t

Pas

Caractersticas do Veculo

de eixos

Eoas por eixo

carga total por veaulo

Largura a Faixa

30
Japo Sucia

T + 1G

20
Distrib . Uni f. as cargas
1QO

75

3,0

URSS
3

3,0

Alemanha Ocidental
1 20 60

3,0

-^
3236
^

USA
LlfA

3,0 3,0

Inglaterra
U5

18G

-66-

ClasaeB I e II

Classe III

1.5O ^ ISO

1.5Q

1.&O

8
. f" J

Comprimento do contato das y&das com a pavimentao a - Direo transversal Classe I Classe II Classe III

ffff'/ff/fft//f

THAZEIRA

DIANTEIRA

b - Diveo longitudinal Para todas a classes de estradas

Observa-se que 9 em todos o a casos, a are a ocupada veculo :

3.00 x .6,00 = IBj

pelo

-57-

Portanto, a distribuio em planta das cargas mveis da NB6/60 sobre o tabuleiro da ponte3 conforme os elementos indicados j ter a seguinte disposio:

faixei

00 veiculo

fig. ( 5 4 )
Essa disposio do conjunto de cargas movei e devera feita de modo a determinar a solicitao mais desfavorvel eivei sobre o e l emento estrutural em estudo. Para &s&& /"^j NB6/60 estabelece as seguintes condies: ser po&_
a

a - O veculo deve ser disposto segundo a direo longitu inal da ponte, b - Para obter 09 efeitos mais desfavorveis de vi do e

aao das cargas mveis ^ p de-s e encostar a roda do V_ Qulo no guarda-rodas. o - No se deve considerar o peso do eixo ou roda que pro^ voque^ na disposio adotada como mais desfavorvel* um alvio de solicitaes no elemento estrutural em estudo. , d - No se deve carregar com cargas moveis os pass&ios das pontes rodovirias que apresentarem largura at 75cm e altura mnima de 25cm sobre a borda da pavimentao. O problema principal no estudo dos efeitos da ao das tfar gs moveis em elementos estruturais de uma ponte representado pela determinao da distribuio transversal dessas cargas em relao ao elemento considerado. Proeu r-s e j em sntese, da da uma determinada disposio em planta das cargas moveis bre o tabuleiro da ponte, determinar as reaoes que as somesmas

-55-

provooam ao longo do ei&o do elemento estrutural em estudo . Hes_ a distribuio* admite-se que as cargas moveis concentradas p ro_ duzaw reaoes concentradas > enquanto que as cargas moveis distribudas tambm conduzam a reaoes distribudas. A soluo do problema de distribuio transversal das cargas moveis particularmente importante no caso do calculo das vigas principais de uma ponte de vigas (ou das nervuras 3 no caso de seces celulares) .
Ao conjunto de reaes no XO dp aTLamenta eatwfcuyat e

vidas orao das_cargas_ moveis conjunto.....es s e,^^-X8&d<L^Q gs concentradas e cargas distribudas , d-se o_j$j0me de ". O trem-tipo apresenta as seguintes propriedades importar^ tes : a - disposio relativa das cargas que formam o trem-tip invarivel; em particular A as distancias entre as cargas concentradas s ao constantes . b - O trem-tipo poder ocupar uma posio qualquer sobre o eixo do elemento estrutural em estudo 3 desde que seja conservada a posio relativa das cargas que o formam. A distribuio transversal para a determinao do trm-ti~ p relativo aos elementos principais da ponte (vigas principais ou nervuras) um problema de maior ou menor dificuldade 3 depen_ dendo do tipo de seco transtyers ai apresentado pela ponte . Ern particular^ no caso de ponte com tabuleiro formado por duas vigas principais 3 face pequena resistncia toro da seco transversal^ p o de -s e admitir ^ com aproximao aceitvel e a favor da segurana^ no estudo da distribuio transversal* o tabuleiro como simplesmente apoiado sobre as duas vigas principais ( fig (55) ) . justificao deste procedimento foi indicada no item 6 . 12. 2. E xis tems todavia^ processos que j embora tambm aproximados permitem obter maior preciso nos resultados e que levam em eon_ ta a resistncia toro dos elementos da seco aberta de duas vigas principais . Esses processos conduzem a linhas de influencia no lineares para as reaoes de apoio das vigas principais _, para a obteno da distribuio transversal das cargas . Observa-se 3 ento j que , mesmo quando a carga concentrada se encontra no eixo de uma das vigas ^ provocada uma certa reao de apoio na outra vigaa isto j existe sempre a participao das duas vi_

-59-

gs principais no equilbrio da carga aplieada.

Ri * P*?

f i g. ( 5 5 )
Para as s e ecoes transversais usuais* a linha de influencia da reao de uma das vigas principais mostra que o valor da ordenada correspondente ao seu prprio eixo> em lugar do valor l j 00 que ocorre na distribuio linear, apresenta valores que variam de 0^70 a 0,809 aproximadamente, ( f i g * S J J J .

fig.

(56)

-60-

Um processo que conduz a resultados aceitveis para u di_ tribuio transversal de cargas em tabuleiros de pontes com sec^ co aberta e duas vigas principais e o proposto por Max Herzog* na revista "Strasse-Brtlcke-Tunne l "* de 1/70. No caso de seces abertas com mais de duas vigas * is to e* nas grelhas* o problema de distribuio transversal das cargas moveis e mais complexo* resultando sempre linhas de influencia de reaoes de apoio no lineares (fig.(57)). Ha vrios mtodos disposio dos projetistas para a soluo do problema no caso das grelhas* podendo-se citar os de Engesser-Courbon* Leonhardt* Guyon-Massonet* e outros* sendo o primeiro o mais indicado quan do se pretende apenas uma ordem d grandeza dos valores * como no caso da elaborao de anteprojetos* e o ultimo o que conduz a resultados mais aceitveis. Valores mais exatos para a distri_ buio transversal de cargas em* estruturas de grelhas podem ser obtidos com a utilizao de processos mais sofisticados* como os computacionais.

fig. (57)
No caso de seces celulares * o p roblema da distribuio transversal das cargas moveis para obter as parcelas que atuam sobre as varias nervuras apresenta caractersticas diferentes das mencionadas para as seces transversais abertas, A &XQ-

-61-

tncia da laje inferior nas seces celulares confere as mesmas uma considervel resistncia toro* a qual devera ser considerada na soluo do r feri ao problema. As consideraes fei tas para este tipo de seco no item 6.22.2 devem ser aplicadas na determinao do trem-tipo relativo a cada nervura da su pe r strutura. Obtido o trem-tipo relativo a um elemento estrutural qual_ quer da superestrutura da ponte^ por exemplo^ para ima viga prin_ cipal ou nervura, em que esto representadas as reaes provocadas no eixo desse elemento pelas cargas moveis concentradas e distribudas j convenientemente dispostas sobre o tabuleiro da ponte j de modo que as referidas reaes apresentam valores m~ ximos ou mnimos A conforme o caso^ a determinao dos esforos solicitantes nas seces previamente escolhidas no elemento es_ trutural ser feita com o emprego das linhas de influencia res^ pectivas. Essas seces devem ser as mesmas j adotaas no estudo da ao das cargas permanentes e utilizadas no respectivo esquema para o traado das linhas de estado. O traado dessas linhas de influencia simples no caso de estruturas isosttics j quando sero formadas por segmentos de rtas j pava estruturas hiperestticaSj esse traado torna-s e mais complexo 3 prin_ cipalmente quando o elem&nto estrutural em exame apresenta inr cia varivel. Sendo o trem-tipo usualmente constitudo por um conjunto de cargas fictcia concentradas e uniformemente distribui das3 a sua colocao sobre as linhas de influencia no calculo dos esforos solicitantes deve ser feita de modo a obter valores mximos e mnimos correspondentes. Para esse fim> uma das cargas concentradas j a de maior valor quando forem diferentes > cte vera ser colocada em correspondncia a ordenada mxima da linha de influencia* para o calculo de mximo, e em correspondncia ordenada mnima (valor algbrico) para o clculo do mnimo ^ nos casos em que seja possvel a determinao de valores extre_ ms de sinais contrrios. O trem-tipo relativo a uma viga principal da ponte e correspondente ao das cargas moveis da NB6/60 apresenta o seguinte esquema na sua disposio longitudinal (fig.58)):

~"0f
.}

1,50

'.S

15O . i ii

1 B O

J-

I l l I l II |

TT

tnTT"
m

r f

x. ^

. (58)

Apresenta^ portanto, trs tipos e cargas : P = aargae aonaent radas3 correspondentes aos eixos do veiculo .

rn~ - multido ao lado do veculo. m& 0 - multido na frente e atrs do veculo. Segundo a NB6/60 - Art 7 e possvelt como simplificao e resultados* substituir as cargas ao peso dos eixos do veculo por da na ar? a ocupada pelo mesmo: para vigas principais com SL>3Qm sem alterar sensivelmente os concentradas correspondentes carga uniformemente distribui^

g_p_

^y
em que;
p A P ~ carga uniformemente - 3,00 x 6>QO - 18,00m
p

, / t/m

28^00

6,00

distribuda*

devida ao peso do veculo *

- rea ooupada pelo veculo.

= peso de um eixo do veculo

Por exemplo^ para a classe Is tem-se: p

V

7? no
6,00

= 2yOO t/m

(no incluido o efeito

do impacto) se-

Portanto, para St, >. 3Qm, o trem-tipo poder apresentar a guinte disposio longitudinal (fig. 59)):

-63-

GOO

rr>2

em que m$ a carga uniformemente distribuda resultante da soma da carga m^ do trem-tipo anterior com a distribuio transversal de pv .

Para vigas principais com & _> 30m pode-se ^ tambm, fazer uso do chamado "trem-tipo simplificado "j para o qual so consie^ radas duas alternativas. a - Utilizao de trs cargas concentradas P^ e de uma nica carga uniformemente distribuda m (f^g* (00)):

, 450 , ISO

D , iso L 150 P

l
em que

! 1

1
r

PI
*.

PI

pi
r

USO L 150

| |

(60)

= 6,00

fm

-m

b - Utilizao de uma s oarga concentrada P 0 e de uma ca r ga uniformemente distribui da m9 (fig* (61)):

-64-

P
*t

,130 ,150|r15O r15O

/

\-

II 1 1 1 1

>

r* r Ml l! 1 1 III l

fig. (61)

em que:
m = 6,00 (m

- 3P - Am

Admite-se que^ paira vigas principais com H >. SQrrij o emprego do trem-tipo real ou das duas simplificaes indicadas conduz a _, no calculo de es fo TC o s solicitantes atravs das linhas de influencia, a valores aproximadamente iguais. 7.1.2*2 - Pontes Ferrovirias No Brasil j as cargas moveis para pontes ferrovirias so es_ t abei e d das pela NB 7/43. Esta norma* j inteiramente obsoleta^ admite que3 qualquer aue seja o tipo de ponte ferroviria* as cargas mveis sejam representadas por duas locomotivas acopladas y seguidas por uma carga uniformemente distribui da* que representa o peso dos vages carregados. A disposio geomtrica longitudinal desse trem> representada pelas distancias entre ei_ xos das locomotivas > tambm* a mesma para todas as pontes fer rovirias (fig. (62)).

P 2

F'1 F=>1

31

F>3 F'3 F>3 F

* P (

1 F31
^
1

' 1

=1 F9 F 3 F 3 ( ) ( ) (^ 1 <r 1

P3 C)

^ ( i1

i C ) ()C )()
1

1l

\0

'

() { ) ( ) ( 5 ^ (J ) 1 i ^ 1 ir - i
150 160 1EO , 24O

) ( 'J ' i \O
1

) r)
'
1 \O

i'

r* III1I III

240 15O

150 27O

150 -1EO

S70

ISO rP 160. 150

fig.

(62)

-65-

Para efeito de calculo^ a NB7/43 subdivide as cargas moveis ferrovirias em dois grupos, um relativo bitola de l,60m e o outro referente bitola de l^OOm e designa os diferentes conjuntos de cargas p Ia sigla TB> conforme o quadro abaixoA em que: TB 32Ipara pontes em linhas tronco TB 20)
v,

TB 27\para linhas subsidiarias* ramais3 e te. TB 16\ cargas concentradas (ton) Tipo
1,60
P2

P2

P3

cargas distribudas (t /m) P

TB 32 TB 27 TB 20 TB 26

32 27 20 16

16 14 10

21 18 15 11

10 9
6 5

2,00

Observa-se, ento3 que as duas locomotivas^ em qualquer c<z tegoria de ferrovia* segundo a NB 7/4 3, ocupam^ ate o incio da carga distribui da p dos vages> um comprimento de:
, -

3 x 2,40 -f-

11 x 1,50 + 2 x 2 , 7 0 + 2 x 1^80

- 32> ?0m

e o seu peso total : TB 32; P =2*(16+4*32+4x21) - 2*228 - 456ton bitoIa l360m TB 27: PT=2x(14+4x27+4xl8) - 2*194 - 388ton TB 20: P =2x(10+4x20+4xl5) = 2*150 - SOton bitola l,00m<
i

TB 16: Py-S^f 8+4*16+4*11) ~ 2*216 = 232ton Considerando que as cargas ferrovirias apresentadas pela NB 7/43 se referem a locomotivas vapor, praticamente em desu80> uma vs aue as ferrovias atuais utilizam locomotivas eletricas e diesela com distribuio de eixos e de cargas diferen te s das indicadas, a Engefer S.A) -(Empresa de Engenharia Ferroviaindicou como tr&m-tipo > para o pr j e to das pontes da

chamaa ''Ferrovia do Ao", ligando Belo Horizonte com um ramal para Volta Redonda^ correspondente bitola de 2360m (fig.(63):

a So Paulo

o seguinte esquema de cargas >

p
, 160
'

P
1 f

p
, 16O , 160 J,
\

16O

/ C3 5CH i 3 r^ x ( ^w=*
\
^

voqes vages desoarreg, carreg. -yCVAR.^ jt ^CVAR.) | t

^'

ir

m u i ! lllll
L ,,..

,1

-i

.J_
1

P- 5G tcxi

t/rn

t/m

fig. (62)
o peso da locomotiva 9 portanto:
P. - 5 x 36 - I#0 Paia u-as de itinerrio internacional * a UIC

(Union Internationale ds Chemins de Fer) estabeleceu o seguintetrem-tipo para o projeto de pontes ferrovirias (fig* (64)):

P 16O

^L

60
>

p , eo
^7

J'

-- i~ Lrv\

1
^
'= 80KKI

'

:.I....L

P^ 25O KN

/iff. (64)
Sendo IKg = 10 Newtons^ tem-se:

P - 250 KN = 25 ton p =
80 KN/m = B t/m

e o peso da locomotiva :
p = 4 x 25 = 100
ton

Este trem-tipo utilizado principalmente na Europa e atualmente^ em certos p ais es da A f rica3 como a Nigria^ por exemplo,

-07-

De v-s e esclarecer que ^ em todos os casos indicados 9 os f A valores referidos so relativos s oarg^S^/Se calculo sero3 em consequncia:
Pd

= V**

em que y* o coeficiente de segurana parcial (coeficiente majorao das cargas), com valores: NB2/76 CEB/72 Yf

de

- 2,4 = 1,5

A aplicao de trens-tipo com grande nmero de cargas concentradas , como so oe relativos ao calculo de pontes ferrovirias , em linhas de influncia para a determinao de valores ex_ tremo s de esforos solicitantes em seces previamente escolhidas de elementos estruturais, um problema de soluo geralmen^ trabalhosa^ em virtude das diversas tentativas que devem ser feitas. No caso de vigas isostticas^ em que as linhas de influncia so constitudas por treohos de reta> esse problema p de ser simplificado com o emprego do teorema de Steinmann. Seja B uma viga isosttiea* e vo ^ * 3 uma seco S_ qualquer da mesma, definida pelas suas distancias a e b_ aos apoios. Supondo traado a linha de influencia de um esforo solicitante E (momento fl to r^ por exemplo), relativa a essa seco S, carrega-se a viga com o trem-tipo formado por um dado wi mero de cargas concentradas P^ e colocadas com uma certa disposio sobre a viga. Para obter um extremo do esforo E* uma das cargas concentradas P3 deve ficar em correspondncia ordenada mxima r\ da linha de influencia e sob a seco S (fig* (65)): Sejam, tambm: P^ = carga qualquer esquerda de S, qual corresponde a ordenada r\. da L* J. P, - carga qualquer direita de S, qual corresponde ordenada n. e * P. = soma das cargas a esquerda de S P. - soma das cargas direita de S A carga P se r admitida como subdividida e m duas p arce Ias a

-68-

j de valores arbitrrios j e inclui das ^ te nas somas P . E P . .

e

respeotivamn-

E P.& -f E P^ . - P j. ser a soma de todas as cargas situadas sobre a viga AB. Evidentemente, P esta ineluida em P _ ,
3 4

Para a posio indicada do trem-tipo (fig.65)

obtm-;

E = E p.

(2)

em que se acha includa a parcela Ps TI s 3 em virtude das considera coes feitas. Com efeito, em IP^ntem-se a parcela P er\ em _ d d Be a parcela P^ s ns , ou seja* em (1) tem-se;
pae"a

d"

= (P

+ P S d)

r}

= P

S 8

Se a posio adotada para t> tvem-tipo corresponde a um extre_ mo da funo E3 vem: dE dx

= E P

e dr\i.e dx
^****^

= ?

Supondo-se que ao trem-tipo seja dado um deslocamento elemen tar d x > Qt a fig. (65) mostra que:

-69-

()

dx

dx

O inal negativo na expresso (4) resulta de serem dx de sinais contrrios . Substituindo (S) e (4) em (2) :

~ a

EP.d i

-^- = O

ou seja;

a
e j portanto:

a + b

P
a

P
' ~^~

Supondo, em seguida^ que a parcela P3 da carga PQ retirada da somatria % P^e ., isto e > designando por ^P-e a somatria das cargas situadas esquerda da seco 5 3 ou seJ:

^ p^ 4 -e -

K r p. ^ e - rp se
L P . e por
P

s substituindo, em ( 5 ) t
P -

S P v e j ob tm-se:

<e

^e^ ao contrario j somatria $ P i da expresso , for acrescentada a parcela PQ , isto j substituindo ^ P.& por t P^e + P nessa expresso, vem:
+ p
+

j4s desigualdades

(6) e (?) representam o teorema s Steinmann

e devem ser simultaneamente satisfeitas para que a posio ado_ taa para o trem-tipo em relao linha de influencia corres-

ponda a feita coes do coj as

ura extremo do esforo solicitante E. A sua utilizao atravs de tentativas> correspondentes a varias positrem-tipo sobre a viga & empregando-se ^ para casa posi^ expresses (6) e ( 7 ) j ate que ambas sejam satisfeitas;

o numero de tentativas a empregar _, geralmentey pequeno. De v-s e observar que, na variao de posio do trem-tipo > no devero sair ou entrar oargas sobre a viga, isto , o valor Py deve permanecer constante. Exemplo de aplicao Determinar a posio do trem-tipo indicado* para a se obtm momento fletor mximo na seco S da viga AB. (66) . Dados: qual

H a b P

= = =

40m 15m 25m lOton

Trem-tipo:

P,

200

200

200

r_

^r

^j

\f l

\ 1f

\1
F

' F

A L

\ tentativa (fig.6?))

Si

fg. (66)
?=40

fig. (67)

-71-

. Ps
PT

= 20 ton
=10 ton
= 6 x 10 = 60 ton

Desigualdade

(6) :
T

a
Desigualdade (?) :

ou

10 15

40

ou

0,6?

(satisfaz)

ou
ou 2a. tentativa Cfig. (68)).

10 + 10

60

Ij33>l35

(no satisfaz)

=40

fig.(68)
SP. = 20 ton

Desigualdade (6) :

ou
ou

20

<

60

15

40

(satisfaz)

Desigualdade (7) : P.e + P ! ^ a >_ ou

20 + 10 ^ 60
40

2,00 > 1,5

(satisfaz)

-72-

PortantOj

a posio do trem-tipo que corresponde a maxMQ

a da 2a. tentativa. O calculo de max M ser obtido atravs de:

8

max M a

P , n . ^ i,
correspondente

em que r\. a ordenada da linha de influencia carga concentrada P i>.. Observao:

Para o clculo de momentos f l to r s em estruturas i ss ta ticas e relativos a trens-tipo constitudos por um grande nme_ ro de cargas concentradas, como I 3 por exemplo^ o caso de cargas moveis ferrovirias j pode-se tambm citar o teorema de Bar r a o qual permite o calculo do momento f l to r mximo que ocor^ r sob uma determinada carga do trem-tipo. Segundo esse te orema3 o momento fletor mximo sob uma certa carga do trem-tipo se verifica * quando a seco central da viga se encontra a meia distancia entre a carga considerada e a resultante de todas as cargas situadas sobre a viga (fig.
s

(69)),

\e 7

r
J
4

xf
0 J.
*

,
Q

1r

^
f

1 %k ' J
/

R
>

/0r. r^s;
P. - carga considerada R - resultante das cargas sobre a viga AB

7.1.2.3 - Coeficiente

de Impacto

As cargas moveis so utilizadas, nos clculos3 atravs das linhas de influencia^ como se fossem estticas. O seu efeito dinmico* decorrente do fato de serem cargas mveis, s e r levado em conta por meio de um coeficiente de majorao> que se denomina "coeficiente de impacto vertical1' ou simplesmente "coeficien-

-73-

te de impacto11. Varias so as causas que tornam a agao das car_ gs moveis mais intonsa do que se fossem estticas, a saber: a - Irregularidade s da superfcie de rolamento, b - Deformaes da estrutura (Efeito Zimmermann) o - Desequilbrio de massas em movimento (excntricos de locomotivas, por exemplo). d - Molejo dos veculos e - Oscilaes prprias dos veculos Sendo, ento, _> 1,00 o coeficiente de impacto, uma carga movei de intensidade P ser utilizada nos clculos como uma carga esttica de valor P. normalmente, estabelecido O valor do coeficiente

por normas estruturais nos vrios p ais es. No Brasil, a NB/61 Ar19 7, especifica para o coeficiente de impacto s seguintes expresses, no caso de pontes de concreto: a - Pontes rodovirias (D = 1,4 - 0,00? _> 1,00 O comprimento valores; a.l - Igual ao comprimento do tramo, em estruturas isostticas ou semelhantemente apoiadas (fig. (70)): deve ser ( l &m metros) tomado com um dos seguintes

JL

> *^= 1*4 - 0,0071 '" - 1,4 - 0,007 (2 = 134 - 0,007- 12

'

" '

Vp .j = 2 3 4 -0,00? t

-1,4 -0,00? (2 1

fig. (70)

-74-

a. 2 - Igual o (fig. (?D);

ao dobro do comprimento dos t ramo s em balan_

2
A>.

- 1>4 - 0,007 (28, )

fig.

(71)

a.3 - Igual ao .comprimento dos tramos^ em vigas contnuas No oaso em que o comprimento do tramo menor fory no mnimo 3 0 3 70 a mdia do comprimento do tramo maior, permitido utilizar um nico coe_ f i ciente de impacto para toda a viga., tomando-se para aritmtica dos comprimentos de todos os t ramos (fig . (72) :

li

t
,

&Z.

t t>
fig

1.
n

'

(D 1 = 1,4 - 0,00? jt
- 1,4 - 0,00? & etc.

Se

. > 0,70 Q , usa-se; Si = ~^ min ' * xv- rnax* n

i=l

(O - 1,4 - V,OQ7 H > 1, 00 ferrovirias (2600 -60 fc + 2>2S l) >y 1,20 fjl em metros)

b - Pontes

(D - 0,001

Nesta e xp r s s ao j ^ pode as s umi r um do s v l o r s j indi ca_ dos para o oaso de pontes rodovirias . Para pontes rodovirias metlicas _, a Norma Brasileira de imda AASHTO NB14/71, relativa ao pr j e to e calculo de estruturas metlicas, no indica qualquer valor ou expresso para o coeficiente pacto . Por vezes, nesse caso, faz-se emprego da frmula

-75-

(Normas

Americanas}*

a saber:
50 em

125 + H

Assumindo l p = 30cm, a formula

(p-

se transforma em

l +
125 + -^

ou

(D = l + g p ' g +

fl-

Q e metros)

Por exemplo* para uma ponte rodoviria, com superestrutu_ r de ao * vo & = 22,m> o coeficiente de impacto ser:

- 2,250 37^5 -f- 22,5 O coeficiente sua capacidade de impacto deve diminuir a medida que aumena dinmicos das cargas moveis. nas varias formulas diminue a me-

ta a massa da estrutura da ponte, pois cresce simultaneamente de absorver os efeitos Este fato est considerado3 implicitamente^

indicadas^ nas quais se observa que o coeficiente di da que aumenta o valor de &_ j quando cresce ^ estrutura da obra.

tambem^ a massa da

Em particular, no caso de pontes rodovirias de concreto > a a frmula ra efeito da NB2/61 mostra que o valor limite do comprimento *_ pade considerao do coeficiente 1,4 - Oy007 & =1,00
ou & = 5 ?m

de impacto s e r dado por:

De acordo com a NB2/6l - ArtQ 7 j no 6 e r considerado coeficiente de impacto3 isto 3 as s ume-s e casos; a - Para cargas si tua das nos passeios das pontes rodovirias . b - No calculo da presso sobre o solo

- lyOOy nos seguintes

c - No clculo de encontros & pilares macios de concreto simples ou alvenaria e respectivas fundaes profundas d - Na transformao da carga movei para efeito de calculo do empuxo de Ler r a .

-76-

Exemplo de Calculo Determinar o trem-tipo para o alaulo da ao das cargas moveis nas vigas principais da ponte rodoviria de oonareto ar mado, classe 36 - NB6/60, cuja seco acha-se indicada na fig. (73). A estrutura principal constitui da por vigas simplesmen^ te apoiadas, com balanos laterais, conforme mostra a mesma fig- (73). Calcular os momentos fletores mximo e mnimo nas seces de apoio A e central C sob a ao das cargas moveis.
L 1 1 CU 5.00 j

L i

t^e>,ao -- - - -

' j . i

0^5,00

( ern mctro
m
^

l* Cv

""?
rf

^__

Seco Transversal
a - Preparo do trem-tipo

fig.(73)

Coeficiente
balanos

de impacto:
: (D -, ~ la 4

- 2^4 - 0 , 0 0 7 Q,007 (2^5,00) = 2,330 = 2,274

tramo central: \) Balanos: Rodas

Multido

=1,4 ^P
I p

0,007 x 15,00

=
-

2 , 3 3 0 x 6,00 = 7,980
2,330 x 0,500 = 0,665 1,330 x 0,300 = 0,399 P

ton
t/m' " ton

] p' = Trecho Central: Podas Multido \

= 2,274*6,00 = 7,644 = 2,274*0,500 =0,637

t/m' t/m

\1 = 2,274x0, 300 = O, 382

-77-

DistrL>ui'o Trans versai

( fig.

( 74 )

fig.

(74)

Para a dis tribu-iao transversal aoima coloco u -s & a roda do veculo encostada no guarda-rodas (fig. (75)):

fig.
Obtmse: Podas

(75)

(1,129 + 0,796) P

= 1,925 P

-78-

Aplicando: balanos: trecho central: Multido ao lado do veculo; m, = 4 (1,342 + 2,213) j. & x 0,775 p' 0,990 p' 2,524 p' P = 2,926 x 7,980 = 25,362 ton

P = 1,925 x 7,644 = 14,715 ton

(0,723 x 4,275) p' Aplicando:

balanos: m^ - 0,990 x 0,300 = 0,297 t/m 1,524 x O,399 = 0,608 0,905 = " t/m t/m

trecho central:

0,990 x 0>$00 = 0,297 1,524

x 0,382 = 0^582 " 0,879 t/m

na frente
m
J

e atras do veculo (1,213 + 0,713) x 3, 0 O p

j

= 2,889p
ml

m- -

2,
Aplicando : balano: m^ - 2.889*0,665+0,905 = 2,826 t/m trecho
GentraZ:m2

= 2,889*0,637+0,879 = 2,719 ( fig ' ( 76 ) )

150

"

Disposio Longi tudinal

.!..!

1
1

,_

150

1 II MM 1 1

^f

L rn<2. s t

r ^50 i i' k l ! ii
i
- 0,906 Vn P
1 5 C

I__.

...i :
m 7. * 2,e>

TRECHO CENT RAL_

P- 14,71 b t n
f

P ^
1J

150

v _

"
2.--.L

^ 1 1 1 1

'

v T

II

m2 2,71<5 Vm

rn-i * o,&79 Vm

m z =^

(76)

-79-

b - Momento fletor na seco de apoio A Utiliza-se a linha de influencia do momento fie to r em A ff'C*j. ( ??) ) e o trern-tipo relativo aos balanos.

fig.
~ - 15,362 0,905 2,826 *
J

(7?)

( 5,000 + 3,500 + 2,000) - - 161,201 tm 4 (5*000 + 0,500) 4 (0,500 0,50) 4,500 = -

11,199 tm
O, 353 tm

- 172, 853 tm

c - Momentos f l t ove s na seco central C Utiliza-se a linha de influncia do momento fl to r em C (fig. (78)) e o tvem-tipo correspondente ao trecho central.

fig. (78)

-80-

tximo
= 14 , 715 C4,500 -f- 2 x 3, 750) 0,879 2,710 (4,500 + S, 00) 3,00 - 276,580 tm = 19,778 = "

| (3,000 x 6,00)

" 48.942

245,300 Mnimo ~ ^4,715 (2,500+1,750+1,000) - tf,^ | (2,500+0,250) 2,719 | (0,250 x 0,50) = - ??,264 tm 4,50 = - 5,439 = - 0,170 82.863 tm " "

7.2 - Esforos

Secundrios adicionai Q ou acidenG&eun_

So tambm designados como esforos tais . Ao contrrio dos esforos

principais, os esforos

drios no so, necessariamente, considerados no estudo e pro_ jeto de toda e qualquer ponte. So esforos principalmente3 das pontes. Os valores dos esforos secundrios so, tambm, estabele^ p.ara so no calculo dos elementos levados em eonta* da infraestrutura

ddoQ em normas estruturais, e so variveis de um pa-ts outro. No Brasil, em sua quase totalidade, esses valores dados pela NBt/Cl, atualmente em fase misso especial da .4S#2 1 ./CIL~'~?"? ) Os principais tipos de esforos causas, so os seguintes: 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.2.6 7.2.7 7.2.8 7.2.9 - Frenagem ou acelerao - Variao de temperatura - Petraao do Concreto - Deformao Vento lenta do concreto secundrios, ou as

d reviso por uma eo~

suas

- Impacto Lateral - Fora Centrfuga - Atrito nos apoios - Recalque dos apoios

7.2.10 - Empuxo de terra e de agua

-Jt-

7.2.11 - Fora no guara-corpo 7.2.12 - Fora no guarda-rodas 7.2.13 - Fora de pretenso 7.2.14 - Inrcia das massas em movimento 7.2.15 - Neve So j a seguir j ss esforos3 sscritas as principais caracters ti cs

e a forma de serem considerados no 3 clculos >

7.2.1 - Frenagem ou Acelerao Um veculo em movimento j ao ser frenado sobre uma ponte> atra_ vs do atrito com a superfcie da pavimentao* ou oom os trilhos^ transmite es trutura um esforo horizontal* na direo do movimen^ to 3 es foro denominado nfrenagem" e que deve ser levado em conta no clculo dos elementos da ponte, principalmente nos que formam a sua infraestrutura. No cidade crescente sobre rodas do veculo com a transmitindo um es foro caso da "acel rao"j o movimento3 e veloa ponte 9 tambm s possvel pelo atrito das superfcie da pavimentao ou com os trilhos^ horizontal na direao do movimento, mas de

sentido contrrio ao de f r nag m. Para o es foro de frenagem ou acelerao^ a NB 2/61 - Art9 9 estabelece os seguintes valores: a - Pontes rodovirias Para a frenagem ou acelerao > o mais ds f avo r ave l Io s s$i"ft_ te s valores deve ser as sumido: a. l - 30% do peso do veculo-tipo a . 2 - 5% da carga movei uniformemente regar os passeios da ponte.

distribuidas

sem car-

O es foro deve ser conside pado como longitudinal3 sem impacto > aplicado na superfcie b - Pontes ferrovirias Deve ser a do t a do o mais ds favo rave l dos valores seguintes: b.7 - Frenagem: JE5% da carga move l situada sobre a ponte. b. 2 - Acelerao %5% do peso dos eixos motores do trem-tipo. de rolamento.

CO

c4. H o
Oi

to

03

X
1

l
co
*.

eu a ^
ti a o
cf O

a t$ to
C^l CO

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Sj 03 ^ i-j
CQ

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* a] o a ^o a^ o

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Q cf

&

rJ O

3 o
to

CO

o s
Cl

?
a
a

8-

"

< ( ( < ( { ( ( (

-83p' = 0>300 p j> = 0,500 - 250 m B

Cl

t/m "

0,05 (0,500 x 3,00 -h 0,300 x 2*50 x 2)

x 250,00

&

= 22,50 ton que devera ser distribui^

Prevalece o valor ff0 - 22,50 ton,

&

processo conveniente, pelos elementos da infraes trutura da ponte . 7 . 2 . 2 - Variao de temperatura Um corpo qualquer, sujeito a uma variao uniforme ratura no caso de uma barra prismtica, de comprimento inicial ( 80 ) ) , tem-se uma ai latao H desse comprimento , tal
A, -

de tempe_ Si

ht, apresenta acrscimos em suas dimenses. Em particular, que :

> g
t

fig.

(80)

em que: a - coeficiente de ai latao linear, caracterstico do rnate_

ri ai de que f o rm a da a barra. Se a dilatao A puder se realizar sem impedimentos, a variao de temperatura Afi, no provoca na barra o aparecimento de tenses. Porm, se essa dilatao for impedida em virtude de vnculos que sujeitam a barra, surgem tenses nesta ltima e que devero ser levadas em conta no seu dimensionamento, se fizer te de uma estrutura qualquer. Supondo, por exempIo, que a b arra p ri s ma t i ca, de seco A e modulo de elasticidade E, bi-engastada (fig.(82), riao uniforme para de terminar as tenses normais que a solicitam em consequncia de uma vade temperatura A t > O, p o de-s e supor uma das suas par-

-84-

extremidade livre e determinar a dilatao A& 3 pela formula (1) . A fora normal N para anular essa deformao A& ser igual a que o enga&tamento exerce ^ realmentef sobre a barra*

\
r

/~A S
JLo

' f /l
fig. (81)

<
Al

Io

1 K
|B'

ud -r 1
a

.Dentro dos limite Q de proporcionalidade > aplicando de Hookef vem:

o

Afc

(2)

EA

Igualando

(1) e (2) :

l .At

EA

.
(S) r e =" deformao especifica)

Portanto: - = Eat
L e mb ran do q ue:

O - -t E

obtm-se:
e - a.Af

(4)

Esta expresso ( 4 ) de muita aplicao quando se faz o eo_ tudo aos efeitos d uma variao uniformo de temperatura A t em uma ponte de vigas^ para a determinao aos esforos que> sm GOQ sequncia* surgem nos elementos da sua infraestrutura. Para a considerao da variao de temperatura em estruturas 3 a NB2/61 - item 21, determina que deve ser obedecido o item 6 da NB 1/60; atualmente^ este item foi substitui do pelo item 3.1.1.4 da NB1/76, no qual tem-se: - o coeficiente de dilatao trmica do concreto conside_ rado igual a 10~ C~2.

- a Variao de : : mp e r t ura deve r ser cons i de rada + 10 ocas coin espaos vasios inteiramente fechados
3

e nt r ou es-

e +15 C; ,:-.n torno da media. Para peas macias

ou j a me+_5

nor dimenso seja maior que ?0cm3 admitir-se- que s oscilao seja reduzida respectivamente para +^10 C; para as peas suja menor dimenso esteja 50cm e 70cm ser feita interpolao les valores e estes . Em peas permanentemente envo_&Ld&&~ -pruv .t^jsjf-olinear entre
o
*

entre aque-

ou

gua e em e di f aios que no tenham^ em planta , dimenso no interrompi da por junta de di latao maior que 30 me_ tros j s e r dispensado o calculo da influencia o de temperatura . 7 . 2 . 3 - Re t rao do Concreto A r traao consis te em uma diminuio das dimenses da p^ ca de concreto no decorrer do tempo > quando o seu to se verifica endurecimenquando aceita ao ar li v r . Esse fenmeno ocorre m&smo da varia-

a pea se acha descarregada e a explicao geralmente para o mesmo e a dada por Freyssinetj mica" j tuoUj

na sua "teoria termodina_

es tabelecida a partir de minuciosas observaes que e fe_ no inicio deste sculo s em numerosas pontes de concreto ^ construdas. De acordo com estende

principalmente em arco , por ele

sa teoria ,, a r t rao causada pelas tenses de compresso i n ternas na massa de concreto e originadas pela variao de ses capi lares da agua existente na rede de grande nmero do- s o lido . A r t rao mais acentuada nos primeiros dure cimento do concreto^

canais formada nessa mesma massa e que torna o concreto um pseudias e 0n diminuindo progressivamente com o tem da r traao em pontes de - item 7. A nova serj con-

p.
A considerao aos e feitos lidas as especificaes creto feita na NB2/62-item 12^ onde se determina que so vada HB1/60 NB1/76 peas serem de os item 3. l . l . 5 _, estabelece > sobre a r traao j que nas concreto armado a de formao especfica te s j seus efeitos assumida como igual a 15 x20~ _, o que significa

nos casos corren_

equivalentes a uma que da de temperatura de 15 C . r traao ri-

Nas peas de cone r to pr tendido 3 os e fei tos da

so muito importantes e devem ser de terminados com o maior

-83gor possvel^ uma vez que a retrao uma das importantes causas de queda do valor da fora de pretenso. Para o calculo es_ ss efeitos pode-se ^ por exemplo3 nas peas de concreto proten^ dio3 observar as determinaes da P-NB116. 7.2,4 - Deformao lenta do Concreto

exemplo da r t rao> a deformao lenta do concreto tambm provoca uma diminui ao das dimenses das p as de concr to no decorrer do tempo. Todavia, a deformao lenta e causada p_ Ia aplicao continuada de foras de compresso na pea de ton creto, A teoria termodinmica de Freyssinet tem sido geralmen te j aceita como a que melhor explica o fenmeno da deformao lenta. Tambm 3 a deformao lenta s verifica com maior rapidez nos primeiros dias aps a aplicao das cargas ao concreto , di_ minuindo 3 a seguir^ progressivamente com o tempo. seu compor_ tamento3 em funo do tempo 9 verifica-se * aproximadamente3 segundo a curva indicada na fig. (82). Admite-se que* depois do transcurso de 2 a S anos aps a aplicao da cargaj o fenmeno da deformao lenta torna-se desprezvel.

fig. ( 8 2 )
e
J6

- deformao

lenta imediata

e
A.QO

- 2e -

e . = deformao

A NB 2/6 2 - item 23> de termina que > para a considerao da deformao NB2/60 lenta> devem ser observadas as especificaes da - item 8. A NB2/76 estabelece que os efeitos do fenome^

no devem ser

estabelecidos a partir das determinaes da P-NB116>

-87-

uma vez que > embora relativamente importante para o oaso concreto armado > a deformao lenta &ve ser considerada no calculo de peas de concreto pr tendi do3 v z que uma das mais importantes causas de queda da de protensao . 7. 2. 5 Vento

do uma fora

obrigatoriamente

As pontes so estruturas situadas j na em lugares abertos j sujeitas3

quase totalidade j Em principal-

portanto3 ao do vento.

consequncia^ no calculo da estrutura da ponte e^ mente, no dos elementos da sua infraestrutura,

a ao do ven-

to deve ser devidamente considerada. So conhecidos diversos exempIo s de desastres de graves consequncias em pontes3 causados pela no considerao corr t a da ao do vento. Narrows3 nos E.U.A 9 ocorrido em 7-11-19 40. Entre eles p de-s e citar3 como caso clssico, o da ponte de Tacoma-

Em pontes de concreto, a presso devida ao vento tem valores especificados no item 14 da NB2/62. Segunda essa norma, a presso do vento sobre a ponte de v ser considerada como agindo horizontalmente, na direo normal ao seu eixo9 com os seguintes valores: a ~ Ponte descarregada p =150 Kg/m^j agindo sobre a superfcie te ao do vento. b - Ponte carregada - 100 Kg/m 2 , em pontes rodovirias 2 PV ~ 70 Kg/m 3 em passarelas, p
-* e ferrovirias .

corr&sponden

a projeo da &&t ru t ura Qra um plano no rma l a di re^

No a as o de ponte carregada, a superfcie

da projeo

da estrutura sobre um plano normal direo do vento deve ser acrescida de uma faixa limitada superiormente por uma linha p rale l a ao tabuleiro, com as seguintes alturas: - pontes f rrovirias: 3j60m acima do topo dos (fig. (83)): trilhos

-88-

7777
adicional

h/
topo dos _Ltnlhos

///

> "V* ""tf -l*

///s
*

""

estruturo

\\x\\\\\\\\\\\
fig.(83) pontes rodovirias: 2a Q Q m da superfcie (fig. (84)). de rolamento

fig.(84) - passarelas: l, 70m do piso (fig. (85}).

. C85)
A NB2/62 - item 14 es tabeleee^ ainda^ que no oaeo de pon

tes expostas a ventos especialmente violentos^ podero ser ado t a do s valores maiores da presso do v&nto que os indicados aci maj de acordo com as caracteres ti cs locais. No estudo da ao do vento sobre estruturas de pontes no e3 normalmente_, levada em conta a suco. No caso de pontes de vigas com" tabuleiro apresentando lajes em balano de grandes

-89prop ares 3 a mudana de direo da corrente de ar aps sua incidncia com a superfcie lateral vertical da estrutura* pode provocar que deve vrtical uma ao considervel, na direo vertical* sobre aquelas lajes j dando origem a um momento de toro na superestrutura* ser devi darnente considerado. (fig. (86) ) . A da r&sultante determinao

Rs * de sentido ascendeu v ~*" te* no simples* dpen de n do de vrios fatores^ estado a entre os quais, o

RH

da supe r f-Z cio de inci den_ cia vertical onde age rsultante h o ri Contai
~~

\u* bem como da

conformafl elementos da

ao geom t ri ca do s vrios es trutura atingi dos pelo vento. Po de-s e ^ por exemplo * assumir:
r>

2 J p -TI

Exemple de apli cao De terminar a ao do vento s obre a estrutura da ponte doviria indicada na fig(87) . ro-

Seco Longitudinal
' , 100 k j^ o

fig.

(8?)

1?
!

100""

1%

?] ,5
> 0

8
*

"ST <N

\o

L't
T * " '

225

it

eoo

Seco Transversai

-90-

a - Ponte descarregada pv = 0,150t/m2 A2

FV

= (2,00 + 0,25)
=

x 160,00 = 360,00 m2
x

PVi

~ *150

360,00 -

54,00 ton

b - Ponte carregada

= (2,00 + 0,10 + 2,00)

x 160,00 = 656,00 m'

00 - 86 * 60 ton

As foras F y - e Fv? , em cada caso de carga da estrutura* devero ser convenientemente distribudas entre os elementos da infraestrutura, atravs da utilizao de processos apropriados. 7.2,6 - Impacto lateral O impacto lateral um esforo a ser considerado apenas no calculo de pontes ferrovirias. causado pelos choque e horizontais produzidos pelas rodas do trem contra os trilhos e c? vidos folga que, necessariamente, deve existir entre o frizo das rodas e o boleto dos trilhos (fig. (88).

/
trilho

De acordo com a NB2/61 - item B , o impacto lateral pode ser consi^ derado como uma fora horizontal, normal ao eixo da via frrea e atu^ ando no topo doe trilhos como car_

de ter valor igual a 20% da car fig. (88) ga do eixo mais pesado do tremtipo correspondente ponte em estudo. Aplicando, portanto, a NB7/43, o valor do impacto lateral ser, conforme TB-32 TB-27 TB-20
TN-16

ga movei concentrada. Sua intenQa_

o trem-tipo:

; : :
:

H = 0,20 x 32 = 6,40 H - 0,20 x 2? = 5,40 H = 0,20 x 20 - 4,00

H = O,20 x IQ = z, 20

ton " "

"

A NB2/61 especifica ainda que, no caso de pontes curvas em planta, no sero considerados simultaneamente os efeitos do i m

-02-

pacto lateral e da fora

centrfuga^

devendo-se considerar en-

tre os dois es f o ros o. que produzir solicitaes mai s ds favo rveis. 7.2.7 - Fora Centrfuga movimento

Sempre que uma certa massa m se acha dotada de

sobre uma trajetoria curva^ fica sujeita ao da fora centr^ fuga. Portanto_, essa fora devera ser levada em aonta nas pontes que ap r sen t am eixo curvo em planta. Deve-se notar que b as^ ta o eixo do tabuleiro ser curvo3 embora o eixo das vigas tramo seja reto3 para que a fora centrfuga Cfig. (89). pilar oro\ecx5o do do exera a &ua ao.

fi g. (89}
A NB 2/61 j em seu item 10 ^ estabelece os seguintes Valores para a fora centrfuga? a serem considerados no calculo pontes de eixo aurvo: a - Pontes Rodovirias a.l :
a. 2

das

E <^ SOO m - fora centrfuga igual a 7% do peso do ve^culo-tipo. R > SOO m - fora centrfuga 2200 igual a "l^v % do pe-

so do veculo-tipo A fora centrfuga atua na superfcie de rolamento^ com

impacto* normalmente ao eixo da ponte. b - Pontes Ferro ri varias b.l - Bitola de l,60m b, 1.1 : R <_ lOOOm - fora centrfuga

igual a 12% da carga

movei que se acha sobre a ponte. b.1.2 : R > lOOOm - fora centrfuga igual a I20R-0- % da carga movei que se acha sobre a ponte*

-92-

b. 2 - Bitola de l b. 2. l - R 600m - fora centrfuga igual a 8% da movei situada sobre a ponte. b.2.2 ~ R > 600m - fora centrfuga ga movei situada sobre a ponte. A fora centrfuga e considerada como agindo* com impacto_, carga

igual a ^- % da car_

a IfGQm acima do topo dos trilhos, onde se supe situado o cen_ tro de gravidade do trem. 7.2.8 - Atrito nos apoios Segundo a NB 2/6 2 - item 25, o e esforos devidos ao atrito nos apare lhos de apoio geralmente no afetam os elementos da superestrutura* mas devem ser considerados no calculo dos prprios aparelhos de apoio e em elementos da infraestrutura, tais como pilares e encontros. Os valores da fora de atrito so os seguintes: a - Apoios de rolamento : 3% da reao de apoio. b - Apoios de es carregamento: 20% da reao de apoio A reao de apoio compreende as parceIas da carga permanen_ te e da carga movei , sem considerar o coeficiente de impacto. O mesmo item 15 da NB2/61 estabelece as condies em que e possvel considerar os efeitos favorveis das foras de atrito nos apoios, quando so adotados valores iguais metade dos aci_ ma indicados j ds de que no sejam superiores metade do valor da fora longitudinal total. 7.2.9 - Recalque de apoios Os e feitos de recalque de apoios devem eer devidamente con_ siderados no calculo de estruturas sensveis a recalques, execu tadas sobre terrenos em que esses recalques podem ocorrer. o cs o , por exemplo, de estruturas hiperes t atias^ como vigas con_ tnuas. Como valor aproximado, para efeito de pr-dimensionamento da estrutura, p o de-s e assumir o valor do recalque como sendo da
o

ordem de QQQ ( & em metros), a menos que atravs de um lhor conhecimento das caractersti cs do terreno, por meio sondagens j seja possvel determinar valores mais exatos.

mede

7*2.20 - Empuxo de terra ou de agua As partes da estrutura da ponte em contato com os aterros de acesso> tais como encontros e cortinasf ficam sujeitas a aao de empuxo ativo de terra. O valor do empuxo > geralmente . calculado com o emprego da formula de Coulomb relativa a terre_ nos no coesivos (fig. (10)): do terreno
X

ypc*

~^^.

A
j^
t

hQ
/,

-i-n

,y

i <=

^ ., -2..v

em que :
pa U

^^N*

/ /

*: ^

1 y. /,

' ' *

- presso do empuxo a profuna^

da de h
-L j, s*f -P* s*^\ inin> vi s~i

= ngulo de atrito interno do

fig.

(90)

terreno.

Para os casos usuais da pratica^ term-ee:

Y - 1,8 a 1,8 t/m3

= 20 a

40

Assim, as sumindo -s , pov exemplo:

y = 1,8 t/m3

obtm-se :
= I38htg
OU

(46

= u3Gvun t/m'
no eloulo da i nfra"s

Um G as o que o GOrre3 eom frequneias estrutura das pontes de vigas

a considerao da ahamada

b r Garga nos aterros" e que consiste em determinar o acres cimo de empuxo causado pela presena da carga mvel^ junto a uma das extremidades da ponte3 sobre o aterro de acesso (fig. (91))

g.

Nessa figura (92) : E = empuxo de terra devido aco doe aterros de aces-

so.
&E ~ acrescimo de empuxo de terra causado pela aao das cargas moveis P situadas sobre o aterro junto ex_ midae esquerda da p.onte. Um processo aproximado para a determinao E oonsiste em transformar as cargas moveis P em uma altura hQ de atei? TO equivalente j isto ^ capas de determinar o mesmo a&r&sai mo de empuxo A E . Para esse fim3 ro e calcular h pode-se^ por exemplo^ considerar a presso pm das cargas moveis na superfcie a partir da expresso.
h

superior ao ater-

em que y_ o peso especifico

do material utilizado no

aterro

Conhecido ho 3 o empuxo adicional &E s e r determinado a partir do emprego da formula de Coulomb j indicada (fig. (92)) .

i. > aterro adicional

( aterro)

-p
fig. C92)
Exemplo de aplicao: Determinar a sobrecarga nos aterros para a ponte de concre_
9

to armado indicada^ Classe 36 - NB 6 /60. (O - 30 (fig. (93)). (Ver pagina 95)

Dados:

Y - 1*8 ^/m

-055OO

7-bOO

-r/TV

cortinas SECO LONGITUDINAL

15

SOO

'S
6OO

3 t 12O T J '

1&_n

1
24a

SECO

i cando o processo aproximado indicado ^ presso do veculo sobre o aterro : multido ao lado do ve-iculo: P' - O>
- l ,,00

te m-s e:

pv -

O U U 5O 3 U U

* ^ _n

f\

-t-

Segundo a NB2/61 - item ? :

.

o ^

375

150

^Y

t3 O

TT

QO

1 111 k-

1
P L5 V

\s 1

II
*

fig. ( 9 4 )

54-5

(Distribuio

Transversal) do aterro
Q

Presso media sobre a superfcie p 2*00*2*00

+ 2x3^75x0^200 _ 10,50

Altura de aterro equivalente

?m

0^786

1,80

-96-

^
Ap -

* >437 * tg2(45 - ~) - 0,262

Supondo a cortina com a mesma altura das vigas principais^ tem-se ( fig. (95) ) :

a\a

fig.
1090

(9$)

4 c - (.10^90 - 0>4Q) * 2^00 = 21,00 m Acres cimo de empuxo: L - tp.Ac = 0^362 x 21^00 = 535Q2 ton Esse valorj representado por uma fora horizontal apli cada segundo o eixo da ponte em uma das suas extremi dads 3 deve ser distribudo pelos elementos da infraestrutura. Em relao ao empuxo ativo de terra> o item 17 da NB2/61 eu tabele c que ^ no calculo de pilares j pare ds ^ encontros e corti_ nasA esse esforo deve ser considerado nas situaes mais deaftx Vo r v i s para os es f oro s totais .. A considerao do empuxo pssivoj dado pela expresso de Coulomb:

80 ser permitida no caso de encontros com paredes ou fixadas por meio de tirantes.

cortinas

O mesmo item da NB2/61 permite ainda que> no caso de pilares 3 um estudo mais rigoroso da distribuio das presses do aterro pode ser dispensado ds de que se adote9 no calculo do em puxo, uma largura fictcia igual a 3 vezes a largura do pilar. Quanto ao empuxo da agua* deve o mesmo ser devidamente considerado sobre elementos da infraestrutura situados dentro da corrente lquida. Para esse calculo importante a forma geomtrica da seco transversal do fuste dos pilares3 conforme os resultados dos estudos hidrodinmico s. A aco da gua sobre pilares pode ser determinada,, com detalhes segundo as indicaes

-97-

do livro "Piles3 Cules et Cineres dee Ponte" - de J. R. Robineon - Edio Dunod - 1958. H> ainda* a considerar a chamada "sub-pressao", que o cor r na base de fundaes executadas abaixo do nvel d'agua em terrenos permeveis (fig. (96)). Essa sub-presso s deve ser levada em conta quando produzir efeitos desfavorveis no dimensionamento da estrutura.
super

pilar
NA

Quando a fundao executa da sobre rocha 8 j e v i de n te_ mente j no haver e fsitos da sub-prBsao a oonsiderar

terreno permevel

fig. (96) 7.2.11 - Fora no guarda-corpo Segundo o item 19 da NB 2/61^ o calculo do guarda-corpo das pontes deve ser elaborado supondo aplicada uma fora horizontal de 80Kg/m no seu topo. Se as lajes em balano da ponte- apresentarem a conformao geomtrica indicada na fig* (97), alm da seco J-J de engastamento do guarda-corpo nos passeios j tambm devem ser consideradas as sec^ Ses II-II, III-III e IV-IV, sob a ao da fora horizontal H ~ 80 Kg/m,, aplicada no topo do guarda-corpo.

Fig.

(97)

-98-

? . 2. 12 - Fora no guarda-roas Se o guarda-roas da ponte fizer parte dae lajes em balan_ o da mesma* conforme se acha indicado na fig* (97)* deve -se fa_ ser a sua verificao para o caso de uma fora horizontal igual ao peso da roda mais pesada do veiculo-tipo^ conforme especifi^ ca a NB6-8Q /item. Essa fora deve ser considerada como se distribuindo sobre o comprimento de l^OOm no topo do guarda-rodas . Em conseq uen cia* nesse calculo de v ri f i ca ao do g ua r da - r o das , a largura a assumir na seco de engastamento III-III deve ser tfig. ( 9 8 ) ) :

1OO

Y/////

DIRKAO TRANSVERSAL

fig.

(98)

b = 100 + 2h (em)

um procedimento usual dos escritrios de projetos ^ rar o calculo da seco III-III de engastamento do guarda-rodas sob a ao das varias cargas permanentes e moveis que podem pro^ vocar solicitantes nessa seco. A seguir, a ao da carga P da roda do veculo- tipo j nas condies indicadas 3 deve ser con_ siderado apenas como calculo de verificao. 7.2.13 - Fora de Protenso A considerao da fora de protenso sobre os elementos eo_ truturais de uma ponte s deve ser feita* evidentemente ^ no ca^ s de emprego do concreto protendido. Para esse fim* a fora de protenso considerada como uma fora externa^ \apresentando as suas caractersticas prprias , Em particular, no caso de pontes de concreto executadas trin loco", deve-se ter em conta o efeito protendido da proten-

-99-

so sobre os elementos do cimbramento & reciprocamento. Na te central * a proteneo geralmente determina uma separao da estrutura em relao ao cimbramento 3 me nas proximidades dos apoios a unio da super recm concretada com o cimbramento per_ mane c > determinando uma interao concreto pr tendi do bramento3 a qual pode determinar o aparecimento de tenses no consideradas (fig. (99)). cime esforos

NI o

Na

A
fig. (99)
Enfim^ por provocar^ no ato de sua aplicao* deformaes das peas de concreto^ a fora de protenso deve ser devidamen^ te considerada quando se faz a determinao da distribuio de esforos horizontais aplicados fraestrutura. na super> pelos elementos da in_

7.2.14 - Inrcia das massas em movimento Os esforos causados > na estrutura da ponte j pela inrcia das mas ss em movimento 3 s devem ser conside rado s s oomo e vi_ dente_, no oaso de pontes mveis. A determinao dos efei tos pro_ vocados por esses esforos pode ser obtida pela aplicao do Princpio de D'Alambert, segundo o qual o caso dinmico das mas_ ss em movimento e transformado em problema esttico, considerando-se as foras de inrcia oomo foras externas aplicadas aos elementos estruturais moveis. 7.2.15 - Neve Nos p ais e s onde ocorrem neva da s de grande intensi dade 3 for_ mando espessas camadas de neve sobre o tabuleiro das pontesA a carga resultante devera ser devidamente considerada. No Brasil, o fenmeno da neve e raro^ restrito a algumas localidades isoladas (como na cidade de So Joaquim^ no Estado de Santa Catatarina)j e de pequena importncia. Em consequncia^ a carga de

-100vida neve no f no Brasil 3 necessariamente levada em conta

no calculo de es truturas de pontes . 7.3- Esforos Especiais 00 esforos especiais s devem ser leponos seguintes :

Como o nome indica^

vados em conta em casos muito particulares de calculo de tes . So exemplos desse tipo de esforos 7.3.1 - Impacto lateral nos pilares

Os pilares de pontes situados em rios ou canais navegveis > ou os pilares de viadutos ou veculos j localizados nas proximidades da pisao impacto lateral ds embarcaes
3 nguar-rails

ta de trfego * es to sujeitos especiais , tais como defenso to j os esforos

respectivamente . Se no forem previstas protees ", "duques de Alba"

e te ., esses pi lares devero levar em conta ., no seu dimensinzr&n_ causados pelos choques a que estaro sujeitos . apenas que os pilares protegidos a

A NB2/6 1 - item 20 ^ especifica

tos a choques de veculos devero ser devidamente

contra essas ao es . Outras normas so^ porm^ mais explcitas

respeito . Por exernp Io s a DIN - 10 72 ( F/ormas Alems r lativas ao clculo e execuo de pontes rodovirias ) estabelece que os ele^ mentos da estrutura sujeitos ao impacto de veculos tais como sob a ao das pilares j pendurais 3 et c3 devero ser verificados seguintes foras horizontais , no simultneas : - direao longitudinal: - ai r ao t rans versai : 100 ton 50 ton

Essas foras so sups tas aplicadas sobre o elemento es tru tural a 1^ 2m a partir da superfcie 7. 3. 2 - Sismos Em regies sujeitas para os esforos s idade j ses esforos a sismos 3 a aao desses fenmenos deve de rolamento .

ser consi de rada no clculo das estruturas . Os valores a a do t ar causados por terremotos funo da sua inten^ em normas e cdigos de obras . EshorizoQ sendo especificados

so 3 geralmente a representados por foras

s

tais j de direao qualquer > com intensidade proporcional massa dos elementos es truturais . No Brasil j felizmente por ser o terreno muito antigo e , cons e quente mente , bastante estvel > no ha prob lemas de sismos a considerar no calculo de pontes .

-102-

7.3.3 - Agentes atmosfricos especiais Entre esee& agentes e s p ai ai & * que podem ter influencia considervel sobre as pontes* pode-se citar os furaces. Portan* to * nas regies sujeitas ao de perturbaes atmosfricas de grande intensidade* as estruturas de pontes devem ter o seu calculo elaborado levando~8e em conta os correspondentes efeitos, Quantitativamente^ a intensidade desses agentes devera ser deter minada em cada regio* principalmente atravs de estaes meteorolgicas ou outros recursos disponveis, 7.3.4 - 4 - Veculos "fora-de estrada" Geralmente* quando nas proximidades de uma ponte se cono^ troe uma obra de grandes dimenses * como a execuo de uma barra gem* por exemplo* podem circular sobre a ponte veculos de grandes propores e peso excepcionalf utilizados nessa construo Esses veculos especiais* geralmente destinados a servio e de ter_ raplanagrn* so denominados "fora-de-estrada". Para o seu trafego seguro sobre a ponte* ha necessidade de ser feita uma v&rificao previa da mesma* a fim de determinar se as correspondentes solicitaes e consequentes tenses podem s ar rasictidas pela e&^ trutura* Em outros casos* se a construo da ponte e a da obra de S. grandes dimenses so simutaneas* deve-ee projetar a ponte com a previso da sua solicitao pelas cargas excepcionais doe veculos rrfora-de~estradan: para e&se fim* as caractersticas desses veculos devem ser previamente conhecidas, No se deve * porm* dispensar* nesses ca&os * tambm a verificao da estrutura sob a ao das cargas das normas vigentes* por exemplo* a NB/62 e NB3/6. Um exemplo desse tipo de obra -representado* atualmente pela exe_ cuo da ponte sobre o rio So Francisco* em Itaparica* a qual servira de apoio para a construo da barragem a ser iniciada nas proximidades. 7.3.5 - Defeitos de montagem Na execuo de certas estruturas de pontes * por exemplo* no caso de obras metlicas* e possvel a ocorrncia de defeitos de montagem* por inexatio das dimenses das peas * os quais po_ em produzir esforos* por v ss considerveis* no previstos na fase de pr J et o. Ha* ento* nesses casos* a necessidade de efetuar uma verificao das condies de servio do.e peas estruturais * para determinar se esses efeitos secundrio G no so judiciais segurana e de8empenho da estrutura. pre-

-20J-

A N E X O

A Segurana Estrutural em Pontes 2 - Introduo Aplicam-ae s pontes o3 meamos conceitos de rana validos para as estruturas em geral. A exemplo da funcio_ li dade,, economia e esttica* a segurana e um dos critrios a serem atendidos por uma ponte3 de modo a preenchei* satisfatria^ mente todas as condies de uso previstas durante a sua vida til. Evidentemente j nas consideraes sobre segurana estrutu ral no sero levadas em conta as causas circunstanciais^ tais como as representadas por incndios, exploses, choques no pre_ vistos e outros, bem como as que tenham como origem a incapaci_ dade (ou mesmo a desonestidade) dos projetistas. problema

Na realidade j p de-a e considerar que o

da segurana deve ser colocado no incio das atividades de pr j e to e de construo da obra, das quais constitue o elemento fundamental atravs da segurana adotada que o projetieta assume um compromisso face ao comportamento que a obra vai #P^ sentar sob a ao das cargas previstas na sua fase de utilizao 3 de modo a atender os interesses da ferentes aspectos de es e comportamento e das grande zs que no mesmo intervem que te considerados na anlise da segurana e a seguir construda pode apresentar. comunidade So o e dia natureza aleatria de vro ser devidamen que a obra projetada

Hj no projeto de qualquer estruturaf sempre um certo grau de incerteza^ como consequncia de informaes incorn^ p l t as que se dispe em relao s aes externas ou cargas que solicitam a estrutura e s propriedades dos materiais a serem utilizados j acrescidas das deficincias do modelo estrutural assumido para o calculo em relao estrutura real* e > s vestes 3 do emprego de processos de calculo apenas aproximados. esta incerteza que torna necessrio o de -uma certa margem, pode-se diser3 folga entre os emprego valores

-103das grandezas que se supem atuarem sobre a estrutura e os valores dessas mesmas grandezas queM de forma real ou convencional* produziriam a inutilizao ou mesmo a ruina da estrutura. Nesse sentido* o procedimento tradicional representado pelo emprego de um "coeficiente de segurana"'* definido de varias maneiras e geralmente fixado atravs de normas estruturais. A fixao do coeficiente de segurana* considerado como medida legal da segurana* tem apresentado modificaes em varias po_ cs. De acordo com este critrio* tem sido normal admitir que uma obra e "segura" em relao a uma certa aao GO o seu correspondente coeficiente de segurana igual ou maior que o fixado pelas normas para essa mesma aco* e seria considerada "insegura" em caso contrario. Como 80 v r* porem* nes to segundo caso no ocor_ r r necessariamente o colapso da obra* assim como no se pode garantir segurana absoluta p&ra a estrutura quando o seu 000fioiente de segurana igual ou superior ao determinado pelas normas.

2 - Aes

Em sentido geral* chama-se "ao" a qualquer causa capaz de provocar estados de tenso em uma estrutura ou de modificar os existentes. As aes podem ser subdivididas em dois tipos: ^ ~ d~ r t as : s ao representadas por es f oro ou momentos) aplicados estrutura. k ~ indiretas: so aes impostas estrutura* tais como as efeitos de fenmenos reolgicos do e retrao)* recalques de apoio* e (forcas

que pr vem de de f o rma e s variaes de temperatura* os concreto (deformao lenta outros.

As ao e s * que representam esforos externos em rlaao a estrutura* produzem nesta o apare cimento de es foro s Bolici tantes * que so esforos internos a ti vos * e as correspon^ dentes tenses * que constituem es foras internos r&ativos. Em geral* nas aplicaes* a passagem das aes para os esforos so_ licitantes (N - es foro normal, v - fora cortante 3 M - momen_

-104-

to fletor, Afy - momento de toro^ B bi-momento) nas estrutu rs usuais^ feita pelas regras clssicas da Resistncia doa Materiais^ considerando o seu comportamento como elstico. Os diversos tipos de esforos que agem sobre as pontes e considerados no item 7 so exemplos de ao e s. Alem da classificao adotada no referido itemf bm ser subdivididas da seguinte forma* natureza: as aoes podem tamlevando em conta a sita

- aoes permanentes

peso prprio peso de elementos fixos a estrutura protensao

N.

- aoes variveis

cilicas: variao de temperatura* de nivel 'gua intermitentes : cargas de explora ao (moveis)j cargas climticas (ventos)

- aoes acidentais S raro o estudo de efeitos de aoes isola das Q obre as estru.turas. Em g rai^ so considerados os efeitos de ao es agindo de forma concomitante^ devendo-se j neste caso A levar em conta a probabilidade da sua aplicao simultnea. Para precisar esta nooj as aes podem ser classificadas de acordo com o seguinte critrio: - aoes de longa durao (ou usuais) - aoes de curta durao (ou de ponta) - aoes acidentais. A correspondncia entre os dois cri tri o s de clasei f i cao das ao es pode ser e s tabele ^ida da seguinte forma : aoes permanentes aee variveis aes acidentais aoes de longa durao aoes de curta durao aoes acide n tais

-1053 - Meto do s de me di da da &eg uran a medida da segurana de uma estrutura pode ser /e ta segundo trs formas diferentes : 3. l - Critrio das tenses admissveis 3.2- Cri terio do calculo ruptura 3.3- Critrio semi-probabilstico ou dos Estados Limites . Em relao aos dois primeiros cri trios pode-se assi_ nalar o defeito de no considerarem o oarater aleatrio das gran_ de z as 3 bem como a influencia que o seu relacionamento tem sobre a segurana* alm de no levarem em conta todos os aspectos do comportamento es trutural . O tercei to critrio apresenta a vantagem de considerar, ainda que de forma aproximada* todas as causas de incerteza na determinao das grandezas^ bem como a de exigir o exame da estrutura sob os vrios aspectos do seu comportamento . 3. l - Critrio das tenses admissveis O critrio das tenses admissveis consisto em d&t& minar as tenses produzidas na e e trutura pelos valo r v m^irnoQ das ao e s A e compar-las com valores convencionais das tenses correspondentes aos vario s materiais empregados . sseu v alo r v convencionais das tenses > denominados "tenses admissveis " > so representados por uma f rao da tenso de ruptura ou resistncia "f" desses materiais > atravs do emprego de um adequado coeficiente de segurana y *

=
Seno cr a tenso produzida pelas aee ^ d v- s to r:
o <_ "

O critrio das tenses admissveis admi te que os mate_ riais sejam homogneos e istropos > e que apresentem um comporta mento elstico-linear^ sempre de um mesmo tipo , qualquer que seja a natureza da ao aplicada. No caso de estados de tenso combinados , os critrios de resistncia permi tem obter a combinao das tenses l a que e_

ve ser comparada com a tenso admissvel ~ :

I o <_ "

Em relao ao critrio das tenses admissveis podem ser apresentadas a seguintes crticas: a - no e possvel levar em aonta o carter aleatrio das grandezas de que depende a segurana da estrutura* a qual en_ +o medida de forma determinista. b - O estado de tenso considerado para a comparao a <_ pode ser incerto. Assim* no caso do concreto^ por exemplo j poder ocorrer a influencia de deformaes anelstica&> dos / nomenos reologicos (deformao lenta e rstrao) ou da fissura^ co. c - No e possvel considerar as diferenas de efeitos produzidos por ao es externas e aoes impostas (tais como a va^ riao de temperatura* recalques de apoio e outras). / que devem so * tais estrutura 717ao se faz a considerao de diversas eventualidades ser evitadas e que no dependem dos estados de tencomos por exemplo, a corroso e a sensibilidade da ao fogo.

g - Em consequncia do possvel comportamento no linear da relao - e dos vrios materiais3 a relao entre a tenso de ruptura ou resistncia f do material e a tenso admis s_ vel correspondente cf no reflete^ de modo satisfatrio,, a margem de segurana real da estrutura. h - Quando no ha proporcional idade entre os esforos solicitantes e as aoes que os determinam^ em que3 por exemplo, um aumento do valor da ao externa provoca um aumento no v-. lor do esforo slicitante maior do que deveria ser esperado se existisse proporcionalidadeA o mtodo determinista de clcu^ Io no permite introduzir a correta margem de segurana. Em consequncia* o critrio das tenses admissveis no pode ser considerado como completo e satisfatrio para a me_ ai da da segurana estrutural, 3.2Critrio do Calculo Ruptura Neste critrio^ as aoes externas so majoradas atra-

-107v 8 de adequados coeficientes de segurana e determinados os esforos solicitantes correspondentes . Estes esforos so * a seguir* comparados com os valores dos esforos que provocam o colapso ou ruptura da estrutura. Em termos de tenses* tem-se :
Y al /
ou

Z Y tenso combinados .

a <

para o caso de estados

de

Embora parea diferir muito pouco do critrio das tenses admissveis^ o critrio do calculo a ruptura apresenta em relao a este ltimo algumas vantagens . Em primeiro lugar* o critrio da ruptura obriga considerao do comportamento da estrutura entre o estado de emprego (estado de servio) e de ruptura* o que geralmente eon_ duz a levar em conta o regime ane l as t io correspondente . Aasim no caso particular de estruturas de concreto* devem ser consideradas as consequncias da fissurao Q do comportamento ple^ tico do material . Em segundo lugar* deve- se determinar os efeitos duzidos por ao e s impostas * tais como os devidos variaes de temperatura* retrao e deformao lenta do concreto* recal_ qus de apoio e outras. De v -s e ainda considerar que* neste critrio * a segurana referida a um estado bem determinado* o de ruptura* que pode ser reproduzido em um modelo ou em um prottipo , Apesar dessas vantagnes ^ porm* o critrio de ruptu^ r tambm apresenta deficincias^ a saber: a - a exemplo do anterior^ o critrio de clculo ruptura tambm determinista* no levando em conta o carater alea^ to rio das grandezas de que a segurana depende . No mximo* ao variar o coeficiente de segurana procura-se levar em considera co as vrias causas de incerteza na determinao das aes . b - no possvel a considerao de outros aspectos do comportamento estrutural * alem da ruptura* uma vez que * embora segura quanto ruptura* uma certa estrutura pode apresentar de_ aempenho no satis f ato ri o em estado de servio (deformaes e x-

-108j por exemplo). 3.3 - Critrio Semi-probabilistico ou dos Estados Limites As consideraes anteriores mostram que a medida

de segurana de uma estrutura deve ser feita levando em conta todos os aspectos do seu comportamento e todos os elementos de incerteza que caracterizam as grandezas que intervm aspectos. nesses

primeira exigncia atendida atravs da introdu co dos chamados "estados limites" e a segunda adotando-se ori^ trios probabiltsticos para a considerao das varias grandezas que participam na medida da segurana. Os princpios e demais particularidades deste critriOj atualmente incluido pela maioria dos paises em suas nc? mas estruturais^ so baseados nas definies e detalhes a seguir apresentados. 3, 3.2 - Estados Limites Diz-se que uma estrutura* ou uma de suas partes9 atingiu um estado limite quando no pode mais desempenhar as funes ou deixa de satisfazer as condies^ para as quais foi prevista* Nesses casos* considera-se que a estrutura foi colocada "fora de servio". Os estados limites podem ser subdivididos em categorias: a - Estados limites ltimos > correspondentes ao mximo da capacidade de resistncia da estrutura. valor duas

b - Estados limites de utilizao (tambm chamados "de servio" ou "de explorao"),, relativos aos critrios de empr&_ go normal e de durabilidade da estrutura. Os casos mais usuais desses ao i s tipos de limites so os seguintes: estados

a - Estados limites ltimos: - perda de estabilidade da estrutura ou de uma de su^. partes * - ruptura de seces crticas. - deformaes plsticas ou viscosas - transformao da estrutura ou de uma de suas partes

-109em um mecanismo. - ruptura por efeito de fadiga. b - Estados limites de utilizao; - deformaes excessivas para uma utilizao normal da estrutura. - fissurao prematura ou excessiva* - corroso* - deslocamentos excessivos sem perda do equilbrio. - vibraes excessivas. A noo de estado limite tem sido adotaa nas modernas normas estruturais relativas ao emprego do concreto arma_ do e do concreto protendido* principalmente atravs daQ Becomer^ daes do CEB/1972. 3.3.2 - Valores Caractersticos - Valoras d& Calculo As principais variveis a considerar no calculo de uma, estrutura so as ao es e a resistncia dos materiais utilizados . Essas grandezas so^ porem* de carter aleatrio j obedecendo certas leis de probabilidade mal conhecidas. Nesse sentido, as oonst ruo e s em que as ao es podem ser limitadas superiormente de forma absoluta so raras, eo_ mo o caso de uma caixa d'agua cheia3 por exemplo Na maior parte das vezes j as ao es so mal conhecidas j pelo menos dentro de um certo quadro de probabilidade de ocorrncia e durante um intervalo de tempo determinado. Dessa forma* a execuo de uma obra capaz de resistir a todas as ao e s p ssv&is qualquer que seja a sua possibilidade e ocorrncia* tornaria o seu custo ge_ ralmente proibitivo (por exemplo3 a probabilidade da queda de um avio sobre uma pont&j embora possvel^ muito pequena para ser considerada), Essas consideraes conduziram a aotar as chamadas "aoes caractersticasn3 que so definidas como sendo aquelas que tem uma probabilidade definida e aceita "a priorin de serem superadas do lado desfavorvel. Da mesma forma* a resistncia dos materiais s pode ser conhecida com um certo grau de impreciso, sua quantificao aparecendo sempre associada a uma determinada probabilida^ de de que no se apresentem valores inferiores s chamadas "resistncias caractersticas ".

Oa valores caractersticos so designados pelo n dioe k^ : A-, = aao caracterstica f - resistncia caracterstica Portanto^ as ao es e a resistncia dos materiais so variveis es t o cs t i cs, isto 3 so funes de probabi lida^ de. Ma&j a variabil idade das aoes da resistncia dos materiais no o nico fator que determina o carter apro_ ximado da elaborao dos clculos estruturais e3 em consequenciaj a dificuldade da determinao^ com a preciso desejada* da segurana estrutural. Outros fatores que tambm concorrem para a referida impreciso e que evem ser devidamente eonside_ rados so os seguintes; - preciso das hipteses de clculo erros numricos - defeitos de execuo (dimenses das seces^ posi_ co das armaduras* excentricidades no previstas* etc.). - preciso das medidas - erros de representao de detalhes erros de i nterpretaao de detalhes e outros. Uma analise probabilstica completa s poderia ser levada a efeito se fosse disponvel um conhecimento prvio das leis de distribuio desses diversos fatores envolvidos > Esta analise^ isto * o emprego de um mtodo probabilistico de calculo j exigiria uma quantidade de dados estatsticos atualmente ainda no disponveis j bem como conduziria a uma grande compli_ cao de calculo. Por essa razo^ o mtodo dos estados limites apresenta certas simplificaes para a sua utilizaoa a saber: a - considera a determinao probabilstica das aoes e da resistncia dos materiais atravs dos respectivo 3"valo r Q caractersticos". A natureza dessas grandezas permite um tratamento estatstico bastante aceitvel com os recursos atualrnen_ te disponveis. b - consider a existncia dos de ma i s fato rs de v ar ia bilidade acima indicados atravs dos chamado s "valores de cal-

-111oulo " das aes e da resistncia doa materiais ^ obtidos a partir dos respectivos "valores caractersticos " com o emprego de coeficientes apropriados . Esses coeficientes* verdadeiros "ooe_ ficientes de segurana"* so de dois tipos principais : Y/ - coeficiente de majorao das aoes Y - coeficiente de minerao da resistncia materiais . Dessa forma* os "valores de clculo "* que so signados com o indica d (de "design)* sero: aes: A^ = Y
A^

do Q

de-

fk resistncia dos materiais: /, - ^m Em geral;

o concreto

Esses coeficientes Y e -^ ^ so "coeficientes parciais "; admite-se que o "coeficiente global " o produto dos aoe_ ficientes parciais :
Y =

Ym

ou seja: Y Y -

Y^. J
Y j?

Y^ c
Ys

- para o concreto
~ para o ao

O coeficiente de segurana global Y representa uma medida da distncia que existe entre o estado de servio e o correspondente estado limite ltimo (ruptura* deformao excea_ siva^ fissurao excessiva^ etc. ) , Variando -s e os coeficientes Y e YJ? 3& referidosA varia- se correspondentemente a probabilidade de que a estrutura fique fora de servio. Na prtica* as normas determinam valores fixos para os coeficientes de minorao Ym , variando-se apenas os coeficientes de majorao Y/ para ada

-112-

tao de cada caso probabilidade mais conveniente. Por e&emplo ; Y

ifl

- Y

l*4

para o concreto

Ym - Y " ,3

1*15 para o ac

As simplificaes do mtodo dos estados limites indicados no8 item a e b^ acima constituem a base do mtodo de determinao da segurana estrutural denominado "mtodo semi-probabilstico"., designao esta decorrente das mencionadas eimpl^ f i caoe s. Este mtodo atualmente recomendado pelo CE B e adota^ do pelas normas estruturais de diversos pais es * NB2/7? da ABNT. 3.3.3 - Determinao da Segurana As consideraes anteriores mostram que* no mtodo dos estados limites* a forma de considerar a segurana estrutural do tipo semi-probabilstico e representada pela introduo de dois fatores; Y,, - de majorao das aSes A~ fY C a exemplo da

y 777 - de minorao da resistncia dos materiais

Este s coeficientes permitem passar dos valores carac^ ter^sticos (ndice k) para os valores de calculo (ndice d)j com os quais > finalmente^ feito o dimensionamento estrutural* quar^ do se considera o estado limite ltimo; as verificaes relativas ao estado limite de utilizao so* por sua vez, feitas com o em_ prego do s valores caractersticos. Considerando j por outro lado, que as aes* em geral* no agem isoladamente e que em uma mesma estrutura podem ser uti_ lixados diferentes tipos de materiais* o mtodo semi-probabilistico dos estados limites pode ser* simbolicamente^ representado pela seguinte expresso;
S (T y

f Ak) l 5 f-*-; m

- k

em que:
S - solicitao de clculo correspondente a uma combina co de ao es tomadas com os seus valores caracters

-113-

ticoa Afe e ponde r dos com os coe f i cientes de majo_ 1 rao Y - . S - resistncia a esse tipo de solicitao S _, avaliada no mais com as resistncias, caractersticas f-, y mas com as suas resistncias de calculo f*/ 3 em /C Ttl que Y um coeficiente de minorao .

4 - Concluses Embora o calculo se complique quando se utiliza o mtodo dos estados limites3 pela introduo dos vrios coefici^ entes de ponderao Y , este mtodo constitue um progresso em relao aos antigos mtodos de segurana* nos quais se con8de_ rava apenas um nico coeficiente de segurana global. No mtodo dos estados limites a finalidade do calculo comprovar que a probabilidade de que a estrutura fique fora de servio (ou seja* alcance um estado limite)j dentro do prazo previsto para a sua vida util^ se mantenha abaixo de um valor determinado3 que e fixado "a p ri o ri". Finalmente, as consideraes acima apresentadas tem apenas um carter introdutrio e constituem um resumo das bases do Q me t o do Q uti Usados para a determinao da segurana es_ trutural. Um conhecimento mais detalhado sobre esses mtodos e9 particularmente> sobre o mtodo dos estados limites^ pode ser obtido atravs da seguinte bibliografia: a - "Introduo da Segurana no Pr j e to Estrutural". Dcio de Zagottis - Escola Politcnica - USP b - "Contribuio ao Estudo da Verificao da Segurana das Estruturas de Concreto". Pericles Brasiliense Fusco - Tese E e cola Politec_ nica - USP - 1974 c - "Evolucion de Ias Formas de Considerar Ia Seguriad de Ias Estructuras" Arturo J. Bignoli - La Ingenieria - nQ 1Q36> Buenos Aires

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d - "Hormigon Armado" - 7~ Edicion Montoya - Mesequer - Movan Editorial Gustavo Gili S. . - Barcelona e - "Initiation au Calcul ds Jaoques Fauahart - Editions Eyrolles* Paris - 1 9 75 f - "La Seourite ds Constructions" Colleotion UTI - CISCO Editions Eyrolles - Paris - 2976