UNIVERSIDAD DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL CON MENCION EN INGENIERIA VIAL

Propuesta metodolgica para la evaluacin econmica de proyectos viales en escenarios de congestin Tesis para optar el Grado de Mster en Ingeniera Civil Sergio Eduardo Avils Crdova Asesor: Ing. Germn Gallardo Zevallos

Lima, Julio del 2009

A mis padres, a mi compaera, a nuestros hijos; gracias a ellos por su paciencia, comprensin, apoyo y a su gran amor para que pueda cumplir con este y cada logro personal.

Prlogo
Actualmente en nuestro pas se vienen desarrollando proyectos viales importantes que tienen como objetivo principal el mejoramiento de la capacidad de la va, hace casi dos dcadas y media se han venido implementando proyectos de rehabilitacin y de mejoramiento cuyo objetivo principal era la transitabilidad y la recuperacin del patrimonio vial. Ahora la tendencia es gestionar efectivamente la red vial con actividades de mantenimiento ya sean concesionados o administrados directamente. Dentro de la gama de actividades de las concesiones, estn programadas las del tipo ampliacin de calzada, construccin de segunda calzada, construccin de vas de evitamiento, as como de intercambios viales, sin embargo, no existe una metodologa clara en el sector para la evaluacin econmica de este tipo de proyectos para poder cuantificar los beneficios y posibles riesgos y de esta manera saber si la decisin en la planificacin de estos proyectos se est llevando de manera correcta y efectiva en todos los niveles de estudio. Principalmente esta decisin obedece a un tema financiero antes que tcnico, se pueden encontrar trminos como construir segunda calzada en el ao 11 de la concesin que est relacionada ms bien al flujo de caja de una concesin antes que a una evaluacin tcnico econmica de los beneficios propios del proyecto. De lo expuesto, el presente trabajo de tesis pretende cubrir esta necesidad metodolgica para la evaluacin efectiva de los proyectos viales en escenarios de congestin, esperando generar futuras investigaciones en otras reas potenciales de investigacin a partir de este trabajo de tesis, como por ejemplo: metodologas de toma de datos de velocidades, mtodos de caracterizacin vehicular, as como de la calibracin ms cercana de la flota vehicular de nuestras reas geogrficas, ya que es conocido que todos los modelos que se vienen utilizando tienen calibraciones de modelos vehiculares antiguos con diferente tecnologa a la que actualmente caracteriza nuestra flota vehicular.

Resumen

1. Planteamiento del problema. El problema determinado es inexistencia de metodologas en todos los niveles de estudio para la determinacin de los beneficios de las alternativas de solucin de los proyectos viales en escenarios de congestin. 2. Objetivos Proponer parmetros concretos en los clculos de beneficios por mejoras en las velocidades para escenarios de congestin vehicular en todas las fases de un proyecto. 3. Hiptesis Una metodologa apropiada que establezca con claridad los parmetros de clculo de costos operativos vehiculares con y sin proyecto en carreteras en escenarios de congestin, en donde sea ms importante la obtencin de los beneficios de hacer o no hacer una infraestructura vial del tipo de ampliacin de calzadas, construccin de autopistas, construccin de vas de evitamiento, mediante el anlisis de velocidades antes que de la condicin superficial de la va hace ms clara una evaluacin y permite decidir de manera tcnica. 4. Breve referencia del marco terico El marco terico se sustenta en la terminologa bsica de los parmetros de la evaluacin econmica de proyectos viales y en los fundamentos de los clculos de costos de operacin vehicular tanto para el modelo VOCMEX como para el modelo RUCKS. 5. Conclusiones La aplicacin de la metodologa propuesta en este trabajo de tesis, permite cuantificar de manera efectiva los beneficios de las alternativas de solucin a los problemas de congestin vial en todos los niveles de estudio. Existen otras reas potenciales de investigacin a partir de la presente metodologa que promuevan el acercamiento a las calibraciones de los modelos como herramientas en la gestin de proyectos viales. 6. Bibliografa bsica El autor ha hecho uso de la siguiente bibliografa bsica:

Paula Armstrong K. y Juan de Dios Ortzar, Intervalos de confianza para delimitar el valor del tiempo de viaje Departamento de Ingeniera de Transporte Pontificia Universidad Catlica de Chile, 1995. Guillermo Torres Vargas, Vctor M. Islas Rivera, Martha Lelis Zaragoza, Criterios que intervienen en la metodologa de evaluacin econmica de rehabilitacin de caminos, Publicacin Tcnica No. 147, Instituto Mexicano del Transporte, 2001 Aguerrebere Salido R., Cepeda N. F., Richkarday O. y Rico Rodrguez A., Estado Superficial y Costos de Operacin en Carreteras, Publicacin N 30, Instituto Mexicano del Transporte, Quertaro, Mxico, 1991. Mohring H. Transportation Economics, Ballinger Publishing Co., Cambridge, Mass. USA, 1976. Quinet E. Analyse Economique des Transports , Presses Universitaires de France, Paris, Francia 1990. Squire Lyn and Van der Tak Herman G.- Economic Analysis of Projects.- Banco Mundial, The Johns Hopkins University Press, Baltimore, Maryland, USA, 1984. Matriz de Costos Operativos Vehiculares del MTC 2002 Clculo de COVs para la autopista al sol MTC Avils Sergio, Metodologa de clculo de COVs en la Red Vial Amazonas Norte, OSITRAN, 2006

ndice general
Pg.
Cap. 1 Antecedentes 1.1 El ciclo de los proyectos viales en el Per 1.2 Proyectos evaluados por el SNIP relacionados con el tema de congestin. Cap. 2 2.1 2.2 2.3 2.4 Cap. 3 3.1 3.2 3.3 Marco terico Aspectos econmicos del transporte. El modelo VOCMEX. El modelo RUCKS (Road User Costs Knowledge System). Los COVs modulares del MTC Diagnstico en la red vial nacional peruana Anlisis de las experiencias en evaluaciones de proyectos en congestin. Las limitaciones en el clculo de los beneficios en los proyectos del PIT Experiencias internacionales. 7 7 8 9 9 17 59 71 77 77 96 100 115 115 126 135 135 143 145 146

Cap. 4 Propuesta metodolgica 4.1 Metodologa para la evaluacin de proyectos viales en escenarios de congestin. 4.2 Insumos necesarios para cada ciclo del proyecto. Cap. 5 Ejemplo concreto de aplicacin de la metodologa propuesta. 5.1 El caso del adelanto de obras en la red vial 5 de la concesin Huacho Pativilca Conclusiones Bibliografa Anexos

Captulo 1. Antecedentes
1.1 El ciclo de los proyectos viales en el Per. De acuerdo a las normas vigentes el ciclo de vida de un proyecto de inversin pblica (PIP) comprende de tres fases: a). Preinversin, que tiene como objeto evaluar la conveniencia econmica de realizar un PIP, de manera que los estudios de preinversin sean orientados a estimar los costos y/o beneficios incrementales respecto a una situacin sin proyecto. b). Inversin, es en esta fase que se considera la elaboracin del expediente tcnico detallado y la ejecucin del proyecto, asimismo la ratificacin del PIP igualmente en trminos de costos y/o beneficios incrementales respecto a la situacin sin proyecto. c). Post Inversin, esta fase final contempla los procesos de control y evaluacin de las inversiones ejecutadas.

PRE INVERSIN

Registrado en el Banco de Proyectos

Declaracin de Viabilidad

Aprobado

Aprobado PIP viables En el Banco de Proyectos

Autorizado

INVERSIN

Perfil

Pre-Factibilidad

Factibilidad

Rechazado

Rechazado

Rechazado

POST INVERSIN

8 Esta tesis tiene como objetivo proponer parmetros concretos en los clculos de beneficios por mejoras en las velocidades para escenarios de congestin vehicular en todas las fases de un proyecto vial. 1.2 Proyectos evaluados por el SNIP relacionados con el tema de congestin. De acuerdo a la base de datos del banco de proyectos del MEF se tienen los siguientes proyectos viales que tienen relacin con el tema de congestin: Cdigo SNIP 13969 Nombre del Proyecto Planteamiento del Problema

Construccin de la va de Existe un poco ms de 2000 vehculos evitamiento de la ciudad de diarios que hacen viajes de larga Chimbote distancia, es decir interurbanos, que tienen que internarse en la ciudad de Chimbote para proseguir luego hacia destinos ms lejanos lo que origina congestin, mayores tiempos de viaje y consumo de combustible y riesgo de accidentes de viaje, debido a la ausencia de una va de evitamiento Construccin de la autopista Congestin con baja velocidad de Puno - Juliaca circulacin, largos tiempos de viaje y costos operativos vehiculares altos. Construccin de la segunda Congestin vehicular entre Huacho y calzada de la carretera Huacho Pativilca. - Pativilca Construccin de la va de Existe un poco de ms de 1500 evitamiento a la ciudad de vehculos diarios que hacen viajes de larga distancia, es decir, interurbanos, Piura que tienen que internarse en la ciudad de Piura para proseguir su ruta hacia destinos ms lejanos lo que origina congestin, mayores tiempos de viaje y consumo de combustible y riesgo de accidentes de viaje, debido a la ausencia de una va de evitamiento. Construccin de la autopista Congestionamiento vehicular entre las Pimentel Chiclayo km. 6+950- localidades de Pimentel y Chiclayo en km. 10+100 el tramo Km.6+950-Km.10+000

92806

99763

13965

10699

Fuente: Banco de Proyectos del SNIP-MEF

De los cinco estudios, tres (3) han sido elaborados por profesionales de Provias Nacional en el rea de la Gerencia de Estudios y Proyectos y los otros (2) dos han sido elaborados por empresas consultoras privadas teniendo como cliente a Provias Nacional en uno y a un Concesionario en el otro. En estas dos ltimas, el autor de la presente tesis ha participado en calidad de Especialista en Evaluacin de Proyectos Viales.

Captulo 2. Marco terico

2.1 Aspectos econmicos del transporte. En todo proyecto vial existe la necesidad de evaluar la rentabilidad de las alternativas posibles que resuelvan un problema identificado. Los problemas identificados normalmente pertenecen al mbito del balance de la oferta y la demanda, es decir, proponer alternativas factibles (oferta proyectada) tcnica y econmicamente acordes a la demanda (demanda existente y futura), por lo tanto el autor considera pertinente introducir el marco en el que se presenta la propuesta metodolgica objeto de la tesis. Los problemas clsicos identificados en los estudios de pre inversin son: i. La superficie actual del camino se encuentra en un estado deplorable lo que ocasiona mayores costos operativos vehiculares que van en desmedro del traslado de pasajeros y carga. Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la va que perjudican el traslado de la carga y pasajeros de la zona Inadecuada capacidad de la va lo que ocasiona demoras en el traslado de la carga y pasajeros

ii. iii.

En relacin a los dos primeros enunciados que estn relacionados al estado y tipo de la superficie actual del camino, existen metodologas instauradas en nuestro pas para el clculo de los beneficios, stos estn directamente relacionados al cambio de la superficie o a la mejora de la superficie. Uno de los indicadores para el clculo de estos beneficios es el IRI1, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones por medio de la Oficina de Planificacin de las Inversiones OPI-MTC ha publicado una tabla de costos operativos vehiculares para diferentes tipos de vehculos (autos, pick up, buses, camiones ligeros, camiones medianos, camiones pesados y vehculos articulados), en diferentes regiones (Costa, Sierra y Selva), para diferentes geometras (Llano, Ondulado y Accidentado), para diferentes superficies de rodadura (trocha, sin afirmar, afirmado, asfaltado), en diferentes condiciones (malo, regular y bueno).

International Roughness Index

10 Para el tercer enunciado sin embargo, no existen cuadros de costos operativos ni metodologa apropiada para el clculo de los beneficios ya que estas se dan por una mejora en la capacidad de la va antes que de la serviciabilidad, considerando en muchos casos que el indicador de IRI est plenamente garantizado en algunas vas concesionadas en las que se debe mantener un indicador de servicio de acuerdo al contrato especfico de concesin. En los siguientes prrafos se explican los trminos ms comunes en las evaluaciones econmicas de proyectos viales: 2.1.1 Horizonte Econmico. Este aspecto generalmente se define como el lapso que transcurre desde la investigacin previa de un proyecto hasta la medicin, mediante proyecciones, de los efectos que cause en el sistema econmico dicha inversin en caso de realizarse. Dentro de las etapas que abarca el horizonte econmico pueden citarse la investigacin, la recopilacin de informacin, el procesamiento y anlisis de datos relacionados directa o indirectamente con el propio proyecto, la fijacin del lapso de vida til que es el que presenta mayores problemas y, finalmente, los efectos econmicos de la inversin en el presente y el futuro. 2.1.2 Homogeneidad. Debido a que las posibilidades de inversin, en lo que a evaluacin de proyectos se refiere, presentan un comportamiento distinto en la distribucin temporal de los costos, beneficios y diferentes lapsos de vida til de los proyectos, es necesario reducir las caractersticas determinantes de los mismos, a magnitudes econmicas comparables. De los mtodos de equivalencia ms usuales podemos citar el del valor actualizado. El valor actualizado se obtiene mediante la aplicacin de una tasa de descuento, conocida tambin como tasa de actualizacin, misma que hace posible sumar los costos de la inversin con todos los costos y beneficios anuales, permitiendo establecer un patrn de comparacin entre proyectos, an y cuando la vida til de las distintas alternativas sea diferente. El flujo de beneficios y costos anuales, se puede reducir al equivalente de un solo pago efectuado junto con la inversin inicial. 2.1.3 Beneficios debido a los ahorros en los costos de operacin vehicular. La estimacin en trminos monetarios de los beneficios que se obtienen por ahorros en los costos de operacin vehicular, se determinan con base en los costos de operacin por tipo de vehculo del Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) usuario del camino por rehabilitar, ante situaciones sin y con proyecto, es decir mediante la diferencia de los costos de operacin en la situacin actual y los costos de operacin en el camino totalmente rehabilitado. Los costos de operacin de ambas situaciones se calculan a partir de los costos de operacin base (costos de operacin por tipo de vehculo en condiciones ideales de operacin), a los cuales se les aplica un factor de correccin que toma en cuenta el tipo de terreno y el ndice Internacional de Rugosidad (IRI).

11 La metodologa propuesta en el presente trabajo de tesis relaciona los beneficios monetarios relacionados al aumento en las velocidades de los vehculos sobre una misma superficie (asfaltado a asfaltado, pavimento rgido a pavimento rgido) solamente se da en soluciones de: ampliaciones de calzadas, construcciones de nuevas calzadas, construccin de vas de evitamiento, construccin de autopistas, entre otros que tengan que ver con el mejoramiento de la capacidad de la va. 2.1.4 Costo de operacin vehicular. El costo de operacin vehicular base, es determinado tomando como punto de partida, un camino en ptimas condiciones, es decir un camino recto, sin pendientes verticales, sin grados de curvatura ni sobre-elevaciones y alojado en terreno plano. El modelo utilizado en la estimacin de estos costos es el Vehicle Operating Costs (VOC) desarrollado por el Banco Mundial, el cual fue adaptado para las caractersticas de los vehiculos que circulan por la red carretera de Mxico y que es conocido bajo las siglas VOCMEX, mismo que ha servido de fundamento para otros estudios realizados en nuestro pas por las agencias viales correspondientes (Provias Nacional, Provias Descentralizado). Sin embargo, a pesar de haber sido utilizado en el Per y por la OPI-MTC no se tiene documentacin de divulgacin pblica acerca de los datos de entrada para el clculo de los costos operativos vehiculares del MTC. En Mxico existe el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) que s divulga sus trabajos en relacin al clculo de los costos operativos base entre los cuales pueden citarse los siguientes: Elementos de proyecto y costos de operacin en carreteras2 y Estado superficial y costos de operacin en carreteras3, los cuales constituyen el fundamento bibliogrfico y metodolgico para el clculo de los costos de operacin estimados para la propuesta metodolgica objeto de la tesis. 2.1.5 Valor del tiempo recorrido. El tiempo de recorrido influye generalmente en la estimacin de los beneficios derivados del mejoramiento o rehabilitacin de la infraestructura para el transporte. En el caso de los caminos nacionales y de alto trnsito, el tiempo de recorrido es muy significativo, debido fundamentalmente a que los usuarios del mismo son personas que se dedican a actividades econmicas con alto rendimiento econmico, por lo que la estimacin monetaria (valoracin) de los ahorros en tiempo de recorrido, resulta importante. La estimacin del valor del tiempo de recorrido se realiza en dos vertientes, la primera de ellas se refiere al valor del tiempo de los conductores de los distintos tipos de vehculos y la segunda al de los pasajeros. Asimismo, en el caso de transporte de personas es indispensable contar con informacin sobre el nivel de
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Aguerrebere S. R., Cepeda N. F., De Buen R.O. y Rico R. A..- Publicacin N 20 Elementos de Proyecto y Costos de Operacin en Carreteras, Instituto Mexicano del Transporte, Quertaro, Mxico, 1991 3 Aguerrebere S. R., Cepeda N. F., De Buen R.O. y Rico R. A..- Publicacin N 30 Estado Superficial y Costos de Operacin en Carreteras, Instituto Mexicano del Transporte, Quertaro, Mxico, 1991.

12 ocupacin promedio por tipo de vehculo (automviles y autobuses) que integran el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA), informacin que puede ser obtenida de estudios origen destino regionales, o bien mediante la expansin del aforo muestral realizado durante una semana. 2.1.6 Determinacin de la rentabilidad econmica. Realizada la identificacin de las variables explicativas que intervienen en el proceso de evaluacin econmica de rehabilitacin de caminos, sin perder de vista la extensin del proyecto y habindose establecido su homogeneidad para distintos criterios y patrones de comparacin entre las situaciones sin y con proyecto, se procede a obtener los distintos indicadores de rentabilidad econmica utilizando la metodologa basada en el anlisis Beneficio Costo de la inversin que se pretende realizar en el proyecto de rehabilitacin o de ampliacin de calzadas. Las ventajas que se presentan en los proyectos de rehabilitacin de caminos o de ampliacin de calzadas, se encuentran representadas por la suma de los beneficios debidos al incremento en la produccin, los ahorros en costos de operacin, en costos de conservacin y en tiempos de recorrido. Por otra parte el costo de inversin, se refiere a la erogacin necesaria que deber realizarse justamente para garantizar la obtencin de los beneficios que garanticen su amortizacin en el horizonte econmico establecido. Los indicadores de rentabilidad comnmente usados son el Valor Presente Neto (VPN), la Tasa de Recuperacin de la Inversin o Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relacin del Beneficio Costo (B/C). 2.1.7 Determinacin de los indicadores de rentabilidad econmica. El responsable de tomar la decisin sobre la conveniencia de efectuar una inversin, deber analizar si dicha inversin es adecuada desde el punto de vista econmico, es decir tiene la obligacin de determinar para cada ao j del horizonte econmico del proyecto los beneficios y los costos generados por ste, actualizndolos con una tasa de descuento o de inters pertinente, r. Los costos corresponden a la adquisicin de los insumos a precios de mercado Cj, necesarios para la realizacin del proyecto y los beneficios representan las ventajas cuyos valores son estimados tambin a precios de mercado Bj. Es conveniente sealar que en el caso del anlisis econmico de proyectos nacionales de infraestructura, la cuantificacin de los beneficios incluye una parte de beneficios considerados como externalidades, que pueden ser cuantificables, tal es el caso de los beneficios debidos al incremento de la produccin en la rehabilitacin de caminos rurales. Algunos beneficios son fundamentalmente de tipo cualitativo, es decir son intangibles desde el punto de vista econmico (monetario), entre ellos se encuentra el nivel de accesibilidad de la poblacin a sus comunidades, y la generacin de empleo temporal, considerados como beneficios de tipo social. Ernesto R. Fontaine al referirse a los principios de economa para la evaluacin de proyectos considera lo siguiente: Desde el punto de vista de la economa global de un pas, la conveniencia de efectuar una inversin deber considerar

13 los beneficios y costos anuales de la inversin para el pas y actualizarlos a una tasa de descuento pertinente para el pas. Asimismo, la evaluacin privada puede arrojar un resultado distinto, debido a la existencia de costos y beneficios sociales indirectos (externalidades) generados por el proyecto y que, si bien no son considerados o valorados por el inversionista privado, s afectan a la economa del pas; entre stos, hay algunos que no se pueden valorar en trminos monetarios (beneficios y costos intangibles)4. 2.1.8 Valor presente neto (VPN). El Valor Presente Neto a precios de mercado se determina mediante la expresin siguiente:

en donde: VPNm= Valor presente neto (a precios de mercado) Bij Cj j n = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el ao j = Costos de inversin en el ao j (a precios de mercado) = 0,1,2,..n = horizonte econmico

El Valor Presente Neto a precios actualizados se obtiene utilizando la expresin siguiente: 1 en donde: VPNa= Valor presente neto (actualizado) Bij Cj r j n = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el ao j = Costos de inversin en el ao j = Tasa de actualizacin = 0,1,2,..n = horizonte econmico 1

El Valor Presente Neto es otro indicador de rentabilidad econmica, en este caso para que un proyecto sea viable econmicamente, la suma de beneficios derivados del mismo, debe ser al menos igual al costo de la inversin realizada. En otros trminos: VPN 0

Fontaine E. (1999). Evaluacin Social de Proyectos, 12. Edicin, Ed. Alfaomega-Universidad Catlica de Chile, Santiago de Chile.

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2.1.9

Tasa de recuperacin de la inversin o tasa interna de retorno (TIR). La tasa de recuperacin de la inversin o tasa interna de retorno (TIR), se define como la tasa de actualizacin o de descuento que debe ser aplicada al flujo de beneficios y costos durante el horizonte econmico del proyecto de tal manera que su valor presente neto (VPN) sea igual a cero. La tasa interna de retorno, se calcula mediante iteraciones sucesivas hasta llegar a encontrar el equilibrio entre el flujo de costos y beneficios actualizados, es decir en el momento en que el valor presente de los beneficios originados por el proyecto sea igual al costo de inversin del mismo. En la actualidad, su determinacin se realiza rpidamente gracias a los avances que han tenido las herramientas de informtica en la poca reciente. En la figura 2.1, se muestra el concepto de manera esquemtica; las curvas representan el valor presente neto (ordenada) asociado a una tasa de actualizacin (abscisa) en dos situaciones: la primera de ellas no toma en cuenta los beneficios debidos a los ahorros en tiempo de recorrido y la segunda, incluye estos beneficios; los puntos en que dichas curvas cruzan el eje de las abscisas corresponden a las coordenadas (X1,0) y (X2, 0), en donde X1 y X2 representan las tasas de actualizacin para las que el valor presente neto es igual a cero. Figura 2.1 Explicacin acerca de la tasa interna de retorno

15 2.1.10 El ndice de rentabilidad o relacin beneficio costo (B/C) El ndice de rentabilidad (B/C), de la inversin se define como el cociente de la suma de beneficios que se estima sern obtenidos a lo largo de la vida til (horizonte econmico) del proyecto y la suma de los costos de inversin del mismo. El ndice de rentabilidad puede calcularse tomando en cuenta el valor de los beneficios y costos a precios de mercado mediante la siguiente expresin: / En donde, B/C Bij Cj j n = ndice de Rentabilidad = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el ao j = Costos de inversin en el ao j = 0,1,2,..n = Horizonte econmico del proyecto

La determinacin del ndice de rentabilidad a precios de mercado se emplea normalmente cuando el anlisis beneficio-costo est orientado bsicamente a proyectos de tipo privado, en donde se dispone de capital propio y no tiene que pagarse ningn cargo por financiamiento adems de contar con horizontes econmicos equiparables. La estimacin del ndice de rentabilidad con valores actualizados se realiza cuando se trata de proyectos en los que deba retribuirse un costo originado por financiamiento a la institucin (pblica o privada) que proporciona el crdito, o bien cuando es necesario tomar en cuenta el llamado costo por externalidades, es decir, cuando parte de los beneficios y/o costos recaen sobre terceros, tal es el caso de obras de infraestructura financiadas con recursos fiscales propios o provenientes de crdito externo, otorgados por instituciones internacionales de crdito, as como en aquellos proyectos cuyo horizonte econmico es diferente. La expresin que se emplea en la obtencin del ndice de rentabilidad a precios actualizados es la que se muestra a continuacin: 1 En donde, B/C Bij Cj r j n = ndice de Rentabilidad = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el ao j = Costos de inversin en el ao j = Tasa de actualizacin = 0,1,2,..n = Horizonte econmico del proyecto / 1

16 En este caso, es conveniente conocer el flujo de recursos reales (de los bienes y servicios) utilizados o producidos directamente por el proyecto. Si el ndice de rentabilidad es mayor o igual a 1, el proyecto es rentable, ya que el ingreso por los beneficios obtenidos es igual o superior al capital invertido (costo), garantizndose de esta manera la recuperacin de la inversin. B/C 1 2.1.11 El ndice de rentabilidad inmediata (RI) El ndice de rentabilidad inmediata, es el indicador que muestra la rapidez de recuperacin de la inversin en el primer ao de operacin del proyecto. Este indicador se define como el cociente que resulta de dividir los beneficios obtenidos en el primer ao de operacin del proyecto entre el costo de inversin del mismo. Cuando la inversin se realiza en diferentes periodos del horizonte econmico del proyecto, el ndice de rentabilidad inmediata ms representativo es el que se obtiene a precios actualizados. La expresin que se utiliza para su estimacin es la siguiente: 1 En donde, RI Bij Cj r j n = ndice de Rentabilidad Inmediata (Actualizado) = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el ao j = Costos de inversin en el ao j = Tasa de actualizacin = 0,1,2,..n = ao de puesta de operacin del proyecto 1

Este indicador tiene gran utilidad cuando al jerarquizar los proyectos de una cartera, nos encontramos con dos o ms de ellos que tienen el IR, VPN o la TIR similares, ya que nos permite conocer si un gran porcentaje de la inversin realizada ser recuperada en el corto plazo. 2.1.12 Anlisis de sensibilidad En la evaluacin econmica de proyectos realizada con el anlisis BeneficioCosto, es siempre deseable llevar a cabo un anlisis de sensibilidad que tome en consideracin fundamentalmente, la variacin del capital por invertir y el costo financiero del mismo, es decir la tasa de actualizacin del capital. Dada la incertidumbre que trae consigo determinar el rango de variacin de la tasa de actualizacin que debe ser aplicable a proyectos de carcter gubernamental, el anlisis de sensibilidad que se propone en la metodologa desarrollada considera nicamente la variacin del monto del capital por invertir, a una tasa de actualizacin o descuento previamente establecido.

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2.2 El modelo VOCMEX. El programa del VOCMEX estima los costos de operacin vehicular (COV) y sus componentes usando la informacin de la carretera, caractersticas de los vehculos y los costos unitarios. El clculo est basado en las relaciones derivadas de los estudios de Diseo y Mantenimiento Estndar de Carreteras realizados por el Banco Mundial (BM) en Brasil. Las relaciones de Brasil estiman los costos de operacin de vehculos para diez tipos, considerando desde un carro pequeo hasta un camin articulado. Aunque el modelo requiere informacin considerable (65 variables), se puede introducir solo una fraccin de stas porque el programa aporta la mayor parte de las caractersticas de los vehculos como valores de asignacin directa (default). Cuando la informacin detallada de un vehculo est disponible se pueden modificar los valores y obtener resultados ms adecuados. El programa calcula la velocidad del vehculo, el consumo fsico, los costos individuales de cada componente y el costo de operacin total para un tipo de vehculo. El programa tambin calcula tanto tablas de sensibilidad como el costo total para una flota de vehculos. La pantalla principal est dividida en las siguientes reas (ver figura 2.2)

Fig. 2.2 El men principal i). Ttulo. La lnea superior de la pantalla despliega el nombre del programa y el ttulo de la corrida. ii). Pgina. Es el rea que est abajo del ttulo y es donde se despliegan los datos de entrada y los resultados. Son ocho pginas de datos y cinco de resultados. iii). Men principal. Son las lneas que se encuentran en la parte inferior de la pantalla donde se despliegan las opciones, la informacin requerida, los errores y advertencias.

18 2.2.1 Las pginas del VOCMEX El programa presenta los datos de entrada y los resultados en un formato estndar de pginas de informacin y en cada una de estas se presenta en la parte superior el nmero de la pgina y el tipo de informacin que contiene (datos de entrada o resultados). Es posible moverse entre las pginas de datos deseada y despus de calcular los resultados tambin es posible realizar esta maniobra con presionar una de las siguientes teclas. o AvPag para moverse a la pgina siguiente o RePag para moverse a la pgina anterior o Inicio para moverse a la pgina inicial o El nmero de la pgina correspondiente. 2.2.2 Datos de entrada en el VOCMEX Los datos de entrada estn clasificados en los siguientes grupos: i). Caractersticas de la carretera en la pgina 1 ii). Tipo de vehculo en la pgina 2 iii). Caractersticas del vehculo en la pgina 3 iv). Datos de uso de llantas en la pgina 4 v). Datos de utilizacin del vehculo en la pgina 5 vi). Costos unitarios en la pgina 6 vii). Otras caractersticas de los vehculos pgina 7 y 8. El programa maneja dos tipos de variables: Las de asignacin directa default y las que no lo son; las variables de default muestran una letra D al lado derecho del valor (ver figura 2.3). Siempre se muestra para todas las variables de entrada las unidades que son requeridas.

Fig. 2.3. Caractersticas del vehculo

19 2.2.3 Los Pasos Cuando se inicia el programa, todas las variables se colocan en cero (0) y por eso es necesario concluir todas las pginas de datos para calcular los resultados con los siguientes pasos: i). Colocarse en la pgina 1 (presionando la tecla Inicio o el numero 1). ii). Introduzca la informacin de la carretera (usando la opcin Input). iii). Moverse a la pgina 2 (presionando AvPag o el nmero 2) iv). Seleccionar el tipo de vehculo (usando la opcin Input o Modify) Nota: Cuando se selecciona el tipo de vehculo el programa colecta los valores de default (Ds) de las caractersticas del vehculo seleccionado. v). Editar los datos requeridos de las variables (excepto las de Ds) desde la pgina 3 a la 8 (usando la opcin de Input o Modify) vi). Corregir cualquier dato errneo entre las pginas 1 a la 8. (usando la opcin Modify). vii). Calcular los resultados (usando la opcin VOC). viii). Ver los resultados (usando las teclas de RePag, AvPag, Inicio y Fin). ix). Crear reportes (usando la opcin Reports). x). Regresar a las pginas de datos (usando la opcin Data). 2.2.4 Los Resultados Los resultados estn clasificados en los siguientes grupos: o Las cantidades fsicas de consumo y la velocidad del vehculo presentados en la pgina 1. (Ver figura 2.4). o Los costos de operacin de vehculos en la pgina 2. (Ver figura 2.5). o Porcentaje que representa cada componente en el costo de operacin total en la pgina 3. o Otros valores calculados desplegados en las pginas 4 y 5.

Fig. 2.4. Cantidades fsicas de consumo

20 Los resultados se obtienen usando la opcin VOC. El programa presenta los resultados en pginas y puede moverse entre las pginas con las mismas teclas usadas en las pginas de datos (RePag, AvPag, Inicio y Fin). Se usa la opcin Data para regresar a las pginas de datos para modificar cualquier variable y cuando se usa de nuevo la opcin VOC se calculan los nuevos resultados.

Fig. 2.5. Costos de operacin de vehculos. 2.2.5 Valores de asignacin El programa tiene valores de asignacin (Ds) para la sobre elevacin (pgina 1) y para las caractersticas de los vehculos. La sobre elevacin es funcin de la curvatura horizontal promedio, por eso cuando se edita la curvatura el programa colecta un valor de sobre elevacin y si fuera necesario modificar el valor sugerido se tendra que hacer con la opcin Modify. Cuando se selecciona el tipo de vehculo, en la pgina 2, el programa toma los valores de default de las caractersticas de los vehculos y cuatro valores ms (la velocidad deseada, BW, FRATIO0 y FRATIO1) que son funcin del vehculo, del tipo de superficie y del nmero efectivo de carriles definidos en la pgina 1. Si se cambia el tipo de superficie o el nmero de carriles despus de seleccionar el vehculo, el programa colecta de nuevo los valores de default para la velocidad deseada, BW, FRATIO0, FRATIO1. 2.2.6 Ayuda disponible en el programa La ayuda est disponible en la pantalla principal y se tienen las siguientes opciones:

Presionando F1 Pantalla principal

En

Obtener Ayuda de la ayuda

21 Presionando F3 F5 F7 F9 Pantalla principal En Obtener Instrucciones programa del

Pantalla principal y remarcando una Ayuda en opcin del men particular de la opcin men Pantalla principal, mostrando una pgina Ayuda en en particular particular de la pgina Pantalla principal Informacin bsica requerida para ejecutar el programa

2.2.7

Men principal del VOCMEX El men principal est localizado en la parte inferior de la pantalla, (ver figura 2.6) y se usa para acceder a su contenido.

Fig. 2.6. El men principal Para seleccionar una opcin se puede hacer de las siguientes formas: remarcar la opcin y presionar la tecla de <> <Enter>, o bien presionando la primera letra de la opcin. La opcin Input permite introducir informacin a todas las variables que se muestran en la pgina activa; en la parte inferior de la pantalla se muestra cada variable y se tiene que proveer de un nuevo valor y si se presiona <> asume el mismo valor activo. Al usar la opcin Input en la primera pgina, las caractersticas de la carretera, se introduce un valor de la curvatura horizontal promedio y el programa colecta

22 un valor sugerido para la sobre elevacin, si se desea utilizar este valor se debe presionar <> cuando se presente. Se utilizan las opciones de Input o Modify en la pgina 2 para la seleccin del tipo de vehculo y para las pginas de la 3 a la 8 es recomendable utilizar solo la opcin de Input despus de seleccionar el tipo de vehculo. La opcin Input no es vlida cuando se presentan los resultados. La opcin Modify cambia el valor de una variable de la pgina activa. El programa permite seleccionar la variable que se desea modificar mostrando el valor actual, pero despus de editar el nuevo valor y presionar la tecla <> ste ser reemplazado por el nuevo valor. Cuando se modifica la curvatura en la pgina 1 el programa colecta el valor sugerido para la sobre elevacin; y cuando se modifica el tipo de superficie y el nmero de carriles el programa toma las caractersticas asignadas al vehculo en funcin de stas (la velocidad deseada, BW, FRATIO0, y FRATIO1). La opcin Save almacena los datos en un disco o directorio. El programa permite grabar los datos editados en un archivo aceptado por el sistema operativo DOS. Despus de introducir el nombre al archivo y presionar la tecla <>, el programa regresa al men principal. Los archivos de datos utilizan por default la extensin .VOC, pero tambin es vlido en el sistema operativo DOS nombrar archivos sin extensin. Por ejemplo: TRUCK C:\MYCAR C:\VOCDATA\MINIBUS D:\PROYECT\VOC\PICKUP La opcin Load permite leer archivos de datos almacenados en disco. El programa requiere el nombre del archivo que se desea leer, se debe introducir un nombre aceptado por el sistema operativo. Si se presiona <> despus de introducido el nombre del archivo ste se activa y el programa regresa al men principal. Esta opcin no es vlida mientras se muestran los resultados. Los archivos de datos utilizan por default la extensin .VOC, pero tambin es vlido en el sistema operativo nombrar archivos sin extensin. Por ejemplo: TRUCK C:\MYCAR C:\VOCDATA\MINIBUS D:\PROYECT\VOC\PICKUP Nota: Algunos archivos de datos estn incluidos en el disco del programa (ver el paquete de archivos contenidos). Se pueden utilizar estos archivos para analizar el programa.

23 2.2.8 Clculo y presentacin de resultados La opcin VOC calcula la velocidad del vehculo, las cantidades fsicas de consumo y los costos de operacin. El programa presenta los resultados en la misma forma que se hace para los datos (usando pginas de resultados). Cuando se calculan los resultados, por primera vez, el programa presenta la pgina 1 de resultados. Es posible moverse a travs de las pginas con las teclas de AvPag, RePag, Inicio y Fin y con la opcin Data se activan las pginas de datos. Cuando se calculan los resultados por segunda ocasin, el programa muestra la pgina de resultados activa antes de regresar al modo de captura. Los consumos fsicos y los costos de operacin de vehculos estn dados para 1000 vehculos-kilmetro La opcin Data permite mostrar las pginas de datos. Esta opcin se utiliza para regresar a las pginas de datos despus de haber calculado los costos de operacin de vehculos con la opcin VOC. Las siguientes teclas realizan los movimientos entre las pginas de datos y de resultados: o AvPag para moverse a la pgina siguiente o RePag para moverse a la pgina anterior o Inicio para moverse a la pgina inicial o El nmero de la pgina correspondiente. 2.2.9 Colocar un ttulo en los reportes y tablas La opcin Name permite colocar un ttulo a los reportes y tablas. El programa presenta el ttulo activo en la parte inferior de la pantalla. Para editar un ttulo utilcese las teclas de las flechas direccionales o presinese <> para mantener el ttulo activo. Despus de introducir el ttulo, el programa lo muestra en la parte superior de la pantalla y lo imprime en cada reporte o tabla. La opcin Reports crea los siguientes reportes (ver figura 2.7): o Resumen de datos de entrada. o Resumen de resultados. o Resmenes de datos de entrada y resultados. o Reporte de datos de entrada. o Reporte de resultados. o Reportes de datos de entrada y resultados. Se puede imprimir o grabar los reportes en archivos de texto (ver figura 2.8). Los reportes no pueden imprimirse directamente por no soportar conexiones a USB a excepcin de aquellas PCs conectadas a una impresora en puerto LPT1. Para imprimir los acentos correctamente en espaol, la impresora debe poder imprimir la serie de smbolos IBM US (PC8) o los caracteres grficos Epson extendidos.

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Fig. 2.7. Men de reportes

Fig. 2.8. Men del destino de los reportes Es necesario grabar los archivos como texto ASCII (save the report ASCII text file) si se desea importarlos desde un procesador de texto, como MS Word. El programa permite nombrar los archivos de texto ASCII dentro de lo permitido por el sistema operativo. La opcin Tables crea las siguientes tablas (ver figura 2.9): o Tabla de sensibilidad a la rugosidad. Tabla de sensibilidad de los costos de operacin a la rugosidad en tres niveles de curvatura. o Tabla de sensibilidad. Tabla de sensibilidad de los costos de operacin con cualquier variable de entrada o Tabla para una flota. Tabla con los costos totales de operacin para una flota en un tipo de carretera dado. o Matriz de sensibilidad. Matriz de sensibilidad de los costos de operacin con respecto a dos variables de entrada cualesquiera. o Grfica de sensibilidad. Matriz de sensibilidad de los costos de operacin respecto a cualquier variable de entrada.

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Fig. 2.9. Men de tablas Se requiere haber introducido las caractersticas de la carretera y del tipo de vehculo antes de crear las tablas. La tabla de sensibilidad a la rugosidad, la tabla de sensibilidad y para una flota puede ser desplegada, impresa o grabada en un disco o directorio. Se pueden tener las siguientes opciones (ver figura 2.10): o Mostrar la tabla. Se usa esta opcin para ver la tabla en la pantalla. o Imprimir la tabla. Se usa esta opcin para imprimir la tabla en una impresora capaz de imprimir 102 caracteres por lnea. o Grabar la tabla (archivo en ASCII). Se usa esta opcin para importar la tabla desde un procesador de palabras MS WORD. o Grabar la tabla (formato ASCII delimitado). Se usa esta opcin para importar la tabla desde MS EXCEL.

Fig. 2.10. Configuracin del Men Destino

26 Si se selecciona grabar la tabla (texto en ASCII o formato delimitado) es necesario ponerle un nombre aceptado por el sistema operativo (nombre con 8 o menos caracteres). S desea importar la tabla dentro de un procesador de palabras, utilice la opcin de importar archivos ASCII. Si desea importar la tabla dentro de Excel, introducir el nombre de archivo con la extensin .PRN y utilizar las opciones de Excel para importar archivos con esta extensin. o Crear una tabla y grabarla en formato ASCII delimitado. o Nombre la tabla usando la extensin .PRN para el archivo. o "Cargar" Excel o Cambiarse al directorio de VOCCAN con las opciones: o Importar la tabla con las opciones de importar archivos con extensin PRN. La opcin Tabla de sensibilidad a la rugosidad (1) Roughness sensitivity Table, contiene lo siguiente: (ver figura 2.11) o Las caractersticas de la carretera y del tipo de vehculo o La sensibilidad del total de los costos de operacin de vehculos y de la velocidad con respecto a la rugosidad en tres niveles de curvatura horizontal o La distribucin del costo de operacin en todos sus componentes (en porcentaje del costo total) o La comparacin (C), en porcentaje, del total de los costos de operacin de vehculos, en cada nivel de rugosidad, contra el costo total de operacin calculado para la rugosidad de 2 IRI. Se deber tener en cuenta que los costos de operacin estn dados por 1000 vehculos-Km.

Fig. 2.11. Tabla de sensibilidad a la rugosidad

27 La opcin Tabla de sensibilidad, contiene lo siguiente (ver fig. 2.12): o Las caractersticas de las carreteras y del tipo de vehculo. o La sensibilidad del total de los costos de operacin de vehculos y de la velocidad respecto a cualquier variable de entrada. o La distribucin del costo de operacin en todos sus componentes (en porcentaje del costo total). o La comparacin (C) , en porcentaje, del total de los costos de operacin de vehculos, en cada nivel de la variable seleccionada, contra el costo total de operacin calculado utilizando un valor de comparacin seleccionado. Se deber tener en cuenta que los costos de operacin estn dados por 1000 vehculos-Km. Cuando se elige esta opcin, el programa despliega una lista de todas las variables de entrada (ver figura 2.12). Se deber introducir el nmero de la variable que desea utilizar y para esta variable, definir un valor mnimo y un mximo, un intervalo entre los puntos de clculo y un valor de comparacin.

Fig. 2.12. Lista de variables Por ejemplo: seleccionar la variable nmero 1 (rugosidad promedio). Para la rugosidad promedio introducir: un valor mnimo de 2, un valor mximo de 4, un intervalo de 0.5 y un valor de comparacin de 3. El programa despliega una tabla con los siguientes resultados (ver figura 2.13) Nota: El programa no verifica si los datos estn fuera de un rango normal. Debe asegurarse de introducir valores adecuados para la variable seleccionada.

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Fig. 2.13. Tabla de sensibilidad La opcin Tabla de flota vehicular, calcula el costo de operacin total para una flota vehicular usando la informacin definida para la carretera en la pgina 1 y las caractersticas del vehculo almacenada en archivos. Los pasos preliminares requeridos para crear esta tabla son: o Introducir los datos de entrada para la carretera y para un tipo de vehculo y grabarlos como un archivo en disco. o Repetir el paso anterior para cada tipo de vehculo de la flota, grabando los datos de entrada en diferentes nombres de archivos. Para preparar la tabla, se deber utilizar la opcin 1 del Men de la Flota Vehicular. (ver Figura 2.14), introducir el nombre del archivo y el Trnsito Diario Promedio (TDP) (ADT en ingls) de cada tipo de vehculo en la flota.

Fig. 2.14. Men de Tabla de Flota Vehicular

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Despus de seleccionar la opcin 1, utilice las siguientes teclas para introducir los nombres de los archivos y el Trnsito Diario Promedio, moverse entre los vehculos y la columna del trnsito y para regresar al Men de la Flota Vehicular. < > < > <> <Tab> <esc> Acepta cambios y se mueve al prximo vehculo. Se mueve al anterior vehculo. Se mueve al prximo vehculo Se ubica en la columna del trnsito Regresa al Men de la Flota Vehicular

Si se introduce un nombre de archivo no vlido, el programa lo rechaza y si no se escribi la extensin, el programa agrega la extensin de default (.VOC) para los archivos de datos. Un ejemplo de datos de una flota vehicular, utilizando los ejemplos que contiene el programa HDM VOC, estn dados en la figura 2.15.

Fig. 2.15. Ejemplo de datos de una flota vehicular Despus de introducidos los nombres de los archivos y los volmenes de trnsito correspondiente, al clculo de la Tabla para la Flota Vehicular se hace con la opcin 2 del Men de la Flota Vehicular. El programa calcula los costos de operacin vehcular utilizando las caractersticas de los vehculos almacenados en los archivos del disco y la informacin de la carretera definida en la pagina 1. Al cambiar cualquier variable de la pgina 1 y calcular de nuevo los costos operacin para la flota, se obtienen los resultados correspondientes. La tabla de la flota vehicular contiene lo siguiente: (ver figura 2.16) o Caractersticas de la carretera o El nombre de los archivos y el Trnsito Diario Promedio (TDP) de cada vehculo.

30 o Los costos de operacin vehicular y la velocidad para cada tipo de vehculo y el costo de operacin vehicular para la flota. Se deber tener en cuenta que en esta tabla los costos de operacin vehicular estn dados por kilmetro.

Fig. 2.16. Estructura de costos porcentual y costo total La opcin Grfica de sensibilidad, (Sensitivity Chart) crea una grfica de sensibilidad de los costos de operacin vehicular para cualquier variable de entrada. (Ver figura 2.17) Cuando se selecciona esta opcin, el programa despliega una lista de todas las variables de entrada. Se deber introducir el nmero de la variable que se desea utilizar y proporcionar un valor mnimo y un mximo. Por ejemplo: seleccione la variable 1 (rugosidad promedio). Para la rugosidad introduzca: valor mnimo igual a 2 y valor mximo igual a 12.

Fig. 2.17. Grfica de sensibilidad del costo de operacin

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Se deber tener en cuenta que el programa no verifica si los datos estn fuera de un rango normal. Debe asegurarse de introducir valores adecuados para la variable seleccionada. El programa calcula el resultado en 11 puntos entre el valor mximo y el mnimo y despliega el Men de la grfica de sensibilidad y la grfica de los costos totales de operacin como una funcin de la variable seleccionada. El programa tambin almacena las grficas para la velocidad del vehculo, las cantidades fsicas de consumo y los costos de operacin de cada componente. Para desplegar cualquiera de estas grficas se utilizan las teclas de Re Pag, Av Pag, Inicio y Fin. (Ver figura 2.18).

Fig. 2.18. Grfica de sensibilidad de la velocidad Para obtener una lista de todas las grficas disponibles se deber presionar la letra L. El programa despliega la lista en dos pginas. Para comparar los valores estimados de cualquier grfica presionar la letra C (Comparacin Activada). El programa despliega las comparaciones y agrega nuevas opciones al Men de la grfica de sensibilidad. Cuando se presiona la letra C por primera vez, el programa calcula la comparacin (en porcentajes) de cada valor estimado contra el valor mnimo. Cuando se despliegan las comparaciones, se puede cambiar la lnea de comparacin usando las flechas direccionales < >. Para regresar a la grfica de los valores estimados presionar de nuevo la letra C (Comparacin desactivada). Para imprimir la grfica desplegada, presionar la letra P (Print). Para grabar la grfica como un archivo en formato ASCII delimitado presionar la letra S (Save). Para importar una grfica dentro de Excel utilizar las opciones de importar archivos *.prn. Para regresar al Men Principal, presionar la tecla <Esc>.

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Fig. 2.19. Grfica de comparacin del costo de operacin IRI 3.0. La opcin Matriz de sensibilidad, crea una matriz de sensibilidad de los costos de operacin de vehculo para dos variables de entrada cualesquiera. Cuando se selecciona esta opcin el programa despliega una lista de todas las variables de entrada. Se deber introducir el nmero de la primera variable que se desea utilizar y definir su valor mnimo y mximo. Por ejemplo: Seleccionar la variable nmero 1 (Rugosidad promedio). Para la rugosidad, introducir: Un valor mnimo de 2 Un valor mximo de 9 Despus de introducir la informacin para esta variable, el programa despliega de nuevo la lista de las variables. Introducir el nmero de la segunda variable que se desea utilizar y definir tambin su valor mnimo y mximo. Por ejemplo: Seleccionar la variable nmero 5 (Curvatura horiz. Promedio). Para la curvatura, introducir: Un valor mnimo de 0 Un valor mximo de 140 El programa calcula, para cada variable de resultados, 6 puntos entre los valores mnimos y mximos y despliega tanto una matriz de costos totales de operacin vehicular en funcin de las dos variables seleccionadas como el Men de la matriz de sensibilidad. El programa no verifica si los datos estn fuera de un rango normal. Debe asegurarse de introducir valores adecuados para la variable seleccionada. El programa tambin almacena las matrices para la velocidad del vehculo, las cantidades fsicas del consumo y los costos de operacin de cada componente.

33 Para desplegar cualquiera de estas matrices, se utilizan las teclas de Re Pag, Av Pag, Inicio y Fin. Para obtener una lista de todas las matrices disponibles, presionar la tecla L. El programa despliega la lista en dos pginas. Para comparar los valores estimados de cualquier matriz, presionar la letra C (Comparacin activada). El programa despliega las comparaciones y agrega nuevas opciones al Men de la matriz de sensibilidad. Cuando se presiona la letra C por primera vez, el programa calcula la comparacin (en porcentajes) de cada valor estimado contra el valor estimado en la columna 1, rengln 1. Cuando se despliegan las comparaciones se pueden cambiar las lneas de comparacin usando las flechas direccionales < >. Para regresar a los valores estimados presionar de nuevo la letra C (Comparacin desactivada). Para imprimir la matriz desplegada, presionar la letra I (Imprimir). Para grabar la matriz en formato ASCII delimitado presionar la letra G (Grabar). Para importar una matriz dentro de Excel, utilizar las opciones de importar archivos en *.PRN Para regresar al Men principal presionar la tecla <esc>. 2.2.10 Lista de archivos en disco La opcin Files lista los archivos almacenados en el directorio del directorio, disco duro o USB flash. El programa requiere que se introduzca las especificaciones de los archivos y proveer una indicacin adecuada al sistema operativo (se puede incluir al nombre del archivo caracteres como ? y *). Si se presiona la tecla <>, el programa lista todos los archivos que contienen el directorio y disco. Por ejemplo: Introducir < > F:\ *.VOC C:\VOCMEX\ *.* C:\DATA\Z*.* ?V??????.* Para obtener Del disco y directorio Del disco F. Con extensin VOC del disco y directorio Del directorio VOCMEX del disco C. Del directorio DATA que comienzan con Z Con el segundo carcter de V.

La opcin Clear coloca todas las variables en cero y borra el ttulo. Debe estar seguro de haber grabado el archivo de datos antes de utilizar esta opcin. La opcin Quit finaliza el programa. Se debe estar seguro de grabar los datos de entrada antes de usar esta opcin. 2.2.11 Del proceso interno del modelo VOCMEX La funcin del modelo de costos de operacin vehicular es simular los efectos de las caractersticas fsicas y condicin de una carretera en la velocidad de operacin de varios tipos de vehculos, en sus consumos de combustibles y

34 lubricantes, en sus requerimientos de mantenimiento y tambin en determinar los costos totales de operacin. El modelo calcula las cantidades de recursos consumidos tanto como litros de combustible, nmero de llantas, horas hombre de trabajo, etc.; aunado a la velocidad del vehculo que depende de las caractersticas de cada tipo de vehculo, la geometra, tipo de superficie y condiciones existentes de la carretera. Los pasos seguidos por le modelo para calcular la velocidad, los recursos utilizados y los costos de operacin vehicular en un tipo de carretera determinado son: i). Clculo de la velocidad promedio para el vehculo. ii). Clculo de la cantidad de recursos utilizados por 1000 veh-km de los siguientes componentes: o Consumo de combustible o Uso de lubricantes o Consumo de llantas o Tiempo de operarios o Tiempo de los pasajeros o Tiempo de retencin de la carga o Mano de obra de mantenimiento o Mantenimiento de partes o Depreciacin o Inters o Costos indirectos iii). Aplicar los costos unitarios a la cantidad de recursos consumidos para obtener el costo de operacin por 1000 veh-km de cada componente. iv). Sumar los costos de cada componente para calcular el costo total de operacin para los 1000 veh-km. 2.2.12 De las relaciones de velocidad utilizadas en el modelo VOCMEX Agregado probabilstico que limita la velocidad aprovechable para la velocidad estimada en condiciones estables. Se puede anotar lo siguiente:

35 a). El trmino agregado implica que el mtodo de estimacin trabaja con descripciones agregadas de la geometra de la carretera y la informacin detallada de la condicin superficial de la carretera. b). La expresin condiciones estables implica que el modelo no considera efectos transicionales, esto es, ciclos de cambio de velocidad a lo largo de la carretera. c). El aprovechamiento est catalogado a una velocidad aprovechable probabilstica lmite, porque la velocidad estimada es un mnimo probabilstico de varios lmites o restricciones de velocidad. 2.2.12.1 La velocidad media

La estimacin de la velocidad promedio del vehculo en un tramo de carretera dado, utiliza los lmites (restricciones) de la velocidad correspondiente a diferentes factores que tienden a restringir la velocidad. Las restricciones de la velocidad estn en funcin de las caractersticas del vehculo (por ejemplo: la potencia del motor, capacidad de frenado, carga transportada) y de la carretera (por ejemplo: la pendiente vertical, la rugosidad, la curvatura). Las restricciones de la velocidad son: o VDRIVE, lmite de velocidad basada en la pendiente vertical y la potencia del motor. o VBRAKE, lmite de velocidad basada en la pendiente vertical y la potencia de frenado. o VCURVE, lmite de velocidad determinado por la curvatura de la carretera. o VROUGH, lmite de velocidad basada en la rugosidad del camino y la severidad asociada. o VDESIR, velocidad deseada sin restricciones, basada en consideraciones psicolgicas, econmicas, de seguridad y otras. El modelo estima la velocidad promedio (V) de cada segmento utilizando los valores respectivos de las cinco velocidades lmite. La teora que respalda estos clculos considera en tratar a cada velocidad lmite de un segmento como una variable aleatoria y el resultado de la estimacin de la velocidad media como el valor promedio del mnimo de estas variables aleatorias. El modelo de probabilidad utilizado es una distribucin Weibull, que es una de las distribuciones estndar del valor extremo. Las frmulas son:
Vu = E0/((1/VDRIVEu)1/ + (1/VBRAKEu)1/ + (1/VCURVE)1/ + (1/VROUGH)1/ + (1/VDESIR)1/) Vd = E0/((1/VDRIVEd)1/ + (1/VBRAKEd)1/ + (1/VCURVE)1/ + (1/VROUGH)1/ + (1/VDESIR)1/)

V = 3.6/((LP/Vu) + (1-LP)/Vd)

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VU Vd LP E0

es la velocidad estimada del vehculo en el segmento ascendente, en m/s. es la velocidad estimada del vehculo en el segmento descend., en m/s. proporcin del viaje ascendente expresado como una fraccin. (3.6 es el factor de conversin de m/s a km/h) factor de correccin diagonal. parmetro constante de forma distribucin Weibull.

En las frmulas anteriores, los subndices u y d se refieren a los segmentos ascendentes y descendentes respectivamente. Ntese que solamente dos velocidades restringidas involucran la pendiente vertical. El coeficiente Beta () determina la forma de una distribucin Weibull y es un valor estimado para cada tipo de vehculo. Como la estimacin involucra transformaciones logartmicas de las variables, las frmulas incluyen el factor de correccin E0 basado en el estndar de los valores residuales en la estimacin. A continuacin se presentan los valores y E0 por defecto, en la estimacin de la velocidad. Tabla 2.1. Valores de default en la estimacin de la velocidad Modelo de Vehculo Tipo Beta () Representativo Carro Pequeo Volkswagen 1300 0.274 Carro Mediano Chevrolet Opala 0.274 Carro Largo Chrysler Dodge Dart 0.274 Utilitario Volkswagen Combi 0.306 Autobs Mercedes Benz O-362 0.273 Camin Ligero Gasolina Ford F-400 0.304 Camin Ligero Diesel Ford F-400 0.304 Camin Mediano Mercedes Benz 1113, 2 ejes 0.310 Camin Pesado Mercedes Benz 1113, 3 ejes 0.310 Camin Articulado Scania 110/39 0.244 Fuente: World Bank Technical Paper Number 234 2.2.12.2 VDRIVEu y VDRIVEd

E0 1.003 1.003 1.003 1.004 1.012 1.008 1.008 1.013 1.013 1.018

VDRIVE es la velocidad limitada por la potencia del motor y la pendiente de un tramo de carretera, derivado de la hiptesis de que el vehculo es manejado a una velocidad promedio sobre una carretera recta y en buen estado superficial usando la potencia llamada potencia de manejo (HPDRIVE). La potencia mxima de manejo siempre es menor que la potencia del motor, especialmente en vehculos de gasolina. Las razones de esta diferencia dependen de la conducta del operador del vehculo (el no desear utilizar toda la potencia disponible) y adems por cuestiones mecnicas (menor rpm que las especificadas, prdida de potencia en la transmisin y por uso de accesorios).

37 VDRIVE se relaciona con HPDRIVE y la pendiente a travs del balance de fuerzas sin aceleracin: [Fuerza de manejo] = [resistencia al rodamiento] + [resistencia a la pendiente] + [resistencia del aire]. Donde los diversos trminos, todos medidos en newtons, que estn dados por las siguientes expresiones: Fuerza de manejo Resistencia al rodamiento Resistencia a la pendiente Resistencia del aire 736 GVW g CR GR RHO CD AR = = = = 736 HPDRIVE/VDRIVE g GVW CR g GVW GR 0.5 RHO CD AR VDRIVE2

es el nmero de watts en un hp mtrico. es el peso neto del vehculo en kg. es la constante gravitacional igual a 9.81 m/s es el coeficiente adimensional de resistencia al rodamiento. es la pendiente vertical expresada como una fraccin. es la densidad del aire en kg/m3 es el coeficiente adimensional aerodinmico. es el rea frontal proyectada en m2

Sustituyendo estos valores en el balance de fuerzas se obtiene una ecuacin cbica para VDRIVE que siempre tiene una raz positiva. Dando los valores de HPDRIVE y dems variables, el modelo calcula un valor nico de VDRIVE. Resolviendo la ecuacin cbica para GR de pendiente positiva (GP) se encuentra el valor de VDRIVEu y para GR de pendiente negativa (NG) se obtiene el valor de VDRIVEd. Los pasos son: i).- Clculo del coeficiente de resistencia al rodamiento (CR): El coeficiente de resistencia al rodamiento (CR) fue encontrado empricamente ser funcin de la rugosidad del pavimento. Si el vehculo es un automvil o vehculo utilitario: CR = 0.0218 + 0.0000467 (RI 13) Si el vehculo es un autobs o un camin: CR = 0.01396 + 0.0000198 (RI 13) RI, es la rugosidad expresada en unidades del IRI (m/km). ii).- Clculo de la densidad del aire (RHO) en kg/m3:

38 RHO = 1.225 (1 2.26 ALT/100000)4.255 Donde ALT es la altitud en metros del camino respecto al nivel del mar. iii).- Clculo del peso neto del vehculo (GVW) en kg: GVW = TARE + LOAD TARE es el peso del vehculo vaco en kg. LOAD es la carga transportada por el vehculo en kg. iv).- Clculo de la velocidad en ascenso, VDRIVEu en m/s, restringida por la potencia de manejo. La ecuacin cbica es:

0.5 RHO CD AR VDRIVEu3 + GVW g (CR + PG) VDRIVEu 736 HPDRIVE = 0 PG la pendiente positiva como una fraccin. Ntese que el programa colecta la pendiente positiva en porcentaje. Primero calcule los siguientes valores: A = 0.5 RHO CD AR B = HPDRIVE 736/ (2A) Cu = GVW g (CR + PG)/(3A) Du = B2 + Cu3 La solucin para la ecuacin es: VDRIVEu = (Du + B)1/3 (Du B)1/3 v).- Clculo de la velocidad en descenso, VDRIVEd en m/s, restringida por la potencia de manejo: La ecuacin cbica es: 0.5 RHO CD AR VDRIVEu3 + GVW g (CR - NG) VDRIVEd 736 HPDRIVE = 0 NG es la pendiente negativa como una fraccin. Ntese que el programa colecta la pendiente negativa en porcentaje. Clculo de valores intermedios: Cd = GVW g (CR NG) / (3A) Dd = B2 + Cd3 La solucin a la ecuacin es:

39 Si Dd es positivo, entonces: VDRIVEd = (Dd + B)1/3 (Dd B)1/3 Si Dd es negativo o cero, las races son: r = 2(-Cd)1/2 z = 1/3 arccos ((-2B)/(Cd r)) v1 = r cos (z) v2 = r cos(z + 2 D/3) v3 = r cos(z + 4 D/3) Solamente una de las tres races es positiva y es asignada a VDRIVEd: VDRIVEd = mx (v1, v2, v3) 2.2.12.3 VBRAKEu y VBRAKEd

VBRAKE es la velocidad limitada por la capacidad de frenado y la pendiente de un tramo, derivada del concepto de uso de la potencia de frenado, es una cantidad positiva representada por HBRAKE en unidades de caballos de potencia. Se parte del concepto de que la capacidad de frenado, HPBRAKE, depende del tipo de vehculo y que limita la velocidad promedio en un tramo prolongado descendente con un buen estado superficial. Conceptualmente, en un segmento ascendente la restriccin por frenado no se aplica debido a que los frenos no son utilizados y por tanto el valor de VBRAKE es infinito y 1/VBRAKE es cero. En general, la restriccin no es aplicable siempre que el vehculo necesita una potencia positiva para moverse, que sera el caso para un tramo ascendente cuando la resistencia al rodamiento en valor absoluto es ms grande que la resistencia a la pendiente; en smbolos, siempre que CR NG. Cuando se aplica la restriccin, VBRAKE se relaciona con HPBRAKE a travs de un balance de fuerzas: Fuerza de manejo] = [Resistencia al rodamiento] + [Resistencia a la pendiente] + [Resistencia del aire]. Siempre que la restriccin de la capacidad de frenado est influyendo en la velocidad media en pendientes negativas, el modelo ignora, sin errores significantes, la resistencia del aire. Por tanto, VBRAKE es calculada con una ecuacin de primer grado: VBRAKEu = infinito, si CR NG:

40 VBRAKEd = infinito, si CR < NG: 2.2.12.4 VBRAKEd = 736 HPBRAKE/(g 1000 GVW (CR NG)) VCURVE

VCURVE es la velocidad limitada por la curvatura que se deriva del postulado de que cuando la curva es significante la tendencia de que las llantas se resbalen y se limite la velocidad. Un buen indicador de la tendencia a resbalarse es la relacin que existe entre la fuerza lateral con la fuerza normal del vehculo (FRATI0). Para el vehculo que viaja a la velocidad promedio (V), la fuerza lateral del vehculo es en direccin paralela a la superficie de la carretera (LF) en newtons y est dada por la siguiente relacin cinemtica: LF LF = = [fuerza centrfuga] + [fuerza gravitacional] (GVW V2 / RC) cos SP (GVW g) sen SP

SP es la sobre elevacin expresada como una fraccin RC es el radio de curvatura en metros. La fuerza en el vehculo en direccin perpendicular o normal a la superficie de la carretera est representada por NF en newton y est dada por: NF = GVW g cos SP + (GVW V2 / RC) sen SP Hasta que la sobre elevacin normalmente no exceda el 20 por ciento, se utilizan las siguientes aproximaciones: cos SP 1 sen SP SP Consecuentemente, las ecuaciones se simplifican a: LF = (GVW V2 / RC) GVW g SP NF = GVW g + (GVW V2 / RC) SP FRATI0, utilizada para la relacin de la friccin percibida, est dado por la relacin de la fuerza lateral y normal: FRATI0 = LF/NF Sustituyendo las ecuaciones de LF y NF y simplificando el trmino (V2/g/RC)SP, se obtiene la ecuacin:

41 FRATI0 = (V2 RC/g) SP Resolviendo para V, se tiene la velocidad limitada por curvatura, VCURVE, expresada como: VCURVE = ((FRATI0 + SP) g RC)0.5 El valor permitido de FRATI0 fue derivado como una funcin de la carga transportada del vehculo: FRATI0 = mx (0.02, FRATI00 FRATI01 LOAD) Donde FRATI00 y FRATI01 son parmetros que dependen del tipo de vehculo y adems del estado superficial de la carretera. En la siguiente tabla se muestran los valores estimados en el estudio de la GEIPOT de Brasil Tabla 2.2 Valores de default en la estimacin de VCURVE
Tipo Modelo de Vehculo Representativo FRATI00
Carr. Pav.

FRATI00
Carr. No Pav.

FRATI01
Carr. Pav.

FRATI01
Carr. No Pav.

Carro Pequeo Carro Mediano Carro Largo Utilitario Autobs Camin Lig. Gas. Camin Lig.Diesel Camin Mediano Camin Pesado Camin Articulado

Volkswagen 1300 Chevrolet Opala Chrysler Dodge Dart Volkswagen Combi Mercedes Benz O-362 Ford F-400 Ford F-400 Mercedes Benz, 2 ejes Mercedes Benz, 3 ejes Scania 110/39

0.268 0.268 0.268 0.221 0.233 0.253 0.253 0.292 0.292 0.179

0.124 0.124 0.124 0.117 0.095 0.099 0.099 0.087 0.087 0.040

0 0 0 0 0 0.128 0.128 0.094 0.094 0.023

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fuente: World Bank Technical Paper Number 234

El radio de curvatura (RC) es una funcin simple de la curvatura horizontal promedio: RC = 180000/[ max(18/, C)] C = curvatura horizontal promedio en grados/km. Nota: para propsitos prcticos el modelo considera la velocidad restringida por curvatura cuando el radio (RC) es menor que 10000 metros. Si no se puede disponer de los valores de la sobre elevacin (SP), el modelo la calcula por medio de las siguientes frmulas: SP = 0.012 C para carretera pavimentadas

42 SP = 0.017 C para carreteras no pavimentadas. Estas frmulas son aproximaciones sugeridas en el diseo estndar para velocidades tpicas en estos tipos de superficie y para casos particulares pueden no ser valores reales para las condiciones actuales. Por tanto, siempre que sea posible se debera proporcionar los valores de la sobre elevacin basado en la geometra actual de la carretera. 2.2.12.5 VROUGH

VROUGH es la velocidad restringida por la rugosidad, derivada de la medicin de la velocidad promedio rectificada (ARV), que es una medida adecuada de la severidad o incomodidad del viaje. ARV est definido en general por un vehculo dado por un eje trasero rgido como el valor promedio o el desplazamiento real del eje trasero, ms especficamente, se define como el desplazamiento absoluto acumulado del eje rgido respecto al cuerpo del vehculo (en mm/m). ARV est relacionado con la velocidad del vehculo (V) por medio de la siguiente identidad: ARV = V ARS Donde ARS es la magnitud de la pendiente media rectificada, definida como la suma del desplazamiento del eje rgido de suspensin por unidad de distancia recorrida (en mm/m o m/km). Para propsitos de modelacin las mediciones de ARV y ARS estn dadas por Maysmeter Estandar acoplado a un carro de pasajeros utilizado en los estudios de Brasil. La medida de ARS est relacionada con el IRI, a travs de la siguiente relacin: ARS = 1.1466 RI RI es la rugosidad expresada en unidades de IRI (m/km), 1.1466 es una constante de conversin de unidades. La restriccin de la velocidad debido a la severidad del camino (VROUGH), es gobernada por el valor mximo de ARV, llamado ARVMAX, como sigue: VROUGH = ARVMAX (IRI)/1.1466, 2.2.12.6 VDESIR ARVMAX es un parmetro estimado.

VDESIR es la velocidad deseada, por ejemplo la velocidad con la que el vehculo es operado sin las restricciones basadas en la pendiente vertical, la curvatura y la incomodidad del recorrido. La velocidad deseada resulta de la responsabilidad psicolgica del conductor, la seguridad, la economa y otras consideraciones. En cada condicin de la superficie (pavimentada o no pavimentada), se considera que la VDESIR es constante para cada tipo de vehculo en el estudio original de Brasil. Sin embargo, en carreteras estrechas (esto es, que el nmero efectivo de carriles es igual a uno), el modelo considera una VDESIR menor. La siguiente expresin modificada fue adoptada en base a los datos de velocidad de la India.

43 VDESIR = VDESIR0 BW VDESIR0 es la velocidad sin modificar obtenida del estudio en Brasil, en km/h BW es el factor aplicado para una carretera con un solo carril.

44

Tipo Modelo de vehculo representativo Peso del vehculo TARE (kg) Carga Transportada LOAD (kg) Coeficiente aerodinmico CD Area Frontal AR (m2) HPDRIVE (hp mtricos) FRATIO0 Carretera Pavimentada FRATIO0 Carretera No Pavimentada FRATIO1 Carretera Pav (10e-04) FRATIO1 Carretera No Pavimentada ARVMAX (mm/s) VDESIR0 Carretera Pav. (km/h) VDESIR0 Carretera No Pav. (km/h) BW Pavimentada BW No pavimentada

Carro Pequeo Volkswage n 1300 960 400 0.45 1.8 30 0.268 0.124 0 0 259.7 98.3 82.2 1 0.74

Carro Mediano Chevrolet Opala 1200 400 0.5 2.08 70 0.268 0.124 0 0 259.7 98.3 82.2 1 0.74

Carro Largo Chrysler Dodge Dart 1650 400 0.45 2.2 85 0.268 0.124 0 0 259.7 98.3 82.2 1 0.74

Utilitario Volkswage n Combi 1320 900 0.46 2.72 40 0.221 0.117 0 0 239.7 94.9 76.3 1 0.74

Autobs Mercedes Benz O362 8100 4000 0.65 6.3 100 0.233 0.095 0 0 212.8 93.4 69.4 1 0.78

Camin Ligero de Gasolina Ford F400 3120 0 0.7 3.25 80 0.253 0.099 0.128 0 194 81.6 71.9 1 0.73

Camin Ligero de Diesel Ford F4000 3270 0 0.7 3.25 60 0.253 0.099 0.128 0 194 81.6 71.9 1 0.73

Camin Mediano Mercedes Benz 1113, 2 ejes 5400 0 0.85 5.2 100 0.292 0.087 0.094 0 177.7 88.8 72.1 1 0.73

Camin Pesado Mercedes Benz 1113, 3 ejes 6600 0 0.85 5.2 100 0.292 0.087 0.094 0 177.7 88.8 72.1 1 0.73

Camin Articulado Scania 110/39 14730 0 0.63 5.75 210 0.179 0.04 0.023 0 130.9 84.1 49.6 1 0.73

45 2.2.13 Del consumo de combustible en el modelo VOCMEX El modelo expresa el consumo de combustible (FL) en el nmero de litros consumido por 1000 veh-km y el costo est dado por: [Costo por 1000 veh-km] = [FL] [costo del combustible por litro] En la estimacin del consumo de combustible el modelo utiliza el concepto de la relacin del consumo de combustible en el tiempo o consumo unitario de combustible representado por UFC (en ml/s). Los principios bsicos del intervalo de combustin del motor sugieren que, bajo condiciones ambientales ideales, la unidad del consumo de combustible es una funcin de la potencia generada (HP en hp mtricos) y de la velocidad del motor (RPM en rpm). Para la operacin de un vehculo en una carretera con alineamiento geomtrico especificado, el consumo promedio de combustible (FL) en litros/1000 veh-km est dado por: FL = 500 1 2 (UFCu/Vu + UFCd/Vd) UFCu es el consumo unitario de combustible en ml/s para el tramo en ascenso. UFCd es el consumo unitario de combustible en ml/s para el tramo en descenso. 1 es el factor relativo de eficiencia energtica. 2 es el factor de ajuste del combustible. Vu, Vd son las velocidades estimadas en m/s Puesto que los vehculos utilizados en el estudio de Brasil son marcas y modelos tpicos de mediados de los 70s, se ha introducido un factor relativo de eficiencia energtica representado por 1 para permitir incorporar los cambios tecnolgicos. Este factor tiene un valor por defecto de 1.0 para los modelos y marcas de vehculos ms compatibles a los empleados en el estudio de Brasil. Sin embargo, se pueden especificar valores ms bajos para vehculos ms nuevos, ms econmicos en el consumo de combustible. Para conocer las diferencias entre las condiciones experimentales y las reales de manejo, se ha introducido un factor de ajuste de combustible representado por 2. El modelo utiliza por defecto los valores determinados por la calibracin de los modelos en el procedimiento de estimacin de los datos de los costos de consumo de combustible de los usuarios de las carreteras en Brasil. Los valores de 2 son 1.16 para automviles y vehculos utilitarios y 1.15 para autobuses y camiones.

46

Mientras no sea posible deducir la forma precisa de la funcin de UFC de las consideraciones tericas, la funcin es conocida por estar de acuerdo con ambos argumentos. Una forma cuadrtica fue empleada, en los estudios de Brasil, con coeficientes distintos para un rgimen de potencia positivo y negativo. El experimento bsicamente involucra pruebas de vehculos en 51 tramos de prueba seleccionados con pendiente constante bajo diferentes cargas y variando la velocidad en el rango de 10 120 km/h. La estimacin del consumo unitario de combustible est dado separadamente para los segmentos ascendentes y descendentes de la carretera como sigue: UFCu = (UFC0 + a3 HPu + a4 HPu CRPM + a5 HPu2) 10 e-05 Si HPd > 0: UFCd = (UFC0 + a3 HPd + a4 HPd CRPM + a5 HPd2) 10 e-05 Si NHO HPd < 0: UFCd = (UFC0 + a6 HPd + a7 HPd2) 10 e-05 Si HPd < NHO: UFCd = (UFC0 + a6 NHO + a7 NHO2) 10 e-05 UFC0 es el consumo de combustible en desembrague obtenido de la velocidad y expresado como sigue: UFC0 = a0 + a1 CRPM + a2 CRPM2 CRPM es la velocidad calibrada del motor, en revoluciones por minuto. En el estudio de Brasil fue encontrado que la estimacin satisfactoria del consumo de combustible debera ser obtenida utilizando una constante nominal de la velocidad del motor (CRPM) en lugar de la velocidad actual. HPu , HPd es la potencia del vehculo en hp mtricos en los tramos ascendentes y descendentes de la carretera y estn dados por: HPu = ((1000 CR + RF) GVW g Vu + 0.5 RHO CD AR Vu3)/736 HPd = ((1000 CR NG) GVW g Vd + 0.5 RHO CD AR Vd3)/736 Los coeficientes a0 hasta a7 y NHO (el lmite inferior de la potencia negativa) son los parmetros del modelo en el procedimiento de estimacin del combustible utilizando datos de experimentos controlados.

47 2.2.14 Del consumo de lubricantes en el modelo VOCMEX El programa expresa el consumo de lubricantes (AOIL) en el nmero de litros por 1000 veh-km y el costo est dado por: Costo por 1000 veh-km = AOIL Costo del lubricante por litro El consumo de lubricantes no es parte del estudio de Brasil. Para completar la estructuracin, el modelo utiliza la siguiente relacin donde el consumo de lubricantes en una funcin de la rugosidad. Esta relacin fue obtenida de los estudios de la India (CRRI, 1982) y notificada por Chesher y Harrison (1987): AOIL = COo + 0.151 RI COo es el trmino constante de la relacin de los lubricantes COo depende del tipo de vehculo. La tabla 2.2 muestra los valores de default para COo. RI es la rugosidad de la carretera expresada por el ndice Internacional de Rugosidad (IRI) en m/km. Tabla 2.3. Valores default para el consumo de combustible y lubricantes.
Combustible CRPM Carr. Peq. Carr. Med. Carr. Larg. Utilitario Autobs C. ligero gasolina C. ligero diesel C. mediano C. pesado Articulado (rpm) 3500 3000 3300 3300 2300 3300 2800 a0 -8201 23453 -23705 6014 -7276 -48381 -41803 a1 33.4 40.6 100.8 37.6 63.5 127.1 71.6 a2 0 0.012 0 0 0 0 0 0 0 0 a3 5630 7775 2784 3846 4323 5867 5129 3758 3758 4002 a4 0 0 0.938 1.398 0 0 0 0 0 0 a5 0 0 13.91 0 8.84 43.70 0 19.12 19.12 4.41 a6 4480 6552 4590 3604 2479 3843 2653 2394 2394 4435 a7 0 0 0 0 11.50 0 0 13.76 13.76 26.08
NHO

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2 1.16 1.16 1.16 1.16 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15

LUBRICANTE

-10 -12 -15 -12 -50 -50 -30 -85 -85 -85

1.55 1.55 1.55 1.55 3.07 2.20 2.20 3.07 3.07 5.15

1800 -22955 95.0 1800 -22955 95.0 1700 -30559 156.1 Fuente: VOCMEX

2.2.15 Del consumo de neumticos en el modelo VOCMEX El programa expresa el consumo de llantas por cada 1000 veh-km. (EQNT) en un costo equivalente o simplemente equivalente de nuevas llantas y el costo por consumo de llantas est dado por: Costo por 1000 veh-km = EQNT costo de una llanta nueva El modelo emplea dos relaciones obtenidas de los estudios de Brasil para estimar el consumo de llantas: una para automviles y vehculos utilitarios y la otra para camionetas y autobuses. Debido a que los datos obtenidos en Brasil para el consumo de llantas en automviles y vehculos utilitarios fueron inadecuados,

48 las relaciones obtenidas con estos datos de vehculos son relativamente muy toscas. Por otra parte, los datos ms adecuados para camiones y autobuses permitieron un anlisis ms elaborado con principios de mecnica y en tramos ascendentes y descendentes idealizados de carreteras tan como se hizo con la velocidad y el consumo de combustible. Las relaciones son: a) Para vehculos de pasajeros (pequeo, mediano y largo) y Vehculos utilitarios, el consumo de llantas (EQNT) esta dado por: EQNT = NT (0.0114 + 0.001781 RI) EQNT = NT 0.0388 para 0 < RI < 15 para IR > 15

NT es el nmero de llantas por vehculo. La tabla 2.3 muestra los valores de default para NT. RI es la rugosidad del camino expresada en unidades del ndice Internacional de Rugosidad (IIR) en m/km. b) Para camiones ligeros (gasolina y diesel), medianos, pesados y articulados y para autobuses largos, el consumo de llantas (EQNT) est dado por: EQNT = CTV / CN CTV es el costo de consumo de llanta para 1000 veh-km CN es el costo de una llanta nueva. El costo del consumo de llantas para 1000 veh-km. (CTV) est dado por: CTV = NT (CN + CRT NR) / DISTOT NT es el nmero de llantas por vehculo. CN es el costo de una llanta nueva. CRT es el costo de una renovacin NR es el nmero de renovaciones DISTOT es la vida til de una llanta en miles de kilmetros hasta realizar una renovacin El consumo de llantas (EQNT) puede ser expresado como: EQNT = NT (1 + 0.01 RREC NR) / DISTOT RREC es la relacin porcentual del consto de una renovacin entre el costo de una llanta nueva. La tabla 2.3 muestra los valores de default para RREC El nmero de renovaciones (NR) est expresado como: NR = NRO exp (-0.03224 RI 0.00118 min (C, 300)) 1

49 NRO es el nmero base de renovaciones. La tabla 2.4 muestra los valores de default para NRO. C es la curvatura horizontal promedio en grados por kilmetro. El efecto de la curvatura est limitado para un valor mximo de 300 grados por Kilmetro. El total de kilmetros recorridos por una llanta antes de ser retirada (DISTOT) est dado por: DISTOT = 1/TWN + NR/TWR TWN es la fraccin de consumo de llanta nueva en 1000 llanta km. TWR es la fraccin de consumo de una renovacin de 1000 llanta-km. y asumiendo que TWN y TWR son iguales entonces: TWN = TRW = TWT/VOL. TWT es el volumen estimado de prdida de hule en dm3 /1000 llantas-km. VOL es volumen promedio de prdida de hule por llanta para una configuracin del eje vehicular y un ancho nominal de llantas en dm3 . La tabla 2.3 muestra los valores de default para VOL. TWT est dado por la expresin: TWT = Cotc + Ctcte CFT2 / NFT Cotc es el trmino constante del modelo para el consumo de la llanta renovada. Ctcte es el coeficiente de la fuerza circunferencial. Tabla 2.4. Valores de default para la estimacin del consumo de llantas
NT RREC NRO VOL (%) (dm3) Vehculo Carr. peq. Carr. med. Utilitario Autobs C. ligero gasolina C. ligero diesel C. mediano C. pesado Articulado 4 4 4 4 6 6 6 6 10 48 15 15 15 15 -15 15 3.39 1.93 1.93 3.39 3.39 4.57 6.85 4.30 4.30 7.60 7.30 8.39 Cotc 0.164 0.164 0.164 0.164 0.164 0.164 Ctcte (10E 2) 1.278 1.278 1.278 1.278 1.278 1.278

Fuente: VOCMEX

50 Los parmetros Cotc y Ctcte son, no para la clase de vehculo, sino principalmente para el tipo de llanta (convencional o radial en capas), y secundariamente para la fabricacin de la llanta. La tabla 2.3 muestra los valores de default quienes se aplican el tipo de llantas convencionales (capas sesgadas) de fabricacin Pirelli.

NFT Es la fuerza promedio en newtons por llanta en la direccin perpendicular a la superficie de la carretera est dado por: NFT = 1000 GVW g/NT CFT2 es el cuadrado de la fuerza promedio circunferencial por llanta, dado por:

CFT2 = 0.5 (CFu2 + CFd2)

CFu es la fuerza circunferencial promedio en newtons por llanta (en direccin tangencial a la superficie) en un tramo ascendente. CFd es la fuerza circunferencia promedio en newtons por CFd es la fuerza circunferencia promedio en newtons por llanta (en direccin tangencial a la superficie) en un tramo descendente. La fuerza circunferencial CFu y CFd son calculadas como la fuerza de manejo dividida por el nmero de llantas del vehculo:

CFu = (1000 (CR + PG) GVW g + 0.5 RHO CD AR Vu2) / NT

CFd = (1000 (CR NG) GVW g + 0.5 RHO CD AR Vd2) / NT Finalmente, el consumo de llantas (EQNT) es expresado como: EQNT = NT ((1 + 0.01 NR) TWT / (1 + NR) / VOL + 0.00279 0.00279 es un trmino de correlacin debido a la estimacin del modelo no lineal. 2.2.16 Del costo de operarios El programa expresa el costo de operarios por 1000 veh-km (CRH) como el nmero de horas de manejo y el costo est dado por: Costo por 1000 veh-km = CRH costo horario de manejo

51 CRH est dado por: CRH = 1000/v V es la velocidad estimada del vehculo en km/h. 2.2.17 De los tiempos de pasajeros El programa expresa el tiempo de pasajeros por cada 1000 veh-km (PXH) como el nmero de pasajeros-horas que se ocupan durante el viaje y el costo del tiempo de los pasajeros est dado por: PXH = 1000 PAX/V PAX es el promedio de pasajeros por vehculo. V es la velocidad calculada del vehculo en km/h 2.2.18 De la retencin de carga El programa expresa la retencin de la carga para 1000 veh-km (VCH) como el nmero de vehculo-horas dedicadas al trnsito y el costo de recargo por retencin de la carga est dado por: Costo por 1000 veh-km = VCH costo horario de la carga retenida VCH est dado por: VCH = 1000/V V es la velocidad calculada del vehculo en km/h 2.2.19 Del mantenimiento de partes en el modelo VOCMEX El programa expresa el consumo de mantenimiento de partes por 1000 veh-km (PC) como un porcentaje del costo promedio del vehculo nuevo y est dado por: Costo por 1000 veh-km = PC/100 precio del vehculo nuevo. El consumo de mantenimiento de partes est relacionado con la rugosidad y la edad del vehculo (Cheser y Harrison), 1987). Los efectos de estos dos factores son multiplicativos. Manteniendo la edad constante, la relacin entre el consumo de partes (PC) y la rugosidad es generalmente exponencial, especialmente para valores relativamente bajos de la rugosidad. Como siempre, la relacin exponencial tiende a sobreestimar el valor de PC en condiciones de rugosidad elevada. Por tanto, la ecuacin recomendada es una composicin exponenciallineal, exponencial para valores de transicin de la rugosidad (QIPo), que difieren para cada tipo de vehculo y lineal para los valores elevados. La

52 extensin lineal es tangente a la relacin exponencial de QIPp. Desde la relacin de Brasil, el consumo de partes fue encontrado lineal para todos los valores de rugosidad utilizados en la prctica y QIPo es cero para todos los camiones. El uso del mantenimiento de partes (PC) est dado por: Para IIR < QIPo: PC = 100 CKMKP (CPo exp (CPq RI 13) Para IIR > QIPo: PC = 100 CKMKP (a0 + a1 RI 13) CKM es el promedio de vida del grupo de vehculos en km, definido como el nmero promedio de kilmetros que han sido recorridos desde que fueron construidos. Kp es el exponente de la edad, un parmetro de ajuste del modelo. CPo es el coeficiente constante en la relacin exponencial entre el consumo de partes disponibles y la rugosidad. QIPo es el valor transicional de la rugosidad en IIR, que va mas all de la relacin lineal entre el consumo de partes disponibles y la rugosidad. RI es la rugosidad del camino expresada en unidades del ndice Internacional de Rugosidad (IIR) en m/km. a0 y a1 son los coeficientes de la extensin tangencial-lineal de las relaciones exponenciales y puede ser expresada en funcin de los parmetros del modelo. a0 = CPo exp (CPq QIPo) (1 Cpo QIPo) a1 = CPo CPq exp (CPq QIPo) La estimacin de PC requiere cuatro parmetros llamados KP, CPo, CPq y QIPo. La tabla 2.4 muestra los valores de default provenientes de los datos de Brasil. 2.2.20 De la mano de obra de mantenimiento en el modelo VOCMEX El programa expresa los requerimientos de mano de obra de mantenimiento por 100 veh-km (LH) como el nmero de horas trabajadas en mantenimiento requerido y el costo est dado por: Costo por 1000 veh-km = LH costo horario de mantenimiento Las horas de mano de obra de mantenimiento estn relacionadas primeramente por los requerimientos del mantenimiento de partes y en algunos casos con la rugosidad. Cuando significa que ste ltimo ha sido encontrado exponencial y

53 los dos efectos son multiplicativos. La relacin en su forma general es escrita como: LH = CLo (PC/100)CLp exp (CLp RI 13) PC son las partes del costo estandarizadas por 1000 veh-km expresadas como una fraccin del precio de un vehculo nuevo. CLo es el coeficiente constante en la relacin entre las horas de trabajo y el costo de partes. CLp es el exponente del costo de las partes en la relacin entre las horas de trabajo y el costo de partes. CLq es el coeficiente de la rugosidad en la relacin exponencial entre las horas de trabajo y la rugosidad. RI es la rugosidad de la carretera expresada en unidades del Indice Internacional de Rugosidad (IIR) en m/km. La estimacin de LH requiere de tres parmetros llamados CLo, CLp y CLq. La tabla 2.4 muestra los valores de default estimados de los datos de Brasil. 2.2.21 De la depreciacin en el modelo VOCMEX El programa expresa la depreciacin por 1000 veh-km (DEO) como un porcentaje del precio promedio de un vehculo nuevo y el costo est dado por: Costo por 1000 veh-km = DEP/100 Precio del vehculo nuevo Un vehculo es el trmino medio del capital activo; estos costos representan una inversin para quienes estn en servicio durante varios aos. En el valor del mercado el capital se deprecia con el tiempo y usualmente en mayor o menor grado dependiendo del monto y el tipo de uso. Esta es una prdida de valor en el mercado (como distincin de algunos conceptos fsicos o contables) que representa la depreciacin del vehculo. La depreciacin del vehculo por kilmetro es una funcin de la depreciacin anual promedio (ADEP) y de la utilizacin anual del vehculo (AKM). DEP = 1000 ADEP/AKM ADEP es la depreciacin anual promedio expresada como un porcentaje del costo promedio del vehculo nuevo y esta dado por: ADEP = (1 / LIFE) 100 LIFE es el promedio de vida til del vehculo en aos. AKM es el promedio de kilmetros recorridos por vehculo en un ao.

54 Tabla 2.5. Valores default para la estimacin del mantenimiento.

Vehculo Carr. peq. Carr. med. Carr. larg. Utilitario Autobs C. ligero Gasolina C. ligero Diesel C. mediano C. pesado Articulado KP 0.308 0.308 0.308 0.308 0.483 0.371 0.371 0.371 0.371 0.371 Mantenimiento de Partes CPo CPq (10E6) (10E-3) 32.49 13.70 32.49 13.70 32.49 13.70 32.49 13.70 1.77 3.56 1.49 251.79 1.49 1.49 8.61 13.94 251.79 251.79 35.31 15.65 QIPo 9.23 9.23 9.23 9.23 14.62 0 0 0 0 0 CLo 77.14 77.14 77.14 77.14 293.44 242.03 242.03 242.03 301.46 652.51 Mano de Obra CLp CLq 0.547 0.547 0.547 0.547 0.517 0.519 0.519 0.519 0.519 0.519 0 0 0 0 0.0055 0 0 0 0 0

Fuente: VOCMEX elaboracin

2.2.22 De la vida til del vehculo (LIFE) en el modelo VOCMEX Existen dos mtodos disponibles para calcular la vida til del vehculo: el mtodo de vida constante del vehculo y el mtodo de Weille de vida variable. 2.2.23 Del mtodo de vida constante del vehculo en el modelo VOCMEX Este mtodo utiliza una lnea recta en la depreciacin y asume que la vida (LIFE) es constante independientemente de la velocidad del vehculo y es igual a un valor especificado por el usuario. LIFE = LIFEo LIFEo es el valor dado por el usuario basado en el promedio de vida de servicio del vehculo en aos. 2.2.24 Del mtodo de Weille de vida variable en el modelo VOCMEX Este mtodo, sugerido por Weille (1966), tambin utiliza una lnea recta en la depreciacin sobre una predeterminada vida de servicio del vehculo que disminuye tanto como la velocidad del vehculo se incrementa, por tanto el tiempo de vida en kilmetros se incrementa en menor proporcin que la velocidad. LIFE = mnimo (1.5 LIFEo, (Vo/V + 2) LIFEo/3) Vo es la velocidad promedio de referencia del vehculo en km/h, dado por: Vo = AKMo/HRDo AKMo es el nmero promedio base de kilmetros recorridos por el vehculo por ao especificado por el usuario.

55 HRDo es el nmero promedio base de horas manejadas por vehculo por ao especificado por el usuario. V es la velocidad estimada del vehculo en Km/h. LIFEo es la edad promedio de servicio del vehculo especificado por el usuario en aos. Nota: El modelo impone un lmite mximo de 1.5 LIFEo para prevenir clculos irreales durante la vida del vehculo. 2.2.25 De la utilizacin anual del vehculo en el modelo VOCMEX El modelo utiliza el mtodo utilizacin ajustada para calcular la utilizacin anual. Otros dos mtodos: El de kilometraje constante anual y el de utilizacin constante horaria anual son casos particulares del mtodo de utilizacin ajustada. (i) Mtodo de utilizacin ajustada.El mtodo de Utilizacin ajustada asume que cada vehculo opera en un tramo bajo consideracin como una ruta reparada en el anlisis anual, con el tiempo total, por viaje redondo (TT), dado por: TT = TN + TD NT es el tiempo ocupado en otras actividades como parte del viaje redondo, incluyendo carga y descarga, abastecimiento de combustible, descansos, etc, en horas por viaje. TD es el tiempo de manejo en el tramo en horas por viaje TD = RL/V RL es la distancia de manejo del viaje o la longitud de la ruta en km. V es la velocidad media del vehculo en km/h El modelo asume que los operadores tratan de maximizar la productividad del vehculo haciendo todo lo posible dentro de las restricciones presentadas. Designando a HAV representante de la disponibilidad del vehculo, definido como el total de tiempo que el vehculo est disponible para operacin. En general, HAV es igual al nmero total de horas por ao menos el tiempo permitido de descanso y los das no trabajados (ple. Das santos u horas que normalmente no se trabaja), reparaciones del vehculo, etc. El modelo asume que HAV de ser independiente de la velocidad del vehculo y las caractersticas de la ruta. Bajo estas aclaraciones, el kilometraje anual manejado se estima como:

56 AKM = (nmero de viajes por ao) (longitud de la ruta) AKM = (HAV/TT) RL AKM = (HAV/(TN + RL/V) RL AKM = HAV/ (TN/RL + 1/V) El trmino TN/RL es el nmero de horas no manejadas por el veh-km en el viaje, est expresado como sigue: TN/RL = (HAV HRDo) / AKMo AKMo es la base promedio de kilmetros manejados que especifica el usuario por vehculo y por ao. HRDo es el nmero de horas manejadas al ao especificadas por el usuario. Y sustituyendo esta expresin en la ltima ecuacin para AKM se tiene: AKM = HAV/ ((HAV HRDo) / AKMo + 1/V) Esto es si los valores de HAV, HRDo y AKMo estn disponibles, pero el modelo estima que el kilometraje anual recorrido (AKM) como una funcin de la velocidad estimada de operacin (V) El usuario provee directamente los parmetros base de HRDo y AKMo. El parmetro HAV se deriva de la siguiente frmula: HURATIO = HRDo/HAV Donde HURATIO es la relacin de utilizacin horaria para el caso base, definido como la relacin del nmero de horas anuales manejadas entre el nmero de horas disponibles de operacin. Sustituyendo esta frmula en la expresin para AKM sobre las consideraciones de la frmula general para la estimacin de la utilizacin de vehculo. AKM = AKMo HRDo / (HRDo (1 HURATIO) + AKMo HURATIO/V) AKMo es la base promedio de kilmetros manejados que especifica el usuario por vehculo y por ao. HRDo es el nmero de horas manejadas al ao especificadas por el usuario. HURATIO es la relacin de utilizacin horaria especificada por el usuario. V es la velocidad calculada del vehculo en km/h.

57 Basado en los datos del estudio de Brasil, Watanatada et al (1987), estim valores tpicos para la relacin de utilizacin horaria es diferentes tipos de vehculos. Los resultados permitieron llegar a los siguientes valores de HURATIO. Tipo de Vehculo Carros Vehculos utilitarios Autobuses Camiones Relacin de utilizacin horaria 0.6 0.8 0.75 0.85

Estos valores de default estn basados en las caractersticas de operacin de vehculos tpicos de Brasil. De cualquier forma, es esperado que las relaciones de utilizacin horaria es considerablemente variable a travs de los pases, se podra proveer valores adecuados a las condiciones de operacin locales. (ii) Mtodo del kilometraje anual constante.-. El mtodo del kilometraje anual constante es obtenido cuando HURATIO es igual a cero y la frmula se convierte en: AKM = AKMo El considerar el kilometraje anual constante es apropiado para vehculos no comerciales tanto carros particulares de pasajeros, de quienes la frecuencia y distancias de viaje que son relativamente insensibles a los cambios en la velocidad promedio de viaje. De cualquier forma, los vehculos tienden a ser ms usados con ms frecuencia o en viajes largos si el tiempo para una longitud de viaje es reducido. (iii) Mtodo de utilizacin horaria anual constante.-. El mtodo de utilizacin horaria anual constante es obtenido cuando HURATIO se iguala a uno y la frmula se convierte en: AKM = HRDo V El mtodo de utilizacin horaria anual constante asume que el nmero promedio anual de horas manejadas en constante. Ntese que este mtodo tiende a sobrestimar el tiempo relacionado con los beneficios. Como la velocidad promedio incrementa, el nmero de viajes que realiza un vehculo comercial en un ao tiende a subir. De cualquier manera, en adicin al tiempo de manejo, el tiempo total necesario para completar cada viaje incluye tambin una gran proporcin de otras actividades como la carga, descarga, reparaciones y

58 descansos. Esto significa que el nmero de viajes por ao no se incrementa en proporcin directa a la velocidad. Este efecto es particularmente pronunciado para viajes cortos con demasiadas paradas para levantar y bajar carga o pesaje. 2.2.26 Del inters en el modelo VOCMEX El programa expresa el cargo por inters para 1000 veh-hm (INT) como un porcentaje del precio promedio de un vehculo nuevo y el costo por inters est dado por: Costo por 1000 veh-km = INT/100 Precio de un vehculo nuevo Desde que la depreciacin ocurre gradualmente, en cualquier punto dado del tiempo es un monto residual del capital disponible para el vehculo, que normalmente podra ser invertido en cualquier otra cosa, se incurre en un cargo de inters anual. El modelo toma el inters anual como el promedio del valor residual del vehculo, decreciendo en forma lineal desde el precio total hasta el final del ao cero que es el ltimo valor de LIFE. INT = 1000 AINT/AKM AINT es el inters promedio anual en el vehculo dado en porciento. AINT = AINV/2 AINV es el cargo anual por inters especificado por el usuario en el costo del vehculo nuevo en porcentaje. AKM es el promedio de kilmetros recorridos por el vehculo anualmente. Nota: Para conocer ms sobre la utilizacin anual del vehculo en la depreciacin consltese la informacin disponible en este captulo en el clculo de AKM. 2.2.27 De los costos indirectos en el modelo VOCMEX El programa expresa los indirectos para 1000 veh-km (OVER) como la suma total de costos indirectos por veh-km y estn dados por: Costos indirectos por 1000 veh-km = OVER/1000 OVER son los costos indirectos por veh-km especificados por el usuario.

59 2.3 El modelo RUCKS (Road User Costs Knowledge System). Este modelo est diseado para calcular los costos unitarios de usuario adoptando las ecuaciones de efectos en los usuarios del Modelo HDM-4 versin 1.3. Para calcular los costos se siguen los siguientes pasos: Paso 0 Habilitar las macros al abrir la hoja de clculo. Note que el nivel de seguridad deber estar configurado en Medio en: Herramientas/Opciones/Seguridad/Seguridad de Macros/Nivel de seguridad Paso 1 Ir a la hoja Road Characteristics e ingresar en las celdas sombreadas en amarillo, las caractersticas de la carretera a evaluar. Paso 2 Ir a la hoja Vehicle Fleet Data e ingresar en las celdas sombreadas en amarillo, las caractersticas bsicas y los costos unitarios de la flota vehicular. Note que si usted no desea evaluar un tipo de vehculo en particular, ingrese cero como costo de vehculo nuevo y el promedio de trfico diario. Paso 3 Ir a la hoja Vehicle Fleet Calibration y opcionalmente, en las celdas sombreadas en amarillo, cambie los parmetros de calibracin por defecto de la flota vehicular, el cual representa vehculos con tecnologa nueva, y los parmetros de congestin. Paso 4 - Presione el botn Calculate Unit Road User Costs en el Menu para calcular los costos unitarios de usuario correspondientes a la corrida. Paso 5 Ver los resultados en la hoja Unit Road User Costs que presenta los costos unitarios de usuario para la carretera que est siendo evaluada. Paso 6 Ver los grficos que presentan los costos para cada tipo de vehculo en la hoja Chart One Vehicle, en donde se necesitar seleccionar un tipo de vehculo. Ver los grficos que presentan los costos de usuario de todos los vehculos en la hoja Chart All Vehicles, en donde se necesitar seleccionar un indicador de costos de usuario por vez. Paso 7 - Ver en la hoja Roughness Sensitivity, una tabla de sensibilidad en funcin a la rugosidad y los coeficientes polinomiales cbicos relacionando la rugosidad a los costos de usuario para un determinado trfico diario. Paso 8 Ver en la hoja Traffic Levels Sensitivity, una tabla de sensibilidad de los costos de usuario en funcin a los niveles de trfico (desde T1 a T9) definidos en la hoja Vehicle Fleet Data para una rugosidad especfica. Aqu se puede ver los coeficientes polinomiales cbicos relacionando los costos de usuario al trfico. Paso 9 Ver en la hoja Traffic Levels Roughness Sensitivity, la sensibilidad de los costos usuario promedio en funcin a la rugosidad para cada nivel de trfico.

60 Para moverse entre las diferentes hojas se debe usar el hiperlink del Menu y regresar al Menu presionando el hiperlink M en la parte superior del lado izquierdo de la hoja, para imprimir una hoja se debern usar los comandos propios del Excel. Para un mejor entendimiento de las hojas componentes del utilitario RUCKS el autor de la tesis considera til presentar algunos comentarios y definiciones de los datos a utilizarse en el clculo de los costos operativos haciendo uso del utilitario. 2.3.1 De la Hoja Road Characteristics (Caractersticas de la va)

Esta hoja almacena las caractersticas de la va a ser evaluada. Los datos de entrada requeridos son: a. Rugosidad (IRI, m/km): Desviaciones de una superficie a partir de una superficie plana con ciertas caractersticas dimensionales que afectan la dinmica del vehculo, la calidad del viaje, las cargas dinmicas y el drenaje, medida con la unidad del ndice Internacional de Rugosidad (IRI, en m / km). b. Ancho de carril (m): Ancho del carril en metros. c. Tipo de superficie (1-pavimentada / 2-no pavimentada): Seleccionar el tipo de superficie: Ingresar 1 para carreteras pavimentadas o 2 para carreteras sin pavimentar. d. Subidas + Bajadas (m/km): Subidas ms bajadas est definida como la suma de los valores absolutos del total de subidas y cadas verticales del terreno natural, en metros, en todo el alineamiento de un tramo especfico en cualquier direccin dividido por la longitud del tramo en km. La figura de abajo ilustra cmo es que se considera el clculo.

Subidas ms Bajadas = (R1+R2+R3+F1+F2) / Longitud (metros/km)

e. Curvatura horizontal (grados/km): La curvatura horizontal se define como la media ponderada de las curvaturas de las secciones curvas de la carretera, el peso es la proporcin de las longitudes de secciones curvas. Esta unidades estn en grados / km. La curvatura horizontal de una seccin curva es el ngulo (en grados)

61 subtendido en el centro por una unidad de longitud de arco de la curva (en km). Tenga en cuenta que la curvatura de una seccin de curvas es una funcin inversa de la curvatura de radio: Cs= 180,000 / / RCs En donde RCs es el radio de curvatura, en metros. Adems, el ngulo subtendido por un arco de un crculo en el centro es igual al ngulo externo formado por las tangentes al crculo en los extremos del arco. Por lo tanto, la curvatura tambin expresa la desviacin angular absoluta de las dos lneas de tangente al final de los puntos de la curva por la longitud de arco. La siguiente Figura ilustra cmo se calcula este valor para una determinada seccin.

Curvatura Horizontal = (C1+C2+C3+C4) / Longitud (grados/km)

f. Nmero de subidas & bajadas por Km (#): Este valor representa el nmero de subidas ms el nmero de bajadas, tal como se defini para el clculo de las subidas ms bajadas de un tramo de carretera, por km de una seccin. g. Peralte (%): El peralte promedio est definido como el promedio ponderado de los peraltes en tramos curvos de la carretera, los pesos vienen a ser la proporcin de las longitudes de las secciones curvas. Es una cantidad adimensional. El peralte de una seccin es la distancia vertical entre las alturas de los bordes interno y externo de una carretera dividida por el ancho de la va. h. Peralte (%): El peralte promedio est definido como el promedio ponderado de los peraltes en tramos curvos de la carretera, los pesos vienen a ser la proporcin de las longitudes de las secciones curvas. Es una cantidad adimensional. El peralte de una seccin es la distancia vertical entre las alturas de los bordes interno y externo de una carretera dividida por el ancho de la va. i. Altitud (m): El modelo usa la altitud del terreno (la elevacin promedio de la carretera sobre el nivel del mar, en metros) para calcular la resistencia del aire del vehculo en movimiento.

62 j. Velocidad lmite (km/hora): La velocidad lmite definida legalmente basada en la seguridad y en las consideraciones econmicas. k. Velocidad lmite de operacin (#): El factor de velocidad lmite de operacin es la velocidad por el cual el usuario viaja sobre los lmites de velocidad en condiciones ideales. Se puede calcular mediante la realizacin de una encuesta de velocidades sobre una carretera en tangente y comparando la velocidad promedio con la velocidad de diseo. Un valor de 1,1 indica que el usuario viajar en hasta 10 por ciento por encima del lmite de velocidad. l. Friccin lateral (#): Este valor es el factor de reduccin de la velocidad deseada debido a las actividades en los lados adyacentes a la carretera, por ejemplo, paradas de buses, negocios laterales a la carretera y puntos de acceso o intersecciones. La velocidad deseada es la velocidad a la que un vehculo se supone que operara en la ausencia de restricciones verticales en relacin a la pendiente vertical, la curvatura, severidad del viaje y la congestin del trfico, siendo influenciado por el comportamiento del conductor en respuesta a consideraciones psicolgicas, culturales y econmicas. Un valor de 0,9 indica que el trfico viajar en un 10 por ciento por debajo de la velocidad deseada definida en los parmetros de calibracin de la flota vehicular. El valor por defecto es 1.0. m. Friccin por transporte no motorizado (#): Este valor es un factor de reduccin de la velocidad deseada debido a la presencia de transporte no motorizado, por ejmplo, peatones, bicicletas, carretas de carga y animales. Un valor de 0.9 indica que el trfico viajar un 10 por ciento por debajo de la velocidad deseada definida en los parmetros de calibracin de la flota vehicular. El valor por defecto es 1.0. n. Porcentaje de tiempo conducido en agua (%): Porcentaje de tiempo conducido en carretas cubiertas con agua. Este valor es utilizado para el clculo de la resistencia al deslizamiento de una carretera. o. Porcentaje de tiempo conducido en nieve (%): Porcentaje de tiempo conducido en carretas cubiertas con nieve. Este valor es utilizado para el clculo de la resistencia al deslizamiento de una carretera. p. Profundidad de textura en carreteras pavimentadas (mm): Profundidad promedio de la superficie de una carretera expresada como el cociente de un volumen dado de material normalizado (arena para los ensayos de mancha de arena) y el rea del material expandido en una mancha circular de una superficie muestreada. El modelo HDM-4 recomienda valores por defecto para diferentes caractersticas de va. Los valores por defecto recomendados por el HDM-4 para la rugosidad se listan en el siguiente cuadro: .

63
Rugosidad Carreteras Pavimentadas (IRI, m/km) Carreteras Carreteras de Carreteras de segundo Condicin tercer orden Primarias orden Buena 2 3 4 Regular 4 5 6 Pobre 6 7 8 Mala 8 9 10 Fuente: HDM 4 Vol 01

Los valores por defecto recomendados por el HDM-4 para parmetros de geometra se listan en el siguiente cuadro:
Subida & Bajada (m/km) 1 10 3 15 25 20 40 Nmero Subida & Bajada (#) 1 2 2 2 3 3 4 Veloc. Curvatura Horizontal (/km) 3 15 50 75 150 300 500 Peralte (%) 2.0 2.5 2.5 3.0 5.0 5.0 7.0 Altitud (m) 0 0 0 0 0 0 0 Veloc. Limite (km/h) 110 100 100 80 70 60 50 Limite Operacin (#) 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 Friccin Lateral (#) 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Friccin No Motorizado (#) 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Geometra de la va -Recto y nivelado -Recto y ligeramente ondulado -Curvo y generalmente a nivel -Curvo y generalmente ondulado -Curvo y severamente ondulado -Sinuoso y ligeramente ondulado -Sinuoso y severamente ondulado

Fuente: HDM 4 Vol 01

Los valores por defecto recomendados por el HDM-4 para la profundidad de textura se listan en el siguiente cuadro:
Textura de la superficie Bueno Regular Deslizante Textura (mm) Tratamiento Concreto Superficial Asfltico 1.50 0.70 0.70 0.50 0.30 0.30

Fuente: HDM 4 Vol 01

Los valores por defecto recomendados por el HDM-4 para los porcentajes de tiempo conducidos en agua y nieve se listan en el siguiente cuadro:
Clasificacin Temperatura Clima Tropical Subtropical-Fro Subtropical-Caliente Temperado-Fro Temperado-Helada
Fuente: HDM 4 Vol 01

% de Tiempo conducido en Agua (%) 20 15 10 5 10

% Tiempo conducido en Nieve (%) 0 0 0 10 20

64 2.3.2 De la hoja Vehicle Fleet Data (Datos de la Flota Vehicular) Esta hoja almacena las caractersticas bsicas de la flota vehicular. Los datos de entrada requeridos son: a. Costos unitarios econmicos o financieros: Se debe especificar si los costos unitarios son econmicos o financieros. Los costos financieros representan los costos actuales incurridos por los operadores del transporte en la propiedad y operacin de los vehculos sobre una carretera. Los costos econmicos representan los costos reales para la economa del propietario y de su operacin, en donde se hace un ajuste para asignar las distorsiones del precio de mercado tales como los impuestos, las restricciones restricciones de divisas, mano de obra los salarios, etc, donde los costos implcitos los costos de tiempo pasajero y carga se contabilizan. Para una evaluacin econmica, se deber ingresar costos unitarios econmicos, en este caso, la resultante de los costos de usuario sern en trminos econmicos. Si usted est interesado en los costos financieros, se deber ingresar costos de mercado, en este caso, los gastos resultantes de usuario estarn en trminos financieros. Usted puede ingresar los costos por unidad en cualquier moneda, el modelo calcula los correspondientes costos de usuarios en la misma moneda por vehculo-km. b. Costo vehculo nuevo ($/vehculo): El precio de un vehculo nuevo afecta directamente a las siguientes predicciones: repuestos, depreciacin e inters. Si se ingresa un valor cero como precio de vehculo nuevo, no se tendrn resultados monetarios en los costos de usuario para ese vehculo. c. Costo neumtico nuevo ($/neumtico): El precio de un neumtico nuevo afecta directamente a las siguientes predicciones: desgaste del neumtico

d. Costo combustible ($/litro): El precio de la gasolina o diesel (costo por litro) afecta directamente la siguiente prediccin: costo combustible. e. Costo lubricante ($/litro): El precio del lubricante (costo por litro) afecta directamente la siguiente prediccin: costo lubricante. f. Costo mano de obra por mantenimiento ($/hora): El precio del mantenimiento (costo hora por mano de obra en reparacin y mantenimiento de vehculos) afecta directamente la siguiente prediccin: trabajo de mantenimiento. g. Costo tripulacin ($/hora): El costo del tiempo de la tripulacin (costo hora por operacin de vehculos) afecta directamente la siguiente prediccin: costo tripulacin. h. Costos o gastos generales ($/ao): El costo por gastos generales por vehculo al ao (suma global de gastos generales en la moneda de entrada por vehculo al ao) afecta directamente a la siguiente prediccin: gastos generales.

65 i. Tasa de inters (%): La tasa de inters anual (cargo de inters anual en la compra de vehculos nuevos) afecta directamente a la siguiente prediccin: inters. j. Tiempo de trabajo pasajero ($/hora): El costo por demora en las actividades econmicas del pasajero (costo por hora de demora pasajero) afecta directamente la siguiente prediccin: costo demora pasajero. k. Tiempo de ocio pasajero ($/hora): El costo por demora en las actividades de ocio del pasajero (costo por hora de demora pasajero) afecta directamente la siguiente prediccin: costo demora pasajero. l. Demora de carga ($/hora): El costo por demora de carga (costo por hora de demora vehculo) afecta directamente la siguiente prediccin: costo demora carga.

Caractersticas Bsicas de la Flota Vehicular a. Km. conducidos anualmente (km): El promedio de utilizacin anual en kilmetros es el nmero de kilmetros conducidos por vehculo por ao. b. Horas de trabajo anuales (horas): El promedio de utilizacin anual en horas es el nmero de horas de trabajo por vehculo por ao. c. Vida de servicio (aos): Tiempo de vida til de servicio del vehculo en aos. d. Uso privado (%): Este valor es el porcentaje del tiempo es que el vehculo es conducido para uso privado; por lo tanto, cuando no se calculan costos de tripulacin. e. Nmero de pasajeros (#): Este valor es el promedio de pasajeros por vehculo. f. Viajes relacionados a trabajo (%): Este valor es el porcentaje del tiempo es que el vehculo es conducido para uso relacionado a trabajo. g. Peso bruto del vehculo (toneladas): El peso bruto del vehculo es la suma del peso de tara ms el promedio de la carga til del vehculo en toneladas. h. Trfico diario promedio anual (AADT): El trfico diario promedio anual es usado para calcular los costos de usuario promedio de la flota vehicular y los efectos de la congestin. i. Nombre del pas: El nombre del pas es almacenado solo para propsitos de referencia. No se utiliza en los clculos de los costos de usuario. j. Moneda: El nombre de la moneda es almacenado solo para propsitos referenciales. No se utiliza en los clculos de costos de usuario. k. Ao: El ao es utilizado solo para propsito referencial, no es utilizado en los clculos de costos de usuario.

66 l. Intercambio de moneda extranjera: El cambio de la moneda a dlares en el ao especfico es almacenado solo como dato referencial. No es utilizado en los clculos de costo usuario. m. Datos de niveles de trfico: Los datos necesaria para elaborar la sensibilidad de los costos de usuario en funcin al trfico diario y la sensibilidad del costo usuario promedio en funcin a la rugosidad para cada nivel de trfico. Ingresar el trfico diario para cada nivel de trfico y la composicin correspondiente. 2.3.3 De la hoja Vehicle Fleet Calibration (Calibracin de la Flota Vehicular) Esta hoja almacena los parmetros de calibracin de la flota vehicular a ser evaluada. Los parmetros que se presentan en esta hoja son los valores por defecto del modelo HDM-4 para una flota vehicular con tecnologa moderna. De ser necesario, el usuario puede cambiar estos parmetros para calibrar el modelo y reflejar adecuadamente las condiciones locales. El volumen 4 de las guas del HDM-4 Marco Analtico y Descripcin del Modelo y el volumen 5 Una Gua para la Adaptacin y Calibracin son referencias para la calibracin del modelo y presentan una descripcin de todos los factores de calibracin de la flota vehicular. Esta hoja tambin almacena los siguientes parmetros utilizados en el clculo de los costos de usuario bajo condiciones de congestin: a. Patrn de flujo de trfico: El ao es dividido en 5 periodos y para cada periodo se necesita definir: (i) el porcentaje del trfico anual en cada periodo y (ii) el nmero de horas en cada periodo. El Periodo 1 tpicamente representa las horas pico y el Periodo 5 representa tpicamente el periodo nocturno. Los valores por defecto recomendados en el Modelo HDM-4 para diferentes usos de carretera son los siguientes:
Numero de Horas (horas) 87.6 350.4 613.2 2978.4 4730.4 8760.0

Periodo durante El ao Periodo 1 Periodo 2 Periodo 3 Periodo 4 Periodo 5 Total

Porcentaje de Trfico Anual en cada Periodo Viajes Estacional Diarios Inter Urbano 4.25 3.05 2.17 13.24 11.33 7.59 16.60 16.55 11.64 40.32 56.26 40.24 25.59 12.81 38.36 100.00 100.00 100.00

Fuente: Vol.4 Gua HDM-4

b. Parmetros tipo de velocidad de flujo: Estos parmetros definen la velocidad en relacin al flujo horario y son:

67 (i) Capacidad ltima de la va, expresada en espacio equivalente pasajero por hora, que es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar un punto en una hora (total de todas las direcciones); Capacidad de flujo libre, expresado como una fraccin de la capacidad ltima, lo que indica el nivel de flujo de trfico por debajo de la cual las interacciones son insignificantes. Capacidad nominal, expresado como una fraccin de la capacidad ltima, lo que indica el nivel de flujo en el que las velocidades de todos los vehculos son los mismos y empiezan a disminuir en la misma proporcin con el aumento del trfico. Velocidad de atasco, expresado en km/hrs. el cul es la velocidad de los vehculos en la capacidad ltima.

(ii)

(iii)

(iv)

Los valores por defecto recomendados en el Modelo HDM-4 para diferentes usos de carretera son los siguientes:
Capacidad A flujo Capacidad Libre Nominal (#) (#) 0.00 0.70 0.00 0.70 0.10 0.90 0.20 0.90 0.40 0.95 Velocidad en capacidad de atasco (km/hora) 10 20 25 30 40

Tipo de carretera Un carril Intermedia Dos carriles Dos carriles anchos Cuatro carriles

Ancho (m) < 4.0 4.0 a 5.5 5.5 a 9.0 9.0 a 12.0 >12.0

Capacidad Ultima (pcse/hora) 600 1,800 2,800 3,200 8,000

Fuente: Vol. 4 Gua del Modelo HDM-4

c. Factor de ajuste de la velocidad deseada: Este factor es usado para la calibrar la velocidad deseada. Multiplica la velocidad deseada. d. Parmetros de ruido de aceleracin: Estos factores son utilizados para calibrar el clculo del ruido de aceleracin usado para estimar los costos incrementales debido a las aceleraciones y desaceleraciones bajo condiciones de congestin. e. Factor de ajuste de la velocidad de operacin: Este factor se utiliza para calibrar las velocidades de operacin. Multiplica las velocidades de operacin calculadas por el modelo. f. Marcar efectos de aceleracin (1-Si, 0-No): Esta seal indica si los costos incrementales de usuario debido a la aceleracin deberan incluirse en los resultados. Ingrese 1 para incluirlos o 0 para excluir estos costos.

68 2.3.4 De la hoja Unit Road User Costs (Costos Unitarios de Usuario) Esta hoja almacena los costos operativos y velocidades resultantes. Para obtener los resultados presentados en esta hoja y las otras salidas, presione el botn Calculate Unit Road User Costs que se encuentra en la hoja de Men Principal (Main Menu). La hoja presenta para cada tipo de vehculo y para la flota promedio: a). Los costos unitarios de usuario, en $ por vehculo km, el cual es la suma de los costos operativos vehiculares ms los costos por ahorro de tiempo. b). Los costos operativos vehiculares, en $ por vehculo km, el cual est compuesto de los siguientes componentes: Combustible, lubricantes, neumticos, repuestos y mantenimiento, tiempo tripulacin, depreciacin, inters y gastos generales c). Los costos por ahorro de tiempo, en $ por vehculo km, el cual est compuesto de los siguientes componentes: Tiempo pasajero Tiempo Carga d). La velocidad predecida del vehculo, en km/hora 2.3.5 De la hoja Chart One Vehicle (Grficos por vehculo) Esta hoja presenta dos grficos. El grfico superior muestra los costos de usuario y los componentes de costos de usuario para un vehculo en particular. El grfico inferior muestra la sensibilidad de los costos de usuario en funcin a la velocidad para un determinado vehculo. 2.3.6 De la hoja Chart All Vehicles (Grficos para todos los vehculos)

Esta hoja presenta dos grficos. El grfico superior muestra un indicador de costos de usuario para todos los vehculos. El grfico inferior muestra la sensibilidad de los costos de usuario en funcin a la rugosidad para el total de vehculos. 2.3.7 De la hoja Roughness Sensitivity (Sensibilidad en funcin al IRI) Esta hoja presenta para cada vehculo y para la flota vehicular: a). Una tabla de sensibilidad de los costos unitarios de usuario en funcin a la rugosidad. b). Los coeficientes de los polinomios cbicos que relacionan los costos de usuario a la rugosidad. Los resultados son calculados para el volumen y composicin de trfico ingresado en la hoja Vehicle Fleet Data en la Tabla Data de la Flota Vehicular.

69

2.3.8

De la hoja Traffic Levels Sensitivity (Sensibilidad en funcin a niveles de trfico) Esta hoja presenta para cada vehculo y para la flota vehicular: a). Una tabla de sensibilidad en funcin del trfico medio diario anual. b). Los coeficientes de los polinomios cbicos relacionando los costos de usuario al trfico diario. Los resultados son calculados para la rugosidad ingresada en la hoja Road Characteristics (Caractersticas de la va).

2.3.9

De la hoja Traffic Levels Roughness (Sensibilidad en funcin a niveles de trfico y a la rugosidad) La hoja presenta para la flota vehicular: a). Los coeficientes de los polinomios cbicos que relacionan los costos de usuario de la flota vehicular en funcin de la rugosidad para cada nivel de trfico. Los resultados son calculados para el volumen de trfico y la composicin del trfico ingresado en la hoja Vehicle Fleet Data en la Tabla Datos de Niveles de Trfico para cada nivel de trfico. Note que estos coeficientes son los inputs necesarios para el modelo Road Network Evaluation Tools (RONET)5

2.3.10 Sensibilidad de los costos de usuario Se realiz un anlisis de sensibilidad para determinar los niveles de sensibilidad de los parmetros de entrada y clasificarlos. Se cuantific la sensibilidad por la elasticidad de entrada, que una relacin sencilla entre el porcentaje de variacin de un resultado especfico de la variacin porcentual del parmetro de entrada, manteniendo constantes los dems parmetros en un valor medio. Por ejemplo, si a un incremento del 50% de la rugosidad causa un 8% de incremento en los costos unitarios, el trmino de elasticidad de impacto de la rugosidad para los costos de usuario es 0.16. Si hubiera una disminucin de 8%, el valor sera -0.16. Se han establecido cuatro clases de modelo de sensibilidad en funcin a la elasticidad de impacto, los ms sensibles son los modelos de prediccin. La siguiente tabla presenta estas clases de sensibilidad.
Impacto Alto Moderado Bajo Insignificante
5

Clase de Sensibilidad S-I S-II S-III S-IV

Elasticidad de Impacto > 0.50 0.20 - 0.50 0.05 - 0.20 < 0.05

Herramienta de Evaluacin de Redes Viales

70

Al considerar los costos de usuario, hay dos situaciones que pueden ser de inters, a saber: la magnitud del total de gastos de los usuarios y el ahorro de costos de los usuarios debido a la mejora de carreteras. El primer grupo de anlisis considera la sensibilidad del total de costos de usuario a cambios en los parmetros de entrada. La va evaluada en condicin regular (IRI con valor 4.0) y localizada en un terreno curvo y severamente ondulado (25 m/km en subidas ms bajadas, curvatura horizontal de 150 grados/km y una altitud de 500 m.) La sensibilidad fue hecha para costos de usuario de una flota promedio y con caractersticas bsicas de los pases en desarrollo. La siguiente tabla presenta los resultados de la sensibilidad.
Tabla 2.6 Sensibilidad de los Costos Unitarios Totales de Usuario Clase Impacto Sensibilidad Parmetro Alto S-I Moderado S-II Costo Veh. Nuevo (US$/veh.) Costo Combustible(US$/litro) Bajo S-III Rugosidad de la va (IRI) Nmero de Pasajeros (#) Tiempo pasajero (US$/hora) Peso Bruto Vehicular (tons) Costo Tripulacin (US$/hora) Costo Mantenim. (US$/hora) Subidas & Bajadas (m/km) Tasa de Inters (%) Kilometros por ao (km) Vida de Servicio (aos) Insignificante S-IV Horas por ao (hr) Costo Neumt nuevo (US$/neum) Curvatura horizontal (/km) Tiempo Ocio pasajero (US$/hora) Viajes relacionados a trabajo (%) Gastos generales (US$/ao) Costo Lubricante (US$/litro) Velocidad Lmite (km/hora) Velocidad Lmite de operacin (#) % tiempo conducido en agua (%) Friccin lateral (#) Friccin No motorizada (#) Textura (mm) % tiempo conducido bajo nieve (%) Num. Subidas & Bajadas (%) Peralte (%) Demora Carga (US$/hour) % Uso privado (%) Ancho de carril (m) Altitud (m) Elasticidad Impacto 0.43 0.20 0.16 0.15 0.11 0.11 0.07 0.07 0.07 0.05 -0.05 -0.05 -0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.01 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

El segundo grupo de anlisis ensay la sensibilidad de la diferencia de los costos de usuario totales entre un IRI de 4 a 2 (los ahorros de usuario eran al mejorar la condicin de una carretera de regular a buena) a cambios en los parmetros de

71 entrada. La va evaluada est localizada en un terreno curvo y severamente ondulado (25 m/km de subidas ms bajadas, curvatura horizontal de 150 grados/km) y una altitud de 500 m). La sensibilidad fue hecha para pases en desarrollo con caractersticas y costos promedio. La siguiente tabla presenta los resultados del anlisis de sensibilidad.
Tabla 2.7 Sensibilidad del ahorro de costos de usuario (pasar un IRI de 4 a 2) Clase Elasticidad Impacto Sensibilidad Parmetro Impacto Alto S-I Costo Veh. Nuevo (US$/veh.) 0.69 Moderado S-II Kilmetros por ao (km) 0.20 Vida de Servicio (aos) 0.20 Bajo S-III Costo Mantenim. (US$/hora) 0.15 Peso Bruto Vehicular (tons) 0.09 Costo Combustible(US$/litro) 0.07 Insignificante S-IV Costo Neumt nuevo (US$/neum) 0.04 Nmero de Pasajeros (#) 0.04 Tiempo pasajero (US$/hora) 0.03 Tiempo pasajero (US$/hora) 0.01 Costo Tripulacin (US$/hora) 0.01 Num. Subidas & Bajadas (%) 0.01 Tasa de Inters (%) 0.01 % tiempo conducido bajo nieve (%) 0.01 Tiempo Ocio pasajero (US$/hora) 0.01 Horas por ao (hr) -0.01 Curvatura horizontal (/km) -0.01 % tiempo conducido en agua (%) 0.00 Friccin lateral (#) 0.00 Friccin No motorizada (#) 0.00 Gastos generales (US$/ao) 0.00 Ancho de carril (m) 0.00 Peralte (%) 0.00 Costo Lubricante (US$/litro) 0.00 Altitud (m) 0.00 Textura (mm) 0.00 Demora Cargo (US$/hora) 0.00 Nero de subida y Bajada (%) 0.00 % de uso privado (%) 0.00 Velocidad Lmite (km/hora) 0.00 Velocidad Lmite de operacin (#) 0.00

2.4 Los COVs modulares del MTC Tal como se ha descrito en los captulos precedentes el MTC ha elaborado en el ao 2000 una tabla correspondiente a una matriz de flota vehicular para determinados indicadores los costos operativos vehiculares de referencia para los estudios de pre inversin a nivel de perfil. No se ha podido obtener los datos de entrada para el clculo de estos costos operativos, sin embargo, el autor de esta tesis considera pertinente presentar algunas tablas con costos de entrada al mdulo HDM III los cuales pueden ser utilizados para replicar los costos presentados a continuacin.

72
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS US$ - VEHICULO - KM ARTICULADO 1.200 1.730 1.320 1.040 1.350 1.150 1.820 1.530 1.990 1.740 1.180 1.710 1.300 1.030 1.330 1.140 1.800 1.500 1.970 1.710 1.190 1.720 1.310 1.030 1.340 1.150 1.810 1.510 1.980 1.720 2.260 2.950 2.410 2.050 2.460 2.210 3.060 2.680 3.290 2.950 1.300 1.880 1.430 1.120 1.470 1.250 1.980 1.650 2.160 1.880 TOPOGRAFIA SUPERFICIE BUS GRAN BUS MED ESTADO REGION CAM 2E 0.760 1.360 0.900 0.580 0.950 0.720 1.460 1.130 1.650 1.370 0.750 1.350 0.900 0.580 0.940 0.710 1.450 1.120 1.640 1.350 0.760 1.350 0.900 0.580 0.940 0.720 1.450 1.120 1.640 1.350 1.380 2.130 1.550 1.160 1.610 1.320 2.250 1.840 2.490 2.130 0.830 1.490 0.980 0.630 1.030 0.780 1.590 1.230 1.800 1.490 CAM 3E 0.980 1.570 1.110 0.800 1.150 0.930 1.670 1.340 1.860 1.580 0.970 1.550 1.100 0.790 1.150 0.930 1.650 1.320 1.840 1.550 0.970 1.560 1.100 0.790 1.150 0.930 1.660 1.330 1.840 1.560 1.820 2.580 1.990 1.600 2.050 1.770 2.700 2.290 2.950 2.580 1.060 1.710 1.210 0.870 1.260 1.010 1.810 1.460 2.020 1.710 CAMTA 0.260 0.350 0.270 0.240 0.280 0.250 0.370 0.300 0.410 0.350 0.260 0.340 0.270 0.240 0.270 0.250 0.360 0.300 0.410 0.340 0.260 0.350 0.270 0.240 0.270 0.250 0.360 0.300 0.410 0.350 0.500 0.610 0.530 0.480 0.530 0.500 0.640 0.570 0.700 0.620 0.270 0.380 0.300 0.260 0.300 0.270 0.400 0.330 0.440 0.380

C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

A A A A A A A A A A L L L L L L L L L L O O O O O O O O O O A A A A A A A A A A L L L L L L L L L L

AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO

B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R

AUTO 0.240 0.390 0.270 0.220 0.270 0.240 0.420 0.340 0.470 0.400 0.240 0.390 0.270 0.210 0.270 0.240 0.410 0.330 0.470 0.390 0.240 0.390 0.270 0.220 0.270 0.240 0.410 0.330 0.470 0.390 0.290 0.440 0.320 0.260 0.320 0.270 0.470 0.380 0.530 0.440 0.270 0.430 0.290 0.240 0.300 0.250 0.460 0.360 0.510 0.430

0.540 0.780 0.590 0.470 0.590 0.510 0.830 0.700 0.920 0.800 0.520 0.780 0.580 0.470 0.590 0.510 0.820 0.670 0.910 0.780 0.530 0.780 0.580 0.470 0.590 0.510 0.820 0.680 0.910 0.780 0.670 0.930 0.710 0.580 0.720 0.630 1.000 0.840 1.090 0.940 0.570 0.840 0.620 0.500 0.630 0.540 0.900 0.730 1.000 0.840

0.570 0.740 0.600 0.530 0.610 0.560 0.780 0.670 0.850 0.750 0.560 0.730 0.590 0.530 0.610 0.560 0.770 0.660 0.840 0.730 0.570 0.740 0.600 0.530 0.610 0.560 0.770 0.660 0.850 0.740 1.070 1.320 1.120 1.010 1.140 1.060 1.380 1.210 1.480 1.320 0.610 0.810 0.650 0.580 0.660 0.610 0.840 0.720 0.930 0.810

73
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS US$ - VEHICULO - KM ARTICULADO 1.750 2.340 1.890 1.580 1.930 1.710 2.430 2.110 2.620 2.340 1.710 2.280 1.840 1.530 1.880 1.670 2.370 2.060 2.550 2.580 1.240 1.800 1.360 1.070 1.400 1.190 1.890 1.580 2.060 1.800 1.670 2.230 1.810 1.500 1.840 1.630 2.320 2.010 2.500 2.230 TOPOGRAFIA SUPERFICIE BUS GRAN BUS MED ESTADO REGION CAM 2E 1.080 1.770 1.240 0.870 1.290 1.020 1.870 1.500 2.090 1.770 1.040 1.710 1.200 0.840 1.240 0.990 1.810 1.450 2.020 1.710 0.790 1.420 0.930 0.610 0.980 0.750 1.520 1.180 1.720 1.420 1.030 1.690 1.180 0.820 1.230 0.980 1.790 1.440 2.000 1.690 CAM 3E 1.430 2.120 1.580 1.210 1.640 1.380 2.230 1.850 2.450 2.120 1.380 2.060 1.540 1.180 1.590 1.330 2.160 1.800 2.380 2.060 1.010 1.640 1.150 0.830 1.200 0.970 1.730 1.390 1.930 1.640 1.360 2.030 1.520 1.160 1.560 1.310 2.130 1.770 2.340 2.030 CAMTA 0.380 0.480 0.400 0.360 0.410 0.370 0.500 0.440 0.560 0.480 0.370 0.470 0.380 0.350 0.390 0.360 0.490 0.420 0.540 0.470 0.270 0.360 0.280 0.250 0.290 0.270 0.380 0.320 0.430 0.360 0.360 0.460 0.380 0.340 0.380 0.360 0.480 0.410 0.530 0.460

S S S S S S S S S S M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M

O O O O O O O O O O A A A A A A A A A A L L L L L L L L L L O O O O O O O O O O

AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO

B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R

AUTO 0.270 0.430 0.300 0.240 0.300 0.260 0.460 0.360 0.520 0.430 0.260 0.410 0.290 0.230 0.300 0.250 0.440 0.360 0.500 0.420 0.250 0.410 0.280 0.230 0.290 0.240 0.440 0.340 0.490 0.410 0.260 0.410 0.280 0.230 0.290 0.240 0.440 0.350 0.500 0.410

0.610 0.890 0.670 0.530 0.680 0.580 0.930 0.770 1.030 0.890 0.600 0.850 0.640 0.520 0.650 0.570 0.910 0.770 1.000 0.870 0.540 0.810 0.600 0.490 0.610 0.530 0.850 0.700 0.950 0.810 0.590 0.840 0.630 0.510 0.640 0.570 0.890 0.730 0.990 0.840

0.810 1.030 0.860 0.770 0.870 0.800 1.070 0.930 1.160 1.030 0.790 1.000 0.830 0.750 0.840 0.780 1.040 0.910 1.120 1.000 0.590 0.770 0.620 0.560 0.560 0.580 0.810 0.690 0.890 0.770 0.780 0.980 0.810 0.730 0.830 0.760 1.020 0.890 1.110 0.980

Fuente: OPI-MTC Ao 2000

En donde C, S y M corresponden a Costa, Sierra y Selva; A, L, O a Accidentado, Llano y Ondulado; AFI, SAF, TRO, ASF, a Afirmado, Sin Afirmar, Trocha y Asfaltado correspondientemente y por ltimo B, M y R a bueno, malo y regular para cada tipo de vehculo correspondiente a una flota vehicular caracterstica en el HDM III en el Per.

74 La forma de usar esta tabla de matrices de costos modulares es la siguiente: i). Se identifican las alternativas de diseo (ya sea rehabilitacin, mejoramiento o construccin nueva). ii). Se identifica el estado actual de la va, la geometra, la condicin superficial y la zona geogrfica a la que corresponde. iii). Se caracteriza el parque vehicular iv). Se procede al clculo de los beneficios Los beneficios estn dados por

Los beneficios por trfico normal:

IMDn * D1 * (COV1 COV2)

Los beneficios por trfico desviado: IMDd *((D1* COV1) (D2 * COV2)) IMDg * D2*(COV1 COV2)/2

Los beneficios por trfico generado:

Para los valores de C1 y C2 se utilizan los costos modulares entregados por la OPI del MTC. Los datos de entrada posiblemente utilizados por la entidad han sido los siguientes:

75

Captulo 3. Diagnstico en la red vial nacional peruana

3.1 Anlisis de las experiencias en evaluaciones de proyectos en congestin. Tal como se describi en el tem 1.2 del presente trabajo de tesis, Provias Nacional formul tres estudios de pre inversin a nivel de perfil relacionados a la construccin de vas de evitamiento basados en estudios de campo especficamente en conteos de volumen de trfico y encuestas origen / destino. La metodologa utilizada en estos tres estudios fue bastante sui generis debido a la carencia de herramientas computacionales en el modelamiento y prediccin de los costos de usuario en relacin a cambios en las velocidades. Fue por este motivo que los profesionales de la Gerencia de Estudios y Proyectos de PVN decidieron hacer los siguientes pasos: 3.1.1 Estudio de pre inversin a nivel de factibilidad del proyecto construccin de la va de evitamiento de la ciudad de Chimbote. El problema identificado fue el siguiente: Existe un poco ms de 2000 vehculos diarios que hacen viajes de larga distancia, es decir interurbanos, que tienen que internarse en la ciudad de Chimbote para proseguir luego hacia destinos ms lejanos lo que origina congestin, mayores tiempos de viaje y consumo de combustible y riesgo de accidentes de viaje debido a la ausencia de una va de evitamiento. Los beneficios fueron cuantificados siguiendo los siguientes pasos: i) De la encuesta origen / destino se calcul y caracteriz el nmero de vehculos que tenan como origen / destino nodos distintos al de la ciudad de Chimbote. De la encuesta origen / destino se calcul y caracteriz el nmero de vehculos que tenan como origen o destino a la ciudad de Chimbote.

ii)

78 iii) Se calcul y caracteriz el volumen de trfico local en la ciudad de Chimbote. Se utiliz el HDM III para el clculo de los costos operativos vehiculares globales en el sistema urbano Se utiliz el HDM III para el clculo de los costos operativos de los vehculos locales y de los que hacan uso de las vas urbanas en la ciudad de Chimbote. Se utiliz el HDM III para el clculo de los costos operativos de los vehculos que necesariamente haran uso de la nueva va de evitamiento. Se calcularon los beneficios de la resta de los costos operativos globales con los costos operativos de la ruta de la va de evitamiento.

iv)

v)

vi)

vii)

La longitud de la va de evitamiento propuesta era mayor en 1.1 km de la va urbana, aun as, los resultados tuvieron indicadores econmicos favorables para decidir en elaborar las siguientes fases del proyecto. La nica alternativa evaluada fue: Construccin de una va de evitamiento de 31.2 km de longitud, con calzada simple de 7.20 m de ancho y bermas de 2.40 a cada lado, a nivel de carpeta asfltica de 10 cm de espesor, base granular de espesor variable entre 25 y 30 cm y sub base granular entre 20 y 25 cm. El proyecto consiste en la construccin de una va de evitamiento en la ciudad de Chimbote de 31.2 km de longitud con las siguientes caractersticas tcnicas: o o o o o o Longitud: 31.2 km Clasificacin Vial: Autopista Velocidad Directriz: 40-80 km/h Ancho de Calzada: 7.20 m Bermas: 2.40 m a cada lado Pavimento: Superficie Rodadura: Carpeta Asfltica e=10 cm Base Granular: e= 25 30 cm Sub base: e= 20- 25 cm

Monto de Inversin: S/. 49063,741 nuevos soles El trfico estimado para la va de evitamiento fue tomada del estudio de demanda de la red vial N4 efectuada por el Consorcio Vial del Per para Proinversin el cual arrojaba un trfico de 890 vehculos da para el ao 2002. En base a dicha informacin se actualizaron los datos de trfico, resultando:

79

Tabla 3.1 Trfico vehicular (IMD) estimado Va de Evitamiento Ao 2004 Vehculo IMD Auto 334 Pick Up 328 Bus 94 Camin Ligero 46 Camin Medio 72 Camin Pesado 39 Articulado 86 TOTAL 999
Fuente: Informe DGPM

Para fines de proyeccin del trfico de la va de Evitamiento se tom la tasa de crecimiento considerada en el Estudio de Demanda del Consorcio Vial del Per, que es de 3.2%. En general se consideraron que los datos obtenidos del estudio de demanda eran vlidos para el estudio de factibilidad considerando que se utilizaron modelos de demanda en el anlisis efectuado por parte del Consorcio Vial. Se consideraron como beneficios del proyecto los ahorros de costos operativos vehiculares y ahorros de tiempo de viaje que obtendrn los futuros usuarios de la va de evitamiento debido a las mejoras en las condiciones de circulacin, asimismo, se consideran los beneficios de los usuarios de las vas urbanas en las que dejar de circular el trfico interurbano de paso ya que tendrn menores niveles de congestin. La metodologa utilizada en la evaluacin social del proyecto ha sido la de Costo-Beneficio. Se ha considerado un horizonte de evaluacin de 20 aos y una tasa social de descuento del 14%. Los costos del proyecto han sido convertidos a precios sociales mediante factores de conversin. Para determinar la rentabilidad social del proyecto se ha utilizado el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Los resultados de la evaluacin social obtenidos en el estudio de factibilidad se muestran en el siguiente cuadro:

De los resultados obtenidos en la evaluacin social, se puede indicar que el proyecto es rentable socialmente para el pas. El anlisis de sensibilidad para

80 esta alternativa indica que puede soportar incrementos de costos de inversin hasta un 33%. Sin embargo, el enfoque planteado y los beneficios considerados no fueron los adecuados para evaluar el proyecto por las siguientes razones: i. ii. No se consideraron los beneficios por la disminucin de la congestin generada por los vehculos pesados en la va netamente urbana. No se cuantificaron los ahorros por la disminucin de la friccin lateral en el volumen de vehculos que circularan por la va de evitamiento. Los costos de operacin vehicular calculados en el HDM III estuvieron relacionados a la condicin de la superficie y no a la condicin de capacidad. Es decir, no se usaron los criterios de costos en condiciones de capacidad ltima.

iii.

3.1.2

Estudio de pre inversin a nivel de factibilidad del proyecto construccin de la va de evitamiento de la ciudad de Piura. El problema identificado fue el siguiente: Trnsito interurbano que hace uso de vas locales de la ciudad de Piura entrando en conflicto con el trfico urbano, ocasionando congestin y reduccin de la velocidad de circulacin, dificultando el manejo e incrementando los niveles de riesgo de accidentes. La menor velocidad de circulacin y demoras ocasionan un mayor consumo de combustibles, mayor tiempo de viaje y finalmente un mayor costo de transporte para los usuarios. Los beneficios fueron cuantificados siguiendo los siguientes pasos: i) De la encuesta origen / destino se calcul y caracteriz el nmero de vehculos que tenan como origen / destino nodos distintos al de la ciudad de Piura. De la encuesta origen / destino se calcul y caracteriz el nmero de vehculos que tenan como origen o destino a la ciudad de Piura. Se calcul y caracteriz el volumen de trfico local en la ciudad de Piura. Se utiliz el HDM III para el clculo de los costos operativos vehiculares globales en el sistema urbano Se utiliz el HDM III para el clculo de los costos operativos de los vehculos locales y de los que hacan uso de las vas urbanas en la ciudad de Piura.

ii)

iii)

iv)

v)

81 vi) Se utiliz el HDM III para el clculo de los costos operativos de los vehculos que necesariamente haran uso de la nueva va de evitamiento. Se calcularon los beneficios de la resta de los costos operativos globales con los costos operativos de la ruta de la va de evitamiento.

vii)

La longitud de la va de evitamiento propuesta es menor en 3.4 km de la va urbana, los resultados tuvieron indicadores econmicos favorables para decidir en elaborar las siguientes fases del proyecto. En el estudio se consideraron dos alternativas de solucin para el problema planteado, los cuales se indican a continuacin: Alternativa 1 Construccin de una va de evitamiento de 9.3 km de longitud de dos calzadas de 7.20 m, con 4 carriles en total, berma central entre 4 y 6 m, bermas laterales de 1.50 m a cada lado, superficie de rodadura carpeta asfltica de 10 cm de espesor, base granular de 20 cm y sub base de 30 cm. Incluye la construccin de un puente de 4 carriles sobre el ro Piura. Alternativa 2 Construccin de una va de evitamiento de 9.3 km de longitud, con una calzada de 7.20 m de ancho, dos carriles en total, berma lateral de 1.50 m a cada lado, superficie de rodadura a nivel de carpeta asfltica de 10 cm de espesor, sobre una base granular de 20 cm y subbase de 30 cm. Incluye la construccin de un Puente sobre el ro Piura de dos carriles. El proyecto consiste en la construccin de una va de evitamiento en la ciudad de Piura de 9.3 km de longitud de acuerdo a las siguientes caractersticas tcnicas: Longitud: 9.3 km Clasificacin Vial : Autopista Velocidad Directriz : 80-100 km/h Ancho de Calzada : 7.20 m Bermas : 1.5 m a cada lado Carriles : 2 Radio Mnimo : 700 m Pendiente mxima : 2.5% Peralte : 8-10-12% Pavimento : o Carpeta Asfltica e= 10cm o Base Granular y Sub Base o Puente : Puente sobre el ro Piura o o o o o o o o o o

82 Monto de Inversin: S/. 49300,000 nuevos soles La demanda del proyecto se estim tomando como base los datos de trfico efectuados en el Estudio de Demanda de la Red vial 1,4 y 9 del 2002 respecto al conteo entre Sullana y Piura (IMD 3,376), y datos estimados del trfico de larga distancia que atraviesa la ciudad (IMD 4,143 vehculos). En base a la encuesta origen/destino del Estudio de Factibilidad de P.y V. Ingenieros, se ha estimado el trfico que se desviara a la Va de Evitamiento de Piura. Tabla 3.2 Trfico vehicular (IMD) estimado Va de Evitamiento Ao 2004 Vehculo IMD Auto 223 Pick Up 36 Bus 60 Camin Ligero 50 Camin Medio 0 Camin Pesado 74 Articulado 80 TOTAL 523
Fuente: Informe DGPM

Para la proyeccin del trfico de vehculos ligeros, vehculos de transporte pblico de pasajeros y vehculos de carga, se tom una tasa de crecimiento anual de 4.4 %. En general dicha tasa se puede considerar como relativamente optimista. Los beneficios identificados en el Estudio de Factibilidad son la reduccin de costos de transporte (costos de operacin vehicular y tiempos de viaje) del trfico interurbano que har uso de la va de evitamiento, donde encontrar mejores condiciones de circulacin, as como tambin los ahorros que tendr el trfico urbano que hace uso de la Av. Grau y Snchez Cerro, por menor congestin debido al desvo de trfico interprovincial a la va de Evitamiento. La metodologa utilizada en la evaluacin social del proyecto fue el de CostoBeneficio. Se consider un horizonte de evaluacin de 20 aos y una tasa social de descuento del 14%. Los costos del proyecto fueron convertidos a precios sociales mediante factores de conversin. Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utiliz el Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR). Para fines de evaluacin se utiliz el Programa HDM III del Banco Mundial como es recomendable a nivel de factibilidad. Los resultados de la evaluacin social arrojaron para la primera alternativa un VAN de -9928,000 nuevos soles y para la segunda alternativa un VAN de +29104,000 nuevos soles.

83

De los resultados obtenidos en la evaluacin social, se puede indicar que el proyecto es rentable socialmente para el pas solo para la segunda alternativa (va de evitamiento de una sola calzada), el anlisis de sensibilidad mostr que el proyecto soportaba aumentos en la inversin de hasta 50%. Sin embargo, el enfoque planteado y los beneficios considerados no fueron los adecuados para evaluar el proyecto por las siguientes razones: i. ii. No se consideraron los beneficios por la disminucin de la congestin generada por los vehculos pesados en la va netamente urbana. No se cuantificaron los ahorros por la disminucin de la friccin lateral en el volumen de vehculos que circularan por la va de evitamiento. Los costos de operacin vehicular calculados en el HDM III estuvieron relacionados a la condicin de la superficie y no a la condicin de capacidad. Es decir, no se usaron los criterios de costos en condiciones de capacidad ltima.

iii.

3.1.3

El Plan Intermodal de Transportes 2004 - 2023 El Plan Intermodal de Transportes fue elaborado por el Consorcio BCEOM GMI - WSA en el marco de la mejora en el sistema de gestin vial nacional, el documento deba servir como base para una planificacin efectiva del sector transportes. En esos aos se realizaron estudios complementarios como el Inventario Vial de la Red Asfaltada elaborado por TNM Ltd, los estudios de demanda de las redes viales ms importantes del pas entre otros estudios, dirigidos a mejorar el manejo de la red vial nacional. Una de las tareas del plan era identificar los proyectos en los 20 aos de anlisis en funcin a los crecimientos econmicos del pas, para esto tipific los proyectos en: de construccin, de ampliacin, de pavimentacin, de refuerzo, y de rehabilitacin. Para efectos de alcanzar los objetivos del presente trabajo de tesis nos enfocaremos en relacin a los proyectos de tipo: ampliacin ya que est directamente relacionado al tema de congestiones y capacidad de la va.

84 La capacidad de las carreteras, expresada en trminos del mximo nmero de vehculos que pueden cruzar una seccin o tramo dado, es una funcin de las caractersticas geomtricas de la carretera, la composicin y distribucin del trnsito y el entorno de la va. Las caractersticas geomtricas y el entorno de la va forman parte del inventario vial, mientras que las caractersticas del trnsito se determinan sobre la base del anlisis de la demanda. La estimacin de la capacidad vial se realizar de acuerdo a la metodologa descrita en el Highway Capacity Manual (HCM), Special Report 209, Third Edition, Transportation Research Board (TRB), 1998. El Manual de diseo geomtrico de carreteras del MTC se refiere explcitamente en su Anexo 01: Capacidades y niveles de servicio a la teora de capacidad de carreteras desarrollada por el TRB. Sobre la base del HCM, el clculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan reas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para estos casos dado que el HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de vehculos incorporndose y egresando del flujo principal o atravesando la va. La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera como 2,800 veh/hr, considerando solo vehculos pequeos en condiciones ideales (vase MTC-Direccin General de Caminos - Manual de diseo de carreteras, - Anexo 01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en funcin de la relacin volumen a capacidad mxima considerada posible sobre la base de la geometra longitudinal y transversal de la va, porcentaje de zonas de no pasar, distribucin direccional del trnsito y porcentaje de vehculos pesados (camiones y mnibus) presentes en el trnsito. A estos efectos reductores se le han agregado el factor relativo al entorno de la va, tipificado como rural, suburbano o urbano. La frmula siguiente muestra los factores de reduccin tomados en cuenta:

donde: Sfi : capacidad para un nivel de servicio i. (v/c)i : relacin volumen a capacidad para un nivel de servicio i. fd : factor de reduccin de la capacidad por el desbalance direccional. factor de reduccin por carriles y bermas angostos. fw :

85 fHV : fA : factor de reduccin por la presencia de vehculos pesados. factor de reduccin por el entorno de la va.

La determinacin de los factores de ajuste se realizar de la manera explicada a continuacin. La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de (v/c)i por nivel de servicio sobre la base de las caractersticas geomtricas expresadas en trminos del tipo de terreno y el porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El siguiente cuadro muestra los valores del HCM para esta relacin en funcin del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre para los niveles de servicio D y E. Tabla 3.3 Relacin (v/c)i en funcin del terreno y la zonas de no pasar

Sin embargo, la evaluacin de la geometra al detalle para establecer el porcentaje de la va sin visibilidad de paso es apropiada para el estudio y diseo de proyectos particulares; pero no es viable para la evaluacin de redes extensas como en este proyecto. Por tanto, se ha establecido un procedimiento simplificado para asignar valores de v/c en los tramos de la red. La velocidad de flujo libre de cada tramo, es decir, la velocidad a la cual se puede circular sin considerar el efecto del volumen de trnsito y en un pavimento en buenas condiciones, se usar como indicativo de las caractersticas geomtricas generales. La velocidad de flujo libre depende tanto del alineamiento vertical como horizontal; por lo que una carretera de baja velocidad es una carretera con poca visibilidad de paso. Adicionalmente, se considera adecuado utilizar valores de (v/c)i por debajo de los mximos estimados en HCM dado que la operacin del trnsito en carreteras de dos carriles se convierte en altamente inestable cuando se aproxima a la capacidad. El siguiente cuadro muestra los valores adoptados en el estudio del PIT para esta relacin (v/c)i en funcin del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre.

86 Tabla 3.4 Relacin (v/c)i en funcin del terreno y la velocidad

El HCM establece una relacin aproximadamente lineal para este valor, la cual se mantendr en el clculo de la capacidad. Los valores de este parmetro se muestran en la Tabla 3.5. Este factor se vuelve ms crtico en la medida que aumenta el desbalance en el flujo en cada sentido. La variacin en fd se puede representar mediante la ecuacin de una recta de la forma:

donde DD representa el porcentaje de trnsito en la direccin de mayor flujo. Tabla 3.5 Factor de distribucin direccional fd

El factor fW toma en cuenta la reduccin en capacidad debido al efecto restrictivo de los carriles angostos, menores de 3.65 m, y de las bermas menores de 1.80 m de ancho. La Tabla 8-5 del HCM establece los valores recomendados. Estos valores se pueden expresar por medio de la siguiente ecuacin, la cual mantiene una correlacin de 98 % con respecto a la Tabla 8-5 del HCM y resulta ms prctica para su uso, siempre que se aplique sobre el mismo rango de valores de ancho de carril y bermas.

donde: fW: factor de ajuste por carriles y bermas angostas

87 W: ancho de carril, mximo 3.65 m. H: ancho de berma, mximo 1.80 m. El resultado del inventario vial muestra una gran variedad de combinaciones de ancho de calzada de rodadura y bermas, por lo que se definieron seis secciones tpicas para normalizar el anlisis y proveer una base ms uniforme para la evaluacin de la red y la formulacin de los proyectos. Las secciones tpicas A y B corresponden a autopistas, autovas y carreteras de mltiples carriles, mientras que las secciones C, D, E y F corresponden a carreteras de dos carriles. La tabla 3.6 muestra las secciones tpicas para dos carriles. En base al ancho total disponible se ha distribuido la seccin asignando una berma terico, el espacio normalmente utilizado como despeje lateral. El remanente del ancho disponible se divide por dos para asignar el ancho de carril, el cual es utilizado para el clculo del factor de ajuste por ancho de carril y berma. Tabla 3.6 Secciones tpicas y anchos de carril y Bermas

Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehculos pesados (camiones y mnibus) en el flujo de trnsito, debido a su mayor tamao y menor capacidad de ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de vehculos pesados y del nivel de servicio o condicin de operacin de la va y se expresa como:

donde: PT / PB: proporcin de camiones / mnibus en el flujo de trnsito ET / EB: equivalentes de camiones/mnibus en trminos de vehculos pequeos Los valores de equivalencias para camiones y mnibus en trminos de vehculos de pasajeros se toman de la Tabla 8-6 del HCM, como sigue:

88 Tabla 3.7 Equivalentes para camiones y mnibus

El caso de las pendientes fuertes y extendidas ser analizado en forma especfica, dependiendo de las caractersticas del tramo analizado. Como se mencion, el HCM solo considera las carreteras de dos carriles en un entorno rural; es decir, con poca friccin lateral debido a vehculos entrando y saliendo al flujo, paradas de mnibus, intersecciones, etc. Sin embargo; en la red en estudio existen tramos en esta condicin, por lo que se propone utilizar un anlisis aproximado de condicin urbana para arribar a un estimado de capacidad. La tasa de flujo de un carril con caractersticas ideales de ancho, plano y sin vehculos pesados es de 1,900 veh/hr. Considerando una distribucin direccional de 65/35, valor medio usual en reas urbanas, se tendra una capacidad total de 2,925 veh/hr de luz verde en una interseccin. Si se considera que la va analizada mantendr el derecho de paso al menos el 50 % del tiempo, se tendra una capacidad total aproximada de 1,460 veh/hr. Comparando este valor con la tasa de flujo ideal en caminos rurales (2,800 veh/hr) se tendra un factor de ajuste fA = 0.52. Al aplicar este ajuste a la capacidad ideal como un factor adicional en la ecuacin del HCM es necesario considerar que el efecto direccional ya ha sido incorporado y que el factor fd debe fijarse como 1.00. El factor fA = 0.52 solo aplica cuando el tramo analizado es clasificado como urbano. Para el caso de los tramos clasificados como suburbanos se recomienda tomar un valor intermedio entre el caso rural y el urbano, con un factor fA = 0.76. Es importante notar que el efecto urbano o suburbano no solo afecta la capacidad, sino tambin la velocidad media del tramo, lo cual ser considerado al fijar las velocidades bsicas de cada tramo. Para convertir la capacidad horaria en capacidad de trnsito diario se divide entre el Factor de Concentracin Horaria (K), el cual se obtiene de los aforos de trnsito y refleja la fraccin de la demanda total del da que se concentra en la hora de mximo flujo. Este factor generalmente vara entre 0.05 y 0.10. El valor promedio del Factor de Concentracin Horaria, establecido sobre la base de los conteos realizados en el marco del PIT, fue igual a 0.074.

89 La capacidad (Sf) de una carretera multi carriles es estimada en 2,200 vehculos ligeros por hora y por carril en las condiciones ideales de circulacin (vase. MTC-Direccin General de Caminos - Manual de Diseo de Carreteras, 2001 Anexo 01: Capacidad y Niveles de Servicio). Esta capacidad ideal debe ser reducida para tener en cuenta las caractersticas de la infraestructura y de la proporcin de vehculos pesados en el conjunto del trfico. El mtodo de clculo de la capacidad de las carreteras de mltiples carriles definida por HCM toma en cuenta el impacto de las caractersticas de la infraestructura fundamentndose sobre la velocidad de flujo libre de la carretera. Esta velocidad constituye en efecto un buen indicador sinttico de los diferentes factores que influyen en la capacidad de una carretera de mltiples carriles. Para diferentes velocidades y diferentes entornos las capacidades por carril son las siguientes (Supplement to 1997 update of HCM - Table 7-1):

Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehculos pesados (camiones y mnibuses) en el flujo de trnsito, debido a su mayor tamao y menor capacidad de ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de vehculos pesados y del nivel de servicio o condicin de operacin de la va y se expresa como:

donde: PT: % de vehculos pesados (camiones y mnibus) en el flujo de trnsito ET: equivalentes de camiones o mnibus en trminos de vehculos pequeos Los equivalentes de camiones o mnibus en trminos de vehculos pequeos son los siguientes (para las carreteras de mltiples carriles, el HCM no distingue los vehculos de transporte de pasajeros y los vehculos de transporte de carga) en funcin de la topografa: Plano: 1.5, Ondulado: 3.0, Montaoso: 6.0, Pendientes crticas: 10.0. Finalmente, la capacidad total de la va es obtenida teniendo en cuenta el nmero de vas y de la distribucin direccional de los flujos.

90 La relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo, es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturacin, las condiciones de circulacin se deterioran a medida que el volumen de trnsito se incrementa. Generalmente, se puede definir cuatro grados de condicin de trnsito, de los cuales, los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestin perjudicial: - Nivel 3 - circulacin densa: si la relacin volumen/capacidad es entre 0.45 y 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 65 %. Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad. El nivel de servicio est reducido. - Nivel 4 - riesgo de congestin: si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 80 %. La velocidad est considerablemente afectada. Es casi imposible rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos de congestin son importantes: una perturbacin menor (lluvia, vehculo lento, vehculo mal estacionado, etc.) genera embotellamientos donde los vehculos circulan con muy baja velocidad. Estos grados de condicin de trnsito y los valores de V/C que se relacionan a los mismos, sirven de indicadores para identificar los problemas en la red. Ellos no remplazan un anlisis ms detallado de los niveles de servicio que requiere medir las velocidades de operacin y la densidad (vehculos/km/carril) y que no se incluye en el mbito del presente estudio de planificacin. Cabe destacar que de los grados de condicin de trnsito mencionados, slo se usa el grado correspondiente al riesgo de congestin (V/C > 0.80) para identificar los requerimientos en ampliacin, en una etapa preliminar previa a la etapa de evaluacin. Se puede precisar que este grado de congestin (V/C > 0.80) corresponde al lmite entre los niveles de servicio E y F de las Normas Peruanas contenidas en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras. La comparacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de cada tramo de la red ha permitido identificar 35 km con problemas de capacidad (nivel 4) actuales. El Mapa 1 adjunto en el anexo 2, muestra la red segn tres clases de relacin: V/C (V/C < 0.45, 0.45 < V/C < 0.80 y V/C > 0.80) en 2004. Tramos de nivel de congestin 4 El nico tramo que presenta una relacin V/C > 0.80 se ubica en la Carretera Central (R 020) en un terreno montaoso. Entre San Mateo, (punto kilomtrico 96+000), y Anticona (PK 131+420), se observa un riesgo de congestin terico. Estos sub-tramos atraviesan la zona montaosa de subida a La Oroya y el ltimo sub-tramo de 6 km tiene una pendiente crtica. Las secciones transversales son estrechas, alrededor de 8 m, bermas incluidas, y el trfico pesado representa un

91 46 % del trnsito total que supera los 3,000 vehculos por da. Cabe destacar que estos tramos se incluyen en el proyecto de rehabilitacin San Mateo-La Oroya, sin embargo, este proyecto no prev cualquier ampliacin de calzada. Tramos de nivel de congestin 3 Dentro de los tramos que presentan una relacin V/C entre 0.45 y 0.80 cabe distinguir los que se ubican en carreteras no pavimentadas y los que se ubican en carreteras pavimentadas. Como se explica en la Seccin 3.1.2 del Captulo 3 de la Parte 3 del Informe Final, los clculos de capacidad no se aplican a las carreteras no pavimentadas y los resultados del modelo se deben analizar con mucho cuidado. Si se cruza la informacin del Mapa 2.1 con el tipo de pavimento y ancho de calzada respectivamente, se constata que los tramos no pavimentados que presentan una relacin V/C entre 0.45 y 0.80 tambin presentan un ancho de calzada insuficiente (inferior a los 5 m). Por ello, pueden requerir una ampliacin en la medida que el volumen de trnsito lo justifique. Estos tramos incluyen los siguientes: - En la Longitudinal de la Sierra (PE-03N): el tramo Empalme ChamayaCajamarca, al norte de Cajamarca. - En la Longitudinal de la Selva (R 005N): los tramos Juanjui-Tocache (obras recin concluidas, cambios todava no tomados en cuenta en la red modelada) y Tingo Mara- Puente Chino. - En las transversales: un tramo al norte de Churn (R 016) y un tramo entre Huacarpay y Huancarani (D 100, departamento del Cusco). Los tramos que se ubican en carreteras pavimentadas y presentan una relacin V/C entre 0.45 y 0.80 incluyen los siguientes: - En la Longitudinal de la Sierra (R 003S): el tramo Pte. Matachico-Dv. Jauja (obras recin concluidas, cambios todava no tomados en cuenta en la red modelada). - En la Carretera Central (R 020): los tramos Dv. Santa Eulalia-Cupiche y Cocachacra- Matucana. - El tramo Reparticin-Uchumayo de la Transversal R 030A (departamento de Arequipa). 3.1.4 Problemas de capacidad previsibles a los horizontes 2013 y 2023 Para identificar estos problemas, se us el modelo de transporte especfico para la red nacional. La red que sirve de referencia consta de la red existente a la cual se integran los proyectos comprometidos. La inclusin de los proyectos comprometidos en la red de referencia tiene dos consecuencias principales: - las caractersticas de la red existente se modifican segn el mbito del proyecto,

92 - el proyecto no se incluye en las propuestas del PIT y no se evala. El listado de los proyectos comprometidos fue validado por la supervisin. Se trata de proyectos cuyo financiamiento est asegurado. Los principales proyectos comprometidos (los que modifican sensiblemente las caractersticas de la red existente) incluyen los siguientes: En la Panamericana Norte: la construccin y la concesin de la Autopista Huacho - Pativilca. En la Longitudinal de la Sierra: la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de la carretera entre La Oroya y Huancavelica. En la Longitudinal de la Selva: la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de la carretera entre Juanjui y Tocache y entre el Desvo a Tingo Mara y Von Humboldt. En las Transversales, cabe destacar: - la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de las Rutas 016A y B entre Tingo Mara y el Desvo a Tocache y entre Von Humboldt y Pucallpa; - la construccin del Eje Transocenico Per - Brasil - Bolivia: Tramos Urcos Inambari - Puerto Maldonado - Iapari/Villa Assis (Ruta 026B), Puente Otorongo - Azngaro (Ruta 030C) y Puente Gallatini - Humajalso (Ruta 032). Se asignaron a la red de referencia las matrices de origen y destino de la demanda de transporte proyectada para 2013 y 2023 respectivamente. Los Mapas 2.2 y 2.3, adjuntos en el Anexo 2, muestran los volmenes de trnsito total asignados a los distintos tramos de la red de referencia en 2013 y 2023 respectivamente, as como las clases de congestin. i) Situacin en 2013 En 2013, en particular, los tramos de la red listados a continuacin se encuentran en los niveles de congestin 3 4. Respecto a la nomenclatura de puntos que definen los tramos, se debe destacar que la misma se circunscribe a los datos de inventario del PIT, los cuales fueron recogidos en el transcurso de la Tarea 1, en base a las indicaciones de los mapas viales por departamento del MTC (Asesora Tcnica) actualizados a noviembre de 1998. En la Panamericana: Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Cruce de la zona urbana de Piura, - Ingreso a Pativilca-Desvo Cajatambo (no hace parte de la concesin AncnPativilca), - San Luis-San Vicente de Caete, - Dv. Quilca-Qda. Del Toro.

93

En la Longitudinal de la Sierra: Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Guayabo-El Tambo, - Puente Matachico-Puente Stuart, - Paucarcolla-Puno. En la Longitudinal de la Selva: Se encuentra a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) el tramo: - El Reposo-Pte. 28 de Julio, - Dv. Chachapoyas-Puente Naranjitos, - Pte. Pizana-La Polvora, - Dv. Tingo Mara-Abra la Divisoria. En las Transversales: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - Churn-Oyn (R 016), - San Mateo-Anticona (R 020), - Huacarpay-Huancarani (Cusco, D 100). Se encuentran al nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Chilete-Cajamarca (R 008), - Tayagual-Desvo a Otuzco (R 010A), - Cochcancha-Churn (R 016), - Chosica-San Mateo y Anticona-La Oroya (R 020), - Palca-Puntayacu (R 020A), - Arequipa-Yura y Desvo a Caylloma-Puente Condoroma (R 028), - Dv. Cerro Verde-Uchumayo (Arequipa) (R 030A), - Huancarani-Paucartambo (Cusco, D 100), - Patapampa-DV D 121 (Arequipa, D 111). ii) Situacin en 2023 En 2023, los siguientes tramos se encuentran a niveles de congestin 3 4: En la Panamericana: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - Ingreso a Pativilca-Desvo Cajatambo (no es parte de la concesin AncnPativilca), - San Luis-San Vicente de Caete. Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Sullana-Piura, - cruce por zona urbana de Piura, - cruce por zona urbana de Chiclayo,

94 - Santa-Coishco, - cruce por zona urbana de Casma, - 10 km antes de Dv. Yauyos, - 5 km antes de Chincha Alta, - Dv. Quilca-Qda. Del Toro. En la Longitudinal de la Sierra: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - Puente Matachico-Puente Stuart, - Paucarcolla-Puno. Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - 23 km antes de El Tambo, - Dv. Sta. Cruz-Cochabamba, - Bambamarca-Chota, - Huamachuco-Shorey, - Huallanca-Bocatoma, - Carhuaz-Huaraz, - La Oroya-Puente Matachico, - Desvo a La Quinua-Ayacucho, - Anta-Cusco. En la Longitudinal de la Selva: Se encuentra a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) el tramo: - Dv. Tingo Mara-Abra la Divisoria. Se encuentra a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) el tramo: - El Reposo-Puente 28 de Julio, - Dv. Chachapoyas-Puente Naranjitos, En las Transversales: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - San Juan-Cajamarca (R 008), - Tayagual-Desvo a Otuzco (R 010A), - Churn-Oyn (R 016), - Chosica-KM 88+305 luego de Matucana y San Mateo-La Oroya (R 020), - Arequipa-Yura y Desvo a Caylloma-Puente Condoroma (R 028) - Dv. Cerro Verde-Uchumayo (Arequipa) (R 030A), - Paurcartambo-Huancarani (Cusco, D 100). Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Dv Lamud-KM 27+620 (R 008B), - Dv. Otuzco-Agallpampa, - Cajacay-Huambo (R 014), - Cochacancha-Churn (R 016),

95 - Puente El Rancho-Tingo Mara (R 016A), - KM 88+305-San Mateo (R020), - R 003N-Tarma y Palca-Puntayacu (R 020A), - Ingreso a Pisco (R 024), - Reparticin-Dv. Cerro Verde y Uchumayo-Arequipa (R 030A), - Huancarani-Paucartambo (Cusco, D 100), - Cusco-Pisac (D 107), - Patapampa-Dv. D 121 (Arequipa, D 111). En 2023, 378 km de carreteras recibirn un volumen de trnsito promedio diario que superar el 80 % de su capacidad (V/C > 0.8), nivel considerado como representativo del inicio de las degradaciones de las condiciones de trnsito. Estas carreteras incluyen 72 km que forman parte de proyectos comprometidos, sin embargo, generalmente estos proyectos de refuerzo no incluyen un incremento notable de la capacidad. 3.1.5 Los costos de operacin vehicular calculados en el Plan Intermodal de Transportes Los Costos de Operacin de Vehculos (COV) han sido calculados usando el modelo HDM-4 Vehicle Operating Costs Module (versin 3.1) del Banco Mundial. Este modelo utiliza varios parmetros de informacin incluyendo: las caractersticas del vehculo, tipo de llantas, utilizacin del vehculo y costos unitarios para calcular el COV por tipo de vehculo en una situacin donde exista un trnsito fluido de vehculos. El modelo tambin permite realizar un anlisis de sensibilidad a varios parmetros, de los cuales el ms importante es la rugosidad de la carretera, que representa la calidad de la carretera e influye en gran manera en el costo de operacin de los vehculos. Los cinco tipos de vehculos usados con HDM-VOC son: vehculo ligero, camioneta rural, mnibus, camin unitario, camin articulado. La tabla 3.8 muestra las marcas y modelos usados para cada tipo de vehculo.
Tabla 3.8 Vehculos tipos

96 La informacin principal por tipo de vehculo se muestra en la Tabla 3.9, donde los costos econmicos estn dados en Soles. Para fines de clculo del COV, los pasajeros ocupantes y el valor del tiempo fueron excluidos y estn calculados por separado. La red de carreteras fue clasificada en cuatro categoras, en trminos de su condicin. Para ser compatible con la clasificacin de la red de carreteras, los valores del COV han sido calculados para cada tipo de vehculo por categora de carretera. Finalmente, las diferentes categoras de carreteras fueron asociadas con los valores IRI (International Roughness Index, en ingls). La relacin entre la condicin de la carretera e IRI se muestra en la Tabla 3.10
Tabla 3.9 Datos de entrada del modelo HDM-VOC

Tabla 3.10 Relacin entre condicin de carretera e IRI

3.2 Las limitaciones en el clculo de los beneficios en los proyectos identificados en el Plan Intermodal de Transportes. En la tarea de evaluacin de proyectos del Plan Intermodal de Transportes se tuvieron los siguientes inconvenientes o limitaciones: i) Agregacin progresiva de resultados Los clculos se realizan al nivel ms bajo de la segmentacin de la red, o sea el subtramo, porque es el elemento homogneo de la red en todos los aspectos; en particular se puede describir por caractersticas nicas en la situacin de referencia y en la situacin con proyectos.

97 Despus se agregan los resultados de los subtramos a tres niveles: 1. A nivel de proyecto, lo que corresponde a un elemento homogneo en cuanto a la situacin futura. 2. A nivel de paquetes de proyectos, que corresponden a conjuntos homogneos del punto de vista funcional. Recordamos aqu que un proyecto (consecuentemente los subtramos que lo componen) puede pertenecer a varios paquetes contiguos; en este caso se suman su costo y sus beneficios a los de cada paquete. 3. Para eliminar las dobles cuentas, se agregan tambin los resultados a nivel del pas, lo que proporciona un punto de comparacin promedio para los proyectos y paquetes. ii) Trnsito normal y derivado El trnsito normal corresponde a la situacin de referencia; la asignacin de la matriz O-D en la red de referencia proporciona los trficos por subtramo de la red. En la situacin con proyectos, la nueva asignacin realizada por el modelo general agrega el trnsito normal y el derivado. El modelo tambin calcula los costos de transporte por vehculo y el tiempo de recorrido en cada subtramo de la red, y desde luego los costos de transporte totales para el trnsito total, tanto en la situacin de referencia como la con proyectos. Estos costos de transporte totales incluyen los del trnsito normal y del trnsito derivado; la diferencia entre los costos totales en las dos situaciones incluye: o El ahorro de costo aprovechado por el trnsito normal. o La diferencia entre los costos del trnsito derivado en las rutas alternativas iniciales (situacin de referencia) y en la ruta nueva (situacin con proyectos). As este clculo global toma en cuenta todos los beneficios esperados de los proyectos. iii) Trnsito generado El trfico generado es proporcionado por el modelo de transporte. Los beneficios unitarios se calculan como la mitad del beneficio unitario del trnsito normal. Este beneficio unitario ya est calculado a nivel de subtramo para calcular los beneficios del trnsito normal, de tal manera que la evaluacin no requiere ms preparacin de datos. iv) Costos de operacin de los vehculos Los costos de operacin de los vehculos dependen de su velocidad, la cual vara en funcin de las caractersticas fsicas de la carretera y de la congestin. La velocidad de recorrido promedio se determina por la combinacin de la geometra,

98 el tipo de capa de rodadura, el estado de las carreteras. La congestin reduce la velocidad en funcin de la razn volumen de trfico/capacidad (V/C). Utilizando el modelo HDM-4, ms precisamente su mdulo RED-HDM-4, se calcularon los COV unitarios para: o Velocidades entre 100 y 20 km/h por rangos de 10 km/h. o Carreteras pavimentadas, afirmadas y de tierra. o Tres tipos de terreno (plano, ondulado, montaoso). o Tres tipos de vehculos (VL, TP, TC). Se graficaron los resultados para confirmar que los COV no cambian de manera significativa en los rangos ms altos de velocidad, hasta 60 km/h. Entre 60 y 20 km/h se ajustaron curvas de regresin (polinomiales del tercer grado) para relacionar el COV con la velocidad. Se observa que las funciones resultantes no son significativamente distintas para las varias combinaciones de tipo de carretera y tipo de terreno. Finalmente se utilizaron tres funciones COV = f(velocidad) correspondientes a los tres tipos de vehculos. Algunos proyectos provocan una desviacin sensible de trnsito hacia la carretera nueva o mejorada. En este caso, la aplicacin de la metodologa general introduce un sesgo si se realiza la evaluacin a nivel del proyecto individual. En efecto, a raz de la desviacin de trnsito hacia el proyecto, los COV totales en la carretera estudiada se calculan en base a volmenes de trnsito heterogneos: en la situacin de referencia, se trata del trnsito normal solamente; en la situacin de proyecto, se trata del trnsito normal ms el trnsito derivado. El resultado puede ser un aumento de los COV totales, a pesar de la reduccin de los COV unitarios. En la realidad, este aumento eventual est ms que compensado por la reduccin del trnsito, y por lo tanto de los COV, en las carreteras competidoras que sufren una reduccin de sus niveles de trnsito a raz de la desviacin de trnsito. Por eso, para que la evaluacin sea correcta, es necesario considerar juntas todas las carreteras afectadas por el proyecto, es decir el proyecto mismo ms las carreteras de donde proviene el trfico derivado; estas carreteras se consideran como componentes de un solo y mismo proyecto. Los fenmenos en juego podrn ser identificados y evaluados durante el estudio de factibilidad de los proyectos; a nivel global, que es lo que corresponde al PIT, no se puede llegar ms all de una evaluacin conjunta de todas estas carreteras. Por eso se calculan los indicadores econmicos para el conjunto y no por carretera, y se asigna el mismo resultado a todas las carreteras. Es el caso de los proyectos siguientes: o P1-15 + P1-17 + P1-18: La construccin del tramo Quilca-Matarani de la Costanera R 001SA (Proyecto P-17) y la pavimentacin/rehabilitacin de

99 su tramo Dv. Punta Bombn-Dv. Ilo (Proyecto P-18) resulta en una desviacin de trnsito de la Carretera Panamericana (R 001S) entre Caman y Tacna en beneficio de la Costanera. El Proyecto P-17 (Dv. Aplao-Dv. Mollendo) que se ubica en la Panamericana debe analizarse en conjunto con los dos proyectos de la Costanera. o P2-14 + P2-27: La Carretera Central (R 020) y la Carretera Lima-CantaCerro de Pasco (R 018) compiten potencialmente entre ellas. La demanda total de transporte entre la zona de Lima y las zonas de Cerro de Pasco, Hunuco, Tingo Mara y Pucallpa se reparte entre las dos carreteras segn su nivel de servicio respectivo. Por ello, los proyectos P2-14 ubicado en la Carretera Central y P2-27 ubicado en la Ruta 018 deben analizarse juntos. En otros casos, se asign a los proyectos el resultado del Paquete al cual pertenece; es el caso de los proyectos siguientes: o P2-6 (R 006 Chogoyape-Pte. Cumbil), P2-7 (R 010A Trujillo-Dv. Otuzco), P2-24 (R 010B Calemar-R 005N/Juanjui), P4-2 (D 106 Cajamarca): La construccin del tramo faltante Calemar-R 005N/Juanjui (Proyecto P2-24) resulta en cambios de asignacin de trnsito en algunas de las carreteras del Paquete II. En el caso de los proyectos mencionados, fue difcil analizar en detalle estos cambios. Por ello se opt para asignar a estos proyectos los resultados del paquete. o P3-3 (R 003N Corongo-Tauca): la viabilidad de la construccin de este tramo faltante de la Longitudinal de la Sierra no pudo analizarse usando los resultados del modelo, ya que la asignacin de trnsito se encontr poco significante, debido a que este tramo une zonas entre las cuales los intercambios son insignificantes. Por ello se opt para asignar a este proyecto los resultados del Paquete II. o P4-20 (D 107 Cusco-Pisac): la viabilidad de este proyecto no pudo analizarse usando los resultados del modelo. Su realizacin resulta en un aumento de trnsito, debido a una desviacin de trnsito de la carretera Poroy-Urubamba (D 105) cuyo anlisis detallado no pudo hacerse en el marco de este estudio de planificacin. Por ello se opt para asignar a este proyecto los resultados del Paquete IV o P2-28 (R 036 Tacna-Tarata): la viabilidad de este proyecto tampoco no pudo analizarse usando los resultados del modelo. Su realizacin resulta en un aumento de trnsito, debido a una desviacin de trnsito de la carretera Moquegua-Mazocruz (R 034) cuyo anlisis detallado no pudo hacerse en el marco de este estudio de planificacin. Por ello se opt para asignar a este proyecto los resultados del Paquete V.

100 3.3 Experiencias internacionales. Los pases en desarrollo han venido utilizando el modelo HDM-4 desde su lanzamiento en el 2000 para evaluaciones econmicas a nivel de proyecto o a nivel de red y en cada aplicacin de HDM-4 los analistas definieron los costos unitarios y caractersticas bsicas de la flota vehicular del pas. Para presentar un orden de magnitud de los actuales costos de usuarios en las vas en los pases en desarrollo, el Banco Mundial recolect durante el primer semestre de 2006, los costos unitarios y caractersticas bsicas de la flota vehicular de cada pas establecidas en alrededor de 44 aplicaciones hechas en HDM-4 desde 2000 a 2005 y realiz un anlisis estadstico de los costos unitarios de usuario tpicos, convirtindolos a precios en el 2005 y en dlares. Los costos unitarios econmicos y las caractersticas bsicas de una flota vehicular varan en cada pas, por lo tanto, este estudio tuvo como objetivo y puso todos sus esfuerzos en calcular el promedio global de los costos unitarios econmicos y de las caractersticas bsicas de las flotas vehiculares en los pases en desarrollo, as como los promedios regionales para Amrica Latina y el Caribe, Asia, frica y Europa oriental y los pases de la Unin Sovitica. Con esta entrada de datos y utilizando el Modelo Road User Costs del HDM 4 (v1.10) hecho por el Banco Mundial se obtuvieron los siguientes resultados: a) los costos unitarios econmicos tpicos de usuarios de carreteras pavimentadas en un terreno plano sin congestin y con diferentes niveles de rugosidad, y b) la composicin tpica de los costos de usuario para una carretera asfaltada en buen estado, sin congestin y con rugosidad igual a 2,0 m / km en el sistema IRI. Los resultados de este estudio son: a) la presentacin del promedio de costos unitarios de una flota vehicular y las caractersticas bsicas con sus correspondientes costos de usuario para pases en desarrollo, Latinoamrica y el Caribe, Asia, frica, Este de Europa y los pases que conforman la Unin Sovitica y b) un anlisis de sensibilidad. Los resultados de este estudio se resumen en: A. Costos Unitarios de Usuario promedio de los pases en desarrollo La tabla 3.10 presenta los costos unitarios promedio de una flota vehicular y sus caractersticas bsicas

101

Tabla 3.10 Costos Unitarios Econmicos y Caractersticas Bsicas de la flota vehicular en pases en desarrollo
Moto Auto Pequeo 6,000 25.0 0.34 2.10 2.14 0.00 110 12 1.50 0.75 0.00 22000 700 13 100.0 2.0 75.0 1.1 Auto Mediano 13,000 60.0 0.34 2.10 3.36 0.46 150 12 1.50 0.75 0.00 22000 700 10 100.0 2.0 75.0 1.3 Vehculo Reparto 15,000 75.0 0.34 2.10 3.84 1.67 55 12 1.50 0.75 0.00 34000 1200 9 0.0 2.0 0.0 2.2 Cam. 4x4 Camin Ligero 22,000 160.0 0.30 2.10 3.44 3.66 410 12 0.50 0.25 0.11 45000 1500 10 0.0 1.0 0.0 4.2 Camin Mediano 40,000 240.0 0.30 2.10 3.77 3.51 1000 12 0.50 0.25 0.11 55000 1700 11 0.0 1.0 0.0 10.3 Cam Pesado 65,000 290.0 0.30 2.10 3.81 4.06 1260 12 0.50 0.25 0.11 70000 2000 11 0.0 1.0 0.0 19.6 Camin Articulado 90,000 340.0 0.30 2.10 4.66 4.63 6500 12 0.50 0.25 0.11 82000 2200 11 0.0 1.0 0.0 33.3 Bus peque 15,000 55.0 0.30 2.10 2.08 1.45 140 12 0.50 0.25 0.00 52000 1600 9 0.0 12.0 75.0 3.0 Bus Mediano 70,000 230.0 0.30 2.10 3.72 3.73 230 12 0.50 0.25 0.00 73000 2000 10 0.0 30.0 75.0 9.3 Bus Largo 80,000 360.0 0.30 2.10 4.17 4.57 7000 12 0.50 0.25 0.00 81000 2200 11 0.0 40.0 75.0 12.2

Costos Unitarios Econmicos Vehculo nuevo (US$/vehic.) Neumtico nuevo (US$/neum.) Combustible (US$/litro) Lubricante (US$/litro) Mano Obra Mant. (US$/hora) Costo Tripulacin (US$/hora) Gastos Generales (US$/ao) Tasa de Inters (%) Tiempo Pasajero (US$/hora) Tiempo pasajero ocio (US$/hora) Demora carga (US$/hora) Caractersticas Bsicas Km. conducidos al ao (km) Horas conducidas al ao (hr) Vida til (aos) Uso privado (%) Nmero de Pasajeros (#) Viajes por trabajo (%) Peso Bruto del vehculo (tons)
Promedios de 44 estudios HDM-4

1,400 13.0 0.34 2.10 0.81 0.15 40 12 0.50 0.25 0.00 14000 700 9 100.0 1.0 75.0 0.3

29,000 95.0 0.30 2.10 3.84 0.46 270 12 1.50 0.75 0.00 34000 1200 9 0.0 2.0 0.0 2.0

102

B. Composicin de costos tpica en pases en desarrollo La tabla 3.11 presenta los costos operativos de usuario promedio y la composicin tpica de costos en pases en desarrollo
Tabla 3.11 Costos Econmicos de Usuario en Pases en desarrollo
Costos de Usuario tpicos por niveles de rugosidad para terreno llano (US$ por vehculo-km) Rugosidad (IRI) 2 4 6 8 10 12 14 16

Moto
0.035 0.035 0.037 0.038 0.040 0.043 0.046 0.050

Auto Pequeo

Auto Mediano

Vehculo Reparto

4x4

Camin Ligero

Camin Mediano

Cam Pesado

Camin Articulad

Bus pequeo
0.195 0.200 0.214 0.235 0.263 0.294 0.326 0.359

Bus Mediano
0.471 0.496 0.552 0.625 0.712 0.805 0.901 0.997

Bus Largo
0.636 0.664 0.726 0.829 0.961 1.100 1.241 1.382

0.101 0.160 0.168 0.205 0.219 0.331 0.521 0.770 0.103 0.164 0.173 0.214 0.230 0.348 0.552 0.814 0.108 0.172 0.185 0.237 0.251 0.381 0.605 0.880 0.116 0.186 0.204 0.269 0.277 0.416 0.657 0.961 0.128 0.204 0.228 0.304 0.306 0.458 0.721 1.061 0.142 0.224 0.254 0.339 0.339 0.503 0.793 1.169 0.158 0.245 0.279 0.374 0.372 0.550 0.867 1.280 0.173 0.267 0.305 0.407 0.406 0.597 0.943 1.393 Composicin de costos de usuario tpica para terreno llano y rugosidad 2.0 (US$ por vehculo-km)

Moto
Costo usuario Costos Operacin Vehicular Combustibles Lubricantes Neumticos Repuestos Mano Obra Mantenimiento Tiempo tripulacin Depreciacin Inters Gastos Generales Valor del Tiempo Tiempo Pasajero Tiempo Carga 0.035 0.030 0.015 0.001 0.001 0.001 0.001 0.000 0.009 0.001 0.000 0.005 0.005 0.000

Auto Pequeo
0.101 0.076 0.032 0.001 0.001 0.013 0.006 0.000 0.018 0.005 0.000 0.025 0.025 0.000

Auto Mediano
0.160 0.135 0.036 0.001 0.003 0.026 0.009 0.000 0.049 0.010 0.000 0.025 0.025 0.000

Vehculo Reparto
0.168 0.154 0.041 0.002 0.003 0.033 0.010 0.016 0.041 0.007 0.000 0.014 0.014 0.000

Cam. 4x4
0.205 0.190 0.034 0.002 0.007 0.039 0.008 0.004 0.080 0.014 0.002 0.014 0.014 0.000

Camin Ligero
0.219 0.216 0.046 0.004 0.010 0.034 0.029 0.039 0.040 0.009 0.003 0.004 0.003 0.001

Camin Mediano
0.331 0.327 0.068 0.004 0.015 0.088 0.038 0.038 0.054 0.015 0.006 0.004 0.003 0.001

Cam Pesado
0.521 0.517 0.129 0.008 0.027 0.157 0.050 0.047 0.069 0.022 0.007 0.004 0.003 0.001

Camin Articulad
0.770 0.766 0.192 0.009 0.060 0.253 0.067 0.049 0.079 0.026 0.031 0.004 0.003 0.001

Bus pequeo
0.195 0.140 0.042 0.004 0.003 0.024 0.018 0.015 0.027 0.006 0.001 0.055 0.055 0.000

Bus Mediano
0.471 0.326 0.062 0.005 0.014 0.069 0.031 0.041 0.080 0.023 0.001 0.145 0.145 0.000

Bus Largo
0.636 0.433 0.087 0.007 0.029 0.087 0.036 0.053 0.073 0.025 0.037 0.203 0.203 0.000

103

C. Costos de usuario promedio de Latinoamrica y el Caribe La tabla 3.12 presenta los costos unitarios promedio de una flota vehicular y sus caractersticas bsicas en Latinoamrica y el Caribe

Tabla 3.12 Costos Unitarios Econmicos y Caractersticas Bsicas de la flota vehicular en Latinoamrica y el Caribe
Moto Auto Pequeo Auto Mediano
13,000 58.00 0.38 2.90 5.00 0.67 94 12 2.20 1.10 0.00 21000 600 11 100.0 2.0 75.0 1.2

Vehculo Reparto
17,000 80.00 0.38 2.90 5.00 2.19 36 12 2.20 1.10 0.00 34000 1100 10 0.0 2.0 0.0 2.0

Cam. 4x4

Camin Ligero
30,000 164.00 0.32 2.90 5.24 5.29 81 12 0.80 0.50 0.07 48000 1300 10 0.0 1.0 0.0 4.6

Camin Mediano
47,000 275.00 0.32 2.90 5.86 5.29 1716 12 0.80 0.50 0.07 55000 1600 11 0.0 1.0 0.0 10.1

Cam Pesado
75,000 319.00 0.32 2.90 5.77 5.79 2222 12 0.80 0.50 0.07 74000 1900 11 0.0 1.0 0.0 20.0

Camin Articulado
104,000 343.00 0.32 2.90 6.60 6.11 12084 12 0.80 0.50 0.07 94000 2300 11 0.0 1.0 0.0 35.6

Bus peque
14,000 78.00 0.32 2.90 5.40 4.88 0 12 0.80 0.50 0.00 60000 1500 7 0.0 5.0 75.0 3.0

Bus Mediano
86,000 278.00 0.32 2.90 5.17 4.94 267 12 0.80 0.50 0.00 85000 2000 9 0.0 30.0 75.0 9.5

Bus Largo
117,000 291.00 0.32 2.90 7.96 8.56 22624 12 0.80 0.50 0.00 85000 2000 11 0.0 35.0 75.0 13.0

Costos Unitarios Econmicos Vehculo nuevo (US$/vehic.) Neumtico nuevo (US$/neum.) Combustible (US$/litro) Lubricante (US$/litro) Mano Obra Mant. (US$/hora) Costo Tripulacin (US$/hora) Gastos Generales (US$/ao) Tasa de Inters (%) Tiempo Pasajero (US$/hora) Tiempo pasajero ocio (US$/hora) Demora carga (US$/hora) Caractersticas Bsicas Km. conducidos al ao (km) Horas conducidas al ao (hr) Vida til (aos) Uso privado (%) Nmero de Pasajeros (#) Viajes por trabajo (%) Peso Bruto del vehculo (tons)
Promedios de 17 estudios HDM-4

104

D. Costos de usuario promedio de Latinoamrica y el Caribe La tabla 3.13 presenta los costos operativos de usuario promedio y la composicin tpica de costos en Latinoamrica y el Caribe
Tabla 3.13 Costos Econmicos de Usuario en Latinoamrica y el Caribe
Costos de Usuario tpicos por niveles de rugosidad para terreno llano (US$ por vehculo-km) Rugosidad (IRI) 2 4 6 8 10 12 14 16

Moto

Auto Pequeo

Auto Mediano
0.180 0.184 0.194 0.211 0.234 0.259 0.286 0.313

Vehculo Reparto
0.196 0.202 0.216 0.240 0.269 0.300 0.332 0.363

4x4

Camin Ligero
0.289 0.304 0.335 0.372 0.415 0.460 0.507 0.554

Camin Mediano
0.415 0.437 0.478 0.526 0.581 0.641 0.703 0.765

Cam Pesado
0.631 0.668 0.733 0.800 0.882 0.973 1.067 1.162

Camin Articulad
0.921 0.975 1.063 1.171 1.299 1.437 1.579 1.722

Bus pequeo
0.244 0.252 0.268 0.294 0.328 0.366 0.405 0.445

Bus Mediano
0.638 0.672 0.747 0.849 0.973 1.106 1.243 1.381

Bus Largo
0.995 1.037 1.136 1.315 1.542 1.778 2.016 2.254

Composicin de costos de usuario tpica para terreno llano y rugosidad 2.0 (US$ por vehculo-km)

Moto
Costo usuario Costos Operacin Vehicular Combustibles Lubricantes Neumticos Repuestos Mano Obra Mantenimiento Tiempo tripulacin Depreciacin Inters Gastos Generales Valor del Tiempo Tiempo Pasajero Tiempo Carga

Auto Pequeo

Auto Mediano
0.180 0.144 0.040 0.002 0.003 0.026 0.013 0.000 0.047 0.012 0.000 0.036 0.036 0.000

Vehculo Reparto
0.196 0.175 0.045 0.003 0.004 0.039 0.014 0.020 0.042 0.009 0.000 0.020 0.020 0.000

Cam. 4x4

Camin Ligero
0.289 0.283 0.049 0.005 0.010 0.048 0.045 0.057 0.052 0.015 0.001 0.006 0.005 0.001

Camin Mediano
0.415 0.409 0.073 0.006 0.017 0.104 0.059 0.057 0.064 0.019 0.011 0.006 0.005 0.001

Cam Pesado
0.631 0.624 0.138 0.012 0.030 0.185 0.077 0.067 0.075 0.027 0.013 0.007 0.006 0.001

Camin Articulad
0.921 0.915 0.207 0.013 0.060 0.308 0.097 0.065 0.080 0.029 0.056 0.006 0.005 0.001

Bus pequeo
0.244 0.207 0.045 0.006 0.005 0.021 0.045 0.051 0.028 0.006 0.000 0.038 0.038 0.000

Bus Mediano
0.638 0.398 0.066 0.006 0.017 0.087 0.043 0.055 0.094 0.029 0.001 0.240 0.240 0.000

Bus Largo
0.995 0.701 0.094 0.009 0.023 0.130 0.069 0.099 0.104 0.041 0.131 0.294 0.294 0.000

105

E. Costos de usuario promedio de la regin asitica La tabla 3.14 presenta los costos unitarios promedio de una flota vehicular y sus caractersticas bsicas en la regin de Asia

Tabla 3.14 Costos Unitarios Econmicos y Caractersticas Bsicas de la flota vehicular en la regin asitica
Moto Auto Pequeo
6,000 20.00 0.28 1.40 0.56 0.00 0 12 0.80 0.20 0.00 25000 800 12 100.0 3.0 75.0 1.2

Auto Mediano
13,000 40.00 0.28 1.40 1.28 0.29 165 12 0.80 0.20 0.00 25000 800 10 100.0 2.0 75.0 1.2

Vehculo Reparto
10,000 55.00 0.28 1.40 1.55 0.49 104 12 0.80 0.20 0.00 32000 1300 9 0.0 1.0 0.0 2.2

Cam. 4x4

Camin Ligero
15,000 100.00 0.25 1.40 1.06 1.11 267 12 0.30 0.10 0.11 38000 1700 9 0.0 1.0 0.0 4.4

Camin Mediano
21,000 130.00 0.25 1.40 1.06 1.09 299 12 0.30 0.10 0.11 57000 1800 10 0.0 1.0 0.0 9.6

Cam Pesado
36,000 180.00 0.25 1.40 1.15 1.27 449 12 0.30 0.10 0.11 74000 2100 11 0.0 1.0 0.0 16.3

Camin Articulado
55,000 190.00 0.25 1.40 1.44 1.52 449 12 0.30 0.10 0.11 76000 2200 11 0.0 1.0 0.0 28.9

Bus peque
16,000 50.00 0.25 1.40 1.11 0.90 152 12 0.30 0.10 0.00 45000 1400 9 0.0 14.0 75.0 3.3

Bus Mediano
30,000 130.00 0.25 1.40 1.11 1.16 250 12 0.30 0.10 0.00 78000 1800 9 0.0 39.0 75.0 8.3

Bus Largo
49,000 130.00 0.25 1.40 1.62 1.58 1061 12 0.30 0.10 0.00 82000 2000 10 0.0 42.0 75.0 11.9

Costos Unitarios Econmicos Vehculo nuevo (US$/vehic.) Neumtico nuevo (US$/neum.) Combustible (US$/litro) Lubricante (US$/litro) Mano Obra Mant. (US$/hora) Costo Tripulacin (US$/hora) Gastos Generales (US$/ao) Tasa de Inters (%) Tiempo Pasajero (US$/hora) Tiempo pasajero ocio (US$/hora) Demora carga (US$/hora) Caractersticas Bsicas Km. conducidos al ao (km) Horas conducidas al ao (hr) Vida til (aos) Uso privado (%) Nmero de Pasajeros (#) Viajes por trabajo (%) Peso Bruto del vehculo (tons)
Promedios de 13 estudios HDM-4

1,300 10.00 0.28 1.40 0.67 0.06 47 12 0.50 0.20 0.00 13000 730 9 100.0 2.0 75.0 0.3

29,000 95.00 0.25 1.40 1.55 0.46 274 12 0.80 0.20 0.00 33000 1300 10 0.0 1.0 0.0 2.0

106

F. Costos de usuario promedio de Asia La tabla 3.15 presenta los costos operativos de usuario promedio y la composicin tpica de costos en la regin asitica
Tabla 3.15 Costos Econmicos de Usuario en Asia
Costos de Usuario tpicos por niveles de rugosidad para terreno llano (US$ por vehculo-km) Rugosidad (IRI) 2 4 6 8 10 12 14 16

Moto
0.036 0.036 0.038 0.040 0.043 0.048 0.052 0.057

Auto Pequeo
0.083 0.085 0.089 0.095 0.105 0.117 0.129 0.141

Auto Mediano
0.128 0.132 0.138 0.149 0.162 0.177 0.193 0.209

Vehculo Reparto
0.104 0.107 0.113 0.121 0.133 0.145 0.158 0.171

4x4
0.175 0.184 0.205 0.233 0.262 0.292 0.320 0.348

Camin Ligero
0.135 0.140 0.152 0.166 0.182 0.199 0.216 0.234

Camin Mediano
0.176 0.185 0.199 0.213 0.230 0.250 0.271 0.292

Cam Pesado
0.297 0.314 0.340 0.361 0.390 0.425 0.462 0.501

Camin Articulad
0.455 0.479 0.505 0.538 0.585 0.638 0.694 0.752

Bus pequeo
0.162 0.167 0.179 0.197 0.220 0.245 0.271 0.297

Bus Mediano
0.267 0.278 0.303 0.340 0.386 0.437 0.490 0.543

Bus Largo
0.364 0.380 0.414 0.469 0.539 0.615 0.691 0.768

Composicin de costos de usuario tpica para terreno llano y rugosidad 2.0 (US$ por vehculo-km)

Moto
Costo usuario Costos Operacin Vehicular Combustibles Lubricantes Neumticos Repuestos Mano Obra Mantenimiento Tiempo tripulacin Depreciacin Inters Gastos Generales Valor del Tiempo Tiempo Pasajero Tiempo Carga 0.036 0.026 0.013 0.001 0.001 0.001 0.001 0.000 0.009 0.001 0.000 0.009 0.009 0.000

Auto Pequeo
0.083 0.064 0.026 0.001 0.001 0.013 0.002 0.000 0.017 0.004 0.000 0.019 0.019 0.000

Auto Mediano
0.128 0.116 0.030 0.001 0.002 0.027 0.003 0.000 0.044 0.009 0.000 0.012 0.012 0.000

Vehculo Reparto
0.104 0.102 0.034 0.001 0.002 0.022 0.004 0.005 0.029 0.004 0.001 0.002 0.002 0.000

Cam. 4x4
0.175 0.173 0.028 0.001 0.007 0.040 0.003 0.004 0.074 0.013 0.002 0.002 0.002 0.000

Camin Ligero
0.135 0.133 0.038 0.003 0.006 0.021 0.009 0.012 0.036 0.006 0.002 0.002 0.001 0.001

Camin Mediano
0.176 0.174 0.056 0.003 0.008 0.045 0.011 0.012 0.030 0.007 0.002 0.002 0.001 0.001

Cam Pesado
0.297 0.295 0.103 0.006 0.017 0.089 0.015 0.015 0.036 0.012 0.002 0.002 0.001 0.001

Camin Articulad
0.455 0.452 0.155 0.006 0.035 0.150 0.020 0.016 0.052 0.016 0.002 0.002 0.001 0.001

Bus pequeo
0.162 0.126 0.036 0.003 0.003 0.024 0.009 0.009 0.033 0.007 0.001 0.037 0.037 0.000

Bus Mediano
0.267 0.161 0.051 0.003 0.008 0.029 0.009 0.013 0.035 0.011 0.002 0.106 0.106 0.000

Bus Largo
0.364 0.243 0.072 0.004 0.011 0.051 0.014 0.018 0.049 0.017 0.006 0.122 0.122 0.000

107

G. Costos de usuario promedio de la regin africana La tabla 3.16 presenta los costos unitarios promedio de una flota vehicular y sus caractersticas bsicas en la regin africana

Tabla 3.16 Costos Unitarios Econmicos y Caractersticas Bsicas de la flota vehicular en la regin africana
Moto Auto Pequeo Auto Mediano
20,000 65.00 0.39 2.30 3.68 0.52 69 12 0.60 0.20 0.00 24000 880 9 100.0 3.0 75.0 1.6

Vehculo Reparto
19,000 95.00 0.39 2.30 4.91 2.76 71 12 0.60 0.20 0.00 40000 1300 9 0.0 3.0 0.0 2.3

Cam. 4x4

Camin Ligero
19,000 90.00 0.38 2.30 4.78 1.07 138 12 0.38 0.11 0.11 59000 1500 9 0.0 1.0 0.0 4.6

Camin Mediano
70,000 275.00 0.38 2.30 4.78 2.00 138 12 0.38 0.11 0.11 67000 2200 9 0.0 1.0 0.0 13.9

Cam Pesado
119,000 290.00 0.38 2.30 5.37 3.67 280 12 0.38 0.11 0.11 69000 2300 10 0.0 1.0 0.0 28.2

Camin Articulado
133,000 290.00 0.38 2.30 5.82 3.67 280 12 0.38 0.11 0.11 65000 2400 9 0.0 1.0 0.0 36.5

Bus peque
21,000 70.00 0.38 2.30 5.41 3.15 177 12 0.38 0.11 0.00 76000 1800 7 0.0 11.0 75.0 2.6

Bus Mediano
40,000 110.00 0.38 2.30 5.41 1.88 177 12 0.38 0.11 0.00 90000 2800 6 0.0 30.0 75.0 5.0

Bus Largo
65,000 215.00 0.38 2.30 5.41 1.88 208 12 0.38 0.11 0.00 103000 2700 10 0.0 42.0 75.0 11.9

Costos Unitarios Econmicos Vehculo nuevo (US$/vehic.) Neumtico nuevo (US$/neum.) Combustible (US$/litro) Lubricante (US$/litro) Mano Obra Mant. (US$/hora) Costo Tripulacin (US$/hora) Gastos Generales (US$/ao) Tasa de Inters (%) Tiempo Pasajero (US$/hora) Tiempo pasajero ocio (US$/hora) Demora carga (US$/hora) Caractersticas Bsicas Km. conducidos al ao (km) Horas conducidas al ao (hr) Vida til (aos) Uso privado (%) Nmero de Pasajeros (#) Viajes por trabajo (%) Peso Bruto del vehculo (tons)
Promedios de 6 estudios HDM-4

1,900 20.00 0.39 2.30 1.18 0.40 26 12 0.60 0.20 0.00 15000 700 9 100.0 1.0 75.0 0.3

108

H. Costos de usuario promedio de frica La tabla 3.17 presenta los costos operativos de usuario promedio y la composicin tpica de costos en la regin africana
Tabla 3.17 Costos Econmicos de Usuario en frica
Costos de Usuario tpicos por niveles de rugosidad para terreno llano (US$ por vehculo-km) Rugosidad (IRI) 2 4 6 8 10 12 14 16

Moto
0.042 0.043 0.045 0.046 0.049 0.053 0.057 0.061

Auto Pequeo

Auto Mediano
0.201 0.207 0.217 0.232 0.251 0.273 0.295 0.318

Vehculo Reparto
0.195 0.202 0.217 0.239 0.266 0.295 0.324 0.353

4x4

Camin Ligero
0.195 0.205 0.223 0.240 0.260 0.282 0.304 0.328

Camin Mediano
0.459 0.487 0.541 0.594 0.652 0.712 0.773 0.835

Cam Pesado
0.788 0.839 0.932 1.022 1.125 1.236 1.348 1.462

Camin Articulad
0.968 1.022 1.106 1.207 1.327 1.453 1.582 1.710

Bus pequeo
0.254 0.262 0.280 0.305 0.337 0.372 0.409 0.447

Bus Mediano
0.351 0.367 0.401 0.446 0.502 0.562 0.623 0.685

Bus Largo
0.501 0.527 0.577 0.646 0.734 0.830 0.927 1.025

Composicin de costos de usuario tpica para terreno llano y rugosidad 2.0 (US$ por vehculo-km)

Moto
Costo usuario Costos Operacin Vehicular Combustibles Lubricantes Neumticos Repuestos Mano Obra Mantenimiento Tiempo tripulacin Depreciacin Inters Gastos Generales Valor del Tiempo Tiempo Pasajero Tiempo Carga 0.042 0.037 0.018 0.001 0.001 0.002 0.002 0.000 0.012 0.002 0.000 0.005 0.005 0.000

Auto Pequeo

Auto Mediano
0.201 0.187 0.043 0.002 0.003 0.039 0.009 0.000 0.078 0.013 0.000 0.014 0.014 0.000

Vehculo Reparto
0.195 0.190 0.047 0.002 0.004 0.044 0.014 0.026 0.044 0.008 0.001 0.006 0.006 0.000

Cam. 4x4

Camin Ligero
0.195 0.193 0.059 0.004 0.006 0.032 0.042 0.012 0.030 0.008 0.001 0.002 0.001 0.001

Camin Mediano
0.459 0.456 0.093 0.005 0.016 0.154 0.048 0.022 0.096 0.021 0.001 0.002 0.001 0.001

Cam Pesado
0.788 0.786 0.181 0.009 0.027 0.276 0.069 0.042 0.143 0.036 0.001 0.003 0.001 0.001

Camin Articulad
0.968 0.965 0.248 0.010 0.051 0.319 0.077 0.039 0.186 0.035 0.001 0.002 0.001 0.001

Bus pequeo
0.254 0.218 0.053 0.005 0.005 0.035 0.047 0.033 0.033 0.007 0.001 0.036 0.036 0.000

Bus Mediano
0.351 0.252 0.073 0.005 0.008 0.034 0.041 0.020 0.062 0.009 0.001 0.099 0.099 0.000

Bus Largo
0.501 0.349 0.109 0.007 0.017 0.076 0.048 0.022 0.052 0.017 0.001 0.152 0.152 0.000

109

I. Costos de usuario promedio del Este de Europa y pases que conforman la Unin Sovitica La tabla 3.18 presenta los costos unitarios promedio de una flota vehicular y sus caractersticas bsicas en el este de Europa

Tabla 3.18 Costos Unitarios Econmicos y Caractersticas Bsicas de la flota vehicular en el Este de Europa
Moto Auto Pequeo
6,000 39.00 0.35 2.20 5.32 0.00 332 15 1.50 0.30 0.00 12000 400 14 100.0 2.0 75.0 1.0

Auto Mediano
9,000 86.00 0.35 2.20 2.32 0.14 350 15 1.50 0.30 0.00 18000 460 11 100.0 2.0 75.0 1.3

Vehculo Reparto
14,000 60.00 0.35 2.20 2.13 0.50 350 15 1.50 0.30 0.00 36000 1000 10 0.0 2.0 0.0 3.3

Cam. 4x4

Camin Ligero
21,000 260.00 0.29 2.20 2.55 4.66 1227 15 0.60 0.20 0.08 40000 1500 12 0.0 1.0 0.0 3.2

Camin Mediano
29,000 319.00 0.29 2.20 2.55 4.66 1168 15 0.60 0.20 0.08 47000 1600 13 0.0 1.0 0.0 8.8

Cam Pesado
42,000 392.00 0.29 2.20 2.56 5.23 1298 15 0.60 0.20 0.08 55000 1800 13 0.0 1.0 0.0 17.0

Camin Articulado
72,000 570.00 0.29 2.20 2.60 5.52 1896 15 0.60 0.20 0.08 66000 1700 13 0.0 1.0 0.0 30.8

Bus peque
5,000 31.00 0.29 2.20 1.73 0.83 97 15 0.60 0.20 0.00 56000 1800 11 0.0 10.0 75.0 2.2

Bus Mediano
70,000 220.00 0.29 2.20 2.59 3.20 166 15 0.60 0.20 0.00 62000 1600 13 0.0 30.0 75.0 10.7

Bus Largo
100,000 1015.00 0.29 2.20 2.43 8.52 5334 15 0.60 0.20 0.00 70000 2000 13 0.0 40.0 75.0 12.0

Costos Unitarios Econmicos Vehculo nuevo (US$/vehic.) Neumtico nuevo (US$/neum.) Combustible (US$/litro) Lubricante (US$/litro) Mano Obra Mant. (US$/hora) Costo Tripulacin (US$/hora) Gastos Generales (US$/ao) Tasa de Inters (%) Tiempo Pasajero (US$/hora) Tiempo pasajero ocio (US$/hora) Demora carga (US$/hora) Caractersticas Bsicas Km. conducidos al ao (km) Horas conducidas al ao (hr) Vida til (aos) Uso privado (%) Nmero de Pasajeros (#) Viajes por trabajo (%) Peso Bruto del vehculo (tons)
Promedios de 8 estudios HDM-4

110

J. Costos de usuario promedio del Este de Europa y pases que conforman la Unin Sovitica La tabla 3.19 presenta los costos operativos de usuario promedio y la composicin tpica de costos en el este de Europa
Tabla 3.19 Costos Econmicos de Usuario en el Este de Europa
Costos de Usuario tpicos por niveles de rugosidad para terreno llano (US$ por vehculo-km) Rugosidad (IRI) 2 4 6 8 10 12 14 16

Moto

Auto Pequeo
0.124 0.126 0.131 0.141 0.155 0.171 0.188 0.205

Auto Mediano
0.140 0.143 0.149 0.160 0.176 0.194 0.214 0.233

Vehculo Reparto
0.143 0.148 0.158 0.172 0.190 0.209 0.229 0.249

4x4

Camin Ligero
0.228 0.238 0.259 0.284 0.316 0.351 0.387 0.425

Camin Mediano
0.291 0.304 0.328 0.356 0.392 0.433 0.475 0.518

Cam Pesado
0.436 0.457 0.492 0.529 0.579 0.637 0.698 0.761

Camin Articulad
0.697 0.733 0.780 0.843 0.926 1.017 1.112 1.210

Bus pequeo
0.141 0.143 0.150 0.162 0.179 0.201 0.223 0.247

Bus Mediano
0.488 0.514 0.571 0.647 0.739 0.838 0.941 1.045

Bus Largo
0.792 0.826 0.901 1.028 1.190 1.361 1.535 1.710

Composicin de costos de usuario tpica para terreno llano y rugosidad 2.0 (US$ por vehculo-km)

Moto
Costo usuario Costos Operacin Vehicular Combustibles Lubricantes Neumticos Repuestos Mano Obra Mantenimiento Tiempo tripulacin Depreciacin Inters Gastos Generales Valor del Tiempo Tiempo Pasajero Tiempo Carga

Auto Pequeo
0.124 0.100 0.032 0.001 0.002 0.011 0.013 0.000 0.030 0.011 0.000 0.023 0.023 0.000

Auto Mediano
0.140 0.118 0.037 0.002 0.005 0.017 0.006 0.000 0.037 0.014 0.000 0.022 0.022 0.000

Vehculo Reparto
0.143 0.138 0.044 0.002 0.002 0.032 0.006 0.005 0.032 0.010 0.003 0.006 0.006 0.000

Cam. 4x4

Camin Ligero
0.228 0.225 0.043 0.004 0.018 0.034 0.022 0.049 0.035 0.011 0.009 0.003 0.002 0.001

Camin Mediano
0.291 0.288 0.064 0.004 0.020 0.064 0.026 0.050 0.038 0.014 0.008 0.003 0.002 0.001

Cam Pesado
0.436 0.433 0.121 0.009 0.038 0.099 0.033 0.060 0.045 0.020 0.008 0.003 0.002 0.001

Camin Articulad
0.697 0.694 0.182 0.010 0.103 0.199 0.037 0.058 0.061 0.033 0.012 0.003 0.002 0.001

Bus pequeo
0.141 0.089 0.040 0.004 0.002 0.009 0.016 0.009 0.007 0.002 0.001 0.051 0.051 0.000

Bus Mediano
0.488 0.320 0.061 0.005 0.013 0.073 0.022 0.036 0.072 0.037 0.001 0.168 0.168 0.000

Bus Largo
0.792 0.560 0.084 0.007 0.082 0.110 0.021 0.099 0.084 0.043 0.031 0.232 0.232 0.000

111 K. Grficos de Costo de Usuario o El siguiente grfico muestra los costos de usuario promedio en funcin del IRI en pases en desarrollo

Costos unitarios promedio de usuarios en pases en desarrollo 1.60 1.40

Costos Econmicos de Usuario (US$/vehiculo-km)

Bus Pesado

1.20
Bus Mediano

1.00
Bus Ligero

0.80
Articulados

0.60
Camin Pesado

0.40
Camin Medio

0.20
Camin Ligero

0.00 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Rugosidad (IRI)

Auto Mediano

o El siguiente grfico muestra los costos de usuario promedio para una carretera pavimentada en buenas condiciones con un IRI igual a 2.0 m/km, en pases en desarrollo
Costos unitarios promedio de usuarios en pases en desarrollo 0.90

Costos Econmicos de Usuario (US$/vehiculo-km)

0.80 0.70

Tiempo Pasajero y Carga Gastos Generales

0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00

Depreciacin e Inters Repuestos y Mantenimiento Llantas Combustible & Lubricantes Tiempo Tripulacin

112 o El siguiente grfico muestra la composicin de los costos de usuario promedio para una carretera pavimentada en buenas condiciones con un IRI igual a 2.0 m/km, en pases en desarrollo
Costos unitarios promedio de usuarios en pases en desarrollo 100%
Costos Econmicos Unitarios de Usuario (%)

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Tiempo Pasajero y Carga Gastos Generales

Tiempo Tripulacin

Depreciacin e Inters Repuestos y Mantenimiento Llantas

Combustible & Lubricantes

o El siguiente grfico muestra los costos de usuario promedio en funcin a la rugosidad para diferentes regiones geogrficas para un auto medio.

Auto Mediano 0.35

Costos Econmicos de Usuario (US$/vehiculo-km)

0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 2 4 6 8 10 12 14 16 Rugosidad(IRI)

Pases en Desarrollo Latinoamerica & Caribe Asia Africa Este Europa & Unin Sovitica

113 o El siguiente grfico muestra los costos de usuario promedio en funcin a la rugosidad para diferentes regiones geogrficas para un camin mediano.
Camin Mediano 0.90

Costos Econmicos de Usuario (US$/vehiculo-km)

0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 2 4 6 8 10 12 14 16 Rugosidad (IRI)
Pases en Desarrollo Latinoamerica & Caribe Asia Africa Este Europa & Unin Sovitica

o El siguiente grfico muestra los costos de usuario promedio en funcin a la rugosidad para diferentes regiones geogrficas para un bus mediano
Bus Mediano 1.40

Costos Econmicos de Usuario (US$/vehiculo-km)

1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 2 4 6 8 10 12 14 16 Rugosidad(IRI)

Pases en Desarrollo Latinoamerica & Caribe Asia Africa Este Europa & Unin Sovitica

Captulo 4. Propuesta metodolgica.

4.1 Metodologa para la evaluacin de proyectos viales en escenarios de congestin. Haciendo uso del utilitario RUCKS y teniendo en cuenta los costos unitarios econmicos y caractersticas bsicas de flota vehicular del HDM 4 -flota vehicular Per- calibrada y configurada por el Ing. Rodrigo Archondo Callao6 y manteniendo un IRI de umbral de serviciabilidad promedio de acuerdo a los contratos de concesin existentes el autor del presente trabajo de tesis ha elaborado grficos de Costos Operativos Vehiculares en funcin a velocidades con un IRI o serviciabilidad fija. De manera que para cualquier escenario de congestin las alternativas que mejoren estas velocidades podrn cuantificar sus beneficios de manera racional considerando que los componentes de estos costos operativos sern diferentes a los que participan en escenarios de servciabilidad pobre o mala (todas en funcin a IRIs). Del mismo modo se presentarn ecuaciones polinmicas correspondientes a los costos operativos vehiculares en funcin a las velocidades para cada tipo de vehculo de la flota vehicular caracterstica en las diferentes regiones del pas. Otro punto importante es que se est caracterizando la misma cantidad de vehculos utiliza el MTC para sus estudios de preinversin y sus estudios de demanda a nivel nacional.7 Se tiene entonces un IRI fijo promedio en el umbral de las carreteras pavimentadas con IRI 2.5 y con clculos de Costos Operativos Vehiculares en funcin a una nica variable la velocidad -, para cada tipo de geometra y tipo de vehculo.

El Ing. Rodrigo Archondo-Callao es especialista en Economa del Transporte del Banco Mundial, ha realizado diversos talleres con tcnicos y especialistas del Ministerio de Transportes (Provias Nacional y Provias Descentralizado). En el ao 2004 prepar la configuracin inicial del modelo HDM 4 para la flota vehicular en Per de acuerdo a los datos utilizados para el clculo de los Costos Operativos Vehiculares de la OPI-MTC. 7 El MTC viene desarrollando estudios de conteos volumtricos de trfico desde el ao 2000, cada dos aos actualiza esta base de datos.

116 Los siguientes grficos muestran los resultados de la modelacin con el utilitario RUCKS para diferentes tipos de vehculos en regin Costa, geometra Plana, con un IRI en estado Bueno 2.5 m/km y distintas velocidades.

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Automvil Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

0.30

0.25

y = 1.282x-0.49 R = 0.987

0.20
Valores del HDM-4 Polinomio

0.15

0.10 20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

Velocidad (Kph)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Pick-up

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

0.50 0.45 0.40 0.35 0.30

Valores del HDM-4

y = 2.335x-0.56 R = 0.997

0.25 0.20 0.15 0.10 20.0

Polinomio

40.0

60.0

80.0

100.0

Velocidad (Kph)

117

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Autobs Mediano

1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 20.0
Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 13.62x-0.79 R = 0.977 40.0 60.0 80.0 100.0

Velocidad (Kph)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Liviano

1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 20.0
Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 11.26x-0.73 R = 0.981 40.0 60.0 80.0 100.0

Velocidad (Kph)

118

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Mediano

1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 20.0

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 11.21x-0.67 R = 0.982 40.0 60.0 80.0 100.0

Velocidad (Kph)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Pesado

1.80 1.75 1.70 1.65 1.60 1.55 1.50 1.45 1.40 1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 20.0

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 10.99x-0.60 R = 0.985 40.0 60.0 80.0 100.0

Velocidad (Kph)

119

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Articulado

2.20 2.10 2.00 1.90 1.80 1.70 1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 10.0

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 10.09x-0.54 R = 0.990 30.0 50.0 70.0 90.0 Velocidad (Kph)

Los siguientes grficos muestran los resultados de la modelacin con el utilitario RUCKS para diferentes tipos de vehculos en regin Sierra, geometra Plana y Ondulada con un IRI en estado Bueno 2.5 m/km y distintas velocidades.

Sierra Altiplano / Plano / Pavimento / Bueno / Automvil Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

0.30

0.20

Valores del HDM-4 Potencial (Valores del HDM-4)

0.10 10.0 30.0 50.0 70.0 90.0 110.0 130.0 Velocidad (Kph)

y = 1.225x-0.48 R = 0.983

120

Sierra Altiplano / Ondulado / Pavimento / Bueno / Automvil Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
0.30

0.20

Valores del HDM-4 Potencial (Valores del HDM-4)

y = 1.520x-0.54 R = 0.994 0.10 10.0 30.0 50.0 70.0 90.0

Velocidad (Kph)

Sierra Altiplano / Plano / Pavimento / Bueno / Pick-up

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
0.40

0.35

0.30
Valores del HDM-4

0.25

Potencial (Valores del HDM-4)

0.20 y = 2.116x-0.53 R = 0.996 30.0 50.0 70.0 90.0 110.0 Velocidad (Kph)

0.15 10.0

121

Sierra Altiplano / Ondulado / Pavimento / Bueno / Pick-up

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 10.0 y = 2.719x-0.60 R = 0.994 30.0 50.0 70.0 90.0 Velocidad (Kph)
Valores del HDM-4 Potencial (Valores del HDM-4)

Sierra Altiplano / Plano / Pavimento / Bueno / Autobs Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
1.05 0.95 0.85 0.75 0.65 0.55 0.45 0.35 10.0 y = 12.86x-0.77 R = 0.984
Valores del HDM-4 Potencial (Valores del HDM-4)

30.0

50.0

70.0

90.0

110.0

Velocidad (Kph)

122

Sierra Altiplano / Ondulado / Pavimento / Bueno / Autobs Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

1.15 1.05 0.95 0.85 0.75 0.65 0.55 0.45 0.35 20.0

y = -2E-05x3 + 0.003x2 - 0.138x + 3.020 R = 0.998

Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

30.0

40.0 Velocidad (Kph)

50.0

60.0

Sierra Altiplano / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Liviano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
1.15 1.05 0.95 0.85 0.75 0.65 0.55 0.45 0.35 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Velocidad (Kph)
Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

y = -0.000003x3 + 0.000684x2 0.051012x + 1.923073 R = 0.999785

123

Sierra Altiplano / Ondulado / Pavimento / Bueno / Camin Liviano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
1.15 1.05 0.95 0.85 0.75 0.65 0.55 0.45 0.35 20 30 40 50 60 70 80 Velocidad (Kph)
Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

y = -0.000011x3 + 0.001523x2 0.082868x + 2.320949 R = 0.998946

Sierra Altiplano / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Velocidad (Kph)
Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)
y = -0.000006x3 + 0.001090x2 - 0.074673x + 2.537501 R = 0.999051

124

Sierra Altiplano / Ondulado / Pavimento / Bueno / Camin Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 20 30 40 50 60 70 80 Velocidad (Kph)
Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

y = -0.000021x3 + 0.002748x2 0.134997x + 3.285977 R = 0.997431

Sierra Altiplano / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Pesado

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
1.80 1.70 1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 20 30 40 50 60 70 80 Velocidad (Kph) y = -0.000009x3 + 0.001583x2 0.103696x + 3.298437 R = 0.997441

Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

90 100

125

Sierra Altiplano / Ondulado / Pavimento / Bueno / Camin Pesado

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
1.80 1.70 1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 20 30 40 50 60 70 Velocidad (Kph) y = -0.000014x3 + 0.002212x2 0.126152x + 3.591340 R = 0.995427

Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

80

Sierra Altiplano / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Articulado

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)
2.00 1.90 1.80 1.70 1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 20 30 40 50 60 70 80 Velocidad (Kph) y = -0.000010x3 + 0.001795x2 0.117314x + 3.752632 R = 0.998243

Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

90 100

126

Sierra Altiplano / Ondulado / Pavimento / Bueno / Camin Articulado

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

2.10 2.00 1.90 1.80 1.70 1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 20 30 40 50 60 Velocidad (Kph)

y = -0.000038x3 + 0.004729x2 0.212845x + 4.823780 R = 0.996060

Valores del HDM-4 Polinmica (Valores del HDM-4)

70

La metodologa entonces consigue obtener costos operativos vehiculares en funcin a la velocidad. 4.2 Insumos necesarios para cada ciclo del proyecto. El procedimiento general del clculo para la modelacin de las velocidades de los vehculos motorizados y de los costos de la circulacin y del tiempo de trayecto, para cada alternativa de tramo, por tipo de vehculo en un ao analizado, se puede resumir en los siguientes pasos: 1. Calcular las velocidades de los vehculos Para cada tramo de la carretera, se calculan los siguientes componentes: (a) Velocidad libre de cada tipo de vehculo (b) Velocidades de congestin del trfico por tipo de vehculo, que son las velocidades de circulacin a diferentes intensidades del trfico. (c) Promedio anual de la velocidad de la circulacin de cada tipo de vehculo (d) Promedio anual de velocidad del trfico, que es el promedio ponderado de velocidad para todos los vehculos en el flujo del trfico. 2. Calcular las cantidades de los componentes de la circulacin de los vehculos En el siguiente orden: (a) Combustible

127 (b) Lubricante (c) Neumticos (d) Repuestos (e) Horas de trabajo de conservacin (e) Costes de financiacin (depreciacin e intereses) (f) Horas de conductor/chfer (g) Gastos generales 3. Calcular el tiempo del trayecto En trminos de pasajero/hora en actividad de trabajo o no y horas de trnsito de carga 4. Calcular los costos del tiempo del trayecto y de los componentes de los vehculos Aplicando costes unitarios a las cantidades proyectadas de consumo de componentes 5. Calcular el aumento de los costes de la circulacin Debido a la intransitabilidad de las carreteras sin sellar seriamente deterioradas 6. Resumir y guardar los datos Para su uso en prximos anlisis y para los informes 4.2.1 A nivel de pre inversin Se requieren datos de velocidades tomadas de campo para diferenciar solamente velocidades de vehculos ligeros y vehculos pesados. La metodologa para el clculo de las velocidades puede ser para la toma de velocidades de punto o de segmento. Los costos unitarios de la flota vehicular pueden ser las mismas que se han usado en esta metodologa (las que el Ing. Archondo Callao calibr). Es vlido incluso utilizar los grficos presentados en el presente trabajo de tesis. 4.2.2 A nivel de estudios definitivos Se requieren datos de velocidades tomadas de campo para cada tipo de vehculo caracterstico para esto se deber primeramente caracterizar la flota vehicular del proyecto especfico adems de conseguir los datos especficos de la caracterstica de la flota vehicular. Insumos vehiculares Insumo vehicular es el componente principal del clculo de costos operativos vehiculares. Est referido al tipo de vehculo y caracterstica de la flota vehicular. Dentro de los insumos vehiculares estn los combustibles,

128 lubricantes, neumticos, repuestos. Las caractersticas de los insumos vehiculares son funcin del vehculo caracterstico en la flota vehicular. Las eficiencias de consumo de estos insumos estn relacionadas al ao de fabricacin de los vehculos caractersticos de la flota vehicular. Precios de mercado El precio de mercado es el precio al que un bien o servicio puede adquirirse en un mercado concreto. El estudio del precio de mercado tiene inters principalmente en la microeconoma. La determinacin del precio de un bien en un mercado se hace de forma natural mediante el juego de la oferta y la demanda. El precio depender, en primer lugar, de la cantidad de bienes que existen a la venta en ese mercado y, en segundo lugar, de la cantidad de ofertantes y demandantes de ese bien. En el caso de competencia perfecta, en dnde no pueda haber un monopolio u oligopolio que altere el precio de los bienes, el precio de mercado depender nica y exclusivamente de la cantidad de oferta y de la de demanda. Cuanta ms demanda hay de un bien, ms subir el precio y, por el contrario, si aumenta la oferta el precio de mercado ser menor. Costos unitarios componentes de los vehculos El anlisis de costos operativos es influenciado por las cantidades fsicas de los componentes utilizados, por lo que, las relaciones fsicas fundamentales no se deberan alterar por las variaciones de los precios. Una vez que las cantidades fsicas se han determinado, se multiplican por sus Costos unitarios o precios. Los conceptos fsicos conllevan dificultad en la definicin y cuantificacin de los repuestos de mantenimiento, de los Costos diversos y generales y no son determinantes en la depreciacin y los intereses. En tres de estos elementos, es decir, todos excepto los Costos diversos y generales, es conveniente y vlido definir la relacin del Costo del elemento, en el precio de un vehculo nuevo. Los gastos generales se definen como una suma total por ao. Los diversos se tratan tambin como una fraccin de otros Costos. En la siguiente Tabla 2A. se muestran las unidades en las que se miden los elementos de los componentes consumibles y las dimensiones de los precios, los Costos unitarios u otros factores por los que deben ser multiplicados para obtener su valor como componente del Costo de circulacin del vehculo por 1000 kilmetros-vehculo.

129 Componente Combustible Lubricante Neumticos Repuestos Horas de mantenimiento Depreciacin Unidades de medida Litros por 1000 kilmetros-vehculo, FC Costo unitario o factor multiplicador Costo por litro

Litros por 1000 kilmetros-vehculo, OIL Costo por litro Nmero equivalente de neumticos nuevos por 1000 vehculo-kilmetro, TC Proporcin del Costo del vehculo nuevo por 1000 kilmetros-vehculo, PC Horas de mantenimiento por 1000 kilmetros-vehculo, LH Fraccin del Costo del vehculo nuevo, menos los neumticos, por 1000 kilmetros-vehculo, DEP Fraccin del Costo del vehculo nuevo por 1000 kilmetros-vehculo, INT Costo por neumtico Costo del vehculo nuevo Tarifa por hora Costo del vehculo nuevo menos el Costo de los neumticos Costo del vehculo nuevo Salario por hora No necesita factor Valor por hora de pasajero en tiempo de trabajo Valor por hora de pasajero en tiempo de no trabajo Costo del tiempo de carga por hora/vehculo Suma de los Costos anteriores

Intereses

Conductor/chfer Horas por 1000 kilmetros-vehculo, CH Gastos generales Costo por 1000 kilmetros-vehculo, OH Tiempo del pasajero trabajando Tiempo del pasajero no trabajando Tiempo de carga Intransitabilidad de carretera sin sellar Hora/pasajero trabajando por 1000 kilmetros-vehculo, PWH Hora/pasajero no trabajando por 1000 kilmetros-vehculo, PNH Horas/vehculo por 1000 kilmetrosvehculo, CARGOH Fraccin de los Costos anteriores

De los datos disponibles en el MTC. La Direccin de Inversiones de la Oficina General de Planificacin y Presupuesto OGPP- del MTC, prepar un documento gua para las evaluaciones de proyectos de preinversin. Este documento incluye los Precios Unitarios de los Insumos de Operacin Vehicular. Esta informacin debe ser solicitada a la Direccin de Inversiones Oficina General de Planificacin y Presupuesto del MTC, la persona clave en esta gestin es el economista Amaru Quijano Pittman sus telfonos son: 3157701 3157746 su mail es aquijano@mtc.gob.pe

130 La fuente usada por la OGPP MTC, fueron entrevistas realizadas a talleres de mantenimiento y descripciones tcnicas de empresas de transporte, as como datos de las empresas representantes en el Per de Volvo Per S.A. y Toyota S.A. El tipo de cambio que se us fue de S/. 3.24 / 1 US$. Los precios estn referidos a Julio de 2006. Para la presente metodologa se tendr en cuenta los estudios de demanda de las redes viales N 1, 4 y 9 de la Red vial Nacional Informe Final. Tomo I. Elaborado por el Consorcio Vial del Per C&M, abril, 2003. Adems se propone contrastar esta informacin con la obtenida en la Direccin de Circulacin Terrestre del MTC. Estos datos han sido recopilados en funcin a los vehculos tipo del parque vehicular nacional. Para la presente metodologa, se propone en primer lugar, establecer el parque vehicular de los sectores a estudiar. En funcin al parque vehicular se prepararan las estrategias de tima de datos de costos a los proveedores principales. A continuacin se presenta el cuadro recopilatorio de la DI-OGPP-MTC elaborada en Julio 2006. Metodologa de actualizacin de costos unitarios vehiculares Fuente de la Informacin La informacin a usar en la actualizacin, ser la que se encuentra disponible en la DI-OGPP del MTC. Parmetros requeridos y opcionales para uso del HDM. La persona encargada en la DI-OGPP del MTC es el Eco. Amaru Quijano Pittman aquijano@mtc.gob.pe Tlf 3157701. Otro documento importante para la actualizacin de costos unitarios vehiculares es el Estudio de trfico del eje Amazonas Norte elaborado por consultor independiente para Chemonics Int. La persona clave en Chemonics Int. es el Econ. Patricio Mansilla Caro, Director de Infraestructura Proyecto PRA pmansilla@chemonicspe.com Tlf. 2213266. Descripcin de la informacin. La informacin disponible del estudio de trfico del eje Amazonas Norte servir para la determinacin del parque vehicular existente en la red, el que servir como base para los siguientes pasos de la presente metodologa Desde el captulo de Encuestas Origen Destino se obtendrn los vehculos caractersticos de la red en estudio. Esta caracterizacin puede ser por sectores, por tramos o por la misma red entera. Este resultado estara en funcin al anlisis de la informacin disponible. Los criterios del anlisis son presentados en tems

131 siguientes. La cuantificacin de los vehculos ser el criterio principal en la determinacin de los vehculos caractersticos en la red, seccin o tramo. Se plantea que para cada origen/destino identificado en el estudio se determinen los vehculos caractersticos de acuerdo a los siguientes atributos o caractersticas: i). Marca de origen La marca de origen es la que determinar la identificacin de lugares de entrevista acerca de la descripcin tcnica de los vehculos, as como de la identificacin de los talleres de mantenimiento en las que se dispone de informacin de costos de mantenimiento. ii). Modelo Normalmente los vehculos, a la vez de pertenecer a una marca de origen determinado, pertenecen a un grupo de modelos seriados por la casa matriz fabricante, esto servir para la bsqueda de informacin ms precisa de costos de mantenimiento. iii). Ao de fabricacin Est relacionado al modelo y tipo. Este dato es importante en lo relacionado a eficiencia energtica del vehiculo en la calibracin de las velocidades. iv). Tipo de combustible El tipo de combustible puede ser una de las tres siguientes: gasolina, petrleo o diesel e hbrido (gas/gasolina, gas/petrleo). Adems de esto, se debe investigar si el combustible necesita usar algn nivel de aditivo. Para esto existen tipos de combustible de acuerdo a la cantidad de aditivos presente. v). Lubricante tipo. Se refiere a la marca especfica y al grado de cohesin del lubricante. vi). Cantidad y tipos de neumtico Se clasifican en sesgados o radiales. Los del tipo radial son las Standard en la mayora de vehculos modernos. Las marcas ms comercializadas en el Per son: Bridgestone, Good Year, Goodrich, Firestone, Michelin vii). Motor tipo El tipo de motor se identifica en las encuestas de origen / destino. Importante para determinar la eficiencia energtica del vehculo y por tanto una adecuada calibracin de las velocidades. viii). Peso neto. Se refiere al peso sin carga y sin pasajeros del vehculo. Est sealado en las encuestas de origen/destino vehicular.

132

ix). Peso bruto Se refiere al peso con carga del vehculo. Est sealado en las encuestas de origen/destino vehicular. x). Tipo de carga Se refiere al tipo de carga transportada en el vehculo. Esta se puede identificar por ser: productos agroindustriales, comestibles, combustibles, materiales, minerales, entre otros. xi). Chasis tipo Se refiere al tipo chasis para soportar la carga transportada en el vehculo. Esta se puede identificar por ser: de trilla, container, de tolva, entre otros. Criterios de la clasificacin y caracterizacin La caracterizacin de los vehculos tpicos del parque vehicular estar dada por en el primer orden de descarte: i). Vehculos pesados con antigedad mayor a 10 aos ii). Vehculos pesados con antigedad menor a 10 aos iii) Vehculos ligeros con antigedad mayor a 8 aos iv) Vehculos ligeros con antigedad menor a 8 aos Sern representativos los que tengan mayor porcentaje en la composicin de IMD. Una vez hecho el descarte por ao de antigedad, se har el descarte por marca. Sern representativos los que tengan mayor porcentaje en la composicin sin la porcin de la muestra descartada. Una vez hecho el descarte por marca, se har el descarte por modelo y tipo de combustible. Sern representativos los que tengan mayor porcentaje en la composicin sin la porcin de la muestra descartada. Con la caracterizacin obtenida, se proceder a efectuar las encuestas a empresas representantes y talleres reconocidos por la marca representativa.

133

135

Captulo 5. Ejemplo concreto de aplicacin de la metodologa propuesta.

5.1 El caso del adelanto de obras en la red vial 5 de la concesin Huacho Pativilca. La concesin de la red Huacho Pativilca otorgada a la Concesionaria NORVIAL tena como modelo financiero la ejecucin de dos carriles adicionales en el ao 13 de la concesin o cuando los IMD hayan alcanzado una determinada cantidad (ninguna de las dos cosas han sucedido aun) pero sin embargo, existen problemas de congestin en diversos tramos de la concesin. Por lo tanto, surgi la necesidad de adelantar las obras de la construccin del segundo carril en la red concesionada. Se le dio el encargo al Concesionario para la formulacin del proyecto ya que por Norma se deba seguir con todas las fases del proyecto como lo exige el SNIP, ya que al no tener en el flujo de caja de la recaudacin el monto suficiente para esta obra se deba otorgar desde el sector transporte algn pago por el adelanto de obras. En esta situacin el Concesionario y el Consultor asesor en este caso Grupo de Consultora de ESAN no tenan metodologa suficiente para poder formular el proyecto y calcular y demostrar los beneficios del adelanto de obras ya que la concesin mantienen ndices de servicio altos y no se podan utilizar los COVs del MTC ya que estos estaban en funcin a IRI. Fue as como se decidi elaborar la metodologa presentada en el presente trabajo de tesis en donde el autor particip en su calidad de especialista en evaluacin de proyectos viales. A continuacin se resume los resultados de la modelacin del proyecto con la metodologa presentada: Se han estimado los ahorros por costos de operacin vehicular modelando en HDM4 tres escenarios con velocidades de 70, 80 y 90km/h para la va optimizada, teniendo como base una velocidad media de 60km/h para la primera calzada de la carretera Huacho-Pavilca, que corresponde al escenario sin proyecto

136
Ao Km/h Escenario I 70 Escenario II 80 Escenario III 90

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

16,029,534 16,500,422 18,684,122 19,233,945 19,800,433 20,384,102 20,985,482 21,605,122 22,243,586 22,901,458 23,579,337 24,277,845 24,997,620 25,739,322 26,503,631 27,291,247 28,102,895 28,939,320 29,801,293 30,689,605

28,704,680 29,547,529 33,457,474 34,441,593 35,455,531 36,500,210 37,576,580 38,685,622 39,828,346 41,005,796 42,219,045 43,469,203 44,757,414 46,084,857 47,452,749 48,862,343 50,314,935 51,811,859 53,354,490 54,944,250

39,031,304 40,176,918 45,492,913 46,830,522 48,208,651 49,628,551 51,091,514 52,598,872 54,151,998 55,752,307 57,401,262 59,100,368 60,851,180 62,655,298 64,514,377 66,430,121 68,404,287 70,438,689 72,535,197 74,695,738

Fuente: Datos calculados en base el programa HDM4. Elaboracin: Propia

A continuacin presentamos el resumen de los resultados:

0.30
Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Automvil Mediano

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Pick-up

0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Valores del HDM-4

0.25

y = 1.282x-0.49 R = 0.987

y = 2.335x-0.56 R = 0.997

0.20
Valores del HDM-4 Polinomio

0.25 0.20 0.15 0.10 20.0

Polinomio

0.15

0.10 20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

40.0

60.0

80.0

100.0

Velocidad (Kph)

Velocidad (Kph)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Autobs Mediano

1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 20.0

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Liviano

1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 20.0
Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Valores del HDM-4 Polinomio

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 13.62x-0.79 R = 0.977 40.0 60.0 80.0 100.0

y = 11.26x-0.73 R = 0.981 40.0 60.0 80.0 100.0

Velocidad (Kph)

Velocidad (Kph)

137
Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Mediano
1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 20.0
Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km) Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Pesado

1.80 1.75 1.70 1.65 1.60 1.55 1.50 1.45 1.40 1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 1.10 1.05 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60 20.0

Valores del HDM-4 Polinomio

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 11.21x-0.67 R = 0.982 40.0 60.0 80.0 100.0

y = 10.99x-0.60 R = 0.985 40.0 60.0 80.0 100.0

Velocidad (Kph)

Velocidad (Kph)

Costa / Plano / Pavimento / Bueno / Camin Articulado

2.20 2.10 2.00 1.90 1.80 1.70 1.60 1.50 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 10.0
Costos Operativos de Vehculo ($/veh-km)

Valores del HDM-4 Polinomio

y = 10.09x-0.54 R = 0.990 30.0 50.0 70.0 90.0 Velocidad (Kph)

Velocidad

90 Km/h

Ao Inversion Mantenimiento Benef. Increm. Flujo Proyecto 2009 (85,864,231) (85,864,231) 2010 (46,234,586) (46,234,586) 2011 (484,600) 45,492,913 45,008,313 2012 (484,600) 46,830,522 46,345,922 2013 (484,600) 48,208,651 47,724,051 2014 (484,600) 49,628,551 49,143,951 2015 (484,600) 51,091,514 50,606,914 2016 (484,600) 52,598,872 52,114,272 2017 (484,600) 54,151,998 53,667,397 2018 (484,600) 55,752,307 55,267,707 2019 (484,600) 57,401,262 56,916,662 2020 (14,914,120) 59,100,368 44,186,248 2021 (484,600) 60,851,180 60,366,579 2022 (484,600) 62,655,298 62,170,698 2023 (484,600) 64,514,377 64,029,777 2024 (484,600) 66,430,121 65,945,521 2025 (484,600) 68,404,287 67,919,687 2026 (484,600) 70,438,689 69,954,089 2027 (484,600) 72,535,197 72,050,596 2028 (484,600) 74,695,738 74,211,138 Tasa de descuento 11% VAN 2009 242,404,020 TIR 31% B/C 2.8

138 Se observa que el VAN del proyecto al 2009 es de 242.4MM de Nuevos Soles, adems se tienen una TIR de 31% mayor a la tasa de descuento de 11% y un ratio beneficio costo de 2.8, lo que indica que el proyecto es econmicamente viable y cubre sus costos con un 180% sobre estos. Estos resultados corresponden a la situacin en la cual es el Estado quien provee los recursos para la realizacin del proyecto en su totalidad. Cabe mencionar que la magnitud de las cifras resultan del alto trfico que soportara la va (a pesar de que se ha sido conservador en la proyeccin de la demanda), teniendo en consideracin que es una va de alcance nacional y soporta diariamente carga vehicular elevada, gracias a ello es que los beneficios para la sociedad son considerables. El anlisis de sensibilidad, se ha hecho cambiando las variables crticas del proyecto con el fin de determinar el rango dentro del cual el proyecto sigue siendo provechoso y rentable para la sociedad y bajo que parmetros el proyecto dejara de ser viable. Se han considerado que las variables criticas del proyecto, abarcan bsicamente aquellas en las que los ingresos o beneficios del proyecto se ven afectados, en ese sentido se emplean los escenarios 1 y 2 (velocidades de 70 y 80km/h respectivamente) como parte del anlisis para determinar que tan sensible resulta el proyecto a cambios en la velocidad objetivo de 90Km/h, lo que influir directamente en el costo operativo vehicular. Bajo el enfoque de Costos Totales vemos que el proyecto aun resulta positivo para velocidades de 70 y 80 km/h:
Escenario I: Velocidad 70 Km/h

Ao Inversion Mantenimiento Benef. Increm. Flujo Proyecto 2009 (85,864,231) (85,864,231) 2010 (46,234,586) (46,234,586) 2011 (484,600) 18,684,122 18,199,521 2012 (484,600) 19,233,945 18,749,345 2013 (484,600) 19,800,433 19,315,833 2014 (484,600) 20,384,102 19,899,502 2015 (484,600) 20,985,482 20,500,882 2016 (484,600) 21,605,122 21,120,522 2017 (484,600) 22,243,586 21,758,986 2018 (484,600) 22,901,458 22,416,858 2019 (484,600) 23,579,337 23,094,737 2020 (14,914,120) 24,277,845 9,363,725 2021 (484,600) 24,997,620 24,513,020 2022 (484,600) 25,739,322 25,254,722 2023 (484,600) 26,503,631 26,019,030 2024 (484,600) 27,291,247 26,806,647 2025 (484,600) 28,102,895 27,618,295 2026 (484,600) 28,939,320 28,454,720 2027 (484,600) 29,801,293 29,316,692 2028 (484,600) 30,689,605 30,205,005 Tasa de descuento 11% VAN 2009 19,755,176 TIR 13% B/C 1.1

139

Escenario II: Velocidad

80 Km/h

Ao Inversion Mantenimiento Benef. Increm. Flujo Proyecto 2009 (85,864,231) (85,864,231) 2010 (46,234,586) (46,234,586) 2011 (484,600) 33,457,474 32,972,874 2012 (484,600) 34,441,593 33,956,993 2013 (484,600) 35,455,531 34,970,931 2014 (484,600) 36,500,210 36,015,610 2015 (484,600) 37,576,580 37,091,980 2016 (484,600) 38,685,622 38,201,022 2017 (484,600) 39,828,346 39,343,746 2018 (484,600) 41,005,796 40,521,196 2019 (484,600) 42,219,045 41,734,445 2020 (14,914,120) 43,469,203 28,555,083 2021 (484,600) 44,757,414 44,272,814 2022 (484,600) 46,084,857 45,600,257 2023 (484,600) 47,452,749 46,968,148 2024 (484,600) 48,862,343 48,377,743 2025 (484,600) 50,314,935 49,830,335 2026 (484,600) 51,811,859 51,327,258 2027 (484,600) 53,354,490 52,869,890 2028 (484,600) 54,944,250 54,459,650 Tasa de descuento 11% VAN 2009 142,457,788 TIR 24% B/C 2.1

Bajo el enfoque de cofinanciamiento, el proyecto genera mayores beneficios para la sociedad tal como se puede ver en los cuadros siguientes:
Escenario I: Velocidad Cofinanciado Inicio de Obra 2009 70 Km/h

Ao Inversion Mtto Increm. Benef. Increm. Flujo Proyecto 2009 (57,953,631) (57,953,631) 2010 (31,205,801) (31,205,801) 2011 18,684,122 18,684,122 2012 19,233,945 19,233,945 2013 19,800,433 19,800,433 2014 20,384,102 20,384,102 2015 20,985,482 20,985,482 2016 21,605,122 21,605,122 2017 22,243,586 22,243,586 2018 22,901,458 22,901,458 2019 23,579,337 23,579,337 2020 24,277,845 24,277,845 Tasa de descuento 11% VAN 2009 24,539,358 TIR 16% B/C 1.3

140
Escenario II: Velocidad Cofinanciado Inicio de Obra 2009 80 Km/h

Ao Inversion Mtto Increm. Benef. Increm. Flujo Proyecto 2009 (57,953,631) (57,953,631) 2010 (31,205,801) (31,205,801) 2011 33,457,474 33,457,474 2012 34,441,593 34,441,593 2013 35,455,531 35,455,531 2014 36,500,210 36,500,210 2015 37,576,580 37,576,580 2016 38,685,622 38,685,622 2017 39,828,346 39,828,346 2018 41,005,796 41,005,796 2019 42,219,045 42,219,045 2020 43,469,203 43,469,203 Tasa de descuento 11% VAN 2009 111,984,953 TIR 31% B/C 2.3

Se han estimado los puntos crticos como aquellos que hacen que el proyecto solo logre cubrir los costos y la tasa de descuento esperada (11%) (Tasa social de descuento)
Velocidad 68.58101116 Km/h Ao Inversion Mantenimiento Benef. Increm. Flujo Proyecto 2009 (85,864,231) (85,864,231) 2010 (46,234,586) (46,234,586) 2011 (484,600) 16,305,837 15,821,237 2012 (484,600) 16,785,707 16,301,107 2013 (484,600) 17,280,124 16,795,523 2014 (484,600) 17,789,535 17,304,935 2015 (484,600) 18,314,405 17,829,805 2016 (484,600) 18,855,213 18,370,612 2017 (484,600) 19,412,450 18,927,850 2018 (484,600) 19,986,627 19,502,027 2019 (484,600) 20,578,267 20,093,667 2020 (14,914,120) 21,187,912 6,273,792 2021 (484,600) 21,816,119 21,331,519 2022 (484,600) 22,463,465 21,978,865 2023 (484,600) 23,130,542 22,645,942 2024 (484,600) 23,817,963 23,333,363 2025 (484,600) 24,526,359 24,041,759 2026 (484,600) 25,256,382 24,771,782 2027 (484,600) 26,008,702 25,524,102 2028 (484,600) 26,784,013 26,299,413 Tasa de descuento 11% VAN 2009 (0) TIR 11% B/C 1.0

Se puede observar que la situacin o escenario que hace que el Valor Actual Neto (VAN) sea cero es aquella donde la velocidad es de 68.6Km/h.

141 Adicionalmente se hace un anlisis bidimensional acerca de los supuestos del proyecto, la velocidad media en escenario sin proyecto y la velocidad media en escenario con proyecto:
VNA 242,404,020 40.00 45.00 50.00 55.00 60.00 65.00 70.00 75.00 80.00 Velocidad Con Proyecto (Km/h) 70.00 75.00 80.00 508,978,025 573,672,188 631,680,636 353,561,012 418,255,175 476,263,623 224,133,472 288,827,635 346,836,083 114,330,488 179,024,651 237,033,099 19,755,176 84,449,339 142,457,788 (62,736,441) 1,957,722 59,966,171 (135,457,603) (70,763,441) (12,754,992) (200,151,766) (135,457,603) (77,449,155) (258,160,215) (193,466,052) (135,457,603)

60.00 353,765,245 198,348,232 68,920,692 (40,882,292) (135,457,603) (217,949,220) (290,670,383) (355,364,546) (413,372,995)

65.00 436,256,862 280,839,849 151,412,309 41,609,325 (52,965,987) (135,457,603) (208,178,766) (272,872,929) (330,881,378)

85.00 684,053,735 528,636,722 399,209,182 289,406,198 194,830,886 112,339,270 39,618,107 (25,076,056) (83,084,505)

90.00 731,626,869 576,209,856 446,782,316 336,979,332 242,404,020 159,912,404 87,191,241 22,497,078 (35,511,371)

Velocidad sin Proyecto (Km/h)

Del cuadro anterior se desprende que el proyecto es beneficioso para la sociedad solo si los diferenciales de velocidades que se alcancen fuesen de 10 Km/H. Expresado en otros trminos vale decir que si el proyecto (construccin de la segunda calzada) logra como mnimo incrementar la velocidad media en 10Km/h, teniendo una velocidad base definida como punto de partida, los resultados mostrarn beneficios para la sociedad.

143

Conclusiones
De todo lo expuesto se tiene lo siguiente: o Que hay una carencia en metodologas para proyectos que involucren problemas de velocidad por insuficiencia de la relacin volumen / capacidad, inclusive para proyectos con problemas de caracterizacin vehicular con tipos de vehculos con diferentes eficiencias energticas que generan problemas de velocidad. o Que de los proyectos identificados en el Plan Intermodal de Transportes se ha determinado que a nivel de ese estudio era imposible hacer una evaluacin econmica del paquete de proyectos agrupados en de ampliacin de calzada cercano a la realidad, porque para este tipo de proyectos se requiere evaluar no solamente una ruta alternativa, sino tambin, la ruta existente ya que los beneficios se dan no solamente para los vehculos desviados sino tambin para los vehculos que hacen uso de la va que se va a descongestionar o a mejorar velocidades. o Que de los cinco proyectos identificados -hasta el momento- como de ampliacin de calzada o de construccin de va de evitamiento, solamente en dos se ha hecho uso de la metodologa propuesta en este trabajo de tesis. o Que se cuenta con datos calibrados para el ingreso al modelo RUCKS en relacin a los datos de entrada de costos y caractersticas bsicas de la flota vehicular en el Per, elaborada por el Ing. Rodrigo Archondo Callao en el 2004. o Que la metodologa propuesta en este trabajo de tesis sirve para todos los niveles de estudio o fases de un proyecto vial. Igualmente se resumen las necesidades de datos para cada nivel de proyecto. o Que existen otras reas potenciales de investigacin a partir de este trabajo de tesis, como por ejemplo: Metodologas de Toma de Datos de Velocidades, Mtodos de Caracterizacin Vehicular, as como de la calibracin ms cercana de la flota vehicular de nuestras reas geogrficas, ya que es conocido que todos los modelos que se vienen utilizando tienen calibraciones de modelos vehiculares antiguos con diferente tecnologa a la que actualmente caracteriza nuestra flota vehicular.

144

145

Bibliografa bsica
Paula Armstrong K. y Juan de Dios Ortzar, Intervalos de confianza para delimitar el valor del tiempo de viaje Departamento de Ingeniera de Transporte Pontificia Universidad Catlica de Chile, 1995. Guillermo Torres Vargas, Vctor M. Islas Rivera, Martha Lelis Zaragoza, Criterios que intervienen en la metodologa de evaluacin econmica de rehabilitacin de caminos, Publicacin Tcnica No. 147, Instituto Mexicano del Transporte, 2001 Aguerrebere Salido R., Cepeda N. F., Richkarday O. y Rico Rodrguez A., Estado Superficial y Costos de Operacin en Carreteras, Publicacin N 30, Instituto Mexicano del Transporte, Quertaro, Mxico, 1991. Mohring H. Transportation Economics, Ballinger Publishing Co., Cambridge, Mass. USA, 1976. Quinet E. Analyse Economique des Transports , Presses Universitaires de France, Paris, Francia 1990. Squire Lyn and Van der Tak Herman G.- Economic Analysis of Projects.- Banco Mundial, The Johns Hopkins University Press, Baltimore, Maryland, USA, 1984. Matriz de Costos Operativos Vehiculares del MTC 2002 Clculo de COVs para la autopista al sol MTC Avils Sergio, Metodologa de clculo de COVs en la Red Vial Amazonas Norte, OSITRAN, 2006

146

Anexos

147

Anexo 1. Datos de salida en el modelo RUCKS

148

M THE WORLD BANK Washington, D.C.

HDM-4 Road Use Costs Model Version 1.20, 3/3/2007

Inputs Road Characteristics Vehicle Fleet Data Vehicle Fleet Calibration

Calculations

Outputs Unit Road User Costs Chart One Vehicle Chart All Vehicles Roughness Sensitivity Traffic Levels Sensitivity Trafic Levels Roughess Sensitivity

Instructions Instructions

Calculate Calculate Unit Unit Road Road User User Costs Costs

149

HDM-4 Road Use Costs Model Version 1.20, 3/3/2007 Country Data
Country Name Per Currency US$ Year 2008

Road Characteristics
Road Roughness (IRI, m/km) 2.5 Road Condition Carriageway Width (m) 7.0 Surface Rise & (1-Paved / Fall 2-Unpaved) (m/km) 1 3 Number of Rise & Fall per km (#) 2 Road Geometry Horizontal Curvature (degrees/km) 50 Super_ elevation (%) 2.5 Altitude (m) 450

Speed Limit (km/hour) 110

Speed Adjustment Factors Speed Limit Roadside NMT Enforcement Friction Friction (#) (#) (#) 1.10 1.00 1.00

Percent Time Driven on Water (%) 5

Rolling Resistance Factors Percent Time Paved Roads Daily Driven on Texture Traffic Snow (%) Depth (mm) (AADT) 0 0.70 200

Unit Road User Costs and Speeds ($/vehicle-km) for Roughness equal to 2.5 IRI, m/km
Motor_ cycle Road User Costs Vehicle Operating Costs Fuel Lubricants Tire Maintenance Parts Maintenance Labor Crew Time Depreciation Interest Overhead Value of Time Costs Passenger Time Cargo Time Vehicle Speed (km/hr) Small Car Medium Car 0.157 0.132 0.045 0.002 0.002 0.024 0.005 0.000 0.045 0.010 0.000 0.025 0.025 0.000 106.0 Delivery Vehicle FourWheel Drive 0.168 0.153 0.047 0.002 0.004 0.025 0.004 0.008 0.051 0.009 0.002 0.015 0.015 0.000 103.0 Light Truck 0.388 0.384 0.064 0.004 0.007 0.108 0.020 0.018 0.130 0.030 0.003 0.004 0.003 0.001 90.8 Medium Truck 0.518 0.514 0.097 0.005 0.016 0.191 0.024 0.023 0.119 0.033 0.006 0.004 0.003 0.001 91.9 Heavy Truck 0.692 0.688 0.185 0.009 0.032 0.250 0.031 0.026 0.110 0.036 0.007 0.004 0.003 0.001 86.3 Articulated Truck 0.912 0.908 0.262 0.010 0.059 0.340 0.034 0.025 0.108 0.037 0.033 0.004 0.003 0.001 90.0 Small Bus Medium Bus 0.530 0.382 0.088 0.005 0.016 0.089 0.019 0.031 0.103 0.030 0.001 0.148 0.148 0.000 88.9 Large Bus Average Vehicle Fleet 0.250 0.238 0.061 0.003 0.010 0.076 0.010 0.009 0.052 0.014 0.003 0.012 0.012 0.000 61.0

150

HDM-4 Road Use Costs Model Version 1.20, 3/3/2007 Country Data
Country Name Per Currency US$ Year 2008

Road Characteristics
Road Roughness (IRI, m/km) 2.5 Road Condition Carriageway Width (m) 7.0 Surface Rise & (1-Paved / Fall 2-Unpaved) (m/km) 1 3 Number of Rise & Fall per km (#) 2 Road Geometry Horizontal Curvature (degrees/km) 50 Super_ elevation (%) 2.5 Altitude (m) 450

Speed Limit (km/hour) 110

Speed Adjustment Factors Speed Limit Roadside NMT Enforcement Friction Friction (#) (#) (#) 0.90 0.90 0.90

Percent Time Driven on Water (%) 5

Rolling Resistance Factors Percent Time Paved Roads Daily Driven on Texture Traffic Snow (%) Depth (mm) (AADT) 0 0.70 200

Unit Road User Costs and Speeds ($/vehicle-km) for Roughness equal to 2.5 IRI, m/km
Motor_ cycle Road User Costs Vehicle Operating Costs Fuel Lubricants Tire Maintenance Parts Maintenance Labor Crew Time Depreciation Interest Overhead Value of Time Costs Passenger Time Cargo Time Vehicle Speed (km/hr) Small Car Medium Car 0.156 0.128 0.040 0.002 0.002 0.024 0.005 0.000 0.045 0.011 0.000 0.028 0.028 0.000 93.4 Delivery Vehicle FourWheel Drive 0.166 0.150 0.042 0.002 0.004 0.025 0.004 0.008 0.051 0.010 0.002 0.016 0.016 0.000 92.3 Light Truck 0.387 0.383 0.059 0.004 0.006 0.108 0.020 0.020 0.130 0.033 0.003 0.004 0.003 0.001 84.5 Medium Truck 0.514 0.510 0.085 0.005 0.015 0.191 0.024 0.026 0.119 0.038 0.007 0.004 0.003 0.001 80.6 Heavy Truck 0.680 0.675 0.160 0.009 0.029 0.250 0.031 0.032 0.110 0.044 0.009 0.005 0.004 0.002 70.7 Articulated Truck 0.896 0.891 0.238 0.010 0.056 0.340 0.034 0.028 0.108 0.041 0.037 0.004 0.003 0.001 80.8 Small Bus Medium Bus 0.538 0.380 0.082 0.005 0.016 0.089 0.019 0.033 0.103 0.032 0.001 0.158 0.158 0.000 83.3 Large Bus Average Vehicle Fleet 0.248 0.234 0.054 0.003 0.009 0.076 0.010 0.010 0.052 0.016 0.004 0.013 0.013 0.000 53.8

151

HDM-4 Road Use Costs Model Version 1.20, 3/3/2007 Country Data
Country Name Per Currency US$ Year 2008

Road Characteristics
Road Roughness (IRI, m/km) 2.5 Road Condition Carriageway Width (m) 7.0 Surface Rise & (1-Paved / Fall 2-Unpaved) (m/km) 1 3 Number of Rise & Fall per km (#) 2 Road Geometry Horizontal Curvature (degrees/km) 50 Super_ elevation (%) 2.5 Altitude (m) 450

Speed Limit (km/hour) 110

Speed Adjustment Factors Speed Limit Roadside NMT Enforcement Friction Friction (#) (#) (#) 0.80 0.80 0.80

Percent Time Driven on Water (%) 5

Rolling Resistance Factors Percent Time Paved Roads Daily Driven on Texture Traffic Snow (%) Depth (mm) (AADT) 0 0.70 200

Unit Road User Costs and Speeds ($/vehicle-km) for Roughness equal to 2.5 IRI, m/km
Motor_ cycle Road User Costs Vehicle Operating Costs Fuel Lubricants Tire Maintenance Parts Maintenance Labor Crew Time Depreciation Interest Overhead Value of Time Costs Passenger Time Cargo Time Vehicle Speed (km/hr) Small Car Medium Car 0.160 0.127 0.037 0.001 0.002 0.024 0.005 0.000 0.045 0.013 0.000 0.033 0.033 0.000 79.1 Delivery Vehicle FourWheel Drive 0.166 0.148 0.039 0.002 0.003 0.025 0.004 0.009 0.051 0.011 0.003 0.018 0.018 0.000 84.2 Light Truck 0.388 0.383 0.054 0.004 0.006 0.108 0.020 0.022 0.130 0.036 0.004 0.005 0.003 0.001 75.7 Medium Truck 0.519 0.513 0.074 0.004 0.014 0.191 0.024 0.032 0.119 0.046 0.009 0.005 0.004 0.002 65.8 Heavy Truck 0.689 0.683 0.148 0.009 0.027 0.250 0.031 0.041 0.110 0.055 0.011 0.006 0.004 0.002 56.0 Articulated Truck 0.888 0.883 0.210 0.010 0.053 0.340 0.034 0.034 0.108 0.050 0.045 0.005 0.004 0.002 65.9 Small Bus Medium Bus 0.548 0.380 0.078 0.005 0.015 0.089 0.019 0.035 0.103 0.034 0.001 0.168 0.168 0.000 78.3 Large Bus Average Vehicle Fleet 0.250 0.234 0.049 0.003 0.008 0.076 0.010 0.012 0.052 0.019 0.005 0.015 0.015 0.001 45.8

152

HDM-4 Road Use Costs Model Version 1.20, 3/3/2007 Country Data
Country Name Per Currency US$ Year 2008

Road Characteristics
Road Roughness (IRI, m/km) 2.5 Road Condition Carriageway Width (m) 7.0 Surface Rise & (1-Paved / Fall 2-Unpaved) (m/km) 1 3 Number of Rise & Fall per km (#) 2 Road Geometry Horizontal Curvature (degrees/km) 50 Super_ elevation (%) 2.5 Altitude (m) 450

Speed Limit (km/hour) 90

Speed Adjustment Factors Speed Limit Roadside NMT Enforcement Friction Friction (#) (#) (#) 0.60 0.60 0.60

Percent Time Driven on Water (%) 5

Rolling Resistance Factors Percent Time Paved Roads Daily Driven on Texture Traffic Snow (%) Depth (mm) (AADT) 0 0.70 200

Unit Road User Costs and Speeds ($/vehicle-km) for Roughness equal to 2.5 IRI, m/km
Motor_ cycle Road User Costs Vehicle Operating Costs Fuel Lubricants Tire Maintenance Parts Maintenance Labor Crew Time Depreciation Interest Overhead Value of Time Costs Passenger Time Cargo Time Vehicle Speed (km/hr) Small Car Medium Car 0.195 0.137 0.038 0.001 0.001 0.024 0.005 0.000 0.045 0.023 0.000 0.058 0.058 0.000 45.0 Delivery Vehicle FourWheel Drive 0.187 0.158 0.034 0.002 0.002 0.025 0.004 0.015 0.051 0.018 0.004 0.030 0.030 0.000 50.6 Light Truck 0.422 0.414 0.044 0.004 0.004 0.108 0.020 0.036 0.130 0.061 0.006 0.008 0.006 0.002 45.3 Medium Truck 0.579 0.570 0.066 0.004 0.013 0.191 0.024 0.057 0.119 0.081 0.016 0.010 0.007 0.003 37.5 Heavy Truck 0.792 0.781 0.164 0.009 0.025 0.250 0.031 0.072 0.110 0.099 0.020 0.011 0.008 0.003 31.5 Articulated Truck 0.977 0.967 0.199 0.009 0.049 0.340 0.034 0.061 0.108 0.088 0.079 0.010 0.007 0.003 37.2 Small Bus Medium Bus 0.666 0.403 0.063 0.005 0.013 0.089 0.019 0.055 0.103 0.054 0.002 0.263 0.263 0.000 49.9 Large Bus Average Vehicle Fleet 0.285 0.259 0.048 0.003 0.007 0.076 0.010 0.021 0.052 0.033 0.008 0.025 0.025 0.001 26.6

153

Anexo 2. Mapas del Plan Intermodal de Transportes MTC

COLOMBIA

ECUADOR

88

Y Tumbes ?
45 0
332
40

# Y Iquitos

15

PAITA

90

18

1135

131 2

? # Y Piura
862
101
1307

1455

5229

98
186

46

521

643
134

752

857

186

609

15

70
24

34

10

? #

929

Y Chiclayo
1 4 31
19 01

172

10

01 19 1112
263

733
48

777

# Y

337

Cajamarca

338

32

33

241

338

89

156 2 3

38

48

? TARAPOTO
BRASIL

SALAVERRY

? # Y
2

985

197

19

390

28

08

173

# Y Chachapoyas

133

# Y Moyobamba
66 9

13

YURIMAGUAS
1

10

132

Trujillo
25
308

13

18
0

8
216

251

46

74
345

CHIMBOTE

470

32

45

245

82
292

543

136

36

184

232

42
44
611

16

# Y Huanuco
11 89

94

# Y Huaraz
9
617

621

347

16

171

1241
242

1
11

81 8

354

58

# Y Cerro de Pasco
11 86
1302
22 80 1174

78

854

38

# Y Pucallpa

34

55
1416
118

3 22

43 6

1 75

28 0

Y Lima #
364

3726

317

319
97

641

# Y Huancavelica
1

3 44

20

78
14
37

71

LEYENDA

4615

354

Puertos

Aeropuertos

SAN MARTIN

41

53

128

# Y Abancay
45
21

512

13 13

Cusco

7
672

151

2591

219

Rios Navegables V/C < 0.45 V/C >= 0.45 y V/C < 0.8 V/C >= 0.8 1095 Trnsito diario Ferrocarril Limites Internacionales Limites de Zonas Fuente: Elaboracin propia

# Y Capitales Departamentales

# Y Ica
109 5

64

1095

69

195

154

13

287

1096

463

428

245

162

179

11

446

32

585

20

68

112

653

33

41

371

# Y? Ayacucho
978 318

21

# Y Puerto Maldonado

53
37

# Y

13

79

78

41

73

251

SAN JUAN

1 25

809

517

66

73

29

487

623

? JULIACA
2441

658 60

11

75

76

17

17

198

58

67

CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES INFORME FINAL - PARTE 4 MAPA 2.1 : Clases de V/C en 2004

MTC
MATARANI

03

173

355

# Y Arequipa
269
34

355

10

Puno

540

# Y

17

JUNIO DEL 2005

ILO

147

56

1307

224

2060

58

466

11 2

38

15
74

834

87

23 21

84

136

192

1
258 7

10

641

87

1032

23 29

125

56

13

05

3706

40 17

337

11

25

# Y Huancayo
6

96

7151

233

56

7760

42

3 355
442

1
759

657

24

394

78 8

57

11

44
13 37

BOLIVIA
84
761

173

719

67

137

71

778

# Y Moquegua
2

38

209

256
9

16

64

63

632

867

471

? # Y Tacna

55

CHILE

2060

COLOMBIA

ECUADOR

# Y Tumbes ?

# Y Iquitos

P1

_1

P4

_1

PAITA

? # Y
P2_3

Piura

P2_2

P2 _1
P5 _9
P5
P3_13

P2_3

_8
_5 P2_9 P2

P1_

# Y Chachapoyas

4_

P2_

# Y Chiclayo
_3

P2_

6 P4_2

P4_6 P

P2_21

P2_21
P1_

# Y Cajamarca
_1 4

22

P5_1

P2_24

P2_23

# Y Moyobamba

YURIMAGUAS

P3

P1_4

P2

P2 _2 7

P2

_2

P2_15
4
P3_6

Y Lima
P1 _8

? #

P2

_1

P5_7

_1

Puertos # Y Capitales Departamentales Rios Navegables P1_1 Cdigo de Proyecto 1 Construccin 2 Ampliacin 3 Pavimentacin 4 Refuerzo 5 Rehabilitacin Tramos sin proyectos Tramos en proyectos Ferrocarril Limites Internacionales Limites Departamentales Fuente: Elaboracin propia

LEYENDA ? Aeropuertos

P2 _1

P1_11

SAN MARTIN

P3_15

P3_15 Abancay

# Y

# Y Ica
P1 _1 2

P2

_1

SAN JUAN
P4
P2

P4_

_20

CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES INFORME FINAL - PARTE 4 MAPA 2.4 : Proyectos viales propuestos

MTC

P1_

15

# Y Arequipa

P1

_1

MATARANI

P2

P1_2

? TARAPOTO
BRASIL

P3 _1

P1

? # Y

P1_

P5

Trujillo
P3 _3 P2_ 25

SALAVERRY
P2 _8

# Y Pucallpa

_2

P1

_4

P5_ 3

P5_5

P3_4

CHIMBOTE

P1

P5_4

_4
P2_10

# Y Huaraz # Y Huanuco
P5_6

P4_4

# Y Cerro de Pasco

P1 _7

# Y Huancayo
P4_5

# Y Huancavelica
7

# Y Puerto Maldonado

# Ayacucho Y?
P4
P3_8

_ P3

P3_10

P1_9

_9

P3_

P4 # Cusco Y

_20

_2

_1

? JULIACA
0

P3_

11

1 P4_

P2_19 3

1 P3_1

# Y Puno P

3_

BOLIVIA
11

# Y Moquegua

P1_18

ILO

JUNIO DEL 2005

? # Y Tacna

8 _2 P2 2_29 P

CHILE

COLOMBIA

ECUADOR

88

Y Tumbes ?
45 0
332
40

# Y Iquitos

15

PAITA

90

18

1135

131 2

? # Y Piura
862
101
1307

1455

5229

98
186

46

521

643
134

752

857

186

609

15

70
24

34

10

? #

929

Y Chiclayo
1 4 31
19 01

172

10

01 19 1112
263

733
48

777

# Y

337

Cajamarca

338

32

33

241

338

89

156 2 3

38

48

? TARAPOTO
BRASIL

SALAVERRY

? # Y
2

985

197

19

390

28

08

173

# Y Chachapoyas

133

# Y Moyobamba
66 9

13

YURIMAGUAS
1

10

132

Trujillo
25
308

13

18
0

8
216

251

46

74
345

CHIMBOTE

470

32

45

245

82
292

543

136

36

184

232

42
44
611

16

# Y Huanuco
11 89

94

# Y Huaraz
9
617

621

347

16

171

1241
242

1
11

81 8

354

58

# Y Cerro de Pasco
11 86
1302
22 80 1174

78

854

38

# Y Pucallpa

34

55
1416
118

3 22

43 6

1 75

28 0

Y Lima #
364

3726

317

319
97

641

# Y Huancavelica
1

3 44

20

78
14
37

71

LEYENDA

4615

Puertos

Aeropuertos

SAN MARTIN

41

53

128

# Y Abancay
45
21

512

13 13

Cusco

7
672

151

2591

Rios Navegables V/C < 0.45 V/C >= 0.45 y V/C < 0.8 V/C >= 0.8 1095 Trnsito diario Ferrocarril Limites Internacionales Limites de Zonas Fuente: Elaboracin propia

219

# Y Capitales Departamentales

# Y Ica
109 5

354

64

1095

69

195

154

13

287

1096

463

428

245

162

179

11

446

32

585

20

68

112

653

33

41

371

# Y? Ayacucho
978 318

21

# Y Puerto Maldonado

53
37

# Y

13

79

78

41

73

251

SAN JUAN

1 25

809

517

66

73

29

487

623

? JULIACA
2441

658 60

11

75

76

17

17

198

58

67

CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA

MTC
MATARANI

03

173

355

# Y Arequipa
269
34

355

10

Puno

540

# Y

17

ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES INFORME FINAL - PARTE 3 MAPA 5.1 : Asignacin de trnsito 2004 a la red existente

JUN IO DEL 2005

ILO

147

56

1307

224

2060

58

466

11 2

38

15
74

834

87

23 21

84

136

192

1
258 7

10

641

87

1032

23 29

125

56

13

05

3706

40 17

337

11

25

# Y Huancayo
6

96

7151

233

56

7760

42

3 355
442

1
759

657

24

394

78 8

57

11

44
13 37

BOLIVIA
84
761

173

719

67

137

71

778

# Y Moquegua
2

38

209

256
9

16

64

63

632

867

471

? # Y Tacna

55

CHILE

2060

Y Tumbes ?

# Y Iquitos

P1

_1

P4

_1

PAITA

? # Y Piura
P1_2
P1_

P2_2

P2 _1
P5 _9
P5
P3_13

P2_3

P2_3

_8
_5 P2_9 P2

# Y Chachapoyas

P2_23

# Y

YURIMAGUAS
Moyobamba

4_

P2_

# Y Chiclayo

P2_

6 P4_2

TARAPOTO

P3 _1

22

P4_6 P

P2_21

P3

_1

P1_4

LEYENDA ? Aeropuertos

Rios Navegables P1_1Cdigo del Proyecto 1 Construccin 2 Ampliacin 3 Pavimentacin 4 Refuerzo 5 Rehabilitacin Tramos sin proyectos Tramos en proyectos Ferrocarril Limites Internacionales Limites Departamentales I Norte II Costa- Sierra Norte III Centro Norte IV Centro Sur V Sur

P2

# Y Capitales Departamentales

Puertos

P2 _2 7

P2

_2

P2_15
14
P3_6

Y Lima
P1 _8

? #

P2

P5_7

_1

_16

P2

P1_11

SAN MARTIN

P3_15

P3_15 Abancay

# Y

Cusco

# Y Ica
P1 _1 2

P2

_1

SAN JUAN

P4 _1
P2

P4_

Proyectos portuarios y aeroportuarios Fuente: Elaboracin propia

_20

P1_

15

CONSORCIO BCEOM-GMI-WSA
ESTUDIO PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES INFORME FINAL - PARTE 4 MAPA 6.1 : Paquete de proyectos (I a V)

MTC

# Y Arequipa

P1

_1

MATARANI

ILO

P2

_3 P1

P2_21
P1_

# Y Cajamarca

P5_1

P2_24

SALAVERRY

? # Y Trujillo
5

CHIMBOTE

P1_

P5 _2

P3
P2 _8

_3 P2_ 25

# Y Pucallpa

P1

_4

P5_ 3

P5_5

P3_4

P1 _4

P5_4

P2_10

# Y Huaraz # Y Huanuco
P5_6

P4_4

# Y Cerro de Pasco

_ P1 7

# Y Huancayo
P4_5

# Y Huancavelica

# Y Puerto Maldonado

# Ayacucho Y?
P4 _9

_7 P3

P3_10

P1_9

P3_8 P3_9

P4_ # Y

20

JULIACA
_2

?
0

P3_ 11

P4_

P2_19 13

P3_1

Puno

# Y

P3

_1

# Y Moquegua

P1_18

JUNIO DEL 2005

? # Y Tacna

8 _2 P2 2_29 P