en
Asiría, en las orillas del Tigris superior, entre los años 1400 y 600 A.C.
En esta zona se encuentra en efecto la palabra "Sphalto" que significa
"lo que hace caer". Luego la palabra fue adoptada por el griego, pasó al
latín y, más adelante, al francés (asphalte), al español (asfalto) y al
inglés (asphalt). Estudios arqueológicos, indican que es uno de los
materiales constructivos más antiguos que el hombre ha utilizado.

En el sector de la construcción, la utilización más antigua se


remonta aproximadamente al año 3200 A.C. Excavaciones efectuadas en
TellAsmer, a 80 km al noreste de Bagdad, permitieron constatar que los
Sumerios habían utilizado un mastic de asfalto para la construcción.
Dicho mastic, compuesto por betún, finos minerales y paja, se utilizaba
en la pega de ladrillos o mampuestos, en la realización de pavimentos
interiores (de 3 a 6 cm de espesor), para tratamientos superficiales
externos de protección y como revestimiento impermeable en los baños
públicos. Este género de aplicaciones se repite en numerosas regiones
de Mesopotamia, al igual que en el Valle del Indo (Mohenjo-Daro). A la
sazón, los Egipcios le habían encontrado otra aplicación al betún, como
relleno del cuerpo en trabajos de momificación, práctica que se extiende
aproximadamente hasta el año 300 A.C.

Teniendo en cuenta el gran número de aplicaciones posibles y


conocidas de los ligantes hidrocarbonados, es normal que se encuentren
numerosas alusiones en la literatura al respecto. Es así como en la
Biblia, se menciona en varias oportunidades su uso- a propósito del Arca
de Noé, de la Torre de Babel, de la Cuna de Moisés, de las Murallas de
Jericó, etc. Numerosas citaciones figuran en casi todos los libros
Griegos o Latinos, que según los casos, describen los yacimientos de
betún natural o de asfalto, la fabricación del alquitrán de madera, los
diversos usos o curiosas propiedades de este producto.

Los Arabes desarrollaron un uso medicinal al asfalto, el cual se extendió


hasta nuestra época. Se utiliza para el tratamiento de enfermedades a
la piel y como desinfectante tópico. Dada las propiedades combustibles
que presentan los ligantes hidrocarbonados, es que en la antigüedad se
utilizaban con fines bélicos o destructivos, en forma de bolas de betún
encendidas las cuales eran catapultadas y en forma de baños
incandescentes, prolongándose hasta la Edad Media. Por último, cabe
destacar el papel desempeñado por los ligantes hidrocarbonados en el
calafateo y protección de los cascos de las embarcaciones.

El betún natural fue descubierto a mediados del siglo XVI, en la


Isla de Trinidad, por Cristóbal Colón. Un siglo más tarde, Sir Walter
Raleigh quedó asombrado ante este Lago de Betún y tomó posesión de
él para la Corona Británica.

Se puede considerar que el 19 de agosto de 1681, abrió una


nueva era para los ligantes hídrocarbonados, dado que los ingleses
Joakin Becher y Henry Serie registraron una patente relativa a "un
nuevo método para extraer brea y alquitrán del carbón de piedra", que
según sus autores permitía obtener un alquitrán tan bueno como el de
Suecia.
Mientras tanto, en 1712, el griego Eirini D'Eyrinis hizo otro
descubrimiento: el yacimiento de asfalto de Va¡ de Travers en Suiza y
luego el yacimiento de Seyssel en el Valle del Ródano. A partir de estos
yacimientos se elaboró el "mastic de asfalto", aplicado a revestimientos
de caminos y senderos. Las primeras aplicaciones tuvieron lugar en las
afueras de Burdeos y en Lyon. En el año 1781, Lord Dundonald realiza
los primeros estudios relativos a la calidad y utilización de la alquitrán
de hulla y barniz de hulla.
En 1824, la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines
se asfalto, que en 1837 se utilizaron para pavimentar la Plaza de la
Concordia y los Campos Elíseos en París.En 1852, la construcción de la
carretera Paris-Perpiñan utilizó el asfalto de Val Travers, significando el
comienzo de una nueva forma de construcción vial. En 1869, se
introduce el procedimiento en Londres (con asfalto de Val de Travers), y
en 1870 en los Estados Unidos con similar ligante. Desde esta época, el
"asfalto" se implantó sólidamente en las vías urbanas y propició
significativamente su uso vial.
La construcción del primer pavimento, tipo Sheet Asphalt, ocurre
en 1876 en Washington D.C., con asfalto natural importado. En 1900
aparece la primera mezcla asfáltica en caliente, utilizada en la rue du
Louvre y en la Avenue Victoria en París, la cual fue confeccionada con
asfalto natural de la Isla de Trinidad.
A partir del año 1902, se inicia el empleo de asfaltos destilados de
petróleo en los Estados Unidos, que por sus características de pureza y
economía en relación a los asfaltos naturales, constituye en la actualidad
la principal fuente de abastecimiento.
La aparición y desarrollo de la circulación automovilística en las
carreteras de aquel entonces - de macadam a base de agua -
provocaban grandes nubarrones de polvo, ello dio origen a los
tratamientos superficiales a base de emulsiones en el año 1903, con
objeto de enfrentar dicho inconveniente. En 1909 en Versalles, sobre el
firme de una carretera con un tráfico diario de 5000 vehículos, se
construyó una capa de aglomerado bituminoso de 5 cm de espesor. Así
pues, en los albores del siglo XX, ya existían los principales
componentes de la técnica de revestimientos bituminosos. Su desarrollo
y perfeccionamiento, es tarea que incumbe a los profesionales del
asfalto del siglo XX.

Betunes:
El betún se obtiene generalmente por destilación a vacío del petróleo. La
mayoría de los autores coinciden en que los betunes están constituidos,
desde el punto de vista estructural, por un sistema coloidal multifásico.
Así, se distinguen comúnmente tres grupos de compuestos en el betún:
asfáltenos, resinas y aceites. Las resinas y aceites forman la fracción
malténica. Distintas proporciones de estos compuestos dan lugar a
diferentes micro estructuras en el betún. Así, si resinas y asfáltenos se
encuentran dispersos en la fase malténica, sus interacciones son muy
débiles y el betún se comporta como una dispersión dotada de
propiedades viscosas. Un aumento de las asociaciones de asfáltenos
produce estructuras compactas de marcadas propiedades visco elástico

Betunes asfálticos:
Productos bituminosos sólidos o viscosos, naturales o preparados a
partir de hidrocarburos naturales por destilación, oxidación, o cracking
que contienen un tanto por ciento bajo de productos volátiles, poseen
propiedades aglomerantes características y son esencialmente solubles
en sulfuro de carbono.
Betunes asfálticos modificados con polímeros:
Ligantes hidrocarbonados resultantes de la interacción física y/o química
de polímeros con un betún asfáltico.

Betunes fluidificados:
Productos resultantes de la incorporación a un betún asfáltico de
fracciones liquidas, mas o menos volátiles, procedentes de la destilación
del petróleo

Betunes fluxados:
Productos resultantes de la incorporación a un betún asfáltico de
fracciones liquidas, mas o menos volátiles, procedentes de la destilación
del alquitrán.

Alquitranes:
Ligantes hidrocarburados de viscosidad variable preparados a partir del
residuo bruto obtenido en la destilación destructiva del carbón a altas
temperatura.

Alquitranes para carreteras:


Productos bituminosos de viscosidad variable preparados a partir del
residuo bruto obtenido en la destilación destructiva del carbón a altas
temperaturas.

Origenes del asfalto.


Es muy conocido que el término "bitumen" se originó en Sanscrito,
donde la palabra "jatu" significa alquitrán y "jatubrit" significa la
creación de alquitrán, palabra referida al alquitrán producido por resinas
de algunos árboles. El equivalente en latín fue originalmente "gwitu-
men" (cercano al alquitrán) y por otros "pixtu-men" (alquitrán
burbujeado), cuya palabra fue acortada subsecuentemente a "bitumen"
pasada luego del francés a ingles.

Existen varias referencias al asfalto en la Biblia, aunque la


terminología usada puede ser bastante confusa. En el libro del Génesis
se refiere al impermeabilizante del Arca de Noe, el cual fue preparado
con y sin alquitrán y de la aventura juvenil de Moisés en "Un Arca de
Espadaña, pintarrajeada con lodo y con alquitrán".

Aun más confusas son las descripciones de La Torre de Babel. La


Versión Autorizada de la Biblia dice: "Ellos tenían ladrillos por rocas y
lodo para mortero", la nueva versión autorizada dice: "Ellos usaron
ladrillos en vez de piedra y alquitrán en vez de mortero". La traducción
de Moffat en 1935 dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedras y
asfalto en vez de mortero"; así como en la nueva versión oficial de la
Biblia en español. Tampoco es desconocido que los términos bitumen,
alquitrán y asfalto son intercambiables.

Los primeros usos del asfalto

En las vecindades de depósitos subterráneos de crudo de petróleo,


laminas de estos depósitos pueden verse en la superficie. Esto puede
ocurrir pos fallas geológicas; la cantidad y naturaleza de este material
que se observa naturalmente depende de un numero de procesos
naturales, los cuales pueden modificar las propiedades del material. Este
producto puede ser considerado un "asfalto natural", a menudo siendo
acompañado por materia mineral, y la mezcla y dependiendo de las
circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas.

Existen por supuesto grandes depósitos de crudo de petróleo en el


medio ambiente y por miles de años estos han correspondido a laminas
superficiales de asfalto "natural". Los antiguos habitantes de esas zonas
no apreciaron rápidamente las excelentes propiedades
impermeabilizantes, adhesivas y de preservación que tenia el asfalto y
rápidamente dejaban de usar este producto para su disposición final. Por
mas de 5.000 años el asfalto en cada una de sus formas ha sido usado
como un impermeabilizante y/o agente ligante.

Los Sumerios, 3.800 AC, usaron asfalto y se recuerda este como el


primer uso de este producto. En Mohenjo Daro, en el valle Indus,
existen tanques de agua particularmente bien preservados los cuales
datan del 3.800 AC. En las paredes de este tanque, no solamente los
bloques de piedra fueron pegados con un asfalto "natural" sino que
también el centro de las paredes tenían "nervios" de asfalto natural.

Este mismo principio se usa actualmente en el diseño de


modernos canales y diques. Se cree que Nebuchadnezzar fue un hábil
exponente del uso del asfalto debido a que existe la evidencia que el
usaba el producto para impermeabilización de los techos de sus
palacios y como un ingrediente en sus caminos empedrados. El proceso
de momificación usado por los antiguos egipcios también testifica las
cualidades preservativas del asfalto, aunque es una materia de disputa
si se usó asfalto en vez de resinas.

Los antiguos usos "naturales" del asfalto descriptos arriba no


persisten en dudas en aquellas partes habitadas del mundo donde estos
depósitos de asfalto natural estaban fácilmente disponibles. En
consecuencia esto parece haber sido poco desarrollo del arte en algún
otro sitio. No fue hasta el fin del siglo XIX que alguno de los presentes
mayores usos del asfalto fueron introducidos. Sin embargo, esto parecía
haber sido algún conocimiento de carpetas alternativas en el periodo
intermedio como esta en la grabación que Sir Walter Raleigh, en 1.595
proclamo el lago de asfalto que encontró en Trinidad para hacer el mejor
impermeabilizante utilizado en el acollado de barcos. En la mitad del
siglo XIX se intenta que el asfalto fuera manufacturado para utilizarse
superficies de carreteras. El mismo provenía de depósitos naturales
europeos.

Así fue como se comenzaron a utilizar productos naturales que se


obtenían del suelo, dando la llegada al carbón, alquitrán y luego el
asfalto manufacturado a partir del crudo de petróleo. Durante el siglo
XIX el uso del asfalto estaba limitado por su escasa disponibilidad, no
obstante lo cual a mediados del mismo, la roca asfáltica participaba en
la pavimentación de calles en Europa y después de 1.870, en USA . El
aporte intensivo del asfalto en obras viales ocurrió a principios del siglo
XIX debido a dos acontecimientos casi simultáneos: la aparición del
automotor con rodado neumático -que sustituyó a la llanta maciza de
caucho ideada en 1.869- y la explotacion masiva del petróleo cuya
industrialización lo convirtió en productor principal de asfaltos.

En el primer paso, el automóvil obtuvo pronto el favor del público


que reclamó buenos caminos para mayor seguridad y confort. El
transporte carretero comercial creó la dependencia "camión-camino"
exigiendo amplias carreteras para más y mejores vehículos. En el
segundo caso, el petróleo produjo importantes volúmenes de asfaltos
aptos para un directo uso vial (cementos asfálticos) y asfaltos diluidos
con las fracciones livianas (cut-back). Las emulsiones bituminosas de
tipo aniónico aparecieron por entonces (1.905) como paliativo del polvo,
mientras que las catiónicas lo hicieron entre 1.951 y 1.957 en Europa y
EE.UU. respectivamente; en Argentina las aniónicas comenzaron a
producirse a mediados de la decada del '30 y las catiónicas a fines del
'60. Tanta actividad volcada al campo vial hizo que se hablara de la "era
del automóvil y la construcción de carreteras". Los primeros trabajos
asfálticos en calles y caminos fueron hechos con procesos sencillos para
distribuir tanto el ligante como los áridos (a mano), apareciendo luego
lanzas con pico regador y bomba manual.

El ritmo de las obras viales y la necesidad de mejorar los trabajos


y reducir costos hizo progresar la operación vial. Los métodos manuales
se mecanizaron apareciendo: regadores de asfalto a presión,
distribuidores de piedra, aplanadoras vibrantes, rodillos con neumáticos
de presión controlada, etc. Las mezclas asfálticas en sitio cambiaron
niveladoras y rastras por motoniveladoras y plantas móviles o fijas. Las
primeras mezclas calientes irrumpieron en el mercado alrededor de
1.870 con plantas intermitentes (pastones) de simple concepción. Hacia
1.900 se había mejorado su diseño incluyendo tolvas de árido,
elevadores de materiales fríos y calientes, secadores rotativos, tanques
para acopiar asfalto, mezcladoras que permitían cargar vagones a
camiones. Entre 1.930 y 1.940 se incorporan cintas transportadoras,
colectores de polvo y otros aditamentos, en las décadas del 50 y 60 se
desarrollan plantas de mayor capacidad, hacia 1.970 se introducen
sistemas computarizados para dosificación y controles de elaboración,
polvo y ruido. Todo este proceso mantuvo la operatoria fundamental:
secado-cribado-proporcionado-mezclado.

En 1.910 existían en EE.UU. pequeñas plantas en caliente, de


mezclado en tambor que hacia 1.930 fueron reemplazadas por las de
mezclador contínuo, de mayor producción. En 1.960 el procedimiento de
secado y mezclado en tambor fue rescatado y actualmente estas plantas
(tambor mezclador) producen mezclas de gran calidad y compiten
además en el reciclado de pavimentos. Los silos para acopio de mezcla
caliente forman parte de las plantas de tambor mezclador; también
suelen encontrarse estos sitios en instalaciones discontinuas para
independizar las operaciones de carga de los camiones, o silos de gran
capacidad, dotados de revestimiento aislante, permiten al acopio de
mezcla caliente durante varios días conservando su trabajabilidad.

La terminadora o pavimentadora asfáltica, fue introducida por


Barber Greene en 1.937, después de siete años de experimentación,
luego producidas por otras compañías con algunas variantes, pero
manteniendo el esquema operativo original. En el campo de nuevos
materiales ingresaron los aditivos: polímeros, fibras, agregados livianos
, betunes sintéticos incoloros y mejoradores de adherencia. Los trabajos
asfálticos se diversificaron: lechadas bituminosas, microaglomerados,
carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes, mezclas o lechadas en
color para pisos o como seguridad vial.

Asfaltos Naturales
Los asfaltos son materiales aglomerantes de color oscuro, constituidos
por complejas cadenas de hidrocarburos no volátiles y de elevado peso
molecular. Estos pueden tener dos orígenes; los derivados de petróleos
y los naturales. Los asfaltos naturales, se han producido a partir del
petróleo, pero por un proceso natural de evaporación de las fracciones
volátiles, dejando las asfálticas solamente.

Estos pueden encontrarse como escurrimientos superficiales en


depresiones terrestres, dando origen a lagos de asfalto, como los de las
islas Trinidad y Bermudas. También aparecen impregnando los poros de
algunas rocas, denominándose rocas asfálticas, como la gilsonita. Así
también se encuentran mezclados con elementos minerales, como
pueden ser arenas y arcillas en cantidades variables, debiendo
someterse a posteriores procesos de purificación, para luego poder ser
utilizadas en pavimentación. En la actualidad, no es muy utilizado este
tipo de asfalto por cuanto adolece de uniformidad y pureza.

Estos asfaltos pueden clasificarse como:

Asfaltos Nativos, sólidos o semisólidos

1) Puros o casi puros.


Asfalto del lago Bermúdez.

2) Asociados con materia mineral


Asfaltos del lago Trinidad.
Asfaltos del lraq, Boeton y Selenitza.
Asfaltos de roca europeos y americanos.

3) Asfaltitas duras
Gilsonita
Grahamita
Pez lustrosa, Manjak

El asfalto del lago Bermúdez se presenta en el lago del mismo


nombre, en Venezuela. Este se ha empleado en la fabricación de asfalto
emulsificado para carreteras y calles, en tejados y como
impermeabilizante. Aún en nuestros días se usa como aglutinante para
pisos de carreteras y como material para pavimentos. El asfalto del lago
Bermúdez se refina al vapor igual que el del lago Trinidad, proceso que
se analizará mas adelante.
El asfalto del lago Trinidad se presenta en el lago de asfalto del
lago de la isla Trinidad y es considerado como el depósito más
importante de asfalto natural en todo el mundo. Este asfalto es
bastante duro y hay que extraerlo usando maquinaria especial para
dicho fin, tanto así que resulta apto para soportar el ferrocarril que sirve
como medio de transporte en la zona. El asfalto del lago Trinidad
contiene bastante materia mineral, algunas fácilmente visibles al
microscopio, que se depositan cuando se altera la viscosidad con calor y
la viscosidad de sedimentación sigue aproximadamente la ley de Stoke.
En la refinería, se calienta el asfalto crudo en grandes calderas
abiertas provistas de serpentinas de vapor para expulsar el agua, y
después se cuela. Este producto se conoce con el nombre de Asfalto
Trinidad Refinado. El asfalto refinado se reblandece mezclándolo con un
residuo líquido de petróleo que sirve de fúndente, y el producto se llama
cemento asfáltico o cemento de asfalto del lago Trinidad.
El asfalto del lago Trinidad se adapta bien a las mezclas con
alquitrán de hulla para disminuir la volatilidad de éste y hacerlo más
consistente y más estable a los aumentos de temperatura. Este asfalto
es miscible con casi todos los demás asfaltos y betúmenes naturales,
aceites vegetales y minerales, ceras, breas y alquitrán de hulla. Casi
todos los usos de éste asfalto exigen una manipulación a temperatura
elevada, y las mezclas con materiales bituminosos más blandos o más
duros suelen hacerse a temperaturas comprendidas entre 107 y 204 °C.
Este asfalto se emplea como material de pavimentación, y en la
fabricación de materiales asfálticos para tejados, materiales
impermeabilizantes, mástic asfáltico, revestimiento para tuberías y
conductos, y para otros usos especializados.
Los principales yacimientos de roca asfáltica están en Europa y
Norteamérica, pero hay depósitos en todo el mundo. Los asfaltos de
roca norteamericanos suelen componerse de arenisca o caliza o una
mezcla de ambas, impregnadas con betún; los calizos se diferencian por
su estructura física de los que contienen arenisca.
Los asfaltos de roca se usan para pavimentar calles. Se mezclan
uno o varios asfaltos de roca pulverizados para obtener una composición
media, se extiende la mezcla, se aplica calor si es necesario, y por
medio de presión se iguala la superficie. La roca pulverizada se mezcla
con asfalto del lago Trinidad u otros asfaltos para obtener un mástique
que es mucho más rico en betún que las mezclas de rocas. Este mástic,
aplicado a una base de hormigón o de madera a una temperatura de
177 a 232 ºC, se utiliza en la fabricación de materiales para tejados,
pisos y revestimientos impermeabilizadores para estanques y depósitos.
Una buena parte del mástic utilizado en Estados Unidos para hacer
revestimientos o pisos impermeabilizados o resistentes a los ácidos no
contiene asfalto nativo de roca, sino mezclas de otros asfaltos con polvo
de piedra, rocas trituradas, arena o grava.
La gilsonita o caucho mineral, sólo se presenta naturalmente en la
cuenca del río Uintah, en Utah y Colorado, Estados Unidos. Es uno de
los bitúmenes naturales más puros que se conocen y se distingue
fácilmente de las demás asfaltitas por su color pardo, su peso específico
más bajo, su contenido fijo de carbono y poco azufre. Las calidades
comerciales son; selecto, segundo (corriente) y azabache. Se
distinguen por el punto de reblandecimiento y el comportamiento en los
solventes derivados de petróleo.
La gilsonita se emplea mucho en la fabricación de barnices negros
mezclándola con aceites secantes y resinas, residuos de petróleo y otros
asfaltos, con todos los cuales es miscible en todas proporciones. Se
emplea también mucho en la fabricación de artículos moldeados
termoplásticos, revestimientos para frenos, pisos de mástique, losetas
asfálticas, compuestos saturantes para alambres aislados, bandas de
transmisión, tejidos impregnados, pinturas para maderas y
revestimientos de oleoductos. En virtud de su elevada resistencia
dieléctrica, se usa en muchos compuestos eléctricos, y su color pardo
hace que se utilice en tintas de imprenta, especialmente en los tipos
pardos para rotograbado.
A diferencia de casi todos los demás asfaltos naturales o de
petróleos, la gilsonita se mezcla en casi todas las proporciones con ceras
para formar compuestos estables. Cuando se emplea en proporciones
pequeñas en mezclas de cera-asfaltos, actúa como portador e impide la
separación de la cera y el asfalto. Añadiendo una pequeña proporción
de gilsonita al fúndente antes de soplar el asfalto, el producto es menos
grasiento o aceitoso. Cuando se añade a un asfalto oxidado, de
temperatura de reblandecimiento elevada, la gilsonita reduce la
penetración y el punto de reblandecimiento; pero cuando se añade a un
asfalto oxidado de temperatura de reblandecimiento baja, reduce la
penetración y eleva el punto de reblandecimiento.
La grahamita es una asfaltita que se encuentra en diversos lugares
de los Estados Unidos, Cuba y Sudamérica. Los yacimientos de
Oklahoma se explotaron bastante durante algunos años, pero en la
actualidad casi toda la grahamita empleada procede de las minas de
Cuba. La grahamita se diferencia de la gilsonita y pez lustrosa en su
contenido mas alto de carbono fijo y en que se hincha pero no se funde,
cuando se calienta. Su coloración es mas negra que la gilsonita y la pez
lustrosa.
En los últimos años, la grahamita no se ha empleado tanto. Sus
usos estaban orientados para revestimiento de tuberías, fieltros para
techumbres y relleno de juntas de expansión en pavimentos rígidos. En
la actualidad ha sido reemplazada por asfaltos de petróleo oxidado.
La pez lustrosa es un intermedio entre la gilsonita y la grahamita.
Tiene un peso específico más elevado y un punto de fusión mas alto. Se
funde también con mas dificultad, es menos soluble en nafta de
petróleo, sin embargo su solubilidad en sulfuro de carbono pasa del 95
%.
Se prefiere la pez lustrosa, de la isla de Barbados (Manjak), en la
fabricación de barnices y lacas a causa de su lustre y su intenso color
negro. La pez procedente de Cuba es muy variable y no tiene ninguna
norma especial de calidad, sin embargo es la mas conocida y utilizada
de las Antillas y otros sitios. Se ofrece a veces como sustituto de la
gilsonita

Composición del Asfalto


El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos,
en el cual es difícil establecer una distinción clara entre la fase continua
y la dispersa. Las primeras experiencias para describir su estructura,
fueron desarrolladas por Nellensteyn en 1924, cuyo modelo fue
mejorado más tarde por Pfeiffer y Saal en 1940, en base a limitados
procedimientos analíticos disponibles en aquellos años.
El modelo adoptado para configurar la estructura del asfalto se
denomina modelo micelar , el cual provee de una razonable explicación
de dicha estructura , en el cual existen dos fases; una discontinua
(aromática) formada por dos asfáltenos y una continua que rodea y
solubiliza a los asfáltenos, denominada maltenos. Las resinas contenidas
en los maltenos son intermediarias en el asfalto, cumpliendo la misión
de homogeneizar y compatibilizar a los de otra manera insolubles
asfáltenos. Los maltenos y asfaltenos existen como islas flotando en el
tercer componente del asfalto, los aceites.
Modelo de Composición del Asfalto

asfáltenos Maltenos
>Compuestos Polares >No polares

>Hidrocarburos Aromáticos >Hidrocarburos Alifáticos


más Nafténicos y
>Peso molecular mayor 1.000 Aromáticos
Precipitan como sustancias
oscuras por dilución con >Peso molecular hasta
parafinas de bajo punto de 1.000 Medio continuo
ebullición (pentano-heptano)

Dispersado Sistema Coloidal

Asfaltos Derivados de Petróleo

Los asfaltos mas utilizados en el mundo hoy en día, son los


derivados de petróleo, los cuales se obtienen por medio de un proceso
de destilación industrial del crudo. Representan mas del 90 % de la
producción total de asfaltos. La mayoría de los petróleos crudos
contienen algo de asfalto y a veces casi en su totalidad. Sin embargo
existen algunos petróleos crudos, que no contienen asfalto. En base a la
proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en:
Petróleos crudos de base asfáltica.
Petróleos crudos de base parafínica.
Petróleos crudos de base mixta (contiene parafina y asfalto).

El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto para


fines viales, por cuanto precipita a temperaturas bajas, formando una
segunda fase discontinua, lo que da como resultado propiedades
indeseables, tal como la pérdida de ductilidad. Con los crudos asfálticos
esto no sucede, dada su composición.
El petróleo crudo extraído de los pozos, es sometido a un proceso de
destilación en el cual se separan las fracciones livianas como la nafta y
kerosene de la base asfáltica mediante la vaporización, fraccionamiento
y condensación de las mismas. En consecuencia, el asfalto es obtenido
como un producto residual del proceso anterior.
El asfalto es además un material bituminoso pues contiene betún, el
cual es un hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS2). El
alquitrán obtenido de la destilación destructivo de un carbón graso,
también contiene betún, por lo tanto también es un material bituminoso
pero no debe confundirse con el asfalto, ya que sus propiedades difieren
considerablemente. El alquitrán tiene bajo contenido de betún, mientras
que el asfalto está compuesto casi enteramente por betún, entre otros
compuestos.
El asfalto de petróleo moderno, tiene las mismas características de
durabilidad que el asfalto natural, pero tiene la importante ventaja
adicional de ser refinado hasta una condición uniforme, libre de materias
orgánicas y minerales extraños.

Obtención de Asfaltos en Refinerías:


El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que
incluyen desde gases muy livianos como el metano hasta compuestos
semisólidos muy complejos, los componentes del asfalto. Para obtener
este debe separarse entonces las distintas fracciones del crudo de
petróleo por destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo.

Destilación Primaria:
Es la primera operación a que se somete el crudo. Consiste en calentar
el crudo en hornos tubulares hasta aproximadamente 375ºC. Los
componentes livianos (nafta, kerosene, gas oil), hierven a esta
temperatura y se transforman en vapor. La mezcla de vapores y líquido
caliente pasa a una columna fraccionadora. El líquido o residuo de
destilación primaria se junta todo en el fondo de la columna y de ahí se
bombea a otras unidades de la refinería.

Destilación al Vacío:
Para separar el fondo de la destilación primaria, otra fracción libre de
asfáltenos y la otra con el concentrado de ellos, se recurre comúnmente
a la destilación al vacío. Difiere de la destilación primaria, en que
mediante equipos especiales se baja la presión (aumenta el vacío) en la
columna fraccionadora, lográndose así que las fracciones pesadas
hiervan a menor temperatura que aquella a la que hervían a la presión
atmosférica. El producto del fondo de la columna, un residuo asfáltico
mas o menos duro a temperatura ambiente, se denomina residuo de
vacío. De acuerdo a la cantidad de vacío que se practica en la columna
de destilación, se obtendrán distintos cortes de asfaltos que ya pueden
ser utilizados como cementos asfálticos.

Desasfaltización con propano o butano:


El residuo de vacío obtenido por destilación al vacío, contiene los
asfáltenos dispersos en un aceite muy pesado, que, a la baja presión
(alto vacío) y alta temperatura de la columna de vacío, no hierve (se
destila). Una forma de separar el aceite de los asfáltenos es disolver
(extraer) este aceite en gas licuado de petróleo. El proceso se denomina
"desasfaltización" y el aceite muy pesado obtenido, aceite
desasfaltizado. Se utiliza como solvente propano o butano líquido, a
presión alta y temperaturas relativamente moderadas (70 a 120 ºC). El
gas licuado extrae el aceite y queda un residuo semisólido llamado
"bitumen".

Oxidación del Asfalto


Es un proceso químico que altera la composición química del asfalto. El
asfalto está contituído por una fina dispersión coloidal de asfáltenos y
maltenos. Los maltenos actúan como la fase contínua que dispersa a los
asfáltenos. Las propiedades físicas de los asfaltos obtenidos por
destilación permiten a los mismos ser dúctiles, maleables y
reológicamente aptos para su utilización como materias primas para
elaborar productos para el mercado vial. Al "soplar" oxígeno sobre una
masa de asfalto en caliente se produce una mayor cantidad de
asfáltenos en detrimento de los maltenos, ocasionando así de esta
manera una mayor fragilidad, mayor resistencia a las altas temperatura
y una variación de las condiciones reológicas iniciales.

Propiedades

Propiedades Mecánicas Básicas:


Cuando el asfalto es calentado a una temperatura lo suficientemente alta, por
encima de su punto de inflamación, este comienza a fluidificarse, a veces como
un fluido Newtoniano y sus propiedades mecánicas pueden definirse por su
viscosidad. A temperaturas mas bajas, el asfalto es un sólido visco-elastico,
sus propiedades mecánicas son mas complejas y se describen por su modulo
de visco-elasticidad, conocido como el modulo de stiffness.

La viscosidad de un asfalto es usualmente medida en un


viscosímetro capilar en una manera similar a la que se miden los aceites
lubricantes. Este metodo mide la viscosidad cinematica que se reporta
en centistokes (cst). La dinamica o absoluta se mide en centipoises (cp)
y puede obtenerse de la cinematica multiplicandola por la densidad a
esa temperatura determinada. La siguiente tabla muestra la viscosidad
en centistokes de los grados standarts de asfaltos segun su penetracion
o tambien en funcion de cierta viscosidad, conocer a que temperatura
corresponde:

Viscosidad

Rango en Viscosidad en cst


penetracion 20.000 5.000 2.000 1.000 200 100 50
180/200 70 85 100 110 140 155 175
80/100 80 95 105 120 150 170 190
60/70 85 100 115 125 155 175 195
50/60 90 105 115 125 160 175 200
40/50 90 110 120 130 165 180 200
30/40 95 110 125 135 170 185 210
20/30 100 120 130 145 175 195 220
10/20 115 130 140 155 190 205 230
Rango en pen /
P.A.
85/25 125 145 160 170 205 225 250
85/40 130 145 160 170 200 220 245
115/15 165 185 205 215 255 - -

Viscosidades de aplicacion

Viscosidad
En muchas aplicaciones, el asfalto es calentado hasta Aplicación
requerida (cst)
hacerse lo suficientemente fluido para cada aplicación en
Spray 20-100
particular. La siguiente tabla nos indica la viscosidad que debe
Llenado de Juntas 100-200
tener el asfalto para una aplicación determinada. Se asume que
Mezclado con Filler 200
la aplicación se llevará a cabo a la máxima viscosidad posible, es
Impregnación 20-200
decir la mínima temperatura posible. En algunos casos, menores
Impermeabilización 200-1000
viscosidades pueden utilizarse, dependiendo de los materiales
Pintado 600
que se utilicen, debido a que pueden ser dañados por la
Recubrimiento 1000
temperatura excesiva.
Bombear 1500-2000

El Ensayo Fraass
Es la medida de las propiedades de Temp.
Asfalto
quiebre del asfalto a bajas temperaturas. En Fraass ºC
este ensayo, una lamina metálica es recubierta 180/200 -22
con una capa de 0,5 mm de espesor de asfalto 80/100 -16
y es movida de una cierta manera. La 60/70 -13

temperatura es gradualmente reducida, y el 40/50 -10

valor al cual se produce la rotura de la capa de 10/20 -4

asfalto se denomina Temp. Fraass. El ensayo Oxid.85/25 -16

Fraass nos da una indicación del riesgo de Oxid.85/40 -22

craqueo del asfalto a bajas temperaturas.


Pueden obtenerse variaciones del resultado de
Oxid.115/15 0
este ensayo dependiendo del origen del crudo
de petróleo con que se obtuvo el asfalto.

Densidad tipica de los asfaltos (g./cm3)

Temperatura ºC
Asfalto
15 25 50 100 150 200
280/320 1.01 1.00 0.99 0.96 0.94 0.91
180/200 1.02 1.01 1.00 0.97 0.95 0.92
80/100 1.03 1.02 1.01 0.98 0.96 0.93
60/70 1.04 1.03 1.02 0.99 0.96 0.93
20/30 1.05 1.04 1.03 1.00 0.97 0.94
Oxid.
1.03 1.02 1.01 0.98 0.95 0.93
85/25
Oxid.
1.02 1.01 1.00 0.97 0.94 0.92
85/40
Oxid.
1.03 1.02 1.01 0.98 0.95 0.93
115/15

Resistividad / Conductividad Electrica

El asfalto tiene una alta resistencia (o una baja conductividad) y es Temp. ºC Resistencia (ohm/cm)
en consecuencia un buen material aislante. La resistencia de todos grados 30 1014
comerciales decrece con el incremento de la temperatura y algunas figuras 50 1013
típicas son la siguientes:
80 1012

Resistencia Dieléctrica
Esta medida en Kv/mm, y depende de las condiciones del Temp. ºC Rigidez Dielectrica (Kv/mm)
ensayo y el Angulo de los electrodos. Asfaltos duros tienen un 20 20-30
resistencia dieléctrica mas alta que la de asfaltos menos viscosos; la
50 10
resistencia dieléctrica decrece con el aumento de la temperatura

Constante Dieléctrica
Es alrededor de 2.7 a 20ºC, llegando a 3.0 a 30ºC. La perdida dieléctrica aumenta con el incremento de la
temperatura, pero decrece con la frecuencia como se muestran en las tablas siguientes:(delta es el Angulo de
distorsión de la fase)

Perdida Dieléctrica
tangente delta (50
temperatura ºC frecuencia (ciclos/seg) tangente delta (20ºC)
ciclos/seg)
20 0.015 50 0.015
50 0.017 10 5
0.006
80 0.029 106 0.003
100 0.045 107 0.001

Propiedades Termicas

Conductividad térmica es alrededor de 0.16 W/metro.ºC (0.14 Temp. ºC Kj / kg.ºC cal /g/ ºC
kcal/metro.hora.ºC) 0 1.67 0.4
El coeficiente de expansion cúbica del asfalto es alrededor de 0.0006 /ºC 100 1.89 0.45
El calor especifico de los asfaltos es:
200 2.10 0.5
El asfalto es moderadamente un buen material aislante térmico.

Características de las mezclas de los asfaltos

Los asfaltos son miscibles entre ellos en todas las proporciones. La


penetración y el punto de ablandamiento de una mezcla de dos asfaltos puede ser
estimada utilizando las tablas adjuntas uniendo con un línea recta los puntos de las
escalas verticales brindando la penetración o punto de ablandamiento de los grados
a ser mezclados y luego utilizando la escala horizontal para leer las proporciones de
la mezcla o de las proporciones requeridas. Estos gráficos son sumamente seguros
cuando se utilizan asfaltos que tengan las mismas condiciones, como por ejemplo el
mismo índice de penetración o que sean asfaltos oxidados o asfaltos de obtención
directa.
Asfaltos Diluidos

El asfalto puede ser mezclado con un amplia variedad de fracciones de destilación del petróleo para
diferentes aplicaciones. Fracciones volátiles livianas se utilizan para los asfaltos diluidos donde un secado rápido es
requerido. Fracciones como kerosén o gas oil se utilizan donde se permite un tiempo de secado mas prolongado.
Fracciones pesadas son utilizadas donde un permanente ablandamiento es requerido. (Estas mezclas son virtualmente
iguales a asfaltos muy blandos)

Dos reglas generales se aplican para solventes con asfaltos:


Cuando mas "pesada" sea la fracción de solvente, mejor será la disolución.
Cuando mas "aromática" sea la fracción de solvente, mejor será la disolución.

Para grados oxidados, solventes aromáticos deben ser utilizados inexorablemente, en orden para evitar
alguna separación de fases.

Mezclas de Asfalto y Parafinas

La parafina puede ser adicionada al asfalto por dos propósitos:


Para reducir la viscosidad cuando este calienta
Para reducir la "pegajosidad" cuando este se enfría

Parafinas con un punto de fusión de alrededor de 50-60 ºC se utiliza usualmente, a concentraciones de


entre un 5-10ºC. La concentración de parafina no debe exceder el 20% para evitar la precipitación de asfaltenos.

Otros medios para reducir la "adherencia superficial del asfalto es:


Recubrir la superficie con talco u otros fillers finos
Utilizar asfaltos mas duros
Incorporar una sal órgano metálica como por ejemplo: 5% de resinato de manganeso

Mezclas de Asfaltos y Fillers

Los fillers son sustancias finamente divididas las cuales son insolubles en asfalto pero que pueden ser
dispersadas en el, como un medio de modificar sus propiedades mecánicas y consistencia. Usualmente sus sustancias
minerales; materiales orgánicos tales como madera o corcho, raramente se utilizan. Típicos fillers minerales: cal,
cemento, polvo de tiza, cenizas de combustible pulverizada, talco, sílice, etc. El efecto general de la adicción de fillers es
endurecer el asfalto. En términos prácticos significa que existirá una reducción en su deformación o fluencia producida
producida por una carga, un incremento en su punto de ablandamiento, una reducción de su penetración y un
incremento en el stiffness. La propiedad de endurecimiento o stiffness depende de la cantidad de filler agregado o del
tamaño de la partícula así como de la forma de la misma. Fillers tales como polvo de tiza producen un efecto menor.
Para fillers normales, el efecto del filler sobre la penetración y el punto de ablandamiento del asfalto es proporcional a la
concentración del filler para concentraciones de hasta un 40% del filler/asfalto. Para fillers tipo fibra, el limite es menor a
40%.
Elección de fillers
Los siguientes factores deben ser considerados:

- Fillers de asbestos no son adecuados para aplicaciones en la cual la


mezcla es utilizada como un sellante o un protector en continuo contacto con un
liquido, debido a que las fibras de asbesto pueden transportar el liquido a través
del asfalto
- Fillers que pueden absorber agua no deben ser utilizados cuando el asfalto
esta en contacto con el agua
- Si el asfalto va a ser utilizado como un protectivo resistente a los ácidos, los
fillers deben ser sílices
- El uso de cal como filler mejora la adhesión del asfalto a las superficies
minerales (piedra, vidrio, etc) en presencia de agua
Los fillers deben ser mezclados en el asfalto en un mezclador a una temperatura tal que la viscosidad es
alrededor de 200 cst.por ejemplo para un asfalto de penetración será a una temperatura de 100ºC por encima de su
punto de ablandamiento. El filler debe ser agregado gradualmente para no enfriar al asfalto rápidamente; mezclado en
forma continua y permitir la salida de aire ocluido en la masa del asfalto. Mezclas de asfalto/filler deben mantenerse en
proceso de mezcla inmediatamente de su utilización para prevenir la sedimentación del filler.

Polvo de Asfalto

Solo asfaltos de baja penetración puede ser triturados para ser Penetración a 25ºC
reducidos a polvo, usualmente a una partícula de tamaño de 0.5 mm o mas de 10 no triturable
menos. Este limite depende de la temperatura ambiente tal como se 5-10 con dificultad
muestra en las siguiente lista 2-5 triturable

Penetración a 60ºC:

menos de 2 fácilmente triturable

menos de 15 : no causa problemas mas de 15: puede no trirurarse

Almacenamiento y manipuleo del asfalto caliente


Costras o formacion de pieles en tanques de Limites de Temperaturas Recomendadas ºC
asfalto es causado por el sobre calentamiento en una Máximas
atmosfera oxidante. Esto puede ser minimizado Almacenamiento Tanques de Condiciones
Grado
reduciendo la temperatura de almacenamiento o Prolongado Despacho de
evitando picos temporarios de temperatura causado Operatividad
por controles deficientes de la temperatura. El asfalto Asfalto de penetracion
no debe ser almacenado a granel a altas penetracion >
105 155 190
temperaturas. Si la temperatura de aplicacion está 200

por encima de los 160ºC, se deberá utilizar un 100-


115 165 200
pequeño tanque calentador para llegar a esa 200

temperatura y la temperatura en el tanque de estar 40-


125 175 200
50ºC por encima del punto de ablanamiento del 100

asfalto en cuestion. Gas inerte como el nitrogeno o el penetracion


140 190 220
dioxido de carbono puede ser utilizado para reducir la <40
formacion de "pieles" en la superficie del asfalto. Este Asfalto Oxidados

tipo de proceso pede llegar a ser honeroso. Punto Ab.


150 175
<80
Punto Ab. 80-
Otros procesos a utilizarse pueden ser: 160 190
90
Punto Ab. 90-
Este seguro que alguna linea de 175 200
100
retorno en el sistema circulatorio entre al
tanque por debajo del nivel de la superficie del
asfalto y reducir la exposicion del asfalto al
contacto con el oxigeno del aire

Usar tanques verticales para reducir la


200
superficie de contacto con el oxigeno del aire

Si alguna piel se forma en la superficie Punto Ab.


200
de contacto del asfalto con el aire, mezclar >100
ligeramente para que esa proporcion de
residuos carbonosos mezclados vuelvan a
mezclarse con la masa original del asfalto

Evitar inhalar los vapores de asfalto,


particularmente cuando se retiran muestras de

la parte superior del tanque

Aditivos Retardadores del Fuego


El asfalto es un material no altamente inflamable tal Hidrocarburos clorinados en union con oxido
como indica su punto de inflamacion (COC), el cual es de antimonio
usualmente por enciam de los 200ºC. Bajo severas condiciones,
este podrá ser facilmente combustible y en algunas condiciones Trifenil Fosfato
como ser en techados algunos retardadores de fuego pueden ser Cloruro de Zinc
utilizados para reducir la inflamabilidad y la velocidad del fuego. Borax

Sulfato de Amonio
Los siguiente compuestos han sido utilizados o Cloruro de Antimonio o de Bismuto
recomendados para la utilizacion en membranas o fieltros: Polifenoles Clorinados ó Parafinas Cloradas

Resistencia del asfalto a los quimicos

El asfalto es generalmente considerado con alta y buena resistencia al ataque a los quimicos tales como
acidos, sales, alcalis, etc. Informacion general sobre la resistencia a las propiedades es como sigue:
- Resistencia al ataque se incremente con la dureza del asfalto
- Asfaltos oxidados son mas resistentes que los asfaltos directos de penetracion
- Asfaltos desasfaltizados con propano tienen una buena resistencia al ataque quimico
- Agregando un 5% de una parafina dura (punto de fusion por encima de 60ºC) al asfalto pueden
mejorar la resistencia al ataque de acidos
- El ataque quimico sobre el asfalto es peor cuando se incrementa la temperatura, se incrementa el
tiempo y se incrementa la concentracion del quimico
- El ataque sobre un asfalto inmerso en un quimico liquido es mas severo que si el ataque se realiza con
el mismo quimico en forma de gas o vapor

ASFALTO FUNDIDO.-

Se denomina asfalto a la sustancia que fue utilizada en


impermeabilización de construcciones y como agente adhesivo y
protector. A partir del siglo XX su interés económico incrementaó,
cuando comenzó a emplearse en la pavimentación de carreteras.
El petróleo es la materia prima a partir de la cual se obtiene la
mayor parte del asfalto que se emplea tanto en pavimentación como en
el resto de las aplicaciones para las cuales se utiliza este producto.
Un alto porcentaje del asfalto producido se dedica a la preparación
de diferentes tipos de mezclas con grava o piedra, que constituyen el
material con el cual se fabrican las capas superiores de las carreteras.
Los derivados de refinado de petróleo ofrecen la posibilidad de obtener
asfaltos líquidos de densidad y viscosidad controlables. Ello hace que se
puedan preparar recubrimientos asfálticos con condiciones de
adherencia y resistencia adecuadas a cada circunstancia.
Esta constituido por una mezcla en proporciones variables de
Betún de refinería natural, arena, grava y filler convenientemente
amasado en caliente que se aplica a temperaturas de 220ºC - 260ºC
dejándolo discurrir sin compactación.
Dependiendo de la formulación empleada en su fabricación,
pueden añadirsele características determinadas de acuerdo con su uso,
así como ser coloreado.
Se adhiere a la mayoría de los materiales usuales: piedra,
hormigón, madera, cristal, entre otros.
Es un material de la familia de los productos bituminosos, similar
al bien conocido Aglomerado Asfáltico para carreteras, pero con
características un tanto diferentes e incluso opuestas a éste y por tanto,
con otras utilidades.
Como pavimento continuo que es, NO requiere juntas de
dilatación.

Los tipos de Asfalto Fundido más utilizados son:

Para estanqueidad.

Para resvestimientos de aceras, plazas, garajes, naves


industriales, etc.

Cualidades Prácticas
Colocación sencilla y secado rápido.

No requiere apisonado.

Es impermeable.

Gran facilidad de mantenimiento, reparación y limpieza.

Es insoluble en Agua.

Posibilidad de ser coloreado en la masa.

Propiedades Físicas

Resistencia a las acciones mecánicas: compresión y


punzonamiento, desgaste y envejecimiento.

Material termoplástico de cierta flexibilidad.

Rechaza la penetración de las raíces de los árboles y plantas


en general, excepción hecha de las raices de bambú.

Es anti-inflamable y anti-deslizante.

Lugares de aplicación

Estanqueidad de terrazas y/o cubiertas accesibles para


peatones y/o vehículos.

Estanqueidad de puentes y obras civiles.

Revestimiento de zonas peatonales (aceras, andenes, plazas)


y de tránsito de vehículos.

Revestimiento de suelos deportivos (pistas polideportivas,


frontones, etc...)

Revestimiento de zonas industriales.

Revestimiento de cubiertas de barcos.


El material sera aplicado en espesor uniforme, por lo que la forma
del soporte deberá presentar el mismo perfil que el revestimiento
terminado, pudiendo ser ésta base de cemento o grava-cemento.
Para una circulación peatonal será de 2cm y/o 2,5cm cuando el
soporte es de hormigón, cuando sea de grava-cemento se aplicará en
2,5 o 3cm. Para circulación de vehículos pesados el espesor será de 3cm
y sobre cemento.
Al no existir en España normativa para este material, nuestra
sociedad utiliza la norma francesa AFNOR.

Procedimientos

Primero se echa en las tolvas los agregados, es decir, arena


grava, grava triturada ∅3/8.

Despues pasa al horno donde se mezcla con el C-30 que es un


derivado del petroleo. Esto se mezcla hasta que llegue a una
temperatura de 300*F.

Despues que llegue a esa temperatura esta listo para


comercializarse.
Medio Ambiente

Consideraciones Ambientales, Ecológicas y de


Seguridad

Cementos Asfálticos / Asfaltos Oxidados / Asfalto


Plástico / Asfaltos Modificados
Para emplear los mismos, estos deben calentarse con combustibles
líquidos, provocando contaminación al medio ambiente debido a la
formación de columnas de humos que provienen de los tambores
mezcladores. existe la tendencia a la utilización de productos "fríos"
sobre "calientes" . Son producto que por su punto de inflamación
superior a 120ºC se consideran combustibles.

Almacenaje
En tanques de acero diseñados al efecto, con aislación, sistema de
calefacción y venteo a los cuatro vientos.

Manipuleo
Cumplir con las normas de seguridad para carga y descarga de
camiones tanque.
Evitar el contacto con la piel a altas temperaturas. Usar guantes,
delantales e impermeables.
Temperatura de bombeo: 100 ºC por encima del punto de
ablandamiento. No utilizar envases de plástico o vidrio para su
transporte.

Disposición de desechos
De asfalto: mezclar con diluyentes para usar como combustible.
De asfalto-agregado pétreo: usar en reciclado de pavimentos o en el
rellenado de terrenos.

Riesgos Potenciales
Existen riesgos de quemaduras por alta temperatura de uso o
almacenaje (si se hace en caliente). Durante el calentamiento puede
desprenderse vapores:
- Inflamables o combustibles
- Irritantes para los ojos
- Causantes de nauseas, dolor de cabeza o intoxicación
Emergencias
Medidas a adoptar:
- Procure la prescencia del cuerpo de bomberos o policía
- Mantenga alejado al personal innecesario
- Aisle la zona afectada
- Tapar desagües, sótanos, pozos, canalizadores, etc

Equipos de protección\detección recomendados:


Guantes de trabajo / Casco / Zapatos de seguridad

Derrames:
- Detener el origen del derrame
- Circunscribirlo con tierra o arena
- Evitar la contaminación de cursos de agua
- Recoger el producto lo antes posible y disponerlo de acuerdo con la
legislación vigente
- Alejar toda fuente externa de calor
- Alistarse para un posible incendio

Incendios:
- Usar extinguidores de dióxido de carbono (CO2, clase BC) de polvo
químico o espuma
- No usar chorro de agua directamente sobre el fuego. Puede
refrigerarse los alrededores con niebla de agua
- A falta de extinguidores puede usarse arena o tierra para apagar
fuegos de poca magnitud
- Colocarse a favor del fuego
- Refrigerar el recipiente siniestrado y los adyacentes con niebla de agua

Primeros auxilios
EN TODOS LOS CASO REQUERIR ASISTENCIA MEDICA

Inhalación
- Llevar aire fresco
- Mantener acostado y abrigado
- Si respira con dificultad, dar oxigeno.
Conceptos básicos
La idea básica para la construcción de una ruta ó un área de
estacionamiento en todas las condiciones utilizados por vehículos es
preparar una adecuada sub-base ó fundación, proveer un necesario
drenaje, y construir un pavimento que:

• Tendrá un espesor total suficiente y resistencia interna


para soportar cargas de tráfico esperadas
• Tendrá una adecuada compactación para prevenir la
penetración ó la acumulación interna de humedad

Tendrá una superficie final suave, resistente al


deslizamiento, resistente al rozamiento, distorsión y
resistente al deterioro por la acción de químicos
anticongelantes
Contenido de Asfalto
Mezclas Asfálticas
ALTO BAJO
Estabilidad X

Durabilidad X

Flexibilidad X

Resistencia a la Fatiga X

Resistencia al Deslizamiento X

La sub rasante finalmente soportará todas las cargas del tránsito. En consecuencia la función estructural de un
pavimento es soportar la carga de los ejes sobre la superficie y transferir y distribuir la carga a la sub-rasante sin
exceder ya sea, la resistencia de la sub rasante, ó la resistencia interna del pavimento en sí mismo.

Descripciones y definiciones:
Pavimento Asfáltico: es un término general aplicado a cualquier pavimento cuya superficie esté
construida con asfalto. Normalmente este consiste de una carpeta de rodamiento de agregados
minerales recubiertos y sementados con asfaltos; y una ó más bases ó sub-bases las cuales
pueden ser clasificadas como:
Carpeta Asfalto Base, consistente de mezcla de agregados y asfalto
Piedra partida, escoria de alto horno ó grava
Concreto de Cemento Portland

La estructura de un pavimento asfáltico consiste de todas las capas ó carpetas que se colocan
arriba de la sub-base preparada ó fundación. La carpeta superior es la de rodamiento, esta
puede tener un espesor desde menos de 25 mm a más de 75 mm dependiendo de una gran
variedad de factores y circunstancias, construcción y mantenimiento. Mientras una gran
variedad de bases y sub-bases pueden ser utilizadas en las estructuras de los pavimentos
asfálticos, a menudo éstas consisten de material granular compactado ó suelo estabilizado. Una
de las principales ventajas de los pavimentos asfálticos es la economía asegurada por la
utilización de materiales disponibles localmente.
Generalmente, es preferible tratar los materiales granulares utilizados en las bases. El
tratamiento más comúnmente utilizado es mezclar el asfalto con el material granular,
produciendo lo que se denomina un asfalto base. Se ha encontrado que un espesor de 25 mm
de asfalto base tiene la misma performance en cargas que al menos 50 mm ó más de una base
granular no tratada con asfalto. Bases y sub- bases no tratadas con asfalto han sido largamente
utilizadas en el pasado.
En consecuencia debido a que el tráfico moderno se incrementa en peso y en volumen, estas
bases demuestran limitadas actuaciones. Consecuentemente ha comenzado a ser más común
limitar el uso de bases no tratadas para pavimentos diseñados para bajos volúmenes de tránsito
liviano.
Cuando la totalidad de la estructura del pavimento que esta por encima de la sub-rasante
consiste de mezclas asfálticas, este se denomina "Pavimento Asfáltico", éste es
generalmente considerado el de mejor costo efectivo dependiendo los tipos de pavimentos del
tipo de tráfico. otros materiales a menudo utilizados para tratar ó estabilizar bases y sub-bases
granulares, materiales ó suelos seleccionados son: Cemento Portland, Alquitrán de Hulla,
Cloruro de Calcio, ó Sal (Cloruro de Sodio).

LOS ASFALTOS Y EL CLIMA

USO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS GRADUADOS POR PENETRACIÓN EN FUNCIÓN AL


CLIMA
CLIMA
Pavimentación Muy Cálido Moderado Frio Frígido
Cálido
AEROPUERTOS
Pistas de despegue 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150

Pavimentación en Frío: Las emulsiones asfalticas son, sin duda, la


forma mas economica, menos
Emulsiones Asfalticas / Asfaltos Diluidos contaminante, y de menor consumo
energetico que existe para aplicar un
* Asfaltos para trabajos de mantenimiento, conservacion de rutas y calles
asfalto en una ruta. Avances en la quimica
* Bajo costo de aplicación de los tensioactivos, en equipos de
fabricacion, el resurgir de tecnicas de
Emulsiones asfalticas de rotura rapida estabilizacion o reciclado, la aparicion de
* Imprimacion de Suelos asfaltos modificados, etc, han originado
que esta tecnica que empezó por los años
* Riegos de Liga '30, tengan hoy un nivel tecnologico
* Tratamientos Superficiales adecuado a los metodos mas sofisticados
de construccion y conservacion de
Emulsiones Asfalticas cationicas de rotura lenta carreteras, pudiendo diseñar con ellas
* Lechadas Asfalticas desde el tratamiento de conservacion de
un camino hasta una mezcla de altas
* Elaboracion de Mezclas Asfalticas para su posterior uso prestaciones.

Las emulsiones asfalticas pueden modificarse con polimeros o aditivos


para mejorar su performance

Asfaltos Alto Indice


Los Asfaltos Alto Indice son mezclas de Asfaltos Bases (uno de ellos semioxidado) que permiten, dentro de la
especificacion de los cementos asfalticos, obtener a una relacion costo-beneficio mas bajo, las siguientes mejoras
sobre los pavimentos asfalticos:

• Mejoran la resistencia al ahuellamiento


• Aumentan la resistencia al envejecimiento y la estabilidad de la mezcla asfaltica
• Elevan el "Indice de Penetracion" del asfalto ligante
• Menor susceptibilidad termica del asfalto
• Aumento en la estabilidad Marshall de la mezcla
• Mejora la adherencia de los agregados petreos

Los asfaltos alto indice son alternativos de utilizacion con performance mejorada con respecto a los asfaltos
modificados con polimeros a un costo intermedio entre ambos

Las aplicaciones del Asfalto de Alto Indice de Penetracion es una inversion


extremadamente viable. Los ensayos realizados que el producto dura al minimo dos
veces mas que los cementos asfalticos convencionales sin exigir cuidados especiales de
transporte, almacenamiento y aplicación.

Aprobado a mas de 10 años de rigurosos ensayos en laboratorios y aplicaciones viales,


el Asfalto Alto Indice es una excelente opción para optimizar resultados en vias
urbanas y autopistas, no solamente por su mayor duracion en el camino, sino por la
relacion costo-beneficio: El asfalto Alto Indice representa una economia final del 50%.

Deformacion Permanente:

Los ensayos rigurosos realizados al asfalto alto indice, presentaron una deformacion
permanente minimo 2 veces mayor que los cementos asfalticos convencionales;
asimismo que con los asfaltos modificados con polimeros SBS.

Brasil Ensayos de Fatiga

Ensayos Complementarios:

Ensayos / Ligante
CAP 40 / 70-100
Asfalto Alto
Asfaltico
Indice
MR 250C, MPA 8370 2165
MR 300C, MPA 4802 1316
MR 350C, MPA 4495 1567

Menor Módulo resiliente a diferentes temperaturas. en cuanto a la relacion MR/dt, 25


ºC, si se compara con un asfalto 70/100, el asfalto alto indice tiene mejor desempeño.

Clasificacion del ligante segun SUPERPAVE:


Los reultados demostraron que el asfalto alto indice tiene un mayor intervalo para las
condiciones de pavimentos, disponiendo de AAI de grados I a IV, segun las exigencias
de trafico y clima de la region.

Ligante Alto Indice


CAP 20 / 50-60 CAP 40 / 70-100 Alto Indice I
Asfaltico V
Grado
Desempeño 64 -15 70 -10 76 -10 82 -10
PG

Caracteristicas Tipicas:
Especificaciones comparativas con asfaltos convencionales

Asfaltos Convencionales Asfalto Alto Indice


Ensayos
50-60 Grado I Grado V
Punto de Inflamacion, COC,
235 minimo 235 min 235 min
ºC
Penetracion a
50-60 40-50 50-60
25ºC,100g,5",1/10 mm
Punto de Ablandamiento, ºC 50-60 50-60 60-70
Viscosodad Brockfield 60ºC,
2500-4500 9000-13000 15000-20000
poises

Membranas Asfálticas

Oxidación del Asfalto

Es un proceso químico que altera la composición química del asfalto. El


asfalto está constituído por una fina dispersión coloidal de asfáltenos y
maltenos. Los maltenos actúan como la fase contínua que dispersa a los
asfáltenos. Las propiedades físicas de los asfaltos obtenidos por
destilación permiten a los mismos ser dúctiles, maleables y
reológicamente aptos para su utilización como materias primas para
elaborar productos para el mercado vial.

Al "soplar" oxígeno sobre una masa de asfalto en caliente se produce


una mayor cantidad de asfáltenos en detrimento de los maltenos,
ocasionando así de esta manera una mayor fragilidad, mayor resistencia
a las altas temperatura y una variación de las condiciones reológicas
iniciales. Inicialmente, en la década del 60 los asfaltos oxidados se
elaboraban con crudos de petróleo de la Cuenca Neuquén - Río Negro.
Estos crudos son muy parafínicos y no permiten obtener asfaltos
oxidados de buena performance a bajas temperaturas. Así era que los
techados realizados con esos productos se fragilizaban en forma
extrema a bajas temperaturas. Comenzó, entonces, a desarrollarse en
1975 un asfalto para su uso en techados monocapa (membranas), en
reemplazo del tradicional techado asfáltico en caliente multicapa,
mejorando de esta manera dos cualidades:

- El método de aplicación
- El rango de temperaturas para su uso

El crudo utilizado para la elaboración de asfaltos plásticos provienen de


la Cuenca Comodoro Rivadavia, Escalante ó aquellos que sean más
"aromáticos" que los usados para el mercado vial. El proceso de
obtención de los asfaltos plásticos es, entonces, la oxidación de los
"fondos" de esos crudos, luego fluxados con extractos aromáticos para
lograr las características requeridas.

Aplicaciones:
* Materia Prima para la fabricación de Membranas Asfálticas
* Sellador de Juntas de Pavimentos de Hormigón

Obtención tradicional:
Para la obtencion de este grado muy utilizado en el segmento industrial
(techados), el metodo tradicional se basa en el proceso de oxidacion de
bases asfalticas (fondos de alto vacio de crudos argentinos Cerro Dragon
o Escalante) hasta obtener un asfalto oxidado de punto de
ablandamiento de 115ºC y una penetración a 25ºC de 20 1/10 mm.
Luego se fluxa con aromáticos adecuados hasta obtener un Punto de
ablandamiento de 85ºC, una penetración a 25ºC de 50/60 mm y un
Cold Bending (doblado en frío en capa delgada) de 0/-3 ºC.

Pintura Asfáltica:
Es la mezcla de asfalto oxdado 85/25 mezclado con solvente (n-
hexano). Su aplicación es en frío y el tiempo de secado en película
aplicada de 30 minutos y con un espesor de un milímetro por capa.
Aplicaciones principales:
- Impermeabilizaciones precarias principales
- Verticales (medianeras previa a su terminación)
- Adhesión al techo con membranas
Otras aplicaciones:
- Recubrimientos protectivos de metal y concreto
- Materiales con fibras resistentes al agua
- Ligante
- Industria eléctrica

Membranas Asfálticas
Definición: Las membranas asfalticas, comunmente utilizadas en la
impermeabilizacion de techados estan compuestas, en general, de
laminas asfalticas con una o varias armaduras por un recubrimiento
asfaltico y con un material antiadherente como terminación. Dicho
asfalto está compuesto por asfalto plástico o modificado con polímeros
para una mejora en su performance. El asfalto puede estar cargado con
filler seleccionado. En la argentina fueron lanzadas al mercado en 1.979.

Aditivos

La modificacion del Asfalto

Por muchos años, investigadores y desarrolladores han experimentado con la Aditivacion con Azufre
modificacion del asfalto, principalmente en asfaltos para usos industrial,
agregando asbestos, fillers especiales, fibras vegetales, minerales y cauchos.
El azufre es utilizado en dos tipos
La utilizacion de fibras celulósicas no modifica químicamente al bitumen pero de pavimentos asfalticos procesados y
interviene en las propiedades fisicas permitiendo incrementar el contenido del un numero de productos importantes.
mismo. Tiende a espesar o conferir una reología al bitumen evitando que el El azufre mezclado en el asfalto utiliza
mismo drene de la mezcla previo a la compactación. una pequeña cantidad de azufre como
un diluyente del asfalto.
En los ultimos 20 años muchos investigadores han observado un gran Otro proceso utiliza una gran cantida
espectro de materiales que modifican a los asfaltos utilizados en la de azufre donde este excedente se
construccion de caminos. comporta como un filler moludable,
produciendo una mezcla muy
trabajable la cual puede ser extendida
Para que un aditivo modificador sea efectivo para ser utilizado debe ser por maquinaria sin rodillo de
practico y economico, entonces debe ser: compactacion y cuando se enfria es
muy resistente a la deformacion.

• Facilmente aplicable
• Resistente a la degradacion a altas temperaturas
• Mezclable con el asfalto
La cantida de azufre que reaccionaria
• Mejorar la resistencia a la fluencia a altas temperaturas de los con el asfalto depende de la
pavimentos sin hacer que el asfalto sea demasiado viscoso a las composicion y de la temperatura del
temperaturas de mezcla y de compactacion o demasiado "liviano" o asfalto. Se ha demostrado que el
quebradizo a bajas temperaturas azufre reacciona predominantemente
• Costo efectivo con la fraccion naftenica-aromatica del
asfalto., ya sea adicionandose a la
molecula, o oxidando este con la
Los aditivos cuando son mezclados con el asfalto deberian tener las siguientes extraccion de hidrogeno como sulfuro
caracteristicas: de hidrogeno. Entre 119ºC y 150ºC, el
Mantener sus propiedades durante el almacenamiento, aplicacion y servicio punto de fusion de la fraccion mono del
Ser capaz de ser procesado con equipamiento convencional azufre, la reaccion es principalmente
Ser fisica y quimicamente estable durante el almacenamiento, aplicacion y de adiccion, produciendo un
servicio incremento de la fraccion polar
Asegurar un recubrimiento o viscosidad de aplicacion a condiciones normales aromatica y un relativo pequeño
de temperatura cambio en las propiedades reologicas
La obtencion de acido sulfhidrico a temperaturas por encima de los 150ºC se del asfalto.
eleva rapidamente y por ende, no debe elevarse esa temperatura. Arriba de los 150ºC, el proceso de
Dependiendo de la constutucion quimica del asfalto, aproximadamente 15 a oxidacion aumenta rapidamente,
18% de azufre puede ser dispersado en al asfalto y permanecer estable por produciendo un incremento en los
un periodo prolongado. La influencia del contenido de azufre sobre el ensayo asfaltenos y un efecto en las
Marshall de un concreto asfaltico-arena usando un asfalto de penetracion 200 propiedades del asfalto similar al
se muestra en la siguiente figura. Esto muestra un incremento sustancial en soplado.
la estabilidad Marshall que se puede asegurar con la adiccion de azufre.

La modificacion del asfalto por la adiccion de polimeros termoplasticos


Polietileno, polipropileno, policloruro de vinilo, poliestireno y etileno vinil acetato (EVA) son los principales polimeros
termoplasticos que han sido examinados para la utilizacion como modificadores de ligantes asfalticos. Como
termoplasticos, estos son caracterizados por su ablandamiento en el calentamiento y el endurecimiento en el
enfriamiento. Cuando se mezclan con el asfalto los polimeros termoplasticos, asociados a la temperatura ambiente,
incrementando la viscosidad del asfalto. Inafortunadamente los polimeros no incrementan significadamente la
elasticidad del asfalto y cuando son calentados ellos pueden ser separados, entregando una capa de dispersion en el
enfriamiento. Polimero EVA a una concentracion al 5% en asfalto de penetracion 70/100 es muy popular.

Los copolimeros EVA son materiales termoplasticos con una estructura "randon" producida por la copolimerizacion del
etileno y el acetato de vinilo. Copolimeros con bajo contenido de acetato de vinilo posee propiedades similares al
polietileno de baja densidad. Si el nivel de acetato de vinilo incrementa, las propiedades del copolimero cambia.
Las propiedades de los coplimeros EVA son controladas por el peso molecular y el contenido del acetato de vinilo:

Peso Molecular:
Los pesos moleculares de algunos polimeros, son definidos en terminos de una propiedad alternativa, una practica
standart de los EVA's es la medicion del "Indice de flujo de Fusion" (MFI), un ensayo de viscosidad que es
inversamente relacionado al peso molecular. Es decir que cuando mas alto es el MFI, mas bajo es el peso molecular y
la viscosidad, analogicamente similar al ensayo de penetracion del asfalto.
Contenido del acetato de vinilo:
Para apreciar los principales efectos del acetato de vinilo sobre las propiedades del ligante modificador, usualmente
se considera una simple ilustracion de su estructura, tal como se muestra en la siguiente figura. Esto muestra como
los segmentos regulares de la cadena del polietileno pueden unirse y formar lo que se denomina regiones cristalinas;
tambien se muestra como los grupos vinil acetato brindando una region no-cristalina y amorfa-gomosa. La region
cristalina es relativamente rigida y brinda un efecto reforcador, mientras que la region amorfa es gomosa. Cuanto
mas grupos acetatos de vinilo, mas alta es la proporcion de regiones gomosas e inversamente menor es la proporcion
de las regiones cristalinas.
Existe un amplio rango de copolímeros EVA disponibles, los cuales están especificados por el MFI y el contenido de
Acetato de Vinilo. Por ejemplo un EVA con un MFI de 150 y un contenido de vinil acetato de 19 es el grado 150 / 19.
Del amplio rango disponible entre 150/19 y del menos extendido que es el 45/33 están los grados más populares
utilizados en mezclas con asfalto de penetración 70. Los copolímeros de EVA si dispersan fácilmente y tienen buena
compatibilidad con el Asfalto, los EVA son térmicamente estables a la temperatura de mezcla del
asfalto.

Durante el almacenamiento sin recirculación, alguna separación puede ocurrir y es en consecuencia recomendable
que el producto mezclado sea totalmente recirculado antes de su uso. La tabla abajo muestra algunos cambios
típicos en la penetración y el punto de ablandamiento cuando se mezcla EVA al 5% en asfalto de penetración 70 y
también las propiedades del ensayo Marshal y del "Wheel Tracking" en concretos asfálticos manufacturados en
caliente usando modificadores.

Propiedades del
Propiedades Marshall
Ligante Wheel Tracking rate a
Ligante Asfaltico
Pen 25ºC Punto Estabilidad, Fluencia, Quotient, 45ºC, mm/h
1/10 mm Abland., ºC kN mm kN/mm
Asfalto pen 70 68 49.0 6.3 3.3 1.9 4.4
Asfalto pen 70 + 5% EVA
50 65.5 7.6 3.2 2.4 0.8
150/19
Asfalto pen + 5% EVA
57 58.0 8.0 2.7 3.0 1.0
45/33
La modificacion del asfalto por la adiccion de cauchos termoplasticos

De los cuatro principales grupos de elastómeros termoplásticos, (poliuretano, polieter -


poliester copolimeros, copolimeros olefinicos, y copolimeros estirenicos en bloque), este ultimo
es el que ha presentado el más importante potencial cuando se mezcla con el asfalto. Los
copolimeros estirenicos en bloque, comunmente denominados " Cauchos Termoplásticos",
pueden ser producidos por una sucesiva operación secuencial de la polimerización del estireno -
butadieno - estireno (SBS) ó estireno - isopreno- estireno (SIS). Alternativamente un di-boque
iniciador puede ser producido por sucesivas polimerizaciones del estireno y un bloque-medio
monómero, seguido por una reacción con un agente copulante. Por esto, no sólo copolímeros
lineales y también copolímeros multi ramificados se producen a menudo referidos como forma
de estrella, radiales ó copolímeros ramificados. Los cauchos termoplásticos obtienen su
resistencia y su elasticidad de un entrecruzamiento físico de las moléculas en una red
tridimensional. Esto se produce por la aglomeración de los bloques finales de poliestireno en
dominios separados. A temperaturas por encima de punto de transición del poliestireno
(100ºC), el poliestireno se ablanda y los dominios se debilitan y se disociarán bajo esfuerzos
permitiendo de esta forma una fácil disolución. Con el enfriamiento los dominios se reasociaran,
la resistencia y la elasticidad se restauran nuevamente. Por este motivo es un material
termoplástico.

La influencia de la constitución del Asfalto en las mezclas de los cauchos


termoplasticos/asfalto

Los asfaltos son mezclas complejas las cuales pueden, en una extensión limitada, dividirse en
grupos de moléculas las cuales tienen estructuras comunes:

Saturados
Aromáticos
Resinas
Asfaltenos

Los saturados y los aromáticos pueden ser vistos como "Carriers" de los compuestos polares aromáticos que son las
resinas y los asfaltenos. Los compuestos polares aromáticos son responsables de las propiedades viscoelásticas del
asfalto a temperatura ambiente. Esto se debe a la asociación de las moléculas polares que tienen largas estructuras,
en algunos casos parecidas a redes tridemensionales, lo que se denomina Asfalto tipo "Gel". El grado al cual esta
asociación toma lugar depende de la temperatura, distribución del peso molecular, la concentración de los polares
aromáticos y del poder de disolución de los saturados y aromáticos en la fase malténica. Si la concentración y peso
molecular de los asfaltenos es relativamente baja el resultado será un Asfalto tipo "Sol".

La adición de cauchos termoplásticos con un peso molecular, similar ó más alto que el de los asfaltenos desnivela la
fase equilibrada. El polímero y el asfalteno compiten por el poder solvente de la fase malténica y si esta es
insuficiente puede ocurrir una separación de fases; esto pude demostrarse por un simple ensayo de almacenamiento
en caliente. Los principales factores que influyen en la estabilidad al almacenamiento son:

La cantidad y peso molecular de los asfaltenos


La aromaticidad de la fase malténica
La cantidad de polímero presente
El peso molecular y estructura del polímero
La temperatura de almacenamiento

La fabricación de mezclas cauchos termoplasticos/asfalto:


Para asegurar la calidad de la dispersión del polímero del asfalto depende de un número de factores pero
fundamentalmente depende de la velocidad de corte aplicada por el mezclador. Cuando el polímero es agregado al
asfalto caliente, el asfalto inmediatamente comienza a penetrar en las partículas del polímero, causando que los
dominios estilénicos del polímero se comiencen a disolver y derretir. Cuando esto comienza a ocurrir el nivel de corte
ejercido sobre las partículas derretidas es crítico, y una dispersión satisfactoria se asegura con un tiempo del
mezclado adecuado. Por esto, se requieren mezcladores de alto corte para dispersiones de cauchos termoplásticos en
el asfalto.
La modificacion del asfalto por la adiccion de caucho
Polibutadieno, Poliisopreno, Caucho Natural, Cloropreno, Caucho Estireno Butadieno han sido utilizados con el asfalto
y sus efectos son principalmente el incremento de la viscosidad. En algunas instancias los cauchos han sido utilizados
en un estado vulcanizado, por ejemplo neumaticos reciclados pero dificultosos de poder ser dispersados en el asfalto
requiriendo altas temperaturas y largos tiempos de mezclado, pudiendo resultar en mezclas heterogeneas actuando
el caucho como un filler flexible.
La modificacion del asfalto por la adiccion de compuestos organicos de manganeso
El uso de compuestos organicos de manganeso en el asfalto modifica y mejora los esfuerzos de los concretos
asfalticos, ya sea solo o en combinacion con compuestos cobalticos y de cobre. El uso del manganeso modifica los
asfaltos y los concretos mejorando la suceptibilidad termica de las mezclas como por ejemplo la estabilidad Marshall,
la resistencia a la deformacion permanente y el Stiffness dinamico. Para manejar los compuestos de Manganeso
deben dispersarse rapidamente en el asfalto con un carrier de aceite como mezclador.

MEJORAMIENTO DE ADHERENCIA.
DEMUL A
Se trata de un aditivo aminico de polaridad catiónica, que promueve la
adhesión de materiales bituminosos sobre superficies de carga negativa.

• COMPOSICÍON QUIMICA

Alquil amido imidazolina

• CARACTERISTICAS

Su aporte catiónico, promueve la adhesión sobre áridos de tipo silicio.


Desplaza la monocapa que habitualmente se encuentra recubriendo las
superficies de densidad de carga negativa, posibilitando la adherencia
del asfalto árido. Se recomienda su aplicación sobre todo tipo de
Asfaltos incluido los que contienen polímeros.

• DOSAJE

DEMUL A se aplica en dosis de 0,2 a 0,4 % sobre el asfalto lográndose


con ello porcentajes de recubrimiento de 90-95 %

• FORMA DE USO

Se incorpora al asfalto por el flujo de la bomba y se recircula hasta


lograr una completa homogeneización. No exponerlo por lapsos
prolongados a temperaturas mayores de 180 ºC.

• PRESENTACION

Tambores metálicos por 200 lts. sin devolución.

• ENSAYO de HERVIDO TEXAS


Preparación de la mezcla asfáltica a testear:
En el caso de no contar con una planta de asfalto de donde tomar una
muestra representativa, se confeccionara la misma bajo las relaciones
de piedra, asfalto, y aditivo que surgieran del diseño de la mezcla
asfáltica de la obra en particular. Una vez obtenida la mezcla asfáltica
con mejorador de adherencia y sin el mismo (para su evaluación
comparativa) se esparcen las mismas sobre unas planchuelas metálica y
se la dejan reposar por un periodo de tiempo mayor a una hora y media,
para luego realizar el ensayo que a continuación detallaremos. Se llena
un vaso de precipitado de 1.000 ml con agua destilada y se calienta
hasta que comience a hervir. Se agrega la mezcla asfáltica al agua
hirviendo, ello provocará temporariamente el enfriamiento de la misma.
Se debe aplicar calor de tal modo que el agua retome el hervor en el
lapso de 2 a 3 minutos después de adicionada la mezcla. Revolver con la
varilla de vidrio de 3 mm de diámetro durante 10 minutos mientras se
mantiene el agua hirviendo. Luego se retira el vaso de precipitado de la
fuente de calor. Durante y luego del hervido, sumergir una toalla de
papel en el vaso de precipitado para quitar cualquier desprendimiento de
asfalto que sobrenada la superficie del agua. Enfriar a temperatura
ambiente, escurrir el agua del vaso de precipitado y vaciar la mezcla
húmeda sobre una toalla de papel y dejar secar, computándose
visualmente la superficie recubierta de cada una de las piedras
separadamente.

DOSIFICACION:
La cantidad exacta de Demul A a utilizar se debe determinar por algunos
ensayos previos. En termino medio, de acuerdo a las experiencias
recogidas en los laboratorios y prácticamente en los pavimentos
efectuados durante años como experiencia real, oscila entre el 0,2 al
0,4% sobre la cantidad de ligante. En ciertos casos difíciles por la
naturaleza de los agregados de mala adherencia y sumado a asfaltos de
baja calidad, es necesario utilizar algo mas, pero para determinar con
exactitud la dosificación, es recomendable realizar trabajos previos en
laboratorios y aconsejar con discernimiento al obrador para que no
resulte antieconómico el uso del mejorador.

MEDIDA DE CALIDAD DEL MEJORADOR:


Se dispone de técnicas simples y a) Naturaleza del agregado y
practicas que ponen en evidencia la limpieza del mismo
influencia del mejorador de
adherencia y en cierta forma,
otorgan un criterio de aceptabilidad
con exactitud.
Juegan un papel importante en la
b) Naturaleza del ligante y tipo
cantidad de mejorador de
de ligante
adherencia a utilizar, 2 factores que
son independientes de la calidad del
mismo.
Se permite razonar, que manteniendo estos 2 factores constantes, se
deduce la calidad del mejorador. En Argentina, el Laboratorio Central de
la Dirección Nacional de Vialidad, llegó a un criterio de aceptabilidad de
mejoradores de adherencia para cementos asfálticos y asfaltos diluidos.
Demul A cumple con facilidad estas exigencias, dando a sus fabricantes
una seguridad de aceptación general en el mercado de mejoradores de
adherencia.
Demul A es COMERCIALMENTE PURO, en los envases originales
cerrados, sin entrada de aire no sufre alteraciones durante años, en caso
de bajas temperaturas aumenta su viscosidad no siendo alterada su
eficiencia. En caso de estacionamiento forma un suave sedimento que al
aumentar la temperatura desaparece.
Demul A cumple ampliamente estas exigencias analíticas.

MODO de ACCION:
Demul A, en su actividad como mejorador de adherencia es
francamente extraordinaria. Es difícil de obtener adhesión de materiales
bituminosos sobre superficies hidrófilas, como ser, materiales minerales.
Demul A actúa con eficiencia y energía en estos casos facilitando la
unión piedra-asfalto de manera tan intima, que anula el "pelado" de los
tratamientos y desprendimientos de partículas o del asfalto.
Demul A prolonga la vida útil de las capas asfálticas, trayendo
beneficios económicos y de trabajo de gran envergadura.
Demul A tiene por sus funciones químicas una gran afinidad con las
superficies minerales. Cuando se pone en contacto una superficie
mineral con el ligante asfáltico, su carácter tensioactivo permite
desalojar la humedad y retener fuertemente el asfalto.