Kraftstoffanlage GJX - 14 PDF

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KRAFTSTOFFANLAGE
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KRAFTSTOFFANLAGE
INHALTSVERZEICHNIS
Seite Seite
ALLGEMEINE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 1 KRAFTSTOFF-EINSPRITZSYSTEM . . . . . . . . . . 26
KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSSYSTEM . . . . . . . 3
ALLGEMEINE INFORMATION
STICHWORTVERZEICHNIS
Seite ALLGEMEINES EINFHRUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Seite KRAFTSTOFF-FREIGABE . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 KRAFTSTOFFE MIT ALKOHOLZUSTZEN . . . . . 1 Auer der Befu llung mit bleifreiem Markenkraftstoff wird die Verwendung von Kraftstoffen mit besonderen reinigungsaktiven Wirkstoffzusa tzen (Additiven) empfohlen. Diese Additive sorgen fu r eine verbesserte Ausnutzung des Kraftstoffs bei besserem Abgasverhalten und ho herer Motorleistung. Die Betankung mit Kraftstoff minderer Qualita t kann zu schlechtem Startverhalten, unrundem Motorlauf und Aussetzern fu hren. Sollten derartige Probleme auftreten, ist vor einer berpru fung des Fahrzeugs in einer Vertragswerkstatt zuna chst die Kraftstoffmarke zu wechseln.
ALLGEMEINES EINFHRUNG
berall in diesem Kapitel wird durch Buchstabenoder Zahlencodes auf bestimmte Fahrzeugtypen verwiesen. Im Kapitel Einfu hrung am Anfang dieses Handbuches werden diese Buchstaben- oder Zahlencodes entschlu sselt. Die Kraftstoffdampf-Absauganlage wird als Teil der Kraftstoffanlage betrachtet. Die Anlage verhindert die Freisetzung von Kraftstoffda mpfen an die Atmospha re. Eine eingehende Beschreibung der Funktion der Kraftstoffdampf-Absauganlage ist in Kapitel 25 in diesem Handbuch zu finden.
KRAFTSTOFFE MIT ALKOHOLZUSTZEN

Manche Kraftstoffsorten enthalten zur Erho hung des Sauerstoffanteils Zusa tze wie Alkohol, MTBE (Methyl-Tertia r-Butyl-Ether) und ETBE (Ethyl-Tertia r-Butyl-Ether). In den USA ist in einigen Teilen des Landes wa hrend der Wintermonate die Verwendung von Kraftstoffsorten mit Alkoholzusa tzen erforderlich, um den Aussto von Kohlenmonoxid (CO) zu senken. Dabei ist der Typ und der Anteil der verwendeten Sauerstoffverbindung von a uerster Wichtigkeit. Folgende derartige Zusa tze werden bei Mischkraftstoffen im allgemeinen verwendet: Ethanol - (Ethyl oder Ethylalkohol) wird in einer Mischung von 10 Prozent Ethanol und 90 Prozent Kraftstoff hergestellt. Ethanolhaltiger Kraftstoff darf grundsa tzlich verwendet werden. MTBE/ETBE - Gemische aus bleifreiem Kraftstoff und MTBE (Methyl-Tertia r-Butyl-Ether) ko nnen bis zu 15 Prozent MTBE enthalten. Gemische aus blei-
KRAFTSTOFF-FREIGABE
Das Fahrzeug beno tigt fu r wirtschaftlichen Betrieb mit optimaler Leistung bei Einhaltung aller gu ltigen Abgasvorschriften bleifreien Kraftstoff hoher Qualita t. Das Fahrzeug ist mit bleifreiem Normalkraftstoff mit einer Mindestoktanzahl von 87 ROZ zu betanken. Falls mitunter leichte Klopfgera usche bei niedrigen Drehzahlen auftreten, werden dadurch keine Scha den am Motor verursacht. Tritt jedoch fortgesetzt starkes Klopfen bei hohen Drehzahlen auf, kann dies zu Scha den am Motor fu hren. In diesem Fall ist sofort eine Vertragswerkstatt aufzusuchen. Scha den am Motor, die durch Klopfen verursacht werden, sind nicht von der Neufahrzeuggarantie abgedeckt.
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ALLGEMEINES (Fortsetzung)
freiem Kraftstoff und ETBE (Ethyl-Tertia r-ButylEther) ko nnen bis zu 17 Prozent ETBE enthalten. Gegen die Verwendung von Kraftstoff-MTBE- bzw. Kraftstoff-ETBE-Gemischen bestehen seitens der Firma Chrysler keine Bedenken. Methanol - Bleifreier Kraftstoff wird in verschiedenen Mischungsverha ltnissen mit Methanol (Methyl oder Methylalkohol) versetzt, der Methanolanteil kann dabei 3 Prozent oder mehr betragen, auerdem ko nnen dabei andere Alkohole, sogenannte Cosolventen (Zusatzlo sungsmittel) verwendet werden. METHANOLHALTIGER KRAFTSTOFF DARF AUF KEINEN FALL GETANKT WERDEN! Die Verwendung von methanolhaltigem Kraftstoff kann zu Sto rungen des Start- und Fahrverhaltens fu hren. Ferner ko nnen dadurch empfindliche Bauteile der Kraftstoffanlage bescha digt werden. Scha den, die auf die Verwendung von methanolhaltigem Kraftstoff zuru ckzufu hren sind, werden nicht von der Neufahrzeug-Garantie abgedeckt, da die Firma Chrysler hierfu r nicht verantwortlich ist! Luftreinhaltungskraftstoff In den USA ist mittlerweile in vielen Gebieten zur Verbesserung der Luftqualita t die Verwendung sogenannter Luftreinhaltungskraftstoffe erforderlich, um so den Schadstoffaussto zu senken. Die Chrysler Corporation unterstu tzt die Verwendung dieser Kraftstoffsorten ausdru cklich und empfiehlt, diese Kraftstoffsorten zu tanken, sobald sie verfu gbar sind. Obwohl alle Fahrzeuge konstruktiv so ausgelegt sind, da sie bei Betankung mit qualitativ hochwertigem bleifreien Kraftstoff die ho chstmo gliche Leistung bei minimalem Schadstoffaussto erzielen, wird bei Betankung mit Luftreinhaltungskraftstoff bei gleicher Motorleistung ein noch geringerer Schadstoffaussto erreicht. In Europa, insbesondere in der Bundesrepublik Deutschland, in sterreich und in der Schweiz werden derartige Kraftstoffsorten noch nicht angeboten. Kraftstoffzusa tze Auf keinen Fall du rfen wahllos reinigende Kraftstoffzusa tze verwendet werden, da viele dieser Mittel gummi- und lacklo sende Stoffe enthalten, durch die Dichtungen und Membrane der Kraftstoffanlage angegriffen werden!
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KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSSYSTEM
Seite FUNKTIONSBESCHREIBUNG EINSPRITZVENTILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEBER/TANKANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFBEHLTER . . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFDRUCKREGLER . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFVERSORGUNG . . . . . . . . . . . . . SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN . . . . . . . . . . . TANKDECKEL MIT BER- UND UNTERDRUCKAUSGLEICH . . . . . . . . . . . . . BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTILE . . . . . . FEHLERSUCHE UND PRFUNG DRUCKPRFUNG/KRAFTSTOFFPUMPE2.4LMOTOREN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DRUCKPRFUNG/KRAFTSTOFFPUMPE2.5LMOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EINSPRITZVENTILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEBER/TANKANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARBEITSBESCHREIBUNGEN KRAFTSTOFFBEHLTER ENTLEEREN . . . . . . KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN2.4LMOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN2.5LMOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFSCHLUCHE UND SCHLAUCHKLEMMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN . . . . . . . . . . . . AUS- UND EINBAU AUTOMATISCHES ABSCHALTRELAIS (ASD) . . EINLASSIEB/KRAFTSTOFFPUMPE . . . . . . . . . EINSPRITZVENTILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GASPEDAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GASZUG2.4L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . GASZUG2.5L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEBER/TANKANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFF-EINFLLROHR . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFBEHLTER . . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFDRUCKREGLER . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFILTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFVERTEILERROHR 2.4L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KRAFTSTOFFVERTEILERROHR 2.5L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RELAIS/KRAFTSTOFFPUMPE . . . . . . . . . . . . . TECHNISCHE DATEN ANZUGSMOMENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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FUNKTIONSBESCHREIBUNG KRAFTSTOFFVERSORGUNG
Fahrzeuge mit Frontantrieb des Typs JX sind mit einem Kraftstoffbeha lter aus Kunststoff ausgestattet, der im Fahrzeugheck mittig eingebaut ist. Die im Kraftstoffbeha lter eingebaute Kraftstoffpumpeneinheit beinhaltet die Kraftstoffpumpe und den Kraftstoffdruckregler. Die Kraftstoffpumpe kann nur zusammen mit der Kraftstoffpumpeneinheit ausund eingebaut werden. Siehe hierzu Kraftstoffpumpeneinheit. Die Kraftstoffversorgung beinhaltet einen austauschbaren Filter in der Leitung. Der Filter ist am Fahrzeugboden oberhalb der Ru ckseite des Kraftstoffbeha lters montiert. Empfohlene Austauschintervalle fu r den Kraftstoffilter siehe die Wartungspla ne im Kapitel Schmierung und Wartung in diesem Werkstatthandbuch. Alle Fahrzeuge sind mit einer Kraftstoffanlage ohne Ru cklauf ausgeru stet. berschu ssiger Kraftstoff stro mt durch die Kraftstoffpumpeneinheit zuru ck in
den Kraftstoffbeha lter. Eine separate KraftstoffRu cklaufleitung vom Kraftstoffbeha lter zum Motor wird nicht mehr eingebaut. Vor Wartungsarbeiten an Bauteilen der Kraftstoffanlage mu zuvor unbedingt der Kraftstoffdruck abgebaut werden! Na heres hierzu siehe Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen, auerdem sind alle Warn- und Sicherheitshinweise unbedingt zu beachten! Die meisten Bauteile der Kraftstoffanlage sind mit Schnelltrennkupplungen an den Kraftstoffleitungen befestigt. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen in diesem Abschnitt.
KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT
Die Kraftstoffpumpeneinheit ist in der Oberseite des Kraftstoffbeha lters eingebaut (Abb. 1). Die Kraftstoffpumpeneinheit beinhaltet folgende Bauteile: Elektrische Kraftstoffpumpe Speicher/Kraftstoffpumpe Einlasieb Kraftstoffdruckregler Geber/Tankanzeige
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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)
Anschlu/Kraftstoff-Versorgungsleitung Das Einlasieb, der Kraftstoffdruckregler und der Geber/Tankanzeige sind die einzigen austauschbaren Bauteile. Wenn die Kraftstoffpumpe oder der zugeho rige Kabelbaum instandgesetzt werden mu, ist die Kraftstoffpumpeneinheit auszutauschen.
KRAFTSTOFFSPEICHER KRAFTSTOFFDRUCKREGLER
GEBER/TANKANZEIGE
Der Geber/Tankanzeige ist seitlich an der Kraftstoffpumpeneinheit montiert. Der Geber/Tankanzeige besteht aus einem Schwimmer, einem Schwimmerhebel und einem Stellwiderstand. Bei steigendem Kraftstoffstand bewegt sich der Schwimmer mit dem Schwimmerhebel nach oben. Dadurch nimmt der Widerstand im Geber ab und erzeugt so auf der Tankanzeige in der Instrumententafel die Anzeige voll.
EINLASSIEB
KRAFTSTOFFBEHLTER
Die Kraftstoffbeha lter aller von der Firma Chrysler hergestellten Fahrzeuge sind mit Sicherheitseinrichtungen (einschlielich einer Kraftstoffdampf-Absaugung) ausgeru stet, die gewa hrleisten, da selbst bei einem 360-berschlag kein Kraftstoff austritt. Die Kraftstoffversorgungsanlagen von Fahrzeugen mit Frontantrieb sind mit einem berdruck-/berschlag-Sicherheitsventil ausgestattet, das am Kraftstoff-Einfu llrohr eingebaut ist. Solange das Fahrzeug aufrecht steht, funktioniert das Ventil als berdruckventil. Auerdem beinhaltet es ein Ru ckschlagventil, das bei einem berschlag des Fahrzeugs den Austritt von Kraftstoff aus dem Kraftstoffbeha lter verhindert. Der Tankdeckel funktioniert ebenfalls als Druck-/ Unterdruckventil. Wenn der Luftdruck im Inneren des Kraftstoffbeha lters zu stark ansteigt oder abfa llt, o ffnet sich ein Ventil im Tankdeckel, um den Druck auszugleichen. Die Krafstoffdampf-Absauganlage verhindert, da Kraftstoffda mpfe (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) in die Atmospha re gelangen. Die Kraftstoffda mpfe aus dem Kraftstoffbeha lter werden in einem Aktivkohlebeha lter gesammelt und dort gespeichert, bis der Motor angelassen wird. Bei laufendem Motor werden sie durch den Ansaugunterdruck u ber den Ansaugkru mmer in die Brennra ume gesogen und dort dem Verbrennungsvorgang zugefu hrt.
GEBER/TANKANZEIGE
Abb. 1 Kraftstoffpumpeneinheit
ELEKTRISCHE KRAFTSTOFFPUMPE Die elektrische Kraftstoffpumpe ist Teil der Kraftstoffpumpeneinheit und darin eingebaut. Es handelt sich dabei um eine Rollenzellenpumpe, die als Tauchpumpe ausgefu hrt ist und von einem Elektromotor mit Permamagnet angetrieben wird. Die Pumpe saugt den Kraftstoff durch ein Sieb an und dru ckt ihn durch den Elektromotor zum Ausla. In der Pumpeneinheit ist ein Ru ckschlagventil eingebaut. Das Ventil im Pumpenausla ha lt den Druck in der Kraftstoffpumpe bei abgestelltem Motor aufrecht. Das Relais/Kraftstoffpumpe versorgt die Kraftstoffpumpe mit Spannung. Die Kraftstoffpumpe erzeugt einen ungeregelten Maximaldruck von ca. 635 kPa. Der Kraftstoffdruckregler stellt den Druck in der Kraftstoffanlage auf ca. 338 kPa ein. SPANNUNGSVERSORGUNG/ KRAFTSTOFFPUMPE Das Relais/Kraftstoffpumpe versorgt die Elektropumpe mit der zum Betrieb erforderlichen Spannung. Na heres zur elektrischen Funktion der Kraftstoffpumpe siehe Relais/KraftstoffpumpeAusgangssignal/PCM. AUSTAUSCH/ELEKTROPUMPE Die elektrische Kraftstoffpumpe kann nicht instandgesetzt werden. Wenn die Kraftstoffpumpe oder der zugeho rige Kabelbaum ausgetauscht werden mu, ist die komplette Kraftstoffpumpeneinheit zu ersetzen. Vor dem Aus- und Einbau der Kraftstoffpumpe den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen.
EINSPRITZVENTILE
Bei den Einspritzventilen handelt es sich um elektrisch beta tigte Magnetventile mit einem Widerstand von 12 Ohm (Abb. 2). Im Einspritzventil sitzt ein Spritzzapfen, der eine kalibrierte Bohrung an der Ausladu senseite verschliet. Wird das Einspritzventil mit Spannung beaufschlagt, werden der Anker und der Spritzzapfen eine kurze Strecke gegen eine Feder bewegt, dadurch kann der Kraftstoff aus der Ausladu se ausstro men. Da der Kraftstoff unter hohem Druck steht, entsteht daraus ein fein zersta ubter Kraftstoff-Spru hnebel in der Form eines Hohlkegels. Durch die Spru hnebelbildung wird der Kraftstoff in kleinste Teilchen zersta ubt und der in den Brennraum einstro menden Luft beigemischt. Die Einspritzventile sind im Ansaugkru mmer montiert.
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EINSPRITZVENTIL
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kel o ffnet nur bei einem Druck zwischen 10,9 und 13,45 kPa. Der Unterdruckausgleich liegt bei allen Tankdeckeln zwischen 0,97 und 2,0 kPa. Um die Anlage stets voll funktionsfa hig zu halten, ist der Tankdeckel bei einem Austausch gegen ein Teil gleicher Ersatzteilnummer auszutauschen. VORSICHT! VOR DEM ABKLEMMEN BZW. DEM AUSBAU ODER DER INSTANDSETZUNG VON TEILEN DER KRAFTSTOFFANLAGE MUSS ZUNCHST DER TANKDECKEL ABGENOMMEN WERDEN, UM DEN DRUCK IM KRAFTSTOFFBEHLTER ENTWEICHEN ZU LASSEN. Fahrzeugtyp JX Liter 60,0 U.S.Gallonen 16,0
AUSLASSDSE
OBERTEIL (KRAFTSTOFFEINTRITT)
Abb. 2 Einspritzventil
Die Einspritzventile sitzen im Ansaugkru mmer, dabei zeigen die Ausladu senseiten direkt auf die Einlaventile (Abb. 3).
KRAFTSTOFFVERTEILERROHR
Die angegebenen Werte sind Nennwerte. Durch Fertigungstoleranzen und unterschiedliche Einfu llmethoden kann die tatsa chliche Fu llmenge bei den einzelnen Fahrzeugen von diesen Werten abweichen.
SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN
Zum Anschlu der zahlreichen, verschiedenen Bauteile der Kraftstoffanlage werden verschiedene Arten von Schnelltrennkupplungen verwendet. Dies sind: eine Ausfu hrung mit einer Lasche, eine Ausfu hrung mit zwei Laschen und eine Kunststoffringkupplung. Einige Schnelltrennkupplungen sind mit Sicherheitslaschenclips ausgeru stet. Weitere Informationen hierzu siehe den Abschnitt Aus-/Einbau. ACHTUNG! Die Schnelltrennkupplungen ko nnen nicht in ihre einzelnen Bauteile (O-Ringe, Distanzstu cke) zerlegt und instandgesetzt werden. Daher darf nicht versucht werden, eine bescha digte Kupplung oder die zugeho rige Kraftstoffleitung instandzusetzen. Wenn eine Instandsetzung erforderlich ist, ist stets die gesamte Baugruppe der jeweiligen Kraftstoffleitung auszutauschen! Die Bauteile der Kraftstoffanlage sind durch Kunststoff-Schnelltrennkupplungen mit den Kraftstoffleitungen verbunden. Die Schnelltrennkupplungen sind mit Einweg-O-Ringen ausgestattet (Abb. 4). ACHTUNG! Schnelltrennkupplungen du rfen nicht separat ausgetauscht werden. Auf keinen Fall versuchen, bescha digte Schnelltrennkupplungen oder Kraftstoffleitungen instandzusetzen! Es ist stets die gesamte Einheit, bestehend aus Kraftstoffleitung und Schnelltrennkupplung auszutauschen. Die Schnelltrennkupplung besteht aus O-Ringen, einem Halter und dem Kupplungsko rper (Abb. 4). An
ANSAUGKRMMER
EINSPRITZVENTILE
Abb. 3 Lage der Einspritzventile Beispiel
KRAFTSTOFFDRUCKREGLER
Der Druck in der Kraftstoffanlage wird durch einen nicht einstellbaren Druckregler konstant auf ca. 338 kPa (49 psi) gehalten. Der Druckregler entha lt eine Membran, eine geeichte Feder und ein Kraftstoffru cklaufventil. Die Feder dru ckt gegen die Membran und schliet den Kraftstoff-Ru cklauf. Der Kraftstoffsystemdruck ist der gegen den Federdruck beno tigte Kraftstoffdruck, um den Kraftstoff-Ru cklauf zu o ffnen. Beim Kraftstoffdruckregler handelt es sich um ein Mechanikbauteil, das NICHT durch den PCM oder den Unterdruck im Motor geregelt wird.
TANKDECKEL MIT BER- UND UNTERDRUCKAUSGLEICH

Durch Verwendung eines Sicherheits-Tankdeckels wird der Austritt von Kraftstoff oder Kraftstoffda mpfen aus dem Einfu llstutzen verhindert. Der Tankdek-
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KUPPLUNGSKRPER AUSSPARUNG DRUCKPRFANSCHLUSS AM KRAFTSTOFFVERTEILERROHR HALTENASE
KRAFTTOFFDRUCKMESSGERT C-4799-B
ANSCHLUSSNIPPEL
Abb. 5 Kraftstoffdruck am Ansaugkru mmer messen

SPERRELEMENT
der Test beendet wird oder bis die Zu ndung ausgeschaltet wird. (3) Die Zu ndung einschalten. Mit dem DRB-Testgera t den ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) aufrufen. Durch den ASD Fuel System Test wird die Kraftstoffpumpe eingeschaltet und in der Kraftstoffanlage Druck aufgebaut. Werden vom Druckmegera t etwa 338 kPa (48 psi) angezeigt, sind keine weitere Pru fungen erforderlich. Ist der Druck nicht korrekt, den angezeigten Druckwert notieren. Wenn der Druck u ber dem Sollwert liegt, ist nach einer geknickten oder zugesetzten KraftstoffRu cklaufleitung (zwischen Filter und Kraftstoffpumpeneinheit) zu suchen. Ist die KraftstoffRu cklaufleitung OK, so ist der Kraftstoffdruckregler auszutauschen. Liegt der Kraftstoffdruck unter dem Sollwert, siehe hierzu die Fehlersuchtabelle Kraftstoffdruck unter Sollwert.
O-RINGE
AUSSPARUNG
Abb. 4 Kunststoff-Schnelltrennkupplungen
der Eintrittstelle der Kraftstoffleitung in die Kupplung wird der Anschlunippel seitlich durch den Halter in seiner Lage fixiert und die O-Ringe dichten die Leitung ab.
BERSCHLAG-SICHERHEITSVENTILE
Alle Fahrzeuge sind mit zwei berschlag-Sicherheitsventilen ausgestattet, die in der Oberseite des Kraftstoffbeha lters eingebaut sind. Die Ventile verhindern bei einem berschlag des Fahrzeugs den Austritt von Kraftstoff durch die Schla uche des Entlu ftungsventils des Kraftstoffbeha lters. Die berschlag-Sicherheitsventile ko nnen nicht instandgesetzt werden.
FEHLERSUCHE UND PRFUNG DRUCKPRFUNG/KRAFTSTOFFPUMPE2.4LMOTOREN

Die Kraftstoffanlage arbeitet bei einem Druck von ca. 338 kPa (48 psi). Den Druck in der Kraftstoffanlage am Druckpru fanschlu am Kraftstoffverteilerrohr messen. (1) Die Abdeckkappe vom Kraftstoff-Druckpru fanschlu am Kraftstoffverteilerrohr abschrauben. (2) Das Kraftstoff-Druckmegera t C-4799B am Druckpru fanschlu anschlieen (Abb. 5). ACHTUNG! Wenn der ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) aktiviert wird, bleiben das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe 7 Minuten lang eingeschaltet oder bis
DRUCKPRFUNG/KRAFTSTOFFPUMPE2.5LMOTOR
VORSICHT! BEVOR EIN SCHLAUCH ODER EIN BAUTEIL DER KRAFTSTOFFANLAGE DEMONTIERT WERDEN KANN, MUSS ZUERST DER DRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABGEBAUT WERDEN! Die Kraftstoffanlage arbeitet bei einem Druck von ca. 338 kPa (49 2 psi). (1) Den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. (2) Die Schnelltrennkupplung des Kraftstoffversorgungsschlauchs von der Kraftstoffleitung am Fahrzeugboden (am Motor) demontieren. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen in diesem Abschnitt. (3) Das Kraftstoffdruckmegera t C-4799 am Kraftstoffdruckpru fadapter 6539 anschlieen (Abb. 6). Den
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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Continued)
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KRAFTSTOFFDRUCK UNTER SOLLWERT

DEN DRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN. NHERES HIERZU SIEHE KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN IN DIESEM ABSCHNITT. DEN ADAPTER 6539 ZWISCHEN DEM AUSLASS DES KRAFTSTOFFILTERS UND DER KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSLEITUNG AM FAHRZEUGBODEN ANSCHLIESSEN. DAS KRAFTSTOFF-DRUCKMESSGERT C-4799B AM ADAPTER ANSCHLIESSEN. IN DER KRAFTSTOFFANLAGE DRUCK AUFBAUEN. DEN DRUCK MESSEN.*
KRAFTSTOFFDRUCK NOCH IMMER ZU NIEDRIG
KRAFTSTOFFDRUCK LIEGT BER ODER AUF SOLLWERT
DRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN. DEN ADAPTER 6539 ZWISCHEN KRAFTSTOFFPUMPE UND KRAFTSTOFFILTER ANSCHLIESSEN. DAS MESSGERT C-4799B AM ADAPTER ANSCHLIESSEN. IN DER KRAFTSTOFFANLAGE DRUCK AUFBAUEN. DEN DRUCK MESSEN.*
KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSLEITUNG AM FAHRZEUGBODEN ZUGESETZT. KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSLEITUNG AUF KNICKE ODER VERENGUNGEN PRFEN.
KRAFTSTOFFDRUCK NDERT SICH NICHT, NOCH IMMER ZU NIEDRIG
KRAFTSTOFFDRUCK LIEGT BER 330 KPA (48 psi)
VERENGUNG ZWISCHEN DEM EINLASS/KRAFTSTOFFPUMPE UND DEM ANSCHLUSSNIPPEL OBEN AUF DER KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT
AUF ZUGESETZTES EINLASSIEB DER KRAFTSTOFFPUMPE PRFEN
EINLASSIEB ZUGESETZT
EINLASSIEB NICHT ZUGESETZT
EINLASSIEB AUSTAUSCHEN KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT AUSTAUSCHEN
*Das Druckmegera t mu einen schnellen Druckanstieg zeigen. Wenn der Druck nur langsam ansteigt, ist das Einlasieb soweit zugesetzt, da dadurch Sto rungen des Fahrverhaltens verursacht werden ko nnen.
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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)

Adapter zwischen dem Kraftstoffversorgungsschlauch und der Kraftstoffleitung am Fahrzeugboden anschlieen.
KRAFTSTOFFDRUCKPRFADAPTER 6539
KRAFTSTOFFLEITUNG AM FAHRZEUGBODEN
Schwimmer mit dem Schwimmerhebel nach oben oder unten. Zur Pru fung des Gebers/Tankanzeige ein Ohmmeter zwischen dem Signal- und dem Masseanschlu des Steckverbinders der Kraftstoffpumpeneinheit anschlieen (Abb. 7). Den Schwimmerhebel u ber den gesamten Bereich der in der Widerstandstabelle angegebenen Stellungen bewegen (Abb. 7). Den an jedem Endpunkt gemessenen Widerstand notieren. Den Geber/Tankanzeige austauschen, wenn der Widerstand auer Toleranz liegt, oder wenn wa hrend der gesamten berpru fung eine Stromkreisunterbrechung registriert wird.
STECKERBELEGUNGEN, STECKVERBINDER/KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT MASSE/KRAFTSTOFFPUMPE SPANNUNGSVERSORGUNG/ KRAFTSTOFFPUMPE
MASSE, GEBER/TANKANZEIGE
Abb. 6 Kraftstoffdruckpru fadapter

ACHTUNG! Wenn der ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) aktiviert wird, bleiben das Automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe 7 Minuten lang eingeschaltet oder bis der Test beendet wird oder bis die Zu ndung ausgeschaltet wird. (4) Die Zu ndung einschalten. Mit dem DRB-Testgera t den ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) aufrufen. Durch den ASD Fuel System Test wird die Kraftstoffpumpe eingeschaltet und in der Kraftstoffanlage Druck aufgebaut. Werden vom Druckmegera t etwa 338 kPa (49 2 psi) angezeigt, sind keine weitere Pru fungen erforderlich. Ist der Druck nicht korrekt, den angezeigten Druckwert notieren. Wenn der Druck u ber dem Sollwert liegt, ist nach einer geknickten oder zugesetzten KraftstoffRu cklaufleitung (zwischen Filter und Kraftstoffpumpeneinheit) zu suchen. Ist die KraftstoffRu cklaufleitung OK, so ist der Kraftstoffdruckregler auszutauschen. Liegt der Kraftstoffdruck unter dem Sollwert, siehe hierzu die Fehlersuchtabelle Kraftstoffdruck unter Sollwert.
SIGNAL, GEBER/TANKANZEIGE
SCHWIMMERSTELLUNG
GEBER/TANKANZEIGE
SCHWIMMER
GEBER/TANKANZEIGE
Bei diesem Verfahren wird der Widerstand des Gebers/Tankanzeige selbst gepru ft. Dabei wird jedoch nicht der Stromkreis gepru ft. Na heres zur genauen Kennung der Stromkreise siehe Kapitel 8W, Schaltpla ne. Beim Geber/Tankanzeige handelt es sich um einen Stellwiderstand. Der Widerstand a ndert sich je nach der im Kraftstoffbeha lter vorhandenen Kraftstoffmenge. Je nach Kraftstoffstand bewegt sich der
SCHWIMMERSTELLUNG (HHE)
WIDERSTAND
ENDANSCHLAG/GEBER (TANK VOLL) . . . . . . . . 50 OHM MINIMUM ENDANSCHLAG/GEBER (TANK LEER) . . . . . . . . . 1050 10 OHM
Abb. 7 Fehlersuche, Geber/Tankanzeige
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EINSPRITZVENTILE
Zur Fehlersuche an den Einspritzventilen siehe die Fehlersuchtabellen/Einspritzventil. Bei zu hohem Kraftstoffverbrauch oder Aussetzern des Motors siehe auch Mitnehmerscheibe/Getriebe in diesem Abschnitt.
Kabelbaum-Steckverbinder beru hren. Den Vorgang bei 2 bis 3 Einspritzventilen wiederholen.
KRAFTSTOFFBEHLTER ENTLEEREN
(1) Den Tankdeckel langsam o ffnen, um so den Druck im Kraftstoffbeha lter abzubauen. (2) Das Fahrzeug mit einer Hebebu hne anheben und den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbeha lter ablassen. Den Kraftstoffbeha lter mit einem Getriebebock abstu tzen. (3) Einen zugelassenen Kraftstoffkanister mit einem Fassungsvermo gen von mindestens 70 Liter unter die Ablaschraube links an der Unterseite des Kraftstoffbeha lters stellen. (4) Die Ablaschraube herausdrehen und den Kraftstoff ablaufen lassen (Abb. 10). VORSICHT! NUN MUSS DIE ABLASSCHRAUBE WIEDER EINGEDREHT WERDEN, DA SICH NOCH CA. 5 BIS 10 LITER KRAFTSTOFF IM KRAFTSTOFFBEHLTER BEFINDEN. (5) Die Ablaschraube wieder eindrehen, wenn kein Kraftstoff mehr aus dem Beha lter la uft. Die Schraube mit einem Anzugsmoment von 3,6 Nm (32 in. lbs.) festziehen.
ARBEITSBESCHREIBUNGEN KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN2.4L-MOTOR

VORSICHT! VOR WARTUNGSARBEITEN AN BAUTEILEN DER KRAFTSTOFFANLAGE MUSS ZUVOR UNBEDINGT DER KRAFTSTOFFDRUCK ABGEBAUT WERDEN! DIE WARTUNGSARBEITEN DRFEN NUR IN GUT BELFTETEN RUMEN DURCHGEFHRT WERDEN! BEI WARTUNGSARBEITEN NIEMALS RAUCHEN, FERNER SIND FEUER UND OFFENES LICHT UNBEDINGT ZU VERMEIDEN! (1) Das Minuskabel vom Zusatz-berbru ckungsanschlu abklemmen. (2) Den Tankdeckel abschrauben. (3) Die Schutzkappe vom Druckpru fanschlu am Kraftstoffverteilerrohr abschrauben (Abb. 8). (4) Das eine Schlauchende von Spezialwerkzeug Nr. C-4799-1 in einen zugelassenen Kraftstoffkanister ha ngen. Das andere Ende des Schlauchs C-4799-1 am Kraftstoff-Druckpru fanschlu anschlieen (Abb. 9). Der Kraftstoffdruck entweicht u ber den Schlauch in den Kraftstoffkanister. Das Druckmegera t C-4799-A beinhaltet den Schlauch C-4799-1.
KRAFTSTOFFSCHLUCHE UND SCHLAUCHKLEMMEN

Alle Schlauchanschlu sse (Schlauchklemmen und Schnelltrennkupplungen) auf Vollsta ndigkeit und Dichtigkeit pru fen. Gerissene, verschlissene oder aufgequollene Schla uche sind auszutauschen. Ferner sind Schla uche auszutauschen, die an anderen Fahrzeugbauteilen scheuern oder deutliche Anzeichen von Bescha digung oder Alterung zeigen. Bei den bei Fahrzeugen mit Kraftstoffeinspritzung verwendeten Kraftstoffschla uchen handelt es sich um eine Spezialausfu hrung. Wenn ein Austausch dieser Schla uche erforderlich ist, du rfen als Ersatz nur solche Schla uche verwendet werden, die mit EFM/EFI gekennzeichnet sind. Beim Einbau der Schla uche ist stets darauf zu achten, da diese so verlegt werden, da sie nicht an anderen Fahrzeugteilen scheuern und dadurch bescha digt werden ko nnen. Unbedingt darauf achten, da Kraftstoffschla uche weder mit Schlauchklemmen noch mit anderen Bauteilen des Fahrzeugs in Kontakt kommen, an denen sie scheuern ko nnen. Sicherstellen, da Kraftstoffschla uche aus Gummi korrekt verlegt sind und nicht mit Bauteilen des Fahrzeugs in Kontakt kommen, die wa hrend des Betriebs hohe Temperaturen erreichen. Bei den verwendeten Schlauchklemmen handelt es sich um eine Spezialausfu hrung mit abgerundeten Kanten, durch die verhindert wird, da die Schlauchklemmen in den Kraftstoffschlauch einschneiden
KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN2.5L-MOTOR

ACHTUNG! Der Motor darf mehrere Minuten lang nicht angelassen werden, um einen hydrostatischen Sperreffekt zu vermeiden! (1) Den Kabelbaum des Kraftstoffverteilerrohrs vom Motorkabelbaum abklemmen. Na heres hierzu siehe Kapitel 8W, Schaltpla ne. (2) Ein Ende eines berbru ckungskabels an den Anschlu von Stromkreis A142 des KabelbaumSteckverbinders des Kraftstoffverteilerrohrs anschlieen. (3) Das andere Ende des berbru ckungskabels an einer 12-Volt-Spannungsquelle anschlieen. (4) Ein Ende eines berbru ckungskabels an einem guten Massepunkt anschlieen. (5) Eines der Einspritzventile kurzzeitig an Masse legen, dazu mit dem anderen Ende des berbru kkungskabels einen Einspritzventil-Anschlu im
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KRAFTSTOFFANLAGE
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ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Continued)
ZUNCHST SICHTPRFUNG DER ZNDKABEL UND ZNDKERZEN DURCHFHREN UND AUF MGLICHE UNDICHTIGKEITEN DER UNTERDRUCKVERSORGUNG PRFEN.
DRB-TESTGERT AM FAHRZEUG ANSCHLIESSEN. AUS DEM MEN SYSTEM TEST (SYSTEMTEST) DEN AUTOMATIC INJECTOR KILL TEST AUFRUFEN. DANN DEN AUTOMATIC INJECTOR KILL TEST (AUTOMATISCHER EINSPRITZVENTILTEST) DURCHFHREN, UM DAS ODER DIE MGLICHERWEISE DEFEKTE(N) EINSPRITZVENTIL(E) ZU LOKALISIEREN. DEN ANSAUGLUFTSAMMLER AUSBAUEN. NHERES HIERZU SIEHE DEN ABSCHNITT WARTUNG UND INSTANDSETZUNG.
MIT EINEM OHMMETER DEN WIDERSTAND JEDES DER EINSPRITZVENTILE ZWISCHEN DEN ANSCHLSSEN DES JEWEILIGEN EINSPRITZVENTILS BEI ABGEZOGENEM STECKVERBINDER MESSEN.
DAS EINSPRITZVENTIL AUSTAUSCHEN.
NEIN
CA. 12,0 OHM WIDERSTAND BEI 20C JA EINE 12-VOLT-PRFLAMPE ZWISCHEN DEN STECKVERBINDERANSCHLSSEN DES EINSPRITZVENTILS ANSCHLIESSEN. DEN MOTOR DURCHDREHEN UND DABEI DIE PRFLAMPE BEOBACHTEN.
STROMKREISE VON SPANNUNGSVERSORGUNG UND MASSE ZWISCHEN PCM UND DEM STECKVERBINDER DES EINSPRITZVENTILS PRFEN. DABEI IST FR DIE FARBKENNUNG UND NUMMERIERUNG DER KONTAKTSTIFTANSCHLSSE DER SCHALTPLAN ZU RATE ZU ZIEHEN.
NEIN
PRFLAMPE BLINKT
JA
STROMKREIS IST OK. DIE KRAFTSTOFFVERSORGUNG AM IN FRAGE KOMMENDEN EINSPRITZVENTIL PRFEN. DAZU DAS EINSPRITZVENTIL VOM KRAFTSTOFFVERTEILERROHR DEMONTIEREN UND PRFEN, OB KRAFTSTOFF AUS DEM VERTEILERROHR AUSTRITT ODER OB EINE VERSTOPFUNG IM VERTEILERROHR ODER IM EINLASS AM EINSPRITZVENTIL VORLIEGT. SIEHE HIERZU AUS- UND EINBAU/EINSPRITZVENTILE IM ABSCHNITT WARTUNG UND INSTANDSETZUNG IN DIESEM KAPITEL.
JA STROMKREISE OK?
MOTORSTEUERUNG MIT DEM DRB-TESTGERT PRFEN.
NEIN
KABELBAUM NACH BEDARF INSTANDSETZEN ODER AUSTAUSCHEN.
JA
EINSPRITZVENTIL AUSTAUSCHEN, FALLS AM KRAFTSTOFFEINLASS EINE ERKENNBARE VERSTOPFUNG VORLIEGT. KRAFTSTOFFAUSTRITTSFFNUNG REINIGEN, FALLS EINE ERKENNBARE VERSTOPFUNG VORLIEGT.
NEIN
KOMMT AM EINSPRITZVENTIL KRAFTSTOFF AN? JA
EINSPRITZVENTIL VOM KRAFTSTOFFVERTEILERROHR DEMONTIEREN UND EINE 12-VOLT-SPANNUNGSQUELLE AM EINEN ANSCHLUSS DES EINSPRITZVENTILS ANSCHLIESSEN UND AM ANDEREN ANSCHLUSS EIN VERBINDUNGSKABEL ZUR FAHRZEUGMASSE. JEDESMAL, WENN DAS MASSEKABEL AM EINSPRITZVENTILANSCHLUSS AUFGESTECKT ODER ABGEZOGEN WIRD, MUSS EIN KLIKKEN ZU HREN SEIN.
EINSPRITZVENTIL AUSTAUSCHEN.
NEIN
IST AM EINSPRITZVENTIL EIN KLICKEN ZU HREN?
JA
EINSPRITZVENTIL IST OK.
FEHLERSUCHE/EINSPRITZVENTILE
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ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)
DRUCKPRFANSCHLUSS
KRAFTSTOFFANLAGE
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mit einem Anzugsmoment von 1 Nm (10 in. lbs.) festziehen.
SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN
AUSBAU Wird eine Schnelltrennkupplung gelo st, bleibt der Halter auf dem Anschlunippel der Kraftstoffleitung.
VORSICHT! VOR DEM LSEN DER SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN DEN KRAFTSTOFFDRUCK ABBAUEN. NHERES HIERZU SIEHE KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN. (1) Das Minuskabel von der Batterie abklemmen. (2) Den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Na heres hierzu siehe Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen in diesem Abschnitt. (3) Die Haltenasen zum Lo sen der Schnelltrennkupplung zusammendru cken und die Baugruppe Kraftstoffleitung/Schnelltrennkupplung dabei vom Anschlunippel der Kraftstoffleitung abziehen. Der Halter bleibt dabei auf der Kraftstoffleitung.
SCHLAUCH C-4799-1 AM DRUCKPRFANSCHLUSS ANGESCHLOSSEN
Abb. 8 Kraftstoff-Druckpru fanschluBeispiel

EINBAU
ACHTUNG! Niemals eine Schnelltrennkupplung ohne Halter einbauen. Dieser mu entweder auf der Kraftstoffleitung oder bereits in der Schnelltrennkupplung angebracht sein. In jedem Fall sicherstellen, da der Halter sicher in der Schnelltrennkupplung einrastet. Zur Pru fung kra ftig an der Kraftstoffleitung und an der Kupplung ziehen. (1) Mit einem sauberen, fusselfreien Tuch den Anschlunippel der Kraftstoffleitung und den Halter reinigen. (2) Vor dem Anschlu der Kupplung an die Kraftstoffleitung den Anschlunippel der Kraftstoffleitung mit sauberem 30W-Motoro l schmieren. (3) Die Schnelltrennkupplung u ber die Kraftstoffleitung schieben, bis der Halter mit einem Klicken ho rbar einrastet. (4) Die Kunststoff-Schnelltrennkupplung ist am Kupplungsko rper mit seitlichen Aussparungen versehen. Wenn die Kupplung korrekt auf der Kraftstoffleitung sitzt, sind die Sperrelemente des Halters und der Endbereich der Kraftstoffleitung durch die Aussparungen sichtbar. Ist dies nicht der Fall, so ist der Halter nicht korrekt eingebaut (Abb. 11). Auf keinen Fall ausschlielich auf das ho rbare Einrastklicken des Halters als Beweis fu r einen korrekten Anschlu vertrauen!
Abb. 9 Kraftstoffdruck abbauen
ABLASSCHRAUBE/ KRAFTSTOFFBEHLTER
Abb. 10 Ablaschraube/Kraftstoffbeha lter

ko nnen. Beim Austausch von Schlauchklemmen nur Original-Ersatzteile oder gleichwertige Schlauchklemmen verwenden. Bei anderen Ausfu hrungen besteht die Gefahr, die Kraftstoffschla uche durch Einschnitte zu bescha digen, was bei dem in der Kraftstoffanlage herrschenden hohen Druck zu Undichtigkeiten fu hren kann. Die Schlauchklemmen
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KRAFTSTOFFANLAGE
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ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)
AUSSPARUNG HALTENASE (2)
Kraftstoffleitung instandzusetzen. Wenn eine Instandsetzung erforderlich ist, ist stets die gesamte Baugruppe Kraftstoffleitung/Schnelltrennkupplung auszutauschen. VORSICHT! DIE KRAFTSTOFFANLAGE STEHT AUCH BEI ABGESTELLTEM MOTOR UNTER STNDIGEM DRUCK. BEVOR SCHLUCHE, ANSCHLSSE ODER LEITUNGEN DER KRAFTSTOFFANLAGE DEMONTIERT WERDEN, MUSS ZUERST DER DRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABGEBAUT WERDEN. NHERES HIERZU SIEHE KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN IN DIESEM KAPITEL. DEMONTAGE/MONTAGE (1) Das Minuskabel von der Batterie abklemmen. (2) Den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Na heres hierzu siehe Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen in diesem Abschnitt. (3) Vor der Demontage den Anschlu von Schmutz und Fremdko rpern reinigen. (4) Zum Lo sen des Bauteils der Kraftstoffanlage von der Schnelltrennkupplung die Schnelltrennkupplung kra ftig gegen das Bauteil dru cken und gleichzeitig den Kunststoffhaltering kra ftig in die Kupplung hineindru cken (Abb. 12). Den Kunststoffhaltering gedru ckt halten und die Schnelltrennkupplung von dem Bauteil abziehen. Der Kunststoffhaltering mu gleichma ig in das Geha use der Schnelltrennkupplung gedru ckt werden. Wird er beim Ausbau verkantet, kann es zu Problemen beim Demontieren der Schnelltrennkupplung kommen. Zur Unterstu tzung beim Ausbau einen Gabelschlu ssel seitlich am Kunststoffhaltering ansetzen. (5) Nach der Demontage bleibt der Kunststoffhaltering im Geha use der Schnelltrennkupplung. (6) Den Kupplungsko rper der Schnelltrennkupplung, den Kunststoffhaltering und das Bauteil der Kraftstoffanlage auf Bescha digung pru fen. Nach Bedarf austauschen. (7) Bevor die Schnelltrennkupplung an dem instandgesetzten Bauteil wieder montiert wird, sind beide Teile auf einwandfreien Zustand zu pru fen. Die Teile mit einem fusselfreien Tuch reinigen. Anschlieend die Teile mit sauberem Motoro l leicht eino len. (8) Die Schnelltrennkupplung in das Bauteil einschieben, bis sie mit einem Klicken ho rbar einrastet. (9) Anschlieend durch kra ftiges Ziehen (70 - 140 N) (15-30 lbs.) an der Kraftstoffleitung und an der Schnelltrennkupplung den Anschlu auf festen Sitz pru fen. (10) Das Minuskabel an der Batterie anschlieen. (11) Den Motor anlassen und auf Undichtigkeiten pru fen.
ENDBEREICH DER KRAFTSTOFFLEITUNG
SPERRELEMENT
Abb. 11 Anschlu Kunststoff-Schnelltrennkupplung/ Kraftstoffleitung

ACHTUNG! Wenn der ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) aktiviert wird, bleibt das automatische Abschaltrelais (ASD) 7 Minuten lang eingeschaltet oder bis der Test beendet wird oder bis die Zu ndung ausgeschaltet wird. (5) Mit dem DRB-Testgera t u ber den ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) in der Kraftstoffanlage Druck aufbauen. Auf Undichtigkeiten pru fen.
KUNSTSTOFFHALTERINGKUPPLUNG Dieser Kupplungstyp la t sich anhand des umlaufenden, meist schwarzen Kunststoffhalterings identifizieren (Abb. 12).
KRAFTSTOFFLEITUNG AUSBAU SCHNELLTRENNKUPPLUNG
DRCKEN
DRCKEN
DRCKEN
EINBAU
DRCKEN
DRCKEN
KUNSTSTOFFHALTERING
Abb. 12 Kunststoffhalteringkupplung
ACHTUNG! Die Kunststoffhalteringkupplung kann nicht in ihre einzelnen Bauteile (O-Ringe, Distanzstu cke, Halter) zerlegt und instandgesetzt werden. Daher darf nicht versucht werden, eine bescha digte Kunststoffhalteringkupplung oder die zugeho rige
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KRAFTSTOFFANLAGE
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AUS- UND EINBAU AUTOMATISCHES ABSCHALTRELAIS (ASD)

Das automatische Abschaltrelais (ASD) sitzt in der zentralen Stromversorgung (PDC) (Abb. 13). Die PDC ist im Motorraum neben der Batterie angebracht. Zur Lage des Relais in der PDC siehe den Aufkleber an der Innenseite der PDC-Abdeckung. Alle elektrischen Anschlu sse auf Anzeichen fu r Korrosion pru fen und nach Bedarf instandsetzen.
BATTERIEPLUSPOL BATTERIEMINUSPOL ANSAUGLUFTFILTER
(4) Die Leitungen des Kraftstoffilters von der Kraftstoffpumpeneinheit demontieren. (5) Die Oberseite des Kraftstoffbeha lters von losem Schmutz und Rost reinigen. (6) Mit dem Spezialwerkzeug 6856 (Ringspanner/ Kraftstoffpumpeneinheit) den Sicherungsring losdrehen und so die Kraftstoffpumpeneinheit lo sen (Abb. 14).
SPEZIALWERKZEUG 6856
TCM PDC PCM
SICHERUNGSRING/ KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT
Abb. 13 Zentrale Stromversorgung (PDC)
RELAIS/KRAFTSTOFFPUMPE
Das Relais/Kraftstoffpumpe sitzt in der PDC. Ein Aufkleber an der Innenseite der PDC-Abdeckung zeigt die Lage aller Relais und Sicherungen in der zentralen Stromversorgung (PDC).
Abb. 14 Sicherungsring/Kraftstoffpumpeneinheit
VORSICHT! DER KRAFTSTOFFSPEICHER DER KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT LUFT BEI ENTLEERUNG DES KRAFTSTOFFBEHLTERS NICHT LEER, ER KANN MIT KRAFTSTOFF GEFLLT SEIN. BEIM AUSBAU DER KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT KEINEN KRAFTSTOFF VERSCHTTEN! (7) Die Kraftstoffpumpeneinheit und den O-Ring aus dem Kraftstoffbeha lter herausnehmen (Abb. 15). Den O-Ring entsorgen.
VORSICHT! VOR WARTUNGSARBEITEN AN BAUTEILEN DER KRAFTSTOFFANLAGE MUSS ZUVOR UNBEDINGT DER KRAFTSTOFFDRUCK ABGEBAUT WERDEN! DIE WARTUNGSARBEITEN DRFEN NUR IN GUT BELFTETEN RUMEN DURCHGEFHRT WERDEN! BEI WARTUNGSARBEITEN NIEMALS RAUCHEN, FERNER SIND FEUER UND OFFENES LICHT UNBEDINGT ZU VERMEIDEN!
AUSBAU (1) Den Tankdeckel abschrauben und den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Siehe hierzu den Abschnitt Kraftstoffversorgung in diesem Kapitel. (2) Das Minuskabel vom Zusatz-berbru ckungsanschlu abklemmen. (3) Den Kraftstoffbeha lter ausbauen. Na heres hierzu siehe Kraftstoffbeha lter in diesem Kapitel.
EINBAU (1) Die Dichtfla che am Kraftstoffbeha lter reinigen, dann eine neue O-Ringdichtung in Einbauposition zwischen die Gewindega nge am Kraftstoffbeha lter und der ffnung fu r die Kraftstoffpumpeneinheit legen. (2) Die Kraftstoffpumpeneinheit in den Kraftstoffbeha lter einsetzen. Dabei ist darauf zu achten, da die Ausrichtnase an der Unterseite des Flanschs der Kraftstoffpumpeneinheit in der entsprechenden Aussparung im Kraftstoffbeha lter sitzt.
ACHTUNG! Wird der Sicherungsring zu stark angezogen, kann dies zu Undichtigkeiten fu hren!
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KRAFTSTOFFANLAGE
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AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

nach auen dru cken und den Kabelbaum vollsta ndig durch die ffnung in der Karosserie ziehen. (3) Den Tankdeckel langsam abschrauben, um so den Druck im Kraftstoffbeha lter abzubauen. (4) Das Fahrzeug mit einer Hebebu hne anheben und den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbeha lter ablassen. Den Kraftstoffbeha lter mit einem Getriebebock abstu tzen. (5) Einen zugelassenen Kraftstoffkanister mit einem Fassungsvermo gen von mindestens 70 Liter unter die Ablaschraube links an der Unterseite des Kraftstoffbeha lters stellen. (6) Die Ablaschraube herausdrehen und den Kraftstoff ablaufen lassen.
O-RING
Abb. 15 Ausbau/Kraftstoffpumpeneinheit
(3) Die Kraftstoffpumpeneinheit in ihrer Einbauposition halten und den Sicherungsring montieren. Den Sicherungsring mit dem Spezialwerkzeug 6856 mit einem Anzugsmoment von 61 Nm (45 ft. lbs.) festziehen. (4) Den Kraftstoffbeha lter und den Kraftstoffilter einbauen. Na heres hierzu siehe Kraftstoffbeha lter in diesem Kapitel. (5) Den Kraftstoffbeha lter mit frischem Kraftstoff befu llen und auf Undichtigkeiten pru fen. (6) Das Minuskabel am Zusatz-berbru ckungsanschlu anschlieen.
VORSICHT! Nun mu die Ablaschraube wieder eingedreht werden, da sich noch ca. 5 bis 10 Liter Kraftstoff im Kraftstoffbeha lter befinden. (7) Die Ablaschraube wieder eindrehen, wenn kein Kraftstoff mehr aus dem Beha lter la uft. Die Schraube mit einem Anzugsmoment von 3,6 Nm (32 in. lbs.) festziehen. (8) Den in Fahrtrichtung linken Haltebu gel des Kraftstoffbeha lters demontieren. Den in Fahrtrichtung rechten Haltebu gel des Kraftstoffbeha lters lo sen, jedoch nicht demontieren. Dadurch kann der Einfu llstutzen des Kraftstoffbeha lters den Quertra ger der hinteren Radaufha ngung beru hren. VORSICHT! PUTZLAPPEN UM DIE SCHLUCHE LEGEN, UM AUSTRETENDEN KRAFTSTOFF SOFORT AUFSAUGEN ZU KNNEN! (9) Die Kraftstoffleitungen von der Kraftstoffpumpeneinheit demontieren (Abb. 16). Sie sind mit Schnelltrennkupplungen befestigt. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen in diesem Abschnitt.
KRAFTSTOFFLEITUNGEN
KRAFTSTOFFILTER
Der Kraftstoffilter ist am Fahrzeugboden u ber der Ru ckseite des Kraftstoffbeha lters montiert. Die Einla- und die Auslaleitungen sind fest mit dem Filter verbunden.
AUSBAU
VORSICHT! VOR DEM LSEN DER SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN AM KRAFTSTOFFILTER UND AN DER KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT DEN KRAFTSTOFFDRUCK ABBAUEN. SIEHE HIERZU KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN. (1) Den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Siehe hierzu Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen in diesem Abschnitt. (2) Vom Kofferraum aus die Anschlukabel der Kraftstoffpumpeneinheit vom Hauptkabelbaum abklemmen. Der 4-polige Steckverbinder befindet sich links unter der Matte im Kofferraum neben dem unteren Ende des Federbeindoms. Die Gummitu lle fu r die Anschlukabel in der Karosserieo ffnung befindet sich unten neben dem Ru cksitz. Die Gummitu lle
KRAFTSTOFFILTER
SICHERUNGSRING/KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT
Abb. 16 Kraftstoffleitungen an der Kraftstoffpumpeneinheit
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(10) Die Kraftstoff-Versorgungsleitung von Kraftstoffpumpeneinheit demontieren. (11) Den Kraftstoffilter ausbauen (Abb. 17). der
KRAFTSTOFFANLAGE
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druckregler zu erhalten, mu zuna chst die Kraftstoffpumpeneinheit aus dem Kraftstoffbeha lter ausgebaut werden.
ZWISCHEN REGLER UND GEHUSE HEBELN KRAFTSTOFFDRUCKREGLER
EINBAU Die Kraftstoff-Versorgungsleitung (zum Filter) und die Ru cklaufleitung (zur Kraftstoffpumpeneinheit) sind fest mit dem Kraftstoffilter verbunden. An den Enden der Kraftstoff-Versorgungs- und Ru cklaufleitungen sind Schnelltrennkupplungen verschiedener Gro en montiert. Die gro ere Schnelltrennkupplung ist am groen Anschlunippel (Versorgungsseite) der Kraftstoffpumpeneinheit montiert. Die kleinere Schnelltrennkupplung ist am kleinen Anschlunippel (Ru cklaufseite) der Kraftstoffpumpeneinheit angeschlossen. (1) Die Anschlunippel am Kraftstoffilter mit etwas sauberem 30W-Motoro l schmieren. Die Kraftstoffleitungen montieren. Na heres hierzu siehe Kraftstoffleitungen und Schnelltrennkupplungen in diesem Abschnitt.
HINTERER QUERTRGER
HALTENASEN (4)
Abb. 18 Kraftstoffdruckregler
VORSICHT! VOR WARTUNGSARBEITEN AN BAUTEILEN DER KRAFTSTOFFANLAGE MUSS ZUVOR UNBEDINGT DER KRAFTSTOFFDRUCK ABGEBAUT WERDEN! NHERES HIERZU SIEHE KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN.
KRAFTSTOFFEINFLLSTUTZEN
AUSBAU (1) Die Haltezungen am Halter des Druckreglers auseinanderbiegen (Abb. 18). (2) Den Kraftstoffdruckregler aus dem Geha use hebeln. (3) Dabei ist darauf zu achten, da die oberen und unteren O-Ringe zusammen mit dem Druckregler entfernt werden.
KRAFTSTOFFILTER
Abb. 17 Kraftstofffilter
(2) Den Kraftstoffbeha lter, den Filter und die Haltebu gel montieren. Zuerst die vorderen und dann die hinteren Schrauben eindrehen. Die Schrauben der Haltebu gel mit einem Anzugsmoment von 23 Nm (250 in. lbs.) festziehen. Darauf achten, da die Gummitu lle fu r den Kabelbaum der Kraftstoffpumpeneinheit in die ffnung in der Karosserie eingesetzt wird, wenn der Kraftstoffbeha lter in seine Einbauposition gehoben wird. (3) Das Fahrzeug absenken und den Steckverbinder der Kraftstoffpumpeneinheit anschlieen. (4) Den Kraftstoffbeha lter mit Kraftstoff befu llen. (5) Das Minuskabel am Zusatz-berbru ckungsanschlu anschlieen.
EINBAU (1) Die O-Ringe mit etwas sauberem Motoro l schmieren und sie dann in die ffnung in der Kraftstoffpumpeneinheit einsetzen (Abb. 19). (2) Den Druckregler in die ffnung in der Pumpeneinheit dru cken. (3) Die Haltezungen am Druckreglerhalter u ber die Nasen am Geha use biegen.
EINLASSIEB/KRAFTSTOFFPUMPE
AUSBAU (1) Die Kraftstoffpumpeneinheit ausbauen. Siehe hierzu Ausbau/Kraftstoffpumpeneinheit in diesem Abschnitt. (2) Mit einem Schraubendreher mit du nner Klinge die Haltenasen am Speicher/Kraftstoffpumpe vorsichtig aufhebeln und dann das Sieb herausnehmen (Abb. 20). (3) Den O-Ring des Siebs vom Geha use des Speichers/Kraftstoffpumpe abnehmen.
KRAFTSTOFFDRUCKREGLER
Der Kraftstoffdruckregler ist Teil der Kraftstoffpumpeneinheit (Abb. 18). Um Zugang zum Kraftstoff-
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KRAFTSTOFFANLAGE
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GEBER/TANKANZEIGE
OBERER O-RING
AUSBAU Die Kraftstoffpumpeneinheit ausbauen. Na heres hierzu siehe Kraftstoffpumpeneinheit in diesem Abschnitt. (1) Die Sicherungslasche nach unten dru cken und den Steckverbinder der Kraftstoffpumpe und des Gebers/Tankanzeige von der UNTERSEITE des Steckverbinders der Kraftstoffpumpeneinheit abziehen (Abb. 21).
HINWEIS: Der Kabelbaum der Kraftstoffpumpeneinheit OBEN auf dem Flansch kann nicht instandgesetzt oder ausgetauscht werden.
STECKVERBINDER
UNTERER O-RING
Abb. 19 O-Ringe/Kraftstoffdruckregler
(4) Etwaige Verunreinigungen im Kraftstoffbeha lter von der Innenseite des Kraftstoffbeha lters abwaschen.
HALTENASEN
SICHERUNGSLASCHEN
Abb. 21 Steckverbinder, Kraftstoffpumpe und Geber/Tankanzeige

EINLASSIEB
Abb. 20 Ausbau/Einlasieb
EINBAU (1) Den O-Ring des Einlasiebs/Kraftstoffpumpe mit etwas sauberem Motoro l schmieren. (2) Den O-Ring so in die Auslao ffnung des Siebs einsetzen, da er gleichma ig am Absatz innen im Ausla sitzt. (3) Das Sieb auf den Einla des Geha uses des Speichers/Kraftstoffpumpe dru cken. Sicherstellen, da die Haltenasen am Speichergeha use in den Sicherungszungen am Sieb einrasten. (4) Die Kraftstoffpumpeneinheit einbauen. Siehe hierzu Einbau/Kraftstoffpumpeneinheit in diesem Abschnitt.
(2) Mit dem Spezialwerkzeug C-4334 (Anschluabzieher) oder einem gleichwertigen Werkzeug die Anschlu sse vom Steckverbinder des Gebers/Tankanzeige abziehen (Abb. 22).
STECKVERBINDER, GEBER/TANKANZEIGE
ANSCHLUSSABZIEHER
Abb. 22 Anschluabzieher
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(3) Zwischen der Kraftstoffpumpeneinheit und der Oberseite des Geha uses des Gebers/Tankanzeige einen Schraubendreher einfu hren (Abb. 23). Den Geber/Tankanzeige leicht nach unten dru cken.
GEBER/TANKANZEIGE GEBER/TANKANZEIGE NACH UNTEN HEBELN
KRAFTSTOFFANLAGE
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KABEL IN DER NUT EINFDELN RCKSEITE, GEBER/TANKANZEIGE
Abb. 25 Nut an der Ru ckseite des Gebers/ Tankanzeige
Abb. 23 Geber/Tankanzeige lockern

(4) Die Anschlukabel des Gebers/Tankanzeige durch die ffnung in der Kraftstoffpumpeneinheit ziehen (Abb. 24).
FFNUNG IN DER KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT
FHRUNG DES GEBERS/ TANKANZEIGE
GEBER/TANKANZEIGE KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT
Abb. 26 Fu hrung
(4) Die Anschlukabel des Gebers/Tankanzeige im Steckverbinder montieren. Dazu die Kabel im Steckverbinder nach oben dru cken und sie dann nach unten ziehen, bis sie einrasten. Sicherstellen, da die Signalleitung und die Masseleitung in der korrekten Position eingebaut sind (Abb. 27). (5) Das Sicherungselement am Steckverbinder montieren. (6) Den Steckverbinder nach oben in die Unterseite des Steckverbinders der Kraftstoffpumpeneinheit dru cken. (7) Die Kraftstoffpumpeneinheit einbauen. Na heres hierzu siehe Kraftstoffpumpeneinheit in diesem Abschnitt.
Abb. 24 Aus- Einbau, Geber/Tankanzeige

(5) Den Geber/Tankanzeige aus der Fu hrung in der Kraftstoffpumpeneinheit ziehen.
EINBAU (1) Die Anschlukabel des Gebers/Tankanzeige in die ffnung unten in der Kraftstoffpumpeneinheit einfu hren. (2) Die Kabel in der Nut an der Ru ckseite des Gebers/Tankanzeige einfa deln (Abb. 25). (3) Beim Einfa deln der Kabel in die Nuten den Geber/Tankanzeige in der Fu hrung nach oben schieben, bis er einrastet (Abb. 26). Darauf achten, da die Nase unten am Geber korrekt einrastet.
KRAFTSTOFFVERTEILERROHR2.4L-MOTOR
AUSBAU (1) Das Minuskabel vom Zusatz-berbru ckungsanschlu abklemmen.
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KRAFTSTOFFANLAGE
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KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSLEITUNG
GEBERMASSE PUMPENMASSE
SPV/KRAFTSTOFFPUMPE
ZNDSPULE
SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN/KRAFTSTOFFLEITUNG
EINSPRITZVENTIL
SIGNAL, GEBER/TANKANZEIGE
Abb. 27 Steckverbinder/Kraftstoffpumpe, Geber/ Tankanzeige

VORSICHT! VOR WARTUNGSARBEITEN AN BAUTEILEN DER KRAFTSTOFFANLAGE MUSS ZUVOR UNBEDINGT DER KRAFTSTOFFDRUCK ABGEBAUT WERDEN! DIE WARTUNGSARBEITEN DRFEN NUR IN GUT BELFTETEN RUMEN DURCHGEFHRT WERDEN! BEI WARTUNGSARBEITEN NIEMALS RAUCHEN, FERNER SIND FEUER UND OFFENES LICHT UNBEDINGT ZU VERMEIDEN! (2) Den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Siehe hierzu Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen in diesem Abschnitt. VORSICHT! PUTZLAPPEN UM DIE SCHLUCHE LEGEN, UM AUSTRETENDEN KRAFTSTOFF SOFORT AUFSAUGEN ZU KNNEN! (3) Die Kraftstoff-Versorgungsleitung vom Kraftstoffverteilerrohr demontieren. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen im Abschnitt Kraftstoffversorgung in diesem Kapitel. (4) Die Steckverbinder von den Einspritzventilen abziehen (Abb. 28). (5) Die Befestigungsschrauben des Kraftstoffverteilerrohrs herausdrehen. (6) Das Kraftstoff-Verteilerrohr vom Ansaugkru mmer abnehmen. Die Montageo ffnungen der Einspritzventile im Ansaugkru mmer abdecken.
Abb. 28 Kraftstoffverteilerrohr und Einspritzventile

(3) Die Steckverbinder an den Einspritzventilen anschlieen. (4) Die Kraftstoff-Versorgungsleitung am Kraftstoffverteilerrohr anschlieen. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen im Abschnitt Kraftstoffversorgung in diesem Kapitel. (5) Das Minuskabel am Zusatz-berbru ckungsanschlu anschlieen.
KRAFTSTOFFVERTEILERROHR2.5L-MOTOR
AUSBAU (1) Das Minuskabel vom Zusatz-berbru ckungsanschlu abklemmen.
VORSICHT! VOR WARTUNGSARBEITEN AN BAUTEILEN DER KRAFTSTOFFANLAGE MUSS UNBEDINGT DER KRAFTSTOFFDRUCK ABGEBAUT WERDEN! DIE WARTUNGSARBEITEN DRFEN NUR IN GUT BELFTETEN RUMEN DURCHGEFHRT WERDEN! BEI WARTUNGSARBEITEN NIEMALS RAUCHEN, FERNER SIND FEUER UND OFFENES LICHT UNBEDINGT ZU VERMEIDEN! (2) Den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Siehe hierzu Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen in diesem Abschnitt. VORSICHT! PUTZLAPPEN UM DIE SCHLUCHE LEGEN, UM AUSTRETENDEN KRAFTSTOFF SOFORT AUFSAUGEN ZU KNNEN! (3) Die Kraftstoff-Versorgungsleitung vom Kraftstoffverteilerrohr abziehen. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen im Abschnitt Kraftstoffversorgung in diesem Kapitel. (4) Die Steckverbinder vom MAP-Fu hler und vom Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) abziehen (Abb. 29).
EINBAU (1) Den O-Ring an der Ausladu senseite jedes der Einspritzventile mit etwas sauberem Motoro l leicht eino len. (2) Die Einspritzventile mit ihren Ausladu sen in die Aufnahmeo ffnungen im Ansaugkru mmer einsetzen. Die Einspritzventile in ihre Einbauposition dru kken. Die Befestigungsschrauben des Kraftstoffverteilerrohrs mit einem Anzugsmoment von 22,5 Nm 3 Nm (200 30 in. lbs.) festziehen.
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SCHRAUBE/ HALTERUNG MAP-FHLER
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DROSSELKLAPPENGEHUSE
FHLER/ DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)
ANSAUGLUFTTEMPERATURFHLER (IAT)
LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC)
Abb. 29 Fu hler am Ansaugluftsammler und linke Schraube der Ansaugluftsammler-Halterung

(5) Die Schraube der Ansaugluftsammler-Halterung hinter dem Ansaugunterdruckfu hler (MAP) herausdrehen (Abb. 29). (6) Die Schraube herausdrehen, mit der der Resonator/Luftansaugsystem am Ansaugluftsammler montiert ist. (7) Die Schlauchklemme des Luftansaugschlauchs am Drosselklappengeha use lo sen. (8) Die Schnappverschlu sse lo sen, mit denen das Luftfilter-Oberteil auf dem Ansaugluftfiltergeha use montiert ist. (9) Das Luftfilter-Oberteil und die Einlaschla uche vom Motor demontieren. (10) Die Steckverbinder vom Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) und vom Leerlaufdrehzahlregler (IAC) abziehen (Abb. 30) und (Abb. 31).
Abb. 31 Leerlaufdrehzahlregler (IAC)
GASZUG SEILZUG/ TEMPOMAT
HALTENASE
Abb. 32 Gaszugbefestigung
(12) Den Seilzug/Tempomat (je nach Ausstattung) aus der Halterung ziehen (Abb. 32). (13) Das AGR-Rohr vom Ansaugluftsammler demontieren (Abb. 33). (14) Die Schraube der Ansaugluftsammler-Halterung hinter dem AGR-Rohr herausdrehen (Abb. 33). (15) Die 7 Schrauben herausdrehen, mit denen das Oberteil des Ansaugluftsammlers befestigt ist, dann den Ansaugluftsammler abnehmen. (16) Die Steckverbinder von den Einspritzventilen abziehen. (17) Die 4 Schrauben herausdrehen, mit denen das Kraftstoffverteilerrohr befestigt ist (Abb. 34). (18) Das Kraftstoffverteilerrohr vom Motor abnehmen. Unter jeder der Befestigungsschrauben des Kraftstoffverteilerrohrs befinden sich Distanzscheiben (Abb. 35).
Abb. 30 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS)

(11) Die Haltenase nach unten auf den Gaszug dru cken und dann den Gaszug aus der Halterung ziehen (Abb. 32).
EINBAU (1) Jeden der O-Ringe an der Ausladu senseite der Einspritzventile mit etwas sauberem Motoro l leicht eino len.
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KRAFTSTOFFANLAGE
JX

SCHRAUBE/HALTERUNG
SCHRAUBEN/AGRROHR
AGR-ROHR
Abb. 33 AGR-Rohr und rechte Schraube der Ansaugluftsammler-Halterung
SCHRAUBEN/ KRAFTSTOFFVERTEILERROHR
(4) Die Kraftstoff-Versorgungsleitung am Kraftstoffverteilerrohr anschlieen. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen im Abschnitt Kraftstoffversorgung in diesem Kapitel. (5) Eine neue Dichtung aufsetzen und dann das Oberteil des Ansaugluftsammlers montieren. Die Schrauben am Ansaugluftsammler mit einem Anzugsmoment von 18 Nm (13 ft. lbs.) festziehen. (6) Die Schrauben der Ansaugluftsammler-Halterungen eindrehen und mit einem Anzugsmoment von 18 Nm (13 ft. lbs.) festziehen. (7) Das AGR-Rohr am Ansaugluftsammler montieren. Die Befestigungsschrauben des AGR-Rohrs am Ansaugluftsammler mit einem Anzugsmoment von 11 Nm (95 in. lbs.) festziehen. (8) Den Gaszug und den Seilzug/Tempomat montieren. (9) Die Steckverbinder an den Fu hlern anschlieen. (10) Die Klemmschellen am Luftansaugrohr mit einem Anzugsmoment von 3 Nm 1 (25 in. lbs. 5) festziehen. (11) Das Minuskabel am Zusatz-berbru ckungsanschlu anschlieen.
EINSPRITZVENTILE
AUSBAU (1) Das Kraftstoffverteilerrohr ausbauen. Na heres hierzu siehe den fu r den jeweiligen Motor entsprechenden Ausbau-Abschnitt Kraftstoffverteilerrohr in diesem Abschnitt. (2) Den Halteclip vom Einspritzventil abziehen (Abb. 36) oder (Abb. 37). (3) Das Einspritzventil vom Kraftstoffverteilerrohr abziehen. Die O-Ringe des Einspritzventils austauschen. EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.
Abb. 34 Befestigung/Kraftstoffverteilerrohr
DISTANZSCHEIBEN/ KRAFTSTOFFVERTEILERROHR
KRAFTSTOFFBEHLTER
Abb. 35 Distanzscheiben/Kraftstoffverteilerrohr
ACHTUNG! Sicherstellen, da die Distanzscheiben u berall in Einbauposition unter dem Kraftstoffverteilerrohr angebracht sind. (2) Die Einspritzventile mit ihren Ausladu sen in die Aufnahmeo ffnungen im Ansaugkru mmer einsetzen. Die Einspritzventile in ihre endgu ltige Position dru cken. Die Befestigungsschrauben des Kraftstoffverteilerrohrs mit einem Anzugsmoment von 12 Nm (8 ft. lbs.) festziehen. (3) Die Steckverbinder an den Einspritzventilen anschlieen. VORSICHT! VOR WARTUNGSARBEITEN AN BAUTEILEN DER KRAFTSTOFFANLAGE MUSS ZUVOR UNBEDINGT DER KRAFTSTOFFDRUCK ABGEBAUT WERDEN! DIE WARTUNGSARBEITEN DRFEN NUR IN GUT BELFTETEN RUMEN DURCHGEFHRT WERDEN! BEI WARTUNGSARBEITEN NIEMALS RAUCHEN, FERNER SIND FEUER UND OFFENES LICHT UNBEDINGT ZU VERMEIDEN!
JX
ZANGE
KRAFTSTOFFANLAGE
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HALTECLIP/EINSPRITZVENTIL
EINSPRITZVENTIL
unteren Ende des Federbeindoms. Die Gummitu lle fu r die Anschlukabel in der Karosserieo ffnung befindet sich unten neben dem Ru cksitz. Die Gummitu lle nach auen dru cken und den Kabelbaum vollsta ndig durch die ffnung in der Karosserie ziehen. (4) Den Tankdeckel langsam abschrauben, um so den Druck im Kraftstoffbeha lter abzubauen. (5) Das Fahrzeug mit einer Hebebu hne anheben und den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbeha lter ablassen. Den Kraftstoffbeha lter mit einem Getriebebock abstu tzen. (6) Einen zugelassenen Kraftstoffkanister mit einem Fassungsvermo gen von mindestens 70 Liter unter die Ablaschraube links an der Unterseite des Kraftstoffbeha lters stellen. (7) Die Ablaschraube herausdrehen und den Kraftstoff ablaufen lassen (Abb. 38).
Abb. 36 Halteclip/Einspritzventil2.0L-/2.4L-Motoren
KRAFTSTOFFVERTEILERROHR ABLASSCHRAUBE/ KRAFTSTOFFBEHLTER
Abb. 38 Ablaschraube/Kraftstoffbeha lter

VORSICHT! NUN MUSS DIE ABLASSCHRAUBE WIEDER EINGEDREHT WERDEN, DA SICH NOCH CA. 5 BIS 10 LITER KRAFTSTOFF IM KRAFTSTOFFBEHLTER BEFINDEN. (8) Die Ablaschraube wieder eindrehen, wenn kein Kraftstoff mehr aus dem Beha lter la uft. Die Schraube mit einem Anzugsmoment von 3,6 Nm (32 in. lbs.) festziehen. VORSICHT! Im Einfu llrohr kann sich noch Kraftstoff befinden. Den Schlauch vorsichtig abziehen, um Kraftstoffspritzer zu vermeiden. (9) Den Kraftstoffbeha lter schlauch abziehen (Abb. 39). vom Gummieinfu ll-
HALTECLIP/EINSPRITZVENTIL
EINSPRITZVENTIL
Abb. 37 Halteclip/Einspritzventil2.5L-Motor
AUSBAU (1) Den Druck in der Kraftstoffanlage abbauen. Siehe hierzu Kraftstoffdruck in der Kraftstoffanlage abbauen in diesem Abschnitt. (2) Das Minuskabel vom Zusatz-berbru ckungsanschlu abklemmen. (3) Vom Kofferraum aus die Anschlukabel der Kraftstoffpumpeneinheit vom Hauptkabelbaum abklemmen. Der 4-polige Steckverbinder befindet sich links unter der Matte im Kofferraum neben dem
VORSICHT! PUTZLAPPEN UM DIE SCHLUCHE LEGEN, UM AUSTRETENDEN KRAFTSTOFF SOFORT AUFSAUGEN ZU KNNEN!
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KRAFTSTOFFANLAGE
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EINBAU (1) Den Kraftstoffbeha lter auf einen Getriebeheber setzen. (2) Den Kraftstoffbeha lter in Einbauposition anheben. (3) Die Kraftstoffdampf-Absaugleitung am berschlag-Sicherheitsventil anschlieen. (4) Die Kraftstoffleitung am Fahrzeugboden am Kraftstoffilter anschlieen. Na heres hierzu siehe Schnelltrennkupplungen im Abschnitt Kraftstoffversorgung in diesem Kapitel. (5) Das Kraftstoff-Einfu llrohr am Einla des Kraftstoffbeha lters anschlieen. Die Schlauchklemme mit einem Anzugsmoment von 3,5 Nm (31 in. lbs.) festziehen. (6) Die Gummitu lle fu r den Kabelbaum der Kraftstoffpumpeneinheit in die Karosserie einsetzen. (7) Den Kraftstoffilter und die Haltebu gel des Kraftstoffbeha lters ansetzen und ausrichten. Zuerst die vorderen und dann die hinteren Schrauben eindrehen. Die Befestigungsschrauben der Haltebu gel des Kraftstoffbeha lters mit einem Anzugsmoment von 23 Nm (250 in. lbs.) festziehen. Den Getriebeheber entfernen. Sicherstellen, da die Haltebu gel nicht verdreht oder verbogen sind. (8) Das Fahrzeug absenken. (9) Den Steckverbinder der Kraftstoffpumpeneinheit anschlieen. (10) Den Kraftstoffbeha lter befu llen, den Tankdekkel aufdrehen und das Anschlukabel der Batterie anschlieen.
ACHTUNG! Wenn der ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) aktiviert wird, bleiben das Automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe 7 Minuten lang eingeschaltet oder bis der Test beendet wird oder bis die Zu ndung ausgeschaltet wird. (11) Mit dem DRB-Testgera t durch den ASD Fuel System Test (Test ASD-Relais) in der Kraftstoffanlage Druck aufbauen. Auf Undichtigkeiten pru fen.
KRAFTSTOFFEINFLLSCHLAUCH
SCHLAUCHKLEMME
EINLASS/ KRAFTSTOFFBEHLTER
HINTERER QUERTRGER
Abb. 39 Schlauchklemme/Kraftstoffeinfu llschlauch

(10) Die Kraftstoffleitungen von der Kraftstoffpumpeneinheit lo sen. Sie sind mit Schnelltrennkupplungen befestigt (Abb. 40).
KRAFTSTOFFILTER
KRAFTSTOFFDAMPF-ABSAUGLEITUNG
KRAFTSTOFFBEHLTER
Abb. 40 Ausbau/Kraftstoffbeha lter

(11) Die Kraftstoffdampf-Absaugleitung vom berschlag-Sicherheitsventil am Kraftstoffbeha lter demontieren. Das Ventil ist an der Ru ckseite des Kraftstoffbeha lters eingebaut und mit einem Gummischlauch mit der Absaugleitung verbunden. (12) Die Schrauben und Haltebu gel des Kraftstoffbeha lters demontieren. (13) Den Kraftstoffbeha lter aus dem Fahrzeug ausbauen. Den Kraftstoffbeha lter beim Ausbau nach vorn schieben, damit der Einfu llstutzen nicht am Quertra ger der Radaufha ngung ha ngenbleibt.
KRAFTSTOFF-EINFLLROHR
AUSBAU (1) Den Tankdeckel abschrauben (Abb. 41). (2) Das Kraftstoff-Einfu llrohr aus der Gummitu lle in der Karosserie herausziehen (Abb. 42). (3) Das Masseband des Kraftstoff-Einfu llrohrs von der Karosserie abklemmen. (4) Den Schlauch des Kraftstoffeinfu llrohrs vom Stutzen am Kraftstoffbeha lter demontieren. (5) Die Baugruppe Kraftstoffeinfu llrohr entfernen.
JX
KRAFTSTOFFANLAGE
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Abb. 41 Tankdeckel
Abb. 43 Karosserie
GUMMIRING
KRAFTSTOFFEINFLLROHR
Abb. 42 Gummitu lle in der Karosserie

EINBAU (1) Die Gummitu lle in der Karosserie montieren (Abb. 43). Dabei darauf achten, da die Fase an der korrekten Stelle sitzt (Abb. 44). (2) Das Kraftstoffeinfu llrohr vor dem Einfu hren in die Gummitu lle schmieren. (3) Das Kraftstoffeinfu llrohr am Stutzen des Kraftstoffbeha lters montieren. (4) Die Schlauchklemme mit einem Anzugsmoment von 3,5 Nm (31 in. lbs.) festziehen.
Abb. 44 Gummitu lle

(5) Das Masseband des Kraftstoff-Einfu llrohrs an der Karosserie montieren.
GASPEDAL
AUSBAU (1) Den Gaszug am Nocken am Drosselklappengeha use ausha ngen, wie unter Gaszug in diesem Abschnitt beschrieben.
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KRAFTSTOFFANLAGE
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(2) Hinter die Oberseite der Pedalwelle greifen und den Halter in Richtung Fahrzeugheck dru cken (Abb. 45). Es kann erforderlich sein, die Laschen am Halter auf der Spritzwandseite der Pedalwelle zusammenzudru cken. (3) Den Gaszug nach oben durch den Schlitz oben in der Gaspedalwelle schieben.
GASZUG SEILZUG/TEMPOMAT
GASZUG
DROSSELKLAPPENHEBEL
Abb. 46 Gaszugbefestigung am Drosselklappengeha use

PEDALWELLE HALTENASEN
SPRITZWAND
Abb. 45 Gaspedal und Gaszug

(4) Die Muttern von den Stehbolzen der GaspedalBaugruppe abschrauben. Die Baugruppe aus dem Fahrzeug herausnehmen.
SEILZUGKLEMME
EINBAU (1) Die Gaspedal-Baugruppe an der Spritzwand ansetzen. Die Befestigungsmuttern montieren und mit einem Anzugsmoment von 12 Nm (105 in. lbs.) festziehen. (2) Den Gaszug durch den Schlitz oben in der Pedalwelle schieben. (3) Das Gaspedal beta tigen, dadurch rastet der Halter ein. (4) Den Drosselklappenhebel in Stellung Vollast geo ffnet halten und den Gaszug einbauen.
Abb. 47 Gaszug ausha ngen

Fahrzeugheck dru cken. Es kann erforderlich sein, die Laschen am Halter auf der Spritzwandseite der Pedalwelle zusammenzudru cken. (4) Den Gaszug nach oben durch den Schlitz oben in der Gaspedalwelle schieben. (5) Vom Motorraum aus den Gaszug und die Gummitu lle aus der Spritzwand ziehen.
GASZUG2.4L-MOTOR
AUSBAU (1) Vom Motorraum aus den Gaszug am Drosselklappenhebel ausha ngen (Abb. 46) und (Abb. 47). (2) Die Haltenasen am Gaszug zusammendru cken und dann den Gaszug aus der Halterung ziehen (Abb. 47). (3) Im Fahrzeuginnenraum hinter die Oberseite der Pedalwelle greifen und den Halter in Richtung
EINBAU (1) Vom Motorraum aus das Anschlustu ck des Gaszugs und die Gummitu lle durch die Spritzwand schieben. (2) Das Seilzugmantelrohr (Drosselklappengeha useseite) an der Gaszughalterung am Motor montieren. (3) Den Gaszug durch den Schlitz oben in der Pedalwelle schieben. (4) Das Gaspedal beta tigen, dadurch rastet der Halter ein.
JX
(5) Vom Motorraum aus den Drosselklappenhebel in Stellung Vollast drehen und die Seilzugklemme montieren.
KRAFTSTOFFANLAGE
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GASZUG
GASZUG2.5L-MOTOR
AUSBAU (1) Vom Motorraum aus den Gaszug am Drosselklappenhebel ausha ngen (Abb. 48).
SEILZUG/ TEMPOMAT
SICHERUNGSLASCHE
DROSSELKLAPPENHEBEL
GASZUG

(2) Die Haltenase am Seilzug nach hinten zur Spritzwand dru cken und dann den Seilzug aus der Halterung ziehen (Abb. 49). (3) Im Fahrzeuginnenraum hinter die Oberseite der Pedalwelle greifen und den Halter in Richtung Fahrzeugheck dru cken. Es kann erforderlich sein, die Laschen am Halter auf der Spritzwandseite der Pedalwelle zusammenzudru cken. (4) Den Gaszug nach oben durch den Schlitz oben in der Gaspedalwelle schieben. (5) Vom Motorraum aus den Gaszug und die Gummitu lle aus der Spritzwand ziehen.
(2) Das Seilzugmantelrohr (Drosselklappengeha useseite) an der Gaszughalterung am Motor montieren. (3) Den Gaszug durch den Schlitz oben in der Pedalwelle schieben. (4) Das Gaspedal beta tigen, dadurch rastet der Halter ein. (5) Vom Motorraum aus den Drosselklappenhebel nach vorn in Stellung Vollast drehen und geo ffnet halten und dann die Seilzugklemme montieren.
TECHNISCHE DATEN ANZUGSMOMENTE

BEZEICHNUNG ANZUGSMOMENT Muttern, Gaspedal an Spritzwand . . . . . . . . . . . . . . 12 Nm (105 in. lbs.) Befestigungsschraube/ Kraftstoffilter . . . . . . . . . . . . 12 Nm (105 in. lbs.) Sicherungsring/Kraftstoffpumpeneinheit . . . . . . . . . . . . 61 Nm (45 in. lbs.) Schrauben, Haltebu gel/Kraftstoffbeha lter . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Nm (44 in. lbs.) Befestigungsschrauben/Kraftstoffverteilerrohr 2.0L-/2.4L-Motor . . . . . . . . 22,5 Nm (200 in. lbs.) Befestigungsschrauben/Kraftstoffverteilerrohr2.5L-Motor . . 12 Nm (105 in. lbs.) Befestigungsschrauben/ Zu ndspule . . . . . . . . . . . . . . 12 Nm (105 in. lbs.)
EINBAU (1) Vom Motorraum aus das Anschlustu ck und die Gummitu lle durch die Spritzwand schieben.
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KRAFTSTOFFANLAGE
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KRAFTSTOFF-EINSPRITZSYSTEM
Seite ALLGEMEINES BETRIEBSZUSTNDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EINFHRUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSBESCHREIBUNG 5-VOLT-SPANNUNGSVERSORGUNG AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . 8-VOLT-SPANNUNGSVERSORGUNG AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP) EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . . AUTOMATISCHES ABSCHALTRELAIS (ASD)AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . BATTERIESPANNUNGEINGANGSSIGNAL/ PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BEHEIZTE LAMBDA-SONDEN EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . . BREMSSCHALTEREINGANGSSIGNAL/PCM . CCD-DATENBUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPUTER/MOTORSTEUERUNG (PCM) . . . . DREHZAHLMESSERAUSGANGSSIGNAL/ PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DROSSELKLAPPENGEHUSE . . . . . . . . . . . . DRUCKSCHALTER/SERVOLENKUNG EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . . DRUCKWANDLER/ABGASRCKFHRUNG (EET)AUSGANGSSIGNAL/PCM 2.4L-/ 2.5L-MOTOREN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DRUCKWANDLER/KLIMAANLAGE EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . . EINSPRITZVENTILEAUSGANGSSIGNAL/ PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ERREGERWICKLUNG/LICHTMASCHINE AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . FAHRGESCHWINDIGKEIT UND ZURCKGELEGTE ENTFERNUNG EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . . FHLER-RCKLEITUNGEINGANGSSIGNAL/ PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . GEBER/TANKANZEIGEEINGANGSSIGNAL/ PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KLOPFSENSOREINGANGSSIGNAL/PCM (2.0L-/2.4L-MOTOREN) . . . . . . . . . . . . . . . . . KHLMITTEL-TEMPERATURFHLER (ECT) EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . . KUPPLUNGSRELAIS/KLIMAANLAGE AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . . KURBELWINKELGEBER (CKP) EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC) AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . LFTERRELAISAUSGANGSSIGNAL/PCM NOCKENWELLENFHLER (CMP) EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . PARK-/LEERLAUF-SICHERHEITSSCHALTER, GETRIEBEEINGANGSSIGNAL/PCM . . . . PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTER AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . SERIELLER DATENEINGANG EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . SERVOELEMENTE/TEMPOMAT AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . SPANNUNGSFHLER/AUTOMATISCHES ABSCHALTRELAIS (ASD) EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . SPANNUNGSFHLER/ZNDUNG EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . STECKVERBINDER/DATENBERTRAGUNG SYSTEMDIAGNOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SYSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL) (CHECKENGINE-WARNLEUCHTE) AUSGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . TEMPERATURFHLER/ SPANNUNGSREGELUNG EINGANGSSIGNAL/PCM . . . . . . . . . . . . . . TEMPOMAT-RELAISAUSGANGSSIGNAL/ PCM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TEMPOMATEINGANGSSIGNAL/PCM . . . . ZENTRALE STROMVERSORGUNG (PDC) . . ZNDSPULEAUSGANGSSIGNAL/PCM . . . FEHLERSUCHE UND PRFUNG ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP) . . . . ASD-RELAIS UND RELAIS/ KRAFTSTOFFPUMPE . . . . . . . . . . . . . . . . BEHEIZTE LAMBDA-SONDE . . . . . . . . . . . . FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GESCHWINDIGKEITSABNEHMER . . . . . . . . KLOPFSENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KHLMITTEL-TEMPERATURFHLER (ECT) MINDESTLUFTDURCHSATZ/ DROSSELKLAPPENGEHUSE . . . . . . . . . NOCKENWELLE UND NOCKENWELLENFHLER . . . . . . . . . . . . PRFUNG/LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite
27 27
. . 33 . . 41 . . 43 . . 32 . . 37
43 44 36 36 39 32 33 32 30 31 43 44 37
. . 39 . . 37 . . 43
. . 32 . . 35 . . 41 . . 30
. . 42
40 32 41 41
. . 32 . . . . . . . . 43 37 30 42
. . 51 . . 48 . . 50 . . . . . . . . 51 53 51 50
38 37 38 33 36 33 38
. . 51 . . 50 . . 51
JX
SICHTPRFUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARBEITSBESCHREIBUNGEN ZUGESETZTES DROSSELKLAPPENGEHUSE REINIGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUS- UND EINBAU ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)2.4L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)2.5L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANSAUGLUFTFILTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP) . . . . . . AUS- UND EINBAU, COMPUTER/ MOTORSTEUERUNG (PCM) . . . . . . . . . . . . . AUSTAUSCH/LUFTFILTEREINSATZ . . . . . . . . . DROSSELKLAPPENGEHUSE2.4L-MOTOR . DROSSELKLAPPENGEHUSE2.5L-MOTOR . FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)2.4L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)2.5L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GESCHWINDIGKEITSABNEHMER (VSS) . . . . . 44
KRAFTSTOFFANLAGE
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. 63 . 62 . 59 . 56 . 60 . 59 . 58 . 61 . 59 . 60 . 64 . 63 . 64
53
58 58 62 58 59 62 53 54 55 56 63
KLOPFSENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KHLMITTEL-TEMPERATURFHLER (ECT) . KURBELWINKELGEBER . . . . . . . . . . . . . . . . LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC)2.0L-/ 2.4L-/2.5L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NACHGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDASONDE2.0L-/2.4L-MOTOR . . . . . . . . . . . . NOCKENWELLENFHLER . . . . . . . . . . . . . . . PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTER . . . . . . . . . . . . . . . RESONATOR/LUFTANSAUGSYSTEM . . . . . . VORGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDASONDE2.0L-/2.4L-MOTOR . . . . . . . . . . . . VORGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDASONDE2.5L-MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . TECHNISCHE DATEN ANZUGSMOMENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DATEN AUF DER VECI-PLAKETTE . . . . . . . . SPEZIALWERKZEUGE SPEZIALWERKZEUGE/KRAFTSTOFFANLAGE
ALLGEMEINES EINFHRUNG
Alle Motoren der Fahrzeuge des Typs JX sind mit einer sequentiell arbeitenden elektronischen Einzeleinspritzanlage (MPI) ausgestattet. Die Regelung der Einzeleinspritzung (MPI) erfolgt durch den Computer/Motorsteuerung (PCM), dadurch wird fu r sa mtliche Fahrzusta nde stets das exakte Kraftstoff-/ Luftgemisch gewa hrleistet. Der PCM regelt: Zu ndzeitpunkt Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes (Abgasreinigungsanlage) Ku hlerlu fter Ladesystem Leerlaufdrehzahl Tempomat Zur Regelung dieser Systeme empfa ngt der PCM Eingangssignale von zahlreichen Fu hlern und Gebern. Ferner empfa ngt der PCM Eingangssignale von zahlreichen Schaltern. Der PCM wandelt alle Eingangssignale der Fu hler und Geber in Signale um. Zur Anpassung an vera nderte Betriebsbedingungen kann der PCM seine Programmierung diesen Betriebsbedingungen anpassen. Der Kraftstoff wird durch elektrisch beta tigte Einspritzventile in genau dosierten Mengen in den Ansaugkru mmer vor die Einlaventile eingespritzt. Die Einspritzventile werden in einer bestimmten Rei-
henfolge durch den PCM beta tigt. Durch sta ndige Steuerung der Impulsdauer der Einspritzventile ha lt der PCM bei den meisten Betriebsbedingungen ein Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis von 14,7 Teilen Luft zu 1 Teil Kraftstoff aufrecht. Die Impulsdauer ist der Zeitraum, wa hrend dessen das Einspritzventil aktiviert ist. Der PCM a ndert die Impulsdauer durch ffnen und Schlieen des Massestromkreises zum jeweiligen Einspritzventil. Die Impulsdauer wird in erster Linie durch die Eingabewerte Motordrehzahl und Ansaugunterdruck (Luftdichte) bestimmt.
BETRIEBSZUSTNDE
Sobald der PCM eine nderung bei den empfangenen Eingangssignalen registriert, sendet er entsprechende Korrektursignale an die Ausgabeeinheiten. Der PCM mu z.B. fu r Leerlauf eine andere Impulsdauer fu r die Einspritzventile und eine andere Zu ndeinstellung errechnen als bei Vollast (WOT). Es gibt verschiedene Betriebsarten, durch die festgelegt ist, wie der PCM auf die verschiedenen Eingangssignale reagiert. Grundsa tzlich gibt es zwei verschiedene Betriebszusta nde, und zwar STEUERKREIS und REGELKREIS. Im Betriebszustand STEUERKREIS empfa ngt der PCM Eingangssignale und reagiert darauf nur entsprechend den im PCM vorprogrammierten Parametern. Die Eingangssignale der vorgeschalteten und der nachgeschalteten beheizten Lambda-Sonde wer-
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den im Betriebszustand STEUERKREIS nicht registriert, auer bei der Fehlersuche/Lambda-Sonde (die Sonden werden sta ndig auf Kurzschlu u berpru ft). Im Betriebszustand REGELKREIS werden die Eingangssignale der vorgeschalteten und nachgeschalteten beheizten Lambda-Sonden registriert. Der Eingabewert der vorgeschalteten beheizten LambdaSonde zeigt dem PCM, ob die berechnete Einspritzdauer das ideale Kraftstoff/Luft-Gemisch von 14,7 Teilen Luft auf 1 Teil Kraftstoff erzeugt oder nicht. Durch die berwachung des Sauerstoffgehaltes der Abgase durch die vorgeschaltete beheizte LambdaSonde kann der PCM die Einspritzdauer feineinstellen, um bei mo glichst niedrigem Kraftstoffverbrauch gleichzeitig mo glichst niedrige Abgaswerte zu erzielen. Damit der PCM auf den Betriebszustand REGELKREIS umschalten kann, mu folgendes geschehen: (1) Die Ku hlmitteltemperatur des Motors mu u ber 5C liegen. Wenn die Ku hlmitteltemperatur u ber 5C liegt, wartet der PCM 44 Sekunden. Wenn die Ku hlmitteltemperatur u ber 10C liegt, wartet der PCM 38 Sekunden. Wenn die Ku hlmitteltemperatur u ber 75C liegt, wartet der PCM 11 Sekunden. (2) Bei anderen Temperaturwerten errechnet der PCM die genaue Wartezeit. (3) Die Spannung der Lambda-Sonde mu u ber 0,745 Volt oder unter 0,1 Volt liegen. (4) Die Einzeleinspritzanlage hat folgende Betriebsarten: Zu ndschalter EIN (Null min -1 ) Anlassen des Motors Warmlaufen des Motors Teillast Leerlauf Beschleunigen Schiebebetrieb Vollast Zu ndschalter AUS (5) Die Betriebsarten Anlassen des Motors, Warmlaufen des Motors, Schiebebetrieb bei Kraftstoffabsperrung und Vollast sind Betriebsarten im STEUERKREIS. Beschleunigen, Schiebebetrieb (bei eingeschalteter Klimaanlage), Leerlauf und Teillast sind, sobald der Motor seine Betriebstemperatur ereicht hat, unter den meisten Betriebsbedingungen Betriebsarten im REGELKREIS. bewerten errechnet der PCM die Grundeinspritzdauer. Der PCM bestimmt aus dem Eingangssignal des Ansaugunterdruckfu hlers (MAP) den Luftdruck und pat damit die Einspritzdauer entsprechend an. Wenn nur die Zu ndung eingeschaltet ist, ohne da der Motor la uft (null min -1 ), werden das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe nach ca. 1 Sekunde deaktiviert. Aus diesem Grund werden auch die Kraftstoffpumpe, die Zu ndspule, die Einspritzventile und die beheizten Lambda-Sonden nicht mit Batteriespannung versorgt.
BETRIEBSART ZNDSCHALTER EIN (NULL -1 MIN ) Wenn der Zu ndschalter die Einspritzanlage aktiviert, kommt es zu folgenden Abla ufen: Der PCM registriert die Eingangssignale des Ku hlmittel-Temperaturfu hlers (ECT) und des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS). Aus diesen Einga-
BETRIEBSART ANLASSEN DES MOTORS Dies ist eine Betriebsart im STEUERKREIS. Bei den Wa hlhebelstellungen Park oder Neutral (Leerlauf) (Fahrzeuge mit Automatikgetriebe) oder bei beta tigtem Kupplungspedal (Fahrzeuge mit Schaltgetriebe) aktiviert der Zu ndschalter das Anlasserrelais. Die folgenden Abla ufe treten ein, sobald der Anlasser eingeru ckt ist. Wenn der PCM die Signale des Nockenwellenfu hlers (CMP) und des Kurbelwinkelgebers (CKP) empfa ngt, aktiviert er das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe. Empfa ngt der PCM nicht innerhalb von ca. einer Sekunde die beiden Signale, werden das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe nicht aktiviert. Diese Relais versorgen die Kraftstoffpumpe, die Einspritzventile, die Zu ndspule und die beheizten Lambda-Sonden mit Batteriespannung. Der PCM aktiviert alle vier Einspritzventile (bei 69 mit abnehmender Tendenz) auf einen berechneten Impulsdauerwert, bis er aus den Signalen von Nockenwellenfu hler (CMP) und Kurbelwinkelgeber (CKP) die Stellung der Kurbelwelle bestimmt hat. Der PCM bestimmt die Stellung der Kurbelwelle innerhalb von 1 Umdrehung des Motors. Nachdem der PCM die Stellung der Kurbelwelle registriert hat, beginnt der PCM, die Einspritzventile entsprechend der Einspritzreihenfolge zu aktivieren. Der PCM regelt die Impulsdauer der Einspritzventile (die Einspritzdauer) und die Einspritzreihenfolge durch Ein- und Ausschalten der Massestromkreise zu jedem einzelnen Einspritzventil. Wenn der Motor mit einer Drehzahl von 64 -1 der erforderlichen Drehzahl la uft, vergleicht min der PCM den aktuellen Wert des Ansaugunterdruckfu hlers (MAP) mit dem wa hrend der Betriebsart Zu ndschalter EIN (Null min -1 ) registrierten Luftdruckwert. Falls der PCM dabei keinen Mindestunterschied zwischen den beiden Werten registriert, legt er einen MAP-Fehlercode im Speicher ab. Sobald das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe aktiviert sind, bestimmt der PCM die Einspritzdauer auf folgender Grundlage:
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Batteriespannung Ku hlmitteltemperatur des Motors Motordrehzahl Ansauglufttemperatur Drosselklappenstellung Die Zahl der seit dem Anlassen erfolgten Umdrehungen des Motors Beim Anlassen des Motors regelt der PCM den Zu ndzeitpunkt auf 9 vor O.T..
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BETRIEBSART WARMLAUFEN DES MOTORS Dies ist eine Betriebsart im STEUERKREIS. Wa hrend der Warmlaufphase empfa ngt der PCM folgende Eingangssignale: Ku hlmitteltemperatur des Motors Ansaugunterdruck Ansauglufttemperatur Stellung der Kurbelwelle (Motordrehzahl) Stellung der Nockenwelle Signal/Klopfsensor Drosselklappenstellung Schalter/Klimaanlage Batteriespannung Druckschalter/Servolenkung Fahrgeschwindigkeit Tempomat Beide Lambda-Sonden Alle Diagnosemanahmen Der PCM regelt die Impulsdauer der Einspritzventile und die Einspritzreihenfolge durch Ein- und Ausschalten der Massestromkreise zu jedem einzelnen Einspritzventil. Der PCM regelt den Zu ndzeitpunkt und die Leerlaufdrehzahl des Motors. Die Regelung der Leerlaufdrehzahl erfolgt u ber den Leerlaufdrehzahlregler (IAC). BETRIEBSARTEN TEILLAST ODER LEERLAUF Bei betriebswarmem Motor ist dies eine Betriebsart im REGELKREIS. Bei Fahrbetrieb im Teillastbereich und bei Leerlaufdrehzahl empfa ngt der PCM folgende Eingabewerte: Ansauglufttemperatur Ku hlmitteltemperatur des Motors Ansaugunterdruck Stellung der Kurbelwelle (Motordrehzahl) Stellung der Nockenwelle Signal/Klopfsensor Drosselklappenstellung Sauerstoffgehalt der Abgase Steuerstellungen/Klimaanlage Druckschalter/Servolenkung Batteriespannung Fahrgeschwindigkeit Der PCM regelt die Impulsdauer der Einspritzventile und die Einspritzreihenfolge durch Ein- und Aus-
schalten der Massestromkreise zu jedem einzelnen Einspritzventil. Der PCM regelt die Leerlaufdrehzahl und den Zu ndzeitpunkt. Der PCM regelt das Kraftstoff-/LuftVerha ltnis entsprechend dem Sauerstoffgehalt der Abgase (gemessen durch die vorgeschaltete und die nachgeschaltete beheizte Lambda-Sonde). Der PCM u berwacht den Motor auf Fehlzu ndungen. Treten Fehlzu ndungen auf, schaltet der PCM die Systemkontrolleuchte (MIL) (Check EngineWarnleuchte in der Instrumententafel) je nach Sta rke der Fehlzu ndungen auf Blink- oder Dauerbetrieb. Ferner legt der PCM einen Fehlercode fu r Fehlzu ndungen des Motors im Speicher ab. Der PCM fu hrt zahlreiche Fehlersuchroutinen durch. Dazu geho ren: berwachung der Lambda-Sonden Fehlersuche an der nachgeschalteten beheizten Lambda-Sonde bei Betriebsart Steuerkreis (auer auf Kurzschlu sse) berwachung der Kraftstoffanlage berwachung der Abgasru ckfu hrung (AGR) berwachung der Absauganlage berwachung aller Eingangssignale auf korrekten Spannungsbereich. Alle u berwachten Bauteile (siehe Das Eingebaute Diagnosesystem in Kapitel 25). Der PCM vergleicht die Eingangssignale der vorgeschalteten und nachgeschalteten beheizten LambdaSonde, um daraus die Funktionstu chtigkeit des Katalysators zu bestimmen. Wenn die Funktionstu chtigkeit des Katalysators unter die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte absinkt, legt der PCM einen Fehlercode im Speicher ab. Bei bestimmten Betriebsbedingungen im Leerlauf kann der PCM auf unterschiedlichen Leerlaufbetrieb umschalten. Dabei regelt der PCM die Motordrehzahl auf der Grundlage folgender Eingangssignale: Spannungsfu hler/Klimaanlage Batteriespannung Batterietemperatur Ku hlmitteltemperatur des Motors Laufzeit des Motors Druckschalter/Servolenkung Fahrleistung des Fahrzeugs
BETRIEBSART BESCHLEUNIGEN Dies ist eine Betriebsart im REGELKREIS. Der PCM registriert ein plo tzliches Ansteigen der Ausgangsspannung des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS) oder des MAP-Fu hlers als Zeichen dafu r, da eine erho hte Motorleistung und Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlich sind. Daraufhin erho ht der PCM die Impulsdauer der Einspritzventile, um dem erho hten Kraftstoffbedarf Rechnung zu tragen.
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BETRIEBSART SCHIEBEBETRIEB Dies ist eine Betriebsart im REGELKREIS. Bei Schiebebetrieb empfa ngt der PCM folgende Eingangssignale: Druckmewandler/Klimaanlage Spannungsfu hler/Klimaanlage Batteriespannung Ansauglufttemperatur Ku hlmitteltemperatur des Motors Stellung der Kurbelwelle (Motordrehzahl) Sauerstoffgehalt der Abgase (vorgeschaltete beheizte Lambda-Sonde) Signal/Klopfsensor Ansaugunterdruck Druckschalter/Servolenkung Drosselklappenstellung Die Regelung des Leerlaufdrehzahlreglers (IAC) erfolgt entsprechend den Werten des MAP-Fu hlers Es kann vorkommen, da der PCM vom Fu hler/ Drosselklappenstellung (TPS) das Eingangssignal Drosselklappe geschlossen empfa ngt und gleichzeitig einen starken Abfall des Ansaugunterdrucks registriert. Dies zeigt eine starke Verzo gerung an. Daraufhin kann der PCM die Einspritzventile kurzzeitig abschalten. Dies verringert den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffaussto und verbessert die Bremsleistung des Motors. Wird eine Kraftstoffabschaltung im Schiebebetrieb registriert, wird eine Fehlersuche an der nachgeschalteten Lambda-Sonde durchgefu hrt. BETRIEBSART VOLLAST Dies ist eine Betriebsart im STEUERKREIS. Bei Vollast empfa ngt der Computer/Motorsteuerung (PCM) folgende Eingangssignale: Ansauglufttemperatur Ku hlmitteltemperatur des Motors Motordrehzahl Signal/Klopfsensor Ansaugunterdruck Drosselklappenstellung Sobald der PCM u ber den Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) Vollast registriert, deaktiviert der PCM das Kupplungrelais/Klimakompressor, um damit die Klimaanlage auszuschalten. Wa hrend der Betriebsart Vollast ignoriert der PCM die Eingangssignale der Lambda-Sonden, abgesehen von der nachgeschalteten beheizten Lambda-Sonde und der Fehlersuche auf Kurzschlu bei beiden Lambda-Sonden. Der PCM regelt die Impulsdauer der Einspritzventile, um eine bestimmte zusa tzliche Menge Kraftstoff einzuspritzen. BETRIEBSART ZNDSCHALTER AUS Wenn die Zu ndung ausgeschaltet wird, geschieht folgendes:
Alle Ausgabeeinheiten werden abgeschaltet, wenn nicht der Test berwachung der Heizung/ Lambda-Sonde durchgefu hrt wird. Siehe hierzu Das Eingebaute Diagnosesystem in Kapitel 25. Keinerlei Eingabewerte auer fu r die beheizten Lambda-Sonden werden registriert. Der PCM u berpru ft die Heizelemente in den Lambda-Sonden und schaltet sich dann ab.
FUNKTIONSBESCHREIBUNG SYSTEMDIAGNOSE
Der Computer/Motorsteuerung (PCM) pru ft viele seiner Eingabe- und Ausgabestromkreise selbst. Wenn der PCM in einem Hauptsystem einen Fehler registriert, legt er im Speicher einen entsprechenden Fehlercode (DTC) ab. Der Mechaniker kann gespeicherte Fehlercodes auf zwei verschiedene Arten abrufen. Weitere Informationen zu den Fehlercodes siehe den Abschnitt Das Eingebaute Diagnosesystem in Kapitel 25, Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes.
ZENTRALE STROMVERSORGUNG (PDC)

Die zentrale Stromversorgung (PDC) ist neben der Batterie eingebaut (Abb. 1). In der PDC sitzen das Anlasserrelais, das Lu fterrelais, das Kupplungsrelais/Klimakompressor, das automatische Abschaltrelais (ASD), das Relais/Kraftstoffpumpe und zahlreiche Sicherungen.
TCM PDC PCM
Abb. 1 Zentrale Stromversorgung (PDC) und Computer/Motorsteuerung (PCM)
CCD-DATENBUS
Zahlreiche Steuer- und Regeleinrichtungen der Motorsteuerung tauschen Informationen u ber einen
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Kommunikationsanschlu aus, der als CCD-Datenbus bezeichnet wird. Der Computer/Motorsteuerung (PCM) sendet das EIN/AUS-Signal fu r die Motorkontrolleuchte (MIL) (Check Engine-Warnleuchte) und die Motordrehzahl u ber den CCD-Datenbus. Der PCM empfa ngt folgende Eingangssignale u ber den CCD-Datenbus: das Schaltsignal/Klimaanlage, das Gangwahlsignal/Getriebe und das Tempomat-Ein-Signal. Ferner empfa ngt der PCM das Signal Verdampfertemperatur der Klimaanlage u ber den CCDDatenbus. Die folgenden Komponenten empfangen oder senden Informationen u ber den CCD-Datenbus: Instrumententafel Fahrzeugcomputer Airbag-Diagnosemodul (ASDM) Anzeigefeld/Klimaautomatik ABS-Steuergera t Computer/Getriebesteuerung (TCM) Computer/Motorsteuerung (PCM) Fahrtrechner in der Deckenkonsole
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HINWEIS: PCM-Ausgabeeinheiten: Kupplungsrelais/Klimaanlage Automatisches Abschaltrelais (ASD) Ladekontrolleuchte Serieller Datenausgang Pulsierendes Absaugventil/Aktivkohlebeha lter AGR-Magnetventil Einspritzventile Relais/Kraftstoffpumpe Erregerwicklung/Lichtmaschine Leerlaufdrehzahlregler (IAC) Zu ndspulen Systemkontrolleuchte (MIL) (Check-EngineWarnleuchte) Lu fterrelais Tempomat-Magnetventile Auf der Grundlage der empfangenen Eingangssignale regelt der PCM die Impulsdauer der Einspritzventile, die Leerlaufdrehzahl, die Zu ndverstellung, die Schliezeit der Zu ndspule und die Funktion des Absaugventils/Aktivkohlebeha lter. Ferner regelt der PCM die Funktion des Lu fters und der Regelsysteme von Klimaanlage und Tempomat. Der PCM pat den Ladestrom der Lichtmaschine durch Steuerung der Erregerwicklung der Lichtmaschine an. Auerdem pru ft der PCM zahlreiche Bauteile auf Fehlfunktionen. Der PCM regelt die Impulsdauer der Einspritzventile (Kraftstoff-/Luft-Verha ltnis) auf der Grundlage folgender Eingangssignale: Batteriespannung Ku hlmitteltemperatur Sauerstoffgehalt der Abgase (Lambda-Sonde) Motordrehzahl (Kurbelwinkelgeber (CKP) Ansauglufttemperatur Ansaugunterdruck Drosselklappenstellung Der PCM regelt den Zu ndzeitpunkt auf der Grundlage folgender Eingangssignale: Ku hlmitteltemperatur Motordrehzahl (Kurbelwinkelgeber (CKP) Klopfsensor Ansaugunterdruck Drosselklappenstellung Wa hlhebelstellung (Park-/Leerlauf-Sicherheitsschalter) Ansauglufttemperatur Ferner regelt der PCM die Leerlaufdrehzahl des Motors durch den Leerlaufdrehzahlregler (IAC) auf der Grundlage folgender Eingangssignale: Spannungsfu hler/Klimaanlage Batteriespannung Batterietemperatur Bremsschalter Ku hlmitteltemperatur Motordrehzahl (Kurbelwinkelgeber (CKP))
COMPUTER/MOTORSTEUERUNG (PCM)
Beim Computer/Motorsteuerung (PCM) handelt es sich um einen digitalisierten Computer mit einem Mikroprozessor. Der PCM empfa ngt Eingangssignale von zahlreichen Fu hlern, Gebern und Schaltern, die als PCM-Eingabeeinheiten bezeichnet werden. Auf der Grundlage dieser Eingangssignale regelt der PCM die verschiedenen Betriebszusta nde des Motors und des Fahrzeugs. Dies geschieht u ber verschiedene Systemkomponenten, die zusammen als PCM-Ausgabeeinheiten bezeichnet werden. HINWEIS: PCM-Eingabeeinheiten: Regelelemente/Klimaanlage Batteriespannung Temperaturfu hler/Spannungsregelung Bremsschalter Nockenwellenfu hler (CMP) Kurbelwinkelgeber (CKP) Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) Geber/Tankanzeige Zu ndschalter Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) Klopfsensor (Nur Fahrzeuge mit 2.0L-/2.4L-Motor) Ansaugunterdruckfu hler (MAP) Lambda-Sonden Druckschalter/Servolenkung Serieller Dateneingang Tempomatschalter Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) Park-/Leerlauf-Sicherheitsschalter (Automatikgetriebe) Geschwindigkeitsabnehmer (VSS)
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Laufzeit des Motors Ansaugunterdruck Druckschalter/Servolenkung Drosselklappenstellung Wa hlhebelstellung (Park-/Leerlauf-Sicherheitsschalter) Zuru ckgelegte Wegstrecke (Geschwindigkeit) Das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe sitzen in der zentralen Stromversorgung (PDC). Der PCM empfa ngt ferner die Signale des Nockenwellenfu hlers (CMP) (bzw. das Signal des Gebers/ Zu ndverteiler beim 2.5L-Motor) und des Kurbelwinkelgebers (CKP). Wenn der PCM die Signale nicht ca. innerhalb von 1 Sekunde nach dem Anlassen des Motors empfa ngt, schaltet er das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe ab. Werden diese Relais deaktiviert, wird die Stromversorgung zu den Einspritzventilen, zur Zu ndspuleneinheit, zu den Heizelementen der Lambda-Sonden und zur Kraftstoffpumpe unterbrochen. Der PCM beinhaltet einen Spannungswandler, der die Batteriespannung auf konstant 9 Volt Gleichstrom regelt und damit den Nockenwellenfu hler (CMP), den Kurbelwinkelgeber (CKP) und den Geschwindigkeitsabnehmer (VSS) mit Spannung versorgt. Ferner versorgt der PCM den Ansaugunterdruckfu hler (MAP) und den Fu hler/ Drosselklappenstellung (TPS) mit einer 5-VoltGleichspannung. (ASD) an Masse geschaltet wurde, wird ein entsprechender Fehlercode im Speicher abgelegt.
BATTERIESPANNUNGEINGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM u berwacht das Eingangssignal Batteriespannung, um daraus die Impulsdauer der Einspritzventile und die Steuerung der Erregerwicklung der Lichtmaschine zu berechnen. Wenn die Batteriespannung zu niedrig ist, erho ht der PCM die Impulsdauer der Einspritzventile (d.h. die Zeit, wa hrend der ein Einspritzventil aktiviert ist).
TEMPERATURFHLER/SPANNUNGSREGELUNG EINGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM benutzt die Temperatur im Bereich um die Batterie zur Regelung des Ladestroms der Lichtmaschine. Das Signal dient zur Regulierung der Systemspannung. Die Systemspannung liegt bei niedrigen Auentemperaturen ho her und wird mit steigender Temperatur allma hlich verringert.
BREMSSCHALTEREINGANGSSIGNAL/PCM
Wenn der Bremsschalter aktiviert wird, empfa ngt der PCM ein Eingangssignal, das ihm meldet, da die Bremsen beta tigt werden. Nachdem der PCM dieses Eingangssignal empfangen hat, regelt er die Leerlaufdrehzahl u ber ein Signal an den Leerlaufdrehzahlregler (IAC) auf einen festgelegten Drehzahlwert. Der Bremsschalter ist an der Bremspedalhalterung montiert.
DRUCKWANDLER/KLIMAANLAGE EINGANGSSIGNAL/PCM
ber den Druckwandler/Klimaanlage u berwacht der Computer/Motorsteuerung (PCM) den Druck auf der Hochdruckseite des Klimakompressors. Der Mewandler sendet ein Eingangssignal an den PCM. Der PCM ru ckt die Kupplung des Klimakompressors ein, sobald der Druck zum Betrieb der Klimaanlage ausreicht.
NOCKENWELLENFHLER (CMP) EINGANGSSIGNAL/PCM

Der PCM bestimmt die Synchronisierung der Einspritzanlage und die Zylinderkennung aus den Eingangssignalen des Nockenwellenfu hlers (CMP) und des Kurbelwinkelgebers (CKP). Aus diesen beiden Eingangssignalen bestimmt der PCM die Stellung der Kurbelwelle. Na heres hierzu siehe Kapitel 8D, Nockenwellenfu hler (CMP).
SPANNUNGSFHLER/AUTOMATISCHES ABSCHALTRELAIS (ASD)EINGANGSSIGNAL/PCM

Der Spannungsfu hler-Stromkreis des automatischen Abschaltrelais (ASD) informiert den PCM, wenn das ASD-Relais aktiviert wird. Bei diesem Eingangssignal zeigt ein 12-V-Signal dem PCM an, da das ASD-Relais aktiviert wurde. Dieses Eingangssignal dient nur als Anzeige dafu r, da das ASD-Relais aktiviert ist. Sobald dies geschieht, versorgt das ASD-Relais die Einspritzventile, die Zu ndspulen und die Heizelemente in jeder der Lambda-Sonden mit Batteriespannung. Falls der PCM kein 12 V-Eingangssignal registriert, nachdem das automatische Abschaltrelais
2.4L-MOTOR Der Nockenwellenfu hler (CMP) ist an der Ru ckseite des Zylinderkopfes montiert (Abb. 2). Auerdem dient der Fu hler als Druckscheibe, um das Axialspiel der Nockenwelle zu regeln. 2.5L-MOTOR Der 2.5L-Motor ist mit einem mechanisch u ber die Nockenwelle angetriebenen Zu ndverteiler ausgestattet. Der Zu ndverteiler ist ferner mit einem integrierten Nockenwellenfu hler ausgeru stet (Abb. 3).
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NOCKENWELLENFHLER (CMP)
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2.5L-MOTOR Beim 2.5L-Motor ist dieser Geber ein Hallgeber, der die Aussparungen in der Mitnehmerscheibe registriert. Der Geber ist im Getriebegeha use u ber dem Geschwindigkeitsabnehmer (VSS) montiert (Abb. 6).
KHLMITTEL-TEMPERATURFHLER (ECT) EINGANGSSIGNAL/PCM

Der Ku hlmittel-Temperaturfu hler ist mit einem Fu hlerelement ausgeru stet, das das Ku hlmittel-Temperatursignal an den PCM sendet. Der PCM sendet die Ku hlmitteltemperatur-Information u ber den CCD-Datenbus an den Fahrzeugcomputer (BCM), von dort wird das Signal an das Kombiinstrument in der Instrumententafel u bermittelt. Der PCM bestimmt die Ku hlmitteltemperatur des Motors durch den Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT). Je nach Ku hlmitteltemperatur a ndert sich der Widerstand des Ku hlmittel-Temperaturfu hlers, dies fu hrt zu einer unterschiedlichen Stromaufnahme vom PCM. Bei kaltem Motor sorgt der PCM fu r ein etwas fetteres Kraftstoff-/Luft-Gemisch und ho here Leerlaufdrehzahl, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist. Der Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) ist beim 2.4L-Motor in die Vorderseite des Zylinderkopfes (Abb. 7) und beim 2.5L-Motor neben dem Ku hlmittelEinfu llstutzen eingeschraubt (Abb. 8). Bei neuen Fu hlern ist das Gewinde mit Dichtmittel versehen.
Abb. 2 Nockenwellenfu hler (CMP)2.4L-Motor

SYNCHRONSIGNALGENERATOR IMPULSRING
ZNDVERTEILER
GEBER/TANKANZEIGEEINGANGSSIGNAL/PCM
KURBELWINKELGEBER (CKP)EINGANGSSIGNAL/ PCM

Aus den Eingangssignalen des Kurbelwinkelgebers (CKP) und des Nockenwellenfu hlers (CMP) bestimmt der PCM die Einspritzreihenfolge. Auerdem dienen die Eingangssignale zur Synchronisierung der Einspritzventile mit ihren zugeho rigen Zylindern. Na heres hierzu siehe Kapitel 8D, Kurbelwinkelgeber (CKP).
Der Geber/Tankanzeige sendet ein vera nderliches Spannungssignal an den PCM, das den Kraftstoffstand anzeigt. Dadurch soll verhindert werden, da fa lschlicherweise Fehlercodes fu r Fehlzu ndungen und fu r die berwachung der Kraftstoffanlage gespeichert werden, wenn der Kraftstoffstand im Kraftstoffbeha lter unter 15 Prozent der Gesamtfu llmenge absinkt.
BEHEIZTE LAMBDA-SONDENEINGANGSSIGNAL/ PCM

Mit zunehmender Fahrleistung eines Fahrzeugs nimmt die Funktionstu chtigkeit des Katalysators ab, dies fu hrt zu einer verminderten Katalysatorleistung. Zur genauen berwachung der Funktionstu chtigkeit des Katalysators ist die Kraftstoff-Einspritzanlage mit zwei beheizten Lambda-Sonden ausgeru stet. Eine der Lambda-Sonden ist dem Katalysator vorgeschaltet, die andere ist nachgeschaltet. Der PCM vergleicht die von den Sonden gelieferten Werte miteinander und berechnet daraus die Umwandlungskapazita t (Sauerstoffspeicherfa higkeit) des Katalysators und somit dessen Funktionstu chtigkeit.
2.4L-MOTOR Beim 2.4L-Motor sind am zweiten Gegengewicht der Kurbelwelle zwei Gruppen mit je vier Referenzaussparungen einschlielich einer 60-Grad-Kennaussparung angebracht (Abb. 4). Aus dem Eingangssignal des Kurbelwinkelgebers (CKP) bestimmt der PCM die Motordrehzahl und den Kurbelwinkel (die Stellung der Kurbelwelle). Der Kurbelwinkelgeber (CKP) ist am Motorblock hinter der Lichtmaschine direkt u ber dem lfilter eingebaut (Abb. 5).
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EINGEFRSTE REFERENZAUSSPARUNGEN
KURBELWINKELGEBER (CKP)
Abb. 4 Referenzaussparungen
VERSCHLUSSDECKEL/KHLMITTELEINFLLSTUTZEN
LICHTMASCHINE
KHLMITTEL-TEMPERATURGEBER
LFILTER
Abb. 5 Kurbelwinkelgeber (CKP)2.4L-Motor
Abb. 7 Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT)2.4LMotor
ZNDVERTEILER
KHLMITTELEINFLLSTUTZEN
BEFESTIGUNGSSCHRAUBE KHLMITTEL-TEMPERATURFHLER (ECT) LUFTANSAUGROHR

Ferner dient dem PCM das Eingangssignal der vor-
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geschalteten beheizten Lambda-Sonde zur Regelung der Impulsdauer der Einspritzventile. Wenn die Funktionstu chtigkeit des Katalysators unter den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwert absinkt, legt der PCM einen Fehlercode im Speicher ab und schaltet die Systemkontrolleuchte (MIL) ein. Das automatische Abschaltrelais (ASD) versorgt die vorgeschaltete und die nachgeschaltete beheizte Lambda-Sonde mit Batteriespannung. Die LambdaSonden sind mit einem Heizelement ausgeru stet. Die Heizelemente verringern die Zeitspanne, bis die Sonden ihre erforderliche Betriebstemperatur erreicht haben.
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LAMBDA-SONDEN
VORGESCHALTETE LAMBDA-SONDE Das Eingangssignal der vorgeschalteten beheizten Lambda-Sonde meldet dem PCM den Sauerstoffgehalt im Abgas. Auf der Grundlage dieser Eingangssignale erfolgt durch den PCM die Feineinstellung des Kraftstoff-/Luft-Verha ltnisses, und zwar u ber die Regelung der Impulsdauer der Einspritzventile. Die Lambda-Sonde erzeugt ein Spannungssignal zwischen 0 und 1 Volt, je nach Sauerstoffgehalt der Abgase im Auspuffkru mmer. Bei hohem Sauerstoffanteil (und gleichzeitig magerem Kraftstoff-/Luft-Gemisch) erzeugt die Sonde ein Signal niedriger Spannung, bis zu 0,1 Volt. Bei geringerem Sauerstoffanteil (und gleichzeitig fetterem Kraftstoff-/Luft-Gemisch) erzeugt die Sonde ein Signal ho herer Spannung, bis zu 1,0 Volt. Durch die berwachung des Sauerstoffgehaltes und seine Umwandlung in Spannungssignale fungiert die Sonde als Fett-MagerSchalter. Das Heizelement in der Sonde versorgt das Keramikelement der Sonde mit Wa rme. Durch die Beheizung der Lambda-Sonde kann das System fru her auf den Betriebszustand Regelkreis umschalten. Ferner kann das System bei la ngeren Leerlaufphasen im Betriebszustand Regelkreis bleiben. Im Betriebszustand Regelkreis regelt der PCM die Impulsdauer der Einspritzventile auf der Grundlage der Eingangssignale der vorgeschalteten beheizten Lambda-Sonde zusammen mit den Eingangssignalen anderer Fu hler und Geber. Im Betriebszustand Steuerkreis regelt der PCM die Impulsdauer der Einspritzventile auf der Grundlage einprogrammierter Werte und der Eingangssignale anderer Fu hler und Geber. Die vorgeschaltete Lambda-Sonde ist in den Auslaflansch des Auspuffkru mmers eingeschraubt (Abb. 9) oder (Abb. 10). NACHGESCHALTETE LAMBDA-SONDE Die nachgeschaltete beheizte Lambda-Sonde ist in das Auslarohr am Ende des Katalysators eingeschraubt (Abb. 11). Das Eingangssignal der nachgeschalteten beheizten Lambda-Sonde dient zur
AUSPUFFKRMMER
Abb. 9 Vorgeschaltete beheizte Lambda-Sonde 2.0L-/2.4L-Motoren

KATALYSATOR
VORGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDA-SONDE
Abb. 10 Vorgeschaltete Lambda-Sonde2.5L-Motor

Pru fung der Funktionstu chtigkeit des Katalysators. Bei abnehmender Funktionstu chtigkeit des Katalysators beginnt sich der Wert des Eingangssignals der nachgeschalteten Lambda-Sonde dem Wert des Eingangssignals der vorgeschalteten Lambda-Sonde immer mehr anzuna hern, abgesehen von einem geringen Zeitunterschied. Durch den Vergleich der Eingangssignale der nachgeschalteten beheizten Lambda-Sonde und der vorgeschalteten LambdaSonde berechnet der PCM die Funktionstu chtigkeit des Katalysators.
SPANNUNGSFHLER/ZNDUNG EINGANGSSIGNAL/PCM
Das Eingangssignal des Spannungsfu hlers/Zu ndung informiert den Computer/Motorsteuerung (PCM), da der Zu ndschalter in Stellung Start oder Ein steht.
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NACHGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDA-SONDE ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)
ANSAUGKRMMER
KATALYSATOR MAPFHLER DROSSELKLAPPENGEHUSE
Abb. 11 Nachgeschaltete beheizte Lambda-Sonde
ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT) EINGANGSSIGNAL/PCM

Der Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) mit die Temperatur der angesaugten Luft beim Eintritt in den Motor. Der Fu hler liefert eines der Eingangssignale, aus dem der PCM die Impulsdauer der Einspritzventile und die Zu ndverstellung berechnet. Der Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) bildet zusammen mit dem Ansaugunterdruckfu hler (MAP) einen Kombifu hler, der am Ansaugkru mmer montiert ist (Abb. 12). Der Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) ist in den Ansaugkru mmer eingeschraubt (Abb. 13) oder (Abb. 14).
Abb. 13 Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) und MAP-Fu hler2.4L-Motor

MAP-FHLER ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)
MAP-/ANSAUGLUFTTEMPERATURFHLER

Daraufhin a ndert der PCM die Zu ndeinstellung fu r alle Zylinder um einen genau festgelegten Betrag in Richtung Spa t. Der Klopfsensor entha lt piezoelektrisches Material, das eine Eingangsspannung (Signal) an den PCM sendet. Mit zunehmenden Schwingungsklopfen des Motors steigt auch die Ausgangsspannung des Klopfsensors.
PCV-UNTERDRUCKANSCHLUSSNIPPEL
ANSAUGKRMMER
ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP) EINGANGSSIGNAL/PCM

Der PCM versorgt den Ansaugunterdruckfu hler (MAP) mit einer Spannung von 5 Volt Gleichstrom. Der MAP-Fu hler wandelt den Ansaugunterdruck in Spannung um. Der PCM u berwacht diese Ausgangsspannung des MAP-Fu hlers sta ndig. Mit zunehmendem Unterdruck nimmt die Spannung des MAPFu hlers proportional dazu ab, entsprechend
KLOPFSENSOREINGANGSSIGNAL/PCM (2.0L-/2.4L-MOTOREN)
Der Klopfsensor ist vor dem Anlasser seitlich in den Motorblock eingeschraubt (Abb. 15). Sobald der Klopfsensor in einem der Brennra ume Klopfen registriert, sendet er ein Eingangssignal an den PCM.
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KLOPFSENSOR
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DRUCKSCHALTER/SERVOLENKUNG
ANLASSER
Abb. 16 Druckschalter/Servolenkung Abb. 15 Klopfsensor

proportional steigt die MAP-Fu hlerspannung bei sinkendem Unterdruck. Beim Einschalten der Zu ndung vor dem Anlassen des Motors bestimmt der PCM aus dem Spannungswert des MAP-Fu hlers den herrschenden Luftdruck. Bei laufendem Motor bestimmt der PCM aus dem Spannungswert des MAP-Fu hlers den Ansaugunterdruck im Ansaugkru mmer. Mit Hilfe des Spannungswertes des MAP-Fu hlers sowie der Eingangssignale anderer Fu hler und Geber regelt der PCM die Zu ndeinstellung und das Kraftstoff-/Luft-Gemisch. Der MAP-Fu hler ist am Ansaugkru mmer montiert. entsprechen den Stellungen ON/OFF (EIN/AUS), SET (EINSTELLEN), RESUME (WIEDERAUFNAHME) und CANCEL (ABSCHALTEN). Das Spannungsignal Tempomat EIN meldet dem PCM, da der Tempomat aktiviert wurde. Das Eingangssignal Tempomat EINSTELLEN meldet dem PCM, da eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit gewa hlt wurde. Das Eingangssignal Tempomat WIEDERAUFNAHME meldet dem PCM, da die zuvor eingestellte Geschwindigkeit angefordert wird. Das Eingangssignal Tempomat ABSCHALTEN befiehlt dem PCM, den Tempomat zu deaktivieren, jedoch die eingestellte Geschwindigkeit zu speichern (entspricht der Beta tigung des Bremspedals). Das Eingangssignal Tempomat AUS meldet dem PCM, da der Tempomat deaktiviert ist. Weitere Informationen u ber den Tempomat siehe Kapitel 8H.
DRUCKSCHALTER/SERVOLENKUNG EINGANGSSIGNAL/PCM
Die Servolenkung ist mit einem Druckschalter ausgestattet, der im Lenkgetriebe der Servolenkung eingebaut ist. Der Schalter (Abb. 16) sendet bei hohem Lastzustand der Pumpe und niedriger Motordrehzahl, wie z.B. bei Einparkmano vern, ein Eingangssignal an den PCM. Wenn der Druck der Servopumpe u ber 4137 kPa ansteigt, o ffnet der Schalter. Der PCM erho ht daraufhin u ber den Leerlaufdrehzahlregler die Leerlaufdrehzahl, um zu verhindern, da der Motor abstirbt. Bei niedrigem Pumpendruck ist der Schalter geschlossen.
SERIELLER DATENEINGANGEINGANGSSIGNAL/ PCM

Beim seriellen Dateneingang handelt es sich um die Schnittstelle des Stromkreises/Serieller Dateneingang fu r das DRB-Testgera t. Der Computer/Motorsteuerung (PCM) empfa ngt u ber den Stromkreis Serieller Dateneingang Daten vom DRB-Testgera t.
PARK-/LEERLAUF-SICHERHEITSSCHALTER, GETRIEBEEINGANGSSIGNAL/PCM
Der Park-/Leerlauf-Sicherheitsschalter ist im Getriebegeha use eingebaut (Abb. 17). Er sendet ein Eingangssignal an den PCM, das diesem meldet, ob das Automatikgetriebe in Stellung Park oder Neutral (Leerlauf) steht. Dieses Eingangssignal dient zur Bestimmung der Leerlaufdrehzahl (je nach Wa hlhebelstellung) und des Zu ndzeitpunkts.
FHLER-RCKLEITUNGEINGANGSSIGNAL/PCM
Der Stromkreis Fu hler-Ru ckleitung dient als sto rungsarmes Massereferenzsignal fu r alle Fu hler und Geber der Anlage. Der Stromkreis Fu hler-Ru ckleitung ist an den internen Massestromkreisen im Computer/Motorsteuerung (PCM) angeschlossen.
TEMPOMATEINGANGSSIGNAL/PCM
Der Tempomat sendet fu nf verschiedene Spannungssignale (Eingangssignale) an den Computer/ Motorsteuerung (PCM). Die Spannungswerte
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FHLER/ ABTRIEBSDREHZAHL PARK-/LEERLAUF-SICHERHEITSSCHALTER (SCHWARZ) LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC)
FAHRBEREICHSSCHALTER
FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)
Abb. 17 Park-/Leerlauf-Sicherheitsschalter Elektronisch gesteuertes 4-GangAutomatikgetriebeBeispiel
Abb. 18 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS)2.0L-/ 2.4L-Motoren

FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS) EINGANGSSIGNAL/PCM

Der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) ist seitlich am Drosselklappengeha use montiert (Abb. 18) oder (Abb. 19). Der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) ist mit der Drosselklappenwelle verbunden. Der Fu hler ist ein Stellwiderstand, der den PCM mit einem Eingangssignal (Spannung) versorgt, das die Stellung der Drosselklappe wiedergibt. Mit der Stellung der Drosselklappe a ndert sich auch der Widerstand des Fu hlers/Drosselklappenstellung. Der PCM versorgt den Fu hler/Drosselklappenstellung mit ca. 5 Volt Gleichstrom. Die Ausgangsspannung des TPS (Eingangssignal zum PCM) gibt die Stellung der Drosselklappe wieder. Die TPS-Ausgangsspannung zum PCM kann zwischen ca. 0,5 Volt bei geringster Drosselklappeno ffnung (Leerlaufdrehzahl) und maximal 3,7 Volt bei Vollast variieren. Zusammen mit den Eingangssignalen von anderen Fu hlern und Gebern benutzt der PCM die Eingangsspannung vom TPS, um den jeweils aktuellen Betriebszustand des Motors zu ermitteln. Auch die Impulsdauer der Einspritzventile und der Zu ndzeitpunkt werden auf der Grundlage dieser Eingangssignale geregelt.
Abb. 19 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS)2.5LMotor

dem Signal Drosselklappe geschlossen vom Fu hler/ Drosselklappenstellung (TPS) kann der PCM entscheiden, ob eine Verzo gerung bei gleichzeitig geschlossener Drosselklappe oder normale Leerlaufbedingungen vorliegen. Wird das Fahrzeug verzo gert, steuert der PCM den Leerlaufdrehzahlregler (IAC) an, um den erforderlichen Ansaugunterdruck aufrecht zu halten. Bei Leerlaufdrehzahl steuert der PCM den Leerlaufdrehzahlregler (IAC) an, um die erforderliche Motordrehzahl aufrecht zu halten.
FAHRGESCHWINDIGKEIT UND ZURCKGELEGTE ENTFERNUNGEINGANGSSIGNAL/PCM

Der Getriebeabtriebsdrehzahlfu hler sendet Eingangssignale u ber Fahrgeschwindigkeit und zuru ckgelegte Entfernung an den PCM. Der Abtriebsdrehzahlfu hler ist seitlich am Getriebe montiert. Mit Hilfe der Signale u ber Fahrgeschwindigkeit und zuru ckgelegte Entfernung in Verbindung mit
KUPPLUNGSRELAIS/KLIMAANLAGE AUSGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM regelt den Massestromkreis des Kupplungsrelais/Klimaanlage. Die Magnetschalterseite und die Spannungsversorgungsseite des Relais werden u ber Sammelleiter in der zentralen Stromversorgung (PDC) mit Spannung versorgt. Wenn der PCM das Eingangssignal der Klimaanlage empfa ngt,
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schaltet er das Kupplungsrelais/Klimakompressor und das Lu fterrelais an Masse. Wenn der PCM u ber den Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) eine zu niedrige Leerlaufdrehzahl oder die Drosselklappenstellung Vollast registriert, schaltet er den Massestromkreis fu r das Kupplungsrelais des Klimakompressors ab. Wenn das Relais deaktiviert wird, o ffnen die Kontakte und verhindern dadurch ein Einru cken der Kupplung der Klimaanlage. Ferner deaktiviert der PCM die Kompressorkupplung der Klimaanlage fu r mehrere Sekunden, sobald er beginnende Teillast registriert. Das Kupplungsrelais/Klimaanlage sitzt in der PDC. Ein Aufkleber an der Innenseite der PDC-Abdeckung zeigt die Lage aller Relais und Sicherungen in der zentralen Stromversorgung (PDC).
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lers, deaktiviert er das automatische Abschaltrelais (ASD).

AUTOMATISCHES ABSCHALTRELAIS (ASD) AUSGANGSSIGNAL/PCM

Der PCM aktiviert das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe u ber einen gemeinsamen Massestromkreis. Der PCM beta tigt die Relais durch Ein- und Ausschalten des Massestromkreises fu r die Magnetschalterseite der Relais. Beide Relais werden gleichzeitig ein- und ausgeschaltet. Das ASD-Relais versorgt die Einspritzventile und die Zu ndspule mit Batteriespannung. Das Relais/ Kraftstoffpumpe versorgt die Kraftstoffpumpe mit Batteriespannung. Die Magnetschalterseite und die Kontaktseite des Relais werden u ber einen Sammelleiter in der zentralen Stromversorgung (PDC) mit Spannung versorgt. Der Stromkreis/Spannungsversorgung des automatischen Abschaltrelais (ASD) ist u ber eine 20 A-Sicherung zwischen dem Sammelleiter und dem Relais abgesichert. Ferner ist u ber diese Sicherung der Stromkreis/Spannungsversorgung des Relais/ Kraftstoffpumpe und die Pumpe selbst abgesichert. Die Sicherung sitzt in der PDC. Informationen zu den Stromkreisen siehe Kapitel 8W, Schaltpla ne. Die Beta tigung des Relais durch den PCM erfolgt durch Ein- und Ausschalten des Massestromkreises der Magnetschalterseite des Relais. Steht der Zu ndschalter in Stellung AUS, schaltet der PCM den Massestromkreis ab, wenn nicht der 02 Heater Monitor Test (berwachung der Heizung/Lambda-Sonde) durchgefu hrt wird. Siehe hierzu Das Eingebaute Diagnosesystem in Kapitel 25. Wenn der Zu ndschalter in Stellung EIN oder START steht, u berwacht der PCM die Eingangssignale des Kurbelwinkelgebers (CKP) und des Nockenwellenfu hlers (CMP), um daraus die Motordrehzahl und den Zu ndzeitpunkt (Schliezeit der Zu ndspule) zu errechnen. Empfa ngt der PCM bei eingeschalteter Zu ndung keine Signale des Kurbelwinkelgebers und des Nockenwellenfu h-
TCM PDC PCM
Abb. 20 Zentrale Stromversorgung (PDC)

Das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe sitzen in der zentralen Stromversorgung (PDC) neben der Batterie (Abb. 20). Ein Aufkleber an der Innenseite der PDC-Abdeckung zeigt die Lage aller Relais und Sicherungen in der zentralen Stromversorgung (PDC).
PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTERAUSGANGSSIGNAL/PCM

Das pulsierende Absaugventil/Aktivkohlebeha lter regelt die Stro mungsgeschwindigkeit der vom Aktivkohlebeha lter zum Drosselklappengeha use stro menden Kraftstoffda mpfe. Der Computer/Motorsteuerung (PCM) beta tigt das Absaugventil. Wa hrend der Warmlaufphase des Motors sowie bei Zeitverzo gerung bei einem Warmstart aktiviert der PCM das Absaugventil nicht. Im deaktivierten Zustand werden keine Kraftstoffda mpfe abgesaugt. Nachdem der Motor eine bestimmte Betriebstemperatur erreicht hat und die einprogrammierte Zeitverzo gerung beendet ist, schaltet das System auf den Betriebszustand Regelkreis um. Im Betriebszustand Regelkreis aktiviert und deaktiviert der PCM das Absaugventil ca. 5 bis 10 mal pro Sekunde, je nach Betriebsbedingungen. Durch nderung der Impulsdauer des Absaugventils a ndert der PCM die Stro mungsgeschwindigkeit der Kraftstoffda mpfe. Die Impulsdauer ist die Zeit, wa hrend der das Absaugventil aktiviert ist. Das Absaugventil/Aktivkohlebeha lter ist an einer Halterung neben der vorderen Motoraufha ngung montiert (Abb. 21). Um die einwandfreie Funktion
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des Absaugventils zu gewa hrleisten, mu es mit dem Steckverbinder an der Oberseite eingebaut sein.
FEDERBEINDOM VORN LINKS
PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/AKTIVKOHLEBEHLTER
ANSCHLUSS/ STECKVERBINDER
HAUPTBREMSZYLINDER
Magnetventil abschaltet und der Abgasgegendruck das Entlu ftungsventil im Druckwandler schliet, gelangt der Unterdruck durch den Mewandler und beta tigt das AGR-Ventil. Wenn zwar das Magnetventil abgeschaltet wird, die Entlu ftungsbohrung im Druckwandler jedoch nicht vollsta ndig geschlossen ist (infolge zu niedrigen Abgasgegendrucks), so wird die Sta rke des am AGRVentil anliegenden Unterdrucks vera ndert. Durch die Vera nderung der Sta rke des Unterdrucksignals wird die in die Brennra ume zuru ckgefu hrte Abgasmenge gea ndert. Dadurch wird bei unterschiedlichen Betriebszusta nden stets die korrekte Abgasmenge zuru ckgefu hrt. Der Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET) und das AGR-Ventil sind an der Ru ckseite des Zylinderkopfes montiert (Abb. 23) oder (Abb. 24).
NOCKENWELLENFHLER (CMP)
Abb. 21 Pulsierendes Absaugventil/ Aktivkohlebeha lter
DRUCKWANDLER/ABGASRCKFHRUNG (EET)AUSGANGSSIGNAL/PCM 2.4L-/2.5LMOTOREN

Im Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET) ist ein elektrisch beta tigtes Magnetventil und ein abgasdruckgeregelter Unterdruck-Mewandler eingebaut (Abb. 22). Der PCM beta tigt das Magnetventil auf der Grundlage der Eingangssignale der Einspritzanlage. Der Mewandler/Abgasru ckfu hrung (EET) und das AGR-Ventil werden zusammen ausund eingebaut.
ANSCHLUSS/STECKVERBINDER UNTERDRUCKVERSORGUNG
UNTERDRUCKMESSWANDLER AGRVENTIL
PRFANSCHLUSS
AGR-VENTIL
Abb. 23 Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET) 2.4L-Motor
ABGASGEGENDRUCK AGR-MAGNETVENTIL UNTERDRUCKAUSLASS ZUM AGRVENTIL
Abb. 22 Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET)

Wenn der PCM das Magnetventil aktiviert, gelangt kein Unterdruck zum Druckwandler. Erst wenn der PCM das Magnetventil abschaltet, kann der Unterdruck zum Druckwandler stro men. Wenn der Abgasgegendruck in der Auspuffanlage stark genug ist, schliet er ein Entlu ftungsventil im Unterdruckwandler vollsta ndig. Sobald der PCM das
UNTERDRUCKEINTRITT
ABGASDRUCKSCHLAUCH
ABGASDRUCKWANDLER
Abb. 24 AGR-Ventil2.5L-Motor
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ERREGERWICKLUNG/LICHTMASCHINE AUSGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM regelt die Spannung im Ladesystem im Bereich von 12,9 bis 15,0 Volt. Weitere Informationen zur Batterie siehe Kapitel 8A, Batterie und zum Ladesystem siehe Kapitel 8C, Ladesystem.
FHLER/ DROSSEL KLAPPENSTELLUNG (TPS)
LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC) AUSGANGSSIGNAL/PCM

Der Leerlaufdrehzahlregler (IAC) ist am Drosselklappengeha use montiert. Der PCM beta tigt den Leerlaufdrehzahlregler (IAC) (Abb. 25) oder (Abb. 26). Der PCM korrigiert die Leerlaufdrehzahl des Motors u ber den Leerlaufdrehzahlregler (IAC), um nderungen des Lastzustandes des Motors, der Ku hlmitteltemperatur oder nderungen des Luftdrucks auszugleichen. Im Drosselklappengeha use befindet sich eine LuftBypasso ffnung, durch die der Motor bei geschlossener Drosselklappe im Leerlauf mit Luft versorgt wird. Der Verstellkegel des Leerlaufdrehzahlreglers (IAC) ragt in die Luft-Bypasso ffnung hinein und regelt die durchstro mende Luftmenge. Der PCM korrigiert die Leerlaufdrehzahl des Motors anhand der empfangenen Eingangssignale durch Heraus- und Hineinfahren des Verstellkegels des IAC-Schrittmotors in die und aus der Bypasso ffnung. Diese Eingangssignale kommen von folgenden Gebern und Fu hlern: Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS), Kurbelwinkelgeber (CKP), Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT), Ansaugunterdruckfu hler (MAP), Geschwindigkeitsabnehmer (VSS) und von zahlreichen Schalterfunktionen (Bremsschalter, Park-/Leerlauf-Sicherheitsschalter, Schalter/Klimaanlage).
Abb. 26 Bypasso ffnung/Leerlaufdrehzahlregler (IAC)2.5L-Motor
STECKVERBINDER/DATENBERTRAGUNG
Der Steckverbinder/Datenu bertragung (Diagnosestecker) verbindet das DRB-Testgera t mit dem Computer/Motorsteuerung (PCM). Na heres hierzu siehe Das Eingebaute Diagnosesystem in Kapitel 25, Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes. Der Steckverbinder/Datenu bertragung befindet sich im Fahrzeuginnenraum unter der Instrumententafel an der Furaumverkleidung auf der Fahrerseite (Abb. 27).
MOTORHAUBENENTRIEGELUNG
DIAGNOSESTECKER
FUSSRAUMVERKLEIDUNG AUF DER FAHRERSEITE
Abb. 27 Steckverbinder/Datenu bertragung (Diagnosestecker)
EINSPRITZVENTILEAUSGANGSSIGNAL/PCM
Abb. 25 Bypasso ffnung/Leerlaufdrehzahlregler (IAC)2.4L-Motor
Alle Motoren sind mit elektrisch beta tigten Einspritzventilen ausgeru stet, die von oben mit Kraftstoff versorgt werden (Abb. 28). Das automatische Abschaltrelais (ASD) versorgt die Einspritzventile mit Batteriespannung. Der PCM regelt den Massestromkreis fu r jedes Einspritzventil in einer bestimmten Reihenfolge. Durch Ein- und Ausschalten der Massestromkreise nimmt der PCM eine Feinein-
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stellung der Impulsdauer der Einspritzventile vor. Die Impulsdauer der Einspritzventile (Einspritzdauer) ist der Zeitraum, wa hrend dessen ein Einspritzventil aktiviert ist. Der PCM bestimmt die Synchronisierung der Einspritzventile aufgrund der Eingangssignale von Nokkenwellenfu hler (CMP) und Kurbelwinkelgeber (CKP). Nachdem der PCM die Eingangssignale von Nockenwellenfu hler und Kurbelwinkelgeber empfangen hat, schaltet er das ASD-Relais und das Relais/ Kraftstoffpumpe an Masse. Der PCM aktiviert die Einspritzventile bei allen Betriebsarten in einer festgelegten Reihenfolge, auer wa hrend des Startvorgangs. Beim ersten Einspritzvorgang wa hrend des Startvorgangs werden die Einspritzventile alle gleichzeitig aktiviert. Sobald der PCM die Stellung der Kurbelwelle bestimmt hat, aktiviert er die Einspritzventile in der festgelegten Reihenfolge.
ZNDSPULE ZNDKABEL UND KERZENSTECKER
EINSPRITZVENTIL
Abb. 29 Zu ndspule2.4L-Motor
ZNDSPULE ANSCHLUSS/ZNDSPULE
AUSLASSDSE
OBERSEITE (KRAFTSTOFFEINLASS)
Abb. 28 Einspritzventil
ZNDSPULEAUSGANGSSIGNAL/PCM
Die Zu ndspuleneinheit besteht aus Einzelzu ndspulen, die als Formteil miteinander vergossen sind (Abb. 29) oder (Abb. 30). Die Zu ndspuleneinheit ist am Ansaugkru mmer montiert. Von der Zu ndspuleneinheit fu hren Hochspannungszu ndkabel zu jedem Zylinder. Pro Arbeitstakt beta tigt die Zu ndspuleneinheit zwei Zu ndkerzen, dabei ist die eine Zu ndkerze die des Zylinders, der sich gerade im Kompressionstakt befindet, die andere Zu ndkerze wird beim Auspufftakt beta tigt. Der PCM legt fest, welche der Zu ndspulen Spannung aufbaut und im richtigen Moment abgibt. Das automatische Abschaltrelais (ASD) versorgt die Zu ndspuleneinheit mit Batteriespannung, und der PCM schaltet den zur Aktivierung erforderlichen Massestromkreis dazu. Sobald der PCM den Kontakt unterbricht, wird die Energie von der Prima rwicklung zur Sekunda rwicklung u bertragen und erzeugt
ZNDVERTEILERGEHUSE
Abb. 30 Zu ndspule2.5L-Motor
den Zu ndfunken. Empfa ngt der PCM keine Eingangssignale des Kurbelwinkelgebers (CKP) und des Nockenwellenfu hlers (CMP), deaktiviert er das automatische Abschaltrelais (ASD). Na heres zur Funktion des Relais siehe Automatisches Abschaltrelais (ASD)Ausgangssignal/PCM in diesem Abschnitt.
SYSTEMKONTROLLEUCHTE (MIL) (CHECK-ENGINEWARNLEUCHTE)AUSGANGSSIGNAL/PCM

Der PCM sendet das Ein/Aus-Signal fu r die Systemkontrolleuchte (MIL) (Check-Engine-Warnleuchte) in der Instrumententafel u ber den CCD-Datenbus. Der CCD-Datenbus ist ein Datenkommunikationsanschlu, u ber den zahlreiche
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Steuer- und Regeleinrichtungen der Motorsteuerung Informationen austauschen. Die Systemkontrolleuchte (MIL) leuchtet auf, sobald die Zu ndung eingeschaltet wird und bleibt dann ca. 3 Sekunden lang zum Glu hlampentest an. Die Systemkontrolleuchte leuchtet sta ndig auf, wenn der PCM auf einen Ausweichmodus umgeschaltet oder ein defektes Bauteil der Abgasreinigungsanlage registriert hat. Im Ausweichmodus versucht der PCM, das System funktionsfa hig zu halten. Das Aufleuchten der Systemkontrolleuchte (MIL) dient als Hinweis, da sofortige Wartungsmanahmen am Fahrzeug erforderlich sind. Im Ausweichmodus gleicht der PCM den Ausfall bestimmter Bauteile aus, die fehlerhafte Signale senden. Der PCM korrigiert diese fehlerhaften Eingangssignale mit Hilfe der Eingangssignale anderer Fu hler und Geber. Wenn der PCM Fehlzu ndungen registriert, die stark genug sind, um den Katalysator zu bescha digen, schaltet er die Systemkontrolleuchte (MIL) auf Blinkbetrieb. Gleichzeitig legt der PCM im Speicher einen Fehlercode ab. Na heres zu Signalen, die ein Aufleuchten der Systemkontrolleuchte (MIL) verursachen ko nnen, siehe den Abschnitt Das eingebaute Diagnosesystem in Kapitel 25. Die Systemkontrolleuchte (MIL) kann auch zur Anzeige von Fehlercodes verwendet werden. Dazu ist die Zu ndung dreimal nacheinander innerhalb von 5 Sekunden einzuschalten. Daraufhin werden alle im PCM-Speicher abgelegten Fehlercodes angezeigt. Siehe hierzu Das eingebaute Diagnosesystem in Kapitel 25, Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes unter Fehlercodebeschreibungen.
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TEMPOMAT-RELAISAUSGANGSSIGNAL/PCM
Wenn der Fahrer den Tempomat einschaltet, empfa ngt der PCM ein Eingangssignal vom TempomatEIN-Schalter. Daraufhin schaltet der PCM die Spulenseite des Tempomat-Relais an Masse. Der Zu ndschalter versorgt die Spulen- und die Kontaktseiten des Relais mit Spannung. Sobald das Tempomat-Relais aktiviert ist, versorgt es die Servoelemente fu r Unterdruck und Druckausgleich mit Batteriespannung. Weitere Informationen zum Tempomat siehe Kapitel 8H.
SERVOELEMENTE/TEMPOMAT AUSGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM beta tigt die Unterdruck- und Druckausgleich-Servoelemente des Tempomats, dazu schaltet er fu r beide einen Massestromkreis. Das Tempomatrelais, das ebenfalls durch den PCM beta tigt wird, versorgt die Servoelemente mit Batteriespannung. Wenn der PCM fu r das Unterdruck-Servoelement einen Massestromkreis schaltet, o ffnet der Tempomat die Drosselklappe, um die eingestellte Fahrgeschwindigkeit zu erreichen oder beizubehalten. Wenn der PCM fu r das Druckausgleich-Servoelement einen Massestromkreis schaltet, lo st der Tempomat die Drosselklappe. Der PCM fu hrt sta ndig einen Ausgleich zwischen den beiden Servoelementen durch, um die eingestellte Geschwindigkeit beizubehalten. Weitere Informationen zum Tempomat siehe Kapitel 8H.
DREHZAHLMESSERAUSGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM sendet Drehzahlinformationen u ber den CCD-Datenbus an den Fahrzeugcomputer (BCM), dieser wiederum sendet die Motordrehzahlinformation u ber den CCD-Datenbus weiter an den Drehzahlmesser. Der BCM berechnet die Stellung der Nadel des Drehzahlmessers auf der Grundlage der Eingangssignale vom PCM und korrigiert die Stellung der Nadel entsprechend. Dieses Signal wird u ber den CCD-Datenbus an das Kombiinstrument geschickt.
LFTERRELAISAUSGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM aktiviert den jeweiligen Lu fter u ber das Lu fterrelais Stufe I oder Stufe II. Der PCM regelt den Massestromkreis fu r die Magnetschalterseite jedes der Relais. Die Magnetschalter beider Relais werden u ber eine 10 A-Sicherung in der zentralen Stromversorgung (PDC) mit Spannung versorgt. Die Relaiskontakte beider Relais werden u ber eine 40 A-Sicherung in der PDC mit Spannung versorgt. Informationen zu den Stromkreisen siehe Kapitel 8W, Schaltpla ne. ber den Druckwandler/Klimaanlage u berwacht der PCM den Druck auf der Hochdruckseite des Klimakompressors. Je nach Ku hlmitteltemperatur und Druck auf der Hochdruckseite des Klimakompressors laufen beide Lu fter entweder in Stufe I oder Stufe II. Die Lu fterrelais sitzen in der PDC. Ein Aufkleber an der Innenseite der PDC-Abdeckung zeigt die Lage aller Relais und Sicherungen in der zentralen Stromversorgung (PDC).
5-VOLT-SPANNUNGSVERSORGUNG AUSGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM versorgt die folgenden Fu hler und Geber mit einer 5-Volt-Spannung: Druckmewandler/Klimaanlage Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) Ansaugunterdruckfu hler (MAP) Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS)
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8-VOLT-SPANNUNGSVERSORGUNG AUSGANGSSIGNAL/PCM
Der PCM versorgt den Kurbelwinkelgeber (CKP) und den Nockenwellenfu hler (CMP) mit einer 8-VoltSpannung.
ABSAUGSCHLAUCH AGR-ROHR
Das Drosselklappengeha use ist am Ansaugkru mmer montiert. Der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) und der Leerlaufdrehzahlregler (IAC) sind am Drosselklappengeha use montiert (Abb. 31) oder (Abb. 32). Bei allen Betriebsarten u ber Leerlaufdrehzahl wird der Luftstrom durch das Drosselklappengeha use durch die Drosselklappe gesteuert, die durch den Gaszug beta tigt wird. Bei Leerlauf und geschlossener Drosselklappe regelt der Leerlaufdrehzahlregler (IAC) den Luftstrom. Siehe hierzu Leerlaufdrehzahlregler (IAC) in diesem Abschnitt.
DROSSELKLAPPE LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC)
AUTOMATISCHER LEERLAUFDREHZAHLREGLER (AIS)
Abb. 32 Drosselklappengeha use2.5L-Motor

(2) Pru fen, ob die beiden 40-poligen PCM-Steckverbinder korrekt in ihren Aufnahmen im PCM sitzen (Abb. 33).
BATTERIE-PLUSPOL BATTERIE-MINUSPOL ANSAUGLUFTFILTER
ABSAUGSCHLAUCH
FEHLERSUCHE UND PRFUNG SICHTPRFUNG

Vor Diagnose- und Instandsetzungsarbeiten an der Einspritzanlage ist zuna chst eine Sichtpru fung auf lose, abgezogene oder falsch verlegte Kabel und Schla uche durchzufu hren. Durch eine gru ndliche Sichtpru fung, die die folgenden Schritte beinhaltet, wird Zeit fu r unno tige Pru f- und Diagnosemanahmen eingespart. (1) Die externen Anschlu sse der Batterie pru fen. Sicherstellen, da sie sauber und korrekt befestigt sind. Korrodierte Anschlu sse reinigen bzw. instandsetzen (Abb. 33).
TCM PDC PCM
Abb. 33 Externe Batterieanschlu sse und PCMSteckverbinder

(3) Die zentrale Stromversorgung (PDC) o ffnen und auf durchgebrannte Sicherungen u berpru fen. Sicherstellen, da die Relais und Sicherungen alle korrekt in ihren Steckpla tzen in der PDC sitzen (Abb. 33). Ein Aufkleber an der Innenseite der PDCAbdeckung zeigt die Lage aller Relais und Sicherungen in der zentralen Stromversorgung (PDC). (4) Die Anschlu sse von Gaszug und Seilzug/Tempomat (je nach Ausstattung) am Drosselklappenhebel u berpru fen. Pru fen, ob sich der Gaszug und der Seilzug/Tempomat ohne zu klemmen bewegen lassen.
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(5) Die Anschlu sse am Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und am Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) pru fen (Abb. 34) oder (Abb. 35).
DROSSELKLAPPENABDECKUNG ANSAUGKRMMER
KRAFTSTOFFANLAGE
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PCVVENTIL
Abb. 36 PCV-Ventil2.4L-Motor
ABSAUGSCHLAUCH
Abb. 34 Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und Fu hler/ Drosselklappenstellung (TPS)2.4L-Motor

PCVVENTIL
VENTILDECKEL/VORDERE ZYLINDERREIHE
Abb. 37 PCV-Ventil2.5L-Motor
ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)
LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC) FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)
ANSAUGKRMMER
Abb. 35 Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und Fu hler/ Drosselklappenstellung (TPS)2.5L-Motor

(6) Die Schlauchanschlu sse zwischen dem PCVVentil und dem Unterdruckanschlu am Ansaugkru mmer pru fen (Abb. 36) oder (Abb. 37). (7) Die Elektrikanschlu sse am Ansaugluft-Temperaturfu hler und am MAP-Fu hler pru fen (Abb. 38) oder (Abb. 39). (8) Die elektrischen Anschlu sse an den Einspritzventilen u berpru fen (Abb. 40). Zur Pru fung der
MAPFHLER
Abb. 38 MAP-Fu hler und AnsaugluftTemperaturfu hler (IAT)2.4L-Motor

Anschlu sse beim 2.5L-Motor das DRB-Testgera t verwenden. 2.4L-Motor
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(b) Die Anschlu sse der Steckverbinder am Zu ndverteiler (Abb. 42) und der Zu ndkabel am Zu ndverteiler pru fen.
MAP-FHLER
ANSAUGLUFTTEMPERATURFHLER (IAT)
ZNDKABEL
Abb. 39 MAP-Fu hler und AnsaugluftTemperaturfu hler (IAT)2.5L-Motor

KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSLEITUNG
ZNDSPULE
SCHNELLTRENNKUPPLUNGEN/KRAFTSTOFFLEITUNG
STECKVERBINDER/ZNDVERTEILER
EINSPRITZVENTIL
Abb. 42 Anschlu sse am Zu ndverteiler - Ansicht von der Ru ckseite des Zu ndverteilers
(9) Die elektrischen Anschlu sse und die Schlauchanschlu sse am pulsierenden Absaugventil/Aktivkohlebeha lter pru fen (Abb. 43).
FEDERBEINDOM VORN LINKS
Abb. 40 Einspritzventile2.4L-Motor
(a) Den Steckverbinderanschlu an der Zu ndspule pru fen. Sicherstellen, da die Kerzenstecker fest auf den Zu ndkerzen sitzen (Abb. 41).
PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTER
ZNDKERZEN
ZNDKABEL
ELEKTRIKANSCHLUSS
HAUPTBREMSZYLINDER
KERZENSTECKER
Abb. 43 Pulsierendes Absaugventil/ Aktivkohlebeha lter

(10) Den elektrischen Anschlu am Lu fter pru fen. (11) Die Masseanschlu sse an der Karosserie auf lockere oder verschmutzte Anschlu sse pru fen. Na heres zur Lage der Masseanschlu sse siehe Kapitel 8W, Schaltpla ne.
Abb. 41 Zu ndspule und Zu ndkerzen

2.5L-Motor
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(12) Den Luftfiltereinsatz des Ansaugluftfilters pru fen. Nach Bedarf austauschen. Das Luftansaugsystem auf Verengungen pru fen. (13) Den elektrischen Anschlu am Klopfsensor pru fen (Abb. 44) (Nur Fahrzeuge mit 2.4L-Motor).
KLOPFSENSOR
VERSCHLUSSDECKEL/KHLMITTEL-EINFLLSTUTZEN
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ANLASSER
Abb. 44 Klopfsensor2.4L-Motor
(14) Die elektrischen Anschlu sse am Nockenwellenfu hler (CMP) pru fen (Abb. 45).
NOCKENWELLENFHLER (CMP) KHLMITTEL-EINFLLSTUTZEN
KHLMITTEL-TEMPERATURFHLER (ECT)
LUFTANSAUGROHR

(19) Den Anschlu am Geschwindigkeitsabnehmer (VSS) pru fen (Abb. 52). (20) Den elektrischen Anschlu am Druckschalter/ Servolenkung am Geha use des Lenkgetriebes der Servolenkung pru fen (Abb. 53). (21) Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe die Elektrikanschlu sse am Fahrbereichsfu hler (TRS) pru fen. (22) Die elektrischen Anschlu sse an der vorgeschalteten und an der nachgeschalteten beheizten Lambda-Sonde pru fen (Abb. 54), oder (Abb. 55) und (Abb. 56). (23) Den elektrischen Anschlu an der Kraftstoffpumpeneinheit im Kofferraum auf Korrosion oder Bescha digung pru fen (Abb. 57). (24) Die Anschlu sse zum Tempomat-Servoelement pru fen (je nach Ausstattung). Na heres hierzu siehe Kapitel 8H, Tempomat.

(15) Die elektrischen Anschlu sse am Ku hlmittelTemperaturfu hler (ECT) pru fen (Abb. 46) oder (Abb. 47). (16) Den Anschlu am Druckwandler/Abgasru ckfu hrung (EET) pru fen. Die Unterdruck- und Abgasdruckschla uche am Magnetventil und am Druckwandler auf Undichtigkeiten pru fen (Abb. 48) oder (Abb. 49). (17) Die elektrischen Anschlu sse an der Lichtmaschine pru fen. Den Antriebsriemen der Lichtmaschine auf Verglasung oder Bescha digung pru fen. (18) Den Anschlu am Kurbelwinkelgeber (CKP) pru fen (Abb. 50) oder (Abb. 51).
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KRAFTSTOFFANLAGE
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NOCKENWELLENFHLER (CMP) DRUCKWANDLER/ ABGASRCKFHRUNG (EET)
AGRVENTIL
LICHTMASCHINE
LFILTER WARTUNGSANSCHLUSS
Abb. 50 Kurbelwinkelgeber (CKP)2.4L-Motor Beispiel
AGR-MAGNETVENTIL
UNTERDRUCKAUSLASS ZUM AGRVENTIL
ZNDVERTEILER
KURBELWINKELGEBER (CKP) UNTERDRUCKEINTRITT ABGASDRUCKSCHLAUCH BEFESTIGUNGSSCHRAUBE
ABGASDRUCKWANDLER

HANDSCHALTVENTILHEBEL
ASD-RELAIS UND RELAIS/KRAFTSTOFFPUMPE

Die folgenden Funktions- und Pru fungsbeschreibungen beziehen sich ausschlielich auf das automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe. Die Anschlu sse an der Unterseite jedes der beiden Relais sind nummeriert (Abb. 58).
FUNKTION Anschlu 30 ist direkt an Batteriespannung angeschlossen. Sowohl beim ASD-Relais als auch beim Relais/Kraftstoffpumpe liegt an Anschlu 30 Dauerspannung. Der PCM schaltet die Spulenseite des Relais u ber Anschlu 85 an Masse. Anschlu 86 versorgt die Spulenseite des Relais mit Spannung.
FHLER/ ABTRIEBSDREHZAHL
Abb. 52 Fu hler/Abtriebsdrehzahl Automatikgetriebe

Wenn der PCM das ASD-Relais und das Relais/ Kraftstoffpumpe deaktiviert, wird Anschlu 87A mit
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DRUCKSCHALTER/SERVOLENKUNG NACHGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDA-SONDE
KRAFTSTOFFANLAGE
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GUMMITLLE
KATALYSATOR
Abb. 53 Druckschalter/Servolenkung
LAMBDASONDEN
Abb. 56 Nachgeschaltete beheizte Lambda-Sonde
RCKSITZLEHNE
KOFFERRAUMBODEN STECKVERBINDER/KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT
AUSPUFFKRMMER
Abb. 54 Vorgeschaltete beheizte Lambda-Sonde 2.4L-Motors

KATALYSATOR
Abb. 57 Steckverbinder/Kraftstoffpumpeneinheit
mehr mit Spannung versorgt. Anschlu 87A ist der mittlere Anschlu am Relais. Wenn der PCM das ASD-Relais und das Relais/ Kraftstoffpumpe aktiviert, ist Anschlu 87 mit Anschlu 30 verbunden. Das Relais ist dann eingeschaltet. Anschlu 87 versorgt den zugeho rigen Stromkreis mit Spannung.
Abb. 55 Vorgeschaltete beheizte Lambda-Sonde 2.5L-Motor

Anschlu 30 verbunden. Das Relais ist dann abgeschaltet, der zugeho rige Stromkreis wird dann nicht
PRFUNG Das im folgenden beschriebene Verfahren bezieht sich auf das Automatische Abschaltrelais (ASD) und das Relais/Kraftstoffpumpe. (1) Vor der Pru fung das Relais von seinem Steckplatz abziehen. (2) Bei abgezogenem Relais mit einem Ohmmeter den Widerstand zwischen den Anschlu ssen 85 und 86 messen. Der Widerstand mu 75 5 Ohm betragen. (3) Das Ohmmeter zwischen den Anschlu ssen 30 und 87A des Relais anschlieen. Zwischen den Anschlu ssen 30 und 87A mu Durchgang vorhanden sein.
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KRAFTSTOFFANLAGE
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(9) Falls das Relais die Durchgangs- oder die Widerstandspru fung nicht bestanden haben sollte, ist es auszutauschen. Sind alle Pru fungen des Relais zufriedenstellend verlaufen, funktioniert es einwandfrei. Nun den restlichen Teil der Stromkreise des ASD-Relais und des Relais/Kraftstoffpumpe pru fen. Siehe hierzu Kapitel 8W, Schaltpla ne.
NOCKENWELLE UND NOCKENWELLENFHLER

Na heres hierzu siehe Kapitel 8D, Pru fung der Nockenwelle und des Nockenwellenfu hlers.
Eine vollsta ndige Pru fung des Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) und seiner Verdrahtung ist mit Hilfe des DRB-Testgera tes und des entsprechenden Systemdiagnosehandbuchs Motor/Antriebsstrang durchzufu hren. Soll nur der Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) gepru ft werden, ist folgendermaen vorzugehen: (1) Bei ausgeschalteter Zu ndung den KabelbaumSteckverbinder vom Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) abziehen. (2) Eine Pru fschnur eines (digitalen) Volt-Ohmmeters mit hoher Eingangsimpedanz an einem Anschlu am Fu hler anschlieen. (3) Die andere Pru fschnur des Ohmmeters am anderen Anschlu des Fu hlers anschlieen. Das Ohmmeter mu folgendes anzeigen: Motor/Fu hler bei normaler Betriebstemperatur, ca. 93C, das Ohmmeter mu ca. 700 bis 1.000 Ohm anzeigen. Motor/Fu hler bei Zimmertemperatur, ca. 21C, das Ohmmeter mu ca. 7.000 bis 13.000 Ohm anzeigen. (4) Den Widerstand im Kabelbaum zwischen Anschlu 26 des PCM-Steckverbinders und dem Kabelbaum-Steckverbinder des Fu hlers messen. Ferner auf Durchgang zwischen Anschlu 43 des PCMSteckverbinders und dem Kabelbaum-Steckverbinder des Fu hlers pru fen. Informationen zu den Stromkreisem siehe Kapitel 8W, Schaltpla ne. Liegt der Widerstand u ber 1 Ohm, ist der Kabelbaum wenn no tig instandzusetzen.
ANSCHLUSSBELEGUNG NUMMER 30 85 86 87 87A BELEGUNG GEMEINSAME SPANNUNGSVERSORGUNG SPULENMASSE SPULE - BATTERIE NORMALERWEISE GEFFNET NORMALERWEISE GESCHLOSSEN
Abb. 58 Anschlu sse, ASD-Relais und Relais/ Kraftstoffpumpe

(4) Das Ohmmeter zwischen den Anschlu ssen 87 und 30 anschlieen. In diesem Fall darf kein Durchgang vorhanden sein. (5) Ein Ende eines berbru ckungskabels (Quer rker) an Anschlu 85 des schnitt 1,3 mm2 oder sta Relais anschlieen, das andere Ende des berbru kkungskabels am Minuspol einer 12 Volt-Spannungsquelle anschlieen. (6) Ein weiteres berbru ckungskabel (Querschnitt 1,3 mm2 oder sta rker) mit einem Ende an den Pluspol einer 12 Volt-Spannungsquelle anschlieen. Das andere Ende des berbru ckungskabels noch nicht an das Relais anschlieen! VORSICHT! BEI DER DURCHFHRUNG DIESES TESTS DARF DAS OHMMETER AUF KEINEN FALL MIT DEN ANSCHLSSEN 85 ODER 86 IN KONTAKT KOMMEN! (7) Nun das andere Ende des berbru ckungskabels an Anschlu 86 am Relais anschlieen. Dadurch wird das Relais aktiviert. Das Ohmmeter mu nun zwischen den Anschlu ssen 87 und 30 des Relais Durchgang anzeigen. Zwischen den Anschlu ssen 87A und 30 darf kein Durchgang vorhanden sein. (8) Die berbru ckungskabel abklemmen.
BEHEIZTE LAMBDA-SONDE
Zur Pru fung der Heizelemente der Lambda-Sonden ist ein Ohmmeter zu verwenden. Die Steckverbinder von beiden Lambda-Sonden abziehen. Die weien Kabel im Steckverbinder der Sonde sind die Stromkreise fu r Spannungsversorgung und Masse der Heizelemente. Die Pru fschnu re des Ohmmeters an den Anschlu ssen der weien Kabel am Steckverbinder der beheizten Lambda-Sonde anschlieen. Die beheizte Lambda-Sonde austauschen, falls der Widerstand nicht zwischen 4 und 7 Ohm liegt.
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PRFUNG/LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC)
Eine vollsta ndige Pru fung des Leerlaufdrehzahlreglers (IAC) und seiner Verdrahtung ist mit Hilfe des DRB-Testgera tes und des entsprechenden Systemdiagnosehandbuchs Motor/Antriebsstrang durchzufu hren.
KLOPFSENSOR
Der Klopfsensor kann mit einem Digitalvoltmeter gepru ft werden. Die Ausgangsspannung des Sensors mu -1 bei Leerlaufdrehzahlen zwischen 576 und 2208 min zwischen 80 mV und 4 Volt liegen. Wenn die Ausgangsspannung auer Toleranz liegt, wird ein Fehlercode gespeichert.
dem na chsten Schritt. Wenn nicht, nach Bedarf instandsetzen. (4) Die Versorgungsspannung des MAP-Fu hlers zwischen den Anschlu ssen 2 und 1 bei EINGESCHALTETER Zu ndung messen. Die Spannung mu ca. 5 Volt (0,5 Volt) betragen. Auerdem mu ssen fu nf Volt (0,5 Volt) am Anschlu 43 des PCM anliegen. Wenn OK, MAP-Fu hler austauschen. Wenn nicht OK, den Kabelbaum nach Bedarf instandsetzen oder austauschen.
Eine vollsta ndige Pru fung dieses Fu hlers und seiner Verdrahtung ist mit Hilfe des DRB-Testgera tes und des entsprechenden Systemdiagnosehandbuchs Motor/Antriebsstrang durchzufu hren. Soll nur der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) gepru ft werden, ist folgendermaen vorzugehen: Der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) kann mit einem Digitalvoltmeter gepru ft werden. Der mittlere Anschlu des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS) ist der Anschlu/Ausgang. Bei eingeschalteter Zu ndung die Ausgangsspannung am mittleren Anschlukabel des Steckverbinders messen. Die Ausgangsspannung bei Leerlaufdrehzahl und bei Vollast (WOT) messen. Bei Leerlaufdrehzahl mu die Ausgangsspannung am TPS u ber 0,6 Volt betragen. Bei Vollast mu die Ausgangsspannung am TPS unter 4,5 Volt liegen. Die Ausgangsspannung mu allma hlich zunehmen, wa hrend sich die Drosselklappe langsam von Leerlauf nach Vollast bewegt. Vor einem Austausch des TPS am Fu hler und am PCM auf verbogene bzw. aufgeweitete Anschlu sse pru fen.
ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP)
Eine vollsta ndige Pru fung des Ansaugunterdruckfu hlers (MAP) und seiner Verdrahtung ist mit Hilfe des DRB-Testgera tes und des entsprechenden Systemdiagnosehandbuchs Motor/Antriebsstrang durchzufu hren. Soll nur der Ansaugunterdruckfu hler (MAP) gepru ft werden, ist folgendermaen vorzugehen: (1) Die Ausgangsspannung des MAP-Fu hlers am Steckverbinder/MAP-Fu hler zwischen den Anschlu ssen 1 und 3 messen (Abb. 33). Bei eingeschalteter Zu ndung (Motor aus) mu die Ausgangsspannung 4 bis 5 Volt betragen. Bei betriebswarmem Motor und Leerlaufdrehzahl mu die Spannung auf 1,5 - 2,1 Volt absinken. Wenn OK, weiter mit dem na chsten Schritt. Wenn nicht, weiter mit Schritt 3.
ANSCHLUSS 3
MINDESTLUFTDURCHSATZ/ DROSSELKLAPPENGEHUSE
(1) Die Zu ndung ausschalten. (2) Den Schlauch des Kurbelgeha use-Zwangsentlu ftungsventils (PCV) vom Anschlunippel am Ansaugkru mmer abziehen. Den Unterdruck-Anschlunippel des Kurbelgeha use-Zwangsentlu ftungsventils (PCV) mit einer Abdeckkappe verschlieen. (3) Den Absaugschlauch vom Anschlunippel am Drosselklappengeha use abziehen (Abb. 60) oder (Abb. 61). (4) Mit einem Schlauchstu ck das LuftdurchsatzMegera t 6457 (0,125 Zoll/3,175 mm Durchmesser) am Anschlunippel der Absaugleitung am Drosselklappengeha use anschlieen (Abb. 62). (5) Sicherstellen, da alle Zusatzverbraucher ausgeschaltet sind. (6) Das DRB-Testgera t am Steckverbinder/Datenu bertragung im Fahrzeuginnenraum anschlieen.
ANSCHLUSS 1
ANSCHLUSS 2
Abb. 59 Steckverbinder/MAP-Fu hler

(2) Anschlu 29 des PCM auf die gleichen, oben aufgefu hrten Spannungswerte pru fen, um den Zustand des Kabelbaums zu pru fen. Nach Bedarf instandsetzen. (3) Den Massestromkreis des MAP-Fu hlers an Anschlu 1 des Steckverbinders des Fu hlers und an Anschlu 51 des PCM pru fen. Wenn OK, weiter mit
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DROSSELKLAPPENABDECKUNG LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC)
(7) Den Motor in Wa hlhebelstellung Park oder Leerlauf laufen lassen, bis sich der Lu fter mindestens einmal ein- und ausgeschaltet hat (80C). (8) Mit dem DRB-Testgera t Minimum Airflow Idle Speed (Mindestleerlauf-Luftdurchsatz) aufrufen. (9) Folgendes mu te sich dann ereignen: Der Leerlaufdrehzahlregler (IAC) schliet vo llig Der Grad der Fru hzu ndung im Leerlauf pendelt sich ein Der PCM schaltet auf Steuerkreis bei erho hter Kraftstoffmenge Das DRB-Testgera t zeigt die Motordrehzahl an (10) Wenn die Leerlaufdrehzahl innerhalb der in der nachstehenden Tabelle aufgefu hrten Toleranzen liegt, ist der Mindestluftdurchsatz/Drosselklappengeha use korrekt eingestellt. Stand/Kilometerza hler Unter 1600 km (1000 Meilen) ber 1600 km (1000 Meilen) LEERLAUFDREHZAHL 550 - 1300 min 600 - 1300 min
-1
ABSAUGSCHLAUCH
Abb. 60 Absaugschlauch2.4L-Motor
-1
Leerlaufdrehzahlen/Mindestluftdurchsatz, 2.4LMotor
Stand/Kilometerza hler Unter 1600 km (1000 Meilen) ber 1600 km (1000 Meilen) LEERLAUFDREHZAHL 450 - 1100 min 500 - 1100 min
-1
-1
ABSAUGSCHLAUCH
Leerlaufdrehzahlen/Mindestluftdurchsatz, 2.5LMotor Abb. 61 Absaugschlauch2.5L-Motor

(11) Wenn die Leerlaufdrehzahl u ber den Toleranzwerten liegt, ist mit dem DRB-Testgera t die Funktion des Leerlaufdrehzahlreglers (IAC) zu pru fen. Wenn der Leerlaufdrehzahlregler (IAC) in Ordnung ist, ist das Drosselklappengeha use auszutauschen. Falls die Leerlaufdrehzahl unter den angegebenen Werten liegt, den Motor abstellen und das Drosselklappengeha use wie folgt reinigen: VORSICHT! DAS DROSSELKLAPPENGEHUSE DARF NUR IN EINEM GUT BELFTETEN RAUM GEREINIGT WERDEN! DAZU UNBEDINGT GUMMIHANDSCHUHE TRAGEN! AUGEN UND HAUT DRFEN AUF KEINEN FALL MIT MOPARREINIGUNGSMITTEL IN BERHRUNG KOMMEN! DAS REINIGUNGSMITTEL NICHT EINATMEN ODER EINNEHMEN! NACH GEBRAUCH DES REINIGUNGSMITTELS GRNDLICH DIE HNDE WASCHEN! (a) Das abbauen. Drosselklappengeha use vom Motor
SPEZIALWERKZEUG 6457
ANSCHLUSSNIPPEL/ ABSAUGLEITUNG
Abb. 62 Luftdurchsatz-Megera t 6457 am Anschlunippel der Absaugleitung angeschlossen 2.5L-Motor
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(b) Die Drosselklappe geo ffnet halten und die gesamte Drosselklappenbohrung und die Ansaugkru mmerseite der Drosselklappe mit Mopar-Reinigungsmittel einspru hen. Zur Reinigung des Drosselklappengeha uses darf nur Mopar-Reinigungsmittel verwendet werden! (c) Mit einem weichen Stahlwollebausch den oberen und den unteren Bereich der Drosselklappenbohrung sowie die Kanten und die Ansaugkru mmerseite der Drosselklappe reinigen. Die Kanten der Drosselklappe und die Bereiche der Drosselklappenbohrung, die bei geschlossener Drosselklappe der Drosselklappe am na chsten liegen, mu ssen unbedingt frei von Ablagerungen sein! (d) Das Drosselklappengeha use mit Druckluft trocknen. (e) Das Drosselklappengeha use auf etwaige Fremdko rper u berpru fen. (f) Das Drosselklappengeha use auf dem Ansaugkru mmer montieren. (g) Die Schritte 1 bis 10 wiederholen. Wenn der Mindestluftdurchsatz noch immer auer Toleranz liegt, wird die Sto rung nicht durch das Drosselklappengeha use verursacht. (12) Den Motor abstellen. (13) Das Luftdurchsatz-Megera t 6457 abbauen. Den Absaugschlauch wieder anschlieen. (14) Die Abdeckkappe vom PCV-Ventil entfernen. Den Schlauch am PCV-Ventil anschlieen. (15) Das DRB-Testgera t abklemmen.
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VORSICHT! DAS DROSSELKLAPPENGEHUSE DARF NUR IN EINEM GUT BELFTETEN RAUM GEREINIGT WERDEN! DAZU UNBEDINGT GUMMIHANDSCHUHE TRAGEN! AUGEN UND HAUT DRFEN AUF KEINEN FALL MIT MOPARREINIGUNGSMITTEL IN BERHRUNG KOMMEN! DAS REINIGUNGSMITTEL NICHT EINATMEN ODER EINNEHMEN! NACH GEBRAUCH DES REINIGUNGSMITTELS GRNDLICH DIE HNDE WASCHEN! (2) Die Drosselklappe geo ffnet halten und die gesamte Drosselklappenbohrung und die Ansaugkru mmerseite der Drosselklappe mit Mopar-Reinigungsmittel einspru hen. Zur Reinigung des Drosselklappengeha uses darf nur Mopar-Reinigungsmittel verwendet werden! (3) Mit einem weichen Stahlwollebausch den oberen und den unteren Bereich der Drosselklappenbohrung sowie die Kanten und die Ansaugkru mmerseite der Drosselklappe reinigen. Die Kanten der Drosselklappe und die Bereiche der Drosselklappenbohrung, die bei geschlossener Drosselklappe der Drosselklappe am na chsten liegen, mu ssen unbedingt frei von Ablagerungen sein! (4) Das Drosselklappengeha use mit Druckluft trocknen. (5) Das Drosselklappengeha use auf etwaige Fremdko rper u berpru fen. (6) Das Drosselklappengeha use am Ansaugkru mmer montieren.
GESCHWINDIGKEITSABNEHMER
Na heres zur Durchfu hrung eines kompletten Tests des Geschwindigkeitsabnehmers und seiner Stromkreise siehe DRB-Pru fwerkzeug und das entsprechende Diagnosehandbuch.
AUS- UND EINBAU DROSSELKLAPPENGEHUSE2.4L-MOTOR

AUSBAU (1) Den Resonator des Luftansaugsystems wie in diesem Abschnitt beschrieben ausbauen. (2) Die Drosselklappenabdeckung demontieren (Abb. 63). (3) Den Gaszug am Drosselklappenhebel ausha ngen (Abb. 64) und (Abb. 65). (4) Die Haltenasen am Gaszug zusammendru cken und dann den Gaszug aus der Halterung ziehen. (5) Bei Ausstattung mit Tempomat den Seilzug/ Tempomat vom Drosselklappenhebel demontieren, dazu die Seilzugklemme durch die Bohrung des Gaszugs schieben. (6) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch vom Anschlunippel am Drosselklappengeha use abziehen. (7) Die beiden Schrauben herausdrehen, mit denen die Seilzughalterung und die Zusatzhalterung montiert sind. (8) Die Befestigungsschrauben des Drosselklappengeha uses herausdrehen.
ARBEITSBESCHREIBUNGEN ZUGESETZTES DROSSELKLAPPENGEHUSE REINIGEN

Ein zugesetztes Drosselklappengeha use kann zu niedrige Leerlaufdrehzahl und schlechte Leerlaufeigenschaften verursachen. Sollte bei einem Fahrzeug die Leerlaufdrehzahl zu niedrig sein und der Leerlaufdrehzahlregler (IAC) funktioniert einwandfrei, ist das Drosselklappengeha use zu reinigen, bevor der Mindestluftdurchsatz/Drosselklappengeha use gepru ft wird. Na heres hierzu siehe Mindestluftdurchsatz/ Drosselklappengeha use pru fen im Abschnitt Allgemeine Fehlersuche in diesem Kapitel. (1) Das Drosselklappengeha use vom Motor abbauen.
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DROSSELKLAPPENABDECKUNG
(9) Das Drosselklappengeha use soweit anheben, da die Steckverbinder vom Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) und vom Leerlaufdrehzahlregler (IAC) abgezogen werden ko nnen. Dann das Drosselklappengeha use abnehmen. (10) Die Papierdichtung vom Ansaugkru mmer entfernen.
FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG
ABSAUGSCHLAUCH

SEILZUG/TEMPOMAT
GASZUG
DROSSELKLAPPENHEBEL
Abb. 64 Befestigung des Gaszugs am Drosselklappengeha use

HALTENASEN
EINBAU (1) Die Steckverbinder am Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und am Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) anschlieen. (2) Die Papierdichtung auflegen. (3) Das Drosselklappengeha use am Ansaugkru mmer ansetzen und die Befestigungsschrauben eindrehen. Die Schrauben noch nicht festziehen! (4) Die Gaszughalterung montieren. Die Schrauben noch nicht festziehen! (5) Die Befestigungsschrauben des Drosselklappengeha uses mit einem Anzugsmoment von 22,5 3 Nm (200 25 in. lbs.) festziehen. (6) Die Befestigungsschrauben der Gaszughalterung mit einem Anzugsmoment von 11,75 2,25 Nm (105 20 in. lbs.) festziehen. (7) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch am Anschlunippel am Drosselklappengeha use anschlieen. (8) Die Haltenasen des/der Seilzugmantelrohre(s) in der Halterung montieren. (9) Die Seilzu ge am Drosselklappengeha use montieren. Dazu den Drosselklappenhebel nach vorn in Stellung Vollast drehen. (10) Die Drosselklappenabdeckung montieren und die Schraube mit einem Anzugsmoment von 4,5 Nm (40 in. lbs.) festziehen. (11) Den Resonator des Luftansaugsystems wie in diesem Abschnitt beschrieben einbauen.
DROSSELKLAPPENGEHUSE2.5L-MOTOR
AUSBAU (1) Das Luftansaugrohr vom Drosselklappengeha use demontieren. (2) Den Gaszug am Drosselklappenhebel ausha ngen (Abb. 66). (3) Die Haltenase am Gaszug nach unten zur Spritzwand dru cken und dann den Gaszug aus der Halterung ziehen (Abb. 67). (4) Bei Ausstattung mit Tempomat den Seilzug/ Tempomat aus der Halterung ziehen (Abb. 67). (5) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch vom Anschlunippel am Drosselklappengeha use abziehen. (6) Die Steckverbinder vom Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) und vom Leerlaufdrehzahlregler (IAC) abziehen. (7) Die Schrauben herausdrehen, mit denen das Drosselklappengeha use am Ansaugkru mmer mon-
SEILZUGKLEMME
Abb. 65 Gaszug ausha ngen
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FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS) 2.4L-MOTOR

DROSSELKLAPPENHEBEL
Der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) ist seitlich am Drosselklappengeha use montiert (Abb. 68).
GASZUG

TPS
GASZUG SEILZUG/ TEMPOMAT
Abb. 68 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) und Leerlaufdrehzahlregler (IAC)

HALTENASE
tiert ist. Dann das Drosselklappengeha use abnehmen.
EINBAU (1) Die Steckverbinder am Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und am Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) anschlieen. (2) Eine neue Dichtung montieren. (3) Das Drosselklappengeha use am Ansaugkru mmer ansetzen und die Befestigungsschrauben eindrehen. Die Schrauben mit einem Anzugsmoment von 28,25 Nm (250 in. lbs.) festziehen. (4) Den Seilzug/Tempomat (je nach Ausstattung) und den Gaszug am Drosselklappenhebel einha ngen. (5) Die Seilzu ge in der Seilzughalterung montieren. (6) Das Luftansaugrohr montieren. Die Klemmschrauben mit einem Anzugsmoment von 30,5 Nm (255 in. lbs.) festziehen.
AUSBAU (1) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch vom Drosselklappengeha use abziehen. (2) Das Drosselklappengeha use ausbauen. Na heres hierzu siehe Drosselklappengeha use in diesem Abschnitt. (3) Die Steckverbinder vom Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und vom Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) abziehen. (4) Die Befestigungsschrauben des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS) herausdrehen. (5) Den Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) abnehmen. EINBAU (1) Die Drosselklappenwelle sitzt mit ihrem drosselklappengeha useseitigen Ende in einer Aufnahme im Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) (Abb. 69). Die Aufnahme hat im Inneren zwei Mitnehmer. Die Drosselklappenwelle liegt an diesen Mitnehmern an. Wenn der TPS-Fu hler korrekt eingebaut ist, kann er um einige Grad im Uhrzeigersinn gedreht werden, um die Bohrungen fu r die Befestigungsschrauben zu den Bohrungen im Drosselklappengeha use auszurichten. Der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) steht unter leichter Spannung, wenn er in die richtige Position gedreht wird. Wenn sich der TPS nur schwer in Position drehen la t, ist der Fu hler so einzubauen, da die Drosselklappenwelle in der Aufnahme an den beiden anderen Seiten der Mitnehmer
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anliegt. Die Befestigungsschrauben mit einem Anzugsmoment von 2 Nm (17 in. lbs.) festziehen.
DROSSELKLAPPENWELLE FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN
MITNEHMER
Abb. 70 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS)2.5LMotor

Die Aufnahme hat im Inneren zwei Mitnehmer. Die Drosselklappenwelle liegt an diesen Mitnehmern an. Wenn der TPS-Fu hler korrekt eingebaut ist, kann er um einige Grad im Uhrzeigersinn gedreht werden, um die Bohrungen fu r die Befestigungsschrauben zu den Bohrungen im Drosselklappengeha use auszurichten. Der Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) steht unter leichter Spannung, wenn er in die richtige Position gedreht wird. Wenn sich der TPS nur schwer in Position drehen la t, ist der Fu hler so einzubauen, da die Drosselklappenwelle in der Aufnahme an den beiden anderen Seiten der Mitnehmer anliegt. Die Befestigungsschrauben mit einem Anzugsmoment von 2 Nm (17 in. lbs.) festziehen. (2) Nach dem Einbau des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS) mu die Drosselklappe geschlossen sein. Falls die Drosselklappe geo ffnet ist, ist der Fu hler auf der anderen Seite der Mitnehmer in der Aufnahme einzubauen. (3) Das Drosselklappengeha use am Ansaugkru mmer montieren. Na heres hierzu siehe Drosselklappengeha use in diesem Abschnitt. (4) Die Steckverbinder am Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und am Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) anschlieen. (5) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch am Anschlunippel am Drosselklappengeha use anschlieen.
Abb. 69 Einbau, Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS)

(2) Nach dem Einbau des Fu hlers/Drosselklappenstellung (TPS) mu die Drosselklappe geschlossen sein. Falls die Drosselklappe geo ffnet ist, den Fu hler auf der anderen Seite der Mitnehmer in der Aufnahme einbauen. (3) Das Drosselklappengeha use einbauen. Na heres hierzu siehe Drosselklappengeha use in diesem Abschnitt. (4) Die Steckverbinder am Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und am Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) anschlieen. (5) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch am Anschlunippel am Drosselklappengeha use anschlieen.
FHLER/DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS) 2.5L-MOTOR

Der TPS ist seitlich am Drosselklappengeha use montiert (Abb. 70).
AUSBAU (1) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch vom Drosselklappengeha use abziehen. (2) Die Steckverbinder vom Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und vom TPS abziehen. (3) Das Drosselklappengeha use ausbauen. Na heres hierzu siehe Drosselklappengeha use in diesem Abschnitt. (4) Die TPS-Befestigungsschrauben herausdrehen. (5) Den Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) abnehmen. EINBAU (1) Die Drosselklappenwelle sitzt mit ihrem drosselklappengeha useseitigen Ende in einer Aufnahme im Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) (Abb. 71).
LEERLAUFDREHZAHLREGLER (IAC)2.0L-/2.4L-/ 2.5L-MOTOR

Der Leerlaufdrehzahlregler (IAC) ist seitlich am Drosselklappengeha use montiert (Abb. 72) oder (Abb. 73) oder (Abb. 74).
AUSBAU (1) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch Drosselklappengeha use abziehen.
vom
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MITNEHMER DROSSELKLAPPENWELLE TPS
Abb. 71 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) ausrichten2.5L-Motor

Abb. 73 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) und Leerlaufdrehzahlregler (IAC)2.4L-Motor


(2) Das Drosselklappengeha use ausbauen. Na heres hierzu siehe Drosselklappengeha use in diesem Abschnitt. (3) Die Steckverbinder vom Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und vom Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) abziehen. (4) Die Befestigungsschrauben des Leerlaufdrehzahlreglers herausdrehen. (5) Den Leerlaufdrehzahlregler (IAC) demontieren. Darauf achten, da der O-Ring zusammen mit dem Leerlaufdrehzahlregler ausgebaut wird.
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN

(2) Den Leerlaufdrehzahlregler (IAC) vorsichtig in das Drosselklappengeha use einsetzen. (3) Die Befestigungsschrauben eindrehen und mit einem Anzugsmoment von 3 Nm (25 in. lbs.) festziehen. (4) Das Drosselklappengeha use einbauen. Na heres hierzu siehe Drosselklappengeha use in diesem Abschnitt. (5) Die Steckverbinder am Leerlaufdrehzahlregler (IAC) und am Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) anschlieen. (6) Den Kraftstoffdampf-Absaugschlauch am Anschlunippel am Drosselklappengeha use anschlieen.
EINBAU (1) Am neuen Leerlaufdrehzahlregler (IAC) ist bereits ein neuer O-Ring montiert. Falls der Verstellkegel um mehr als 25 mm (1 Zoll) herausragt, mu er eingefahren werden. Dazu ist mit dem DRB-Testgera t der Test AIS Motor Open/Close (Leerlaufdrehzahlregler offen/geschlossen) aufzurufen (Die Batterie mu angeschlossen sein).
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KRAFTSTOFFANLAGE
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ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)2.4LMOTOR
Der Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) ist in den Ansaugluftsammler eingeschraubt.
Absaugventil/Aktivkohlebeha lter keine der Bremsleitungen beru hrt! An der Oberseite des Absaugventils/Aktivkohlebeha lter ist die Bezeichnung TOP aufgedruckt. Das Absaugventil kann nur bei korrektem Einbau funktionieren. (1) Das Absaugventil auf der Halterung montieren. (2) Die Unterdruckleitung am Absaugventil anschlieen. (3) Den Steckverbinder am Absaugventil/Aktivkohlebeha lter anschlieen. (4) Das Tempomat-Servoelement mit der Halterung einbauen. Die Muttern mit einem Anzugsmoment von 9 Nm (80 in. lbs.) festziehen.
AUSBAU (1) Den Resonator des Luftansaugsystems ausbauen. (2) Von der Drosselklappengeha useseite aus durch den Ansaugkru mmer langen und den Steckverbinder vom Fu hler abziehen. (3) Den Fu hler ausbauen. EINBAU (1) Den Fu hler einbauen und mit einem Anzugsmoment von 28 Nm (20 ft. lbs.) festziehen. (2) Den Steckverbinder am Fu hler anschlieen. (3) Den Resonator/Luftansaugsystem einbauen.
ANSAUGUNTERDRUCKFHLER (MAP)
2.4L-MOTOR Der MAP-Fu hler ist am Ansaugluftsammler montiert (Abb. 75).
ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)
ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)2.5LMOTOR
Der Ansaugluft-Temperaturfu hler (IAT) ist in den Ansaugluftsammler eingeschraubt.
AUSBAU (1) Den Steckverbinder vom Fu hler abziehen. (2) Den Fu hler ausbauen. EINBAU (1) Den Fu hler einbauen und mit einem Anzugsmoment von 28 Nm (20 ft. lbs.) festziehen. (2) Den Steckverbinder am Fu hler anschlieen.
ANSAUGKRMMER
PULSIERENDES ABSAUGVENTIL/ AKTIVKOHLEBEHLTER

AUSBAU (1) Bei Ausstattung mit Tempomat zuna chst das Tempomat-Servoelement und die Halterung ausbauen. Die Enden der Stehbolzen des Tempomat-Servoelements abdecken, um den Aus- und Einbau des Absaugventils/Aktivkohlebeha lter zu erleichtern. (2) Den Steckverbinder vom Absaugventil abziehen. (3) Die Unterdruckleitungen vom Absaugventil abziehen. (4) Das Absaugventil/Aktivkohlebeha lter nach oben aus der Halterung ziehen. EINBAU
HINWEIS: Um zu verhindern, da Gera usche auf die Karosserie u bertragen werden, ist sicherzustellen, da der Haubenentriegelungszug mit allen Halteklammern eingebaut wird. Sicherstellen, da das
MAP-FHLER DROSSELKLAPPENGEHUSE

2.5L-MOTOR Der Ansaugunterdruckfu hler (MAP) ist am Ansaugluftsammler montiert (Abb. 76).
AUSBAU (1) Den Steckverbinder vom MAP-Fu hler abziehen. (2) Die Befestigungsschrauben des Fu hlers herausdrehen. (3) Den Fu hler abnehmen. EINBAU (1) Den Fu hler in den Ansaugkru mmer einsetzen und dabei darauf achten, da die O-Ring-Dichtung nicht bescha digt wird. (2) Die Befestigungsschrauben mit folgenden Anzugsmomenten festziehen: 2.4L-Motor (3) Anzugsmoment: 2 Nm (20 in. lbs.).
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KRAFTSTOFFANLAGE
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MAP-FHLER ANSAUGLUFT-TEMPERATURFHLER (IAT)
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN/HALTERUNG DES COMPUTERS/MOTORSTEUERUNG (PCM)

2.5L-Motor (4) Anzugsmoment: 3,4 Nm (30 in. lbs.). (5) Den Steckverbinder am Ansaugunterdruckfu hler (MAP) anschlieen.
Abb. 78 Befestigungsschrauben/PCM-Halterung
EINBAU (1) Den PCM einbauen. Die Befestigungsschrauben anziehen. (2) Die beiden 40-poligen Steckverbinder am PCM anschlieen. (3) Das Minuskabel am Zusatz-berbru ckungsanschlu anschlieen.
AUS- UND EINBAU, COMPUTER/ MOTORSTEUERUNG (PCM)

Der PCM ist an einer Halterung neben dem Luftfiltergeha use und der zentralen Stromversorgung (PDC) montiert.
AUSBAU (1) Das Minuskabel vom Zusatz-berbru ckungsanschlu abklemmen (Abb. 77).
ZUSATZ-BERBRCKUNGSANSCHLUSS
KURBELWINKELGEBER
Na heres zum Aus- und Einbau siehe Kapitel 8D, Zu ndsystem.
NOCKENWELLENFHLER
LINKER FEDERBEINDOM
VORGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDA-SONDE 2.0L-/2.4L-MOTOR

AUSBAU (1) Das Fahrzeug anheben und sicher abstu tzen. (2) Den Steckverbinder von der Lambda-Sonde abziehen. (3) Die Lambda-Sonde mit einem verstellbaren Gelenkschlu ssel fu r Lambda-Sonden, wie z.B. das Snap-On-Spezialwerkzeug YA8875 oder einem gleichwertigen Werkzeug ausbauen (Abb. 79). EINBAU (1) Nach dem Ausbau der Lambda-Sonde sind die Gewindega nge im Auspuffkru mmer mit einem Gewindebohrer 18 mm X 1,5 + 6E zu reinigen. Falls die urspru ngliche Lambda-Sonde wiederverwendet
LUFTFILTERGEHUSE
Abb. 77 Zusatz-berbru ckungsanschlu

(2) Die beiden 40-poligen Steckverbinder vom PCM abziehen. (3) Die Schrauben herausdrehen, mit denen der PCM an der Halterung montiert ist (Abb. 78). (4) Den PCM anheben und aus dem Fahrzeug herausnehmen.
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KRAFTSTOFFANLAGE
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wird, ist das Gewinde der Lambda-Sonde mit einem geeigneten Antihaftmittel (z.B. Loctite 771-64 oder einem gleichwertigen Mittel) zu bestreichen. Neue Lambda-Sonden sind bereits mit einem Antihaftmittel versehen und brauchen nicht zusa tzlich behandelt zu werden. Die Lambda-Sonde montieren und mit einem Anzugsmoment von 28 Nm (20 ft. lbs.) festziehen. (2) Den Steckverbinder an der Lambda-Sonde anschlieen. (3) Das Fahrzeug absenken.
AUSPUFFROHRFLANSCH
VERSTELLBARER GELENKSCHLSSEL
(3) Das Fahrzeug absenken.

KATALYSATOR
Abb. 80 Aus-/Einbau, vorgeschaltete beheizte Lambda-Sonde

VORGESCHALTETE LAMBDASONDE
NACHGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDA-SONDE 2.0L-/2.4L-MOTOR

Die nachgeschaltete beheizte Lambda-Sonde ist in das Auspuffrohr hinter dem Katalysator eingeschraubt.
Abb. 79 Aus-/Einbau, vorgeschaltete beheizte Lambda-Sonde
VORGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDA-SONDE 2.5L-MOTOR

AUSBAU (1) Das Fahrzeug anheben und sicher abstu tzen. (2) Den Steckverbinder von der Lambda-Sonde abziehen. (3) Die Lambda-Sonde mit einem verstellbaren Gelenkschlu ssel fu r Lambda-Sonden, wie z.B. das Snap-On-Spezialwerkzeug YA8875 oder einem gleichwertigen Werkzeug ausbauen (Abb. 80). EINBAU (1) Nach dem Ausbau der Lambda-Sonde sind die Gewindega nge im Auspuffkru mmer mit einem Gewindebohrer 18 mm X 1,5 + 6E zu reinigen. Falls die urspru ngliche Lambda-Sonde wiederverwendet wird, ist das Gewinde der Lambda-Sonde mit einem geeigneten Antihaftmittel (z.B. Loctite 771-64 oder einem gleichwertigen Mittel) zu bestreichen. Neue Lambda-Sonden sind bereits mit einem Antihaftmittel versehen und brauchen nicht zusa tzlich behandelt zu werden. Die Lambda-Sonde montieren und mit einem Anzugsmoment von 28 Nm (20 ft. lbs.) festziehen. (2) Den Steckverbinder an der Lambda-Sonde anschlieen.
AUSBAU (1) Das Fahrzeug anheben. (2) Den Steckverbinder von der Lambda-Sonde abziehen. (3) Den Kabelbaum der Lambda-Sonde von den Halteclips an der Karosserie abziehen. (4) Die Lambda-Sonde mit einem verstellbaren Gelenkschlu ssel fu r Lambda-Sonden, wie z.B. das Snap-On-Spezialwerkzeug YA8875 oder einem gleichwertigen Werkzeug ausbauen (Abb. 81). EINBAU (1) Nach dem Ausbau der Lambda-Sonde sind die Gewindega nge im Auspuffrohr mit einem Gewindebohrer 18 mm X 1,5 + 6E zu reinigen. Falls die urspru ngliche Lambda-Sonde wiederverwendet wird, ist das Gewinde der Lambda-Sonde mit einem geeigneten Antihaftmittel (z.B. Loctite 771-64 oder einem gleichwertigen Mittel) zu bestreichen. Neue LambdaSonden sind bereits mit einem Antihaftmittel versehen und brauchen nicht zusa tzlich behandelt zu werden. Die Lambda-Sonde montieren und mit einem Anzugsmoment von 28 Nm (20 ft. lbs.) festziehen. (2) Den Kabelbaum der Lambda-Sonde an den Halteclips an der Karosserie montieren. (3) Den Steckverbinder an der Lambda-Sonde anschlieen. (4) Das Fahrzeug absenken.
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NACHGESCHALTETE BEHEIZTE LAMBDA-SONDE RESONATOR/ LUFTANSAUGSYSTEM
KRAFTSTOFFANLAGE
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KLEMMSCHRAUBE/ RESONATOR
KATALYSATOR
Abb. 81 Aus- Einbau, nachgeschaltete beheizte Lambda-Sonde
Abb. 83 Befestigung des Resonators/ Luftansaugsystem am Drosselklappengeha use

2.4L-MOTOR
AUSBAU (1) Die Schraube lo sen, mit der der Resonator am Drosselklappengeha use montiert ist (Abb. 83). (2) Die Klemmschelle lo sen, mit der der Resonator am Luftansaugrohr befestigt ist. Dann den Resonator abnehmen. EINBAU (1) Den Resonator/Luftansaugsystem am Drosselklappengeha use montieren. (2) Das Luftansaugrohr am Resonator montieren. (3) Die Klemmschellen mit einem Anzugsmoment von 30,5 Nm (255 in. lbs.) festziehen.
RESONATOR/LUFTANSAUGSYSTEM
2.0L-MOTOR
AUSBAU (1) Die beiden Schrauben lo sen, mit denen der Resonator des Luftansaugsystems am Ansaugkru mmer montiert ist (Abb. 82).
RESONATOR/LUFTANSAUGSYSTEM
2.5L-MOTOR
AUSBAU (1) Die Schraube lo sen, mit der der Resonator am Ansaugkru mmer montiert ist (Abb. 84).
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN RESONATOR/LUFTANSAUGSYSTEM BEFESTIGUNGSSCHRAUBE/RESONATOR
Abb. 82 Resonator/Luftansaugsystem
(2) Die Schraube lo sen, mit der der Resonator am Drosselklappengeha use montiert ist (Abb. 83). (3) Die Klemmschelle lo sen, mit der der Resonator am Luftansaugrohr befestigt ist. Dann den Resonator abnehmen. EINBAU (1) Den Resonator/Luftansaugsystem am Drosselklappengeha use montieren. (2) Das Luftansaugrohr am Resonator montieren. (3) Die Klemmschellen mit einem Anzugsmoment von 30,5 Nm (255 in. lbs.) festziehen.
Abb. 84 Resonator/Luftansaugsystem
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KRAFTSTOFFANLAGE
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(2) Die Klemmschelle lo sen, mit der der Resonator am Luftansaugrohr befestigt ist. Dann den Resonator abnehmen. EINBAU (1) Das Luftansaugrohr am Resonator montieren. (2) Die Klemmschelle mit einem Anzugsmoment von 30,5 Nm (255 in. lbs.) festziehen. (3) Die Schraube eindrehen, mit der der Resonator am Ansaugkru mmer montiert ist. Die Schraube mit einem Anzugsmoment von 50,5 Nm (455 in. lbs.) festziehen.
LUFTFILTEROBERTEIL
KLEMMEN
ANSAUGLUFTFILTER
Das Geha use des Ansaugluftfilters ist an der Kotflu gelinnenseite vor dem vorderen linken Federbeindom montiert (Abb. 85). Eine Umgebungsluftfu hrung versorgt den Motor mit Luft aus dem Motorraum.
RESONATOR/ LUFTANSAUGSYSTEM LUFTFILTERGEHUSE
Abb. 86 Klemmen am Luftfilteroberteil
LUFTFILTEROBERTEIL
Abb. 85 Ansaugluftsystem
AUSTAUSCH/LUFTFILTEREINSATZ
AUSBAU (1) Die Klemmen hinten am Oberteil des Ansaugluftfilters lo sen. Das Luftfilteroberteil vom Geha use des Ansaugluftfilters abnehmen (Abb. 86). (2) Den Luftfiltereinsatz herausnehmen (Abb. 87). (3) Wenn erforderlich, das Innere des Ansaugluftfiltergeha uses reinigen. EINBAU (1) Einen neuen Luftfiltereinsatz einsetzen. (2) Das Luftfilteroberteil auf das Ansaugluftfiltergeha use aufsetzen. Die Klemmen am Luftfilteroberteil einrasten.
LUFTFILTEREINSATZ
LUFTFILTERGEHUSE
Abb. 87 Ansaugluftfiltergeha use und Luftfiltereinsatz

Der Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) ist neben dem Ku hlmittel-Einfu llstutzen montiert (Abb. 89).
2.4L-MOTOR Der Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) ist in die Zylinderkopf-Vorderseite eingeschraubt (Abb. 88). 2.5L-MOTOR
AUSBAU (1) Bei kaltem Motor das Ku hlmittel soweit ablassen, bis der Pegel unterhalb des Fu hlers steht. Na heres hierzu siehe Kapitel 7, Ku hlsystem.
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VERSCHLUSSDECKEL/KHLMITTELEINFLLSTUTZEN
KRAFTSTOFFANLAGE
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AUSBAU (1) Den Steckverbinder vom Geschwindigkeitsabnehmer abziehen. (2) Die Befestigungsschraube des Geschwindigkeitsabnehmers herausdrehen. (3) Den Geschwindigkeitsabnehmer aus dem Getriebefortsatz herausnehmen. Dabei darauf achten, da der O-Ring zusammen mit dem Geschwindigkeitsabnehmer entfernt wird. EINBAU Das Zahnrad des Geschwindigkeitsabnehmers ka mmt mit einem Zahnrad auf der Getriebeabtriebswelle. (1) Den Geschwindigkeitsabnehmer mit montiertem O-Ring einbauen. (2) Die Befestigungsschraube eindrehen. (3) Den Steckverbinder am Geschwindigkeitsabnehmer anschlieen.
KHLMITTEL-EINFLLSTUTZEN
GESCHWINDIGKEITSABNEHMER (VSS) GETRIEBE
LUFTANSAUGROHR
BEFESTIGUNGSSCHRAUBE/ GESCHWINDIGKEITSABNEHMER (VSS)

(2) Den Steckverbinder vom Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) abziehen. (3) Den Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) ausbauen.
Abb. 90 Geschwindigkeitsabnehmer (VSS)
KLOPFSENSOR
EINBAU (1) Den Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) einbauen und mit folgendem Anzugsmoment festziehen: 2.4L-Motor (2) 27 Nm (20 ft. lbs.). 2.5L-Motor (3) 7 Nm (60 in. lbs.). (4) Den Steckverbinder am Fu hler anschlieen. (5) Das Ku hlsystem befu llen. Na heres hierzu siehe Kapitel 7, Ku hlsystem.
TECHNISCHE DATEN DATEN AUF DER VECI-PLAKETTE

Falls zwischen den im folgenden aufgefu hrten technischen Daten und den Daten auf der Plakette mit Angaben zu den Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes (VECI) des Fahrzeugs Abweichungen auftreten sollten, so sind die Angaben auf der VECI-Plakette zu verwenden. Die VECI-Plakette ist im Motorraum angebracht.
GESCHWINDIGKEITSABNEHMER (VSS)
Der Geschwindigkeitsabnehmer (VSS) Getriebefortsatz eingebaut (Abb. 90). ist im
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KRAFTSTOFFANLAGE
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TECHNISCHE DATEN (Fortsetzung)
ANZUGSMOMENTE
BEZEICHNUNG ANZUGSMOMENT Nockenwellenfu hler (CMP) . . . 12 Nm (105 in. lbs.) Kurbelwinkelgeber (CKP) . . . . . 12 Nm(105 in. lbs.) Ku hlmittel-Temperaturfu hler (ECT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Nm (20 ft. lbs.) Schrauben, Leerlaufdrehzahlregler (IAC) an Drosselklappengeha use . . . . 3 Nm (25 in. lbs.) Befestigungsschrauben/ MAP-Fu hler . . . . . . . . . . . . . . . 3 Nm (25 in. lbs.) Lambda-Sonde . . . . . . . . . . . . . . 28 Nm (20 ft. lbs.) Befestigungsschrauben, Computer/ Motorsteuerung (PCM) . . . . . . 4 Nm (35 in. lbs.) Befestigungsschrauben/Drosselklappengeha use . . . . . . . . . . . 26 Nm (19 ft. lbs.) Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Nm (25 in. lbs.) Schraube/Drosselklappenabdeckung . . . . . . . . . . . . . . . 4,5 Nm (40 in. lbs.)
Kraftstoffdruck-Pru fadapter 6539
SPEZIALWERKZEUGE SPEZIALWERKZEUGE/KRAFTSTOFFANLAGE
Verstellbarer Spannschlu ssel 6856
Austreiber C4334 Durchflu-Megera t
Kraftstoff-Druckpru fsatz C4799B Spezialwerkzeug fu r Kraftstoffleitungen
JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)
KRAFTSTOFFANLAGE
14 - 65
Adapter fu r Kraftstoffleitungen
Adapter fu r Kraftstoffleitungen 1/4

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ALLGEMEINE INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . 1 KRAFTSTOFF-EINSPRITZSYSTEM . . . . . . . . . . 26

KRAFTSTOFFE MIT ALKOHOLZUSTZEN

Abb. 3 Lage der Einspritzventile Beispiel

TANKDECKEL MIT BER- UND UNTERDRUCKAUSGLEICH

Abb. 5 Kraftstoffdruck am Ansaugkru mmer messen

FEHLERSUCHE UND PRFUNG DRUCKPRFUNG/KRAFTSTOFFPUMPE2.4LMOTOREN

KRAFTSTOFFDRUCK UNTER SOLLWERT

KRAFTSTOFFDRUCK NOCH IMMER ZU NIEDRIG

KRAFTSTOFFDRUCK LIEGT BER ODER AUF SOLLWERT

KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSLEITUNG AM FAHRZEUGBODEN ZUGESETZT. KRAFTSTOFF-VERSORGUNGSLEITUNG AUF KNICKE ODER VERENGUNGEN PRFEN.

KRAFTSTOFFDRUCK NDERT SICH NICHT, NOCH IMMER ZU NIEDRIG

KRAFTSTOFFDRUCK LIEGT BER 330 KPA (48 psi)

KRAFTSTOFFDRUCK UNTER SOLLWERT

AUF ZUGESETZTES EINLASSIEB DER KRAFTSTOFFPUMPE PRFEN

EINLASSIEB NICHT ZUGESETZT

EINLASSIEB AUSTAUSCHEN KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT AUSTAUSCHEN

FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)

STECKERBELEGUNGEN, STECKVERBINDER/KRAFTSTOFFPUMPENEINHEIT MASSE/KRAFTSTOFFPUMPE SPANNUNGSVERSORGUNG/ KRAFTSTOFFPUMPE

Abb. 6 Kraftstoffdruckpru fadapter

Abb. 7 Fehlersuche, Geber/Tankanzeige

Kabelbaum-Steckverbinder beru hren. Den Vorgang bei 2 bis 3 Einspritzventilen wiederholen.

ARBEITSBESCHREIBUNGEN KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN2.4L-MOTOR

KRAFTSTOFFSCHLUCHE UND SCHLAUCHKLEMMEN

KRAFTSTOFFDRUCK IN DER KRAFTSTOFFANLAGE ABBAUEN2.5L-MOTOR

DAS EINSPRITZVENTIL AUSTAUSCHEN.

MOTORSTEUERUNG MIT DEM DRB-TESTGERT PRFEN.

KABELBAUM NACH BEDARF INSTANDSETZEN ODER AUSTAUSCHEN.

KOMMT AM EINSPRITZVENTIL KRAFTSTOFF AN? JA

IST AM EINSPRITZVENTIL EIN KLICKEN ZU HREN?

EINSPRITZVENTIL IST OK.

mit einem Anzugsmoment von 1 Nm (10 in. lbs.) festziehen.

Abb. 8 Kraftstoff-Druckpru fanschluBeispiel

Abb. 9 Kraftstoffdruck abbauen

Abb. 10 Ablaschraube/Kraftstoffbeha lter

ENDBEREICH DER KRAFTSTOFFLEITUNG

Abb. 11 Anschlu Kunststoff-Schnelltrennkupplung/ Kraftstoffleitung

AUS- UND EINBAU AUTOMATISCHES ABSCHALTRELAIS (ASD)

TCM PDC PCM

Abb. 13 Zentrale Stromversorgung (PDC)

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

Abb. 16 Kraftstoffleitungen an der Kraftstoffpumpeneinheit

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

Abb. 21 Steckverbinder, Kraftstoffpumpe und Geber/Tankanzeige

KABEL IN DER NUT EINFDELN RCKSEITE, GEBER/TANKANZEIGE

Abb. 25 Nut an der Ru ckseite des Gebers/ Tankanzeige

Abb. 23 Geber/Tankanzeige lockern

FHRUNG DES GEBERS/ TANKANZEIGE

Abb. 24 Aus- Einbau, Geber/Tankanzeige

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

Abb. 27 Steckverbinder/Kraftstoffpumpe, Geber/ Tankanzeige

Abb. 28 Kraftstoffverteilerrohr und Einspritzventile

FHLER/ DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)

Abb. 29 Fu hler am Ansaugluftsammler und linke Schraube der Ansaugluftsammler-Halterung

Abb. 31 Leerlaufdrehzahlregler (IAC)

GASZUG SEILZUG/ TEMPOMAT

FHLER/ DROSSELKLAPPENSTELLUNG (TPS)

Abb. 30 Fu hler/Drosselklappenstellung (TPS)

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

Abb. 33 AGR-Rohr und rechte Schraube der Ansaugluftsammler-Halterung

Abb. 38 Ablaschraube/Kraftstoffbeha lter

AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)

Abb. 39 Schlauchklemme/Kraftstoffeinfu llschlauch